城市道路设计问题

城市道路设计问题（精选11篇）

1.城市道路设计问题 篇一

1.植物的色彩及观赏特性

植物材料的质感特征是由景观植物的枝干特征、叶片形状、立叶角度、叶片质地、叶面颜色等构成。植物景观设计中,景观植物材料的质感必须与体量、形态、色彩、线条等密切配合,才能形成良好的景观质量。在某些情况下,景观植物材料的质感本身可以作为景观中表现的主题。

2.植物的芳香及观赏特性

一般艺术的审美感知，多强调视觉与听觉的感赏，唯有景观植物景观中的嗅觉观赏具有独特的审美效应。人们嗅觉感赏景观植物的芳香，得以绵绵柔情，引发种种醇美回味，产生心旷神怡之感。所以熟悉和了解景观植物的芳香种类，包括绿茵似毯的草坪芬芳，远向益清的荷香;编排好景观植物开花的时间对植物景观芳香设计是至关重要的。

3.植物的季节变化及观赏特性

植物随着季节的推移而时刻变换着外貌。在城市公共空间景观植物景观构图中，对于这种景观的季节变化，并不是听任自然，不经安排的。把植物景观在一年四季中的变化，根据城市公共空间多种功能的综合要求与艺术节奏结合起来，做出多样统一的安排，就能形成丰富多彩的季相图。

4.植物的文化内涵

植物具有一定的文化内涵，它们构成了景观植物的潜在的特征。中国文人多喜欢在自家庭院中种植一些特定景观植物，比如竹子，其原因就在于竹子在中国文化中代表了虚心和气节，做人要有气节。景观植物的文化含义一直是我国园林景观的基本内核之一，熟悉并且掌握某些景观植物的文化寓意，是对景观植物特征的更深理解，巧妙利用这一点可以使城市特色景观空间具有更高的文化品位。

2.城市道路设计问题 篇二

1.1 道路排水设计的目的

就是要考虑道路等级、地形、地质、气候、年降雨量、地下水等条件, 考虑不同的水源放置相应的排水设施, 使路基、路面形成良好的排水系统。把影响路基强度和稳定性的水排到路基范围以外适当的地点 防止地面水漫流、滞积或下渗, 对影响路基稳定性的地下水则应予以隔断、疏干、降低, 并引到路基范围以外适当的地点, 将土基湿度降低到一定范围内, 保持路基常年处于干燥状态, 确保路基、路面的强度和稳定性不受地下水和地表积水的影响。还必须将路面排水和路基排水结合起来综合考虑, 将地上排水和地下排水结合考虑, 将临时性排水设施与永久性排水设施结合考虑, 将道路排水与农田灌溉、周围环境保护综合考虑, 将道路排水工程与防护加固工程综合考虑。

1.2 道路排水设计的要求

(1) 排水设计要因地制宜、全面规划、因势利导、综合整治、讲究实效、注意, 充分利用有利地形和水系。一般情况下, 地面和地下设置的排水沟渠宜短不宜长, 以使水流不致过于汇集, 做到及时疏散、就近分流。

(2) 各种路基排水沟渠的设置, 应注意与农田水利相配合, 必要时要适当增设涵管或加大涵管孔径, 以防农业用水影响路基的稳定性, 并做到路基排水有利于农田灌溉路基边沟一般不用作农田灌溉渠道, 两者必须合并使用时边沟的断面应加大, 以防止水流危害路基。

(3) 设计前必须进行调查研究, 查明水源与地质条件, 重点路段要进行排水系统的全面规划, 考虑路基排水与桥涵布置相配合、地面排水与地下排水相配合、各种排水沟渠的平面布置与竖向布置相配合, 做到综合整治, 分期修建。对于排水困难和地质不良的路段, 还应和路基防护与加固工程相配合, 并进行特殊设计。

2 路基排水设计

路基是道路的主要部分, 路基的稳定性和强度对于水的作用非常敏感, 水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。路基排水的任务是将路基范围内的土路基湿度降到一定的限度范围内, 保持路基常年处于干燥状态, 确保路基具有足够的强度和稳定性。

2.1 地势较低集中汇水的排水设计

城市道路立交低洼处地下水水位较高, 特别是在下穿式立交中, 道路低点比周围地面低3m～6m, 且形成盆地地形, 这样大气降水向低洼处汇集, 就会造成路面积水。这里需要解决的两个问题就是地面排水和地下排水。

2.1.1 自流排水

当立交附近有低于立交最低路面的排水管区时, 采用直接排水的方式, 这也是城市道路立交经常采用的方式。自流排水是最经济、最安全的排水措施, 它不需要消耗能源和其他工程设施的建设。

2.1.2 调蓄排水

当达到洪峰时, 如水体或干管水位高于路面水位的时候, 将不能自流排水之流量引入蓄水池, 待水体或干管水位同落时, 再自流排水, 但调蓄排水受条件限制应用不是很广泛。

2.2 潮湿和过湿路基的排水设计

潮湿和过湿路基应首先应该疏干和换填处理。对于潮湿路基, 含水量不是太高, 可以在施工前在路基两侧挖纵向排水沟, 并每隔一定距离挖一些横向排水沟, 将路基水排到排水沟内, 从而疏于路基;对于过湿路基, 含水量较高, 无法晾晒和疏干。只能采取换填的方式进行处理, 如换填好土, 换填透水性好的材料等。

2.3 降低路基地下水位的设计

降低路基地下水位, 使路基处于干燥状态。在下穿式立交处一般路面标高较低, 大部分路基位于地下水位以下, 特别是南方地下水位较高而雨水又多地区, 若路基长期浸泡在地下水中, 导致路基湿软、变形、强度降低, 最终发生破坏。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范同内设置暗沟、渗沟和渗井等。

2.3.1 暗沟

暗沟的设置方法存沟底和中间同填粒径3cm～5 cm的碎石或卵石, 在粗粒碎石的两侧和上部按一定比例分层回填较细的粒料、中粗砂、中砾等作为反滤层, 逐层粒径比例大致按4∶1递减, 或者采用土工布包裹有孔的PVC管, 管四周填以等粒径的碎石、砾石组成盲沟。但盲沟的排水能力较小, 不宜过长, 沟底具有1%到2%的纵坡, 出水口底标高高于沟外最高水位20cm, 以防止水流倒流。

2.3.2 渗沟

采用渗透的方式将地下水汇聚于沟内, 并通过沟底通道将水排至指定的地点。此种地下排水设备称为渗沟, 它的作用是降低地下水位和拦截地下水。渗沟的设置位置视地下排水的需求而定, 与盲沟的漫置相仿。但沟的尺寸更大, 埋植更深, 而且要进行水力计算确定尺寸。

2.3.3 渗井

渗井属于水平方向的地下排水设备, 当地下存在多层含水层, 其中影响路基的上部含水层较薄, 排水量不大, 且平式渗沟难以布置时, 采用历时排水, 设置渗井, 穿过不透水层, 将路基范围内的上层地下水, 引入更深的含水层去, 以降低上层的地下水位或全部予以排水。鉴于渗井施工不易, 单位含水面积的造价高于渗沟, 一般尽量少用。

3 路面排水设计

3.1 车行道排水设计

城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时, 为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除, 通常采取双坡排水方式, 在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水, 并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排入埋设存路面下的雨水主干管内, 最终排入保留水系或河流中。

3.2 人行道排水设计

①为便于人行道路面水的排除, 人行道横坡设置时坡度朝向车行道, 降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排入车行道边的雨水口内。②当道路位于挖方段时, 通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙, 道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟.拦截将要流入人行道上的地表水。

3.3 路面结构内排水设计

路面面层有一定的孔隙, 除了大部分地表水通过道路纵横坡由雨水口排走以外, 还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内, 降低路基强度, 因此必须采取一定的措施提前排除可能渗入路基内的地表水。

(1) 在道路各结构层施T时, 每层均按照道路路面纵横坡度进行施工, 使得每一层都形成一个排水坡度, 及时将各结构层水沿道路横波排入道路两侧设置的盲沟或排水渠道内, 再通过肓沟将水排入雨水井内。

(2) 在面层和基层之间设置乳化沥青下封层, 使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走, 保持道路基层干燥。

(3) 设置排水层。在多雨地区或地表水较丰富的地区, 采用设置排水层的发法将渗入到路面结构内的地表水及时排除, 防止渗入路基, 在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水层下设置起隔水、防水作用的土木布, 将由上部渗透下来的地表水有效地拦截在该排水层内。排水层设置一定的纵横坡度 (其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度) , 将渗入排水层的水分迅速地排出道路以外。

4 绿化带处的排水设计

绿化带设计是城市道路设计中一个重要的部分, 城市道路一般都有15%～30%的红线宽度作为绿化带, 而且近几年各个城市加强环保, 使得道路绿化带宽度越来越宽。这一方面是为了满足道路绿地率的要求, 另一方面也美化了城市和对于减少道路交通污染起到一定的作用。所以绿化带内的排水问题, 是个不容忽视的问题也越来越受到重视。渗入到绿化带中的水分一部分沿道路纵坡向下排走, 但仍有很大一部分雨水渗人土中, 同时城市道路中埋设有各种管道, 这部分雨水会沿着各种管道向路基深部渗透。这种封闭的渗流会在路基低凹处及构筑物台背等处集中, 导致路基含水量增大, 强度下降, 年长日久会使路基损害。

5 结论

3.浅谈新时期城市道路照明设计问题 篇三

关键词：新时期;城市道路;照明设计;问题

近年来，城市道路照明建设力度不断加大，使人们的夜间生活质量得到提高，满足了城市经济不断发展的实际需求，使电能和光能得到有效利用，对于推动我国市场经济快速发展起到重要作用。

一、城市道路照明设计存在的问题

根据我国城市道路照明的实际运行情况来看，城市路灯数量在急剧增加中，各种路灯的造型也得到一定改良，使电能和光能的有效利用率得到提高。但是，城市道路照明设计仍存在不少方面方面的问题：一是，道路照明没有针对道路功能进行设计，致使照明设施单一化现象较严重，不能很好的满足道路使用者的实际需求;二是，城市道路照明设计没有从全局进行考虑，从而没有形成鲜明和具有主题的城市道路照明格局，不能快速提升城市形象;三是，城市道路路面过于光亮，致使行车视觉功效变差，造成严重的能源浪费和光污染，破坏城市生态环境;四是，城市道路照明设计和绿化建设的整体考虑和协调存在相互冲突问题，致使景观照明与功能照明出现混淆情况，导致电能和光能无法得到最有效利用;五是，不同路段和不同城市的道路照明水平相差较大，严重影响城市经济发展和人们夜间活动的安全;六是，城市道路照明设计中，光源类型非常单一，新光源没有得到合理的利用，使用比例较少。

随着经济不断发展，路灯装饰性较高、实用性较差、亮度过高等问题，成为目前城市道路照明设计急需解决的问题，以促进城市道路照明可持续发展。

二、新时期城市道路照明设计的主要内容

随着高科技信息技术的不断推广，新时期城市道路照明的合理、科学设计，很好的美化了城市的夜间景色，使城市居民的夜间活动变得更加频繁，从而提高人们的夜间生活质量，对于促进城市经济快速发展起到一定积极作用。

目前，新时期城市道路照明设计的主要内容有如下几个方面：

（一）城市道路照明的设计标准

根据国家相关规定和城市各行业的综合考虑，一般城市主干道的平均照度为20-30Lx，均匀度为0.4Lx，纵向均匀度为0.7Lx;城市次干道的平均照度为10-15Lx，均匀度为0.35Lx，纵向均匀度为0.5Lx;支路的平均照度为10Lx左右，均匀度为0.3，纵向均匀度为0.5Lx。机动车交通道路一侧或两侧设置的与机动车道没有分隔的非机动车道的照明应执行机动车交通道路的照明标准;与机动车交通道路分隔的非机动车道路的平均照度值宜为相邻机动车交通道路的照度值的二分之一。机动车交通道路一侧或两侧设置的人行道路照明，当人行道与非机动车道混用时，人行道路的平均照度值与非机动车道路相同;当人行道路与非机动车道分开设置时，人行道路的平均照度值宜为相邻非机动车交通道路的照度值的二分之一，但不得小于5Lx，从而确保城市夜间道路照明的整体效果。

（二）灯杆、灯具和灯源的设计

一般情况下，路灯的灯杆是使用12米左右的双臂热镀锌，同时采用环氧树脂粉末进行钢杆的静电喷涂，可以有效延长电杆的使用寿命。在道路两侧的分隔带中心，以对称位置进行设置，两个灯杆的间距为35-38米左右，以保证路灯的照明区域符合照度需求。一般机动车道的光源是250瓦的高压钠灯，非机动车道的光源是150瓦的高压钠灯，并且都适用半截光型的灯具，以提高城市道路照明的亮度。

（三）城市道路照明的配电设置和控制方式

根据城市发展需求，所有的路灯供电采用的是专用箱方式，每台箱的便低压供电半径在一千米范围内，同时，严格控制照明线路末端的电压，必须超过或等于额定电压的百分之九十，才能保证城市道路照明的安全性。

（四）配电线路和敷设方面的相关设计

一般情况下，城市道路照明的线路比较长，而电流根据各路段的实际情况分布不均匀。在实践过程中，选择电缆的横截面，载流量提出的要求可以很好的满足，因此，线路降压是需要重点考虑的问题。

（五）接地方面的设计

一般情况下，低压配电系统选择的是TT接地系统，可以更好的提高城市道路照明的安全性，从而降低触电安全事故发生率。根据不同道路的实际需求，每一套路灯的接地设计需要采用专门的接地装置，同时采用不带电的金属物体，可以很好的保证接地保护效果，从而提高城市道路照明运行的安全性。

三、新时期城市道路照明设计应注意的内容

经过长时间的改进和完善，城市道路照明设计已经变得越来越现代化，大大提高城市道路照明系统的稳定性，使城市道路照明的实用性和可靠性得到有效提高。

随着经济不断发展，新时期城市道路照明设计应注意的内容主要有如下几个方面：一是，根据城市发展规划和不同道路的实际需求，不断完善和更新，以促进城市道路照明的可持续发展。在实践过程中，城市道路照明设计必须和相关工程师进行全面、深入的考虑和协商，以满足城市不断发展提出的高要求。与此同时，高度关注城市道路照明的各种影响因素的变化情况，多听取民众和专业人士的意见，以保证城市道路照明工程施工顺利完成，从而提高城市道路照明的质量。二是，在进行城市道路照明设计时，要与实际情况相结合，不能只注重纸面上的设计效果，而忽略了实际可行性、合理性、科学性。与此同时，对城市道路照明设计相关方案进行严格、仔细的审核，以保证城市道路照明的整体效果，为提升城市形象和照明效果提供可靠保障。三是，在照明方式、照明亮度、路灯布置、灯杆材料等方面，需要慎重考虑，以保证电能和光能得到有效利用，避免光污染情况出现，使城市道路照明中灯杆的使用寿命尽可能延长，从而降低城市道路照明工程的施工成本。与此同时，注重高科技技术和先进灯具的应用，以减少城市道路照明的检修工作量，促进城市道路照明设计的现代化、信息化发展。

四、结束语

综上所述，新时期城市道路照明设计，必须根据城市实际发展规划、不同路段的实际照明需求等，选择合适的照明灯具、照明方式和材料等，才能有效提高城市道路照明的整体效果，提升城市整体形象，从而促进城市经济快速发展。

参考文献：

[1]胡靓，王洪彬.论城市道路照明设计与节能措施[J].江西建材，2014，18.

[2]赖常华.浅谈城市道路照明控制与节能[J].光源与照明，2014，02.

[3]李峰，赵辉.浅谈城市道路照明工程的现状及新技术的应用[J].企业技术开发，2014，23.

4.城市道路排水设计的探讨 篇四

城市道路排水设计的探讨

城市道路排水是城市道路设计的重要组成部分,它不仅影响城市道路的使用寿命,还影响到城市的`清洁、美化.文章着重介绍了城市道路排水的重要性,论证分析了路基排水、路面排水、立交排水和绿化带排水设计等在实践中的应用.

作 者：芦龙水 Lu Longshui 作者单位：太原市市政工程管理处,山西,太原,030002刊 名：科学之友英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS年，卷(期)：“”(14)分类号：U4关键词：城市道路 排水设计 路基路面排水

5.城市道路绿化景观设计分析 篇五

1道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用

(1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。

(2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。kevin Lych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要素都要沿着它布置并与它相联系。从物质构成关系来说,道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”;从精神构成关系来说,道路又是决定人们关于城市印象的首要因素。正如《美国大城市的生与死》一书中所说的那样:“当我们想到一个城市时,首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷”。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、外滩滨江路景区、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。

综上所述,可以初步得出以结论:城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。

2城市道路绿化植物的选择

乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手:

(1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干;

(2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味;

(3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;(4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;(5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;(6)有一定耐污染、抗烟尘的能力;(7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。目前在河北省唐市应用较多的有雪松、河南桧、西安桧、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。

灌木的选择:灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面:

(1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通;

(2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;

(3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。唐山市应用较多的有大叶黄杨、金叶地被植物的选择。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用,如棣棠等。

草本花卉的选择:一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置:

一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。

道路的植物配置:主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。整齐式行道树类型:(1)乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调。

(2)乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感;

(3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。

自然式园林道路的布置:在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。

3道路绿化景观的营造

(1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间里,有各种不同出行目的人群,在动态的过程中观赏道路两旁的景观,产生了不同行为规律下的不同视觉特点。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。譬如,在拐弯处不应种植大灌木或小乔木。又如,在隔离带的种植时,一个标准端的长度就应考虑到车速,行人速度等问题。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。(2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。

(3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。因此在配置上应考虑道路长度,不同道路形式,同一条道路以不同的区块重复,以一种复现的节奏感来形成一种韵律,达到心境的平和,符合道路的景观要求。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明,作为街景它更要求色彩丰富,与周围环境协调一致。使旅客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉。

(4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。例如,行道树树种选择的一般标准:①树冠冠幅大、枝叶密;②抗性强,耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒;③寿命长;④深根性;⑤病虫害少;⑥耐修剪;⑦落果少,或没有飞絮;⑧发芽早、落叶晚。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。

4结语

优美的城市环境,宜人的道路绿化是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分。精工细琢的园林式的道路绿化是自然景观的提炼和再现,是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造,它所体现的姿态美、意境美、蕴含着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适、具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要的标志。

道路绿化不仅具有景观效果,而且是改善城市道路生态环境的一项重要的城市市政基础设施,运用植物生态功能的生物措施是取得城市生态环境良好循环的根本出路。

建设园林化的道路应采取大手笔、大色块的绿化手法,主要道路绿化带的理想宽度至少是30m,才能有效地发挥植物材料的生态效应,只有树立大园林的观念,克服以往的“一条路,两行树;绿化小打小闹”的做法,才能使城市环境面貌跃上一个新台阶。

6.城市道路设计问题 篇六

【摘 要】我国城市化进程随着社会时代的发展而不断的推进，从而使海绵城市理论广泛的应用在我国城市道路设计中，这也是我国人民需要?o予高度重视的情况。在原有城市道路工程中总是时常出现水土流失以及其他相关的现象，这种现象对我国自然生态环境带来了破坏，也严重限制了我国社会的发展。所以，在城市道路设计中应该科学合理的应用海绵城市理论，促使我国城市道路设计水平得以提升，有效推动我国城市道路设计事业的发展，改善和保护我国的自然生态环境。这篇文章主要分析了海绵城市理论在城市道路设计中的应用。

【关键词】海绵城市理论；城市；道路设计；应用

一、应用在总体规划中

根据海绵城市理论以及相关建设技术规定的要求，城市道路设计和建设应该全面保护我国自然生态环境，比如树木、土壤、河流等。因此，在城市道路建设的初期阶段或者设计阶段就应该全面考虑到自然生态的问题，结合城市当地的生态环境，尽可能的不去破坏已有的道路排水系统，科学合理的避开河流等自然环境，合理的规范设计城市道路建设，保证城市道路具有足够的设计空间，借助海绵城市理论对城市道路雨水等进行一系列处理和循环利用，比如设置人行横道、绿化带等，将城市道路建设的影响降到最低[1]。

二、应用在道路结构设计中

城市道路积水排放按照最新出台的海绵城市理论可以分成三种：首先，道路表面积水可以通过路面的空隙进行排放；其次，道路积水可以渗入到道路结构的最底层，借助排水管道进行排放；最后，道路积水可以直接渗透到基础土质结构中排放出去[2]。前两种积水排放形式与后一种相比，有效提高了城市道路路面的积水排放效果，满足排水的要求，但是无法较好的实现道路滞留、渗透等功能。根据海绵城市设计规定的要求，城市道路的渗透系数不能比7×10-5cm/s低，所以当道路车流量较多、承受压力较大时，道路积水则不能很好的进行渗透。在建设道路的人行横道时，一般使用的材料为混凝土和花岗岩等，为了减小道路表面热量的散失，提高道路表面的透水性，海绵城市理论规定道路建设采用具有透水的材料，从而保护自然生态环境。基于海绵城市理论的道路渗透系数一般不会小于1.0×10-3mm/s，地下水层到道路透水结构之间的距离要超过1m。

三、应用在车道设计中

城市道路的车道优化设计一般可以分成两种：第一，非机动车道和人行横道的设计。当前城市道路的人行横道和非机动车道大多使用的是不透水的设计，因此很容易让道路表面产生积水、雨天道路表面湿滑等现象，从而降低了城市道路的安全度和实用性，还限制了地下水的活动；第二，机动车道的设计。根据海绵城市理论的要求，机动车道路面的铺装需要使用透水的材料，但是为了可以较好的避免雨水或积水渗透到道路地基内，进而破坏道路结构，需要在道路表面层使用透水的混凝土进行铺装，地基层和下层结构可以使用不透水的材料，这样可以使雨水或积水渗透到道路表面层之后，沿着不透水层排放到水沟内，然后再排放到水井和隔离带内[3]。事实上，按照海绵城市理论的规定，人行横道和非机动车道都是需要使用透水材料，让积水或雨水可以渗透，因此来保证道路表面的温湿度，提高道路的安全性。

四、应用在排水管和排水沟的设计中

在海绵城市理论的基础上，对排水沟和排水管进行设计。首先，排水管的设计。在设计过程中，一般需要利用直径小、颗粒小以及多孔的材料来填充排水管的四周，比如石粒等，排水管通常采用PVC高分子材料，通过多孔结构对道路积水进行适当的调整。采用这样的排水管道设计方案，不仅可以减小占地面积，还可以增加其协调性，并且具有较好的透水性，因此被广泛的应用在多个领域。同时，也存在一定的缺点，就是填充的材料很难进行清理，如果这种材料堵塞了排水管，那么排水管的透水效果将会大大的降低。其次，排水沟的设计。排水沟设计的目的在于保护自然生态环境，在建设使用过程中，排水沟与生态、人文环境紧密联系在一起。在设计排水沟结构时，主要分成以下几层结构：砂石层、排水层、渗透层、土壤植被层和绿化植被层等五层结构[4]。采用这种形式的排水沟设计，可以有效发挥渗水排水的优势，还可以保护自然生态环境，对水资源进行重复使用。

五、应用在道路绿化带的设计中

城市道路绿化带的设计在应用了海绵城市理论之后，不仅提高了渗透性能和净化雨水的性能，还增加了道路绿化带的储水直径。对道路绿化带设计来说，主要具有两种形式的设计：第一，LID设备和行道树绿带之间的设计。行道树绿带指的是一种行道树木与地表植物等相连的绿化带。如果受到各种因素的影响或限制，那么行带树绿带就只可以栽种行道树，不可以种植其他的植被，也能够设计成生态型的树池，而且在树池内需要使用透水的材料进行填充，这种树池能够将道路雨水和积水进行汇流，然后借助渗透功能将积水或雨水汇入到地下水中，从而起到净化水资源、降低水流量的作用，保护生态环境和行道树；第二，LID设备和分车绿带之间的设计。这个设计主要有三部分：生物滞留带、下沉式绿地和雨水花园。生物滞留带指的是将各种类型的植被种植在地势低的地方，从而发挥出净化雨水、植被吸收截留等功能，主要适合运用在城市道路绿化带。下沉式绿地指的是四周道路和路面要比设计的绿地高出最多200mm，对一些雨水采用植被截流、微生物净化等，其他流水沿着排水口流入到水管[5]。雨水花园具有保护环境、净化积水、降低水流量等功能，主要是在城市道路周围地势较低的区域重视花果树木等植被。

六、结束语

总而言之，海绵城市理论是一种符合时代发展需求的设计理论，在城市道路设计中的应用，有效减小了城市洪水内涝等灾害带来的破坏和影响，发挥了净化城市水资源、减少水污染和补给地下水等功能。在海绵城市理论中充分考虑到城市道路雨水和积水等各方面的问题，通过该理论的应用极大地提高了我国水资源的实用性，减少了水资源的消耗和浪费，保护了我国自然生态环境，对道路雨水进行了科学合理的控制，有效促进了我国城市的发展。

参考文献：

7.城市道路设计问题 篇七

近几年来, 我国经济发展迅速, 与此同时也带来了许多城市化问题, 其中交通拥堵问题十分突出, 基于此问题, 我国在近几年逐步发展地下城市交通道路来缓解地面交通压力, 但是也遇到了很多的问题, 因为地下道路的设计需要考虑河道、地质构造、管道、规划红线、城市管网等影响, 所以, 在设计城市地下道路时更需要针对一些问题进行讨论研究。

1 城市地下道路发展的必要性和趋势

1.1 城市地下道路发展的必要性

目前, 我国城市地下道路系统发展还不够完善, 并且还存在着很多的技术性问题, 但是城市地下道路发展却是必然的趋势, 它可以有效利用地下空间从而缓解地面上的空间压力, 有利于美化城市环境。比如:在一些较大的城市都出现了地面上交通拥挤、住房紧张、地面空间不足等现象, 而城市地下道路的建设可以有助于解决地面交通拥堵的问题, 为地上节约空间, 满足人类生存空间延展的需要。但是关于城市地下道路的建设的法律、法规还尚未有明确的规定, 所以城市地下道路的建设一般参照地面道路的建设规范, 虽然有相似的部分, 但是两者还是存在一定的差异。

虽然在我国对于城市地下道路的建设发展非常迅猛, 但是由于我国对城市地下道路的建设仍然是刚起步阶段, 对地下空间的开发缺乏科学、系统的设计规划, 地下道路开发还是较为散乱、无序, 但是由于地下空间的开发具有很大的经济和社会效应, 对城市化进程具有很大的推动作用, 所以城市地下道路的发展必不可少。

1.2 城市地下道路的发展趋势

目前我国的城市地下道路的建设相比于发达国家有较大的差距, 但是正在不断优化, 在发展城市地下道路时, 不断注重综合化。它主要表现在地下商业设施系统、地下道路、地铁及运输管道相结合, 使人们在城市地下空间里不仅仅只是单独的乘坐交通工具而且还能完成购物、娱乐等一系列活动。还有就是将城市交通地下化, 缓解地面交通拥堵, 空间紧张问题。再者就是城市地下道路发展趋势注重生态化、人性化, 在建设设计中注意对生态的保护和满足人们安全舒适的要求, 使城市地下道路更加方便人们的生活。

2 城市地下道路建设的交通安全技术问题研讨

2.1 地下道路建设的交通引导系统问题

城市地下道路建设中面临一个很重要的问题就是安全问题, 这是要在建设和设计过程中首先需要注重的问题。交通的安全设施作为城市地下道路建设的重要部分, 必须要对交通安全问题予以重视, 设置完善的交通引导系统, 让在地下通道活动的人们及时了解交通状况, 交通引导系统通过对信息的收集、处理、发布三个环节, 及时了解地下交通状况, 并发布给需要的人群, 在发生意外状况时, 能够及时对需要帮助的人员给予救助, 避免地下道路交通发生拥堵状况, 与此同时还需要及时与地面道路交通相配合, 合理分配地上地下的交通运输量。在地下道路交通建设中, 还要注重交通标志、路面标线、防撞护栏、轮廓标、分隔设施这些交通安全设施是必不可少的。

2.2 地下交通的关键安全技术优化方案

1) 主线几何线形与行车视距。

地下交通道路对于主线的平面几何线形技术标准的要求相对较高, 对于小半径、连续急弯等不良线形等是要求尽量避免出现, 最好使其发生的概率接近于0。行车视距则是要求设计较为连续, 保证车辆的安全行驶。对于主线几何线形与行车视距可以从直线、平曲线、纵坡、坡长、横断面布置等方面入手进行建立。

2) 出入洞口的安全技术。

通过国外技术和经验的借鉴, 城市地下道路交通在出入洞口需要从线形协调性、出入洞口视觉适应性、视距保障、与地面交叉口衔接以及与地上互通立交的衔接建立。

3) 分合流与地下交叉。

在地下道路交通建设中, 考虑到地铁、管道网线等设施因素的同时, 也要注意到布置地下立交的部分匝道线形的安全问题, 因为有些匝道线形的要求标准较高。为了保证安全, 在分合流段的主线争取采用较高的线形技术标准或者增强出入口的照明、增加出入口摆放明显的标志性设施。

3 城市地下道路的通风技术研讨

3.1 自然通风技术与城市地下道路

通过对自然风压形成原理的利用, 可以在地下道路建设时设置竖井和平风道来实现地下道路的通风, 但是对于该项技术的利用, 需要设计人员有较高的专业知识水平, 了解自然风的季节性变化, 风向变化来实现在地下空间中的应用, 并且在建立地下通道时, 更要因地制宜, 决定该地段是否适合自然通风技术的应用。

3.2 机械通风技术与城市地下道路

由于自然通风具有很大的不稳定性并且受很多条件的制约, 所以在地下道路建设时, 机械通风技术的利用是必不可少的, 利用通风机运转给空气一定的能量从而造成通风压力来克服地下空间的通风阻力, 使其按一定的线路流通, 从而让地下城市道路的空气流通, 提高地下道路的空气质量。

通风系统的布置需要根据实际情况来决定设备的安放区域, 在不同的地域有不同的设备进行安置, 与此同时应该尽量减少串联风路, 提高资源的利用率, 实现优化配置, 让城市地下道路建设更为科学、环保。

4 城市地下道路的采光照明技术研讨

4.1 将自然采光技术与地下道路相结合

自然采光技术相对于人工采光具有节约能源的优点, 在城市地下道路的建设中可以满足人对自然光、空间方向感等自然信息的要求, 更加凸显以人为本、绿色环保的理念, 并且在采用自然采光技术建设城市地下道路时, 还可以消除人们在地下的压抑不安的感觉, 它可以给予人们相对舒适的地下空间。

自然采光技术分为主动式采光和被动式采光两种方法。主动式采光法是利用太阳光系统通过孔道或者导管将自然光引入城市地下通道, 这种技术需要通过对太阳位置的变化来集光、传光、散光等相应的配套装置将自然光引入;被动式采光法是通过采光窗来实现将太阳光引入到城市地下道路空间。采光窗有天窗和侧窗, 其中侧窗和高侧窗主要用于半地下室、竖井侧窗采光、山坡上的阶梯式地下通道, 在日本的神户就利用了该项技术建立地下城。但基于我国的基本情况, 我们认为采用被动式采光在城市地下通道较为合理。

4.2 人工照明与城市地下通道相结合

天然的采光有很多优点的同时, 也受到了很多因素的限制。例如在建立地下道路时, 如果深度较深就无法满足天然采光技术, 这就需要人工采光的帮助。在城市地下道路的建设中人工照明需要注意照明的亮度、色彩舒适度、均匀度等多方面因素, 比如在城市道路的车辆转弯处, 就不适宜太过耀眼的照明设施, 这就不利于司机的行驶安全, 容易造成交通事故的发生。因此需要城市地下道路的设计师根据不同地下位置的特点来设计符合人们视觉要求的照明系统。让人们在地下道路活动时更为舒适、安全。

5 结语

城市地下道路的建设是我国建设社会主义、发展社会主义经济的必要产物之一, 它是我国在与实际国情相结合所提出来的。由于我国是一个人口大国, 人口密度分布不均衡, 这也就使我国在城市化过程中需要利用地下空间, 发展城市地下道路。在发展城市地下道路时虽然面临很多问题, 我国在借鉴国外经验的同时, 也需要不断提高自身的技术创新能力, 努力完善地下交通系统, 促进城市地下道路一体化, 系统化, 建设环境优美、以人为本的文明城市。

摘要：论述了城市地下道路发展的必要性和趋势, 从安全技术、通风技术、采光照明三方面, 阐述了城市地下道路设计的关键技术, 并对各项技术的设计方法进行了探讨, 有助于促进地下交通系统的发展。

关键词：地下道路,安全技术,通风技术,采光照明

参考文献

[1]顾天奇, 高欣, 薛长松, 等.快速城镇化进程下公路市政化改造的关键技术问题研究:以苏州市312国道姑苏区段改造为例[J].中国市政工程, 2015 (4) :4-6.

8.城市市政道路设计探讨 篇八

【关键词】市政道路；设计；问题；分析

市政道路的设计要实现城市发展需要和人们生活需求的最大化。市政道路在居民日常出行、货物集散运输等方面的作用日益增强。道路设计的综合性、复杂性和专业性也就决定了设计的重要性，它不仅需要各个部门之间相互协调，还要求设计与城市建设、环境相协调。所以在设计中我们要重视城市因素，使道路能够更好的服务于城市。下面我们分别从特色、结构、排水、绿化等多个方面对市政道路的设计中的问题进行分析。

1.道路特色设计

每座城市对交通运输的需求各不相同，同时又有各自的文化底蕴和环境特色。这就要求市政道路的设计要考虑城市的整体要求，在符合交通运输方面的要求的同时还要尽可能的体现城市的人文文化、自然特色，使道路与城市融为一体，成为城市风景的一部分。

市政道路在设计方面要注意两个方面的问题：一方面随着城市居民生活水平的提高，人们从对物质的追求慢慢升华到对精神的追求，越来越多的居民开始对居住环境的文化水平提出更高的要求。在道路设计中这就要求道路不能破坏城市固有的完整性，不能破坏城市特色、城市形象，尽可能的在设计工作中融入城市文化和特色，突出城市优势，提高城市形象。另一方面，市政道路的设计要符合城市的功能要求。道路的设计必须满足城市交通量的需求，实现交通、生活等诸多方面的功能。道路的规模要符合实际，不可华而不实。只有同时符合这两个方面的要求，设计出来的道路才能和城市成为一个整体。

2.道路的路基与路面设计

2.1路基设计

在城市道路的设计中，路基设计是重中之重，因为在城市道路建设中无法做到就地取材。城市中高楼林立，而且各种工厂、居民区等建筑物都会给施工带来不便。所以设计中要因地制宜，结合周围环境、建筑物情况等选择适宜的路基横断面标准。设计中需注意土石方的填挖平衡，减少土方运量和运距。同时要采用新技术、新设备加强对道路周围环境的保护，确保设计沿线与市政管道布置、人防工程等设施互不干扰。考虑道路沿线周边建筑的性质，要与沿路各类型建筑物保持和谐，减少对周围民众正常生活的影响，缩减工期。

2.2路面设计

路面设计需要根据城市道路功能要求，结合当地的气候、地质、水文等自然条件，对设计方案进行综合比选。设计中要注意城市施工条件、施工材料来源、养护条件、安全使用等多个方面，尽量满足功能需要且经济合理，同时减少对周边环境的影响。城市道路设计中大多以沥青路面为主，因为与混凝土路面相比，沥青路面颜色为黑色，对交通的影响较小且与交通标线的颜色形成鲜明的对比，利于行车安全和交通管理。

城市道路设计中，在新老路拼接时往往采用挖台阶、铺设土工格栅、提高新填土压实标准等技术措施进行处理，保证路面的拼接平整。对于地质条件差、存在软弱土地基时，必须要控制道路拼接新老路两侧的沉降差异，防止不均匀沉降导致的纵向裂缝的产生。

对于路面基层中水泥稳定碎石层，为了防止水泥稳定碎石层开裂影响沥青路面，导致开裂，影响道路平顺以及行车安全。在水泥稳定碎石层的设计中必须提高石料的品质和砂当量。同时细集料需降低含沙量，粗集料需减少针片状含量和压碎值，采用骨架密实型级配。还要适当的选择水泥稳定碎石抗压强度，保证路面的平整、顺畅，减少安全隐患。

设计道路不可避免的会与桥梁进行连接，其中普遍存在的问题就是桥头跳车。导致桥头跳车的原因涉及到多个方面，较为复杂，其中最为直接的原因就是桥台和路堤的沉降存在差异，在连接处形成高差，汽车以一定的速度驶过，产生跳车现象，既降低了行车的舒适度又穿在安全隐患。在设计中，一方面要加强地基的处理强度、提高路基的压实度来减少地基沉降。另一方面可以在连接处设置一大尺寸的搭板，对两边进行连接，起到过渡作用。另外，也可以在桥台和路堤之间设置一定距离的过渡路面结构来缓解两边的沉降差。

3.道路横断面的设计

道路的横断面设计直接关系到道路功能及作用的实现。道路的横断面一般可以分为单行道、双行道以及多行道。设计中可以根据城市的整体交通规划图以及本道路预估的交通量对车行道数进行选择。同时快、慢车道的分配可以根据新路连接的老路的交通拥挤状况、新路的地理位置、周围的建筑群性质等方面进行灵活的分配。道路沿线多学校、市场等人口密集且交通不便的地段，尽量不设置快车道，确保人群安全。

对于非机动车道，可以根据本城市的交通工具调查数据，查看自行车、电动车等非机动车辆所占的比例进行合理的安排。在机动车道和非机动车道之间可使用分隔线或绿化带进行隔离处理，确保非机动车道使用者的安全。

对于人行道的设置，可以根据道路周边建筑群性质、有无商业区及居住区来决定。一般城市道路两侧多商业区、居民区，人流量大，必须设置人行道，为行人提供安全通道。同时需确保人行道与机动车道分隔开，中间可设置绿化带栽种花草及树木或者设置隔离栅栏。

在人行道外侧可选择性的布置绿化区域，郊区道路段或者环城道路段均可设置大面积的沿线绿化区，这样既可以增加城市的绿化面积，又能营造道路的自然气氛。

4.道路的绿化设计

市政道路的绿化一方面有利于环境的美化，增大绿化面积，另一方面行车道中间的绿化带可以减少两车相反车道行车的影响，提高了行车的安全性。绿化的设计要根据道路的具体路段，结合周围环境和建筑，遵循生态美学原理进行搭配植物，尽量体现出多样化和独特性。道路两侧可以设置防护型隔离带，种植具有抗污染、吸尘、隔离噪音的植物。人行道外侧的沿线绿化区需采用立体层次感强的花草及树木的组合，营造自然气息，增加观赏效果。植物和树木的搭配要别具风格，对比鲜明，避免造成视觉疲劳的负面影响。

5.结语

城市道路是城市的重要组成部分，影响着城市的经济发展和居民的生活水平。城市道路的设计只有跟上时代的发展，结合城市的实际需求，才能在各个方面满足人们的要求，更好的服务于城市和居民。所以城市道路设计中要时刻以城市建设为中心，把握好设计中的各个细节问题，不断的总结完善，才能开拓出城市道路的新的发展方向，才能使道路真正的造福于人民。 [科]

【参考文献】

[1]刘剑峰.市政道路设计探讨[J].中国城市经济，2011（30）.

[2]吴海俊，胡松，朱胜跃，段铁铮.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通，2011（06）.

[3]杨瑞.城市道路设计中几个问题的探讨[J].民营科技，2011（12）.

[4]甘袁华.浅谈城市道路设计[J].价值工程，2011（34）.

9.城市道路绿化设计与植物配置论文 篇九

关键词：城市道路；绿化设计；植物配置

近年来，随着我国城市化建设规模的不断发展，作为引导和疏散人流的城市交通道路的景观也越来越受到人们的关注。一个城市的道路景观和绿化状况是评价城市生态环境和城市景观的重要因素和指标。良好的城市道路景观和绿化能很好的反映一个城市的精神风貌。园林景观路作为城市道路交通的重要角色，其规划设计更是受到社会的重视。

1.道路绿化的设计原则

1.1满足城市道路主要功能的原则城市道路绿化的主要功能是滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道，在具体的设计中，应提高视觉质量，体现以人为本的原则，以不遮挡视线为标准，同时又能给人以赏心悦目之感。譬如，在拐弯处不应种植大灌木或小乔木；种植隔离带时，一个标准端的长度应考虑到车速、行人速度等问题。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化，尤其是落叶植物。炎炎夏日下，行车和行人需要一个宜人的交通环境，浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉，烦躁的心情可以得到舒缓，有利于交通安全；当叶落的时候，冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说，植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受，还有心灵的慰藉。

1.2道路绿化的生态原则

生态是物种与物种之间的协调关系，是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置，乔灌花、乔灌草的结合，分隔竖向的空间，创造植物群落的整体美。因此，在各路段的设计中，应注重生态景观的体现。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的，因为这切实关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点，绿化树木不应经常更换、移植。

1.3科学性与艺术性原则

既要满足植物与环境在生态习性上的统一，又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同，它是动态绿化景观，要求花纹简洁明快、层次分明，作为街景它更要求色彩丰富，与周围环境协调一致。使旅客有“人在车中坐，车在画中游”的良好感觉。

1.4因地制宜

适地适树原则根据本地区气候、土壤、水文以及栽植地的小气候等环境条件，选择适于在该地生长的树木，以利于树木的正常生长发育，抗御自然灾害，保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。选择多种植物创造不同氛围，体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。

2.城市道路绿化设计的植物配置

植物配置首先要服从交通安全的需要，能有效地协助组织主流、人流的集散。同时也起到改善城市生态环境及美化城市的作用。现代化城市中除必备的人行道、慢车道、快车道、立交桥、高速公路外，有时还有林荫道、滨河路等。由这些道貌岸然路的植物配置，组成了车行道分隔绿化带、人行道绿化带、行道树绿化带、景观游憩型道路绿化带等。

2.1车行道分隔绿化带的植物配置

车行道分隔绿化带批车行道之间的绿化带。具有快、慢车道共三块路面者有两条分隔绿化带；具有上、下行车道两块路面者一条分隔绿化带球撞人，绿化带的宽度者仅1m，宽可达10m。在分隔带的植物配置上除考虑到增添街景外，首先要满足交通安全的要求，不能妨碍司机及行的视线，一般窄的分隔绿带上级种低矮的灌木及草皮，分枝点较高的乔木。早春开花中探春、连翘，嫩绿的草坪上，既不妨碍视线，又增添景色。随着宽度的增加，分隔绿化带上的植物配置形式多样，可规则式，也可自然式。最简单的规则式配置为等距离的一层乔木。也可在乔木下配置耐用消费品荫的灌木及草坪，自然式的植物配置则极为丰富，利用植物不同的生长姿态、线条色彩，将常绿，落叶的乔、灌木、花卉及草坪地被配置成高低错落、层次分明的树丛、树冠饱满或色彩艳丽的孤立树、花地、岩石小品等各种植物景观，以达到四季有景，富于变化的水平。无论何种植物配置形式，都需处理好交通与植物景观的关系。如在道路尽头或人行横道，车辆拐弯处不宜配置妨碍视线的乔灌木，只能种植草坪、花卉及低矮灌木。

2.2人行道绿化带的植物配置

人行道绿化带即步行道边缘至建筑红线之间的绿花带，包括行道树绿化带、步行道绿化带及建筑基础绿化带。此绿化带既起到与嘈杂的车行道的分隔作用，也为行人提供安静、优美、蔽荫的环境。由于绿化带宽度不同，植物配置各异。绿肥带较宽时，则以绿肥色屏障作为背景，前面配置花灌木、宿根花卉及草坪，但在外缘常用剪型绿篱做分隔。

2.3行道树绿化带

行道树绿化带是指车行道与人行道之间种种植行道树的绿带。其功能主要为行人蔽荫，同时美化街坊景。常用植物有落叶松、油松、云杉及宿根花卉等。行道树绿化带的立地条件是城市中最差的。由于某种原因土地面积受限制，故绿化带宽度往往很窄，常在1～1.5m。行道树上方常与各种架空电线发生矛盾，地下又有各种电缆、上下水、煤气、热力管道，真可谓天罗地网。更由于某种原因土著居民质差，人流践踏频繁，故根系不深，容易造成风倒。种植时，在行道树周常设置树池，以便养护管理及少被践踏，树种选择应选耐修剪、耐瘠薄、根系较浅的行道树种。

2.4景观游憩型道路的植物配置

植物配置时应兼顾其观赏和游憩功能，从人的需求出发，兼顾植物群落的自然性和系统性来设计可供游人参与游赏的道路。常常种植一些比较高大的乔木，如国槐、银杏等，在林下配置各种灌木和花草，同时在绿地内设置小憩步道，点缀各种雕塑和景观建筑小品，使其充分发挥观赏和休闲功能。

3.城市道路园林景观设计的深化

城市道路园林景观地域特色的营造

进行绿地景观设计时，首先应该最大限度地保存原有植物结构，对原植物进行景观改造，保留具有良好观赏效果的本土植物物种，对古树名木的保护尤为重要；在选用植物时，尽量多地考虑乡土植物，充分展示地域风貌，具体如下：

通过景观小品形式来表现气候，观赏植物色彩绚丽，多选用色彩淡雅之景观小品；城市道路绿地大部分相对窄小，其对风土人情的表达多依托硬质景观要素予以呈现，特别是景观小品，是地域文化最直观的表现形式，在设计中往往起到以小见大的作用。

雕塑。主要指带观赏性的小品雕塑，具有强烈感染力的一种造型艺术，也是反映城市风土人情最直观、最贴切的表达方式。具象的人物雕塑、抽象的诗题画作，多来源于生活，却比生活本身更具玩味和欣赏性，直接作用于人们对城市的认知与识别。

景亭、花架。从南到北，从东到西，景亭和花架的样式日渐趋于同质化：一样的式样，相同的设置，毫无差异，似乎无亭无架不成景。亭架可以丰富滨水绿地景观，但稍微用心处理，则能起到事半功倍的效果，创造出独具魅力的地域景观特色。

3.2传承历史文化，突出地域风情

在园林植物应用上，更多地考虑本地乡土植物，对湖南而言，本土树种可以说遍布于各级城市园林绿化的每个角落。如在园林中可作为园景树，构成园林局部的中心景物形成特殊景观，表现形体美或色彩美，如臭椿、香樟、桂花、枫香、鸡爪槭、无患子、栾树等。冠大，荫浓、姿态秀美的本地乡土树种也是庭荫树的首选，如桂花、臭椿、杨梅、香樟、七叶树、鹅掌楸等。花木、果木则在园林中起着点缀色彩、招蜂引蝶的作用，也为园林增添了几分生气。这些乡土树种有火棘、南天竹、十大功劳、卫茅、桃、杏、柿树、石榴、杨梅、李、垂丝海棠等等。

总结

总之，城市道路绿化对人们生活、学习、工作的绿色优美空间环境起着重要的作用，选择适宜的园林植物，以科学的方法来配置道路绿化，在城市建设中也是比较关键的一个环节。城市道路绿化建设在城市建设中的重要环保及生态意义，加大城市道路建设的投入来改善道路环境，为人们的生活提供更多的美感。

参考文献

[1]朱媛.城市道路绿化及其生态意义[J].科技信息，2008

[2]李宗萍.中小城市道路绿化浅析[J].云南林业，2010

10.城市道路设计问题 篇十

1、根据道路在城市规划道路系统中所处的地位区分

根据城市规模大小可分为四级或三级。大城市分为：主干路、次干路、支路及区间路。小城市分为：主干路、次干路、支路（或区间路）。街坊内部道路，作为街坊建筑的公共设施组成部分，不列入等级道路之内；

2、根据道路对交通运输所起的作用区分

分为：全市性道路、区域性道路、环路、放射路、过境道路等

3、根据承担的主要运输性质区分

分为：客运道路、货运道路、客货运道路等

4、根据道路所处环境区分

二、各级道路在交通使用上的要求：

1、主干路

为构成道路网骨架的道路，是城市规划布局的骨干，用以区分、联系、沟通城市布局的各组成部分及行政区划；担负保证全市性交通运输通畅的任务，主要是沟通区际、市中心区与卫星镇之间及城市与城市间的大量交通。如市中心区干道、放射干道、环路干道、快速及高速道路等。

设计车速：50 ～ 80机动车道：≥42、次干路

辅助主干路构成完整的道路系统。主要是区域性干道，承担局部区域的主要交通运输任务，沟通支路或区间路与主干路间的交通联系，具有过渡性质。

设计车速：40 ～ 60机动车道：2或

43、支路

为联系次干路之间的道路，个别情况亦可直接沟通主干路与次干路。作为居住区内部的主要道路及居住区外围的道路，亦可作为街坊外围的道路。其主要作用为供区域内部交通使用，除满足工业、商业、文教等区域的使用要求外，尚应满足可能有群众活动的要求。在这一级道路上很少有过境交通通行。

设计车速：30 ～ 40机动车道：小于不等于

24、区间路

为街坊外围的道路，主要供居民区内部生活服务的一般道路，除交通外还应满足居民环境，生活服务等特定的要求。

11.城市道路预防性养护问题探讨 篇十一

[关键词]预防性养护理念；选择技术方法；人材机的配备；科学选择时机

近年来，随着我国城市化进程步伐的加快，各地市的城市基础设施建设正在紧锣密鼓的开展，随之而来的是市政设施数量日益剧增，路面的养护维修工作量也愈来愈大，尤其是随着人们生活水平的提高，对道路的使用质量的要求也越来越高，各级政府也越来越重视城市道路建成投入使用后的养护维修工作，这就对我们市政设施养护管理工作者提出了更高的要求，如何摆脱过去那种“重建设、轻管理，重大修、轻养护”、“坏了再修，临时决定”等传统观念的束缚，如何提高城市道路预防性养护的观念和技术，切实从早期有计划的防止病害进一步发展，让有限的养护资金发挥更大的作用，为养护维修企业创造更大的经济效益，为城市管理树立良好的社会形象，成为摆在我们道路养护管理及技术工作者面前的一个重要课题。

1、预防性养护和修补性养护的区别

道路养护的好坏对于道路的使用寿命有着至关重要的影响，路面养护主要分为修补性养护和预防性养护两大类，修补性养护就是我们传统意义上的路面局部损害或对某些特殊病害进行的养护维修作业，适用于路面已经发生局部的结构性破损，但还没有波及整条道路的情况，显然这是一种事后、被动的养护方式，治标不治本，各种局部病害积累起来将形成全路段的结构性破坏，最终导致昂贵的修复(大修)工程。这是一种坏了再修的被动养护方式，是在路面出现病害后才进行处理的“头痛医头，脚痛医脚”的养护方式，其结果往往会造成加大或重复投入，路面养护实施效果差等问题。

而预防性养护是在道路投入使用后，没有损坏之前进行的一种主动性养护策略，它根据路面的状况，有计划地采取预防措施来对道路进行养护，在不改变路面结构承载能力的情况下，延缓路面的损坏，改善或维持路面现有通行状况，通过延长原有路面的使用寿命来推迟昂贵的大修和重建活动。显然预防性养护是一种积极主动的养护方式，即改变过去在路面损坏后才采取措施的被动局面，带有保护路面、防止病害进一步发展主动性、计划性的养护理念。

2、提高预防性养护理念是城市道路养护的前提

俗话说：城市道路“三分在建，七分在养”，这是人们从长期实践中得出的结论，否则就不能最大限度地发挥其效能。建设部新的《城镇道路养护技术规范》正在积极倡导预防性养护，努力改变过去“坏了再修”的旧观念。在规范中除有多处明示预防性养护的条文外，整个规范的条款都隐含了预防性养护的理念。

道路还没有坏就要修，需要得到行业主管、财政部门以及公众的理解和支持，需要各级部门从思想上转变观念。城市道路的建设在设计和施工时就应充分考虑未来如何养护的问题，在许多发达国家，在道路建设-过程中，工程技术人员已经将未来的养护问题列为重要的影响因素来考虑，他们不仅重视道路施工建设，抓工程质量，而且重视养护，抓养护质量。有些地市在施工图设计阶段就邀请养护维修单位提前介入，从设施管养方面提出一些道路设施设计的建议；有些在施工阶段，就对在道路设施投入使用中易出现病害的情况，提前做好监督管理工作，而不是等病害出来后将来通过养护来解决，这些都是人们从根本上对城市道路养护理念的转变。而另一些地方片面的追求工期，赶节日交工，施工单位应付一时的表面文章，只会加大后期的养护投入，造成竣工后道路使用寿命达远不到设计年限。

经过多年实践证明，预防性养护工作是延长道路使用寿命的重要措施，同时对路面进行有计划的预防性养护，其费用可以大大低于修补性养护的费用，从欧美发达国家反馈的信息表明：每投入1元的预防性养护费用可节约7－8元的修补性养护费用，在整个路面寿命周期内进行3－4次的预防性养护可以延长路面使用寿命10－15年。与其他工程设施不同，道路设施一般在开放交通不久，就会出现程度和范围不等的损坏，如果这些轻微的损坏在初始时能够得到及时的预防性养护，那么损坏的扩展趋势和速度就会受到控制，路面的结构和服务性能就可以得到提高；相反，初始的损坏得不到及时的预防性养护和维修，就可能加剧水、温度、紫外线等自然因素和行车反复冲击对路面的不利影响，极大地缩短路面的服务寿命。因此，制定科学合理的预防性养护方案对处理城市路面的初始破坏，延长路面使用寿命有重要的意义。

由此可见，预防性养护理念的核心在于防患于未然，基础在于经济性最优，也可以说，预防性养护就是指在道路使用状况衰减的初期，在最适当的时机，应用最适当的预防性养护措施，以最小的寿命周期成本、最大程度地延缓路况退化。

3、预防性养护的主要内容和技术方法的正确选择

根据《城镇道路养护技术规范》的划分，预防性养护的主要内容包括：早期出现的裂缝处理、恢复磨耗层的功能、提高抗滑能力、表面磨光的处理等，其主要技术方法有裂缝的填灌缝、表面封层、超薄磨耗层的加铺等。这里主要介绍微表处、裂缝填缝、超薄磨耗层的恢复。

3.1微表处。微表处是一种特殊的稀浆封层技术，其工艺是采用改性稀浆封层车在路面上摊铺一层表面封层混合料，这种混合料由特制的高分子改性乳化沥青、优质级配的细集料、聚合物、水和矿物填料等组成，封层的厚度一般在10－20mm。

微表处可密封路面表面，阻止路面松散、氧化；密封路面的细小裂缝；改善路面的抗滑性能和行驶质量；修复车辙(~<40ram)和轻微的表面不规则；增加路面颜色对比度，改善路面外观。而且对于城市道路养护工程来讲很大优势是养护后1小时即可开放交通。

3.2灌缝或封缝。它是采用密封材料充填路面的裂缝，工作内容包括裂缝的清理、灌填空间的形成(如切割)和填缝料的灌入。

灌缝、封缝能防止水和杂物进人路面内部，保护基层，延缓路面损坏，应用的最佳时机应在路面很少或者没有出现结构性裂缝之前进行，路面裂缝范围较小、程度较轻时应用才经济有效。如果路面出现大量疲劳裂缝，灌缝、封缝就不再是一种经济有效的预防性养护措施了。

目前常用的新材料有两种：一是道路密封胶：采用热灌或冷补材料；另一种封缝带，用于6－10mm以上-的裂缝，也可用于检查井、进水井周围。

3.3超薄磨耗层。它是采用集料和沥青(一般采用改性沥青)混合料的薄热拌沥青混凝土罩面。沥青路面预养护用的热拌沥青混合料类型宜为细粒式，可采用较薄的罩面层(厚度为20－30mm)。

这种方法能保护路面结构，延缓路面损坏；修正路面的大部分缺陷，改善路面的平整度或行驶质量；改善路面的抗滑能力和外观；不增加或基本不增加路面的

承载力。

4、配备专业养护技术人员、设备、采用新材料是预防性养护的基础

要做好预防性养护工作，主要还要从养护维修部门内部做起，提高养护技术人员的整体素质，加强日常巡视检查，及时发现路面养护技术状况，提高路面检测手段，保证路面检测数据的精度和科学性，提高收集和处理数据、信息的能力。

有条件的情况下，城市道路养护维修部门应配备路面检测车，快速检测路面的平整度、弯沉等，采用已广泛使用的无损检测技术，做好道路的各项检查工作。同时采用机械化施工进行预防性养护，保证路面养护施工高效、优质、快速的完成，在养护机械设备的配置上，应本着经济、适宜、实用和高效的原则，注重多功能化和小型化，不断提高机械设备使用率和机械作业的占有率，达到养护的高标准、高质量、高效率和高机动性。路面灌缝机和多功能养护车等设备对提高路面预防性养护很有帮助。

针对一些道路上常见的病害或特殊病害，在新材料和新机械设备的配合下，大力推动新工艺的引进和研究，新工艺的应用可以养护施工更简单、速度更快，可大大缩短养护工期，尽早开放交通，产生社会效益。

5、科学的选择养护时机城市道路预防性性养护的关键

预防性养护的关键在于养护时机的选择，这就要求道路养护管理者必须弄清楚道路功能失效的时间，以便实施相应的预防性养护技术。预防性养护的实施时机应该是在路况尚处于良好状态，或者只有某些病害先兆时进行，一旦结构损坏发生，预防性养护措施就不再是最佳选择。

正确判断路面的具体损坏类型、程度等，是选择科学预防性养护时机的重要技术手段。据考证适合预防性养护的路面损坏类型和养护时机包括：轻微的横向裂缝或纵向裂缝、细小或轻微的不规则裂缝、轻微或中等程度的龟裂、轻微的车辙(深度小于25mm)、路面轻微磨损(包括磨光、麻面)、轻微的松散、各种程度的老化(包括老化、硬化、泛白)、泛油、轻微的路面渗水等9种情况。

灌缝指的是将密封材料灌入到裂缝里，这种裂缝在冷季路面温缩时宽度较大，而在暖季因材料膨胀裂缝宽度较小，加之暖季多雨，所以填缝的最佳时机应安排在春季和秋季。封缝指的是沿裂缝涂刷少量稠度较低的沥青或密封材料，这种裂缝一般比较微小(宽度一般小于3mm)，这种裂缝在高温季节大部分可以愈合。

当路面出现大量裂缝或严重损坏时，表明该路面已经进入衰退的前期阶段，在这种情况下再进行灌缝与填缝等预防性养护不但不经济而且非常不科学，对防止和延迟路面的大规模的维修起不到任何作用，此时路面只能通过结构性的修复或重建来处理。

6、结束语

市政养护部门已经越来越重视道路的预防性养护，尤其是对早期裂缝的处理，在每年的春、秋季节各地都加大裂缝处理工作。我国的城市道路预防性养护工作已经开始从稀浆封层技术上升至微细表面处理技术，而超薄层技术是在这两种技术基础上发展起来的更高层次的对道路表面处理技术，需要我们在以后的工作中不断的探讨和实践。喷洒功能性材料对路面进行预防性养护已经在高速公路上应用开来，相信不久的将来也会逐步应用到城市道路中来，我们的城市道路预防性养护工作会越做越好。

参考文献

[1]《城镇道路养护技术规范》CJJ36－2006

[2]刘敏预防性养护探讨中国公路2008.23

[摘要]预防性养护有别于修补性养护，是一种新的养护理念，提出转变和提高预防性养护的理念。以及预防性养护的工作内容和技术方法的正确选择，配备预养护的人员、设备和新材料，科学的选择预防性养护时机是预防性养护的关键。

[关键词]预防性养护理念；选择技术方法；人材机的配备；科学选择时机

近年来，随着我国城市化进程步伐的加快，各地市的城市基础设施建设正在紧锣密鼓的开展，随之而来的是市政设施数量日益剧增，路面的养护维修工作量也愈来愈大，尤其是随着人们生活水平的提高，对道路的使用质量的要求也越来越高，各级政府也越来越重视城市道路建成投入使用后的养护维修工作，这就对我们市政设施养护管理工作者提出了更高的要求，如何摆脱过去那种“重建设、轻管理，重大修、轻养护”、“坏了再修，临时决定”等传统观念的束缚，如何提高城市道路预防性养护的观念和技术，切实从早期有计划的防止病害进一步发展，让有限的养护资金发挥更大的作用，为养护维修企业创造更大的经济效益，为城市管理树立良好的社会形象，成为摆在我们道路养护管理及技术工作者面前的一个重要课题。

1、预防性养护和修补性养护的区别

道路养护的好坏对于道路的使用寿命有着至关重要的影响，路面养护主要分为修补性养护和预防性养护两大类，修补性养护就是我们传统意义上的路面局部损害或对某些特殊病害进行的养护维修作业，适用于路面已经发生局部的结构性破损，但还没有波及整条道路的情况，显然这是一种事后、被动的养护方式，治标不治本，各种局部病害积累起来将形成全路段的结构性破坏，最终导致昂贵的修复(大修)工程。这是一种坏了再修的被动养护方式，是在路面出现病害后才进行处理的“头痛医头，脚痛医脚”的养护方式，其结果往往会造成加大或重复投入，路面养护实施效果差等问题。

而预防性养护是在道路投入使用后，没有损坏之前进行的一种主动性养护策略，它根据路面的状况，有计划地采取预防措施来对道路进行养护，在不改变路面结构承载能力的情况下，延缓路面的损坏，改善或维持路面现有通行状况，通过延长原有路面的使用寿命来推迟昂贵的大修和重建活动。显然预防性养护是一种积极主动的养护方式，即改变过去在路面损坏后才采取措施的被动局面，带有保护路面、防止病害进一步发展主动性、计划性的养护理念。

2、提高预防性养护理念是城市道路养护的前提

俗话说：城市道路“三分在建，七分在养”，这是人们从长期实践中得出的结论，否则就不能最大限度地发挥其效能。建设部新的《城镇道路养护技术规范》正在积极倡导预防性养护，努力改变过去“坏了再修”的旧观念。在规范中除有多处明示预防性养护的条文外，整个规范的条款都隐含了预防性养护的理念。

道路还没有坏就要修，需要得到行业主管、财政部门以及公众的理解和支持，需要各级部门从思想上转变观念。城市道路的建设在设计和施工时就应充分考虑未来如何养护的问题，在许多发达国家，在道路建设-过程中，工程技术人员已经将未来的养护问题列为重要的影响因素来考虑，他们不仅重视道路施工建设，抓工程质量，而且重视养护，抓养护质量。有些地市在施工图设计阶段就邀请养护维修单位提前介入，从设施管养方面提出一些道路设施设计的建议；有些在施工阶段，就对在道路设施投入使用中易出现病害的情况，提前做好监督管理工作，而不是等病害出来后将来通过养护来解决，这些都是人们从根本上对城市道路养

护理念的转变。而另一些地方片面的追求工期，赶节日交工，施工单位应付一时的表面文章，只会加大后期的养护投入，造成竣工后道路使用寿命达远不到设计年限。

经过多年实践证明，预防性养护工作是延长道路使用寿命的重要措施，同时对路面进行有计划的预防性养护，其费用可以大大低于修补性养护的费用，从欧美发达国家反馈的信息表明：每投入1元的预防性养护费用可节约7－8元的修补性养护费用，在整个路面寿命周期内进行3－4次的预防性养护可以延长路面使用寿命10－15年。与其他工程设施不同，道路设施一般在开放交通不久，就会出现程度和范围不等的损坏，如果这些轻微的损坏在初始时能够得到及时的预防性养护，那么损坏的扩展趋势和速度就会受到控制，路面的结构和服务性能就可以得到提高；相反，初始的损坏得不到及时的预防性养护和维修，就可能加剧水、温度、紫外线等自然因素和行车反复冲击对路面的不利影响，极大地缩短路面的服务寿命。因此，制定科学合理的预防性养护方案对处理城市路面的初始破坏，延长路面使用寿命有重要的意义。

由此可见，预防性养护理念的核心在于防患于未然，基础在于经济性最优，也可以说，预防性养护就是指在道路使用状况衰减的初期，在最适当的时机，应用最适当的预防性养护措施，以最小的寿命周期成本、最大程度地延缓路况退化。

3、预防性养护的主要内容和技术方法的正确选择

根据《城镇道路养护技术规范》的划分，预防性养护的主要内容包括：早期出现的裂缝处理、恢复磨耗层的功能、提高抗滑能力、表面磨光的处理等，其主要技术方法有裂缝的填灌缝、表面封层、超薄磨耗层的加铺等。这里主要介绍微表处、裂缝填缝、超薄磨耗层的恢复。

3.1微表处。微表处是一种特殊的稀浆封层技术，其工艺是采用改性稀浆封层车在路面上摊铺一层表面封层混合料，这种混合料由特制的高分子改性乳化沥青、优质级配的细集料、聚合物、水和矿物填料等组成，封层的厚度一般在10－20mm。

微表处可密封路面表面，阻止路面松散、氧化；密封路面的细小裂缝；改善路面的抗滑性能和行驶质量；修复车辙(~<40ram)和轻微的表面不规则；增加路面颜色对比度，改善路面外观。而且对于城市道路养护工程来讲很大优势是养护后1小时即可开放交通。

3.2灌缝或封缝。它是采用密封材料充填路面的裂缝，工作内容包括裂缝的清理、灌填空间的形成(如切割)和填缝料的灌入。

灌缝、封缝能防止水和杂物进人路面内部，保护基层，延缓路面损坏，应用的最佳时机应在路面很少或者没有出现结构性裂缝之前进行，路面裂缝范围较小、程度较轻时应用才经济有效。如果路面出现大量疲劳裂缝，灌缝、封缝就不再是一种经济有效的预防性养护措施了。

目前常用的新材料有两种：一是道路密封胶：采用热灌或冷补材料；另一种封缝带，用于6－10mm以上-的裂缝，也可用于检查井、进水井周围。

3.3超薄磨耗层。它是采用集料和沥青(一般采用改性沥青)混合料的薄热拌沥青混凝土罩面。沥青路面预养护用的热拌沥青混合料类型宜为细粒式，可采用较薄的罩面层(厚度为20－30mm)。

这种方法能保护路面结构，延缓路面损坏；修正路面的大部分缺陷，改善路面的平整度或行驶质量；改善路面的抗滑能力和外观；不增加或基本不增加路面的承载力。

4、配备专业养护技术人员、设备、采用新材料是预防性养护的基础

要做好预防性养护工作，主要还要从养护维修部门内部做起，提高养护技术人员的整体素质，加强日常巡视检查，及时发现路面养护技术状况，提高路面检测手段，保证路面检测数据的精度和科学性，提高收集和处理数据、信息的能力。

有条件的情况下，城市道路养护维修部门应配备路面检测车，快速检测路面的平整度、弯沉等，采用已广泛使用的无损检测技术，做好道路的各项检查工作。同时采用机械化施工进行预防性养护，保证路面养护施工高效、优质、快速的完成，在养护机械设备的配置上，应本着经济、适宜、实用和高效的原则，注重多功能化和小型化，不断提高机械设备使用率和机械作业的占有率，达到养护的高标准、高质量、高效率和高机动性。路面灌缝机和多功能养护车等设备对提高路面预防性养护很有帮助。

针对一些道路上常见的病害或特殊病害，在新材料和新机械设备的配合下，大力推动新工艺的引进和研究，新工艺的应用可以养护施工更简单、速度更快，可大大缩短养护工期，尽早开放交通，产生社会效益。

5、科学的选择养护时机城市道路预防性性养护的关键

预防性养护的关键在于养护时机的选择，这就要求道路养护管理者必须弄清楚道路功能失效的时间，以便实施相应的预防性养护技术。预防性养护的实施时机应该是在路况尚处于良好状态，或者只有某些病害先兆时进行，一旦结构损坏发生，预防性养护措施就不再是最佳选择。

正确判断路面的具体损坏类型、程度等，是选择科学预防性养护时机的重要技术手段。据考证适合预防性养护的路面损坏类型和养护时机包括：轻微的横向裂缝或纵向裂缝、细小或轻微的不规则裂缝、轻微或中等程度的龟裂、轻微的车辙(深度小于25mm)、路面轻微磨损(包括磨光、麻面)、轻微的松散、各种程度的老化(包括老化、硬化、泛白)、泛油、轻微的路面渗水等9种情况。

灌缝指的是将密封材料灌入到裂缝里，这种裂缝在冷季路面温缩时宽度较大，而在暖季因材料膨胀裂缝宽度较小，加之暖季多雨，所以填缝的最佳时机应安排在春季和秋季。封缝指的是沿裂缝涂刷少量稠度较低的沥青或密封材料，这种裂缝一般比较微小(宽度一般小于3mm)，这种裂缝在高温季节大部分可以愈合。

当路面出现大量裂缝或严重损坏时，表明该路面已经进入衰退的前期阶段，在这种情况下再进行灌缝与填缝等预防性养护不但不经济而且非常不科学，对防止和延迟路面的大规模的维修起不到任何作用，此时路面只能通过结构性的修复或重建来处理。

6、结束语

市政养护部门已经越来越重视道路的预防性养护，尤其是对早期裂缝的处理，在每年的春、秋季节各地都加大裂缝处理工作。我国的城市道路预防性养护工作已经开始从稀浆封层技术上升至微细表面处理技术，而超薄层技术是在这两种技术基础上发展起来的更高层次的对道路表面处理技术，需要我们在以后的工作中不断的探讨和实践。喷洒功能性材料对路面进行预防性养护已经在高速公路上应用开来，相信不久的将来也会逐步应用到城市道路中来，我们的城市道路预防性养护工作会越做越好。

参考文献

[1]《城镇道路养护技术规范》CJJ36－2006