船舶的发展史

船舶的发展史（精选14篇）

1.船舶的发展史 篇一

现代船舶发展趋势

特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集现代船舶发展趋势邓涛上海海事职业技术学院上海摘要通过对集装箱船、散货船、浊船以及杂货船发展史的回顾以及对各种船型不同特点的分析结合国际航运市场发展的现状。尤其是随着世界经济全球化趋势的不断增强航运市场竞争更趋激烈在这种益激烈的竞争环境下给出了不同种类的船舶的发展趋势。航运企业必须通过为承运人提供个性化专业化的增值服务加强自身管理努力提高运输服务质量严格控制和降低成本才可能获得生存和发展的空间。关键词船舶航运市场发展趋势随着世界海运贸易的发展航运能力在最近几年无论是在规模方面还是在覆盖范围方面都有极大增长。航运不得不与变化的趋势、贸易方式和快速扩张的全球经济保持同步。目前航运市场主要以油船、千散货船、集装箱船船队三分天下¨’。年尽管航运市场更加萧条然而却迎来一个新船交付的高峰年。根据有关统计尽管各大航运企业纷纷撤单但是可以预见的是年新增运力的规模还会非常巨大本来就已运力供给过剩以目前贸易量增长的现状不一定能够消化这屿运力何况面临年恶化的经济状况必然会出现大量闲置运力相信各大船公司的运力封存将进一步加大力度各类老旧船舶也会加速淘汰”。杂货船的发展趋势杂货船的特点杂货船运输最基本的特征就是运输和装卸主要都是以“件”为单位装卸效率低船舶在港停泊时间长船舶周转慢货损、货差多装卸、运输作业受自然条件影响非常大。因此随着集装箱运输船队和散货运输船队的高速发展普通杂货船运输市场份额极度萎缩杂货船队在世界商船队伍中的地位不断下降。杂货船的发展趋势世纪是网络经济和知识经济时代信息通信技术高度发达“以信息化带动管理的现代化”成为所有企业的共识。企业信息化战略是企业总体发展战略的重要组成部分作为杂货船运输企业的信息化发展战略必须根据航运管理的普遍规律和杂货船运输的特点以实施企业发展战略为核心以信息化建设为手段促进航运综合管理向信息化、智能化、自动化方向发展建立全球船岸信息一体化的高效的网络信息系统通过信息化带动航运管理的现代化提升核心竞争力。从而促进企业健康、协调、可持续发展。根据对杂货运输特点的分析杂货船运输企业要想生存和发展获得更大的发展空间实现健康、协调可持续发展必须围绕“效益”和“安全”两大主题做好以下几个方面【】实现“个性化服务”与“专业化规模运输”的统一提高货物运输过程的知识含量和科技含量为客户提供优质的、个性化的增值服务科学调度提高船舶的营运效率加强对船舶的监控提高船舶安全水平做好船舶维护保养科学管理备件降低运维成本特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集科学决策把握时机降低买造船和租船成本。加强揽货网点建设提高揽货质量争取更多高运价货物提高船舶的使用效率做好市场调研搜集、分析各地区运输需求及其潜住地区发展的信息资料、努力开拓新的货源市场。开辟新的航线并根据货源适时调整船的规模与结构。加强客户关系管理挖掘并维护好“高端各户”和”高利润客户”。关注市场需求的变化对市场进行判断锐感受市场环境的变化和行业发展的趋势不断培育收益率较高的“高端市场”。集装箱船的发展趋势集装箱船的特点及发展史集装箱船舶的结构特点单层甲板宽舱口。舱内设有固定的箱格导轨舱面设有集装箱系固设备。采用双层体船壳结构设置有大容量压载水舱。采用尾机型或中后机型。世纪年代横穿太平洋、大西洋的—总吨集装箱船可装载—这是第一代集装箱船世纪年代总吨集装箱船的集装箱装载数增加到航速也由第一代的节提高到—节这个时期的集装箱船被称为第代。年石油危机以来第二代集装箱船被视为不经济船型的代表故而被第三代集装箱船取代这代船的航速降低至—节但由于增大了船体尺寸提高了运输效率致使集装箱的装载数达到了因此第三代船是高效节能型船世纪年代后期集装箱船的航速进一步提高集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为标准这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到个。由于采用了高强度钢船舶重量减轻了大功率柴油机的研制大大降低了燃料费又由于船舶自动化程度的提高减少了船员人数集装箱船经济性进一步提高德国船厂建造的艘型集装箱可装载这种集装箱船的船长船宽比为使船舶的复原力增大被称为第五代集装箱船。年春季竣工的号集装箱船最多可装载该型船已建造了艘人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。据有关方面预测不久的将来可装载个集装箱的巨轮将会在欧洲问世。集装箱船的发展趋势自世纪初以来燃油价格一涨再涨。虽然当前世界经济受到全球金融危机的影响燃油价格也持续回落但是从世界经济长远发展的趋势来看作为一种基础能源燃油的短缺勿庸置疑随着世界经济的逐步恢复燃油价格一路走高也是显而易见的。在前一段燃油价格居高不下的时期一艘特超巴拿马型船的日均燃油成本竟高达美元。在这种情况下班轮公司只得下令集装箱船“猛踩刹车”节约油耗许多班轮公司已要求其在亚欧航线上运营的船舶大幅减慢航速。此举已促使不少班轮公司投放第艘运力到其标准的亚欧航线上而通常这样一条航线的标配运力为艘。不过相信用不了多久随着船舶的进一步减速为维持原有的周班船期班轮公司就将会为该类航线配备上第艘运力。相比过去集装箱船节左右的航速现在已降低到了节左右。随着全球进入“高油价”时代可以预计航速还将继续下降这一变化的影响也将体现在未来的造船中。据德国船级社董事会成员透露该社有望在近几个月内公布一项新的标称箱量以上集装箱船的船型规格。据悉它将有别于三特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集星重工在不久前公布的与之相似船型的设计规格。不过该规格是适用于单推进器还是双推进器系统至今尚无定论。在这些新的集装箱船设计中船舶的运载能力将超过同前在建或待建的大型集装箱船但在航速方面前者却将远远比不上后者。目前在造船时船厂安装的是与第六代船同样的发动机。显然这是班轮公司意识到了全面重新考虑长途航线业务的必要性。往后节的平均航速将成为甚至更大型船舶的标准航速。给出的数据娃示对于一艘的集装箱船其航程成本中燃油成本占到了一年下来大约就是万美元。相比年前这一比重在左右约合万美元年。年燃油价格人体稳定在美元吨上下。目前燃油价格巳接近美元吨相当于船舶经营者每天要为每发动机功率多付出美元以上对于一艘主机功率的船来说一天就要多付出美元。若一个由艘船组成的船队服役年的话其燃油成本将高达亿美元而这些船本身的身价也只不过亿美元。因此在新船设计中提高燃油效率已变得极为重要即使只有的减耗就能为船舶经营者节省下近万美元侔的成本。综上所述未来集装箱船发展趋势运载量增加、航速降低。散货船的发展趋势散货船的发展史世纪年代以前没有专用散货船都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小都有一定的休止角船在海上发生横摇后易横倾在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计世纪年代全世界有余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全口题才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱两舷布置底边舱便于清舱也能增加抗沉性双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小采用结构比较简单的横骨架式结构两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度。这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄骨架也减弱。典型专用散货船的出现较好地解决了敝货流动问题改善了散货运输的安全性使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。散货船的发展趋势散货船自世纪年代中期出现以来总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中敞货船运输占货物运输的以上。由于货运量大货源充足航线固定装卸效率高等因素散货船运输能获得良好的经济效益散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展散货船运输仍将保持较高的增长势头。自典型专用散货船的出现后几十年里散货船得到了迅速发展年足有的散货由单甲板承运而自年以来几乎所有的散货都由专用的散货船承运。世纪年代中期以后散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多散货船的安全问题再度受到世人关注目前已经出现了双壳体结构散货船虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同虽然双壳体散货船由于增加了内壳比普通单壳体船的重量增加使结构重量增加装载量减少建造成本增加约甚至高达港口使用费和燃料消耗也随之增加但是双壳体船具有良好的安全、经济和运优势舷侧使舷侧具有两道防线因此可使舷侧结构的冲击损伤减至最小消除船体结构疲劳双舱壁的度更好能更好地防止各种形式的破坏和货舱进水无须设置专门的压载水舱货舱底板平整易于清舱提高装卸效翠减少在港时间降低营运和维护费用减少货舱涂层的维护、保养费用散货船的双壳化己是大势所趋。油船的发展趋势特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集油船的发展史石油海上运输出现于年人们第一次用普通货船将桶装成品油从美国运到英国。年英国船厂设计建造世界第一艘的专油船“’号。进入世纪油船得到广泛应用。年世界油船保有量达到万。此后油船规模迅速扩大年世界油船保有量增笔万。从世纪年代起在油船大型化过饪中油船吨位急速增长到世纪年代中期达到亿的最高记录。经历世纪年代和年代二次石油危机油船船队规模明显缩减年减少至亿。此后随着世界石油消费量增长和油运量增加油船保存量缓慢回升。年月世界油船保有量重回万达到年初时的历史最高记录。船舶大型化在油船发展中表现最为突出在第一、二次大战之间油船吨位一般为旺。二次大战后随着原油运输快速发展单船吨位快速增加。上世纪年代前期出现了万级大型油船年出现了万油船年建造出“海上巨人”号超大型油船。在当今世界船舶保有量和订造船舶中油船吨位占有近份额据年月统计在万油船中有万占原油船有万占成品油船其余万为特种油船。近几年成品油船船队增长较快特别是万以上的大型成品油船包括巴拿马型和阿芙拉型增长更快。油船的发展趋势单壳油船加速更新是上世纪年代后半期和世纪初期造船兴旺的重要原因。在世纪最后年和世纪头年问油船拆解引起的油船更新需求相当于同期油船建造量的三分之二。可以认为老旧油船特别是单壳油船加速拆解是过去年问造船市场兴旺的重要原因之一。根据《防止船舶污染海洋公约》附则修改后新规定于年月正式生效对世界油船队的拆解和灭失量最新的预测结果如下表油船拆解量最新预测表最近几年油船实际拆解量单位万单位万年年年年上半年从表中可以看出家预测结果比较接近结论基本致。年之前旧船更新量较大平均每年达到万正好等于年年间平均实际拆船量随着金融危机的到来高油价进一步压缩各国对石油能源的需求同时前几年所签订的油船大量建成投入运营而老旧油船淘汰放慢使运力迅速上升。结果油运力过剩即运力供求不平衡率从年起明显加大油船市场进一步恶化。可以预见今后几年油船更新量将继续下去。参考文献【】马云涌从杂货船运输特点谈航运企业信息化战略广远公司信息技术中心【】王云龙纪卓尚林焰散货船现状及其发展趋势船舶工程【】朱如敬侯华伟油船发展与油船市场趋势船舶经济贸易【】徐剑华任汐全球国际航运船队运力发展趋势深度分析【】中国交通报年航运市场发展回顾与年展望未来两三年将是航运市场调整期单位及地址上海海事职业技术学院上海市源深路号手机号

2.船舶的发展史 篇二

一、科技的引领与竞争需要绿色理念做支撑

绿色理念在船舶科技的引领与竞争中有着重要意义。船舶科技的创新与发展需要从全球的角度着眼、国内的现状出发, 做到总体把握, 有序展开, 同时离不开科技引领的前瞻性、先进性与增强竞争力的开拓性、主动性。引领的关键因素体现在总体把握船舶科技的大方向, 注重深入的着力点, 规划科技开发的近中期乃至长远目标, 提出具体要达到的绿色成果目标。竞争的主要内涵反映在扩大科技开发中的内在“含金量”, 使开发出的绿色科技成果具有较大乃至明显的比较优势和竞争优势, 能够为市场所认可, 需求方所青睐。科技的引领与竞争需要绿色理念做支撑, 这是对绿色在其中所起作用的一种充分肯定, 与中船集团公司意欲走出一条科技引领、军民融合、远近结合、适度多元、产融一体的破局发展之路是一致的。在科技发展和科技争先中, 科技引领不可或缺。科技水平的快速提升需要做到有的放矢, 花较少的钱办尽可能大的事。科技的竞争只有做到以我为主, 水平一流, 知己知彼, 扬我之长, 才能在市场竞争中始终立于不败之地。因此, 需要全面注重科技创新, 以绿色理念为重点, 以船舶科技为手段, 以供需合作为途径, 以开发研究为基础, 以引领与竞争为纽带, 在创新中抓机遇, 在机遇中谋发展, 取得方案最佳、利益最大、成果最优的出色效果。

科技的引领与竞争重点是引领, 关键是竞争, 两者不可偏废。在造船企业自身近中期的科技规划中, 绿色的各种内涵要点都要予以认真考虑, 绿色理念的各项基本要素都要予以充分把握, 并发挥其应有的作用。引领需要针对当前的市场大环境和业内的科技发展现状, 针对造船企业的特点和主攻方向, 提出有针对性的研发目标, 抓住其中的关键加以全面突破。同时将绿色研发的先进性、重要性、可行性和长远性, 以及企业实施的策略、方案、计划、实施步骤包括预期取得的绿色科技成果放在整个业界进行比较, 取长补短, 力争少走弯路。竞争需要对造船业、航运业的现状有一个清晰认识, 对国内外、行业间的竞争特点、优势和弱点有一个合理、完善的措施, 从而使企业在稳步乃至快速发展上能够达到绿色研发起点较高, 优势明显, 市场竞争力强劲, 不仅在国内, 而且在全球的绿色理念和绿色研发上都有巨大的潜在竞争优势, 能够与韩国、日本等国进行强有力的竞争, 这些竞争优势既包括技术上的竞争优势, 又包括人力、物力和财力的竞争优势, 而且也包括相对而言的价格竞争优势、地域竞争优势。以绿色理念做支撑, 是确保科技的引领与竞争不断深入的重要一环。

二、科技的开发与突破需要节能环保为保障

节能环保在船舶科技的开发与突破中效果明显。强化船舶产品的研发能力, 寻求绿色产品的阶段性突破直至全方位突破, 已经成为世界主要造船大国赢得市场的一大手段。日本造船企业根据自身的产品研发目标, 有计划、有步骤地加强了这方面的工作, 如注意强化开发力度, 增加船舶产品储备, 把握绿色产品的各项要素, 陆续向市场推出了节能型散货船以及其他各种船型。据悉, 日本的节能型船舶产品已经跃居世界前列, 并不断受到船东的关注。值得一提的是, 上海船舶研究设计院积极与国外开展合作, 运用业已成熟的关键技术, 与挪威船级社、瓦锡兰公司联合推出了一款新型绿色散货船概念设计, 其设计具有鲜明的绿色特征, 能够有效满足船东的个性化需求, 全面符合海事新规的节能环保和减排要求, 在科技的开发与突破中取得了明显进展。国内其他有关厂所院校也高度重视, 对绿色船舶注重从船型开发、主机选型、船舶配套等方面予以深入, 进行优化组合, 从而反映出节能环保的最佳模式, 在船舶能效设计指数、主机燃料消耗上有一个较大改观。通过以主动、积极的姿态来应对市场的低迷和挑战, 以创新的思路和发展的眼光使节能环保为造船企业带来新的机遇。

通过对节能环保措施的不断细化, 节能和环保效果正陆续得到显现, 低油耗、低污染已成为业界的广泛共识, 并成为船东订船意向的一个重要选择。英国劳氏船级社下属的战略研究集团正在与有关的公司进行合作, 积极寻找一种船用清洁、经济和环保能源, 如风力发电装置, 将其安装、应用到商用船舶上, 并取得了一些进展。这种装置经登船海试, 一旦实际应用切实可行, 将对航运业产生诸多的利好, 可以减少燃料消耗及污染排放, 实现船舶节能环保的本质要求。劳氏船级社多年来始终注重于绿色领域, 其下属机构一直与船东、船舶设计公司以及船舶运营商等保持着密切的联系和沟通, 在涉及多种清洁能源的范围与方法中还包括LNG燃料、太阳能、潮汐、核动力推进系统以及燃料电池等。无独有偶, 日本在设备产品的研究应用中, 也开始进行商用测试船舶风能和太阳能系统, 以检验其实际的使用效果。Aquarius MRE系统据称为革命性的船舶风能和太阳能方案, 是继海试之后又一个提升其使用功能的重要措施。科技的开发与突破在船舶风能和太阳能系统的节能环保上得到了良好体现, 有利于绿色助推船舶科技的创新与发展, 有利于造船企业、航运公司、船级社和设计公司之间的相互携手, 有利于供需双方积极应对严峻的市场形势和挑战, 把握市场的有利因素。

三、科技的提升与回报需要减排增效来深入

减排增效在船舶科技的提升与回报中已拥有良好的收获, 亚欧有关国家的研发提升和收益回报逐步显现。韩国造船业注重船舶科技的创新与发展, 致力于使减排增效的研发转变为能够达到实际应用的功效。据该国有关方面透露, 到2016年国际海事组织的TierⅢ标准生效后, 船舶发动机尾气减排设备的需求量将会进一步增加。加大在这方面的科技投入和提升势在必行, 也有利可图。现代重工注意充分发挥自身的技术实力和技术优势, 主动站在科技研发的前沿, 积极拓展和进入新的减排增效领域, 得到了市场的良好响应。此种船舶环保设备为一种新型尾气减排装置, 具有质量可靠、性能优良等特点, 主要用于各种钻井船上, 其氮氧化物的减排量最高可达95%以上, 效果非常理想。最近, 现代重工已与美国一家公司签订了具体的供货合同, 根据合同要求, 从2012年8月份起现代重工向这家美国公司在蔚山船厂订造的总计3艘钻井船供应18台尾气减排装置, 平均每艘船6台, 供货的数量相对比较可观。除此之外, 现代重工并不满足于现状, 正不断创造条件和机会, 在现有的基础上进一步加大减排增效的研发力度, 以求获得新的回报, 目前正在研发能够使部分尾气再循环的环保设备装置, 以及减排增效显著的环保天然气发动机, 争取尽快推向市场。

造船企业的科技提升与回报是与相应的资金投入与产出相辅相成的, 但也不是绝对的。资金投入得多, 如果管理不善, 减排增效的目标就会打上折扣。而如果管理到位, 资金投入得恰到好处, 就可能少花钱办大事, 且绿色的科技含金量可能也高。在减排增效中, 要注意科技的提升与回报、资金的投入与产出, 以满足企业长远的发展需要。科技的提升与回报要经得起实际效果的检验, 要能够经受各种挑刺和推敲, 在提升中讲究经营策略和工作方法, 以及研发的轻重缓急, 同时能够重点体现相应的回报乃至较大的回报。科技的资金投入与产出要注意使用的合理与优化, 要最大限度地反映投入的最佳点, 并使产出达到预期甚至是超预期的效果, 以发挥资金的最大效用。在绿色研发中, 减排增效的重要意义体现在了如尽快满足相继出台的国际有关节能减排规范、标准, 尽力符合并适当引导船东对订造各种船舶的最新要求, 增强市场的竞争力和造船企业的“造血”能力, 以期获得船东的持久肯定, 获得供需双方的最大利益。在产业前沿开发中, 罗尔斯·罗伊斯公司的环保船舶设计理念以及涵盖了多种船型的模块化船舶设计受到了关注, 其绿色的各项要素十分突出, 设计水准堪称一流, 同时早在海洋工程市场上也一直有着不错的表现。

四、科技的联动与谋划需要低碳经济去应对

低碳经济在船舶科技的联动与谋划中起着不可忽视的作用。船舶科技的创新与发展, 其低碳经济和绿色成果的推广应用前景, 对于拉动和促进众多相关产业的发展与提高具有较好的意义。造船业不仅涵盖了劳动密集型企业, 而且又属于集成度极高的装备制造业, 其船舶科技的绿色研发是一项综合性、跨行业的系统工程。绿色助推船舶科技的创新与发展, 同时可以带动我国相关产业的技术创新, 推动行业的技术进步和发展。船舶科技中的配套材料和设备涉及到冶金、机械、化工、轻工、仪表、材料科学等众多工业领域, 而且每艘船的需求量很大, 由此产生的绿色成果推广应用, 以及连锁经济效益和社会效益是非常显著的。对低碳经济在科技开发中的重点关注, 其船舶科技的联动与谋划及总体开展要做到事前规划, 全面把握及有效衡准。对低碳经济在科技开发中的过程推进要有节点控制、应对措施, 使事中关联到的产业链及行业之间的联动达到一个较高水准, 能够产生互惠共赢的积极效果。对低碳经济在科技开发中的作用显现要有推广应用的近中期乃至长远规划, 积极促进行业之间的交流, 在技术提升和绿色产品研发上实现抱团取暖, 既做到相互协调, 又做到相互提携, 不断开创船舶科技创新与发展的新局面。

船舶科技的联动与谋划, 低碳经济是绿色的着力点之一。能源使用的高效优质, 排放的低碳环保, 是绿色船舶的自身要求。有关专家认为, 从历史的长河来看, 船舶产品的发展轨迹是大型化和专用化, 它们的实质就是高效。高效更切合了绿色船舶与低碳经济模式。低碳经济的绿色产品理念被较好地应用于船舶的大型化上, 船舶运营的经济性由此大大提高。而船舶科技的联动与谋划正是从一个侧面反映了低碳经济的重要性与迫切性。在科技的联动过程中对低碳经济的各项指标和绿色要素做到了如指掌, 力争把研发船舶的清洁环保要求和燃油效率指标提升到一个新的水平和新的高度, 并获得了较为可观的推进效率, 全新打造出优质的船舶产品。通过认真研究, 仔细谋划, 时刻把握船舶科技研发的主动权, 以适应低碳、环保、节能、高效、安全这一世界船舶产业发展的主流。此外, 充分注意与船级社、船东、设计公司和船舶运营商的广泛合作与协作, 在低碳经济中加强联动, 发挥科技研发的最大成效。就绿色而言, 注重绿色理念的实施, 注重节能环保的考虑, 注重减排增效的落实, 注重绿色产品的应用, 全面促进绿色助推船舶科技的创新与发展, 已经取得了比较明显的效果, 未来的船舶科技发展和绿色推动行业发展前景可期。

五、科技的做大与做强需要多措并举巧布局

多措并举在船舶科技的做大与做强中产生着持续的功效。绿色助推船舶科技的创新与发展, 并在此基础上做大与做强, 需要做到精心布局, 精心谋划。做大就是在绿色中对船舶科技的深入有一个明确的方向以及要达到的目标, 反映造船企业的实际状况和迫切希望, 使科技为造船企业的发展助上一臂之力。做强就是在做大的基础上, 对船舶科技的自身能力和所要研发的内容、范围等进行各个突破, 使技术水平达到一个新的高度, 技术水平满足当今技术前沿发展的最新要求。在多措并举上, 要注意借鉴国外的先进技术, 加大国内的技术研发力度;要增强研发团队的研发能力, 努力提升科技研发的技术水准;要大力开展产学研结合, 认真发挥厂所院校的作用;要在绿色研发上进行相应的投入, 并以最少的成本争取最大的利益;及时反映最新的国际动态, 使绿色研发在世界的技术争先中占据一席之地;注重研发的质量和数量, 重视研发的预期目标和实际效果。做大与做强讲起来容易, 实际操作起来不易, 真正要达到预期目标还有很多工作要做。所以, 用多措并举来进行巧妙布局和战略布局, 积极应对市场的严峻挑战, 是形势发展的自然选择, 需要在这方面花大力气, 下大功夫, 进一步推动船舶科技的做大与做强。

做大与做强, 要充分反映两者间的有机联系, 充分体现前后递进的关联作用, 充分满足绿色科技发展的最新动向, 争取合适的时机取得最佳的效果。造船企业需要根据自身实际, 针对国内外的船市行情, 采取有效的科技战略、营销策略和战略部署, 不断壮大企业的科技实力。只有做大而没有做强, 企业的根基就较难稳固。而如果只做强不做大, 企业的规模和产能有可能拖其后腿, 绿色科技产生的最大能量就不能完全有效发挥, 产生的经济效益和社会效益在总体上就不会那么明显, 做大与做强的关系是非常紧密的, 需要有总体的思路和长远的眼光。科技的发展要有相应的措施辅佐, 使科技的做大与做强在多措并举中取得最优质量, 满足最好状态, 发挥最佳水平。一段时期以来, 不少造船企业在绿色造船中加快步伐, 瞄准目标, 与国际市场广泛接触, 与船级社、船东、设计公司抱团取暖, 收获显而易见, 既较好地应对了船市低迷的重大挑战, 又使企业在船市的风雨洗礼中经受了锻炼, 从而更加成熟, 更加具有活力。一旦市场向着复苏的方向发展, 已有的坚实基础将能够进一步推动造船企业的可持续发展, 并在其中发挥重要作用。

六、结束语

3.船舶的发展史 篇三

上海船舶研究设计院 201203

摘要：本文仔细分析了船舶生产设计现状，并从生产设计细化、生产设计参与生产管理等方面分析了船舶生产设计的发展方向。

关键词：船舶；生产设计；现状；发展方向

生产设计是结合船厂的实际生产能力、生产工艺、生产管理、建造方法等因素将送审设计图纸建模细化后用于船厂直接生产的图纸的设计过程。目前，主要采用的方法是运用三维虚拟技术在电脑中建立起完整的船舶模型，然后依照建造工艺和方法按建造的逆向过程将模型拆解为具体的加工零件来生成图纸，并将整个装配过程描述于图纸。生产设计的质量直接影响着船舶建造成本及周期。在当前全球经济低迷、船市萎缩的情况下，如何通过生产设计降低成本成为国内各大船厂巫需解决的问题。

1 船舶生产设计现状

生产设计的着眼点在于适应零件加工及其装配过程，并基本满足生产管理的要求。降低图纸差错率、采用新的建造方法、运用新设备、提高建造精度是目前生产设计的主要方向。

降低图纸差错率可以直接降低生产成本并缩短生产周期，因此它是生产设计的基本要求。船舶生产设计是一个系统工程，涉及多专业、多部门之间的协调，再加设计周期的限制及人为因素的影响，错误不可避免。应通过加强沟通、制订完善的模型和图纸审核流程、提高设计人员责任感、尽量多地采用二次开发程序代替手工等方法来提高图纸正确率，努力将差错率控制在一定范围内。

采用新的建造方法可以显著提高生产效率。以分段为中心，提高各个专业的预装率，可以摆脱合拢后的空间限制，从而降低因交叉作业带来的安全成本、生产成本及反复涂装成本。

打破固定思维，由生产设计提供精确的胎架数据，将一些带有曲面外板的以往采用反造再翻身的分段直接采用正造的方法来建造，可大大缩短生产周期。

新设备的应用大大提高了生产效率。大吨位的龙门吊可以加大分段和总段划分，减少吊装次数。可调式胎架使得曲面外板分段可以正造，并且可反复使用，避免了固定式胎架成本较高的问题。带坡口切割机的应用使板材一次成型。在生产设计中充分考虑新设备的使用率.可以降低生产成本，缩短生产周期。

采用无余量的设计思想进行生产设计，目前在一些大厂已得到应用。在能严格执行现场工艺的条件下，其大大节省了人力，提高了产品精度。这是目前国内多数船厂的努力方向。

2船舶生产设计发展方向

2.，生产设计细化

2.1.1模型的细化

在计算机中将模型的关键信息全部表达出来，以模型为承载主体，将所有的生产信息赋予模型，然后在图纸上输出。模型的准确性直接影响图纸的精确性。模型细化并不是要求把所有的零件都细致地按实物原形表达出来，而是要求生产信息的完整表达。例如一台柴油发电机建模时并不是要求把缸盖上喷油嘴等细节都建出来，而是要求把这个设备外部形状的关键尺寸（长、宽、高）、管子接口、电缆接口、维修空间等关系到生产的信息准确表达出来。每一个紧固件的螺母都应该准确表达出来，当然并不是要求把每一个螺母完整地建模显示出来，而应向法兰添加附属的生产信息。这些都可以在模型中以代码形式表达出来。模型完整才能保证图纸的信息完整，从而为生产提供理论基础。而为生产提供准确的材料统计，是减少材料浪费的重要途径。

2.1.2过程的细化

从最初的原材料到厂至船舶交付，生产设计应该是全程设计，整个流程不能有缺失的环节，任一环节的缺失都可能导致生产的无序性。例如目前生产设计图纸中管装专业的管子制作图未对管材进行套料，购买材料时按一定比例余量购买，对于单条船舶影响不大，但对成批船舶来说最后就会造成材料剩余量偏大，存储和管理工作增加，这也是材料浪费的重要原因。

管子预制时在车间通常会做一份管子加工代码表，通过这张表，工艺员将图纸消化后转化为一系列的代表加工工序的符号，将管子按照有无弯管、有无坡口等标准进行分类，加工工人可清晰明了地看懂加工流程。这个转换的工作是生产设计的延续，完全可以由生产设计程序来完成。

2. 1. 3数据的细化

生产设计中除了尺寸信息精度要求外，还有大量的材料统计以及零件流向等数据信息。生产设计图纸除满足生产的基本数据要求外，应充分考虑现场工人读图水平，降低读图难度.例如在颇装生产中，通常会定义若干安装基准平面，零件图中安装坐标均以基准面为测量起点，省去了现场工人计算的过程，简化了读图难度。但是对于有折角甲板、首尾脊弧的船型来说，定义基准平面的方法仍不能满足安装需要，因此可以采用定义曲面相对坐标的方法来解决此问题。

2.1.4标准的细化

生产设计中均大量采用国标及船标，但目前由于船舶大型化、建造批量化以及新材料的大量使用，国标及船标已不能完全满足生产需要，因此制定一套完整的厂标体系有利于简化图纸。厂标主要方向是零件标准化和型式标准化。零件标准化是将大量使用的不在国标及船标范围内的自制零件的材料及尺寸固定下来作为标准件人库，从而可以进行批量生产和互换使用。例如腼装专业中大量使用的与角钢匹配的垫板，完全可以按照施工中的精度要求将型式和尺寸固定下来，然后由数控利用余料来大批量制作。型式标准化是将一些型式基本固定而尺寸不能固定的零件作为标准型式。例如梯子、扶手、直管、管支架等零件，定义型式标准后，无需再出具体的制作图，只需以文字形式描述型式及关键尺寸参数即可，如此大大简化了图纸，提高了图纸的流通效率，节约了纸张。

2.2生产设计今与生产曹理

（1）计算生产工时。现有生产设计图纸中缺少相关工序的工时计算，生产管理中的工时是按照现场管理人员的经验来估计的。将成堆的图纸读完、读懂需要大量时间，实际生产中这是一个不可能完成的任务，其直接结果是计划编排中经验因素占主导，计划的可执行性大大下降，特别是遇到新型船舶，此问题更为突出。然而在生产设计阶段，完全可以将生产中每个工序的工作量具体地计算出来。例如分段建造过程中一个工位要施工的坡口数、长度、型式以及焊接长度可以经过计算得到准确数值，再按照工人平均工时，即可算出此工位工序所需时间，进而计算整个分段建造工时，进而可计算出建造整条船的工时。经过若干条船的验证，可逐步得出建造过程的工时效率因数。生产管理人员可按照工时乘以工时效率因数来编排生产计划，这样的计划更科学，可执行性也大大提高。目前的加工承担合同中，一般以重量为基准计算相关费用，偏差较大；如以工时数据为基准来计算，会更加准确和合理。（2）提供建造流程。目前生产设计图纸对建造流程控制的内容很少。分段搭载计划明确了在船坞或船台上分段搭载的顺序，其他专业按照搭载计划进行安装阶段的划分.对于整个生产流程来说，这只是整个生产中的一个环节。生产设计可以全盘考虑整个生产流程，制定一个从生产准备到交船的完整流程，以协调整个船厂的生产。流程图中将建造分为若干阶段，每个阶段由若干节点构成，节点之间应标明从属关系。然后可以制作一本节点明细，将完成每个节点所需的条件全部列出，例如物料准备、场地准备、设备准备、人员准备等相关信息。有了此流程图，整个船厂就可以以产品为中心，合理安排各个部门在建造过程中的工作顺序。（3）为造船业务管理软件系统（SBMS）提供基础数据。目前，生产设计均采用计算机三维设计系统，生产设计中的数据可以通过相关接口输出。在计算机中用程序将生产建造流程描述出来，并且提供用户接口，即可成為SBMS的骨架，再将生产设计产生的节点数据附于流程中的所有节点，即可成为一个完整的造船业务管理软件系统。

3结语

4.船舶的发展史 篇四

2. 开展施工方便、安全、可靠的钛合金焊接及制造(弯曲、成型等)工艺等技术研究是未来发展的又一重要方向。

3. 注重在船舶研制中进一步推广应用钛合金及其产品。

4. 进一步完善钛合金材料体系，继续研发、拓展船用钛合金产品系列等。

“隐”――仍将研发高性能隐身材料列为重要发展方向

未来隐身材料技术发展的主要方向为：

1. 综合化、高性能化是未来船舶隐身材料技术发展的主要方向。

2. 适应主动振动噪声控制元器件需求的隐身材料技术研究。

3. 具有低频消声和去耦作用的声学覆盖层(含消声瓦)的材料技术研究。

4. 声隐身、尾迹隐身等前沿技术研究。

5. 新型隐身材料制备与应用(含检测、施工工艺)技术研究等。

5.马凯：推动船舶工业持续健康发展 篇五

2014-06-20 08:40:41来源：新华社

中共中央政治局委员、国务院副总理马凯近日在辽宁、江苏调研时强调，要认真贯彻落实国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》，以市场为导向，发挥企业主体作用，加强技术创新，优化产品结构，加快转型升级，大力节本降耗，推动船舶工业实现持续健康发展。

16至19日，马凯先后来到大连、无锡、泰州、南通等地，深入造船、海洋工程装备、相关配套及航运企业调研了解实施方案落实情况，主持召开座谈会听取意见建议。他充分肯定了实施方案政策落实取得的进展和成效，指出，当前船舶工业发展面临的形势仍然复杂严峻，产能过剩和需求不足的矛盾没有根本改变，经营困难局面没有根本改观，深层次问题没有根本缓解，稳定增长和转型升级任务十分紧迫。

6.船舶的发展史 篇六

舟山船舶工业将率先在产业整合上有所作为。日前举行的舟山市政府第十二次常务会议，原则通过了《关于进一步促进船舶工业健康发展的若干意见》（下文简称《若干意见》）和《建设国家新型工业化产业示范基地实施方案（2012~2020年）》（下文简称 《实施方案》），这标志着舟山即将出台新一轮促进船舶工业转型升级、集群发展的扶持政策，其也从中长期规划的角度为舟山船舶工业走新型工业化道路指明了方向。

根据此次通过的扶持新政，舟山将进一步强化“有扶有控”的政策导向，推进兼并重组，发挥特色优势，做强做优船舶工业，快速壮大海洋工程装备制造业，加快产业集群发展和转型升级，打造布局合理、结构优化、技术先进、环境友好、两化（工业化与信息化）融合的现代船舶工业体系，努力建成国内一流、在国际上有重要影响力的船舶和海工装备产业基地。而对于培育龙头企业、鼓励兼并重组、推进转型、促进产业升级、优化发展环境等方面，《若干意见》也明确了新一轮的相关扶持鼓励政策。

过去10年，舟山船舶工业经历了从迅猛发展到整合提升的两个阶段，2012年，其产值超过690亿元，是2003年的38倍。快速的发展让该市船舶工业逐步暴露出产业布局相对分散、产品档次总体不高、创新能力有待加强等问题，然而，在各级政府的重视和支持下，舟山船海经济发展政策东风不断，使行业面临新的机遇：舟山在全国船舶与海洋工程装备产业的地位不断提升，已成为国家重点支持发展的区块之一；舟山群岛新区建设将进一步拓展船舶和海工装备产业的发展空间；船舶工业自身存在的结构性矛盾和问题，在国际金融危机的冲击之下充分显现，形成了行业内部主动加快产业升级和结构调整的倒逼机制。

在此背景下，舟山将按照《实施方案》，在目前已形成的五大船舶修造集聚区块、四大船舶配套园区的空间布局架构基础上，进一步推进船舶工业集聚发展，形成更为集中的几大核心区块，并确定海工装备、船舶制造、船舶修理、船舶配套、绿色拆船五大发展重点。同时，舟山将确定一批重点培育龙头企业，并实行定期动态调整。根据舟山新区规划布局和淘汰落后产能的原则，该市还将确定一批因城市规划和区块功能调整，需要搬迁、关停和转产的船舶企业（项目），进一步提高船舶项目准入门槛，严格限制新上一般性项目。

7.我国船舶配套业发展的特点及展望 篇七

1. 产业经济规模进一步扩大

在我国造船完工量再创历史新高的带动下, 2011年船舶配套业经济规模进一步扩大。据行业协会数据, 规模以上船舶配套企业完成工业总产值909亿元, 同比增长13.5%, 占船舶工业总产值的比例为11.7%。据国家统计局数据, 2011年, 规模以上船舶配套企业实现主营业务收入852亿元, 同比增长18.2%;实现利润总额49.4亿元, 同比增长2.5%。2011年船用低速柴油机产量创历史新高, 达到715万马力, 比上年增长22%。

船舶配套业得以持续增长主要有以下原因:内外资船配企业新增产能陆续投产;骨干船配企业主要经济指标均增长;企业当年生产任务较为饱满且生产效率提高;内河沿海船配套业务持续增长;企业非船产值增大等。如:陕柴重工工业总产值同比增长10.21%, 工业增加值同比增长11.17%, 主营业务收入同比增长10.12%, 新签合同同比增长36.22%;武汉船机工业总产值同比增长17.31%, 销售产值同比增长18.33%, 工业增加值同比增长16.46%, 销售收入同比增长15.07%。

2. 设备国产化取得一批重大成果

骨干船配企业加大对引进技术消化吸收再创新的力度, 不断研制出一些重大设备及关键件装船, 替代了进口, 提高了本土设备装船率。

主要国产化成果有:大连船用柴油机有限公司交付世界首台6S50ME-C智能机、6RT-flex68-D智能机和国内首台6RT-flex58T-D智能机;中船三井造船柴油机有限公司交付首台7RT-flex82T智能机;宜昌船舶柴油机有限公司交验世界首制6S35MEB9.2和6S35MC-C9.2柴油机。镇江中船瓦锡兰螺旋桨有限公司首次向欧洲船厂交付两只邮轮桨。镇江中船设备有限公司承接了包括主机、推进装置、减速齿轮箱、推进控制系统等在内的全套动力系统打包供货合同;中船重工集团704所中标海监船动力系统集成合同。常州市中海船舶螺旋桨公司批量承造桨轴打包供货合同。

大连华锐船用曲轴有限公司成功下线国内首支最大型号82T型船用曲轴, 为40万吨矿砂船主机配套。重庆跃进机械厂有限公司生产出全球首台6RT-flex68-D供油、共轨单元, 实现了智能柴油机功能部套的系列化和型谱化;大连海跃船舶装备有限公司与MAN公司及大连船柴合作组装的全球首台MAN ME型船用低速柴油机的智能化电子控制单元 (ECP) 成功下线。重庆ABB江津涡轮增压系统有限公司实现最新一代高压比、高效率单级涡轮增压器A100-L系列产品本土生产;昆山江锦机械有限公司成功组装世界首台6RT-Flex35供油单元总成;重庆红江机械有限责任公司交付国内首台S50ME-C液压汽缸 (HCU) 、蓄压器 (ACC) 、液压动力供给单元 (HPS) , 智能型船用低速机燃油系统进入批量生产阶段, 等等。

3. 企业自主创新能力进一步增强

面对国际船市疲软和日益加剧的竞争, 一些企业选择加大研发投入, 持续技术创新, 研发出一批附加值较高的船用设备打入市场, 增强了核心竞争力。

主要自主研发成果有:中船重工柴油机动力有限公司研制出船用中速机6CS21/32, 该机已通过CCS认证、满足TierⅡ标准要求、国产化率超过60%;广州柴油机厂股份有限公司研制的新型中速机9G32交付用户, 其额定功率达到4400千瓦。辽宁五一八内燃机配件有限公司制成长7.4米、重9.2吨的国内最大全纤维船机曲轴。杭州前进齿轮箱集团股份有限公司自行研制的GCD750型大功率船用齿轮箱成功为“粤海铁3号”、“粤海铁4号”渡船配套, 其自行设计制造的新一代大功率、大速比HCT1400船用齿轮箱成功投放市场, 各项技术指标和技术性能均处于世界领先地位。南京高精船用设备有限公司自主研发的NCP120型可调桨、NFT275侧推、CGS和CKV船用齿轮箱等4种产品的技术指标达到国际先进水平, 可替代进口。

武汉船用机械有限责任公司开发的1300千牛米大型转叶式舵机顺利通过CCS检验并交付使用, 并研制出国内首台大型货油泵样机通过CCS验证, 填补了国内空白。南京中船绿洲机器有限公司自主研制出4吨5米折臂伸缩式液压起重机, 并研制出为远洋船配套的A317新型碟式分离机, 产品可船陆通用。青岛双瑞海洋环境工程有限公司、青岛海德威科技有限公司和无锡蓝天电子有限公司三家企业的船舶压载水管理系统获得CCS型式认可。江阴市三杰实业有限公司研制的LZY1.2/180-0.7燃油废气组合锅炉出口孟加拉国。712所研发出单机最大容量达到4.2兆伏安的大功率变频器, 替代了进口。北京海兰信数据科技股份有限公司自主研发的HLD-BNWAS 100型桥楼综合报警系统、HLD-800/800C雷达、HLD-ECDIS 1000型电子海图显示与信息系统、HLD-SC 200操舵控制系统和HLD-RAIS 100舵角指示系统通过多家船级社认证, 成功打入市场。

宝鸡石油机械有限责任公司设计、制造的海洋平台钻井系统出口韩国, 该系统包括提升系统、循环系统、动力系统等。另外, 该公司还试制成功E级和H级深水钻井隔水管样机, 打破了欧美企业在该领域的长期垄断;研制成功国内目前功率最大的钻井泵QDP-3000, 该设备是石油勘探开发用钻机的重要组成部分, 具有大功率、大排量、高泵压, 排量及排出压力均匀, 体积小, 重量轻等特点, 特别适用于海洋钻井平台或钻井船。武汉船用机械有限责任公司开发出190吨9米国内最大海洋平台起重机, 为300英尺自升式海洋平台配套。中船华南船舶机械有限公司设计、制造的YQHA3550大型海洋伸缩起重机通过美国船级社检验并成功交付, 等等。

4. 骨干企业多举措增强综合竞争力

骨干船配企业通过强化市场营销和售后服务, 调整和优化产品结构, 开拓海工配套和非船市场, 抓住时机实施兼并重组等举措, 增强软实力, 平衡收入, 向综合型企业发展。

如:北京海兰信、青岛海德威、青岛双瑞、潍柴、玉柴、武汉船机、熔安动力等优势企业, 以在国内外设点、参加各种海事展、举办产品推介会、在国外找代理服务商等方式, 抓紧构建国内国外营销服务网, 向海内外宣传自己的产品, 斩获了一批订单。陕柴重工研制成功并交付首套海洋平台主电站原油发电机组2套12V3240, 进入海工配套市场, 该企业还成功进入核电、风电领域, 2011年底手持核应急柴油发电机组供货合同额超过16亿元, 国内核电市场占有率达60%以上, 2011年签订风电齿轮箱铸件供货合同上亿元。武汉船机自主研制的电动绞车为海洋风电安装船配套, 还与日方技术合作打造我国最具影响力的盾构机制造基地;711所获得多个城市生活垃圾填埋气发电等分布式能源项目订单, 有的项目已投入运营。

一些优势企业还抓住时机实施并购、重组、合资, 以扩大产品种类, 完善企业生产链, 研制高端产品, 增强研制实力。如:玉柴集团、中国南车强强联合与四川南骏共同出资组建南车玉柴四川发动机股份有限公司;熔盛重工要约收购安徽全柴动力, 拟生产中高速发动机, 打造工程机械板块;潍柴动力收购意大利著名游艇制造商法拉第, 打造附加值高、产业链长的游艇业务板块;711所通过参股成为广柴的最大股东, 使研发和产能双提升。

5. 企业生产经营状况和环境日益严峻

从生产经营来看, 企业新增产能大量形成, 而新接订单严重不足;生产成本 (人工、原材料、能源、零部件采购成本) 大幅上升, 产品成交价却大幅下降;船厂更改计划、推迟提货、不交预付款、不按期付款等情况发生, 导致生产秩序被打乱、库存增加、流动资金紧张、财务费用增加、回笼货款困难、盈利状况恶化。

从外部环境来看, 国外企业、国内外资企业和内资企业之间的竞争进入白热化, 韩国主机企业低价倾销, 内资企业之间自相残杀, 加之, 萎缩的市场需求中高附加值船配需求增加, 使我国企业接单十分困难, 有的甚至无利或亏损接单, 导致2012年企业普遍任务不满, 产能不同程度闲置。

二、2012年发展展望

1. 船舶配套业主要经济指标可能出现滑坡

2012年, 在我国造船完工量将出现下降, 所交付的船舶大部分是低价船背景下, 船配企业一方面生产经营成本上升而产出总金额下降, 另一方面生产任务不满, 如果非船业务收入不能大幅增加, 船舶配套业各项经济指标将下降。

2. 产能不足或空白的高端设备 (配件) 是投资重点

我国船配业整体水平远不能满足造船业的需求, 产能过剩是结构性的, 节能环保设备、主辅机的二轮关键配套件、高附加值的舱室设备、导航通信和自动化设备等的研制能力严重不足, 这些领域仍有投资空间。

3. 内河与沿海运输船配套市场可能成为一个亮点

8.船舶的发展史 篇八

关键词：信息化船舶；主机监控系统；信息化管理平台

中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）20-0090-02

随着科学技术的迅猛发展，信息技术已经逐渐应用到各个领域中。在现今船舶业中融入信息技术，能够有效推动船舶技术的高速发展，提高船舶的生命力、机动性、可操作性。从而使船舶机组人员的操作压力得到缓解，船舶的安全性也得到了极大的提高。故而，在船舶主体监控系统中引入信息化以及智能化的理念，是现今船舶业发展的主要方向。

1 信息化船舶主机监控系统的现状

根据调查可以发现，国外在船舶的信息化主机监控系统的研究上取得了一定的成效，以挪威Kongsberg公司的C20主机遥控系统为例，C20系统主要由驾驶台操纵单元、集控室操纵单元，主机接口单元，电子调速器单元和主机安全单元几个部分构成，是一种集安全保护与控制于一体的综合主机遥控系统，各个模块之间通过冗余CAN线连接通信。由于C20系统每个模块采取的是标准化设计，所以可以通过软件对各个模块进行灵活性组态，使该系统适用于各种不同类型的主机。其主要机舱主要遥控系统，如图1所示。

我国船舶的监控系统系统的推进方式目前有很多不同的种类，包括有CODOG推进方式、CODAD推进方式以及电力推进方式等，所以，我国船舶的主机监控系统也有着不同的种类，最常用的是总线型网络微机系统和两级网络机舱自动化网络系统。

其中，总线型网络微机系统中两套动力系统是分别设置的，都有着独立的系统，然后通过主监测机对两个系统的控制站进行连接。两级网络机舱自动化网络系统，在监控层和现场层分别采用以太网和冗余的现场总线，在监控层上实现了对监测数据的实时传输，而现场层则包括有中央站、控制站、网关等硬件设备。

2 信息化船舶主机监控系统的设计模式及公共体系 结构

对信息化船舶主机监控系统的设计从过去对硬件的重视逐渐转变为对软件的重视，更加侧重于对网络、标准通用模块、软件等的研究，完成船舶主机自动生成系统的设计模式。该设计模式根据通用方式把主机监控系统分为不同功能的通用功能模块，根据船舶主机监控系统的特点，把所需要的功能模块，以及相关网络设备结合，从而形成与船舶相对应的主机监控系统。该系统在船舶的寿命周期中，可以通过对功能模块的变更或升级来提高整个系统的实用功能，从而使系统能够更加符合船舶的需求。

主机监控的公共系统是指船舶机舱自动化系统体系结构标准的设计软件平台，是在标准的“三化”I/O模块、标准显控台、现场处理站、非系统以及各功能模块的基础上，把数据库、图形、数据查询、分析计算、信息管理、标准数据等集合在一起而形成的自动化系统体系结构。

公共系统最大的特点是能够根据船舶的不同需要而自动生成最符合船舶标准的船舶机舱自动监控系统，可以自动对数据进行保存、分析，生成最符合自身需求的公共体系数据表，而且不需要系统开发人员对系统程序进行改动，使系统的可操作性以及可维护性都大大提高。同时，该系统可以根据对个别功能模块的变更或者升级，便能够实现整个系统的升级，使系统的寿命周期也得到了延长。

3 船舶主机监控系统的信息化平台

船舶主机监控系统的信息化平台通常以驾控操作层面、集控操作层面和机旁操作层面三个部分为主。

所谓驾控操作层面，其中主要包括数字化手柄及车钟指示，机舱内仪表指示，车钟打印，标准显控台以及网关，集控操作层面主要包括数字化手柄及车钟指示，机舱内仪表指示，标准显控台，中继站以及网关，机旁操作层面主要包括现场采集模块，机旁操作面板，主机控制器，中继站。

三个操作层面所包含的设备都是通过双冗余的现场总线，进而形成各自的独立网络，然后通过中继站把各个层次的网络连接起来。驾控操作层面和集控操作层面都是通过标准显控台以及网关连接到上层网络。

此外，船舶主机监控系统信息化平台还要注意系统的标准化、网络化、数字化以及智能化等几个特点。

首先，船舶主机监控系统信息化平台的标准化，主要是指主机监控系统所采用的现场处理站、显控台以及控制器等设备都要应用标准化的软硬件模块，这样，就可以根据船舶的不同，调整相应的功能模块，从而生成符合船舶要求的主机监控系统。

其次，是网络化。在船舶的主机监控系统中，包括手柄、车钟指示在内的所有设备都要进行网络连接，这样不仅能够减少主机监控系统的接线，还能有效提高主机监控系统的可靠性，降低系统的成本，同时还能方便监控系统与各个设备的综合统一管理。

再次是数字化。对船舶上的设备信号进行数字化改造，然后传送到网络上，这样，能够使系统模拟量的传输距离减少，使监控性更加具有可靠性，对各个设备进行数字化的监测也会更加准确直观。

最后，是智能化，主机监控系统在运行的过程中会依据实际情况进行自学习、自组织并对系统不足之处进行自修复，从而实现对船舶主机监控的智能化。在主机系统出现故障的时候，还能根据船舶监控的备份数据重新生成新的信息化主机监控系统。

4 结 语

总而言之，现今船舶业发展的主要方向是对现代信息技术在船舶主机监控系统中的应用，实现船舶主机监控系统的数字化、网络化、信息化以及智能化，使船舶的操控更加智能，船舶的主机监控管理更加统一，从而有效的提高船舶的安全性以及船舶的寿命周期和可操作性，从而推动船舶业的快速发展，因此，信息化船舶主机系统的推进研究是时代发展的必然趋向。

参考文献：

[1] 魏云鹏.基于PLC的船用高速主机监控报警系统仿真[D].厦门：集美大 学，2015.

[2] 林沧.船舶自动化系统网络监测数据获取子系统的设计与实现[D].哈 尔滨：哈尔滨工业大学，2014.

9.船舶的发展史 篇九

船舶压载水处理规则在船舶设计中的分析

分析了压载水处理系统的处理方式,重点介绍了压载水处理系统的不同点,并以实船为例,介绍了压载水处理系统的应用.随着环境保护意识的不断提高,船舶压载水引起的.危害已经引起人们的广泛关注,国际海事组织(IMD)对其提出了要求.

作 者：郑忠 徐鑫 Zheng Zhong Xu Xin 作者单位：江苏新世纪造船有限公司,江苏,扬州,225000刊 名：江苏船舶英文刊名：JIANGSU SHIP年，卷(期)：26(2)分类号：U664.8关键词：船舶 压载水处理 压载水处理方式

10.船舶报告系统和船舶报告要求 篇十

船舶报告系统（Vessel Reporting System，VRS）是通过无线电通信或其他手段提供、搜集和交换与船舶救助、交通管理、防污染和天气预报有关的信息的系统，是指海上航行船舶在一定区域内，以一定的通信程序和报告格式向船舶报告制中心提供航行信息的系统。目前，主要有以船舶救助为主要目的的报告系统和以船舶交通管理为主要目的的报告系统。

船舶报告包括：航行计划报告、船位报告、变更报告、最终报告、危险货物报告、有害物质报告、海洋污染物质报告和其他报告等。

（1）航行计划报告（SP-SailingPlan）

航行计划是船舶发送船舶报告中心的第一份报文，当船舶在船舶报告区域内港口并准备加入船舶报告系统时，应在离港前或接近离港时发送的报告；或当船舶从非船舶报告区域进入船舶报告区域并准备加入船舶报告系统时，应在接近报告线或进入报告线后发送的报告。

航行计划的内容一般包括船名、船舶呼号或船舶识别码、出发日期和时间（UTC）、出发地点、下一停靠港、航行计划（航法和重要转向点）、航速及预计到达时间（ETA）和到达日期等详细情况。

（2）船位报告（PR-PositionReport）

船位报告是由船舶发出的表示船舶当时所在位置的报告。发送船位报告的目的：一是用于船舶报告中心更正跟踪的船位。二是表达船舶安全状态即船舶是否遇险。

船位报告的内容包括船名、船舶呼号或船舶识别码、日期和时间（UTC）、船位、航向和航速。

（3）变更报告（DR-DeviationReport）

变更报告是当船舶严重偏离了根据以前的报告所能推算的船位或由于其他原因使新的航行计划与原航行计划有较大变更时所发送的报告。

变更报告的内容包括船名、船舶呼号或船舶识别码、船位以及变更的项目。

（4）最终报告（FR-FinalReport）

最终报告是船舶参加船舶报告系统发送的最后一份报告。

最终报告的内容包括船名、船舶呼号或船舶识别码、离开本系统覆盖区域或到港的日期和时间（UTC）等。

为搜救目的而建立的船舶报告系统只涉及上述4种报告，而当船舶报告系统还同时具有防污染目的时，则还应包括如下特殊报告。

（5）危险货物报告（DG-DangerousGoods report）

危险货物报告是当发生包装危险货物自离领海基线不超过200 n mile的海域中灭失或可能灭失的事件时，应及时做出的报告。

危险货物报告的内容包括船名、船舶呼号或船舶识别码、时间、船位、货载情况、船舶损失情况、污染物情况、天气等。

（6）有害物质报告（HS-HarmfulSubstances report）

有害物质报告是当发生排放或可能排放油类（MARPOL 73/78附则I）或散装有毒液态物质（MARPOL 73/78附则II）的事件时，应及时做出的报告。

有害物质报告的内容包括船名、船舶呼号或船舶识别码、时间、船位、航向、航速、航线信息、下次报告的时间、货载情况、船舶损坏情况、货物散失情况、天气等。

（7）海洋污染物质报告（MP-MarinePollutants report）

海洋污染报告是当包装国际危规中认为是海洋污染物（MARPOL 73/78附则III）的有害物质落入或可能落入水中时，应及时做出的报告。

（8）其他报告（Anyother report）

其他报告是指按照报告系统的规定程序所必须做出的上述报告之外的任何其他报告。其内容视具体情况而定。

根据船舶报告系统和船舶报告要求的一般原则，报告应简单、基本信息应报告一次，但是，包括船名、船舶呼号或船舶识别码等基本信息必须反映在每次的报告当中。

船舶利用以船舶救助为主要目的的船舶报告系统所要尽的义务是按照报告系统的规定程序、内容、方法、时间等准确无误地报告。船舶要加入以船舶搜索救助为目的的报告系统，只需向该系统中心提交航行计划报告。船舶要退出以船舶搜索救助为目的的报告系统，只需向该系统中心提交最终报告。

11.以支持船舶工业发展为己任 篇十一

作为国家政策性金融机构，中国进出口银行始终将支持中国船舶工业发展作为己任，以国家船舶工业发展的宏观政策为指导，着力支持国内重点骨干船厂以及部分具有比较优势的民营船厂的发展。2007年4月，中国进出口银行以市场和客户需求为导向，启动了以江苏新时代等造船公司为试点的民营船厂船舶融资管理模式专项研究课题。通过对船厂开展全面诊断咨询帮助企业找到自身发展短板，银企携手寻找解决途径。在诊断咨询的基础上，中国进出口银行积极调整信贷政策，加大了对船厂保函支持力度，并积极牵头同业设计并成功组建了此次船舶预付款退款保函银团。

据悉，该项目是国内首例针对船厂的预付款保函需求，利用银团贷款方式组建的银团。该银团由中国进出口银行南京分行为牵头行，中国银行江苏省分行为副牵头行，中国农业银行江蘇省分行、光大银行南京分行、民生银行苏州分行、招商银行南京分行，上海浦东发展银行南京分行等多家银行参与。此次银团协议的签署，是中国进出口银行充分研究并利用银团贷款在风险管理方面的制度优势，顺应中国造船工业发展的形势需求，支持中国由造船大国向造船强国转变的一次积极尝试，对探索船舶保函与银团贷款的结合运用，引领国内船舶融资发展具有积极的推动作用。

江苏省副省长张卫国在签字仪式上讲到，作为中国的造船大省，近年来江苏省造船业发展迅猛，造船总量已占到全国的1/5。江苏的造船企业以民营企业为主，呈现出典型的江苏特色。中国进出口银行选择江苏省船舶企业开展专项课题研究，一方面是对江苏省造船业的肯定，另一方面通过银行专业化的诊断咨询服务找到企业发展中存在的短板，有助于企业不断优化经营管理，提高效益，以适应不断加剧的市场竞争。

12.船舶电气自动化发展的现状及趋势 篇十二

关键词：船舶,电气化,现状,发展趋势

随着船舶电气化水平的不断提高, 对船舶用电设备也在逐渐增加, 用电负荷迅速增长, 使现代船舶电力系统的能力相对传统船只有很大的增长。同时, 随着现代科学技术的不断进步, 大量新技术, 新工艺, 新设备上广泛应用的新船, 造成目前一代的船舶电力系统及相关设备在很多方面非常大的变化。首先是在系统的电压等级方面, 一些新建的大型船舶和海洋工程结构已经采用了高压系统, 其次是在船舶电气设备方面构造, 从传统的结量是巨大的复杂的, 对经营困难的智能化, 模块化的机电设备移动时, 集成高智能设备, 在电力自动化的技术方面, 传统的简单的机械和电气控制等情报模式被网络、数字化控制方法逐步取代。

在船舶电气设备中, 主要包括船舶电厂, 电气传动和控制系统, 自动化系统, 照明和信号系统, 船舶通讯系统等。在船舶电力技术的发展, 船舶动力技术的发展不断进步, 从第一次使用继电控制技术在20世纪60年代, 实现了船舶机械设备的自动化控制, 事后控制的晶体管分离技术, 20世纪70年代的小规模集成电路电路, 大规模集成数字, 模拟电路控制技术, 上个世纪80年代的微处理器控制技术, 90年代的PLC控制技术, 船舶电气设备的自动化地位也从早期的简单单台设备, 自动化控制系统集成开发自动控制, 发展为轮机自动化控制系统, 以及全船自动化系统。

1 船舶电气发展现状

1.1 船舶综合自动化

随着计算机技术的高速发展, 已导致船舶的蓬勃发展, 越来越广泛的应用自动化技术, 纵观21世纪的船舶自动化技术, 整个船舶综合自动化这个阶段发展的最高水平, 船舶综合自动化, 将不断收集机舱自动化, 导航自动化, 机械自动化, 装卸自动化等多用途系统, 该系统通常由两个工作的母站, 某些控制系统和某些工作变电站组成, 通常总站工程将在机房控制室设置, 另一个位于驾驶室。工作母站在两个工作完全独立, 可同时或单独运作, 以及相互备用。根据船舶的类型和自动化程度将控制系统划分, 例如主机遥控, 机舱监测报警, 电站管理, 水泵控制, 液位遥测和镇流器控制, 冷藏集装箱监控, 自动导航等等。所有工作的母亲与分站的控制系统采用高速传输技术, 组成一个全面的网络系统, 根据需要连接网络中的一定数额的工作变电站, 在船舶达到重要的位置上进行目标监控等, 控制和操作各种设备。

1.2 一人驾驶综合导航系统

德国的ATLAS公司是一人驾驶综合导航系统计划的主要参加者。该设备能够对驾驶室中的电子海图系统、通讯驾驶室等进行监视。控制能够达到很高的自由度, 可以看起来像船只上的飞行员坐在驾驶舱内的控制。这个设备它可以提供正确的船舶位置, 方向, 速度, 雷达影像, 主机立即传送, 每个检查警告等实物, 使船舶航行自动监测, 但在安全的最佳船舶航线, 并能自动采集和危险目标的区别, 实行有效的船舶碰撞回避行动。装有一人驾驶综合导航系统船舶在航行时, 驾驶室只需要一人操作, 可以省略其他服务员。

1.3 全球海上遇险安全系统

1976年, 美国首先开始使用海洋卫星通信。在1979年7月国际海事卫星组织的国际海事卫星通信组织宣告正式成立, 并建成了覆盖全球的国际海洋卫星通信系统, 可以提供服务的世界, 国际海事卫星组织提供了一种被称为增强舰艇编队, 要求调用 (EGC) 的服务, 它通过大容量, 高可靠的卫星通信信道的海域, 分配到舰队人群发送海情, 风暴等危险情况, 这个系统整体上由卫星, 岸站系统, 网络协调站与船舶电台组成。

由于对导航和保障生命财产的安全, 我国公海舰队采用了“八五”的技术改造, 已安装G M D S S普及了80%以上的远洋轮船。该GMDSS系统目前最主要的用途是增强海洋沟通能力, 确保海上安全, 随着移动通讯方式扩大的逐渐扩大, 如:导航数据, 主机辅机设备运行状况, 船舶服装卸货计划, 港口和上级公司的指示, 医疗咨询, 旅游服务, 乘客的个人电话等。国际海事卫星组织还编写了服务的范围扩大到陆地通讯和航空通讯。

1.4 全球定位系统GPS

目前普遍采用的差分GPS定位精度可以达到几米, 全球定位系统已成为船舶的主要固定器材。它还在其他领域广泛应用, 在1991年海湾战争, 美国的制导武器侵入伊拉克地下掩体的武器缓存的发泄准确, 而且还救出茫茫沙漠中的美军飞行员, 其精确度之高、性能之优越使得全球定位系统得到了人们普遍的关注。

2 船舶电气自动化发展趋势

2.1 系统监控的综合化

由于电气设备已经实现了强大的功能, 并在船舶中得到了广泛的普及, 系列化可实现灵活配置为;随着计算机技术的迅速发展, 实现了人机接触表面的设计标准, 操作灵活, 主菜单建立操作方便, 分类图片的运作和转型是灵活的, 所有的功能选择可以完成软件, 通过屏幕按钮直接选择, 提供了系统监控的一体化的重要基础。当然, 根据不同的需求和性能要求不同的船只在新世纪的先进程度, 但单机的应用程序必将逐步向综合监测系统过渡, 因为使用了综合监督的形式, 可以构成双重或多重冗余, 对于提高系统或整个船舶整体的可靠性具有积极的意义。

2.2 系统的网络化

目前, 数字化技术和总线技术已经接受了船舶电场。尤其是总线技术, 它实际上各个信号线的集合, 这种设定提供了模块化德机场, 为了每个部分之间的种类和标准模块的信号提供了通道。现场总线是一种互连外地器具 (或模块) 和控制系统之间的双向数字通信网络。

网络系统由于采用了数字化技术以及更高层次的自动化技术的使用, 替代了以往大量冗繁的人力操作, 不但提高了工作效率, 而且对于设备的准确性以及可靠性都有了很大的提升, 避免了频繁操作人力所带来的误操作, 解放了人力劳动, 使得船舶的安全得到了有效的保障。

3 结语

船舶电气化程度越来越高, 这不但从技术上是一种提升, 从管理上也需要跟上。随着船舶的技术设备不断升级, 这就要从管理上要求逐步完善维修管理条例不断的工作, 从而提高了科学性, 减少盲目的性质, 提高了工作效率, 要求在维护利益。必须管理好电器设备, 以改善管理人才质量, 必须认识到, 科学的管理规则的本质, 主动进行的每一个标准, 并按照规定的规则。

参考文献

[1]王占吉, 刘明.浅谈船舶电气设备的管理和维修保养[J].世界海运, 2005 (2) .

[2]肖乐明.新式船舶电气安全系统设计[J].船舶工程, 2006 (2) .

13.船舶工艺孔的设计 篇十三

船舶工艺孔的设计

工艺孔设计是船体生产设计基本内容之一.开设工艺孔是船舶建造过程中一项重要的工艺措施,其目的是为了改善施工环境,缩短建造周期,保证生产安全和建造质量.介绍了船舶临时工艺孔的`设计依据、一般原则、设置各类工艺孔的要求和常用方法以及设计时的注意事项和安全措施,供船厂进行工艺孔设计时参考.

作 者：袁红莉 陈章兰 Yuan Hongli Chen Zhanglan  作者单位：集美大学轮机工程学院,福建,厦门,361021 刊 名：江苏船舶 英文刊名：JIANGSU SHIP 年，卷(期)： 26(2) 分类号：U664.4 关键词：船舶设计   生产设计   工艺孔   通道  

14.船舶的发展史 篇十四

1 数据融合技术的概述

多传感器系统是船舶自动化中的重要组成部分, 船舶自动化的程度越高, 船舶所需要的传感器种类与数量也越多, 导致船舶决策系统所接收到的信息越繁杂, 比如船舶设备的运行参数、船舶航行参数以及卫星或声呐对海况、障碍物的反馈信息等, 这些信息很多都是动态的、模糊的, 因此, 对这些信息的综合分析与处理就变得十分复杂, 运用数据融合技术就能够很好地解决这种技术性的问题。数据融合技术的功能实现是建立在多传感器基础之上的, 如果将多传感器比作人类的口、鼻、手、脚、眼等多种器官, 那么数据融合系统就相当于人类的大脑, 对人类的器官所获得的信息 (味觉、触觉、嗅觉、视觉等) 进行综合分析处理, 并作出决策。数据融合技术依据某种融合准则将多传感器系统所获得的各种信息进行分析与决策, 以获得与被测物体十分接近的位置或特征描述。数据融合技术与多传感器系统完美地结合在一起, 对船舶自动化程度的提高有着至关重要的影响。

2 数据融合技术存在的不足

2.1 信息融合算法

数据融合技术的核心就是信息融合的算法, 目前数据融合技术的信息融合算法还存在一定的能力缺陷, 完善度不高, 只有将目前的技术 (模糊控制、神经网络等技术) 有机地结合在一起, 不断地完善信息融合算法, 才能提高信息融合系统的性能。

2.2 数据库的建立

船舶航海的安全不仅需要技术的支持, 还需要船长丰富的航海经验来配合, 因此, 如何将丰富的航海经验融入到数据融合系统中, 并建立起数据融合数据库是极其重要的。

2.3 信息融合计算能力

在船舶航行中, 影响船舶航海安全的因素包括外界因素与内在因素, 其信息量有时是十分巨大的, 面对着如此众多的独立信息, 信息融合系统有时并不能完成如此巨大的数据计算, 因此, 应开发相关的计算软件或硬件, 提高信息融合系统的性能, 以实现对大量数据的信息融合。

3 数据融合技术在船舶上的应用

3.1 避碰避让决策系统

影响船舶海上航行安全的因素有很多, 船舶之间的碰撞是主要原因之一, 因此, 解决船舶之间的碰撞问题是保障航海安全的重要环节。现代船舶的航海避碰避让决策系统主要采用了神经网络、模糊控制、小波变换等技术, 对已获得的各种信息进行推理分析, 以获得最佳的避碰方案, 近年来, 数据融合技术在航海避碰系统中已取得十分显著的应用效果。数据融合技术对多传感器系统获得的各种信息进行融合处理, 之后根据已采集的信息特征进行综合分析, 从而获得精度较高的航海参数和目标特征, 航海参数主要包括船舶的航速、航向等信息, 目标特征主要包括来船的类型。引入数据融合技术的船舶避碰避让决策系统减少了船舶之间碰撞的几率, 为航海安全提供了保障。

3.2 动力设备的故障诊断

船舶的动力系统直接影响到船舶的航海安全与效率, 随着船舶自动化程度的不断提高, 对船舶动力系统的要求也越来越高, 为了保障船舶动力设备的正常工作, 不仅仅需要及时解决船舶动力设备的故障问题, 还需要对船舶动力设备进行故障预测预报。在未采用数据融合技术之前, 对船舶动力设备的故障预测预报主要以单向信息为依据, 导致故障预测预报的精准度不高, 而采用数据融合技术之后, 可以将多个单向信息进行融合处理与综合分析, 有效提高了动力设备故障预测预报的精准度, 为动力设备的维修准备了充足的时间, 保障了航海的安全与效率。例如, 在我国的一次船舶航海中, 由于该船舶未采信息融合技术, 未能对动力设备进行预测预报, 导致在航海的过程中由于动力设备出现问题, 船舶被迫停止航行, 进而延迟到港时间。

3.3 动力定位系统

随着世界发展步伐的加快, 陆地资源已经很难满足当今世界的发展需求, 人们的关注焦点逐渐从陆地转移到海洋, 进行海上作业, 实现对海洋资源的开发。在深海中, 由于海水的压力与浮力巨大, 且海况十分复杂, 以往抛锚系泊的定位方式有着一定的局限性, 这就需要十分先进的技术手段——动力定位系统为海上作业提供安全保障。船舶动力定位系统的工作原理就是借助于船舶推进器产生的动力对外界干扰力进行相互抵消, 使船舶处于一种动态平衡的状态, 定位在可允许的定位范围误差内。影响船舶定位的因素有很多, 比如海洋中的暗流, 波浪、风力等, 引入数据融合技术的船舶动力定位系统可将这些因素信息进行融合与处理, 使船舶能够安全且准确地进行定位, 为海上作业提供了安全保障。

4 结语

数据融合技术是一门十分先进的信息处理技术, 随着船舶自动化程度的不断提高, 对多传感器系统所反馈的信息的处理也有着十分高的技术要求, 数据融合技术在功能上完美地解决了这一理论技术问题, 虽说与现实还存在着一定的距离, 然而, 我们并不能否认它的研究价值。从近几年的研究成果可以看出, 数据分析技术对船舶自动化程度的提高有着重要贡献, 其应用潜力还十分巨大。

参考文献

[1]刘贞贤.数据融合技术在船舶中的应用[J].电子世界, 2013 (12) .

[2]何宁辉.船舶动力定位系统中无线传感器网络数据融合技术研究[D].武汉理工大学, 2013.

[3]刘擘.浅析船舶自动化技术现状[J].船电技术, 2012 (03) .