国际融资租赁公约

国际融资租赁公约（精选8篇）

1.国际融资租赁公约 篇一

第四章 国际货物买卖法

一、要约与承诺

案例1对要约内容做了修改的承诺是否有效？

1995年6月27日我国某公司应荷兰某商号的请求，报出某初级产品200公吨，每公吨CIF鹿特丹人民币1950元，即期装运的实盘（要约），对方接到我方报盘后，没有表示承诺，而再三请求增加数量、降低价格，并延长有效期，我方曾将数量增到300公吨，价格每公吨CIF鹿特丹人民币减至1900元，有效期经两次延长，最后延至7月25日。荷商于7月22日来电接受该盘。但附加了“需提供良好适合海洋运输的袋装。“我方在接到对方承诺电报时，发现因巴西受冻灾而影响该商品的产量，国际市场价格猛涨，从而我方拒绝成交，并复电称：由于世界市场的变化，货物在接到承诺电报前已售出。”但对方不同意这一说法，认为承诺是在要约有效期内做出，因而是有效的。坚持要求我方按要约的条件履行合同，并提出，要么执行合同，要么赔偿对方差价损失23万余元人民币，否则提交仲裁解决。试问：中方是否应赔偿对方差价损失人民币23万余元，为什么？

案例2要约是否可撤销？

德国建筑商A于1993年8月底与美国生产商B联系，要求美国生产商B向其报4万吨钢缆的价格，并明确告诉美国生产商B，此次报价是为了计算向某项工程的投标，投标将于同年10月1日开始进行，10月10日便可得知投标结果。同年9月10日，美国生产商B向德国建筑商A发出正式要约，要约中条件完整，但要约中既没有规定承诺期限，也没有注明要约是不可撤销的。同年9月中旬起，国际市场钢缆的价格猛涨，在此种情况下，美国生产商B于10月2日向德国建筑商A发出撤销其9月10日要约的传真。同年10月10日，当德国建筑商A得知自己已中标的消息后，仍立即向美国生产商B发去传真，对9月10日的要约表示承诺。此后，美国生产商B争辩他已于10月2日撤销了要约，因此合同不能成立。双方就合同是否成立发生了纠纷。请问：德国建筑商A与美国生产商B之间的买卖钢缆的合同是否有效成立，为什么？

二、买卖双方的义务

案例3卖方的品质担保义务案例

在一次广州交易会上，中国某省某公司与某国一客户签订了一项冷冻北京鸭的出口合同，规定我方给对方出口带头、翼、蹼，无毛的一级冻北京填鸭10吨，须按伊斯兰教的屠宰方法。我方公司不清楚伊斯兰教的屠宰方法，就自行将鸭子从口中进刀，将血管割断放血后加工速冻。然后请协会出具了证明。当鸭子运抵该国后，经当地卫生部门检验，发现该批鸭子用的是“钳宰法”，不符合合同要求，为伊斯兰教习俗所不容，拒绝收货，并通报我方，或当地销毁，或将货物退回。我方只好退货，损失往返运费及差价，同时还要表示歉意。

案例4卖方的权利担保义务

（一）在一项转口贸易中，日本A公司与中国B公司签订了一项买卖合同，合同规定由日本A公司向中国B公司出售一批机床。在订立合同时，中国B公司明确告诉日方：这批机床将转口土耳其使用。合同签订后，在履行过程中，由于某种原因，这批机床并未按原计划转口到土耳其，而是转口到了意大利。当这批机床运达到意大利之后，一位意大利生产商发现该批机床的制造工艺侵犯了其两项专利权，故根据其本国专利法向当地法院提出请求，要求法院禁止这批机床在意大利境内使用或销售，同时要求损害赔偿。后据调查，这批机床确实侵犯了 1

意大利生产商的两项专利，这两项专利均是在意大利批准注册的，同时，其中有一项专利还在中国批准注册。当中国B公司找到日本A公司，要求其承担违约责任时，日本A公司以其在订立时并不知道该批机床将转口意大利为由，拒绝承担违约责任。双方因此产生争议。请问：日本A公司是否应承担责任？

三、违约及其救济

案例6根本性违约和非根本性违约

第一个：出售圣诞节食用火鸡案。买方从国外进口一批供圣诞节出售的火鸡，卖方交货的时间比合同规定的期间晚了一个星期。由于节日已过，火鸡难以销售，使买方遭受重大损失，请问：卖方的延迟交货构成根本违约？

第二个：出售普通肉鸡案。合同规定卖方应于7-8月装船，比实际迟了一星期。这段时间内肉鸡的市价并未发生什么变化，供销情况亦正常，这时，能否认为延迟交货已构成根本违约，买方能否撤销合同？

案例7预期违反合同案

1998年2月，新加坡狮城家具行向福建某家具厂发出购买皮箱的要约，要求订购2000只皮箱，并对皮箱的式样、用料提出了特殊要求，1998年5月4日之前交货。双方于2月10日正式签约。家具厂签约后即依新加坡家具行的要求，开始生产皮箱。然而3月25日，家具厂收到新加坡家具行的传真，声称家具厂是乡镇小厂，生产能力极低，不可能按时履行合同，为防止家具厂预期违约，决定撤销合同。家具厂收到传真后，立即给狮城家具行回电说明到3月25日已生产出900多只皮箱，交称依该生产速度，完全可以在交货日完成交货。狮场面家具行令依推测称家具厂不可能按照履行合同缺乏证据，因此无权撤销合同，这种行为与《联合国国际货物销售合同公约》中对预期违约所作的救济方式不符。考虑到双方以领往的友好合作关系，希望狮城家具行按双方签订的合同履行其义务。狮城家具行对此未予答复。4月30日，家具厂电告独城家具行，2000只皮箱已按要求完全完工，请做好提货准备。但狮城家具行回传真称合同早已撤销，不准备提货。家具厂遂于5月15日向中国贸仲委提请仲裁。

问题：

1．什么是预期违反合同？

2．狮城家具行是否有权撤销合同？

四、货物风险的转移

案例8在途货物的风险转移案

香港某公司与我国某公司于1997年10月2日签订出口服装合同，价格条款为FOB青岛，11月2日货物准时通过“长风”轮出运。11月4日，香港公司与德国公司签订合同，将该批货物转卖给德国公司，价格条款为CFR汉堡，合同适用法律为《公约》。此时货物仍在运输途中。11月20日，“长风”轮在海上航行中发生海水渗漏，服装受损严重，德国公司遂向香港公司和我国某公司索赔。

请问：货物发生损失的风险应由谁承担？

案例9CIF合同货物运输中的风险承担案

我国某公司与韩国某公司签订一份CIF合同，进口电子零件。合同订立后，韩国公司按时发货。我公司收到货物后，经检验发货，货物外包装破裂，货物严重受损。韩国公司出具离岸证明，证明货物损失发生在运输途中。对于该批货物的运输风险双方均未投保。请问：（1）上述风险损失由谁承担？

（2）本案中哪一方当事人负责安排运输？

案例10ABC公司未按时接货而致货物损失案

1999年，中国粮油食品进出口公司甲公司与法国ABC公司经多次交换电传，达成6万吨大米交易，其中规格：一种为碎粒不超过35%，数量3.5吨，2，3，4月每月约装1.2万吨,另一种为碎粒不超过25%,数量2.5万吨,3,4月每月约装1.2万吨,并签订了销售合同.由于采用FOB上海条件,另附为ABC公司所熟知并经其克认的甲公司的FOB装船条款,人微言轻销售合同不可分割的组成部分.甲公司FOB公司的装船条款规定(1)买方所租载货船舶必须不迟于本合同规定的每装运月份的第20天抵达装运港.由于载货船舶延迟抵达而使卖方遭爱任何损失和额外费用需由买方负担.(2)买方必须于船舶到过装运港前10天将船名,船旗,船长的国籍和估计到达装运港的时间通知卖方,并以卖方接受为准.”

合同签订后,甲公司于2月5日发电催请对方速开信用证.并请对方告第一艘船的估计到达时间.经数次电传联系,买方于2月22日派船抵达上海受载.1.2万吨大米顺利装船完毕.为了保证能继续按时装运收汇,甲公司一再催请ABC公司迅速办理3月份应装货物的派船事宜.然而,3月10日,ABC公司来电复称:由于租船市场船源紧缺,租不到船只,要求延迟一个月装运.由于甲公司货物早已备妥待运,如延期一个月装运,势必造成中方利息,仓租,保险费等费用的损失.中方即复电ABC公司:3月份装运的货物2.4万砘已备妥,不能同意延迟装运期,必须于3月20日前派船抵沪以履行合同义务.3月20日,ABC公司来电声称,尽最大努力,船只无法找到.3月22日夜,该港口遭到特大暴风袭击,致使存放在该港口货场的甲公司的货物受损,损失严重.甲公司于3月23日致电ABC公司,告知其货损情况,让ABC公司赔偿其经济损失,包括货损,仓租,保险费等.ABC公司回电称,双主合同是FOB条件,货物在尚未交付,风险尚未转移,故该意外事件造成的货损应由甲公司承担,ABC公司无承担义务.甲公司见磋商无望,即向法院提起诉讼,请求ABC公司赔偿其经济损失.请分析:

(1)本案应适用什么法律解决.(2)货物因风暴袭击遭受的损失应由谁承担.案例11CFR交易下的货物风险承担案

2003年，美国出口商与韩国进口商签订了一份CFR合同，合同规定由卖方出售小麦2000吨给买方。小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5000吨，卖方准备在小麦运抵目的港后，再由船公司负责分拨2000吨给买方。但载货船只在途中遇到高温天气而使小麦发生变质，共计损失2500吨，其余2500吨小麦安全运抵目的港。卖方在货到目的港时声称，其出售给买方的2000吨小麦已居运输途中全部损失，并认为根据CFR合同，货物风险在装运港越过船舷时已经转移给买方，故卖方对小麦2000吨的损失不负责任。买方则要求卖方履行合同。双方争持不下，遂根据合同中的仲裁条款请求根据《公约》仲裁解决。

请问：货物损失的风险应由谁承担？

法理分析：货物损失的风险应由卖方承担。

2.国际融资租赁公约 篇二

一、国际海上货物运输公约的概况

当前在统一各国有关提单的法规方面起着重要作用或有关国际货物运输的国际公约有四个:

(一) 海牙规则

为统一国际海上货物运输中的提单行为, 国际法协会所属海洋委员会制定了提单规则, 并于1924年8月由26个国家在布鲁塞尔签订《统一提单若干法律规定的国际公约》, 即《海牙规则》。海牙规则是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约, 它较多地维护了承运人的利益, 在风险分担上很不均衡, 引起了作为主要货主国的第三世界国家的不满, 纷纷要求修改海牙规则, 建立航运新秩序。

(二) 维斯比规则

在第三世界国家的强烈要求下, 修改海牙规则的意见逐渐为英国等航运发达国家所接受, 但主张权衡各方利益, 只对海牙规则中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充, 维斯比规则就是在此基础上产生的。1968年2月在布鲁塞尔通过《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》, 即《维斯比规则》。目前已有英、法、荷兰、挪威、瑞典、日本等30多个国家和地区参加了这一公约。

(三) 汉堡规则

1978年联合国在汉堡主持召开全权代表会议上审议通过《1978年联合国海上货物运输公约》, 即《汉堡规则》。汉堡规则可以说是在第三世界国家的反复斗争下, 经过各国代表多次磋商, 并在某些方面做出妥协后通过的。汉堡规则全面修改了海牙规则, 其内容在较大程度上加重了承运人的责任, 保护了货方的利益, 代表了第三世界发展中国家意愿, 汉堡规则被认为是发展中国家在航海领域中争取建立新的国际经济秩序的胜利。[2,2]但因签字国主要为非主要航运货运国, 因此目前对国际海运业影响不是很大。

(四) 鹿特丹规则

汉堡公约出台后, 国际海上货物运输领域出现了三个公约并存的局面, 进一步加剧了国际货物运输的多元化与不确定性。加之汉堡规则对促进海上货物运输规则的统一作用有限, 国际社会对于国际海上货物运输规则进行全球统一的诉求更加迫切。2008年联合国大会第63届会议第67次全体会议审议通过了《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》, 即《鹿特丹规则》, 该规则有包括丹麦、荷兰、美国等航运或贸易发达国家在内的20多个国家签署, 是迄今为止条文内容最多、调整运输范围最广和吸收、引进新规则较多的国际货物运输公约。我国尚未加入上述任何一个公约, 但是在制定《海商法》时参照和借鉴了前三个公约的部分内容。因此, 对这四部重要的调整海上货物运输的国际公约进行比较研究, 有利于洞悉我国海商法的立法取向, 并进一步完善相关海商立法。

二、国际海上货物运输公约之比较

(一) 承运人的责任基础不同

《海牙规则》和《维斯比规则》规定, 承运人应当“适当谨慎”使船舶适航, 否则须对导致的损失负责, 即实行不完全过失责任制。不仅要求承运人主观有过错、有违法或违约行为, 索赔人还负有举证责任。并规定了承运人对过失承担责任的两种例外:1、船长等船上人员对其疏忽行为可以要求免责;②2、由于非承运人本人的过失导致的火灾所致, 承运人可以要求免责。

与《海牙规则》相比《汉堡规则》废除了承运人航海过失免责和火灾免责, 采用了完全过失责任制, 这在其规则第5条中有所规定。简而言之:其一, 只要货损发生在承运人管理之下, 承运人就要负责;其二, 唯一的例外是承运人能证明对此已作了必要有效的预防。[3,3]但公约对火灾免责采用了举证倒置的方法, 把证明承运人或其他代理人的过失责任分配给了索赔人, 这项规定使得索赔人很难获得赔偿, 因为实质上他难以证明航行中船舶的行为。[4]

《鹿特丹规则》下的责任基础采取的是完全过失责任制, 也废除了“航海过失免责”与“火灾免责”, 但在举证责任的设置上不像汉堡规则那样采取简单而一边倒的模式。第17条主要是以举证责任与举证顺序为主线展开的, 这是《鹿特丹规则》在构造上有别于《海牙规则》和《汉堡规则》的一个重要特点。[5]该条第1款的规定, 使得承运人的管船义务始终贯穿航次始终, 由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付, 承运人将不再适用免责条款。③《鹿特丹规则》创新了承运人责任制度, 使海运的责任阶段延伸至国际多式联运的适用范围。[6]

(二) 承运人的责任期间不同

国内一般认为《海牙规则》的承运人责任期间为自货物装上船舶开始至卸离船舶为止, 即“钩至钩”原则, 据此, 承运人对货物的责任以货物越过船舷来界定。《汉堡规则》则将责任期间扩大为自承运人或其代理人从托运人或其代理人手中接管货物时起, 至承运人将货物交付收货人时止, 包括装货港到集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间, 即为“港至港”原则。而《鹿特丹规则》扩大了承运人责任期间, 包括从为运输而接收货物时开始, 至货物交付时为止的整个运输期间。并没有对接收和交付货物的地点加以限定, 因此承运人责任期间, 已经不局限于海上和港内。在该规则下, 船公司及海运承运人的揽货能力将被削弱, 将会刺激货运代理业及中间商的发展, 增加承运人和托运人之间的中间环节以及货物运输的总成本。

(三) 公约适用范围不同

《海牙规则》规定本公约各项规定, 适用于在任何缔约国所签发的一切提单, 但不适用于租船合同, 除非提单是在船舶出租情况下签发的。《维斯比规则》在此基础上, 将适用范围扩展至有关国际海上货物运输中, 货物从缔约国起运的提单、起运港为缔约国的提单以及规定受《海牙规则》或者赋予该规则以法律效力的国内法约束的提单。《汉堡规则》又进一步将适用范围扩大到卸货港或为实际卸货港的备选卸货港位于缔约国内的提单。与其他海运公约相比, 《鹿特丹规则》为适应国际集装箱门到门运输的需要, 突破以往三个公约运输适用范围, 扩大涉及三个方面:运输方式扩大为“海运和其他”运输方式;涵盖的地域范围为海上区段和非海上区段;责任主体扩大为承运人、履约方、海运履约方, 从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。这使得调整范围已不局限于海上运输, 还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输。由此, 该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约。

此外, 从《海牙规则》到《鹿特丹规则》还呈现出承运人的最高责任赔偿限额逐步提高;对灭失或损害货物的计量方法越来越合理;索赔和诉讼时效依次延长等发展趋势。由此, 窥视出当代国际货物运输领域内船货两方在历史发展过程中相互妥协与角力, 作为主要货主国的第三世界国家利益越来越受到关注与尊重, 逐步摆脱原本极不公平的风险承担规则, 更加合理的国际航运新秩序正在逐步形成。

三、我国海商法的立法取向及立场

我国目前没有参加以上任何一个公约, 而是将公约的制度转化为国内法, 以国内法的方式执行公约。

(一) 我国海商法的立法取向

《海商法》在承运人责任制度方面以《维斯比规则》的规定为责任基础, 采纳《汉堡规则》中若干合理的、行之有效的规定, 并博采其他国际公约的规定及习惯做法, 形成了自己的承运人责任制度。[7]而诉讼制度则基本援引了《汉堡规则》的规定, 但在诉讼期间上由规则的2年改为1年。对于集装箱货物《海商法》采用了汉堡规则的规定, 即“港至港”;对于非集装箱货物则采用了海牙规则, 即“钩至购”。对于承运人对单件货物灭失和损坏的赔偿限额, 海商法采用了《维斯比规则》的规定。总体来说, 《海商法》采用了以《维斯比规则》为基础, 吸收《汉堡规则》中成熟和合理内容, 并增加本国特色规定而形成的本国国际海上货物运输法律的“混合运输制度”。[8]这在我国国际贸易和航运业还处于开放初期和成长阶段是合适而富有远见的选择, 但时至今日, 我国《海商法》面临一些新变化和挑战, 存在修改的必要。

(二) 对《鹿特丹规则》应采取的立场与态度

《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对全球国际贸易和国际航运、物流业及与此相关的保险业、金融银行业等产生重要影响。由于其对承运人的赔偿责任限制、免责事项和无单放货等问题都作了大幅度修改, 对于我国这样的航运大国来说, 必然产生不小的影响。由于新公约对航海过失免责的删除, 使承运人几乎丧失长久以来形成的共同海损保护机制;还允许无单放货, 而整个无单放货机制充满不确定性, 稍有不符程序或脱节, 均将影响其实施, 大大增加了海运经贸欺诈风险, 使承运人可能面临巨大的赔偿责任。因此我国政府在签署前必须慎重考虑, 但这并不妨碍我们审时度势, 吸取其精华来丰富与完善我国《海商法》。

总体上而言《鹿特丹规则》是一部顺应时代发展的先进的公约, 符合当前的航运和贸易实践, 解决了许多实际问题。它尝试考虑集装箱运输的广泛使用、考虑电子商务的迅速推开、考虑运输速度的加快, 凭单提货并不总是具备可行性这些因素是值得肯定的, 因为它符合了近30年来海运和多式联运的发展。[9]我国《海商法》的施行已经走过19个年头, 国际航运与贸易领域瞬息万变, 不免出现不能适应经贸与航运发展的要求的情况, 这正是启动《海商法》修订的最佳时机。在这个阶段, 值得考虑的是, 利用既有国际立法的一些尝试以及其他国家立法的一些经验来修订《海商法》。[10]将《鹿特丹规则》中先进而成熟的成分吸收进来, 并密切结合我国的实际情况, 加速完善和修订我国《海商法》, 发挥法律的指引作用, 为我国航运与贸易业的未来发展奠定更坚实的法制基础。

摘要：通过对四部重要的调整海上货物运输的国际公约进行分析及比较研究, 呈现出国际海上货物运输立法的发展进程, 结合相关公约指出我国《海商法》在有关问题上的立法取向, 并阐明我国对待《鹿特丹规则》所应采取的立场与态度, 这对于我国《海商法》的修改和完善很有益处。

3.近年生效的国际公约修正案 篇三

1.12005年5月修正案

经修正的《SOLAS公约》第II-1章旨在使有关客船和货船的分舱稳性和破舱稳性的规定协调一致。经修正的A,B和B-1部分在2009年1月1日生效后适用于新建造船舶。

1.22006年12月修正案

《国际散装危险化学品船舶构造和设备规则》(IBC规则)有关防火与探火的修正案以及第17章(最低要求概述)、第18章(规则不适用的产品清单)、第19章(散装运载产品索引)修正案,于2009年1月1日生效。

1.32006年5月修正案

(1)第II-2章――防火

包括对第9条――火灾的抑制和第15条――燃油、润滑油及其他可燃油类装置的修改,新的条文适用于1992年2月1日或以后建造的船舶和1998年7月1日或以后建造的船舶。

(2)第III章――救生设备和装置

在第7条――个人救生设备中,增加对未成年人救生衣的要求:对于航行时间少于24 h的客船,应至少配备船上旅客人数2.5%的未成年人救生衣;对于航行时间≥24 h的客船,应为船上每个未成年人配备未成年人救生衣。

(3)第IV章――无线电通信

在第7条无线电设备要求的规定中,要求船舶携带能够通过全球卫星搜救系统(COSPAS-SARSAT)在406 MHz频道操作发出遇险警报的应急无线电示位标(EPIRB);在第9和第10条中,澄清船对岸遇险警报的发射可以通过国际海事卫星(INMARSAT)由船舶地面站进行。

(4)第V章――航行安全

考虑到海上置换压载水可能引起的盲区或水平视野的下降,修正案对第22条“驾驶室可视范围”中增加保持瞭望等措施。

(5)《国际消防安全系统规则》(FSS规则)修正案

该修正案用经修正的条文代替第5章固定式气体灭火系统的条文。

(6)《国际救生设备规则》(LSA规则)修正案

该修正案包括要求所有救生设备应能承受并贮存在??30～+65 ℃的空气中,而且个人救生设备应能在??15～+40 ℃的空气温度范围内保持操作性。救生设备的颜色规定为国际通用或橘红色或其他相当高的可见颜色,以利于在海上探测。原有的2.2节有关救生衣的一般要求被修改,对浸水服和抗暴露服的规范也作了修改。

上述修正案于2010年7月1日生效。

1.42007年10月修正案

(1)第IV章修正案

增加有关全球海上遇险与安全系统卫星提供者的新的第4-1条。这为海上安全委员会确定评估、承认、修改和监督全球海上遇险与安全系统中移动卫星通信服务的提供情况规定标准和程序。

(2)第VI章修正案

增加有关材料安全数据单的第5-1条,要求船舶在装船前携带《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(简称《MARPOL公约》)附则I规定的货油和船用燃油材料安全数据单(参考海上安全委员会MSC.150(77)号决议通过的材料安全数据单)。

(3)《〈SOLAS公约〉1988年议定书》附件的附录所含表格的修正案

增加包括选择性设计和装置的1节(客船安全证书、货船安全证书、货船构造安全证书和货船设备安全证书),以及《SOLAS公约》附件的附录中所含核能客船安全证书和核能货船安全证书格式的修正案。

上述修正案于2009年7月1日生效。

1.52008年5月修正案

对第II-2章增加有关专用和滚装处所排水以防止滚装船车辆甲板积水的要求;对第XI-1章增加第6条对海上事故调查的附加要求使新的事故调查规则第I和第II部分成为强制性要求;对第II-1/3-9条(上下船装置)在修正案增加通过并生效后建造的船舶应提供上下船装置,如跳板和舷梯的要求;第II-1/3-4条(油船应急拖航装置)的修正案将这条规则的适用范围扩大到油船以外的其他船舶。海上安全委员会还批准船舶所有人和经营人准备应急拖航程序的导则;第III/6条、第III/26条和第IV/7条的修正案用“搜寻救助定位装置”代替“雷达反射器”。

上述修正案于2010年1月1日生效。

2《MARPOL公约》修正案

2.12006年10月修正案

经修正的《MARPOL公约》附则III为防止海运包装有害物质的规则。在联合国化学品分类和标签协调系统的基础上,为使规则与由联合国危险品运输委员会通过的确定海洋污染物的标准相协调而修改该附则。

该修正案于2010年1月1日生效。

2.22008年10月修正案

《MARPOL公约》附则VI的修正案是进一步减少船舶散发有害气体的各项规定:逐渐减少船舶排放硫氧化物,从2012年1月1日起全球实现含硫量从4.50%降低到3.50%;从2020年1月1日起逐步降低至0.50%,并在2018年之前完成可行性修订;排放控制区域内的硫化物含量指标自2010年7月1日起从1.50%降至1.00%,自2015年1月1日起将降至0.10%;同意安装在2016年1月1日或以后建造并运营的、在排放控制区域内的第3代船舶上的发动机逐步减少氮氧化物排放。

该修正案于2010年7月1日生效。

2.32009年7月修正案

新增第Ⅷ章――防止海上油船间货油过驳造成污染,对150总吨及以上的油船在海上进行的货油过驳提出具体要求。

该修正案将于2011年1月1日生效。

3《1972年国际海上避碰规则公约》2007年11月修正案

4.1974年国际海上人命安全公约 篇四

1974年11月1日 1980年5月25日

（１９７４年１１月１日订于伦敦）本公约于１９８０年５月２５日生效。１９７５年６月２０日中华人民共和国政府代表签署本公约，１９８０年１月７日交存批准书，同年５月２５日对我生效。

目 录

附 则

第一章 总则

第一节 适用范围、定义等 第二节 检验与证书 第三节 事故

第二章甲 构造（分舱与稳性、机电设备）第一节 通则

第二节 分舱与稳性 第三节 机电设备

第二章乙 构造（防火、探火和灭火）第一节 通则

第二节 载客超过３６人客船的消防措施 第三节 载客不超过３６人客船的消防措施 第四节 货船的消防措施 第五节 油船的消防措施

第六节 现有客船的特殊消防措施 第三章 救生设备等 第一节 通则

第二节 限客船适用 第三节 仅适用于货船

第四章 无线电报与无线电话 第一节 适用范围与定义 第二节 值班 第三节 技术要求 第四节 无线电日志 第五章 航行安全 第六章 谷物装运 第一节 通则

第二节 假定倾侧力矩的计算 第三节 谷物装置及其固定 第七章 危险货物装运 第八章 核能船舶 附录 证书格式 各缔约国政府，愿共同制订统一原则和有关规则，以增进海上人命安全，考虑到１９６０年国际海上人命安全公约缔结以来的发展情况，缔结一个公约，以代替该公约，可以最好地达到这一目的，特议定下列各条：

第一条 公约的一般义务

一、各缔约国政府承担义务实施本公约及其附则的各项规定，该附则应构成本公约的组成部分。凡引用本公约时，同时也就是引用该附则。

二、各缔约国政府承担义务颁布一切必要的法律、法令、命令和规则并采取一切必要的其他措施，使本公约充分和完全生效，以便从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定的用途。第二条 适 用 范 围

本公约适用于经授权悬挂缔约国政府国旗的船舶。第三条 法律、规则

各缔约国政府承担义务将下列各项文件送交政府间海事协商组织（以下简称海协组织）秘书长保存：

一、受权代表缔约国政府管理海上人命安全措施的非政府机构的名单，以便分送各缔约国政府，供其官员参考；

二、就本公约范围内各种事项所颁布的法律、法令、命令和规则的文本；

三、根据本公约规定所颁发证书的足够数量的样本，以便分送各缔约国政府，供其官员参考。

第四条 不可抗力情况

一、在出航时不受本公约规定约束的船舶，并不因天气恶劣或任何其他不可抗力的原因偏离原定航线而受本公约规定的约束。

二、由于不可抗力或因船长负有搭载失事船舶人员或其他人员的义务而登上船的人员，在确定本公约的任何规定适用于该船时，都不应计算在内。第五条 紧急情况下载运人员

一、为了避免对人命安全的威胁而撤离人员时，缔约国政府可准许它的船舶载运多于本公约其他规定所允许的人数。

二、上述许可并不剥夺其他缔约国政府根据本公约享有的对到达其港口的这种船舶的任何监督权。

三、给予此项许可的缔约国政府，应将任何这种许可的通知连同当时情况的说明送交海协组织秘书长。第六条 以前的条约和公约

一、在缔约国政府之间，本公约代替并废除１９６０年６月１７日在伦敦签订的国际海上人命安全公约。

二、本公约缔约国政府之间目前继续有效的有关海上人命安全或其有关事项的所有其他条约、公约和协定，在其有效期间，对下列事项仍应继续充分和完全有效：

（一）不适用本公约的船舶；

（二）适用本公约的船舶，但本公约未予明文规定的事项。

三、至于上述条约、公约或协定与本公约的规定有抵触时，应以本公约的规定为准。

四、本公约未予明文规定的一切事项，仍受缔约国政府的法律管辖。第七条 经协议订立的特殊规则 所有或某些缔约国政府之间，通过协议而按照本公约订立特殊规则时，应将这种规则通知海协组织秘书长，以便分发给所有缔约国政府。第八条 修 正

一、本公约可按下列各款所述的任一程序进行修正。

二、海协组织内审议后的修正：

（一）缔约国政府提议的任何修正案应提交给海协组织秘书长，随后由其将该修正案在海协组织审议前至少６个月分发给海协组织所有会员和所有缔约国政府。

（二）按上述所提议的和分发的任何修正案，应交付海协组织海上安全委员会审议。

（三）缔约国政府不论是否是海协组织的会员，均有权参加海上安全委员会对修正案进行审议和通过的会议。

（四）修正案应在按照本款

（三）项所规定的扩大的海上安全委员会（以下称海上安全委员会扩大会议）上，经到会并投票的缔约国政府的三分之二多数通过，但在表决时至少应有三分之一的缔约国政府出席。

（五）经按照本款

（四）项通过的修正案应由海协组织秘书长通知所有缔约国政府，以供接受。

（六）１．对本公约条款或附则第一章的修正案，在其被三分之二的缔约国政府接受之日，应认为已被接受；

２．对附则的修正案，除第一章外，在下列情况下，应认为已被接受：（１）从通知缔约国政府供其接受之日起的两年期限届满时；（２）在海上安全委员会扩大会议上，由到会并投票的缔约国政府的三分之二多数通过时所确定的不短于一年的不同期限届满时。但如果在上述期间内，三分之一以上的缔约国政府或商船合计吨数不少于世界商船总吨数百分之五十的缔约国政府，通知海协组织秘书长反对该修正案，那么应认为该修正案未被接受。

（七）１．关于对公约条款或附则第一章的修正案，就那些业已接受该修正案的缔约国政府而言，应在其被认为接受之日后经过６个月生效；就该修正案被认为接受之日以后接受的各个缔约国政府而言，应在其被接受之日后经过６个月生效。

２．关于对附则的修正案，除第一章外，就所有缔约国政府而言，应在其被认为接受之日后经过６个月生效，但按照本款

（六）项２目的规定对该修正案表示过反对，并且未曾撤销这种反对的缔约国政府除外。然而，在该修正案生效日之前，任何缔约国政府可通知海协组织秘书长，在该修正案生效之日算起不长于１年的期间内，或者在海上安全委员会扩大会议通过修正案时，经到会并投票的缔约国政府的三分之二多数可能确定的更为长的期间内，免于实行该修正案。

三、会议修正

（一）应缔约国政府的请求，并经至少有三分之一缔约国政府的同意，海协组织应召开缔约国政府会议，审议对本公约的修正案。

（二）经此种会议由到会并投票的缔约国政府的三分之二多数通过的每一项修正案，应由海协组织秘书长通知所有缔约国政府，以供接受。

（三）除会议另有决定外，该修正案分别根据本条二款

（六）项和

（七）项所规定的程序应认为已被接受和应予生效；但在这些条款中凡提到海上安全委员会扩大会议这一名称时，应认为就是指缔约国政府会议。

四、（一）业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府没有义务将本公约在 所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶，这一政府系按本条二款

（六）项２目的规定对该修正案表示过反对，并且未曾撤销这种反对者；但这仅限于该修正案所涉及的与证书有关的事项。

（二）业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府应将本公约在所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶，这一政府系按本条二款

（七）项２目的规定，已通知海协组织秘书长，免于实行该修正案者。

五、除另有明文规定外，按本条规定对本公约所作的任何修正案，涉及到船舶结构者，应仅适用于在该修正案生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。

六、按照本条二款

（七）项２目的规定对某项修正案的接受或反对的任何声明，或任何通知，应以书面提交给海协组织秘书长，并由其将此种文件和收到日期通知所有缔约国政府。

七、海协组织秘书长应将按照本条规定生效的任何修正案，连同每项这种修正案的生效日期，通知所有缔约国政府。第九条 签字、批准、接受、认可和加入

一、本公约自１９７４年１１月１日起至１９７５年７月１日止在海协组织总部开放签字，以后仍可加入。各国政府可按下列方式参加本公约：

（一）签字并对批准、接受或认可无保留；

（二）签字而有待批准、接受或认可，随后再予批准、接受或认可；

（三）加入。

二、批准、接受、核准或加入应向海协组织秘书长交存一份相应的文件。

三、海协组织秘书长应将任何签字，或者关于批准、接受、认可或加入的任何文件的交存以及交存日期，通知本公约所有签字国政府或加入本公约的各国政府。第十条 生 效

一、本公约应在至少有２５个国家，其商船合计吨数不少于世界商船总吨数百分之五十，按第九条规定参加本公约之日后经过１２个月生效。

二、在本公约生效日以后交存的关于批准、接受、认可或加入的任何文件，应自交存文件之日后经过３个月生效。

三、对本公约的修正案在其按第八条规定被认为接受之日以后，交存的关于批准、接受、认可或加入的任何文件应适用于修正后的公约。第十一条 退 出

一、任何缔约国政府，在本公约对该政府生效满５年后，可随时退出本公约。

二、退出本公约应向海协组织秘书长交存一份退出文件，秘书长应将收到的退出本公约的任何文件和收到日期以及退出生效日期通知所有其他缔约国政府。

三、退出本公约，应在海协组织秘书长收到退出文件１年后，或在该文件中所载较此为长的期限届满后生效。第十二条 保存和登记

一、本公约应由海协组织秘书长保存，海协组织秘书长应将本公约核证无误的副本分发给本公约所有签字国政府或加入本公约的各国政府。

二、本公约一经生效，海协组织秘书长应按照联合国宪章一百0二条的规定将本公约文本送交联合国秘书长，以供登记和公布。第十三条 文 字

本公约正本一份用中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成，各种文本具有同等 效力。阿拉伯文、德文和意大利文的官方译本应译就，并与签署的原本一起保存。具名于下的经各自政府正式授权的代表特签署本公约，以昭信守。本公约于１９７４年１１月１日订于伦敦。

附 则

第一章 总 则

第一节 适用范围、定义等 第一条 适 用 范 围

一、除另有明文规定外，本规则仅适用于从事国际航行的船舶。

二、本规则各章适用于何种船舶与适用的范围，在各章中详加规定。第二条 定 义

除另有明文规定外，在本规则范围内各词的定义如下：

一、“规则”系指本公约附则所包含的规则。

二、“主管机关”系指船旗国政府。

三、“认可”系指经主管机关认可的。

四、“国际航行”系指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的航行。

五、除下列人员外，皆为旅客：

（一）船长和船员，或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员；

（二）一周岁以下的儿童。

六、“客船”系指载客超过１２人的船舶。

七、“货船”系指非客船的任何船舶。

八、“油船”系指建造成或改建成适合于运输散装易燃液体货物的货船。

九、“渔船”系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。

十、“核能船舶”系指设有核动力装置的船舶。

十一、“新船”系指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。

十二、“现有船舶”系指非新船。

十三、１海里为１８５２米或６０８０英尺。第三条 例 外

一、除另有明文规定外，本规则不适用于下列船舶：

（一）军用舰艇和运兵船。

（二）总吨位小于５００总吨的货船。

（三）非机动船。

（四）制造简陋的木船。

（五）非营业的游艇。

（六）渔船。

二、除在第五章内另有明文规定外，本规则不适用于专门航行于北美洲五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域东至西经６３°线的船舶 第四条 免 除

一、对于通常不从事国际航行的船舶，在特殊情况下，需要进行一次国际航行时，主管机关可予免除本规则中的任何要求，但该船应符合主管机关认为适合于其所担任航次的安全要求。

二、对于具有新颖特征的任何船舶，如应用本规则第二章甲、第二章乙、第三章和第四章的任何规定会严重妨碍对发展这种特征的研究和在从事国际航行的船舶上对这些特征的采用时，主管机关可予免除这些要求。然而，任何此种船舶应符合该主管机关认为适于其预定的用途，并能保证船舶的全面安全，同时又为该船所要驶往的国家政府所接受的各项安全要求。允许任何这种免除的主管机关应把此次免除的细节和理由通知海协组织，海协组织应将其转知各缔约国政府，以供参考。第五条 等 效

一、凡本规则要求船上所应装设或配备的专门装置、材料、设备或器具，或其型式，或本规则要求应设置的任何专门设施，主管机关可准许该船上装设或配备任何其他的装置、材料、设备或器具，或其型式，或设置任何其他的设施；但须通过试验或其他方法经主管机关认定这些代替的装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他的设施，至少与本规则所要求者具有同等效能。

二、准许采用这种代替装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施的任何主管机关，应将其细节连同所作的任何试验报告送交海协组织；海协组织应将各该细节转知其他缔约国政府，以供其官员参考。

第二节 检验与证书 第六条 检查与检验

为执行及为准于免除本规则的规定而对船舶进行的检查和检验，应由船舶登记国政府官员进行，但各国政府可将这种检查或检验工作委托该国所指定的验船师或该国所认可的组织办理。无论采取何种方式办理，有关政府都应充分保证此项检查和检验的全面和有效。第七条 客船的检验

一、客船应接受下列检验：

（一）船舶营运前的检验；

（二）每１２个月一次的定期检验；

（三）必要时的额外检验。

二、上述检验应按下述规定办理：

（一）船舶营运前的检验，应包括船舶结构、机器和设备，并包括船底外部以及锅炉内外部在内的全面检查。此项检验应保证船舶的布置、材料、结构用材尺寸、锅炉和其他受压容器及其附件、主辅机、电气设备、无线电设备、机动救生艇的无线电报设备、救生艇筏的手提式无线电设备、救生设备、防火探火及灭火设备、雷达、回声测深仪、电罗经、引航员软梯、引航员机械升降器以及其他设备，完全符合本公约和主管机关为实施本公约而颁布的从事预定用途船舶的各项法律、法令、命令和规则的各项要求。此项检验还应保证船舶各部分及其设备的制造工艺在任何方面均为合格，而且该船确已按本公约和现行国际海上避碰规则的规定备有号灯、号型、以及发出音响信号和遇险信号的设备。

（二）定期检验，应包括结构、锅炉及其他受压容器、机器及设备，并包括船底外部在内的检查。此项检验应保证船舶在结构、锅炉或其他受压容器及其附件、主辅机、电气设备、无线电设备、机动救生艇的无线电报设备、救生艇筏的手提式无线电设备、救生设备、防火探火与灭火设备、雷达、回声测深仪、电罗经、引航员软梯、引航员机械升降器以及其他设备，均处于合格状况且适合其预定的用途；此外，尚应保证该船符合本公约和主管机关为实施本公约而颁布的法律、法令、命令和规则的各项要求。船舶所配备的号灯、号型、以及发出音响信号和遇险信号的设备也应接受上述检验，以保证其符合本公约和现行国际海上避碰规则的各项要求。

（三）全面或局部检验，为船舶每经发生事故，或发现影响船舶安全，或救生设备或其他装备的效用或完整性的缺陷，或已进行任何重要的修理或换新时，都应根据情况需要进行的检验。此项检验应保证这些必要修理或换新确已切实完成，其材料与工艺在任何方面均为合格，并应保证该船在各方面均符合本公约和现行国际海上避碰规则以及主管机关为实施本公约而颁布的法律、法令、命令和规则的规定。

三、（一）本条二款所指的法律、法令、命令和规则，应在各方面都能从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定的用途。

（二）在上述法律、法令、命令和规则中，尤应特别规定主辅锅炉、接合部件、蒸汽管、高压容器以及内燃机的燃料舱柜要进行的初次及以后的水压试验，或其他可以接受的代替试验所必须遵照的各项要求，包括必须遵照的试验程序和连续的两次试验之间的间隔期限。

第八条 货船救生设备和其他设备的检验

除机动救生艇的无线电报设备或救生艇筏的手提式无线电设备外，第二章甲、第二章乙、第三章与第五章关于货船的救生设备、回声测深仪、电罗经和灭火设备均应依照本章第七条关于客船的初次和以后检验的规定办理，唯该条一款

（二）项规定的１２个月改为２４个月。新船的防火控制图与新船和现有船舶所配备的引航员软梯、引航员机械升降器、号灯、号型以及发出音响信号的设备亦应包括在检验范围之内，以保证它们完全符合本公约和现行国际海上避碰规则可适用部分的要求。

第九条 货船无线电设备和雷达设备的检验

适用于第四章和第五章规定的关于货船的无线电设备和雷达设备及按第三章的要求配备的机动救生艇的任何无线电报设备或救生艇筏的手提式无线电设备，均应按本章第七条对客船规定的初次和以后的检验办理。第十条 货船船体、机器和设备的检验

货船的船体、机器与设备（货船设备安全证书、货船无线电报安全证书或货船无线电话安全证书所包括的项目除外），应在建造竣工时和嗣后按主管机关认为必要的方式和间隔期限进行检验，以保证它们在各方面都处于合格状况。此项检验应保证船舶的布置、材料、结构用材尺寸、锅炉和其他受压容器及其附件、主辅机、电力设备及其他设备在各方面都适合该船预定的用途。第十一条 检验后状况的维持

在本章第七、八、九、十条所规定的对船舶的任何检验完成以后，凡是经过检验的结构布置、机器、设备等，非经主管机关许可，概不得变动。第十二条 证书的签发

一、（一）客船经过检查和检验，符合第二章甲、第二章乙、第三章、第四章的要求及本规则任何其他有关要求者，应发给客船安全证书。

（二）货船经过检验，满足本章第十条关于货船检验的要求，并除有关灭火设备和防火控制图的要求外符合第二章甲和第二章乙中可适用的要求者，应发给货船构造安全证书。

（三）货船经过检查，符合第二章甲、第二章乙和第三章的有关要求及本规则任何其他有关要求者，应发给货船设备安全证书。

（四）装有无线电报设备的货船，经过检查，符合第四章的要求及本规则任何其他有关要求者，应发给货船无线电报安全证书。

（五）装有无线电话设备的货船，经过检查，符合第四章的要求及本规则任何其他有关要求者，应发给货船无线电话安全证书。

（六）对于根据和按照本规则的规定受到某项免除的船舶，除发给本款所指证书以外，尚应发给免除证书。

（七）客船安全证书、货船构造安全证书、货船设备安全证书、货船无线电报安全证书、货船无线电话安全证书和免除证书，均应由主管机关或主管机关正式授权的任何个人或组织签发。但无论由谁签发，主管机关都应对证书完全负责。

二、不论本公约中载有任何其他规定，根据和按照１９６０年国际海上人命安全公约签发的任何证书，如在本公约对签发该证书的主管机关生效时尚在通用中，则该证书仍继续有效，直至根据该公约第一章第十四条所规定的有效期限届满时为止。

三、在缔约国政府对本公约的接受生效之日以后，不得再根据和按照１９６０年、１９４８年或１９２９年国际海上人命安全公约的规定签发证书。第十三条 他国政府代发证书

缔约国政府可应主管机关请求对船舶进行检验；如认为该船符合本规则的要求，应按照本规则规定发给证书。如此签发的任何证书务必载明是受船舶登记国政府或船舶将登记的国家政府的委托而签发的。此项证书与根据本章第十二条所发的证书具有同等效力，并受同样的承认。第十四条 证书有效期限

一、除货船构造安全证书、货船设备安全证书和免除证书外，各种证书的有效期限不得超过１２个月，货船设备安全证书的有效期限不得超过２４个月。免除证书的有效期限不得超过与该证书相关的证书的有效期限。

二、对３００总吨和３００总吨以上但小于５００总吨的货船所发的无线电报安全证书或无线电话安全证书，如在原发证书有效期限届满前两个月以内进行检验，可将此项证书收回，并签发新证书，至上述有效期限届满后１２个月内有效。

三、证书期满时，如船舶不在登记国港口，主管机关可将该证书展期，但此项展期仅以能使该船完成其驶抵登记国或预定检验国家的航次为限；而且仅在正当和合理的情况下才能如此办理。

四、证书展期的期限概不得超过５个月，经过这样展期的船舶，在抵达登记国或预定检验的港口之后，不得因获得上述展期而在未领到新证书前驶离该港或该国。

五、未经根据本条前述各款加以展期的证书，主管机关可自该证书所载日期届满之日起，给予为期至多１个月的宽限期。第十五条 证 书 格 式

一、所有证书都应以签发国家的一种官方文字或数种官方文字写成。

二、证书格式应以本规则所附范本为准。签发的证书或其该证无误副本的印刷部分的排列应按范本正确复制；签发的证书或其核证无误副本内所列的项目应以罗马字和阿拉伯数字填写。第十六条 证书的贴示

根据本规则签发的各项证书或其核证无误的副本都应贴示在船上显明易到的地 方。

第十七条 证书的承认

缔约国政府根据其职权所签发的证书在本公约规定范围内使用时，其他缔约国政府应予承认；各缔约国政府应承认这种证书与由其本国政府所发的同样有效。第十八条 证 书 附 件

一、如船舶在某一特定航次中所载人数少于客船安全证书中所载的总数，从而按照本规则规定可备置少于证书中所载的救生艇和其他救生设备，本章第十二条或第十三条所指的政府、个人或组织，可以发给证书附件。

二、在此项附件上应载明在当时情况下并无违反本规则规定之处。上述附件应附于证书之后，并仅在救生设备方面代替该证书。这种附件仅对该特定航次有效。第十九条 监 督

持有根据本章第十二条或第十三条所发证书的每艘船舶，在其他缔约国港口时，应受该国政府正式授权的官员监督，这种监督的目的，仅在于查明船上是否备有有效的证书。除有明显的理由使人相信该船或其设备的情况实质上与证书所载情况不符外，此项证书应被承认。如果发生上述与证书不符的情况，执行监督的官员应采取措施，以保证该船在符合出海时对旅客或船员都无危险的条件前不开航。如因这种监督而引起任何干涉，执行监督的官员应将认为必需进行干涉的一切情况，立即以书面通知船舶登记国领事，并将实情报告海协组织。第二十条 特 权

任何船舶除持有相应的有效证书外，不得要求本公约所赋予的各项特权。

第三节 事 故 第二十一条 事 故

一、各主管机关对其所属的受本公约规定约束的任何船舶所发生的任何事故，当其认为调查该项事故有助于确定本规则可能需要的何种修改时，即应承担义务进行调查。

二、各缔约国政府有义务将有关此项调查所获得的适当资料提供给海协组织。该组织根据此项资料所作的报告或建议，一律不得泄露有关船舶的辨认特征或国籍，或以任何方式确定或暗示任何船舶或个人承担的责任。

第二章甲 构造（分舱与稳性、机电设备）

第一节 通 则

第一条 适 用 范 围

一、（一）除另有明文规定外，本章适用于新船。

（二）现有客船和货船应符合下列规定： １．在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使其符合该公约第二章定义所指新船所适用的各项要求； ２．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日或以后，但在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使其符合１９４８年国际海上人命安全公约第二章定义所指新船所适用的各项要求； ３．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应使其符合该公约第二章定义所指现有船舶所适用的各项要求； ４．至于本公约第二章甲中的要求而在１９６０年和１９４８年公约第二章中所未包括者，主管机关应决定那些要求适用于本公约定义所指的现有船舶。

（三）船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合该船原先适用的要求。在这种情况下，现有船舶一般不得低于它原已符合的对新船的要求。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装，在主管机关认为合理和可行的范围内，应满足对新船的要求。

二、为了明确本章的内容：

（一）新客船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的客船，或在本公约生效之日或以后由货船改建的客船，所有其他客船均称为现有客船。

（二）新货船是指本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的货船。

三、主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为引用本章的某些特殊要求为不合理或不必要时，可对其本国所属的在航程中距最近陆地不超过２０海里的个别船舶或某类船舶免除这些要求。

四、根据第三章第二十七条三款准予搭载人数超过其所备救生艇容量的客船，应符合本章第五条五款所载的分舱特种标准以及本章第四条四款的有关渗透率的特种规定。但主管机关就航程的自然条件及情况认为该船仅需符合本章其他各条及第二章乙的规定时，可作例外。

五、客船用于特种业务，例如朝山进香，载运大量特种业务旅客者，主管机关如认为实施本章要求为不切实际时，可对其本国所属的此类船舶免除这些要求，但此类船舶应完全符合下列规定：

（一）１９７１年特种业务客船协定所附的规则；

（二）１９７３年特种业务客船舱室要求议定书所附的规则（当生效时）。第二条 定 义

除另有明文规定外，本章内各词的定义如下：

一、（一）“分舱载重线”系指用以决定船舶分舱的水线；

（二）“最深分舱载重线”系指相当于适用的分舱要求所允许的最大吃水线。

二、“船长”系指在最深分舱载重线两端的垂线间量得的长度。

三、“船宽”系指在最深分舱载重线处或其下，由一舷肋骨外缘至另一舷肋骨外缘间的最大宽度。

四、“吃水”系指在船长的中点由船型基线至有关分舱载重线间的垂直距离。

五、“舱壁甲板”系指横向水密舱壁所到达的最高一层甲板。

六、“限界线”系指在船侧由舱壁甲板上表面以下至少７６毫米（３英寸）处所绘的线。

七、某一处所的“渗透率”系指该处所能被水浸占的百分比。某一处所体积伸展至限界线以上时，仅应量至该线高度为止。

八、“机器处所”系指由船型基线至限界线并介于两端主横向水密舱壁间供安置主辅推进机械及推进所需的锅炉和一切固定煤舱的处所。对于特殊布置的船舶，机器处所的范围可由主管机关确定之。

九、“旅客处所”系指供旅客起居和使用的处所，但不包括行李室、储藏室、食 品库及邮件舱。

就本章第四条、第五条而言，在限界线以下供船员起居和使用的处所，亦应认作旅客处所。

十、在一切情况下，容积与面积均应计至船型线为止。

第二节 分舱与稳性①

①海协组织海大２６５（届）决议通过的作为１９６０年安全公约第二章第二节 的等效规则的客船分舱规则，如引用时，可全部用来代替本节的要求。（本节仅适用于客船，但第十九条也适用于货船。）第三条 可 浸 长 度

一、船长中任何一点的可浸长度，应由计及该船船型、吃水及其他特征的一种计算方法来确定。

二、对有连续舱壁甲板的船舶，在船长中某一点的可浸长度，是以该点为中心的最大限度的一段船长，在按本章第四条限定的假设条件下浸水时，船舶不致淹过限界线。

三、（一）对无连续舱壁甲板的船舶，船长中任何一点的可浸长度，可按假定的连续限界线来确定；此线的任何点均须在该甲板上表面（船侧）以下至少７６毫米（３英寸），而通至该甲板的有关舱壁及船体均须为水密。

（二）当假定的限界线有一部分低于舱壁所通达的甲板相当距离时，则对该舱壁在高出限界线而直接位于较高层甲板以下的部分，主管机关可有限度地放宽其水密程度。

第四条 渗 透 率

一、本章第三条所述的限定的假设条件，是指限界线以下处所的渗透率。在决定可浸长度时，对限界线以下的船舶下列各部分的整个长度范围内，应使用同一平均渗透率：

（一）本章第二条定义所指的机器处所；

（二）机器处所以前的部分；

（三）机器处所以后的部分。

二、（一）整个机器处所内的同一平均渗透率应按下列公式确定： ａ－ｃ

８５＋１０（－－－－－）ｖ

式中：ａ——在限界线以下位于机器处所范围内按本章第二条定 义所指旅客处所的容积；

ｃ——在限界线以下位于机器处所范围内专供货物、煤或 物料储藏用的甲板间处所的容积； ｖ——限界线以下机器处所的总容积。

（二）如用详细计算法求得的平均渗透率小于上列公式所得的数值，而主管机关认为满意时，则可采用详细计算求得的数值。在此种计算中，按本章第二条定义所指的旅客处所的渗透率应为９５；一切货物、煤及物料储藏处所应为６０；双层底、燃油舱柜及其他舱柜应分别根据情况采用认可的数值。

三、除本条四款的规定外，位于机器处所以前（或以后）的整个部分的同一平均渗透率，应按下列公式确定： ａ

６３＋３５－－－ ｖ

式中：ａ——在限界线以下位于机器处所以前（或以后）按本章第二条定义所指旅客处所的容积；

ｖ——限界线以下位于机器处所以前（或以后）部分的总容积。

四、若船舶根据第三章第二十七条三款准予搭载超过其所备救生艇容量的人数，并按本章第一条四款要求符合特种规定者，其位于机器处所以前（或以后）的整个部分的同一平均渗透率应按下列公式确定： ｂ

９５－３５－－－ ｖ

式中：ｂ——位于机器处所以前（或以后）限界线以下以及按个 别情况如肋板顶部、内底或尖舱以上，专供作装货 处所、煤或燃油舱、物料储藏室、行李室及邮件舱、锚链舱及淡水舱柜的容积；

ｖ——限界线以下位于机器处所以前（或以后）部分的总 容积。

如按照船舶业务，其货舱通常并不装载任何相当数量的货物，则在计算“ｂ”时，装货处所的任何部分均不包括在内。

五、对特殊布置的船舶，主管机关可允许或要求对位于机器处所以前或以后部分的平均渗透率作详细的计算。在作此项计算时，按本章第二条定义所指旅客处所的渗透率应为９５；装置机器处所为８５；一切货物、煤及物料储藏处所为６０；双层底、燃油舱柜及其他舱柜的渗透率应分别根据情况采用认可的数值。

六、在两水密横舱壁间的甲板间舱内设有任何旅客或船员处所时，除完全包围于固定钢质舱壁内并专作其他用途的处所外，整个甲板间舱应视作旅客处所。若所述旅客或船员处所完全包围在固定的钢质舱壁以内，则仅需将被包围部分视作旅客处所。

第五条 许 可 舱 长

一、船舶应按其预定的用途尽可能作有效的分舱，分舱的程度应视船舶的长度与业务而定；即船长最大而以载客为主的船舶的分舱程度为最高。

二、分舱因数——以船长中任何点为中心的最大许可舱长是以适当的因数乘其可浸长度求得之，此因数称为“分舱因数”。

分舱因数随船舶的长度而定，在一定长度下，又视船舶预定的用途而变化。此因数按下列情况顺次连续递减：

（一）当船长增加时；

（二）从适用于运货为主的船舶的因数Ａ至适用于载客为主的船舶的因数Ｂ。因数Ａ与Ｂ应按下列公式（１）与（２）确定，其中Ｌ即本章第二条定义所指的船长：

Ｌ以米计： ５８．２ Ａ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝１３１及１３１以上）Ｌ－６０

Ｌ以英尺计： ｝„„（１）１９０

Ａ＝————＋０．１８（Ｌ＝４３０及４３０以上）Ｌ－１９８ Ｌ以米计： ３０．３

Ｂ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝７９及７９以上）Ｌ－４２

Ｌ以英尺计： ｝„„（２）１００

Ｂ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝２６０及２６０以上）Ｌ－１３８

三、业务的衡准——一定长度的船舶，其适用的分舱因数，应由下列公式（３）及（４）所求得的业务衡准数（以下简称衡准数）来确定，其中： Ｃｓ——衡准数；

Ｌ——本章第二条定义所指的船长；

Ｍ——本章第二条定义所指机器处所的容积，加上位于内底 以上机器处所以前或以后的任何固定燃油舱的容积；

Ｐ——本章第二条定义所指的限界线以下旅客处所的总容积； Ｖ——限界线以下的船舶总容积； Ｐ1 ＝ＫＮ，其中：

Ｎ——核准该船搭载的旅客数； Ｋ——为下列数值：

长度以米计，容积以立方米计Ｋ＝０．０５６Ｌ 长度以英尺计，容积以立方英尺计Ｋ＝０．６Ｌ

如ＫＮ之数值大于Ｐ与限界线以上的实际旅客处所总容积的和，则Ｐ1 应采用上述的和数或－ＫＮ，视何者为大而定。当Ｐ1 大于Ｐ时： Ｍ＋２Ｐ1 Ｃｓ＝７２－－－－－－（３）Ｖ＋Ｐ1 －Ｐ 在其他情况时： Ｍ＋２Ｐ

Ｃｓ＝７２－－－－－－（４）Ｖ

对无连续舱壁甲板的船舶，各容积应计算到决定可浸长度时所用的实际限界线。

四、本条五款所述以外的船舶分舱规则

（一）前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）及１３１米以上的船舶，如衡准数为２３或２３以下者，分舱因数取Ａ值，由公式（１）求得；如衡准数为１２３或１２３以上者，分舱因数取Ｂ值，由公式（２）求得；如衡准数 在２３与１２３之间，分舱因数为Ｆ，按下列公式在因数Ａ与Ｂ之间用直线内插法求得：

（Ａ－Ｂ）（Ｃｓ－２３）

Ｆ＝Ａ－－－－－－－－－－－－－（５）１００

但衡准数如等于或大于４５，同时用公式（５）求得的分舱因数等于或小于０．６５而大于０．５时，则前尖舱以后的分舱因数应取０．５。如求得的因数Ｆ小于０．４，并经主管机关同意，此数值不能在该船机舱内适用，则此舱的分舱，可取较大的因数，但该因数不应超过０．４。

（二）前尖舱以后的分舱：长度小于１３１米（４３０英尺），但不小于７９米（２６０英尺）的船舶，当其衡准数等于Ｓ时，分舱因数应取１，其中： ３５７４－２５Ｌ ９３８２－２０Ｌ

Ｓ＝－－－－－－－－－（Ｌ以米计）＝－－－－－－－－－ １３ ３４

（Ｌ以英尺计）

如衡准数为１２３或１２３以上者，分舱因数取Ｂ值，由公式（２）求得；如衡准数在Ｓ和１２３之间时，则分舱因数为Ｆ，按下列公式在１与因数Ｂ之间用直线内插法求得：

（１－Ｂ）（Ｃｓ－Ｓ）

Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－（６）１２３－Ｓ

（三）前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）以下但不小于７９米（２６０英尺），且其衡准数小于Ｓ的船舶，以及一切长度小于７９米（２６０英尺）的船舶分舱因数均取１；但在上述任一情况中，如主管机关同意此因数在该船的任何部分不实用时，则主管机关在考虑了一切情况后，可给予适当的放宽。

（四）本款

（三）项的规定，亦适用于任何长度的船舶，如其核准搭载的乘客数额在１２人以上，但不超过：

Ｌ Ｌ

－－－（Ｌ以米计）＝－－－－（Ｌ以英尺计）或５０人，视何者为小而定。６５０ ７０００

五、根据第三章第二十七条三款准予搭载人数超过其所备救生艇容量和按本章第一条四款应符合特种规定的船舶的分舱特种标准：

（一）１ 以载客为主的船舶，其前尖舱以后的分舱因数应取０．５；如照本条三款及四款计算所得的因数小于０．５时，则用计算所得的数值。

２．当此种船舶的长度小于９１．５米（３００英尺）时，如经主管机关同意，认为对某一舱采用上述因数为不实用时，可允许对该舱的长度采用较大的分舱因数，但所用因数应是在此情况下实际可行和合理的最小数值。

（二）不论船长是否小于９１．５米（３００英尺），如因需要装载相当数量的 货物致使前尖舱以后的分舱不可能采用０．５以下的因数时，则该船所采用的分舱标准应照下列１至５目的规定选取，但如主管机关同意，认为从任何方面强求严格遵守均属不合理时，可准其对水密舱壁作变通的布置，然而此种布置就其功能来说应为不减低整个分舱效用者为限。

１．本条三款关于衡准数的规定仍然适用，但计算Ｐ１值时，对有铺位的旅客，Ｋ应取本条三款所确定的数值或取３．５５立方米（１２５立方英尺），视何者为大而定；对无铺位的旅客，Ｋ值应取３．５５立方米（１２５立方英尺）。２．本条二款内的因数Ｂ应以按下列公式计算求得的因数ＢＢ代替： Ｌ以米计： １７．６

ＢＢ＝－－－－－＋０．２０（Ｌ＝５５及５５以上）Ｌ－３３ Ｌ以英尺计： ５７．６

ＢＢ＝－－－－－－＋０．２０（Ｌ＝１８０及１８０以上）Ｌ－１０８ ３．前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）及１３１米以上的船舶，如衡准数为２３或２３以下者，分舱因数取Ａ值，由本条二款公式（１）求得；如衡准数为１２３或１２３以上者，则分舱因数取ＢＢ值，由本款

（二）项２目的公式求得；如衡准数在２３与１２３之间，则分舱因数为Ｆ，按下列公式在Ａ与ＢＢ之间用直线内插法求得：（Ａ－ＢＢ）（Ｃｓ－２３）

Ｆ＝Ａ－ －－－－－－－－－－－－－－－ １００

但如求得的因数Ｆ小于０．５时，则分舱因数应取０．５或按本条四款

（一）项规定求得的因数，视何者为小而定。４．前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）以下但不小于５５米（１８０英尺）的船舶，当衡准数等于Ｓ1 时，分舱因数取１，其中： ３７１２－２５Ｌ

Ｓ1 ＝－－－－－－－－－（Ｌ以米计）１９

１９５０－４Ｌ

Ｓ1 ＝－－－－－－－－（Ｌ以英尺计）１０

如衡准数为１２３或１２３以上者，则分舱因数取ＢＢ值，由本款

（二）项２目的公式求得；如衡准数在Ｓ1 与１２３之间，则分舱因数为Ｆ，按下列公式在１与ＢＢ之间用直线内插法求得：（１－ＢＢ）（Ｃｓ－Ｓ1）

Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－－－－－ １２３－Ｓ1

但在上述后两种情况中的任何一种，如求得的因数小于０．５时，可采用一个不超过０．５的分舱因数。

５．前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）以下，但不小于５５米（１８０英尺），且其衡准数小于Ｓ1 的船舶，以及一切长度在５５米（１８０英尺）以下的船舶，其分舱因数均取１；但若主管机关同意，认为此项分舱因数对某些个别舱为不实用时，则主管机关在考虑了一切情况后可对这些舱给予适当的放宽，但尾部最后一个舱与尽可能多的前部各舱（在前尖舱与机器处所后端舱壁之间者）的长度，均不得大于可浸长度。第六条 关于分舱的特殊规则

一、在船舶的一部分或数部分，如其水密舱壁比其他部分通至较高的一层甲板，而在计算可浸长度时又要利用这种舱壁的升高部分时，则各该部分可采用分别的限界线，但需符合下列规定：

（一）整个船长内两侧船壳板均延伸至相当于较高限界线的甲板，且在整个船长内，此甲板下的船壳开口均应按本章第十四条作为限界线以下的开口；

（二）舱壁甲板成阶层处的相邻两舱，应各不超过其相应限界线的许可长度，且相邻两舱的总长不超过以较低限界线为基础的许可长度的两倍。

二、（一）某舱的长度可以超过按本章第五条规则所求得的许可舱长，但该舱与其相邻的前舱或后舱加在一起的总长均不应超过许可舱长的两倍或可浸长度，视何者为小而定。

（二）如果相邻两舱之一位于机器处所内，而另一舱在机器处所以外，且后者所在部分的平均渗透率与机器处所的不同，则此相邻两舱的总长，应予调整，使其适应两舱所在部分平均渗透率的平均值。

（三）如相邻两舱的分舱因数不同时，此两舱的总长应按比例来确定。

三、长度为１００米（３３０英尺）及１００米以上的船舶，其前尖舱以后的主横舱壁之一应设置在距首垂线不大于许可舱长之处。

四、主横舱壁可以凹折，但整个凹折部分应处于在船内距外壳板为１／５船宽的两侧垂直面之间，船宽为本章第二条定义所指的船舶宽度，１／５船宽的距离应在最深分舱载重线的水平面上自船侧向垂直于纵中剖面的方向量取。位于上述范围以外的任何凹折部分，应按照本条五款作为阶层处理。

五、主横舱壁可作阶层状，但应符合下列条件之一：

（一）此舱壁所分隔的两舱总长度不超过可浸长度的９０％或许可舱长的两倍，但如船舶的分舱因数大于０．９者，此两舱的总长度不应超过其许可舱长；

（二）在阶层处另加分舱设置，以保持与用平面舱壁时有同等的安全程度；

（三）上面有阶层延伸的舱，其长度不超过相当于在此阶层下面７６毫米（３英寸）所作限界线的许可舱长。

六、主横舱壁有凹折或阶层者，应采用一等效的平面舱壁来确定其分舱。

七、若相邻两主横舱壁间的距离，或其等效平面舱壁间的距离，或通过相邻两主横舱壁的最近阶层部分的横向平面间的距离，小于３．０５米（１０英尺）加船长的３％或１０．６７米（３５英尺）时，视何者为小而定，则只应将上述舱壁之一视为是按照本章第五条规定形成船舶分舱的部分。

八、如在一个主横水密舱内包含有局部分舱，而在任何假定的船侧破损长度达３．０５米（１０英尺）加船长的３％或１０．６７米（３５英尺）时，视何者为小而定，此时主水密舱的全部容积并未被水浸满，则经主管机关同意，可对此 船按通常所要求的许可舱长，按比例予以放长。在此情况下，对未破损一侧所假定的有效浮力容积，不得大于对破损一侧所假定的数值。

九、如所要求的分舱因数为０．５或０．５以下者，任何相邻两舱的总长不应超过可浸长度。

第七条 破 舱 稳 性

一、在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的主舱浸水至最后阶段。

如相邻两主舱由按本章第六条五款

（一）项条件的阶层舱壁所分隔，则船舶的完整稳性应足以支持此相邻两主舱的浸水。

如所要求的分舱因数为０．５或０．５以下但大于０．３３者，其完整稳性应足以支持任意相邻两主舱的浸水。

如所要求的分舱因数为０．３３或０．３３以下者，其完整稳性应足以支持任意相邻三主舱的浸水。

二、（一）本条一款的要求，应按照本条三、四及六款并顾及船舶的尺度比例与设计特性以及受损舱的布置与形状以计算决定之。作此项计算时，应假定船舶的稳性处于最恶劣的预计营运状态。

（二）凡拟装设足够严密的甲板、内壳板或纵舱壁以严格限制水的流动者，在计算中对此类限制所作的适当考虑，应经主管机关同意。

（三）如主管机关对破损情况下的稳性有怀疑时，可以要求对其进行核查。

三、为了便于计算破舱稳性，容积和表面渗透率一般应按以下规定：

处 所 渗 透 率

货物、煤或物料储藏专用处所 ６０ 起居设备占用处所 95 机器占用处所 85 供装载液体的处所 ０或９５①

①视何者造成较严重的后果而定。

对处于破损水面附近并未包容相当数量的起居设备或机器的处所，以及经常并未被相当数量的货物或物料占用的处所，均应假定较高的表面渗透率。

四、假定的破损范围应如下：

（一）纵向范围：３．０５米（１０英尺）加船长的３％，或１０．６７米（３５英尺）视何者为小而定，如所要求的分舱因数为０．３３或０．３３以下，则假定的纵向破损范围应按需要增加，以使其包括任何两个依次排列的主横水密舱壁；

（二）横向范围（在船内于最深分舱载重线水平面上自船侧向垂直于纵中剖面的方向量计）：为本章第二条定义所指船宽的１／５距离；

（三）竖向范围：自基线向上不作限制；

（四）如任何小于本款

（一）、（二）及

（三）项所指的破损，会使倾斜或初稳性高度的损失更为严重，则在计算中应对此种破损情况作出假定。

五、应作有效布置使不对称浸水降至最小程度。如必须校正大倾斜角时，所采用的方法，应尽可能是自动的；但在任何情况下当横贯浸水装置设有控制设备时，此项设备应能在舱壁甲板以上操作。这种装置及其控制设备连同平衡前的最大倾角，均应为主管机关所接受的。如需设有横贯浸水装置时，其平衡时间应不超过 １５分钟。有关使用横贯浸水装置的相应资料应提供给该船船长。①

①参阅海协组织通过的海大２６６（届）决议“关于为适应客船横贯浸水装置的 要求而制定的标准方法的建议案”。

六、船舶破损后以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态应如下：

（一）在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，应至少有５０毫米（２英寸）的正值剩余稳性高度；

（二）在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过７°，但在特殊情况下，主管机关可允许放宽由于不对称力矩而产生的较大横倾角，可是在任何情况下其最终横倾角不应超过１５°。

（三）在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线。如认为在浸水的某一中间阶段可能淹没限界线时，主管机关可要求作船舶安全所必需的研究与布置。

七、应将各种营运状态下为保持船舶具有足够的完整稳性以经受得住危害性破损所需的资料提供给船长。对需用横贯浸水装置的船舶，其倾斜计算所依据的稳性情况应通知船长，并警告船长若该船在不利情况下受损时，可能发生过度的倾斜。

八、（一）除证明在任何营运状态下，为满足上述要求所需的完整稳性高度超过计划营运状态的要求者外，主管机关不得考虑放宽对破舱稳性的要求。

（二）只是在特殊情况下，经主管机关同意，认为船舶的尺度比例、布置及其他性能对破舱后的稳性最为有利，而在该特殊情况下采用这种破舱范围是合理和可行时，方准放宽对破舱稳性的要求。第八条 压 载

当需要用水压载时，压载水一般不得装于计划载燃油的舱内。对实际上不能避免将水装入燃油舱的船舶，则应设置经主管机关同意的油水分离装置，或为主管机关所接受的处理带油压载水的其他设施。第九条 尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等

一、（一）船舶须设有水密的高达舱壁甲板的前尖舱舱壁或防撞舱壁。此舱壁须装设于距首垂线不少于船长的５％而不大于３．０５米（１０英尺）加船长的５％的处所。

（二）如船舶设有长的前部上层建筑，则前尖舱舱壁应水密地延伸至舱壁甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但其离首垂线至少应为船长的５％，且形成阶层部分的舱壁甲板应有效地作成风雨密。

二、后尖舱舱壁，以及本章第二条定义所指机器处所与前后客货处所隔开的舱壁，均应水密地装设至舱壁甲板。但若不致减低船舶分舱的安全程度时，则后尖舱舱壁可在舱壁甲板下方作成阶层状。

三、在一切情况下，尾轴管均应封闭于具有适度容积的水密处所内。尾轴填料函压盖须装于水密尾轴隧内或与尾轴管室分开的其他水密处所内，而该处所的容积，在尾轴填料函压盖渗漏而浸水时，将不致淹没限界线。第十条 双 层 底

一、双层底的设置应在适合于船舶设计及船舶正常作业要求的情况下尽量自前尖舱舱壁延伸至后尖舱舱壁。

（一）长度在５０米（１６５英尺）至６１米（２００英尺）以下的船舶，至少应自机器处所至前尖舱舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底。

（二）长度在６１米（２００英尺）至７６米（２４９英尺）以下的船舶，至少 应在机器处所以外设置双层底，并应延伸至前、后尖舱舱壁，或尽可能接近该处。

（三）长度在７６米（２４９英尺）及７６米以上的船舶，应在船中部设置双层底，并应延伸至前、后尖舱舱壁，或尽可能接近该处。

二、凡需设置双层底时，其高度应经主管机关的同意，其内底应延伸至船的两侧，以保护船底至舭部弯曲处。此项保护如能使内底边板的外缘与舭部壳板的交线，在任何部分都不低于通过一个在基线上距中线为型宽一半处与基线成２５°角的横斜线与在船中处的肋骨线相交之点的水平面，即认为满意。

三、设于双层底内与货舱等排水装置有关的小阱，不应向下延伸至超过所需的深度。此阱的深度，在任何情况下不得大于中线处双层底高度减４５７毫米（１８英寸），也不得延伸至本条二款所述的水平面以下。但在螺旋桨船上，准许其轴隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱（如主机下的润滑油阱）如其布置与符合本条的双层底具有同等的保护作用时，经主管机关同意亦可设置。

四、专供装载液体而大小适度的水密舱，如主管机关认为当该舱的船底或船侧破损时不致因此妨碍船舶的安全者，可不设双层底。

五、适用本章第一条四款规定并在第三章第二条所指的短程国际航行范围以内的班轮，如因在其分舱因数不超过０．５０的任一部分设置双层底将对该船的设计与船舶正常作业不相适应时，主管机关可准予在该部分免设双层底。第十一条 分舱载重线的勘定、勘划与记载

一、为了保持所要求的分舱程度，应在船舶两舷勘定并勘划相当于所核准的分舱吃水载重线。若船内有专供交替载客和载货的处所者，如经船舶所有人请求，可勘定和勘划一个或数个相当于主管机关核准的交替营运状态的分舱吃水的附加载重线。

二、所勘定和勘划的分舱载重线应载入客船安全证书，并以Ｃ·１表示主要载客情况，Ｃ·２、Ｃ·３等分别表示交替载客和载货情况。

三、相应于每一载重线的干舷，应与按现行国际船舶载重线公约确定的干舷在同一位置上并从同一甲板线进行测量。

四、相应于每一所认可的分舱载重线的干舷以及对其所核准的营运条件，均应清楚载明于客船安全证书内。

五、在任何情况下，任何分舱载重线均不得勘划于按船舶强度及（或）现行国际船舶载重线公约所确定的海水中最深载重线以上。

六、无论分舱载重线标志的位置如何，船舶装载概不得使按现行国际船舶载重线公约所确定的适合于所在季节和区域的载重线标志淹没于水中。

七、船舶的装载，当其在海水中时，概不得将适合于该航次及营运状态的分舱载重线淹没于水中。

第十二条 水密舱壁等的构造与初次试验

一、无论横向或纵向的每一水密分舱舱壁，其构造应能以适当的抗强裕度支持船舶在破损时可能遭受的最大水头的压力，但至少须能支持高达限界线的水头压力，此等舱壁的构造应经主管机关同意。

二、（一）舱壁上的阶层及壁凹均应水密，并与其所在处所的舱壁具有同等强度。

（二）如肋骨或横梁穿过水密甲板或舱壁时，此甲板或舱壁应在不用木材或水泥的情况下做成结构上的水密。

三、并不强制对各主要舱室进行灌水试验。但如不进行该项灌水试验，则必须进行冲水试验，此试验应在船舶进行舾装的最后阶段进行。在任何情况下，都应对水密舱壁进行全面的检查。

四、前尖舱、双层底（包括箱形龙骨）及内侧壳板均应以相当于本条一款要求的水头作试验。

五、供装载液体并形成船舶分舱部分的舱柜，应以高达最深分舱载重线或相当于该舱所在处由龙骨上面至限界线高度２／３的水头，视何者为大而定，试验其密性；但在任何情况下，试验水头不得低于该舱顶以上０．９２米（３英尺）。

六、本条四及五款所述的试验，其目的在于确保分舱结构布置的水密，并非作为该舱用作装载燃油或其他特殊用途的适应性试验；对此项适应性试验，可按照液体进入舱内或其连接部分的高度，要求作较严格的试验。第十三条 水密舱壁上的开口

一、水密舱壁上的开口，应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少数量；此等开口均应备有认可的关闭设备。

二、（一）凡管子、流水口、电缆等通过水密分舱舱壁时，应设有保证该舱壁水密完整性的装置。

（二）非构成管系的一个组成部分的阀及旋塞不准设于水密分舱舱壁上。

（三）铅及其他易熔材料，不得用于穿过水密分舱舱壁的管系上，该处在发生火灾时此等管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。

三、（一）下列各处不准设门、人孔或出入口： １．限界线以下的防撞舱壁；

２．分隔相邻货舱之间，或货舱与固定或备用煤舱之间的水密横舱壁，但本条十二款规定者除外。

（二）除本款

（三）项所规定者外，在限界线以下的防撞舱壁上仅可通过一根管子，以处理前尖舱内的液体，但该管应装有能在舱壁甲板以上操作的截止阀，其阀箱应设于前尖舱内并装在防撞舱壁上。

（三）如前尖舱加以分隔以装载两种不同的液体，经主管机关同意除装设第二根管子外无其他切实办法可以代替，且考虑在前尖舱内增加分隔仍保持船舶安全时，则主管机关可允许在限界线以下的防撞舱壁上穿过二根管子；每根管子均应按本款

（二）项的要求进行装设。

四、（一）装于固定和备用煤舱之间的舱壁上的水密门，应是随时可以通达的，但本条十一款

（二）项所规定的甲板间煤舱门除外。

（二）应以屏隔或其他措施作成适当的布置，以防煤炭阻碍煤舱水密门的关闭。

五、在主辅推进机械包括推进所需的锅炉及一切固定煤舱的处所内，其每一主横舱壁上，除通往煤舱及轴隧的门外，不得设置多于一扇的门。如装有２根或更多的轴，其轴隧之间应设有一个互通的连接过道。若装设２根轴者，在机器处所与轴隧间仅准设一扇门；如装设２根以上轴者，则仅准设２扇门。所有此种门均须为滑动式，且应装置于使其门槛尽可能高之处。由舱壁甲板以上用于操作这些门的手动装置，如能妥善布置其必要的传动系统时，应设于机器处所以外。

六、（一）水密门应为滑动门或铰链门或其他等效型式的门。仅以螺栓紧固的平板门及需借坠落或重物坠落作用关闭的门都不应使用。

（二）滑动门可为单一手动式的，或动力和手动式的。

（三）因此，许可的水密门可分为三级：一级——铰链门；二级——手动式滑动门；三级——动力和手动式滑动门。

（四）任何水密门的操作方法，无论是否动力操作，均须于船舶向左或向右倾斜至１５°时能将门关闭。

（五）对各级水密门，在看不见各该门的所有操作站处，均应设有显示该门处于开启或关闭位置的指示器。不能由总控制站关闭的任何水密门，不论其属于哪一级，应备有机械的、电动的、电话的或其他适宜的直接通信装置，使值班驾驶员能根据事先的命令与负责关闭各该水密门的人员迅速联系。

七、铰链门（一级）应装有能由舱壁两侧都能操作的速闭装置，诸如搭扣之类。

八、手动式滑动门（二级）可为横动式或竖动式。此门应能在门所在处的两侧操作其机构，此外，并能在舱壁甲板以上可到达之处用全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。如因空间的限制，不可能从两侧操作时，则此项要求可予放宽。当船舶在正浮位置时，用手动装置将门完全关闭所需时间应不超过９０秒。

九、（一）动力式滑动门（三级）可为横动式或竖动式。如要求由总控制站以动力操作的门，其传动装置的布置也应能在门所在处的两侧用动力操作。此装置应使该门于总控制站加以关闭后，如由就地控制装置开启，仍能自动关闭；也应使任一门能由就地控制系统保持关闭，以防止被上方的控制系统开启。在舱壁的两侧应设置与动力控制装置相连的就地控制手柄。其布置应使经过此门的人，能把持两侧的手柄，置于开启位置，以免关闭机械突然动作。动力式滑动门应备有可在门的两侧操作的手动装置并须在舱壁甲板以上可到达之处用全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。应设有音响信号装置，在此门开始关闭、继续移动直至完全关闭为止的期间发出警报。门的关闭应有充分时间以保证安全。

（二）至少应有两组独立的动力源以开关所有由其控制的门，每一动力源应能同时对各门进行操作。此两动力源应由驾驶室的总控制站进行控制，并应备有用以校验每一动力源能圆满工作的一切必要的指示器。

（三）如用液压操作时，每一动力源应包括一个能在６０秒钟以内关闭所有各门的泵。此外，用于整个装置的液体贮存器，应有足够操作所有各门至少３次（即关闭——开启——关闭）的容量。所用的液体应在船舶营运中可能遭遇的任何温度下不致冻结。

十、（一）旅客、船员及工作处所的铰链水密门（一级），仅准设置于下述甲板以上，即此甲板的底面在船侧的最低点，至少应高出最深分舱载重线２．１３米（７英尺）。

（二）凡水密门的门槛在最深载重线以上但在前项规定的线以下者，应为滑动式，并可为手动式的（二级）；但对于分舱因数小于０．５０的从事短程国际航行的船舶，此种门应为动力式。连通冷藏货物及通风或强制通风管道的围壁通道，当穿过多于一主水密分舱舱壁时，舱壁上开口的门应为动力式。

十一、（一）有时需在航海中开启的水密门，且其门槛在最深分舱载重线以下者：应为滑动式，并应符合下列规定：

１．当此类门的数量（轴隧入口处的门不计）超过５扇时，所有这些门及轴隧入口处或通风或强制通风管道的门，应为动力式的（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭；

２．当此类门的数量（轴隧入口处的门不计）多于１扇，但不得超过５扇：（１）在舱壁甲板以下未设旅客处所的船舶，所有上述的门可为手动式的（二级）；（２）在舱壁甲板以下设有旅客处所的船舶，所有上述的门应为动力式的（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭。３．如船舶上仅有两扇此类水密门，且是通往或位于机器处所内，则主管机关可准许此两门仅为手动式的（二级）。

（二）装于舱壁甲板以下甲板间内煤舱之间的滑动水密门，有时因整理燃煤须在航海中开启者，此门应由动力操作。此类门的开启及关闭应记入主管机关所规定的航海日志中。

十二、（一）如主管机关认为是必需的，则在甲板间内分隔货舱的水密舱壁上可装设适当构造的水密门。此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不应为遥控的。此类门应装在最高处并尽可能远离船壳板，在任何情况下其垂直外边概不得位于距船壳板少于本章第二条定义所指船宽１／５的距离，此距离在最深分舱载重线水平面上向垂直于纵中剖面的方向量计。

（二）此类门应于开航前关妥，并应在航行中保持关闭；此类门在港内开启及船舶离港前关闭的时间应记入航海日志内。此类门如在航程中是可以到达的，应装有防止任意开启的装置。在提出设置此类门时，其数量及布置均应经主管机关特殊考虑。

十三、可移式板门不应用于舱壁上，但在机器处所内除外。此种板门应在船舶离港前装在原位，在航行中除紧急情况外不得取下。装复此种板门时必须审慎，以确保其接缝水密。

十四、所有水密门均应在航行中保持关闭，因船舶的操作而必需开启者除外，但应作好能随时关闭的准备。

十五、（一）凡由船员舱室通至锅炉舱、用作装设管子及任何其他用途的围壁通道或隧道，如穿过主横水密舱壁者，应为水密，并应符合本章第十六条的要求。在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的出入口须通过一围壁通道并保持水密到充分高度，使能由限界线以上处所出入。围壁通道或隧道的另一端出入口，可经过一水密门，其型式按其所在位置决定。此类围壁通道或隧道不得通过在防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。

（二）如提出需装设穿过主横水密舱壁的强制通风隧道或围壁通道时，应经主管机关特殊考虑。

第十四条 限界线以下船壳板上的开口

一、船壳板上的开口数量应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下，减至最少限度。

二、任何船壳板开口的关闭设备的布置及效用，应与其拟定的用途及装设的位置相适应，一般应经主管机关同意。

三、（一）平行于舱壁甲板边线绘一线，其最低点在最深分舱载重线以上２．５％船宽处，如甲板间内任何舷窗的窗槛低于此平行线时，则此甲板间内的一切舷窗应为永闭式。

（二）除依本款

（一）项要求为永闭式者以外，凡舷窗窗槛在限界线以下者，其构造应能有效地防止任何人未经船长许可而予开启。

（三）１．平行于舱壁甲板边线绘一线，其最低点在船舶离开任何港口时的水面以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船宽，当甲板间内按本款

（二）项所述的任何舷窗的窗槛低于此线时，则此甲板间的所有舷窗在船舶离港前应关闭水密并加锁，此等舷窗在船舶到达下一个港口前不得开启。在引用本项时，如适用，则可计入适量的淡水宽限。２．此类舷窗在港内开启的时间及船舶离港前将其关闭和加锁的时间，均应记入 主管机关规定的航海日志中。３．如某船浮于其最深分舱载重线，而有一或数个舷窗位置适用本项１目要求时，主管机关可指明其限制平均吃水。在此吃水时若此等舷窗窗槛将高出平行于舱壁甲板边线所绘的一线，其最低点在此限制平均吃水的相应水线以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船宽，则可在此限制吃水的情况下，准许该船离港而不必事先将这类舷窗关闭和加锁，而在开往下一港口的航程中，若在海上开启该窗由船长负责。在现行国际船舶载重线公约所规定的热带地区内，此限制吃水可增加０．３０５米（１英尺）。

四、所有舷窗均应装设有效的内部铰链舷窗盖，其布置应能便利和有效地关闭及紧固成水密；但在距首垂线１／８船长以后，且在平行于舱壁甲板边线，而其最低点在最深分舱载重线以上３．６６米（１２英尺）加２．５％船宽所绘的线以上者，则除统舱外的旅客舱室的舷窗盖可为可移式的，但按现行国际船舶载重线公约要求永久附着于其应在位置者除外。此类可移式舷窗盖应存放于其所属的舷窗附近。

五、如舷窗及其舷窗盖位于航行时不能到达的处所，则应在离港前关闭并扣牢。

六、（一）凡专供载货或装煤的处所不得装设舷窗。

（二）供交替载货或载客的处所，可装设舷窗，但其构造须能有效地防止任何人未经船长许可而开启舷窗或舷窗盖。

（三）如在此类处所装货时，其舷窗盖应在装货前关闭水密和加锁，而此项关闭和加锁应记入主管机关所规定的航海日志中。

七、除经主管机关特准外，不应在限界线下的船壳板上装设自动通风舷窗。

八、船壳板上的流水口、卫生排泄孔及其他同类开口，应减至最少数量，或采取每个排水口供尽可能众多的卫生水管及其他管道共用，或采用其他适当的办法。

九、（一）船壳板上的所有进水孔及排水孔，均应装设防止海水意外进入船内的有效并可到达的装置。铅或其他易熔材料不得用作舷外进水或排水阀的管子或用于任何其他在发生火灾时此类管子的损坏将会造成浸水危险的处所。

（二）１．除本款

（三）项规定者外，凡限界线以下处所穿过壳板的每一独立排水孔，应设有一个自动止回阀，此阀应具有由舱壁甲板以上将其关闭的可靠装置，或者代以两个无此项关闭装置的自动止回阀，其较高者应设于最深分舱载重线以上，以便在营运状态下能随时到达查验，此阀并应为经常关闭的型式。２．如设置具有可靠关闭装置的阀，其在舱壁甲板以上的操作位置应是随时易于到达的，并应备有表明阀门开启或关闭的指示装置。

（三）与机器连通的主、辅海水进水孔及排水孔，应在管系与船壳板间或管系与附着于船壳板的组合箱之间装设易于接近的旋塞或阀门。

十、（一）设于限界线以下的舷门、装货门及装煤门，均应具有足够的强度，此类门须于船舶离港以前切实关闭和紧固成水密，并应在航行中保持关闭。

（二）此类门的最低点概不得低于最深分舱载重线。

十一、（一）每一出灰管、垃圾管等的船内开口，均应装以有效的盖子。

（二）如船内开口位于限界线以下，此盖应为水密的；并应在最深分舱载重线以上易于到达的处所，在管内增设自动止回阀。当此管不使用时，其盖及阀门均应保持关闭并扣紧。

第十五条 水密门、舷窗等的构造和初次试验

一、（一）本规则所述的一切水密门、舷窗、舷门、装货门、装煤门、阀门、管 子、出灰管及垃圾管的设计、材料及构造，均应经主管机关同意。

（二）竖动式水密门的门框，其底部不得有可能积聚污秽的槽，以免妨碍门的正常关闭。

（三）舱壁甲板以下海水进水孔及排水孔的所有旋塞与阀门及其舷外装置，均须用钢、青铜或其他认可的延性材料制造，不得使用普通铸铁或类似的材料。

二、每个水密门应作水头高达舱壁甲板的水压试验。此试验应在船舶投入营运以前，于该门安装前或装妥后进行。

第十六条 水密甲板、围壁通道等的构造和初次试验

一、水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风管道，均应与在同一高度的水密舱壁具有同等的强度。作成水密的措施以及关闭其开口所用的装置，须经主管机关同意。水密通风管道及围壁通道应至少向上延伸至舱壁甲板。

二、在完工以后，水密甲板应作冲水或灌水试验，而水密围壁通道、隧道及通风管道则作冲水试验。

第十七条 限界线以上的水密完整性

一、主管机关可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在舱壁甲板以上浸入及漫流。此类措施可包括装设局部舱壁或桁材。当局部水密舱壁或桁材装于主分舱舱壁上方的或紧靠其附近的舱壁甲板上时，应与舱壁甲板及船壳板水密连接，以使在船舶破损倾斜的情况下限制海水沿甲板漫流。如局部水密舱壁与其下方的舱壁错开，则两者间的舱壁甲板应作成有效的水密。

二、舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密，意即在普通海况下不致有水透向下方。露天甲板上的所有开口，应设有足够高度和强度的围板，并须设有能迅速关闭成风雨密的有效设备。应按需要，装设排水口、栏杆及（或）流水口，以便在任何天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。

三、在限界线以上船壳板上的舷窗、舷门、装货门和装煤门以及关闭开口的其他装置，应就其所装设的处所及其相对于最深分舱载重线的位置，作有效的设计与构造，并应具有足够的强度。

四、在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内所有舷窗，应备有有效的内侧舷窗盖，其布置须能易于有效地关闭，并紧固成水密。第十八条 客船的舱底排水设备

一、船舶均应备有有效的舱底排水装置，在海事后所有实际可能的情况下，无论船舶正浮或倾斜，须能抽除及排干任一个既非固定油舱又非固定水舱的水密舱。为此，通常应在船的两侧各设吸水管，但在船舶两端的狭窄隔舱内如设一根吸水管已足够时除外。对形状特殊的舱可要求增设吸水管。舱内布置应使水能流至吸水管。对于某些个别舱，主管机关认为不一定需要设置排水设备时，如按照本章第七条二款所示的条件计算证明无损于船舶安全者，得免予设置。冷藏舱应设置有效的排水装置。

二、（一）每船至少应有３台动力泵与舱底总管连接，其中１台可为推进机器带动的。如其衡准数为３０或３０以上，则应增设１台独立动力泵。

（二）此项要求列于下表：

衡 准 数 小于３０者 ３０及３０以上 主机带动泵 1 1（可用１台独立泵来代替）独立泵 2 3

（三）卫生泵、压载泵及通用泵，如与舱底排水系统设有必要的连接者，均可作 为独立的动力舱底泵。

三、如实际可行时，各动力舱底泵应置于分开的水密舱内，其布置或位置应不致使一处破损而造成各舱均易于浸水。如机器及锅炉装于两个或两个以上的水密舱内，则用作舱底排水的各泵应尽可能远隔地分布于这些舱内。

四、长度为９１．５米（３００英尺）或９１．５米以上的船舶或其衡准数为３０或３０以上者，当船舶在海上可能浸水的一切通常情况下其抽水布置应至少有１台动力泵可供使用。如按下列布置即可满足要求：

（一）所需各泵中的１台是可靠的可潜式应急泵，其动力源位于舱壁甲板以上；或

（二）各泵及其动力源要在整个船长内分布，在该船所要求经受的任何浸水情况下，于未破损的一舱内至少有１台泵可供使用。

五、除仅供尖舱专用的附加泵外，所需的每一舱底泵的布置应能由本条一款所要求的任何处所抽水。

六、（一）每一动力舱底泵应能使流经所需的排水总管的水流速度不小于１２２米／分（４００英尺／分）。位于机器处所内的独立动力舱底泵应有自各该处所的直接吸水管，但此种吸水管在任一处所内应不要求多于２根，如设有２根或２根以上的此种吸水管，则至少应有１根设在左舷，另１根设在右舷。主管机关可要求在其他处所内的各独立动力舱底泵备有单独的直接吸水管。各直接吸水管应适宜地布置，而在机器处所内的直接吸水管的直径，不应小于对舱底排水总管的要求。

（二）对燃煤的船舶，除本条所要求的其他吸水管外，应在锅炉舱内加设１根适当直径及足够长度并能连接于１台独立动力泵吸水端的吸水软管。

七、（一）除直接舱底吸水管或本条六款要求的吸水管外，在机器处所内应增设１根自主循环水泵引至机器处所排水水准面的直接吸水管，此管应装有止回阀。此直接吸水管的直径对蒸汽机船至少应为循环水泵进口直径的２／３，对柴油机船则与循环水泵进口的直径相等。

（二）如主管机关认为主循环水泵作此用途为不适宜时，则应自最大可用的独立动力泵引一根直接应急舱底吸水管至机器处所排水水准面；此管的直径应与所用泵的主进水管口相同。如此连接的泵的排量应超过所要求舱底泵的排量，其超过量应经主管机关同意。

（三）海水进水阀及直接吸水管阀的阀杆，应延伸至机舱平台以上相当高度处。

（四）如燃料为煤或可能为煤，而机舱与锅炉舱之间又无水密舱壁时，则应由本款

（一）项所用的任一循环水泵装１根直接通往船外的排水管，或在循环水泵排水管上装一旁通管。

八、（一）从泵接出的供货舱或机器处所排水用的一切管子，应与可供装卸水舱或油轮的管子完全加以区别。

（二）所有用于煤舱或燃油贮存舱柜内及在其下方处所，或用锅炉舱或机器处所内包括设置于澄油柜或燃油泵所在处所内的舱底水管，应为钢质或其他认可的材料。

九、舱底水总管的直径应按下列公式计算，而其实际内径可采用主管机关所接受的最接近的标准尺寸：

ｄ＝１．６８√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）＋２５ 式中：ｄ——舱底总管内径（毫米）； Ｌ、Ｂ——按本章第二条定义所指的船长和船宽（米）； Ｄ——至舱壁甲板的型深（米）； 或

√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）

ｄ ＝ －－－－－－－＋１ 2500 式中：ｄ——舱底总管内径（英寸）；

Ｌ、Ｂ——按本章第二条定义所指的船长和船宽（英尺）； Ｄ——至舱壁甲板的型深（英尺）。

舱底支管的直径应按主管机关制订的规范确定。

十、舱底及压载管系的布置，应能防止水自海上或自压载水舱进入货舱及机器处所，或自一舱进入另一舱的可能性。对于连接舱底排水管及压载管的任何深舱，应设有特别设施，以防在装有货物时不慎灌入海水，或在装有压载水时由舱底排水管抽出压载水。

十一、应设有设施以防装有任何舱底吸水管的舱室因管子被截断时或因碰撞或搁浅而使任何其他舱室内管子受损时，使此舱浸水。因此，凡此水管的任何部分位于距船侧不足１／５船宽（在最深分舱载重线水平面上向垂直于纵中剖面的方向量计）或在箱形龙骨内者，应在其开口端所在舱室内管子上装有止回阀。

十二、所有与舱底排水设备有关的分配箱、旋塞及阀门，应设在通常情况下随时可以到达之处。其布置应使浸水时，舱底水泵之一能用于任何舱室；此外，在距船侧１／５船宽所绘一线以外的舱底泵或其与舱底水总管连接的管子损坏时，不应使舱底水系统丧失作用。如仅有一组管子为各泵共用时，则控制舱底吸水管所需的旋塞或阀门，必须能自舱壁甲板以上操作。若除主舱底排水系统外并设有应急舱底排水系统，则该应急系统应独立于主系统，其布置应在浸水时有一泵能用于任一舱室；在此情况下，只有操作应急系统所需的旋塞及阀门，需要能在舱壁甲板以上操作。

十三、本条十二款所述的能自舱壁甲板以上操作的一切旋塞及阀门的控制器，应在其操作处所加以明显标志，并备有指示其开或关的装置。第十九条 客船与货船的稳性资料。参阅海协组织通过的海大１６７（特届）决议“关于船长不足１００米的客船与货船完整稳性的建议案”以及海协组织通过的对此项建议案的修正案的海大２０６（届）决议。

一、每艘客船及货船在完工时应作倾斜试验，并确定其稳性要素。应按需要将这类可靠的资料供给船长，使其在各种营运状态下能以迅速而简便的方法获得有关船舶稳性的正确指导，此外，并应将副本一份提供给主管机关。

二、如船舶作某种改建以致对供给船长的稳性资料有实质性影响时，应提供修正的稳性资料。必要时，船舶应再作倾斜试验。

三、主管机关得准许某一船舶免作倾斜试验，但须具有由其姐妹船作倾斜试验所得的基本稳性数据，且经主管机关同意认为可由此基本数据求得所免除船舶的可靠稳性资料。

四、如参考类似船舶的已有数据，能明显表示由于该船的尺度比例及布置，在一切可能的装载情况下具有超过足够的初稳心高度时，主管机关也可准许某一船舶或某一类船舶免作倾斜试验，特别是专门设计用来载运液体货或散装矿石的船舶。

第二十条 海损控制示意图 船上须固定标示表明各层甲板及货舱的水密舱室界限、界限上的开口及其关闭方法与控制位置，以及用于校正浸水倾斜的装置的示意图，以供负责的高级船员参考。此外，应供给船上高级船员以载有上述资料的小册子。第二十一条 水密门等的标志、定期操作及检查

一、本条适用于新船及现有船舶。

二、水密门、舷窗、阀门以及流水口、出灰管与垃圾管的关闭机械的操作演习，应每周举行１次。对航期超过一周的船舶，在离港前应举行１次全面演习，此后在航行中至少每周举行１次。所有船舶在主横舱壁上的一切动力水密门及铰链门需在航行中使用者，应每天进行操作。

三、（一）水密门及与其连接的所有机械与指示器、为使舱室水密所必需关闭的一切阀门及为海损控制横贯连通所必需操作的一切阀门，应在航行中定期检查每周至少１次。

（二）这类阀门、门及机械，应作适当的标志，以保证其正确使用而策最大安全。第二十二条 航海日志的记载

一、本条适用于新船及现有船舶。

二、按照本章各条要求在航行中应保持关闭的铰链门、可移式板门、舷窗、舷门、装货门、装煤门及其他开口，均应在船舶离港前关闭。关闭的时间及开启的时间（如为本章各条所准许者），应记入主管机关所规定的航海日志中。

三、本章第二十一条所要求的所有演习及检查的记录，均应记入航海日志中，并明确记载所发现的任何缺点。第三节 机 电 设 备①

①参看海协组织通过的海大２１１（届）决议“关于对货船上周期无人照管机器 处所的安全措施，以补充对有人照管机器处所通常认为必需的安全措施的建议案”。

（本节适用于客船与货船）第二十三条 通 则

一、客船上的电气设备应是：

（一）在各种紧急情况下，能保持对安全所必需的用途供电。

（二）能确保旅客、船员及船舶的安全，免受电气事故的危害。

二、货船应符合本章第二十六、二十七、二十八、二十九、三十及三十二条的规定。

第二十四条 客船上的主电源

一、每艘客船，其推进和安全所必需的辅机如系仅用电力者，至少应备有两套主发电机组。这些发电机组的功率，应是当其中任一机组停止供电时，仍能确保本章第二十三条一款

（一）项所述用途的功能。

二、在仅有１个主发电站的客船上，其主配电板应设于同一主防火区内。如有１个以上的主发电站时，可允许只用１个主配电板。第二十五条 客船上的应急电源

一、在舱壁甲板以上，机舱棚以外，应备有１个独立的应急电源。其与主电源的相对位置应经主管机关同意，以确保本章第二条八款定义所指的机器处所发生火灾或其他灾难时，不致妨碍应急电源的供电和配电。应急电源不应置于防撞舱壁的前面。

二、应急电源的可用功率应足够向主管机关认为在紧急时保证旅客和船员安全所必需的用途供电，并适当考虑到这些用途可能被同时使用。对于各登艇处的甲板和舷边、所有通道、梯道及出口、机器处所及按第二章乙第三条十八款定义所指的控制站内的应急照明，对洒水泵、航行灯以及白昼信号灯（如由主电源供电者），均应予以特别考虑。此电源应能足够３６小时之用，但对经常从事短程航行的船舶，如主管机关认为能达到同等的安全程度，可以同意较少的供电时间。

三、应急电源可为：

（一）由适当原动机驱动的发电机，该原动机具有独立供油和认可的启动装置，其所用燃油闪点不低于４３℃（１１０°Ｆ）；或

（二）能负担应急负荷而无需再充电或不致产生过分的电压降的蓄电池组。

四、（一）如应急电源为发电机，尚应备有由蓄电池组组成的临时应急电源，其能量应足够：

１．连续供给应急照明半小时之用；

２．关闭各水密门（如系电力操作者），但不必同时关闭所有的门；

３．供应用以表示动力式水密门是否开启或关闭的指示器（如系电力操作者）；

４．供应用以预告动力式水密门即将关闭的音响信号（如系电力操作者）。此项装置应是在主电源失效时，临时应急电源即自动地接入工作。

（二）如应急电源为蓄电池组，其布置应能在主照明供电失效时保证应急照明自动地接入工作。

五、在机器处所内，最好在主配电板上装１个指示器，用以指示按照本条规定装设的任一蓄电池组正在放电。

六、（一）应急配电板应尽可能装设在靠近应急电源之处。

（二）当应急电源为发电机时，应急配电板应与应急电源装在同一处所，但于该处会妨碍应急配电板操作者例外。

（三）按本条规定装备的蓄电池组不得与应急配电板装在同一处所。

（四）主管机关可准许在正常工作时应急配电板由主配电板供电。

七、整个应急电源的布置，应是在船舶横倾２２．５°和（或）纵倾１０°时仍起作用。

八、应作出规定对应急电源及临时应急电源（如设有时）进行定期试验，并应包括自动装置的试验。

第二十六条 货船上的应急电源

一、５０００总吨及５０００总吨以上的货船

（一）凡５０００总吨及５０００总吨以上的货船，应有独立的应急电源，装于经主管机关同意的最高上层连续甲板以上和机舱棚以外的处所，使其当发生火灾或其他灾难致使主电源装置失效时，能确保起作用。

（二）其可用功率应足够向主管机关认为在紧急时保证全船人员安全所必需的用途供电，并适当考虑到这些用途可能被同时使用。应特别考虑下列各项：

１．各登艇处的甲板和舷边、所有通道、梯道及出口、主机处所及主发电机组处所、驾驶室及海图室内的应急照明； ２．通用警报器；

３．仅用电力的航行灯与白昼信号灯（如由主电源供电者）。此电源应足够６小时之用。

（三）应急电源可为： １．能负担应急负荷而无需再充电或不致产生过分的电压降的蓄电池组； ２．由适当原动机驱动的发电机，该原动机具有独立供油和经主管机关认可的启动装置，其所用燃油闪点不低于４３℃（１１０°Ｆ）。

（四）整个应急电源的布置，应是在船舶横倾２２．５°和（或）纵倾１０°时仍起作用。

（五）应作出规定对全部应急电源装置进行定期试验。

二、小于５０００总吨的货船

（一）凡小于５０００总吨的货船，应有独立的应急电源，装于主管机关同意的处所，其电源须能供给在第三章第十九条一款

（二）项、二款

（二）及

（三）项中所规定的降落地点及救生艇筏存放处所的照明；此外，在适当考虑到第三章第三十八条情况下尚应供应主管机关可能要求的其他用途。

（二）可用功率至少应足够３小时使用。

（三）本条一款的（三）、（四）、（五）项亦适用于此种船舶。第二十七条 触电、电气失火及其他电气灾害的预防措施

一、客船与货船

（一）１．电机或电器设备的一切裸露金属部分，其原来不拟通电但在漏电情况下易于变为通电者，应加以接地（接于船体）；一切电器设备的构造与安装，应使在正常使用时不致发生伤害的危险。

２．作为船舶属具供应的一切手提式电灯、工具及类似器具，其额定电压超过主管机关规定的安全电压者，其金属架应通过适当的导线接地（接于船体），但如有等效设备例如具有双层绝缘或隔离变压器者除外。主管机关可要求对用于潮湿处所的电灯、工具或类似器具采取额外的特殊预防措施。

（二）主配电板及应急配电板的布置，应使其前面和后面均易于到达，且对工作人员无危险。配电板的侧面、后面和前面（如有必要），均应作适当的防护。如为必需，应在其前后铺设不导电的地毯或格板。裸露带电部分的对地（船体）电压超过主管机关规定的电压者，不应装在任何配电板或控制板的板面上。

（三）１．当利用船体作为配电回路系统时，应采取主管机关同意的特殊预防措施。

２．船体回路不得用于油船。

（四）１．电缆的所有金属护套和铠装，应为连续导电并应接地（接于船体）。２．如电缆既无护套又无铠装并可能因漏电而发生火灾危险时，则主管机关应要求采取预防措施。

（五）照明装置的布置，应能防止其温度升高而损害线路，并能防止其周围的物料发生过热。

（六）线路的敷设方法，应能避免擦伤或其他损害。

（七）每一独立电路应有短路保护。每一独立电路也应有过载保护，但按照本章第三十条的规定或主管机关准许免除者除外。每一电路的载流量应连同其适当的过载保护装置的额定值或整定值一起作永久性的标示。

（八）蓄电池组应作适当的保护，主要用作蓄电池组的舱室应有适当的构造和足够的通风。

二、仅适用于客船

（一）配电系统的布置，应使任何主防火区内失火时不致妨碍对其他任何主防火区内必需的用途供电。如主馈电线路及应急馈电线路通过任何防火区时，其垂直和水平间的布置为尽可能地远离者，即可认为满足此项要求。

（二）电缆应是主管机关认可的滞燃式，主管机关为了防火或防爆，可对船舶某些特殊处所的电缆要求额外的安全防护。

（三）在易燃混合物易于聚集的处所，概不得装设电气设备，但如属于不致点燃该混合物的一种型式例如防焰（防爆）型的设备除外。

（四）在煤舱或货舱内的照明电路，应在其舱外设置切断开关。

（五）一切导线中的接头，除低压通信电路外，均应在接线盒或输出盒内进行连接。所有此种盒或接线用器的构造均应为能阻止火灾自该盒或该器内向外蔓延者。如使用插接，则仅准用认可的能保持电缆原机械性能和电气性能的方法。

（六）为了安全和应急报警系统所必需的内部通信的电缆系统应避免布置于厨房、机器处所以及其他有高度失火危险的围蔽处所，但在那些处所内需要提供通信和警报者除外。如果船舶由于结构和船小而不能符合这些要求时，应采取主管机关认为满意的措施，以保证通过厨房、机器处所以及其他有高度失火危险的围蔽处所的电缆系统具备有效的保护。

三、仅适用于货船 易生电弧的装置，不应设在指定为主要供蓄电池组用的舱室内，但此项装置为防焰（防爆）型者除外。第二十八条 后 退 措 施

一、客船与货船

船舶应有足够的后退动力，以确保在一切正常情况下能适当控制船舶。

二、仅适用于客船 在正常操纵情况下，使推进器于一定时间内换向，并使船舶自最大营运前进航速直至停止的机器能力，应在初次检验时作试验。第二十九条 操 舵 装 置①

参阅海协组织通过的海大２１０（届）决议“关于大船操舵装置的建议案”。

一、客船与货船

（一）船舶应备有主管机关认为满意的主操舵装置和辅助操舵装置。

（二）此主操舵装置应具有足够强度并足以在最大营运航速时操纵船舶。主操舵装置及舵杆的设计，应在最大后退速度时不致损坏。

（三）辅助操舵装置应具有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能于紧急时迅速投入工作。

（四）如为动力操作的舵，则应在主操舵站显示其正确位置。

二、仅适用于客船

（一）主操舵装置应能使船舶在以最大营运航速前进时，将舵自一舷的３５°转至另一舷的３５°。舵应能于最大营运航速中在２８秒钟内自任一舷的３５°转至另一舷的３０°。

（二）主管机关在任何情况下如要求舵柄处的舵杆直径超过２２８．６毫米（９英寸），则其辅助操舵装置应以动力操作。

（三）如主操舵装置的动力设备及其连接装置是主管机关认为满意的双套装配，且每一动力设备能使操舵装置符合本款

（一）项的要求，则可不设辅助操舵装置。

（四）主管机关如要求在舵柄处的舵杆直径超过２２８．６毫米（９英寸），则应在主管机关同意的处所另备一操舵站。主操舵站及另一操舵站的遥控操舵系统的布置，应经主管机关同意，使任一系统失效时，能运用另一系统来操纵船舶。

（五）应备有主管机关认为满意的由驾驶室传达命令至另一操舵站的设施。

三、仅适用于货船

（一）主管机关在任何情况下如要求在舵柄处的舵杆超过３５５．６毫米（１４英寸），则其辅助操舵装置应以动力操作。

（二）如动力操舵装置及其连接装置是主管机关认为满意的双套装配，且每一装置符合本条一款

（三）项的要求，而此双套动力装置和连接装置一起操作时能符合本条一款

（二）项的要求，则可不设辅助操舵装置。第三十条 电动与电动液压操舵装置①

①参阅海协组织通过的海大２１０（届）决议“关于大船操舵装置的建议案”。

一、客船与货船

用以指示电动和电动液压操舵装置的电动机的动转指示器，应设置于主管机关所同意的适当处所。二、一切客船（任何吨位）和５０００总吨及５０００总吨以上的货船

（一）电动与电动液压操舵装置应自主配电板两路供电，其中一路可经应急配电板（如装有时）。每一电路须有足够容量能向与其正常连接的同时动作的所有电动机供电。如在舵机室内备有电路转换装置，能使任一电路供给任一电动机或几部电动机联合工作，则任一电路的容量应足供在最大负荷情况下使用。此两电路应在其全长内尽可能地远离。

（二）这些电路和电动机仅须备有短路保护装置。

三、小于５０００总吨的货船

（一）以电力为唯一动力源供主、辅操舵装置的船舶，应符合本条二款

（一）和

（二）项的规定。如辅助操舵装置为主要供其他用途的电动机所驱动，则当主管机关对其预防措施认为满意时，可免除对二款

（二）项的要求。

（二）仅须对电动或电动液压主操舵装置的电动机和电力线路备置短路保护装置。

第三十一条 客船上应急装置的位置 在客船上的应急电源、应急消防泵、应急舱底泵及用于灭火的成组二氧化碳瓶与其他为船舶安全所必需的应急装置，不应设于防撞舱壁之前。第三十二条 驾驶室与机舱之间的通信

船上应备有两种自驾驶室传达命令至机舱的装置，其中一种应为机舱车钟。

第二章乙 构造（防火、探火和灭火）

第一节 通 则①

①参看海协组织通过的海大２１１（届）决议“关于对货船上周期无人照管机器 处所的安全措施，以补充对有人照管机器处所通常认为必需的安全措施的建议案”。

第一条 适 用 范 围

一、在本章范围内：

（一）新客船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的客船，或在该日及以后由货船改建成的客船，所有其他客船均应视为现有船舶。

（二）新货船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的货

船。

（三）船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合该船原先适用的要求。在这种情况下，现有船舶一般不得低于它原已符合的对新船的要求。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装在主管机关认为合理和可行的范围内，应满足对新船的要求。

二、除另有明文规定外：

（一）本章第一节第四条至第十六条适用于新船。

（二）本章第二节适用于载客超过３６人的新客船。

（三）本章第三节适用于载客不超过３６人的新客船。

（四）本章第四节适用于新货船。

（五）本章第五节适用于新油船。

三、（一）本章第六节适用于载客超过３６人的现有客船。

（二）载客不超过３６人的现有客船和现有货船应符合下列规定： １．在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使之符合该公约第二章中定义为新船所适用的各项要求； ２．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日或以后，但在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使之符合１９４８年公约第二章中定义为新船所适用的各项要求。３．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使之符合该公约第二章中定义为现有船舶所适用的各项要求。

四、对于本章内的要求而为１９４８年和１９６０年公约第二章所未包含者，除了应用本条三款

（一）项的要求外，其中何者适用于本公约定义所指的现有船舶应由主管机关确定。

五、主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为引用本章的某些特殊要求为不合理或不必要时，可对其本国所属的在航程中距最近陆地不超过２０海里的个别船舶或某类船舶免除这些要求。

六、客船用于特种业务，例如朝山进香载运大量特种业务旅客者，主管机关如认为实施本章要求为不切实际时，可对其本国所属的此类船舶免除这些要求，但此类船舶应完全符合下列规定：

（一）１９７１年特种业务客船协定所附的规则，（二）１９７３年特种业务客船舱室要求议定书所附的规则（当生效时）。第二条 基 本 原 则

本章的目的是要求船舶的防火、探火和灭火达到最充分可行的程度。考虑到船舶的类型和所涉及潜在火灾的危险，下列基本原则是本章各条款的基础，并体现在相应的条文中：

一、用耐热与结构性限界面，将船舶划分为若干主竖区；

二、用耐热与结构性限界面将起居处所与船舶其他处所隔开；

三、限制使用可燃材料；

四、探知火源区域内的任何火灾；

五、抑制和扑灭火源处所内的任何火灾；

六、保护脱险通道或灭火出入口；

七、灭火设备的即刻可用性；

八、易燃货物蒸发气体着火的可能性减至最低限度。第三条 定 义

除另有明文规定外，在本章范围内：

一、“不燃材料”，系指某种材料加热至约７５０℃（１３８２°Ｆ）时，既不燃烧，亦不发出足量的造成自燃的易燃蒸发气体；此系通过既定的试验程序确定，并取得主管机关的同意。除此以外的任何其他材料，皆为“可燃材料”。① ①参看海协组织通过的海大２７０（届）决议“关于鉴定船用结构材料为不燃性 的试验方法的建议案”。

二、“标准耐火试验”系指将需要试验的舱壁或甲板的试样置于试验炉内，加温到大致相当于下列标准时间－温度曲线的一种试验，试样暴露表面面积应不少于４．６５平方米（５０平方英尺），其高度（或甲板长度）应不少于２．４４米（８英尺），试样应尽可能与所设计的构件近似，并在相当位置包括至少一个接头。标准时间－温度曲线应是连接下列各点的一条光滑曲线： 自开始至满５分钟时—５３８℃（１０００°Ｆ）自开始至满１０分钟时—７０４℃（１３００°Ｆ）自开始至满３０分钟时—８４３℃（１５５０°Ｆ）自开始至满６０分钟时—９２７℃（１７００°Ｆ）

三、“甲级分隔”是由符合下列要求的舱壁与甲板所组成的分隔：

（一）它们应以钢或其他等效的材料制造；

（二）它们应为适当的防挠加强；

（三）它们的构造，应在一小时的标准耐火试验至结束时能防止烟及火焰通过；

（四）它们应用认可的不燃材料隔热，使在下列时间内，其背火一面的平均温度，较原温度增高不超过１３９℃（２５０°Ｆ），且在任何一点包括任何接头在内的温度较原温度增高不超过１８０℃（３２５°Ｆ）： “甲—６０”级 ６０分钟 “甲—３０”级 ３０分钟 “甲—１５”级 １５分钟 “甲—０” 级 ０分钟

（五）主管机关可以要求将原型的舱壁或甲板进行一次试验，以保证满足上述完整性及温升的要求。①

①参看海协组织通过的海大１６３（特届）及海大２１５（届）决议“关于‘ 甲’级和‘乙’级分隔耐火试验程序的建议案”。

四、“乙级分隔”是由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所组成的分隔：

（一）它们的构造应在最初半小时的标准耐火试验至结束时，能防止火焰通过；

（二）它们应具有这样的隔热值，使在下列时间内，其背火一面的平均温度，较原温度增高不超过１３９℃（２５０°Ｆ），且在包括任何接头在内的任何一点的温度，较原温度增高不超过２２５℃（４０５°Ｆ）： “乙—１５”级 １５分钟 “乙—０”级 ０分钟

（三）它们应以认可的不燃材料制成，“乙级分隔”的结构和装配所用的一切材

料应为不燃材料，但是，按本章第三节和第四节的有关规定，并不排除可燃材料的使用，在此情况下，该项可燃材料在标准耐火试验最初半小时结束时应符合本款

（二）项中规定的温升限度。

（四）主管机关可要求将原型分隔进行一次试验，以保证满足上述完整性和温升的要求。①

①参看海协组织通过的海大１６３（特届）及海大２１５（届）决议“关于‘ 甲’级和‘乙’级分隔耐火试验程序的建议案”。

五、“丙级分隔”应以认可的不燃材料制成，它们不需要满足有关防止烟和火焰通过以及限制温升的要求。

六、“连续乙级天花板或衬板”系指“乙”级天花板或衬板只在一个“甲或乙级分隔”终止者。

七、“钢或其他等效材料”，凡遇有“钢或其他等效材料”的字样，“等效材料”系指任何材料本身或由于所设隔热物，当经过标准耐火试验的相应曝火时间后，在结构性和完整性上与钢具有同等的性能（例如设有适当隔热材料的铝合金）。

八、“低播焰性”系指所述表面能有效地限制火焰的蔓延，此系通过既定的试验程序确定，并取得主管机关的同意。

九、“主竖区”系指船体、上层建筑和甲板室以“甲级分隔”分成的各段，它在任何一层甲板上的平均长度一般不超过４０米（１３１英尺）。

十、“起居处所”系指用作公共处所、走廊、盥洗室、住室、办公室、船员室、理发室、单独的配膳室与橱柜，以及类似的处所。

十一、“公共处所”系指起居处所中用作大厅、餐室、休息室以及类似的固定围蔽处所的部分。

十二、“服务处所”系指用作厨房、主配膳室、储藏室（单独的配膳室与橱柜除外）、邮件舱及贵重物品室、组成机器处所的部分以外的车间，以及类似处所和通往这些处所的围壁通道。

十三、“装货处所”系指一切用作装载货物的处所（包括货油舱）以及通往这些处所的围壁通道。

十四、“特种处所”系指在舱壁甲板以上或以下用作装载在油箱内备有自用燃油的机动车辆的围蔽处所，此处所能让上述车辆驾驶进出，并有旅客进入的通路。

十五、“甲类机器处所”系指具有下列设施的一切处所：

（一）用作主推进的内燃机或作其他用途的合计总输出功率不小于３７３千瓦的内燃机；

（二）任何燃油锅炉或燃油装置以及通往这些处所的围壁通道。

十六、“机器处所”系指一切甲类机器处所和一切其他包括推进机械、锅炉、燃油装置、蒸汽机和内燃机，发电机和主要电动机、加油站、冷藏机、防摇装置、通风机和空气调节机械的处所，以及类似处所；连同通往这些处所的围壁通道。

十七、“燃油装置”系指准备为燃油锅炉输送燃油的设备或准备为内燃机输送加热燃油的设备，并包括用于处理表压力超过１．８公斤／厘米（２５磅／英寸）油类的任何压力油泵过滤器和加热器。

十八、“控制站”系指船舶无线电设备、主要航行设备或应急电源所在的处所，或者是指火警指示器或失火控制设备集中的处所。

十九、“设有限制失火危险的家具和设备的房间”，在本章第二十条内，设有限

制失火危险的家具和装备的房间（无论住室、公共处所、办公室或其他类型的起居处所），应为：

（一）一切框架式家具，如书桌、衣橱、梳妆台、书柜、餐具柜，除其使用表面可用不超过２毫米（１／１２英寸）的可燃镶片外，完全由认可的不燃材料制成；

（二）一切可移动的家具，如椅子、沙发、桌子，其骨架由不燃材料制成；

（三）一切帷幔、窗帘及其他悬挂的纺织品材料，其阻止火焰蔓延的性能应不差于每平方米重０．８公斤（每平方码重２４盎斯）的毛织品，并取得主管机关的同意；

（四）一切地板覆盖物，其阻止火焰蔓延的性能应不差于用于同一目的的等效的毛料，并取得主管机关的同意；

（五）一切舱壁、衬板及天花板的外露表面，应具有低播焰性。

二十、“舱壁甲板”是横向水密舱壁所到达的最高一层甲板。

二十一、“载重量”系指船舶在比重为１．０２５的海水中，相应于所勘划的夏季载重线的排水量与该船空船排水量之差，以吨计。

二十二、“空船排水量”系指船舶在舱内没有货物、燃油、润滑油、压载水、淡水、给水和易耗物料，且无旅客、船员及其行李时的排水量，以吨计。二

十三、“油类／散货两用船”系指设计用来装油，并能交替装载散装固体货物的油船。

第四条 防火控制图

在所有新船和现有船舶上应有固定展示的总布置图供船员参考。图上应清楚地标明：每层甲板的各控制站，“甲级分隔”围闭的各防火区域，“乙级分隔”（如设有时）围闭的各区域，连同失火报警和探火系统、喷水器装置（如设有时）、灭火设备、各舱室和甲板等出入通道设施的细目，以及通风系统，包括风机控制位置、挡火闸位置和服务于每一区域通风机识别号码的细目。或经主管机关决定，上述细目可记入一小册子，每一高级船员一本，并应有一份放于船上易于到达的地方可随时取用。控制图和小册子应保持为最新编制的，如有改动，应尽可能立即加以更正。控制图和小册子的说明应为本国文字，如该文字既不是英文也不是法文，则应译成其中一种的文字。此外，船上灭火和抑制火灾用的所有设备和装置的保养和操作说明，应保存在一个封套内，并放在易于到达的地方，以便随时取用。

第五条 消防泵、消防总管、消火栓和消防水带

一、消防泵的总排量

（一）在客船上所需的全部消防泵，应能按以下所述的适当压力供给消防用水，其出水量应不少于指定供舱底抽输的全部舱底泵所需出水量的２／３。

（二）在货船上，除应急泵（如设有时）外，所需的各消防泵应能按所述的适当压力供给消防用水，其出水量应不少于按第二章甲第十八条关于同样大小的客船指定供舱底抽输的每一独立舱底水泵所需出水量的４／３，但货船所需各消防泵总排量不需超过１８０立方米／小时。

二、消防泵

（一）所有消防泵应为独立驱动。卫生泵、压载泵、舱底泵或通用泵，如非经常用来抽输油类者，均可作为消防泵；如它们偶尔用于移注燃油，则要装设适宜的转换装置。

（二）１．载客超过３６人以上的客船所需的每一消防泵的排量应不少于所需总排量的８０％除以所需的最少消防泵数，且在任何情况下，每一个这样的消防泵

至少应能维持两股所需的水柱。这些消防泵应能按所需的条件向消防总管系统供水。

如设置泵数多于所需的最低数量，则这些增加的泵的排量应取得主管机关的同意。

２．所有其他类型的船舶，所需的每一消防泵（按本章第五十二条所需的任何应急泵除外）的排量应不小于所需总排量的８０％除以所需的消防泵数，且在任何情况下，每一消防泵应能按所需的条件向消防总管系统供水。如设置泵数多于所需的数量，其排量应取得主管机关的同意。

３．如消防泵的压力可能超过消防水管、消火栓和消防水带的设计压力，则应在全部消防泵装设溢流阀。这些阀应怡当分布和调节，以防止消防总管系统内任何部分发生超压。

三、消防总管的压力

（一）消防总管和消防水管的直径应足够有效地从两个同时工作的消防泵传输所需的最大出水量；但货船例外，其消防总管的直径仅需足以出水１４０立方米／小时。

（二）在两泵同时工作并通过本条七款规定的水枪从任何相邻的消火栓传输本款

（一）项所确定的水量时，在一切消火栓上应维持下述最低压力： 4000总吨及4000总吨以上„„

3.2公斤／厘米2（45磅／英寸2）

1000总吨及1000总吨以上但小于4000总吨„„2.8公斤／厘米2（40磅／英寸2）

1000总吨以下„„„„应取得主管机关的同意

货船：

6000总吨及6000总吨以上„„2.8公斤／厘米2（40磅／英寸2）

1000总吨及1000总吨以上但小于6000总吨„„2.6公斤／厘米2（37磅／英寸2）

1000总吨以下„„„„应取得主管机关的同意

四、消火栓的数目和位置 消火栓的数目和位置，应至少能将两股不是由同一消火栓发出的水柱，射至船舶在航行时旅客或船员经常到达的任何部分，而其中一股应仅用１根消防水带。

五、管子及消火栓

（一）在热力作用下易于失效的材料，除非有充分的保护，不得用作消防总管和消火栓。管子及消火栓的位置应使消防水带易于与之连接。在可能装运甲板货物的船上，消火栓的地位应随时易于到达，消防管的布置应尽可能避免被此项货物所损坏。各消防水带接头与各水枪应能完全互换使用，除非船上对每一消火栓备有１根消防水带和１支水枪。

（二）应设有一旋塞或阀门供每一消防水带使用，在消防泵工作时可以拆卸任何消防水带。

六、消防水带

消防水带应为主管机关认可的材料，并具备足够的长度射出一股水柱至可能需要使用的任一处所。其最大长度应取得主管机关的同意。每一根消防水带应配有一支水枪和必需的接头。按本章指定为“消防水带”的水带应与其必要的配件及工具，存放于供水消火栓或接头附近显著的部位，以备随时取用。此外，在载客超

过３６人客船的各内部处所，消防水带应一直保持与消火栓相连接。

七、水枪

（一）在本章范围内，标准水枪的尺寸应为１２毫米（１／２英寸）、１６毫米（５／８英寸）和１９毫米（３／４英寸），或尽可能与之相近。如经主管机关同意，可准许使用较大直径的水枪。

（二）在起居和服务处所内，不必使用大于１２毫米（１／２英寸）的水枪。

（三）在机器处所和各外部处所，水枪的尺寸应能从最小的泵在本条三款所述的压力下，从两股水柱上获得最大限度的出水量，但不必使用大于１９毫米（３／４英寸）的水枪。

（四）在机器处所或类似此种处所内存在着油类溢出的危险时，其水枪应适宜于向油上喷射水雾或为两用的型式。

八、国际通岸接头

本章所要求安装在船上用于国际通岸接头的法兰的标准尺寸，应符合下表所列要求：

名 称 尺 寸

外 径 １７８毫米（７英寸）内 径 ６４毫米（２.5英寸）

螺栓圈直径 １３２毫米（５.25英寸）

法兰槽口 直径为１９毫米（3/4英寸）的螺栓孔４个，等距离布置于上述直径的螺栓圈上，并开槽至法兰边缘

法兰厚度 最少为１４．５毫米（9/16英寸）

螺栓及螺母 ４副，每只直径１６毫米（5/8英寸），长度５０毫米（２英寸）

国际通岸接头应用能承受１０．５公斤／厘米 2（１５０磅／英寸 2）工作压力的材料制成，其一端应为平面法兰，另一端应有永久附连于其上的，适合船上消火栓或消防水带的接头。国际通岸接头应与能承受１０．５公斤／厘米 2（１５０磅／英寸 2）工作压力的任何材料的垫片１只，及长度为５０毫米（２英寸）、直径为１６毫米（５／８英寸）螺栓４只和垫圈８只，一同保存于船上。第六条 杂 项

一、如使用电力取暖器，应于装设位置加以固定，其构造应能使失火危险减至最低程度。凡取暖器的电热丝暴露到可能因其热度而将衣服、帷幔或其他类似的物件烧焦或着火者，概不得设置。

二、硝酸纤维素基胶片不得用于电影设备。第七条 灭 火 机

一、所有灭火机应为认可的型式和设计。

（一）所需手提式液体灭火机的容量应不大于１３．５升（３加仑），且不少于９升（２加仑）。其他灭火机应不超过１３．５升（３加仑）液体灭火机的等同可携性，并应不低于９升（２加仑）液体灭火机的等同灭火性能。

（二）主管机关应确定灭火机的等同物。

二、应按照主管机关规定的要求配足备用药剂。

三、灭火机所盛的灭火剂，倘主管机关认为其本身或在预期使用条件下，将发出一定数量的毒气足以危害人身者，不准使用。

四、可携式泡沫器装置应包括一只能以消防水带连接于消防总管的吸入式空气泡沫枪，连同一只至少能盛装２０升（４.5加仑）发泡液的可携式容器和一只备用容器。泡沫枪应能每分钟至少产生1．５立方米（５３立方英尺）适合于扑灭油类火灾的有效泡沫。

五、灭火机应定期进行检验，并按主管机关的要求进行试验。

六、用于任何处所的手提灭火机，其中应有一只存放在该处所的入口附近。第八条 固定式气体灭火系统一、所采用的灭火剂，主管机关认为其本身或在预期使用条件下，将发出一定数量有毒气体足以危害人身者，不准使用。

二、如采用喷射气体灭火时，输送气体的管子应设有控制阀或旋塞，并应清楚地标明这些管子通往的舱室。应有适当的措施以防止气体因疏忽而注入任何舱室。设有这种灭火系统的货舱如用作旅客处所时，在运客期间，气体的管子接头应予以封闭。

三、管系的布置应使灭火气体能作有效的分配。

四、（一）使用二氧化碳作为装货处所的灭火剂时，所备此种气体的数量应足以发出体积至少等于该船能密封的最大货舱总容积３０％的自由气体。

（二）使用二氧化碳作为甲类机器处所的灭火剂时，所携此种气体的数量应足以发出至少等于下列两者中较大值的自由气体：

１．最大处所总容积的４０％；此容积算至机舱棚的一个水平面为止，在这个水平面上，机舱棚的水平面积等于或小于从双层底顶至机舱棚最低部分的中点处水平面积的４０％；

２．最大处所包括机舱棚在内的全部容积的３５％；

但在小于２０００总吨的货船上，上述各百分数可分别减为３５％与３０％；再者，两个或两个以上的甲类机器处所未完全隔开者，应作为一个舱室看待。

（三）在任何甲类机器处所中，空气瓶内含有的自由空气量如因失火而在该处所内施放时，会严重影响固定灭火装置的有效性者，主管机关应要求额外增加二氧化碳的数量。

（四）如甲类机器处所和装货处所均使用二氧化碳作为灭火剂时，二氧化碳气体的数量不必多于最大一个货舱的需要量或机器处所的需要量中的较大值。

（五）本款内所指的二氧化碳的容积应以每公斤相当于０．５６立方米（每磅相当于９立方英尺）计算。

（六）如甲类机器处所使用二氧化碳作为灭火剂时，其固定管系应能使８５％的气体在两分钟内注入该处所。

（七）二氧化碳瓶存放室，应位于安全和随时可到达的地方，并应有经主管机关满意的有效通风。这种存放室的任何进口最好应开向开敞甲板，且在任何情况下应与被保护处所分开。出入口的门应是气密的，构成这种存放室限界面的舱壁和甲板应是气密和适当隔热的。

五、（一）除二氧化碳或本条六款许可的蒸汽外，如在船上生产的气体作为灭火剂时，它应是燃油燃烧的气态产物，在此产物中氧气含量、一氧化碳含量、腐蚀元素以及任何固体可燃元素均需降低到容许的最少量。

（二）如在固定式灭火系统中使用这种气体作为灭火剂来保护甲类机器处所时，它应与固定式二氧化碳系统具有等效的保护作用。

（三）如在固定式灭火系统中使用这种气体作为灭火剂来保护装货处所时，应备有足够的数量，使每小时能供给自由气体的容积至少等于最大一个被保护舱室总容积的２５％，并可连续供给７２小时。六、一般情况下，在新船的固定式灭火系统中，主管机关应不准使用蒸汽作为灭火剂。如主管机关允许使用蒸汽，则应仅用在一些限定的区域作为所需灭火剂的额外灭火剂，其条件是供给蒸汽的一个或数个锅炉的蒸发量，应对该船用蒸汽保护的最大处所的总容积每０．７５立方米每小时能提供至少应为１公斤的蒸汽（每１２立方英尺每小时为１磅）。除了符合上面所提到的要求之外，该系统在其他各方面应由主管机关确定和同意。

七、向任何经常有人员出入的处所施放灭火气体时，应有自动声响警报的设施。此项警报应在气体施放前报警一段适当的时间。

八、任何这种固定式气体灭火系统的控制设施，应能易于到达和操作简便，且应成组地分装于尽可能少的处所；其所在位置应不致为被保护处所的火灾所切断。第九条 机器处所的固定式泡沫灭火系统一、机器处所所需的任何固定式泡沫灭火系统应能使在不超过五分钟的时间内通过固定的喷射口喷出的泡沫量足以覆盖燃油所能散布的最大单个面积达１５０毫米（６英寸）厚度。该系统所产生的泡沫应能适宜于扑灭油类火灾。应设有通过固定管系和控制阀或旋塞有效地分配泡沫至适当喷射口的设施。并应设有用固定式喷射器将泡沫有效地射到被保护处所内其他主要火灾危险处的设施。泡沫膨胀率应不超过１２：１。

二、任何这种系统的控制设施应易于到达和操作简便，且应成组地分装于尽可能少的处所，其所在位置应不致为被保护处所的火灾所切断。第十条 机器处所的固定式高膨胀泡沫灭火系统一、（一）机器处所所需的任何固定式高膨胀泡沫系统应能使通过固定喷射口迅速喷出的泡沫量足以按每分钟至少１米（３．３英尺）的厚度注入最大一个被保护处所。所备发泡液的数量，应足够产生５倍于最大一个被保护处所容积的泡沫容积。泡沫膨胀率应不超过１０００：１。

（二）主管机关可以允许变更设备及喷出速度，但应获得等效的保护效果。

二、输送泡沫的供给管道，泡沫发生器的空气进口以及泡沫产生装置的数量，应根据主管机关的意见，使之有效地生产和分配泡沫。

三、泡沫发生器输送管道的布置，在被保护处所发生火灾时，应使泡沫发生设备不受影响。

四、泡沫发生器、发生器的动力源、发泡液以及控制这个系统的设施，应易于到达和操作简便，且应成组地设在尽可能少的处所，其所在位置，应不致为被保护处所的火灾所切断。

第十一条 机器处所的固定式压力水雾灭火系统一、机器处所所需的任何固定式压力水雾灭火系统应备有认可型的水雾喷嘴。

二、喷嘴的数目和布置应取得主管机关的同意，并应保证使水按每分钟每一平方米至少５升（每平方英尺０．１加仑）的水量在其被保护的处所作有效而平均的分布。如认为需要增加出水率时，应取得主管机关的同意。在污水沟、舱柜顶部和燃油易于流布的其他处所，以及在机器处所内其他具有特殊失火危险处的上方，都应设置喷嘴。

三、该系统可以分成若干区域，其分配阀应能从被保护处所以外易于到达的部位进行操作，且不致因失火而被立即切断。

四、该系统应以必要的压力保持充水，并应于该系统内压力降低时，供水泵即自动向系统供水。

五、水泵应能同时向任一被保护舱室内该系统的所有区域以必要的压力供水。水泵及其控制设备应装于被保护处所以外。水泵应不致因水雾系统所保护处所失火而使该系统失去作用。

六、水泵可以为独立内燃机驱动；但如由符合本公约第二章甲第二十五条或第二十六条规定的应急发电机供给动力，则该发电机的布置应在主动力损坏时，能自动起动，以使本条五款所要求的水泵立刻获得动力。如水泵由独立内燃机驱动，其所在位置应在被保护舱室失火时，不会影响对该机器的空气供应。

七、应采取措施以防止喷嘴被水中的杂质或管系、喷嘴、阀门和水泵的锈蚀所阻塞。

第十二条 自动喷水器、失火报警和探火系统一、（一）任何所需的自动喷水器、失火报警和探火系统应能在任何时间立即进入工作，而不需依靠船员的操作。该系统应为湿管式，但对少量暴露管段可采用干管式，如主管机关认为这是一项必要的预防措施。该系统的任何部位，如在使用中可能承受冰冻温度时，应有适宜的防冻措施。该系统应以必要的压力保持充水，且应按本条要求具有连续供水的设施。

（二）每一喷水器分区应有声、光信号报警设施，当任一喷水器动作时，能在一个或数个指示装置中自动发出信号。这种装置应显示出该系统所服务的任一处所发生的任何火灾征兆及其位置，并应集中于驾驶室或主消防控制站内，该处应配备一定的人员或设备，以保证该系统发出的任何警报可立刻被负责船员收到。这种报警系统的构造应能显示出该系统本身发生的任何故障。

二、（一）喷水器应分组成为若干分区，每一分区的喷水器不应多于２００只，任一喷水器分区所服务的处所不得多于两层甲板，且只能布置在一个主竖区范围内，但如主管机关认为不致因此而降低船舶的防火性能者，可以允许一个喷水器分区所服务的处所多于两层甲板或其布置范围超过一个主竖区。

（二）每一喷水器分区只能用一个截止阀加以分隔。每一喷水器分区的这种停止阀应易于到达，其位置应有清楚的固定标志，并应有防止任何未经许可的人员操作这种停止阀的措施。

（三）在每一个分区的截止阀处和中心站内，均应设有指示此系统中压力的仪表。

（四）喷水器应为耐海上大气腐蚀的。在起居和服务处所中，喷水器应在６８℃（１５５°Ｆ）至７９℃（１７５°Ｆ）的温度范围内进入工作，但在例如干燥室等可能发生较高环境温度的处所除外，在这些处所内，喷水器的工作温度可以增加至不大于甲板顶最高温度加３０℃（５４°Ｆ）。

（五）在每一指示装置处应设有图或表，表示该装置所涉及的处所和有关每一分区的区段位置，并应有试验和保养的适当说明。

三、喷水器应设于顶部位置，并间隔成合适的图式，使喷水器所保护的标称面积，保持每分钟每平方米不少于５升（每平方英尺０．１加仑）的平均出水量。作为另一种方法，主管机关也可以准许使用能提供作适当散布的其他出水量的喷水器，其出水量业经使主管机关满意，表明其效能并不较上述为低。

四、（一）应设有压力柜，其容积至少等于本款所述的充注水量的两倍。压力柜贮存的常备充注淡水量应等于本条五款

（二）项所述水泵的一分钟排量，并应设有保持柜内空气压力的设备，当柜内常备充注淡水量被使用时，能保证柜内压力不低于喷水器的工作压力加上从柜底量至系统中最高位置喷水器的水头压力。应

有在压力下补充空气和补充柜内充注淡水的适当设施。压力柜应设有显示柜内正确水位的玻璃水位表。

（二）应有防止海水进入柜内的设施。

五、（一）应设有１台专供喷水器自动连续喷水的独立动力泵。此泵应在压力柜内常备淡水完全排干之前，由于系统中压力降低而能自动进入工作。

（二）泵和管系应能维持在最高位置的喷水器所必需的压力，以保证按本条三款规定的出水量连续喷水，并足以同时覆盖２８０平方米（３０００平方英尺）的最小面积。

（三）泵的输出端，应装有１只试验阀连同１根开口的排水短管。该阀和管子的有效截面积，应在系统内保持本条四款

（一）项所规定的压力时，足以放出该泵所要求的出水量。

（四）泵的海水进口，应尽可能位于该泵所在处所，其布置应在船舶漂浮时，除检查或修理水泵外，不需因任何目的而切断水泵的海水供给。

六、喷水器泵和压力柜应位于远离任何甲类机器处所的位置，且不应位于需要由这种喷水器系统保护的任何处所内。

七、海水泵及自动失火报警和探火系统应有不少于两套的动力源。若泵的动力源为电力时，则应一为主发电机，另一为应急电源。泵的供电，应通过专设的单独馈电线，一路来自主配电板，另一路来自应急配电板。馈电线应避免布置在厨房、机器处所和有高度失火危险的其他围闭处所，但为了通达相应的配电板而必需者除外；该线路应接通至设在喷水器泵附近的一只自动转换开关。在正常供电情况下，此开关应一直由主配电板供电，并应设计成当此路供电发生故障时，即能自动转换至由应急配电板供电。主配电板和应急配电板的开关均应有清楚的标记，并在正常情况下保持闭合状态。上述馈电线上不允许设有其他开关。报警和探火系统动力源中的一路应是应急电源。如果泵的动力源之一是内燃机时，则除应符合本条六款规定外，该机所在位置应在任何被保护处所失火时不影响对机器的空气供给。

八、喷水器系统和船上消防总管间应有连接，在连接处应设１只可锁制的截止止回阀，以防止水从喷水器系统中倒流至消防总管。

九、（一）每一喷水器分区应设有试验阀，用以放出相当于一只喷水器工作时的排水进行自动报警的试验；每一分区的试验阀应装在该分区的停止阀附近。

（二）应设有降低系统中压力来试验水泵自动工作的设施。

（三）在本条一款

（二）项所述的指示装置位置之一，应设有能试验每一喷水器分区的报警和指示器的开关。

十、每一喷水器分区应备有备用喷水器头，其数量应取得主管机关的同意。第十三条 自动失火报警和探火系统 对载客超过３６人的客船的要求：

一、（一）任何所需的自动失火报警和探火系统应在任何时候和不需船员操作的情况下，能立即动作。

（二）每一探测器分区，应备有在任一探测器动作时，立即能在一个或数个指示装置中自动发出声、光警报信号的设施。上述装置应显示出该系统所服务的任一处所的任何火灾征兆及其位置，并应集中于驾驶室或主防火控制站内，该处应配备一定的人员或设备，以保证该系统发出的任何警报可立刻被负责船员收到。这种报警系统的构造应能显示出该系统本身发生的任何故障。

二、探测器应分组成为若干分区，在每一分区中由一系统所服务的房间不应多于

５０间，所装有的探测器不应多于１００只。一个探测器分区所服务的处所不得同时包括船舶的左右两舷，不得多于一层甲板，也不得超过一个主竖区；但如主管机关认为不致因此而降低船舶防火性能者，则可以准许一个探测器分区同时服务于船舶左右两舷和多于一层甲板。

三、该系统应能为任一被保护处所的不正常空气温度、不正常烟气浓度或显示初期火灾的其他因素所启动。对于测温式系统，当温度以每分钟不大于１℃（１．８°Ｆ）的速率向下述温度界限升高，在空气温度低于５７℃（１３５°Ｆ）时不应动作，而在空气温度不超过７４℃（１６５°Ｆ）时即应进行动作。对于干燥室和类似的通常高温处所，根据主管机关的判断，其动作的许可温度可以较该类处所的甲板顶最高温度增加３０℃（５４°Ｆ）。对于测烟式系统，当透过的光束强度降低时应即动作，其降低量由主管机关决定；经主管机关同意，亦可允许采用其他同等有效的动作方法。探火系统不得用于探火以外的任何其他目的。

四、探测器可以采用脱开或闭合触点或其他适当的方法来操纵报警。探测器应装在顶部位置，并应予以适当保护以防止撞击或自然损伤。探测器应适合在海上大气中使用。探测器应装在开敞的位置，离开可能妨碍热气或烟气流向敏感元件的梁和其他部件。用闭合触点方法动作的探测器应为密闭接触型，其电路应在连续监视下以便发现故障情况。

五、要求设置探火设施的每一处所最少需装１只探测器，并且每３７平方米（４００平方英尺）的甲板面积应有不少于１只探测器。在宽敞的处所，探测器应安排成有规则的图式，使任一探测器与另一探测器的间距不大于９米（３０英尺），或与舱壁的间距不大于４．５米（１５英尺）。

六、用于失火报警和探火系统的电气设备，至少应有两个动力源，其中之一应为应急电源。其动力应由专用的独立馈电线供给。该馈电线应接通至设在探火系统控制站中的转换开关。线路系统应避免布置在厨房、机器处所和具有高度失火危险的其他围闭处所，但为了该处所的探火或为了通达相应的配电板而必需者除外。

七、（一）在每一指示装置附近应贴示图或表，表明该装置所涉及的处所和有关每一分区的区段位置。并应有试验和保养的适当说明。

（二）应有用热气或烟气在探测器处试验探测器和指示装置是否正确动作的设施。

八、每一探测器分区应备有备用探测器头，其数量应取得主管机关的同意。对一切其他类型船舶的要求：

九、所需的一切探火系统，应能自动指示火灾的发生、征兆及其部位，指示器应集中于驾驶室或与驾驶室有直接联系的其他控制站内。主管机关可以准许将指示器分置于几个站室内。

十、客船所需的探火系统的电气设备，应有两个独立的动力源，其中之一应为应急电源。

十一、失火报警系统应能在本条第九款所指的主要站室内同时发出音响和可见的信号。货舱的探火系统不需具有音响警报。第十四条 消防员装备 消防员装备的组成：

一、个人配备包括：

（一）防护服，其材料应能保护皮肤不受火焰的热幅射，并不受蒸汽的灼伤和烫

伤。衣服的外表应是防水的。

（二）长统靴和手套，由橡胶或其他绝缘材料制成。

（三）一顶能对撞击提供有效防护的硬头盔。

（四）一盏认可型的电安全灯（手提灯），其照明时间至少为３小时。

（五）一把主管机关同意的太平斧。二、一具认可型的呼吸器，其型式可为下列之一：

（一）一具装有适宜空气泵和一段空气管的防烟盔或防烟罩，其空气管的长度应足够从开敞甲板到达货舱或机器处所的任一部分，且不受舱口或门口的妨碍。为符合本款要求，如空气管所需的长度超过３６米（１２０英尺）时，应按主管机关的决定用储压式呼吸器代替防烟盔或防烟罩或增设储压式呼吸器１具。

（二）一具储压式呼吸器，其可供使用的时限由主管机关决定。每一呼吸器应有足够长度与强度的耐火救生绳１根，此绳应能用弹条卡钩系在呼吸器的背带上，或系在一条独立的腰带上，使在拉曳救生绳时防止呼吸器脱开。第十五条 灭火设备的即刻可用 在一切新船和现有船舶中，灭火设备应保持良好状况，并在船舶整个航程期间能立刻使用。

第十六条 代用品的采用

本章内对任何新船和现有船舶所规定的任何特定型式的设备、用具、灭火剂或装置，如主管机关认为在不降低效能的情况下，可允许用其他型式的设备来代替。

第二节 载客超过３６人客船的消防措施 第十七条 结 构

船体、上层建筑、结构性舱壁、甲板及甲板室应以钢材或其他等效材料建造。为运用本章第三条七款所指的钢或其他等效材料的定义，“相应曝火时间”应按本章第二十条表列的完整性及隔热性标准来确定。例如当各种分隔诸如甲板或甲板室的两侧和两端，允许为“乙－０”级耐火完整性时，则“相应曝火时间”应为半小时。

如结构的任何部分为铝合金时，则应符合下列要求：

一、“甲或乙级分隔”的铝合金部件，除由主管机关认为是无负荷的结构外，在标准耐火试验的任何相应曝火时间内，其隔热层应能使结构心材的温度升高不超过其环境温度２００℃（３６０°Ｆ）。

二、应特别注意用于支承救生艇、筏的存放、降落和登乘区域以及支承“甲和乙级分隔”的铝合金圆柱、支柱和其他结构部件的隔热要求，以保证：

（一）对用于支承救生艇、筏区域以及“甲级分隔”的部件，在标准耐火试验的一小时之末，应适用本条一款规定的温升限度。

（二）对用于支承“乙级分隔”的部件，在标准耐火试验的半小时之末，应适用本条一款规定的温升限度。

三、甲类机器处所的顶盖及舱棚，应为足够隔热的钢结构；其上的任何开口（如有时），均应适当布置和保护，以防止火灾蔓延。第十八条 主竖区和水平区

一、船体、上层建筑及甲板室应以“甲级分隔”分为若干主竖区。阶层和壁凹应减至最少量，但如属必需者，则亦应为“甲级分隔”。此分隔的隔热值，应符合本章第二十条中相应的表列规定。

二、舱壁甲板以上的形成主竖区限界面舱壁，只要实际可行应与直接在舱壁甲板

以下的水密分舱舱壁位于同一直线上。

三、这种舱壁应由甲板延伸至甲板，并延伸至船壳或其他限界面。

四、如某一主竖区内以水平“甲级分隔”再分为水平区，用以对船上喷水器系统区域与非喷水器系统区域之间提供一适当的屏障时，此项水平分隔应延伸至相邻的两个主竖区舱壁，并延伸至该船的船壳或外部限界面，并应按本章第二十条表３所列的耐火隔热性和完整性的数值予以隔热。

五、为特殊用途而设计的船舶，例如汽车或铁路车辆渡船，如设置主竖区舱壁将影响船舶所预定的用途时，应以能控制和限制火灾的等效设施代替，并应由主管机关特殊认可。

倘若船上有特种类别的处所，则任何这种处所应符合本章第三十条的相应规定，且此规定与本章本节的其他要求有矛盾时应以第三十条的要求为准。第十九条 主竖区内的舱壁

一、不要求为“甲级分隔”的一切舱壁，应至少为本章第二十条表列的“乙级或丙级分隔”。一切这种分隔可按本章第二十七条的规定，在其表面覆以可燃材料的贴面板。二、一切走廊舱壁，当不要求为“甲”级分隔时，应为从甲板延伸至甲板的“乙”级分隔，但下列者除外：

（一）当在舱壁的两侧设置连续“乙”级天花板及（或）衬板时，连续天花板或衬板后面的舱壁部分，其所用材料应为“乙级分隔”结构所允许的厚度和成分，但在主管机关认为合理和可行的范围内，这种舱壁部分只需满足“乙”级完整性标准的要求；

（二）在具有符合本章第十二条规定的自动喷水器系统所保护的船舶上，以“乙”级材料建造的走廊舱壁可在走廊内天花板处终止，但此项天花板应为“乙级分隔”结构所允许的厚度和成分。尽管有本章第二十条的要求，在主管机关认为合理和可行的范围内，上述舱壁和天花板只需满足“乙”级完整性标准的要求。上述舱壁上的一切门和门框，应为不燃材料，其构造和安装应能提供可靠的耐火性能，并取得主管机关的同意。

三、除走廊舱壁外，一切要求为“乙级分隔”的舱壁，应由甲板延伸至甲板，并延伸至船壳或其他限界面；但如在舱壁的两侧均设有连续“乙”级天花板和（或）衬板时，此舱壁可终止于连续的天花板和衬板。第二十条 舱壁及甲板的耐火完整性

一、除应符合本节其他条文关于舱壁及甲板耐火完整性的明确规定外，一切舱壁及甲板的最低耐火完整性应按本条表１至表４办理。如因船舶的任何特殊结构布置，致使任何分隔的最低耐火完整性数值难于从这些表中确定时，则该数值的确定应取得主管机关的同意。

二、下列要求应作为运用各表的指导原则：

（一）表１ 适用于作为主竖区或水平区限界面的舱壁。表２ 适用于不作为主竖区或水平区限界面的舱壁。表３ 适用于在主竖区内形成阶层的甲板或作为水平区限界面的甲板。

表４ 适用于在主竖区内不形成阶层的甲板也不作为 水平区限界面的甲板。(表1----表4略)

（二）为了确定应用于相邻处所之间的限界面相应的耐火完整性标准，这些处所

应按其失火危险程度分为下列①到（１４）类。如因某一处所的内容和用途。在按本条规定进行分类存在疑问时，则此处所应按具有最严格的限界面要求的有关类别中的某一处所来处理。每类的名称只是举例，而不是限制。每类前面圈号内的数字是指表内相应的“列”或“行”数。①控制站

设有应急电源和应急照明源的处所。操舵室和海图室。

设有船舶无线电设备的处所。失火控制和记录站。

位于推进机械处所外面的推进机械控制室。设有集中失火报警设备的处所。

设有集中应急广播系统站和设备的处所。②梯道

旅客和船员用的内部梯道、升降机、自动扶梯（完全设在机器处所内者除外）以及通往上述梯道等的环围。

至于仅环围于一层甲板的梯道，应作为未被防火门隔开的处所的一部分。③走廊

旅客及船员的走廊。

④救生艇与救生筏的操作及登乘地点

作为救生艇、筏登乘与降落地点的开敞甲板处所和围蔽散步甲板处所。⑤开敞甲板处所

救生艇、筏登乘与降落地点以外的开敞甲板处所和围蔽散步甲板处所。露天处所（上层建筑及甲板室外面的处所）。⑥较小失火危险的起居处所

设有限制失火危险的家具和装备的住室。

设有限制失火危险的家具和装备的公共处所。

设有限制失火危险的家具和装备的公共处所，且其甲板面积少于５０平方米（５４０平方英尺）者。

设有限制失火危险的家具和装备的办公室及诊疗室。⑦中等失火危险的起居处所

与上述⑥同，但设有非限制失火危险的家具和装备。设有限制失火危险的家具及装备的公共处所，但甲板面积等于或大于５０平方米（５４０平方英尺）者。

起居处所内单独的橱柜及小储物间。小卖部。

电影放映室及影片储藏室。食物厨房（没有明火者）。

清洁用具橱柜（柜内不放可燃液体）。实验室（室内不放可燃液体）。药房。

小干燥间，且其甲板面积等于或少于４平方米（４３平方英尺）者。贵重物品保管室。

⑧较大失火危险的起居处所

设有非限制失火危险的家具和装备的公共处所，且其甲板面积等于或大于５０平

方米（５４０平方英尺）者。理发室及美容室。⑨盥洗室及类似处所

公共盥洗设施、淋浴室、洗澡室、厕所等。小洗衣间。

室内游泳池场所。手术室。

起居处所内单独的服务配膳室。

个人盥洗设施应作为其所在处所的一部分。⑩极少失火危险的舱（柜）、空室及辅机处所 构成船体结构部分的水舱。空室及隔离空舱。

不设置具有压力润滑系统的机器的辅机处所，且在该处所内禁止储藏可燃物体，例如：

通风机及空气调节机间、锚机室、舵机室、减摇装置机室、电力推进电动机间、分区配电板间及浸油式电力变压器（１０千伏安以上）以外的纯电气设备间、轴隧及管隧、泵及冷藏机（不抽送或使用易燃液体）的处所。为上述处所服务的封闭围壁通道。

其他封闭围壁通道，例如管子及电缆的围壁通道。

（１１）具有中等失火危险的辅机处所、装货处所、特种处所、货油舱与其他油舱（柜），以及其他类似处所 货油舱。

货舱、围壁通道及舱口。冷藏舱。

燃油舱（柜），如其设在没有机器的单独处所内者。允许储藏可燃物体的轴隧及管隧。在⑩类中所述的辅机处所，且在该处所内允许设置压力润滑系统的机器或储藏可燃物体者。燃油加油站。

设有浸油式电力变压器（１０千伏安以上）的处所。设有由汽轮机及往复式蒸汽机驱动的辅发电机处所，以及功率为１１２千瓦和１１２千瓦以下小内燃机驱动的应急发电机、喷水器、洒水器或消防泵、舱底泵等。特种处所（仅表１及表３所适用者）。为用于上述处所的封闭围壁通道。（１２）机器处所及主厨房

主推进机械舱（电力推进电动机舱除外）及锅炉舱。

除前述⑩及（１１）类的辅机处所处，设有内燃机或其他燃油、加热或泵装置的辅机处所。

主厨房及其附属设施。

上述处所的围壁通道及舱棚。（１３）储藏室、车间、配膳室等 不附属于厨房的主配膳室。主洗衣间。

大干燥间，其甲板面积大于４平方米（４３平方英尺）者。

杂物间。

邮件舱及行李室。垃圾间。

车间（不属于机器处所、厨房等的一部分者）。（１４）贮藏易燃液体的其他处所 灯间。油漆间。

内装易燃液体的储藏室（包括储藏染料、药品等）。实验室（室内放置易燃液体）。

（三）如果以一个数值表明两个处所之间的限界面的耐火完整性时，则此数值应适用于各种情况。

（四）凡未设有符合本章第十二条规定的自动喷水器系统的某一主竖区或水平区内的两个处所之间，或两个均未被此种自动喷水器系统保护的主竖区或水平区之间的限界面，在确定其所适用的耐火完整性标准时，应采用表列两个数值中的较高值。

（五）凡设有符合本章第十二条规定的自动喷水器系统的某一主竖区或水平区内的两个处所之间，或两个均由此种自动喷水器系统保护的主竖区或水平区之间的限界面，在确定其所适用的耐火完整性标准时，应采用表列两个数值中的较低值。当一个喷水器系统区域和一个非喷水器系统区域在起居处所及服务处所内相遇时，此两区域之间的分隔应采用表列两个数值中的较高值。

（六）当相邻处所属于同一类别且在表中角注为“１”者，如主管机关认为不必要时，则上述处所之间可不必设置舱壁或甲板。例如在（１２）类内厨房及其附属的配膳间之间，如果配膳室的舱壁和甲板能保持厨房限界面的完整性，则不需要求设置舱壁。但无论如何，厨房及机器处所之间应设置舱壁，即使这两个处所都属于（１２）类。

作为主竖区或水平区限界面的舱壁

（七）在表中角注为“２”者，只在至少相邻处所之一是由符合本章第十二条规定的自动喷水器系统所保护时，可以允许使用较低的隔热值。

（八）尽管本章第十九条有所规定，当在表中只标有一长划时，则对限界面的材料或完整性不作特殊要求。

（九）关于⑤类处所，主管机关应确定表１还是表２中的隔热值适用于甲板室及上层建筑的末端，以及表３还是表４中的隔热值适用于露天甲板。如主管机关认为不必环围时，表１至表４的⑤类处所就不一定要求环围。

三、连续“乙”级天花板或衬板连同其甲板或舱壁可以认为全部或部分地起到分隔所要求的隔热性和完整性的作用。

四、在批准结构的防火细节时，主管机关应考虑所要求的隔热层在交接点和终止点导热的危险。

第二十一条 脱 险 通 道

一、除机器处所外，一切旅客及船员出入处所以及在船员经常使用的处所内，应布置有梯道与梯子，以提供到达救生艇、筏登乘甲板的方便的脱险通道，特别应符合下列规定：

（一）在舱壁甲板以下，从每一水密舱或类似限界的处所或处所群，应有两个脱险通道，其中至少一个不得利用水密门。但主管机关对有关处所的性质和部位以

及对经常居住或使用这些处所的人数经过恰当的考虑后，可以免除其中一个脱险通道。

（二）在舱壁甲板以上，从每一主竖区或类似限定的处所或处所群，至少应有两个脱险通道，其中至少应有一个能通达形成垂直脱险的梯道。

（三）按照本条一款

（一）及

（二）项要求的脱险通道应至少有一个是利用易于到达的环围的梯道，此梯道应提供连续的防火遮蔽，自其起点的一层起到达适当的救生艇、筏的登乘甲板，或到达此梯道所至的最高层，以何者为高而定。如果主管机关根据本条一款

（一）项的规定允准免除时，则仅有的一个脱险通道应能提供为主管机关满意的安全通路。梯道的宽度、数目及连续性应取得主管机关的同意。

（四）自梯道环围至救生艇、筏登乘区域的出入口保护，应取得主管机关的同意。

（五）升降机不得视为构成所要求的脱险通道之一。

（六）仅用于一个处所及此处所内阳台的梯道，不得视为构成所要求的脱险通道之一。

（七）如无线电台没有通往露天甲板的直接通道，则此电台应设有两个脱险通道。

（八）不允许设置长度超过１３米（４３英尺）的一端不通的走廊。

二、（一）在特种处所内，舱壁甲板以上或以下的脱险通道的数目及布置应取得主管机关的同意，其到达登乘甲板的通道的安全性一般应至少等效于本条一款

（一）、（二）、（三）、（四）及

（五）项的规定。

（二）船员经常使用的机器处所的脱险通道之一应避免直接进入任何特种处所。

三、每一机器处所应设置两个脱险通道。特别应符合下列规定：

（一）位于舱壁甲板以下的处所，其两个脱险通道应由下列情况之一所组成： １．尽可能远离的两部钢质梯子引向该处所上部同样远离的门，并从该门设有通道通往适当的救生艇、筏的登乘甲板。其中一部梯子从该处所的下部起至该处所外面的一个安全地点，应能提供连续的防火遮蔽；

２．一部钢质梯子引向该处所上部的一扇门，并从该门可以进到登乘甲板；以及一扇能由每一面开关的钢质门，并从该门设有通往登乘甲板的安全脱险通道。

（二）如该处所系位于舱壁甲板以上，则应设有尽可能远离的两个脱险通道，而上述通道的门应位于从该处所能通往适当的救生艇、筏登乘甲板的地方。这些通道如需要使用梯子时，应为钢质梯。但是，对不满１０００总吨的船舶，主管机关经考虑了每一处所上部的宽度及布置后，可免除其中的一个脱险通道；而对１０００总吨或以上的船舶，若任一处所有一扇门或一部钢梯即可提供抵达登乘甲板的安全通道，则主管机关经考虑了这一处所的性质、位置以及该处所是否经常有人使用后，可免除其中的一个脱险通道。

第二十二条 起居处所与服务处所内梯道与升降机的保护

一、除主管机关特准使用其他等效材料者外，一切梯道应为钢质结构，并应环围在“甲级分隔”之内，还应在一切开口处具有有效的关闭装置，但下列者除外：

（一）仅连接两层甲板的梯道，若在一个甲板间具有适当的舱壁或门以保持甲板的完整性者，则不需环围。当梯道在一个甲板间被封闭时，其梯道环围应按照本章第二十条表列对甲板的要求加以保护。

（二）完全位于公共处所内的梯道，可装于该处所的开敞部位。

二、梯道环围应直接通至走廊，并考虑到紧急时可能使用该处的人数而应具有足

够的面积，以免拥挤。如属可行，梯道环围不得直接通往住室、生活用橱（柜）或其他存有可燃物品可能起火的环围处所。

三、升降机围壁通道的装设，应能防止烟及火焰从一个甲板间通至另一个甲板间，并应设置关闭装置以控制气流及烟气的流通。第二十三条 “甲级分隔”上的开口

一、凡电缆、管子、围壁通道、导管等，以及桁材、横梁或其他结构穿过“甲级分隔”之处，应采取措施以保证分隔的耐火性不受损害，并应遵守本条七款的规定。

二、凡必需穿过主竖区舱壁的通风导管，应在舱壁邻近装设保安型的自动关闭挡火闸，此种挡火闸还应能从舱壁的每一面都可用手关闭。其操纵位置应易于到达，并用能反光的红色标志之。舱壁与挡火闸之间的导管应为钢质或其他等效材料，必要时并应符合本条一款的隔热标准。挡火闸应至少在舱壁的一侧装设可见的指示器，以表示挡火闸是否处于开启位置。

三、除装货处所之间、特种处所之间、储藏室之间与行李室之间的舱口以及这些处所与露天甲板之间的舱口外，一切开口应设有永久附连于其上的关闭装置，其耐火效能至少应与其所在的分隔相等。

四、“甲级分隔”上的所有门、门框及其在关闭时的制牢装置，其构造应尽实际可行提供等效于其所在舱壁的耐火性以及阻止烟和火焰穿过的效能，这些门及门框应由钢材或其他等效材料建造。水密门则不需隔热。

五、每个门应能在舱壁的每一面，仅需一人即能将其开启及关闭。

六、主竖区舱壁及梯道围壁上的防火门，除动力操纵的水密门及经常锁闭的水密门外，应为在向关闭方向反向倾斜３.5°时仍能将门关闭的自闭式门。门的关闭速度，需要时应能控制，以防止对人身发生不应有的危险。所有这种自闭式防火门，除经常关闭者外，应能同时地或成组地将门由控制站予以脱开，也应能个别地在门的位置处就地脱开。脱开机构的设计，应在控制系统万一损坏时，此门能自动关闭；但如采用认可的动力操纵水密门，可以认为达到这一目的。不能由控制站脱开的门背钩。不允许使用。当允许使用双摆动门时，它们应具有受防火门脱开系统控制的自动插上的插销装置。

七、如某一处所由符合本章第十二条规定的自动喷水器系统保护或设有连续的“乙”级天花板，则在主竖区内未形成阶层亦不作为水平区限界面的甲板上的开口应能适度地紧密关闭，并且在主管机关认为合理和实际可行的范围内，这类甲板应满足“甲”级完整性的要求。

八、对船舶外部限界面的“甲”级完整性的要求不适用于玻璃隔板、窗及舷窗。同样，对“甲”级完整性的要求也不适用于上层建筑及甲板室的外门。第二十四条 “乙级分隔”上的开口

一、凡为了通过电缆、管子、围壁通道、导管等或为了安装通风导管端头、照明装置及类似装置而穿过“乙级分隔”之处，应采取措施以保证分隔的耐火性不受损害。

二、“乙级分隔”的门及门框以及它们的制牢装置，除在这些门的下部可以允许设置通风开口外，应提供尽可能等效于此分隔耐火性能的关闭方法。如果这种通风开口系开在门上或在门以下时，则一个或几个这种开口的总净面积不得超过０．０５平方米（７８平方英寸）。如这种开口系开在门上，则此开口应设有不燃材料制成的栅格。这些门应是不燃性的。

三、对船舶外部限界面的“乙”级完整性的要求不适用于玻璃隔板、窗及舷窗。同样，对“乙”级完整性的要求也不适用于上层建筑及甲板室的外门。

四、当设有符合本章第十二条规定的自动喷水器系统时：

（一）在主竖区内未形成阶层亦不作为水平区限界面的甲板上开口应能适度地紧密关闭，并且在主管机关认为合理和实际可行的范围内，这类甲板应满足“乙”级完整性的要求。

（二）“乙”级材料的走廊舱壁上的开口，应按本章第十九条的规定加以保护。第二十五条 通 风 系 统一、通风机的分布，一般应使通往各处的通风导管保持在同一主竖区内。

二、通风系统穿过甲板时，除应按照本章第二十三条有关甲板耐火完整性要求外，还应采取预防措施以减少烟及炽热气体通过该系统从一甲板间处所至另一甲板间处所的可能性。除按本条中的隔热要求外，在必要时，垂直导管应按本章第二十条相应各表的要求予以隔热。三、一切通风系统的主要进风口及出风口应能在被通风处所的外部加以关闭。

四、除装货处所外，通风导管应用下列材料建造：

（一）截面面积不小于０．０７５平方米（１１６平方英寸）的导管以及用于超过一个甲板间处所的所有垂直导管，应用钢材或其他等效材料建造。

（二）截面面积小于０．０７５平方米（１１６平方英寸）的导管应用不燃材料建造。如这些导管穿过“甲级或乙级分隔”之处，应适当考虑保证该分隔的耐火完整性。

（三）截面面积一般不超过０．０２平方米（３１平方英寸），长度又不大于２米（７９英寸）的短节导管，倘若满足下列所有条件，则不需使用不燃材料： １．此导管是用经主管机关同意的限制失火危险的材料建造； ２．此导管只用作通风系统的末端； ３．此导管的位置，不是位于沿其长度量至穿过“甲或乙级分隔”处，包括“乙”级连续天花板在内，为０．６米（２４英寸）的范围内。

五、如梯道环围设有通风时，其导管或若干导管（如设有时），应单独从通风机室引出，而与通风系统的其他导管分开，并且不得用于其他任何处所。

六、除机器和装货处所的通风以及根据本条八款可能要求的任何交替供气的系统外，一切动力通风应设有控制装置，将其集中在能从两个尽可能远离的地点中的任何一个地点将所有的通风机停止。用于机器处所的动力通风的控制装置，也应集中而能从两个地点加以控制，其中一个应设在机器处所的外面。用于装货处所动力通风系统的风机，应能在该处所外面的一个安全地点将其停止。

七、厨房炉灶的排气管道，在其通过起居处所或内含可燃材料的处所的地方，应按“甲级分隔”建造。每一排气管道应设有：

（一）一个易于拆下的集油器，以便于清洁；

（二）一只挡火闸，位于导管的下端；

（三）能在厨房内操纵的关闭抽风机的装置；

（四）在管道内进行灭火用的固定设施。

5.国际融资租赁公约 篇五

浅析国际环境公约对石油工业的影响

随着人类环境意识、资源意识的不断深化,越来越多的.国家签署了国际环境公约.中国石油企业若要进一步参与国际化竞争,在环境保护方面就势必面临更大的挑战与压力.对气候变化框架公约、巴塞尔公约、湿地公约、海洋环境保护公约以及酸雨问题等与石油工业相关的国际环境公约进行了分析及探讨,以期为石油工业适应环境保护工作发展的需要及提高国际竞争力制定相应对策提供参考.

作 者：刘一平郭绍辉  作者单位：石油大学(北京)环境中心 刊 名：油气田环境保护  ISTIC英文刊名：ENVIRONMENTAL PROTECTION OF OIL & GAS FIELDS 年，卷(期)： 14(3) 分类号：F4 关键词：国际环境公约   石油工业   环境保护  

6.国际融资租赁公约 篇六

常使用目的”标准的适用问题

《联合国国际货物销售合同公约》第35 条第2 款a 项指出，“货物适用于同一规格货物通常使用的目的”，该标准是销售合同的组成部分，即使当事人双方未明确约定，该标准也是约束双方的默示条款。买方订购货物时通常仅提出规格而未标明使用目的，此时卖方提供的货物应该满足通常使用的所有目的要求，而是否满足并不是一个简单的是非题。

一、中等品质标准还是最低品质标准

例1: 一家德国鞋业零售商向一家意大利鞋业制造商进口多种鞋子，合同中并没有对鞋子的品质做出明确约定。买方声称卖方交付的鞋子存在瑕疵并构成根本违约。但鞋子仍可以进行销售。柏林法院认为卖方构成违约，货物必须满足中等品质标准才算符合“通常使用目的”。

而德国另一个法院认为，满足“通常使用目的”要求货物必须满足中等品质标准还是仅仅要求其具有“可销售性”的最低标准仍需要进一步讨论。“通常使用目的”应立足于每一个具体的案件中按理性第三人所能预料与期待的予以解释。

笔者认为，对货物质量的要求可能存在不同等级标准的适用，除非买卖双方明示货物必须满足中等品质标准，否则卖方提交的货物只要符合其通常被使用时的最低标准即可。因为一般情况下，卖方无法详尽了解买方国内的`商业习惯及特殊要求，对其提出“中等品质标准”的要求实属过分。通常此种标准的未满足是买方按其国内标准或其特殊目的提出，卖方难以预见，否则就可能会要求修改价格或者甚至拒绝缔约。当然，最低品质标准目前还只是一个抽象的概念，实践中通常将相关贸易习惯或“可销售性”作为判断是否符合最低品质的标准。

二、通用性以卖方所在地还是买方所在地为准

例2: 一家瑞士出口公司向一家德国公司出口新西兰贝类，这类贝类含有一定数量的镉。德国买方声称这些镉成分违反了德国有关法律，因此要求解除合同。卖方则认为这些镉含量依据瑞士相关法律是完全符合标准的，并没有超出限制值。

德国联邦法院在本案中认为原则上卖方不应当被期待要遵守买方或者货物使用地国的公法性质的法律规范。例3: 营业地位于美国路易斯安娜州的商家从一家意大利公司处购进乳房X 线照相器材。该批器材与美国安全法规不符( 但是符合意大利的相关标准) ，并因此在美国被查封。买方要求解除合同并要求损害赔偿。美国地区法院在本案中做出了判决，认为该仪器由于没有符合美国的安全标准，所以依据CISG 第35 条可以认定有瑕疵存在。

施莱希特里姆教授认为，对于该问题的解决不能简单的优先适用卖方或者买方国家的货物标准。只要当事人没有对质量进行具体的规定，那么起决定性作用的就是货物的使用目的。

笔者认为，《公约》充分体现和贯彻了当事人意思自治原则，通用性也应当充分考量当事人的缔约环境，比如买方对卖方的依赖性。若卖方在此类贸易中经验丰富且买房因此对其产生了依赖，那么卖方要考虑应当适用何地的“通用性”标准及其他各种因素; 如果卖方不具备此种能力，买方则应尽提示义务，明示买方所在地甚至是货物将要被转售的第三国的“通用性”标准，否则应以卖方所在地为标准，因为通用性标准既然是一种默示条件，就应该以卖方的合理预见为限，只有以卖方所在地为标准，才是卖方凭经验可以合理预见的。

三、是否要满足买方所在地的所有法律规范

例5: 德国一家渔货进口商从瑞士供应商购买了1750公斤贻贝，当地市政局检测认定这批货物某种微量元素超标，不符合德国建议性卫生标准，但是该微量元素没有超出允许的水平，贻贝仍然可以食用。买方拒绝付款，卖方起诉。案件经过初审法院、高等法院和最高法院的判决，判令买方支付价款及利息。德国最高法院认为: 公约第35 条第2 款( a) 、( b) 项并没有向卖方施加义务，要求他交付的货物符合进口国现行所以法规和公共卫生条款要求，除非出口国也实行同样的规定，或者依据于卖方的知识，买方已经告知卖方这方面的法律要求，或者存在特殊情况使卖方已经了解这些规定。

例6: 西班牙卖方与德国买方订立胡椒粉销售合同。卖方在交付第二批货物后被德国政府告知胡椒粉中的“乙撑氧”含量超过德国食品安全法允许范围。法院了解到当事人双方的长期业务联系，在以前的交易中卖方同意采用专门流程保证货物符合德国食品安全法，因此，地方法院认为卖方已经默示地同意货物必须遵守德国食品安全法。法院认为“乙撑氧”超标属于货物不适用于“通常使用目的”，不适用于在德国销售，卖方构成根本违约。

这两个案例情况非常相似，但裁决结果却截然相反。两个案例最重要的区别就是例5 中卖方违反的是买方所在地推荐性的标准，而例6 中卖方违反的却是进口国强制性的食品安全法。推荐性法律规范通常对产品提出更高的要求，却并不影响产品的正常用途，即使是在一国国内，该规范都不会得到全面的强制使用。由此我们可知，满足通用性标准要求并不意味着应与进口国任何关于产品的法律、规定相符，特别是不要求与非强制性的标准要求相符。“贻贝案”中法院的裁决同时有助于我们总结卖方的交货应符合进口国相关的产品标准要求的情形: ( 1) 进口国的技术标准要求或卫生标准要求与出口国相同。( 2)卖方所交付的货物应当符合进口国效力较高的、强制性的安全标准、卫生标准等法律规范。( 3) 当事人双方有长期的同样货物的往来交易或卖方在买方境内有分支机构等情况表明卖方应当知道买方国家关于货物的产品标准要求，并默示地对这种要求表示同意。另外，从“贻贝案”中还能推出另一个。

四、结论

7.国际融资租赁公约 篇七

关键词：根本违约,CISG,可预见性

一、《联合国国际货物销售合同公约》 (CISG, 以下简称《公约》) 中对根本违约制度的规定

(一) 《公约》中对根本违约的规定

1.定义

1980年制定的《联合国国际货物销售合同公约》吸收了两大法系的立法成果, 使用了“根本违约”一词, 并清晰界定了根本违约的界定标准。《公约》第25条规定:“一方当事人违反合同的结果, 如使另一方当事人蒙受损害, 以至于剥夺了他根据合同规定有权期待得到的东西, 即为根本违反合同, 除非违反合同一方并不预知而且一个同等资格、通情达理的人处于相同情况中也没有理由预知会发生这种结果”。由此可以得出, 《公约》是以违约的严重后果为依据来进行判断, 而不是按照早期英国普通法上区分条款性质来判断是否构成根本违约。

2.构成要件

按照《公约》的规定, 构成违约必须符合以下的条件:

第一, 一方当事人违反合同的结果使另一方当事人蒙受损害, “实际剥夺了他根据合同规定有权期待得到的东西。”因此, 《公约》把违约后果的严重程度来作为构成根本违约的客观要件。国际贸易法委员会秘书处在对1978年公约草案所作的评注中指出:“损害时否严重, 应根据每一事件的具体情况来确定, 例如合同金额、违反合同造成的金融损失, 或者违反合同对受害人其他活动的影响程度。①这一评注在一定意义上弥补了《公约》在这个问题上的空缺, 对于理解根本违约有很大帮助, 但是它的补充仍然过于简单和原则, 实践中操作起来仍旧困难, 当事人和法院也没有据此获得评价根本违约的标准。

第二, 违约方可以预知并且一个同等资格、通情达理的人处于相同条件情况下也可以预知会发生根本违约的结果。换句话说, 假若违约方或一个通情达理之人在这种情况下不能预见到违约行为的后果的, 则不认为其构成根本违约。所以, 《公约》把违约后果的可预见性作为了认定根本违约的主观条件。

二、根本违约在实践中的类型

(一) 预期违约

预期违约, 具体来说, 我们可以看到预期违约制度有两种情形:一种是一方当事人明确肯定地向另一方当事人明示其将不按约定履行合同义务, 这种情形被称为“明示的预期违约”。②二是当事人虽然没有明确声明其将不履行契约义务, 但其行为及客观情况表明了他将不能到期履行义务。在许多情况下, 合同一方的行为及履约能力上的明显瑕疵, 同样会起到与语言构成的毁约的同样的作用, 这种情形被称为“默示的预期违约”③。在默示预期违约的情况下, 构成根本违约应当具备如下:首先, 预期违约方的某些行为已经表明其不能或不会履行合同义务, 如破产, 经济状况严重下滑, 丧失商业信用等等。其二, 预期违约已被要求在合理期限内提供其能够履行的有效担保, 但预期违约方没有提供相关担保。满足这两个条件时, 即构成了默示预期违约下的根本违约。

(二) 履行不能

履行不能是指债务人由于种种原因不可能履行合同, 分为自始不能和嗣后不能。

1.自始不能

笔者认为客观的自始不能因合同成立时合同标的物就不存在, 合同为无效合同, 不存在违约的说法。而主观的自始不能“其契约仍然有效, 债务人就其给付不能, 应负债务不能履行的责任, 债权人可以请求损害赔偿或解除契约。”④因此主观的自始不能在其合同履行期限到后债务人仍旧不能履行合同时, 为根本违约。

2.嗣后不能

嗣后不能是指合同成立时, 合同的履行是可能的, 但合同成立后, 由于种种原因使得合同不能履行。 (1) 因不能归责于双方当事人的事由致使履行不能的情形下, 只要合同无法履行, 即可判定构成根本违约, 但是当事人可以免责。 (2) 因归责于一方当事人的事由导致履行不能的, 无论是主观不能或是客观不能, 都将导致合同目的不可实现, 均可判定根本违约。

(三) 迟延履行

迟延履行指债务人能够履行, 但在履行期间届满时没有履行的行为。迟延履行并非必然发生根本违约, 能否构成根本违约要看迟延是否严重。从国际贸易法委员会秘书处对《公约》草案所作的评注“本公约明确反对以下看法, 在国际货物销售的商业合同中, 仅仅因为卖方没有按照合同交货日期交货而宣告合同无效”中可以看出《公约》对迟延履行的观点。实践中, 通常从以下三个方面判定迟延履行是否构成根本违约:第一, 履行期限是否是合同的必要要素, 如果不按期履行合同将使合同目的落空, 那么迟延履行构成根本违约;第二, 根据合同的性质, 履行期限在合同的内容上不是很重要, 假若债务人迟延履行, 债权人给予债务人合理的宽限期, 但债务人在合理宽限期内仍然没有履行的, 其行为构成根本违约。第三, 双方在合同中约定了履行期限, 并且在合同中明确约定履行期限届满后, 债权人可以不再接受履行的, 则认为履行期限是双方约定的重要条款, 这种情形下, 债务人迟延履行即构成根本违约;第四, 债权人有证据证明债务人继续履行对其已没有任何利益的, 债务人的行为即构成根本违约。

(四) 瑕疵履行

瑕疵履行是指债务人的履行行为中, 履行的质量、地点、方式、数量等有瑕疵或者给债权人造成相关损害。瑕疵履行包括不适当履行和加害履行两种类型。瑕疵履行也成为不完全履行。虽然其履行了合同规定的义务, 但是其履行不符合具体规定, 仍然构成违约。瑕疵履行的根本违约判断标准, 各国立法及《公约》无明确规定, 台湾学者史尚宽等人认为可类推适用迟延履行及履行不能的根本违约判断准则:瑕疵履行能够补正的, 且债务人给予其宽限期预期补正;假若在此宽限期内仍旧没有补正, 就构成根本违约。对于加害给付, 是指于履行的义务之外造成了其他损害的行为。“加害给付一经发生, 不仅使债权人合同目的不能实现, 而且对债权人及第三人人身、财产造成损害, 当然构成根本违约, 债权人有权解除合同。”⑤

三、CISG根本违约制度对我国《合同法》借鉴意义

将我国《合同法》与《公约》相比较, 我们可以看到《合同法》虽然吸收了《公约》关于根本违约的规定, 但仍然有不足的地方: (1) 没有明确使用根本违约的概念。我国《合同法》只是将根本违约的主旨体现在了第94条第四项关于“迟延履行”与“其他违约行为”中。并没有明确使用根本违约的词语, 如果能够明确使用会使得法律制度更加清晰明朗, 同时使得根本违约制度的效用更大; (2) 在认定违约严重性上, 《合同法》使用“致使合同目的不能实现”来强调违约后果的严重程度。但是到底如何认定合同目的不能实现, 合同法并没有做出明确的操作规定; (3) 我国《合同法》没有采用主观标准来确定根本违约。其没有将可预见性作为根本违约的构成要件。这事实上对违约方提出了更为严苛的要求, 在不可预知的情况下也要承担责任。这无形中加重了非违约方的责任。

因此, 我国应该在认真研究《公约》的基础上, 对《合同法》中的根本违约规定作出可操作性的修改规定。同时在法条中进一步明确根本违约制度的概念, 采用主客观相结合的标准来确定根本违约构成要件。

四、结语

8.国际融资租赁公约 篇八

所谓二元化学武器就是把两种相对无害或毒性很低的化学物质作为二组分，分隔装填在炮弹、炸弹、火箭弹头及导弹战斗部的弹体内，在发射后，借助弹体飞行中的旋转或推动作用，迅速将弹内的化合物搅拌进行合成反应，转瞬间即生成具有剧烈杀伤作用的毒剂，当到达目标时，弹体爆炸后所产生的杀伤作用与传统的化学毒剂成品完全一样。二元化学武器和传统的化学武器相比，具有以下几个明显的特点：

经济性二元化学武器不使用专门的工厂制造毒剂成品，不需要专门的贮存场所，不需要特殊要求的运输，也不存在过期和报废毒剂的销毁问题。因此，从它的生产投资和成本上来讲，远比传统的化学毒剂要低。

安全性二元化学武器所使用的前体组分为无害或低毒的一般化合物，甚至有的是市场上大量出售的化学品。如美军研制的二元沙林前体中的“IP”组分，就是化学试剂商店出售的异丙醇。这种化合物在许多国家都是大量生产的工业化学试剂。因此，在平时生产、贮存等过程中不容易发生中毒事故，比较安全。

方便性二元化学武器前体组分为无害或低毒的一般化合物，平时可作为民用，一旦战争需要，可立即大量地转为军用，且有较理想的平战结合功效，非常方便实用。

隐蔽性由于二元化学武器的前体组分为一般化学试剂，因此它不受《化学武器公约》的限制，既不必害怕被检查也不会被禁止，只是在需要时才发挥巨大作用。可见，二元化学武器仍将是笼罩未来战争的“幽灵”。