我国电动汽车产业化进程

2024-11-15

我国电动汽车产业化进程（9篇）

1.我国电动汽车产业化进程篇一

借鉴美国经验加快我国工业化进程

美国的工业化经历了100年的历程，取得了巨大成就，其制造业长期雄居世界第一，目前美国已进入了高度发达的后工业化时代。在美国的工业化发展进程中，虽然其所处的时代背景与我国当今的新型工业化存在很大不同，但美国工业化所反映的一般性特点以及美国政府所采取的一些行之有效的制度，对加速我国工业化仍然具有非常重要的借鉴意义。这里着重论述其中的五点做法。

一、正确处理政府引导和市场调节的关系

美国工业化的成功与美国政府发挥了积极的调控作用是分不开的。在工业化进程中，美国政府并没有完全采取放任自流的政策，而是适时采取一些必要的调控政策，较好地发挥了政府的作用，形成了政府引导与市场调节的有机结合，有力地促进了工业化。一是宏观调控作用。美国政府在工业化进程中采取了一系列扶持政策，有些一直沿用至今。主要有：对内自由贸易政策、对外有限制的关税保护政策、直接投资公共工程、给予工业发展以实物或金融奖励和补贴某些产业、设立专门管理机构等，另外，通过设立中央银行、统一通货、设立存款准备金、发行公债、发展投资银行等金融手段，促进工业化进程。这些都说明，适当发挥政府宏观调控作用，对推进工业化十分重要。同时，既要注意防止“政府失灵”，也要注意防止“市场失灵”。我国在计划经济和体制转轨时期，政府均在许多方面发挥了作用，但也存在应该发挥作用的地方没有发挥作用的现象。因此，在推进工业化进程中，政府既要部分退出和防止“政府失灵”，又要加强其在“市场失灵”领域的积极作用。凡是市场能够调节的政府要全面放开，对市场没有能力调节的，要适时发挥服务型、支持型、有效型政府的作用，承担保证经济正常运行的责任。二是制度选择作用。制度选择对美国工业化起到了十分重要的作用。产业协调发展、人的专业化、产业聚集、市场化等都离不开制度的作用。正确的制度选择是美国工业化顺利推进的必要条件。比如，美国有利于工业化的土地私有制度、发明专利制度、现代企业制度和教育人才制度，对我国工业化很有启示。我国的土地所有权还没有落实到真正关心它的人身上，还不能实现顺畅流转；专利制度等产权保护制度尚待完善，现代企业制度和现代管理制度尚待普及，教育人才制度亟需健全。这些都是我国进一步推进工业化的重大障碍，因此，必须加速建立和健全这些已被历史证明行之有效的制度。三是贸易保护作用。美国的贸易保护政策对美国成功实现赶超发挥了不可替代的作用。美国的工业化较英法起步晚，在工业化起步时期其国内的幼稚工业一度受到英国商品的沉重打击，美国政府通过颁布《禁运令》和提高关税等措施，成功地保护了纺织业和幼稚工业。即使在其成为世界第一工业化强国之后，仍然维持了相当长时期的高关税。可见，即使是极力倡导自由贸易和自由精神的美国，在推进工业化进程中，仍然采取内外有别的贸易政策，对内强调自由贸易，对外则强调贸易保护，目的是使本国利益最大化。这启示我们，在全球化迅猛发展的今天，不能忘了我国仍然是发展中国家，还有很多幼稚产业需要保护，要理直气壮地争取发展中国家的应有权利。同时，在国内则要尽快消除地方保护、区域封锁等，加快实现全国贸易自由化，形成统一大市场，加速我国工业化进程。四是市场调节作用。美国的工业化是由市场化来保证的，其工业化过程也是市场不断发育、市场范围不断扩大的过程。资本和劳动力等要素市场的发育和发展、国内产品市场的扩大、国际贸易的发展都为美国的工业化提供了重要支撑。这说明，只有通过市场化来推进工业化才能取得最终的成功。我国在推进工业化的过程中，要继续推进市场取向的改革，发育和完善各类市场，制定和完善各种市场制度，将市场化与工业化很好地结合起来，充分发挥市场在工业化中的关键作用，保障我国工业化在市场化条件下健康成长。因此，加速工业化必须是政府引导和市场驱动并举，国家政策投入与市场基础作用相结合，既需要“看得见的手”宏观调控，也需要“看不见的手”调节市场，以确保我国工业化在市场经济条件下健康发展。

二、正确处理经济政策和科技政策的关系

当今世界，科技已成为推动人类社会发展的主导力量，促进创新已成为各国经济发展的战略首选。美国在建国100年后就超过了欧洲各国，成为头号资本主义国家，并在整个20世纪稳坐世界经济头把交椅，其杀手锏是科技，特别是完善的科技创新体系，让美国经济实现了腾飞。比如，通过微观经济政策为产业结构的调整营造一个适宜的宏观环境，通过制定高效的国家产业技术政策推动产业结构调整，进而促进经济增长等。给我们的启示是，在产业结构调整中，应将经济政策和科技政策紧密结合，使这一复杂的系统工程协调配合。我国正处于建立完善社会主义市场经济体制的关键时期，既要消除旧体制遗留的部门利益、条块分割的障碍，又要确立国家经济政策与科技政策的统一性、权威性以及各部门的协调配合，避免国家有限资源的分散重复、低效浪费，这对我们加速新型工业化具有特别重要的意义。长期以来，我国技术创新能力不强，核心竞争力弱，严重影响了工业化发展。我们要清醒地认识到没有创新型发展就没有新型工业化。要把提升自主创新能力作为调整经济结构、转变增长方式、促进工业化的支撑点，把自主创新作为科技发展战略的基本规划纲要，突出自主创新，突出知识产权保护，突出科技引领作用，健全以企业为主体、产学研结合的技术创新体系，实现经济政策与科技政策的良好结合。一是落实经济政策，营造良好的创新环境。完善成果完成人在专利权以及转让收入方面的激励政策，鼓励科研人员以本人完成的成果创办企业。把科研等事业单位及早纳入社保范围，给予科研单位一定的工资浮动分配等权力。二是培育企业成为创新主体。在当前市场发育不全、市场机制作用不足的情况下，政府的激励政策对有效引导企业技术创新活动具有重要作用。要通过税收优惠、研发补贴、专利让渡等方式鼓励企业创新，鼓励风险投资，完善交易制度，设立多元化、多层次、多地域的交易市场。三是加强技术政策制定，引导产业发展。对于重点行业和领域要制定赶超计划，改变目前的技术管理无章可循、放任自流的局面。要加强重点领域关键技术、共性技术的联合攻关，强化军民共用，掌握民用最新技术、产品和服务，提升产业整体竞争力。技术政策的另一个方面是先进实用技术的推广。要大力推广实用技术的传播和使用，提高现实的生产力水平。要建立完善的技术推广体系，完善官、产、学、研结合的科技推广政策，支持科研院所和大学合建研究机构，鼓励产学研机构间的人员流动，鼓励大学、科研院所为地方服务。由国家、非营利组织、中介机构以及研究主体共同推广科技成果，并全面完善科技评估和法制建设。

三、正确处理产业结构升级和各产业协调发展的关系

美国工业化是一个工业比重逐步超过农业的产业结构升级过程。其工农业产值比重在1850年至1900年间由39：61变为73：27。其主要特点是产业结构升级在各产业协调发展的基础上进行，实现了各产业之间的相互促进。美国在工业化完成之后，农业发展慢于工业，但在工业化时期内，农业发展是相当快的。它一方面为工业提供了市场，另一方面，农产品加工业成为美国第一大制造业。农业在区域布局上存在明显的专业化分工，南部地区在工业化初期就形成了以棉纺为主的专业化农产品生产带。西部有著名的水果生产带、粮食生产带、牛肉带等。这一点非常值得我们借鉴，由于我国长期以来实行计划经济，总想通过政府计划而不是通过市场来重点发展某种产业，殊不知各产业之间不是通过国内市场，就是通过国际市场而互相关联的，只有在各产业协调发展的基础上，随着技术进步、消费结构升级和国内产业竞争力的增强，才能实现产业结构升级。虽然工业是工业化的显著特征，但工业化绝不仅仅是工业发展，而是各产业协调发展的过程。比如，今天的加州不仅高科技发展独占鳌头，居世界领先水平的农业现代化也是它的一张王牌，百年左右的农产品加工成为加州一大特色。这说明工业化的过程也是农业现代化的过程，应当在产业结构升级的同时，注重协调各产业的发展和产业间的关系，使其相辅相成，相得益彰。

四、正确处理培育大企业和扶持小企业的关系

美国工业化的明显特征是以企业为主体。大企业的培育和小企业的扶持是美国政府永恒的主题。美国是全球企业500强中最大的赢家，进入全球企业500强的美国公司有近200家，营销收入总额占500强企业的39%。同时，美国也是中小企业最多的国家，堪称中小企业王国。2000多万家中小企业在美国经济中发挥了重要作用。在经济全球化的今天，中小企业发展已经成为一种世界性的现象，关注中小企业、扶持中小企业、促进中小企业发展已成为世界各国的重任。因此，在新型工业化进程中，我们既要重视大企业的培育，也要重视中小企业的扶持，使二者统筹兼顾，互为补充。在大企业培育方面，一是要通过企业收购兼并、资本集中和规模扩张以及标准化和专业化，提高劳动生产率，下功夫培育和引进一批有实力的国际化的大企业集团作为工业化的支撑。二是吸收大企业的管理经验为政府和中小企业所用，引进高效竞争机制，营造支持大企业发展的社会氛围。三是注意建设灵活、高效的资本市场，为工业化的推进提供资金

保障。高度发达的资本市场是美国王牌企业崛起的坚强后盾。四是政府采购支持。美国每年有4000多亿政府采购订单分发到波音公司和中小企业，并帮助企业寻找订单开拓市场。五是政府投资建设孵化器培育小企业，为大企业提供后备。美国的小企业有50%是以被大企业兼并为目的的，从而为大企业的快速发展提供了重要支撑。在中小企业扶持方面，一是建立中小企业发展机构，支持中小企业克服各种障碍、拓展市场空间和商业机会，有效平等地参与竞争。二是创造营商环境，制定扶持中小企业发展的政策，通过政府给予中小企业“最小干预，最大支持”，努力营造一种敢于冒险的创业氛围，促进中小企业发展。美国每年有上百万小企业新生和上百万小企业倒闭，中小企业发展的机制灵活，氛围很好，提供了大量就业机会，创造了大量税收。三是提供信息支援，设立专网为中小企业服务。免费为中小企业培训人才，促进人才资源发展。四是推出特别信贷计划，政府通过提供融资、担保等对中小企业技术创新给予特别扶持，推动科技应用，设立创业基金推动中小企业应用科技向高增值产业转型。

五、正确处理资源利用和环境保护的关系

资源的合理开发利用，将使一个国家国力增强，给人民带来巨大福祉。但过分的、不适当的开发利用将会造成资源浪费和生态环境破坏的严重后果。同时，随着新的科技进步，资源密集将不再是一个地区发展的决定因素。要逐步减少对自然资源的依赖，保持自然资源与环境的全面协调和可持续发展。加州的发展不仅未使环境破坏，而且通过北水南调，使大片荒漠变成了高效果园，形成了一个个绿色屏障，使生态环境发生了根本性的变化，吸引了东部投资，促进了农业、服务业和旅游业的发展，增强了加州的发展后劲，这一点非常值得我们的西部借鉴。我国西部有大片的荒地，一方面应当在土地上大作文章，使其成为吸引人才、资金、技术和加速新型工业化的基础力量。另一方面一定要处理好资源利用、资源节约和环境保护的关系，实施绿色发展战略，制定绿色GDP考核体系，协调资源开发与生态保护的关系，发展绿色经济，为新型工业化的快速发展和我国经济的可持续发展提供保障。

此外，正确处理工业化和人才培养的关系、工业化和城市化的关系、工业化和市场化的关系、基础投入和企业主体作用的关系、借鉴经验和立足实际的关系等，也是美国经验里可资借鉴的成分。

胡锦涛主席2006年在耶鲁大学的演讲中说：“意识形态、社会制度、发展模式的差异不应成为人类文明交流的障碍，更不能成为相互对抗的理由。我们应该积极维护世界多样性，推动不同文明的对话和交融，相互借鉴而不是相互排斥，使人类更加和谐幸福，让世界更加丰富多彩”。我们要学会用世界眼光去辩证地看待问题，既积极主动地学习接受新思想、新观念、新知识，掌握新技术、新信息，又要冷静地面对现实，把借鉴经验与立足实际结合起来，脚踏实地地推进我国的新型工业化。（作者：石彦玲）来源：中经网

2.我国电动汽车产业化进程篇二

我国面临着严重的环境污染问题,原油对外依赖度居高不下,汽车产业发展也落后于发达国家,发展新能源汽车是中国国家战略的必然选择。习近平主席指出: 发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,要加大研发力度,认真研究市场,用好用活政策,开发适应各种需求的产品,使之成为一个强劲的增长点。

《节能与新能源汽车产业发展规划 ( 2012 ~2020年) 》提出,到2015年新能源产销量达到50万辆,2020年产销量达200万辆,累计产销量超过500万辆。

为落实发展规划,第一阶段( “十二五”期间) 要努力实现混合动力汽车产业化,开展以小型电动汽车为代表的纯电驱动汽车大规模商业化示范,实现燃料电池汽车在公共服务领域的小规模示范考核;第二阶段( 2016 ~ 2020年) 要在混合动力技术得到广泛应用的基础上,加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车的推广力度; 第三阶段( 2020年之后)要使纯电驱动技术逐步占据主导地位,通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车实现大幅度降低排放。

2013年9月,国务院颁布的《大气污染防治行动计划》明确要求大力推广新能源汽车,公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车,北、上、广、深等城市每年新增或更新的公交车中,新能源和清洁燃料车的比例要达到60% 以上。与此同时,2014年9月13日,财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》( 财建〔2013〕551号文) ,明确了在2013~ 2015年对消费者购买新能源汽车继续给予补贴,这一核心政策旨在推动新能源汽车由“示范应用”走向“推广应用”,通知的主要内容包括:

( 1) 继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车,重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域选择积极性较高的特大城市或城市群实施。

( 2) 规定了示范城市或区域的条件: 1从2013到2015年,在特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆,其他城市或区域累计推广量不低于5000辆; 2推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30% ,不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆; 3政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜,新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30% ;4地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施; 5相关城市须接受年度考核评估,未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

( 3) 明确了对消费者购买新能源汽车的补贴:1补助范围: 纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车; 2补助对象: 补助对象是消费者,消费者按销售价格扣减补贴后支付; 3资金拨付方式: 中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业,实行按季预拨,年度清算; 4补助标准: 补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定,并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。新能源乘用车补贴3. 5 ~ 6万元( 燃料电池乘用车20万元) ,新能源客车补贴25 ~ 50万元( 燃料电池客车50万元) 。此外,超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元,纯电动专用车( 主要是邮政、物流、环卫等) 推广应用补助标准按电池容量每千瓦时补贴2000元,每辆车补贴总额不超过15万元。上述补贴的特点表现在: 除插电式混合动力客车补贴政策的“含金量”较高之外,小型公交车补贴政策的“含金量”更高,6m纯电动客车可获得国家30万元的补贴,8m纯电动客车的补贴额度为40万元。可以预测新增的补贴将令6 ~ 8m纯电动客车的接受度更高,可解决拥堵地区、大型小区、老城区等区域道路网络交通,改善城市道路微循环系统。

( 4) 明确对示范城市充电设施建设给予财政奖励。中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励,奖励资金将主要用于充电设施建设等方面,具体奖励办法及标准另行制定。

( 5) 补贴政策退坡计划: 财建〔2013〕551号文提出相对激进的退坡计划,2014年和2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力( 含增程式) 乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10% 和20% ; 纯电动公交车、插电式混合动力( 含增程式) 公交车标准维持不变。今年2月财政部、科技部、工信部和发改委( 以下简称四部委) 联合发布新能源汽车补贴标准调整计划,国家补贴退坡速度下降,2014年在2013年补贴标准基础上下降5% ,2015年在2013年补贴标准基础上下降10% 。此外,四部委还明确,新能源汽车补贴将是相对长期的政策,“按照相关文件规定,现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日。为保持政策连续性,加大支持力度,上述补贴推广政策到期后,中央财政将继续实施补贴政策”。这将打消市场对短期补贴政策的顾虑,将有利激发企业对发展新能源汽车采取更为长远的规划,投入更多资源。

2013年11月,财政部、科技部、工信部和国家发展改革委组织专家对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估,确认北京、天津、上海、广州等28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。目前已公布了前两批新能源汽车推广应用城市名单,涉及近40个城市、区域,如图1所示。这40个城市、区域以经济发达地区居多,亦包含城市群形式联合申报的二三线城市,各个地区对于新能源汽车推广都具有较高积极性。

随后,多个省市密集发布新能源汽车补贴政策细则,包括新能源汽车推广目标、充换电基础设施建设规划、新能源汽车补贴标准及相关优惠政策等。北京: 中央最高补贴6万元,地方补贴最高6万元,共计12万元,每月有1700余个新能源汽车独享的摇号指标; 上海: 中央最高补贴6万元,地方补贴最高4万元,共计10万元,对新能源车免费上沪牌; 深圳: 中央最高补贴6万元,地方补贴最高6万元,共计12万元; 广州: 中央最高补贴6万元,地方补贴1万元,共计7万元,每月有1000余个新能源汽车独享的摇号指标; 杭州: 中央最高补贴6万元,地方补贴最高6万元,共计12万元; 合肥: 中央最高补贴6万元,地方补贴最高2万元,共计8万元; 长春: 中央最高补贴6万元,地方补贴按照车总价不同制定不同补贴标准( 售价在20万元以上的补贴4. 5万元,售价在10万 ~ 20万元的补贴3. 5万元,总计不超过10. 5万元) ; 武汉、西安按国家补贴标准的1∶1地方给与配套补贴; 江苏城市群省补贴按国家补贴标准的40% ,地市不低于60% 。

2014年1月8日 ~ 10日国务院副总理马凯先后到深圳、合肥、芜湖等地视察了新能源汽车产业链上下游的10家企业,强调了国家对新能源汽车发展的四个不变原则: 国家发展新能源汽车战略不变; 以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变; 确定的节能与新能源汽车的规划目标不变; 政府政策扶植的政策取向不变。3月26日,马凯再次考察深圳新能源汽车企业,并以前所未有的高度对过去五年新能源汽车发展的障碍做了分析。在当天新能源汽车工作会议上,马凯副总理把“充电设施建设滞后于整车的研发、生产和推广”定性为新能源汽车市场化推广最大的客观矛盾。

马凯提出了新的方法论和扶持办法: 由国务院副总理牵头,成立各部委联席会议,由原来四部委的协同推进增加到九部委; 一些能切实刺激消费的方案也正在考虑,比如减免新能源汽车的购置税、延缓财政补贴退坡政策、征收燃油车排污费用于电动汽车等等; 提出研究民营资本进入纯电动汽车整车生产政策、强制执行汽车油耗限额管理制度、油耗积分交易制度等。在汽车行业内对新能源汽车发展一片迷茫时,国家启动第二波新能源汽车推广计划目的之一也是为市场树立信心,马凯在会议中讲到的问题和解决方案将是未来几年国家层面扶持新能源汽车的政策方向。

与之相呼应,2014年5月27日,国家电网公司发布了《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》。对于个人自建充电桩,只要满足个人有固定车位、小区物业同意等条件,自建充电桩享受5角钱1度电的居民电价。这意味着自建充电桩的口子终于撕开,即国家电网公司明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。

2014年5月,北京市发改委、北京市科委和北京市经信委联合下发《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》,要求北京新能源汽车经销商、充电基础设施建设商、物业公司等部门配合北京消费者的自用充电设施建设,明确指出新能源小客车生产企业负责组织单位和个人的充电条件确认、充电设施建设,并纳入售后服务体系,小区物业、业委会对充电设施建设应予以支持和配合,供电公司必须在7个工作日内作出用电报装和供电方案答复,充电设施建设企业根据供电方案3个工作日内完成充电设施工程建设等后续工作,“物业服务企业应当无条件配合自用充电设施的安装,不得借机收取费用”。

相关扶持政策密集出台,且对于产销量、补贴政策等进行了更为明确、细致的规划,为行业发展提供了基础与动力。

为满足市场需求,一些地区和行业也以低速电动车和物流电动三轮车作为市场化运作的切入点,如山东的低速电动车和快递公司用电动三轮车。

虽然《纯电动乘用车技术条件》( GB /T283822012) 中规定小型低速短途电动乘用车测量30min最高车速应不低于80km/h,但一些地方低速电动车低于这个国家标准。2012年山东省政府出台了52号文件支持低速电动汽车发展,具体部署淄博、济宁、潍坊、聊城和德州5市38县自行开展低速电动汽车生产试点,山东省汽车行业技术创新联盟还制定了《低速电动汽车标准》,给出的低速电动车定义是“以纯电驱动,时速小于60km,续航里程在70km以上的乘用车”。山东省包括德州、淄博以及潍坊等多个地级市先后试点在辖区内统一挂牌,潍坊寿光则借此成为第一个“吃螃蟹”的县级市。尽管如此,省内电动汽车生产仍处于鱼龙混杂状态,生产、销售、使用等环节监管缺失导致小作坊非法拼装组装、产品质量良莠不齐。

值得注意的是,近年来网络购物发展飞速带来送货上门服务的需求激增。电动三轮车灵活便捷、时速低、能够保证安全,方便进入小区,对于快递公司来说是最适合用于投递服务的。国家邮政局披露,2014年5月20日,《快递服务用电动三轮车技术要求》行业标准审查会在北京召开,困扰快递行业已久的电动三轮车不合规问题或将得到解决。

当前,我国新能源汽车尚处于导入期。在这一阶段,尚不具备大规模普及和产业化的条件,整车、动力电池及电机等关键部件仍需要在技术上进一步提升和完善,基础设施建设、商业运营模式需要进一步探索。建议选取推广条件较好的领域或地区,建立不同示范重点的新能源汽车示范运行项目或示范区,小范围建设不同类型的基础设施,进行不同运行模式和运营方案的尝试比较,从而完善新能源汽车技术和产品、探索不同模式产业化的利弊,提高消费者对新能源汽车的认知度以及理顺税收、补贴、行业管理等制度环境,完善相关政策。

2 新能源客车技术与行业发展

2. 1 纯电动客车

2. 1. 1 技术发展综述

我国从20世纪90年代初开始进行纯电动客车研发,经过多个五年计划的重点支持,我国的纯电动客车技术取得巨大的技术进步,基本形成纯电动客车关键技术体系,支撑了“十二五”期间纯电动客车大规模示范运行。同时,纯电动客车技术向环卫、物流等领域进行了技术转移,纯电动客车技术水平与应用规模处于国际领先地位,北京、深圳、合肥和杭州等城市都建成了多家纯电动客车整车生产与示范基地。进入21世纪以来,纯电动客车成功服务北京奥运会、上海世博会、广州亚运会和深圳大运会四大盛会,并在大连夏季达沃斯论坛等国际重大活动中得到应用,受到党中央、国务院表彰,在国内外产生重大影响,扩大了我国电动汽车在国际上的影响力。在城市交通中,纯电动客车在北京、深圳、合肥、上海、广州、大连和临沂等城市得到示范应用,规模不断扩大,所开发的几十款纯电动客车产品并进入汽车产品公告目录,在“十城千辆”示范工程中得到应用,并实现小批量出口欧美市场。图2为纯电动客车服务北京奥运会、上海世博会和广州亚运会的图片。

2. 1. 2 纯电动客车技术路线百家争鸣

“十五”末期,我国成功研制完全具有自主知识产权的多款纯电动客车,车型包括纯电动准低地板公交客车、低地板纯电动公交客车、纯电动旅游客车及纯电动中型客车,并在北京121路公交车和密云电动汽车示范区开展了纯电动客车的小批量生产和小规模载客示范运行,总计规模40余辆。当时国内所有的纯电动客车均采用整车充电方式( 慢充或快充) ,商业模式都是整车销售的方式。由于纯电动客车整车充电最快需要3h左右,充电一次行驶100km左右,不能满足公交客车一天的运营需求,纯电动客车利用率较低,加上整车销售价格较贵,影响了纯电动客车的推广应用[1]。此后,国内很多企业和示范城市还对其他技术路线进行了有益的探索,为“十二五”期间纯电驱动汽车的大规模示范运行积累了经验。

( 1) 电池快换模式

“十一五”期间,在863项目的支持下,结合北京奥运会纯电动客车项目,以北京理工大学为首的纯电动客车团队,在国际上首次采用了“动力电池租赁、电池快速更换”的体制,开发了可快速更换电池的纯电动客车动力系统平台和电池自动更换设备,建设了当时国际最大的电动汽车充/换电站,8min内就可以完成整车所有电池箱的更换。更换后的电池箱采取分箱充电,有利于动力电池的集中维护与保养,提高了车辆的利用效率。同时,将车辆状态监控和智能调度系统有机结合,建立了车辆监控和智能调度系统,实现了电动客车车队的运行安全管理、状态监控和有序合理调度,形成了包括纯电动客车、充电站、电池组快速自动更换、远程安全监控与智能调度、维护保养等系统的纯电动城市客车推广应用工程体系,在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等大型盛会中得到成功应用,在国内外产生重大影响,是目前北京纯电动商用车( 包括纯电动客车和纯电动公交车) 示范运营的主要技术路线。

( 2) 整车快充模式

1) 超级电容快充: 上海市开展了超级电容公交车的示范运行,利用超级电容充电速度快、使用寿命长、功率密度高等优点,在公交车终点站或乘客上下车时间完成快速充电,充电时间仅为30s ~ 3min,一次充电满载运行( 带空调) 5 ~ 8km。2006年8月,上海建成了超级电容公交车运行示范线11路,共有十七台电容车,在上海老城厢中华环线运行,全程5. 5km,成为世界上首条投入商业化运营的电容公交线路。2010年5月,共61辆超级电容公交车服务上海世博会,安全运行六个月,运行120多万千米,运送客人4000多万人次。

2) 钛酸锂电池快充: 2012年,重庆恒通电动客车动力系统有限公司推出了世界首款基于快速充电模式的纯电动公交客车,采用充放电倍率大于5C、循环寿命大于1. 5万次的钛酸锂动力电池组作为车辆的储能系统,克服了传统锂电池电动客车重量重、充电时间长、寿命短、充电站占地面积大等不足,采用双枪快速充电技术可以实现10min快速充电,一次充电续驶里程30 ~ 50km,满足了公交客车定线、中短距离客运的使用需求。2013 ~ 2014年内重庆公交集团将投入500辆快速充电纯电动客车开展示范运行。

( 3) 整车慢充模式

深圳市纯电动客车采用“白天运营、夜间充电”的模式,通过增加纯电动客车电池容量的方式延长一次充电续驶里程( 比亚迪K9整车电量324k W·h,充满电工况下续航里程达到250km) ,满足了大部分公交车一天的运营需求,运营结束后利用夜间谷电进行充电。2011年大运会期间,共有200辆纯电动客车利用这种模式进行了示范运行,截至2013年底,比亚迪已经生产超过1000辆电动客车。此外,深圳市还按照“政府扶持监管,企业融资运营,技术创新规范”的基本思路,针对公交企业融资能力差的状况,基于充电设施专业运营商与金融租赁机构相结合、纯电动裸车与动力电池分离销售相结合、动力电池维护与充电设施建设运营相结合的思路,提出了“融资租赁、车电分离、充维结合”的纯电动公交车购买、运营及维护方案。

2. 1. 3 我国纯电动客车领域主要技术突破、创新与特色

在863计划的支持下,我国针对纯电动客车瓶颈与核心技术开展重点攻关,车用动力电池、电机及其控制系统等瓶颈技术取得了重大进展,电力电子、控制与信息技术的广泛应用促使纯电动客车技术深入发展、日臻完美,产品的可靠性、寿命得到明显提升,一批装备了先进动力电池的纯电动客车已经进入消费市场,并形成了自己的技术特色。

( 1) 我国以系统集成创新和关键技术突破为主线,突破了纯电动汽车以改装设计为主的传统思路,建立和完善了纯电动客车设计理论与系统集成体系,掌握了高效动力系统集成与匹配标定技术,解决了轻量化结构、高电压安全、二次绝缘、电磁兼容等相关核心技术,开发了低地板公交车专用电动化底盘,建立了纯电动客车动力系统技术平台,为北京奥运会开发的12m纯电动低地板客车,整车能量消耗率为83. 8k Wh /100km( 40km/h匀速工况) ,综合技术指标达到国际先进水平,部分性能指标达到国际领先水平。

( 2) 动力电池成组应用性能和安全性是电动汽车应用的关键。针对一致性影响下动力电池成组寿命明显低于单体电池的核心问题,提出了电池单体不一致性对动力电池成组应用寿命影响的理论与分析方法,建立了动力电池组寿命模型和动力电池系统性能评价体系。开发了电池模块化封装系统,实现了在电池箱快速更换过程中动力线、通信线同步自动插接,突破了动力电池在纯电动客车应用中的瓶颈技术,有效提高了续驶里程、能量利用率及电池成组使用寿命,解决了电动汽车大批量应用高能量锂离子动力电池组的核心技术问题。

( 3) 将先进的全数字矢量控制交流电机和专门设计的三挡机械变速器进行了一体化设计,取消了传统的离合器,研制成功了一体化自动变速动力驱动系统,提升了电动客车动力传动系统的技术水平。

( 4) 我国根据电动车辆的特点制定了基于多路CAN总线的电动客车通信协议标准,开发了电动客车专用的数字化信息控制系统( 包括整车控制器、车身控制器( BCM) 及智能仪表等) ,首次在电动客车上实现了基于总线技术的信息共享及系统间协调控制,具备整车故障诊断、报警和分级保护等功能。

( 5) 车用空调是仅次于驱动主电机的耗能部件。我国在国际上首次成功研制出采用涡旋式压缩机的电驱动空调,该空调通过直交逆变电源的模块控制,实现电动涡旋式压缩机无级变频起动、基频制冷和降频保持等过程,彻底改变传统大客车空调控制模式,节能效果显著。

( 6) 开发了电池组自动更换设备,采用了分箱充电模式进行动力电池组充电,在国际上首次采用了动力电池租赁运营模式; 将车辆状态监控和智能调度系统有机结合,建立了车辆监控和智能调度系统,实现了电动客车车队的运行安全管理、状态监控和有序合理调度,形成了包括充电站、电池组快速自动更换、远程安全监控与智能调度、维护保养等系统的纯电动城市客车推广应用工程体系。

2. 2 插电式混合动力客车

插电式混合动力客车是一种可以使用外部电源为车载储能装置充电的混合动力客车,具有传统混合动力客车的全部优点和纯电动客车的部分优点,不仅大大提高了节油率和排放性能,续驶里程也能很好地满足使用要求。相比纯电动客车,插电式混合动力客车运营模式更加灵活,更易被市场认可,推广阻力小。

2. 2. 1 产业与技术发展综述

在新能源城市客车使用较多的公交、班车市场,插电式混合动力客车多在纯电动模式下工作,可谓“零排放”。2013年以来,插电式客车已成为各新能源汽车厂商的开发热点。

与传统混合动力客车相同,国内插电式混合动力客车动力系统结构主要分为并联式、串联式和混联式三种,相应车型节油率达15% ~ 50% 。以宇通客车为代表的新能源汽车企业推出的双电机混联式动力系统是国内插电式混合动力汽车主流形式。该系统采用简洁的直驱传动方案,具有动力传递高效、再生能量回收比例高、经济适用的优点。通过车载电源系统的模块化配置,电功率比可以覆盖51% ~100% 。

按车辆上牌数据统计,2013年全国共推广插电式混合动力客车3659辆,由于气电插电式混合动力客车具有更高的燃油经济性、更低的排放、静音效果良好,在整个插电式客车中气电比例达到85% 。3659辆插电式客车中,宇通客车2013年推广975辆,占总数的27% ,其中气电插电式客车965辆,占行业气电插电式客车总数的31% ,均位列行业第一,中通、苏金、恒通等车企紧随其后,如表1所示。

2. 2. 2 插电式混合动力客车技术发展特点

( 1) 2013年插电式混合动力客车技术发展特点

目前国内新能源客车厂家及动力系统供应商在插电式混合动力客车上所采取的技术路线为: 依托现有的混合动力系统,通过增加动力电池容量及充电接口,形成插电式混合动力客车产品,典型代表为宇通客车。

宇通客车基于公交工况分析提出了经济适用的双电机混联式动力系统构型。该系统通过模式离合器实现了串联电电混合驱动、并联机电混合驱动两种工作模式,很好地适应了城市运行工况的特点。通过车载电源系统的模块化配置,电功率比可以覆盖51% ~ 100% ,实现了从节能型混合动力客车到新能源客车的扩展。

( 2) 2013年插电式混合动力客车的主要技术突破点

在开发插电式混合动力客车的过程中,充分利用前期开发节能型混合动力客车所形成的技术积累,针对电驱动系统、车载能源系统及电动附件系统等技术进行了集成研发。

以宇通客车插电式混合动力客车为例,在电驱动系统方面,进行了高压控制器集成化设计,实现了ISG控制器、主驱动电机控制器、电动助力转向控制器、DC /DC、高压配电器集成化设计,高压节点由27个减少到11个,重量减少50% ; 在车载能源方面,针对插电式混合动力的使用需求,提出了能量功率兼顾型的复合电源构型,选用能量型动力电池满足整车平均功率需求,超级电容满足整车峰值功率需求,动力电池经过双向斩波DC /DC与动力母线并联,与母线的动态功率需求实现了解耦,有利于动力电池的主动能量管理。

2. 2. 3 插电式混合动力客车技术发展趋势

目前,插电式混合动力客车的整体发展趋势是继续加大电功率,加大电驱动在混合动力中的比例,同时关键零部件逐步电动化,其具体技术发展趋势为: 1永磁化、数字化、集成化的车用电机技术; 2高能量密度、高安全性能、低成本的车载能源技术; 3集成化、智能化、网络化的电控技术; 4快速化、智能化、集成化、电能转换高效化的充电技术,包括使用方便的无线充电技术; 5插电式混合动力系统技术平台工程化集成设计,进行结构优化和效率优化,提升整车平台可靠性和耐久性; 6插电式混合动力汽车相关技术规范及标准法规的制定与完善。

2. 3 我国新能源客车领域面临问题及发展建议

虽然我国新能源客车产业及运营取得了一定的成绩、具备了一定的优势,但还存在可靠性较差、成本高、充电设施不健全等问题。

( 1) 关键零部件技术的差距制约了新能源客车产业的整体发展。

在动力电池方面,日本企业研制的动力电池水平居世界领先水平,我国单体电池实验室水平与日本的产品水平有一定的差距,与德国等国则差距不大。我国成组电池系统( 电池包) 的工程化能力、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面,明显落后于日本的先进产品。另外,动力电池的梯次利用与资源循环再利用体系还没有形成。

在驱动电机系统方面,客车用大功率车用驱动电机的功率密度、转矩密度和效率等主要技术指标已达到和接近国际先进水平,但是在产品集成度、可靠性、电磁兼容性能等方面仍有差距; 电机控制器用大功率IGBT基本依赖进口,价格昂贵。国产车用IGBT尚处于研究阶段。

国外在智能化电动附件产品方面凭借其制造业和汽车业的工业基础,远远领先于我国。我国已有小型车电动助力转向、大型车电动空调产品,电动制动系统尚在研发过程中,在电动附件所用压缩机等部件、器件等方面也要依赖进口。

( 2) 新能源客车整车产品在可靠性和工程化能力上还需要进一步优化,产品还需进行深入验证与考核。

我国自主开发的新能源客车在整车动力系统匹配与集成设计、整车控制方面已掌握核心技术,纯电动商用车技术处于国际先进水平,但是还需要进行可靠性和安全性的进一步优化。

( 3) 已初步建成新能源客车产业链,但是大部分企业还处于起步阶段( 有的生产规模较小,有的正在研发还未实现产业化) ,还需要进一步进行丰富和完善。

( 4) 需要建立完善新能源客车的示范运行工作数据共享平台,统一收集整理运行数据,为整车研发提供支持。

建议今后在以下方面重点开展工作:

( 1) 新能源客车的产业化过程中,可靠性与安全性是关键,加大力度支持新能源客车可靠性与安全性的研究及其试验条件建设。

( 2) 希望支持零部件企业开展技术攻关,加快新能源客车汽车零部件配套体系建设,提高零部件的质量,降低零部件成本。

( 3) 进一步加强示范运营的力度,积累商业化运营经验,探索商业化运营模式,提供动力系统平台和整车设计的基础数据。

3 电动汽车基础设施行业发展综述

3. 1 产业发展现状

电动汽车低碳环保的优势得到充分展现,充换电设施及服务网络作为保障电动汽车发展的重要基础[2,3],得到了社会的高度关注。

3. 1. 1 激励政策

继2009年提出的“十城千辆”计划后,财政部、科技部、工信部和发改委于2013年11月公布了28个城市和区域作为首批新能源汽车推广应用城市。2014年2月,四部委又批复了12个城市和区域作为第二批推广城市。截止目前,推广城市总数达到了86个,计划推广车辆总数超过33万辆。在这些城市购置的新能源汽车可以享受包括中央和地方政府给予的购车补贴。同时,国家还将根据各示范城市新能源汽车的推广情况,对充换电设施建设给予资助。

3. 1. 2 标准制定

随着国家大力推进电动汽车充电技术及设施标准化工作进程,我国电动汽车充换电技术及设施的标准体系已基本建立,并为推动电动汽车发展和基础设施建设发挥了积极作用。

2012 ~ 2013年,标准制定工作在充电接口及通讯协议标准、充电设施关键设备标准、充电站建设标准、换电标准、计量及其它标准等重要领域取得巨大进展,完成相关国家标准8项、能源行业标准5项,有力地促进了我国充换电设施产业规范化发展。同时,积极参与国际标准化制定活动,组织专家直接参与相关国际标准的制修订工作,为国际标准化作出了重要的贡献。

3. 1. 3 关键技术

( 1) 充电技术

接触式充电技术具有成本低、接口简单、技术成熟等特点,已被绝大多数车企应用,主要类型包括单相交流充电、三相交流大功率充电及直流充电技术。近年来,基础设施建设重点发展适用于家用小型集成、兼容、稳定性好的交流充电桩,以及适用于公共领域的交直流一体式充电机、自适应一机多充式大功率充电机。2013年末国家电网公司调整了发展技术路线,提出了“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的原则。

同时,在国际知名研究团队与企业的共同努力下,无线充电技术有了质的飞跃,已经从最初的概念设想逐渐变为现实。当电动汽车停靠在地面发射台上,通过车身下侧的电能接收垫即可自动完成无线充电。无线充电技术蕴含着巨大的商机,发达国家已经开始着手无线充电技术的商业化应用。国内对无线充电技术的研究尚处于探索阶段,目前主要研究适合于电动汽车用大功率、低频化电磁共振式无线充电的设计技术,以及无线充电基础设备部署的规划和相关标准规范。

( 2) 换电技术

换电技术通过调整备用电池集中充电的方式,解决了电动汽车充电时间长的问题,并把对电网冲击相对较大的快充模式变为慢充模式,实现有序充电。同时,因为电池集中管理的特点,可以在一定程度上延长电池寿命。

通过国内多家企业的努力,目前商用车换电时间已可缩短至6min; 乘用车底盘自动换电技术、后备箱自动换电技术也取得了长足的进步,并完成了相关项目的建设。

3. 1. 4 试验检测

中国在电动汽车充换电设施检测领域起步较早,紧跟国际行业发展步伐,开展了广泛的研究,国内多家检测机构已逐步建立起各类电动汽车充换电设备检测系统,为电动汽车安全充电奠定了重要基础。

目前,中国已制定、发布和实施了电动汽车非车载充电机、交流充电桩、充电连接器的自愿性认证规则,并积极开展电动汽车充换电设施的检测工作。目前国内权威的质量检测机构已可以根据相关标准和规范开展充换电站现场检测服务,并提供充换电站现场质量验收和运行评估服务。

3. 1. 5 工程建设

目前,国内基础设施主要是由电网公司投资建设,普天集团、中石化和中石油也建设了部分设施。2012 ~ 2013年,国家电网公司累计建设运营244座充换电站、1. 27万余个交流充电桩; 南方电网公司建设运营充换电站18座,充电桩3千余个。现已建设完成的环渤海经济圈、苏沪杭电动汽车城际互联工程正在紧锣密鼓建设的高速公路城际快充网络项目,将有力地推动我国新能源汽车产业积极发展。

与此同时,多个示范城市已将充换电设施建设正式纳入城市建设总体规划,给予充换电设施建设刚性保障。国内已上市的上汽、北汽、江淮、比亚迪、奇瑞、众泰等品牌的多款电动车型已具备了较好的量产条件,部分车企已明确家庭用充电桩作为车辆的延伸,成为售后服务的一部分。此外,国际车企加快了进入中国市场的步伐,如特斯拉在北京开张门店,并在北京、上海建立了3座超级充电站。

3. 1. 6 商业运营

自2012年以来,基础设施运营管理领域取得了丰硕的成果,电动汽车充换电站监控系统已形成了成套标准与系列产品,完成了智能充换电网络运营监控系统及智能互动服务平台的开发。目前已在浙江示范工程、青岛薛家岛智能充换电站、北京高安屯换电站、成都石羊充换电站、海口龙华换电站、苏沪杭城际互联等重点工程实现运行。

3. 1. 7 车网互动

在服务网络互动平台领域,国内多家企业已研制成功电动汽车与电网信息交互的物联网服务终端、直流计量装置、里程计量装置及数据采集和远传关键设备,从而优化电动汽车充电策略,减少大规模随机无序充电对电网造成的冲击,改善区域电网的负荷特性,实现电动汽车与智能电网的信息互动及有序充电功能。

在电动汽车和电网的互动( V2G) 领域,目前主要研究受控状态下电动汽车的能量与电网之间双向互动和交换技术与应用,并利用电池的充放电进行削峰填谷,提高电网供电能力,最大程度地发挥现有电网设备和电力资源的作用。

3. 2 困境及建议

3. 2. 1 地方保护色彩重

中央和地方的推广应用目标尚不完全统一,有些地方出于自身利益,设置了各种障碍和地方保护措施,从而阻碍了整个产业的发展,这是目前各级政府大力关注和解决的问题,需要集中力量打破坚冰,让新能源汽车产业回归市场。

3. 2. 2 激励政策不到位

国家和多个地方政府在新能源汽车购置补贴方面已给出详细的优惠政策,而在基础设施建设方面,目前只有补贴计划,还无具体的可执行文件出台,需要进一步细化和明确配套设施的激励政策。

3. 2. 3 标准执行不彻底

新能源汽车整个产业链缺少有效沟通的产业环境,在有标准的情况下,还出现了多家企业生产非标产品的情况。需要加强标准的强制力和执行力,从制度上约束企业严格执行标准化生产流程。

3. 2. 4 技术路线需明确

当前,电动汽车主要应用于公交、出租、环卫、物流等领域,针对其行业应用特点,采用快充模式还是电池更换模式也是一个争论的焦点。

首先,充电速度越快对连接器和电缆的要求就会越高; 其次,大功率快速充电需要电池技术的配合,目前的电池技术普遍只能承受0. 5C ~ 2C( 充电时间0. 5 ~ 2h) 的充电电流,如果充电速度过快,将对电池造成伤害; 第三,快速充电设备是大功率间歇性负荷,大量接入将对配电网的安全和经济运行提出很大的挑战。

电池更换技术虽能够解决充电时间长的问题,但电池更换站的建设投资过大,建设和维护成本都要远高于充电站。而其提供的服务能力有限,无法有效地收回投资,难以维持日常运维。其次,因为换电技术车电分离的特点,也会造成在车辆出现故障后带来法律上的纠纷,所以国内的车企对换电的技术路线大多持观望态度。第三,由于目前电池的能量密度较低,电池体积较大,新能源汽车车型的多样性造成了电池无法做到标准化,严重阻碍了对电池标准化要求极高的换电技术发展。

以上争论焦点说明,必须要加强国家对整个产业的引领,形成产业联盟,共同商讨确定基础设施技术路线的发展方向。

3. 2. 5 建设需求不明确

基础设施产业以往的发展过程中更重视基础设施建设,而不注重当地发展需求及后期运营管理,导致部分地区基础设施闲置,另外一部分地区超负荷运营,资源协调不平衡。

2014年初,国家电网公司以积极开放的姿态,明确充换电设施建设将对社会“全面开放”,邀请更多的社会资源一起完成基础设施建设规划,预计基础设施产业将会迎来一个很大的整合洗牌过程。

3. 2. 6 商业模式较单一

以往的建设都是以电网公司为主导,建设环境相对较为封闭,发展模式较为单一,已建成的基础设施主要为公交、出租等行业用户集中服务。其配套服务网络主要是由各省市的电网公司建设,采集的数据也主要是内部配电、充换电设施的运行数据。由于网络规模较小,服务的项目也比较简单,面向电动汽车用户的服务局限在充值、结算的层面,更多的增值服务空间有待开拓。

若要大力推广应用电动汽车,肯定会面对社会多元化的能源补给及服务问题,因此必须要建设一个服务网络,涵盖提供给车辆的能源补给、计量支付、增值服务等,还包括建设规划、运行维护、清分结算、资产管理等功能。

从管理层面来讲,必须建立一个统一服务网络,覆盖尽量大的地域、网罗尽量多用户,才能真正为产业起到支撑作用,避免重复建设造成的资源浪费。

综上所述,近年来我国在电动汽车基础设施标准制定、关键技术、试验检测、建设运营和车网互动等领域的研究和实践工作,已取得巨大进步和多项成果。同时,我们也应该看到,国内基础设施产业整体水平与国际先进水平仍存在一定的技术差距,还需在相关技术领域加强学习与自主创新,继续加大在基础理论研究和应用技术实践等领域的投入。

随着市场的启动条件趋于成熟,电动汽车产业已进入加速发展通道。所以在现阶段,产业链各环节必须加快形成产业发展战略联盟,共同推动电动汽车产业向着积极、健康的市场方向发展。

4 结论

2013年度报告重点关注我国新能源汽车市场化进程中的相关问题,分别从政策引导、新能源客车技术、基础设施建设三方面对当前技术现状与行业发展动向进行综述和分析。本报告概述了2013年以来我国新能源汽车推广应用的相关政策及其影响,介绍了国家对新能源汽车发展的四个不变原则、国家电网开放充电设施建设的举措以及北京市等推广新能源汽车的具体措施等; 重点针对新能源汽车推广的两个重要组成部分———新能源客车、充电基础设施的技术及发展趋势进行了讨论和综述。由北京理工大学牵头开发的纯电动客车技术已推广到多个城市、服务于城市公共交通、环卫等多个领域; 我国在电动汽车基础设施标准制定、关键技术、试验检测、建设运营和车网互动等领域的研究和实践工作,已取得巨大进步和多项成果,建成了世界水平的大型充换电站,开放的基础设施建设市场将有力促进新能源汽车推广应用。当然,我们还面临着动力电池能量密度偏低、纯电动客车成本高、运营里程短等技术问题,面临充电设施严重不足等基础设施建设问题,面临可持续发展的运营模式和产业链协同模式有待探索的问题,仍然任重而道远。

摘要：本报告概述了2013年以来我国新能源汽车推广应用相关政策及其影响,针对新能源汽车推广的两个重要组成部分——新能源客车、充电基础设施的技术及发展趋势进行了讨论和综述。我国纯电动客车技术具有国际领先水平,已推广到多个城市,服务于城市公共交通、环卫等多个领域;我国建成了世界上最大的大型充换电站,开放的基础设施建设市场将有力促进新能源汽车推广应用。

3.我国电动汽车产业化进程篇三

关键词:心理咨询;心理咨询职业化;市场需求;行业管理

心理咨询服务最早起源于西方国家。20世纪初美国职业指导运动、心理测量技术和心理卫生运动的兴起被认为是现代心理咨询产生的三个直接根源。现代的专业咨询服务最早是由“职业指导之父”帕森斯于1908年率先开展起来的。1879年冯特在莱比锡大学建立了世界上第一个心理学实验室,从此心理学从哲学中分离出来,真正成为一门独立的学科。在以后的百年里,心理学从最初单纯的实验心理学逐渐发展为囊括社会生活诸多领域的庞大体系,并诞生了许多的心理学流派,其中Freud的精神分析对心理学的临床应用产生了重大影响。精神分析理论以其独特的视角开拓了人类科学史上崭新的无意识领域,并使心理治疗真正成为一项有理论基础的治疗技术蓬勃开展起来。随着心理咨询理论的不断发展和临床操作技术日臻成熟,心理咨询的专业队伍不断壮大,在国外逐渐建立起完善的培训体系,走上了职业化的道路。目前该行业在西方国家已得到很好的发展,各方面技术和条件也很成熟,并且具备较为完善的行业规范和管理体系。但是,心理咨询服务在我国还处于起步阶段,其发展水平与西方国家具有明显的差距,而且,我国心理咨询在职业化的发展过程中还存在许多亟待解决的问题。

一、心理咨询职业化进程中的市场需求问题

所谓市场需求是指一定的顾客在一定的地区、一定的时间、一定价格条件下,对某种商品或服务愿意而且能够购买的数量。一般说来,收入与需求是正相关的,只有既有消费愿望,又具备购买力也有支付能力才能成为现实的市场需求[1]。随着工业化、都市化、信息化的程度不断提高,生活节奏的不断加快,社会竞争的日益加剧,人们的心理压力越来越大,对心理咨询、心理辅导的需要越来越迫切。目前有关资料显示,我国13亿人口中有各种精神和心理障碍的患者多达1600多万,1.5亿青少年中受情绪和压力困扰的就有3000万人。而来自国际心理治疗大会的数字同样表明,中国大概有1.9亿人在一生中需要接受专业的心理咨询或心理治疗。心理咨询作为一种通过科学方法和手段提供有效的心理援助的专业活动是现代社会中的一个重要职业领域。国际卫生组织资料显示,在美国,每1000人中就有1个心理咨询师,而据我国2005年统计数字显示,每100万人口只有4.6个心理咨询工作者。按照5亿的城镇人口数来计算,中国的心理咨询师尚有47.6万的缺口。因此,心理咨询的行业亟待发展、健全和完善。

二、心理咨询师培训方面存在的问题

(一)心理咨询师培训对象学历起点低

美国于1984年建立的美国“国家职业心理咨询者的资格标准”对从业人员的学历要求是:理学及相关学科取得博士学位。可见,就心理咨询的职业化程度而言,我国与美国的差距较大。美国在20世纪70年代,其心理咨询工作者就被聘用在除教育部门以外的社区心理健康中心、康复治疗中心、就业指导部门等领域,至今授予的咨询和指导方面的博士学位数就超过300个[3]。因此,在美国获得心理医生执照很难。过去,美国心理学工作者都是哲学或教育学博士,现在有了新学位,即心理学博士(Psy.D.),专为临床心理学设立,其定位介于强调学术研究的哲学博士和纯粹临床实践的医学博士之间。而在我国,心理咨询师俨然成了个职业培训班毕业的产物,非心理学专业的人士,甚至社会上没有经过正规高等教育者也可以通过各种途径报名培训,获得心理咨询师资格证。如此低的入行门槛,欲培养出真正胜任这一高学科知识要求行业的人才令人怀疑。

(二)心理咨询培训内容上存在不足

西方国家心理咨询这类职业已有百余年历史。心理咨询的工作者获得心理学博士学位需完成4~5年的课程,期间有两年的临床实习,课程结束后进入全职实习,一年后可获得参加心理医生执照考试的资格,合格分数是75分。据了解,通常第一次参加考试的考生有一半过不了关。而在中国心理咨询专业设置几乎空白,目前大学心理系的心理咨询课也仅有短短的一个学期,教师的授课内容往往照本宣科,空谈理论。心理咨询本是一门应用型学科,若想将心理咨询技术在未来职业过程中应用得游刃有余,恐怕无数次的实践是必不可缺的环节。目前,我国心理咨询培养教育还处于一个职业发展的较低层次。实际上心理咨询师所要面对的是世界上最复杂、最难以把握的对象,此除了良好的心理素养,乐观向上的品质,强烈的责任感以外,咨询师还必须具备十分扎实的知识结构。这种知识结构包括两个层面:其一,基础的知识层面,如相关哲学、心理学、教育学、社会学以及自然科学等学科的训练;其二,建立在知识层面之上的咨询师专业的知识层面,心理咨询及其相关的各种理论,心理咨询方法和技术的运用等等。在这两个知识层次中,培训机构由于资源限制,咨询培训只能帮助人们去掌握第二个层面的部分知识。参加心理咨询培训的人仅凭几本薄薄的教材,业余的学习就可以通过考试并拿到证书,甚至有近饱和的趋势,但拔苗助长的培训方式是否真能培养合格人才,令人十分担忧。

(三)心理咨询师培训期限过短

发达国家对心理从业人员有非常高的要求。在美国,心理咨询与治疗的专业工作者具备哲学博士或者教育学博士学位后要在社区或私人基金会免费服务两年,期间必须接受长达500个小时的专业督导,每工作5个小时接受督导1个小时。而在欧洲,以荷兰为例,一名咨询工作者或心理治疗工作者必须获得硕士学位,学习年限为5～7年,最后一年为临床实习训练。目前,心理咨询师培训机构很多,培训期限有长有短,大多数情况下,学员只要缴费,学完三个月的培训课程,通过考试就能取得资格证,并没有太高的进入门槛。

(四)心理咨询师缺乏规范、扎实的系统培训

在美国,执业临床专业咨询师,一般都具有社会学硕士学位。然后再接受3000小时或大约2年的临床督导和心理咨询实务训练。我国《心理咨询师国家职业标准》中规定培训期限为:心理咨询员(三级)不少于720标准学时,心理咨询师(二级)不少于520标准学时,高级心理咨询师(一级)不少于320标准学时。培训方式有以网授为主,面授为辅,也有全部面授。不管是网授和面授都达不到上述规定学时,有的1门课1天、甚至半天就讲完了,非精神科医护人员,特别是非医护人员出身的学员涉及到变态心理學、精神病的分类、症状学以及心理诊断等,短时间很难弄清楚基本概念,鉴别精神疾病,明确咨询范围。否则,是要误事和造成纠纷与赔偿的。这就是这些年来为什么通过心理咨询师考试的人员中真正从业人数估计仅有1%~2%的主要原因之一。有些学员坦言:“培训时间太短太仓促了,半年的培训每周只有周六、周日上课,虽然获得了一些理论方面的知识,但根本无法消化,实在是所学有限。学习完毕后,遇到一些案例,不敢轻举妄动,生怕适得其反。”有些自以为是仓促上阵的只能滥竽充数,其结果只会误人和害人。

(五)心理咨询师管理方面存在的问题

国家缺乏统一专门的心理咨询管理机构,法律、法规、行业规范和继续教育制度与督导与“年检”等机制。心理咨询师属国家劳动和社会保障部组织的职业技能鉴定,并且职称得到社会认可,但人事与卫生部门却不能作为晋升职称后加工资的依据。心理治疗师职业资格证属于国家卫生部、人事部组织实施的,可作为晋升职称后加工资的依据,承认是一个技师职称,但没有处方权,可是,取得心理治疗师后,有的医院内部又没有专设的心理治疗岗位,大多是精神科临床医生兼职的。不管是心理治疗师或心理咨询师尽管理论考试通过了,并取得相应职称,但究竟他们的执业技能怎么样,要不要进行继续教育和督导,归哪家管,有何具体规定,有无相关的法律、法规约束等都需要进一步的完善。

三、建议

(一)加大对心理咨询的宣传,完善专业人员配置

利用新闻媒体以及一切可能的措施,加大对心理咨询的宣传,普及心理卫生方面的知识,让人们知道什么是心理治疗与心理咨询,什么时候、什么情况下需要咨询。按照要求,在二级以上综合性医院设立心理科,在学校设立心理咨询室,在社区医疗卫生服务中心至少应有一名咨询员,负责辖区群众的一般心理问题的咨询,以满足不同人群的需要。

(二)加强心理咨询与心理治疗的管理

国家应明确心理治疗与心理咨询由哪个部门或行业协会负责管理,与国际接轨,制定相应的规范與法律、法规、行业规范,作到有章可循,有法可依。可明确由卫生行政管理部门组织实施统一的心理治疗与心理咨询的执业资格考试,如有可能,随着心理学科的发展和正规心理学专业人员的增多,卫生部应该尽早把现在由劳动和社会保障部管理的“心理咨询师”与“心理咨询员”资格认证工作也纳入到广义的临床心理学暨医疗保健体系、职称系列进行管理。

(三)整顿规范心理咨询师培训市场

严格按现规定的标准准入,任何人、任何培训机构都不得擅自降低标准,负责培训的机构也需要进行严格的资格认证,包括师资队伍的资格认证,不能谁都可以举办培训机构,谁都可以授课,以免鱼龙混杂,滥竽充数,以确保培训质量。

(四)提高心理咨询行业执业标准

实行心理咨询师资格认证与执业执照相分离,提高执业“门槛”。通过心理咨询师培训与考试,承认其资职,但不能开业,领取执业执照前必须设立必要的准入机制。与律师行业一样,律师专业毕业后不能成为律师,必须通过律师执照考试合格取得律师执照后,方可从事律师职业。要想做一名真正职业的心理咨询师,仅仅靠半年的培训是远远不够的,而心理治疗与咨询,应该是通过一个系统的学习过程才能掌握的,特别要加强技能的培训,因为只学会了理论,没有经过技能培训,这就和实习医生一样,把外科学背得滚瓜烂熟,但他仍然不会做手术。再则,虽然目前心理治疗各种疗法趋向整合,但是,在原来培训的基础上,可以根据学员个人的理论取向,究竟认同哪一心理治疗的理论流派,在临床实际工作中运用哪种治疗方法,重点参加一些长期的技能培训班,以弥补原来的不足。逐步形成个人的治疗风格。而心理学则更强调的是方法,从事心理咨询两者必须将理论与实践同时结合好。在报名前或在执照考试前应通过相关的人格测定,作出筛选。然后再通过执业执照的考试,包括笔试、面试和答辩,经专家认定合格后,统一由卫生部门发给执业执照,方可正式执业。

参考文献:

[1]陈敖贵.我国心理咨询市场需求与行业管理现状[J].中国健康心理学杂志,2009,(12):1515-1517.

[2]王国防.我国心理咨询产业化进程中的问题分析[J].集团经济研究,2007.

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[5]肖泽萍.心理咨询行业走向成熟和规范[J].上海精神医学,2002,(1).

4.我国电动汽车产业化进程篇四

当前经济形势下我国专用汽车产业的发展

随着社会需求的.增长,专用汽车产业正面临着新的机遇和挑战,顺应市场潮流,采用高新技术,瞄准专用车市场蓬勃发展的趋势,抓紧专用汽车新产品的开发.根据我国城市建设发展规划及公路运输现状及前景,适时调整产业结构,努力使专用汽车产品向重型化、多样化发展,尽快实现将我国专用汽车产业做大做强的目标.

作者：时培成李文江 SHI Pei-cheng LI Wen-jiang 作者单位：安徽工程科技学院机械系,先进数控和伺服驱动技术安徽省重点实验室,安徽,芜湖,241000 刊名：机械工程师英文刊名：MECHANICAL ENGINEER 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U489 关键词：专用汽车产业发展分析

5.西方新闻传播产业化的进程篇五

一，早期新闻传播的简单买卖关系。欧洲自公元前一世纪罗马帝国形成时期起，就存在社会性的新闻传播，是官办的，主要在官方系统（一定程度也在商界）流通。欧洲中世纪末期的新闻传播，形成印刷新闻纸、手抄新闻两种载体。前者在德语国家较为流行，后者在地中海沿岸较为流行。印刷新闻纸类似现在的印刷传单，一般一张纸只印有一条新闻，以社会新闻居多，满足了人们的好奇心；手抄新闻一张纸上有数条新闻，以商业新闻（包括战争消息，对这类消息的需求主要不是出于政治目的，而是为了避免贸易受损）居多，主要满足商人对信息的需求。政治和宗教性的新闻也有流通，但不是主要的。这两类新闻载体大多以买卖关系流通，但是服务范围很有限，没有形成市场，更不能说形成了一个产业门类。

二，官报时期的新闻传播“产业”仅对少数特许出版商而言。17世纪起，印刷新闻媒介替代了手抄媒介，“报纸”的概念形成。大英百科全书对它的定义是：“每日、每周或有规律的其他间隔时间发行的，提供新闻、观点、特写及其他公众感兴趣的信息，并且常常伴有广告的出版物。”但是，当时西方主要国家尚处于封建王权的统治下，因而报刊主要不是作为商品，而是作为一种从属于官方政治控制的工具。由于它们一般由王权特许少数出版商来编辑出版，因而对这几个出版商来说，存在报业的经营问题。于是，新闻传播业最早的两重性在这里显现：一方面它们可以作为政治工具，另一方面它们也同时可以作为这些出版商的“产业”，给他们带来丰厚的利润。法国的特诺多家族，自从1631年被路易十三特许出版官方的《公报》以后，连续5代人经营该报。对这个家族来说，报刊是他们经营的产业；但对社会来说，该报不是产业，而是官方的事业。

三，党报时期不存在规模化的新闻传播产业。当封建制度过分阻碍资产阶级开拓世纪市场的步伐之时，各主要西方国家先后都爆发了资产阶级革命。然而革命前夕和革命后或长或短的时期内，新闻传播依然没有形成产业。新闻自由的原则确立了，报纸刊物骤然增多，但它们大多是为各个党政派别服务的工具，其“政论”的功能远远大于“告之”的功能。读者与报刊的关系，形式上是一种买卖关系，但是双方观点信仰的相同，远高于这种买卖关系，所以英语“订户”（subscriber）的原始含义是“捐助人”，也就是说，卖报与订报的关系主要不是一种交易，而是一种政治、文化或宗教方面的捐助和受助关系。

原因在于，革命成功之后国家的政治体制和未来前途未定型，各个党派必然把主要精力投入到政治争论中。在西方主要国家的新闻传播史上，大多存在着这样一个“党报时期”，这个时期不存在规模化的新闻传播产业。美国的党报时期较为典型，从1775年独立战争至19世纪中叶，大约有六七十年，这个时期的结束较为明显；在其他国家，党报时期的初期，其特点较为明显，但这时期的结束表现为一个过程，与商业报刊时期有一个较长的交织、重合期（有的长达一二百年），是在不知不觉中结束党报时期而逐步进入商业报刊时期的。

例如法国和意大利，其新闻传播的主流，二战后便进入了（严格说是重新开始）商业时期。但是政党报刊，法国是在20世纪80年代、意大利是在90年代初才基本消失的。

作为这种转变的余波，有两件象征性的事情：一件是1969年英国工党机关报《每日先驱报》在经营不下去的情况下卖给跨国报业主默多克，默氏在很短的时间就将这家党报改造成大众化日报《太阳报》，该报每天第3版刊登一幅裸体女郎照片，发行量飙升到400万份，成为英国发行量最大、欧洲发行量第二的报纸。另一件事情是意大利的3个主要政党天民党、社会党和共产党在90年代初几乎同时自行瓦解，其党报也因此不复存在。已经作为独立报纸的原共产党机关报，也是意大利战后持续40年的最大的政党报纸《团结报》于5月宣布停刊。显然，新闻传播作为一个产业，在西方多数国家经历了一个较为漫长的过程，是逐步形成和完善的。

6.我国电动汽车产业化进程篇六

农业产业化经营是我国农业经营体制的一项重大改革，是新形势下发展农业和农村经济的必由之路。我市如何加快推进农业产业化经营，闯出一条加快农业发展的新路，成为摆在我们面前一项现实而紧迫的课题。为此，我们在农业产业化经营方面作了些调研和思考，以供参考。

一、我市农业产业化发展的基本情况及主要特点

一是龙头企业不断壮大，产业化经营成为农民增收的重要渠道。目前，我市有国家级龙头企业1家，省级龙头企业20家,市级龙头企业61家，其中销售收入亿元以上的有8家，预计2008年，20家省级以上龙头企业固定资产达到9.8亿元，实现销售收入37.5亿元，同比增长32.5%；实现利税

2.8亿元，同比增长23.2%；直接带动农户12.7万户，同比增长13%；农户增收1.66亿元，同比增长15%，户均增收1310元；预计我市列入省“双十双百”工程的七家龙头企业实现销售收入 29.5亿元，同比增长29 %；实现利润 13200 万元，同比增长 18 %；上缴税金 5600 万元，同比增长17.2 %；出口创汇 1520 万美元，同比增长14 %；带动10.8 万户农户增收14256 万元，同比增长11 %。

二是农民专业合作社发展迅速，龙头企业与农户的利益联结机制得到进一步完善。截止到2008年11月底，全市在工商部门登记注册的农民专业合作社有 127 个，辐射带动农户 3.3万余户。农民专业合作社的兴起，极大地提高了农民的组织化程度，通过“公司+合作社+农户”组织形式，使 1

龙头企业与农户结成较紧密的联合体。如2007年江西恩达家纺公司与瑞星苎麻专业合作社签订了收购合同，苎麻收购价格比市场价高出1050元/吨，既保证了恩达家纺公司优质苎麻原料的供应，又充分调动当地农民种植苎麻的积极性，真正实现了企业与农户的“双赢”。

三是主导产业基本形成，基地建设初具规模。经过几年的发展，我市形成了一批布局相对集中的区域主导产业，新余蜜桔、优质苎麻、优质稻、生猪、蔬菜等产业已发展成为区域经济的主导产业。预计到2008年底，全市建立种植基地面积 67.6 万亩，同比增长19 %，约占全市耕地面积的76 %；建立规模养殖基地235 个，基地畜禽养殖量达到420 万头（只），分别增长21 %和28 %，约占全市畜禽养殖总量的49 %。

二、在推进我市农业产业化发展中存在的问题与不足

（一）产业布局不合理。以粮为主的种植业主导型产业结构还没有得到根本改变，结构性矛盾较为突出，表现为“四多四少”，即大路产品多、低档产品多、普通产品多、初级产品多，名优产品少、高档产品少、专用产品少、深加工产品少，不能满足市场对农产品多样化、优质化、专用化、营养化的消费需求。

（二）龙头企业规模小，带动力不强。目前，我市大部分龙头企业经营规模小，经济实力弱，辐射面窄，带动能力不强，缺乏抵御市场风险和自然风险的能力，年产值超过

1亿元的农业产业化龙头企业只有8家，而全省现有超十亿元的农业产业化龙头企业10多家，超亿元的上百家。

（三）品牌效应不明显。在科技含量、品牌培植、市场意识等方面，我市与周边发达地市差距呈逐步拉大趋势。广东、浙江等地区每年都有农业龙头企业获得ISO9000、14000系列标准或HACCP认证，而我市龙头企业获得国家级、省级名牌产品和著名商标的企业为数不多；企业技术创新和品牌培植意识不强，产品竞争力弱，全市没有一家海外知名农业龙头企业，全市20家省级以上龙头企业中只有7家有少量产品出口，2008年出口创汇仅为 0.15 亿美元。

（四）科技创新动力不足。我市农业企业科研开发投入较少，龙头企业获得省级以上名牌产品和著名商标的为数不多，企业自主开发能力弱，基本上是搞“模仿秀”和实行“拿来主义”。龙头企业的科技含量不高，科技投入少，在农产品精加工、包装、品牌管理等方面缺乏应有的技术支撑，与全国、全省龙头企业整体水平比较存在较大差距。

三、加快推进我市农业产业化的建议与对策

第一、按照规划抓落实，合理布局农产品基地。我们要按照已经制定的农业产业发展规划，围绕我市农业资源优势科学地制定发展目标，处理好种、养、加之间的发展关系，使种植业的面积、养殖业的数量与加工业的能力和布局相匹配，达到种养业和加工业的科学衔接及综合效益最大化，使基地建设向区域化、规模化、特色化方向发展。当前，我们要按照我市农业产业规划，着力实施“3321”工程，搞好100

万亩优质稻基地建设，抓好3个万头良种猪场和10万亩新余蜜桔、10万亩优质苎麻、10万亩高产油茶三大农业产业化基地，把农户的小规模生产连接为区域化生产，形成规模化生产和区域化布局。

第二、抓龙头，培育壮大一批骨干企业。推动农业产业化经营发展，首要任务就是狠抓龙头企业迅猛发展，加速培育一批关联度大、科技含量高、带动能力强的龙头企业，在数量和质量上取得突破。做大做强龙头企业，要实行三个转变：一是小规模向大规模转变。采取兼并重组，强强联合，使大者更大，强者更强，发挥龙头企业顶天立地作用；二是低层次向高层次转变。注入高新科技，增加投入，从粗加工向精深加工发展，发挥引导作用；三是国内型向国际型转变。加大招商引资力度，参与国际竞争。要实行三个转变就必须做好以下三个方面的工作：一是吸引“三资”建龙头。要制定优惠政策，创造宽松环境，把“民营资本、工商资本、外国资本”吸引到农业产业化经营中来，按照市场导向和产业发展需要，建设一批新的龙头企业，特别是要培育一批外向度高的出口创汇型龙头企业，促进我市开放型经济发展。二是要整合资源壮大运营，整合现有产业，发展一批大型龙头企业集团，积极培植更多企业进入国家重点和省级龙头企业的行列。三是放手发展私营个体龙头企业。要按照“放心、放胆、放手、放开、放宽、放活”的方针，进一步解放思想，转变观念，把发展私营个体龙头企业作为发展农业产业化经营、增加农民收入的重要工作来抓。重点培育壮大百乐大米、恩达夏布、金土地等龙头企业做大做强，支持珊娜果业8万吨果品保鲜生产线和润合公司100万头生猪屠宰加工线建设，力争3-5家进入国家级农业产业化龙头企业。

第三、抓品牌，力争在实行品牌化经营上有新突破。目前，我市已确立新余蜜桔、高产油茶、恩达夏布、优质稻等多个优质农产品品牌为重点发展对象，必须狠抓优质农产品品牌的扩张覆盖，在质量上成势。主要是加大四个力度：一是加大品牌宣传力度，树立品牌形象；二是加大品牌扶持力度，形成具有一定规模的生产基地，满足龙头企业对优质原料和市场对优质产品的需求。各地也要选择一批具有地方特色的农产品品牌重点予以扶持，形成一批具有一定知名度、市场占有率高的农产品品牌，提高我市农产品竞争力。三是加大品牌延伸力度。严格执行质量标准是提高产品质量的基础性工作，也是实施品牌发展战略的核心内容，各地要积极引导龙头企业树立质量意识，建立与国际规则接轨的质量管理体系和企业产品标准，采用国际标准、国外先进标准以及出口目标国的标准组织生产加工农产品，提高产品质量档次。要注重实行标准化生产，通过标准化提高品牌知名度和竞争力；四是加大品牌开发力度。在品牌开发上要延伸产业链条，形成产、加、销一体化，做大做强农产品品牌。

第四、抓技术，力争在科技创新上有新突破。在推进农业产业化经营过程中，要狠抓科技创新升级升档，在竞争上取胜。目前集中抓好“三引”：一是引导智力培训，提高经营者和劳动者的素质。实施农民的实用技术教育，造就一大

7.我国电动汽车产业化进程篇七

一、农业产业化的内涵和意义

农业产业化是指以国内外市场为导向, 以提高经济效益为中心, 对当地农业的支柱产品或主导产品实行区域化布局、专业化生产、一体化经营、系列化加工、社会化服务和企业化管理, 把种养加、产供销、农工贸、经科教结合起来的现代化经营方式和产业组织形式。简言之, 是按照建立社会主义市场经济体制的要求, 改造传统的自给半自给的农业和农村经济, 使之和市场接轨, 在家庭经营的基础上, 逐步实现农业生产的专业化、商业化和社会化。农业产业化核心是以市场为导向;关键由龙头企业带动并积极培育新经济组织;基础是广大农户参与, 形成风险共担、利益均沾的分配调节机制。

农业产业化是社会主义市场经济条件下形成的一种更加适应生产力发展要求的新的生产经营方式, 它是继家庭联产承包责任制之后, 我国农业经营模式的又一伟大创举。农业产业化是我国新时期新阶段农业经营方式的转变, 是农业体制机制创新的成果, 是针对我国农业和农村在新的阶段面临新形势、新任务所做出的必然选择。农业产业化通过制度创新, 可以有效解决小农业与大市场的连接问题, 避免农产品产供销脱节, 是促进农民增加收入的基本途径, 是引领拉动农业和农村经济发展的重要举措, 是促进农业现代化的主要手段。大力推进农业产业化, 可以使各种要素向农业领域聚集, 发挥各种要素的综合效益, 使农业得到源源不绝的发展动力。

农业产业化的发展过程就是农业现代化的建设过程。农业产业化促进了农业专业化和规模经营

努力实现领导干部作风的进一步转变。要在各级党员干部中大力倡导“勤奋好学、学以致用, 心系群众、服务人民, 真抓实干、务求实效, 艰苦奋斗、勤俭节约, 顾全大局、令行禁止, 发扬民主、团结共事, 秉公用权、廉洁从政, 生活正派、情趣健康”等八个方面的良好风气。要以坚强党性保证党的作风建设, 以良好的作风体现党的形象, 以良好的作风践行党的宗旨, 以良好的作风凝聚党心民心。只有如此, 我们党才能不辱使命, 不负重托, 使党的全部工作始终符合时代要求和人民期待, 使党的建设始终沿着科学发展观指引的方向前进。

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3.刘福垣.坚持以人为本树立科学的发展观[J].特区经济, 2010, 1

的发展, 农业专业化和规模经营又促进了农业先进技术和设备的推广应用, 促进了农业现代化的进程。农业产业化是农业现代化的必由之路。

二、我国农业产业化进程中存在的问题分析

我国传统农业向现代农业转型是个长期、复杂的过程, 随着现代农业的发展和改革的深入, 不可避免会产生一些问题和矛盾。

(一) 龙头企业较少, 带动能力不强。

我国农业产业化近年来取得了很大发展, 龙头企业在其中发挥了巨大的作用。但也要看到, 很多企业是通过乡镇企业或私营企业发展而来的, 生产经营方式落后, 管理水平较低, 技术创新能力、市场开拓能力差, 利用资本市场进行扩张的能力较弱, 大部分企业仅能应用常规技术进行农产品的初级加工, 科技含量和产品附加值均不高, 这些都严重防碍了龙头企业做大做强。在经营模式上, 很多龙头企业和农户还是简单被动的单向带动关系, 制约了农业产业化的发展。龙头企业加农户的结合, 是一种松散的联合体, 农户和企业是买卖关系, 农户一般只是把农产品出售给公司, 还不能更深入地参与到加工、销售各环节, 充当了龙头企业的廉价劳动力, 实现不了农业产业化所达到的经营一体化、利益共同体的目的。一般来说, 龙头企业都是处于绝对的领导地位, 对价格有绝对的发言权, 农民处于附属地位, 农民的利益不容易得到保障。有的地方政府为了招商引资的需要, 存在着对龙头企业许诺过多的现象, 矛盾一旦出现, 政府部门往往不惜动用行政手段干预本地市场, 维护企业利益, 结果损害了群众利益。

(二) 农民组织化程度不高。

随着改革开放的深入发展, 以家庭为单位的小农经济越来越暴露出它的不适应性, 小农业与大市场力量严重不平衡, 需要有能起带动作用的产业组织, 将小农经济纳入到大市场之中。农业专业协会、农业合作社等产业组织应运而生, 这是新时期我国农业体制的一项重大创新。农业专业协会、农业合作社是带领农民共闯市场、降低生产、经营风险的有效载体, 在带领小农迈向大市场过程中发挥了巨大的作用。但当前很多农业合作社还处于初创阶段, 普遍存在着规模偏小、组织化程度不高、运作不规范等问题, 很难在企业和农户之间发挥桥梁和纽带作用。许多专业协会保留着官办性质, 企业参与度低, 功能单一, 缺乏必要的调控手段。

(三) 社会服务体系不健全, 服务质量不高。

中共十七大报告提出要着力增强农业综合生产能力, 这就要在加强农村基础设施建设的同时, 更加注重农村市场和农业服务体系建设。但由于多种因素的影响, 我国农业服务体系还不健全, 滞后了我国农业现代化的步伐。改革开放以来, 种子、化肥、农机、科技等机构由于改制而推入市场, 使这些服务体系成为无序状态, 工作跟不上, 服务质量较差, 有时甚至会出现坑农害农现象;涉农法律法规服务跟不上农业产业化的需要, 立法和执法组织不健全, 执法能力差;农产品的质量、卫生安全标准的认证上还有很大的空缺;农产品深加工不够, 产业链太短, 农民没有从中得到实际利益;对国际农产品市场缺乏研究, 适应国际市场变化的能力较差;农业科技对农业高新技术的研究与开发不够;对农民的科技、管理知识培训严重不足等等。

(四) 农民应对市场经济的素质偏低。

农民是农业生产的主体, 没有农民的现代化, 就没有农业的现代化, 只有让农民掌握了科技, 成为有文化、懂技术、会经营的新型农民, 才能真正将科技转化为生产力, 推进现代农业的发展。但长期以来, 农民的文化科学知识普遍较低, 许多农民小农思想严重, 对农业生产、管理、加工、营销等知识缺乏, 开拓市场能力不强, 质量意识不够, 风险意识不高, 参与市场的主体意识不浓, 不适应现代化农业发展的需要。改革开放以来, 大量农民进城务工, 接受的是现代工业产业知识, 对现代农业知识严重缺乏;留在农村的大多是老弱妇孺, 现代新型农民出现断层, 这是迄待解决的重大问题。

(五) 农产品特色不鲜明, 品牌效应不够。

很多地方农产品特色不鲜明, 加工产品结构雷同;农产品精深加工不够, 加工水平低, 缺乏有竞争力的名牌产品;农产品加工转化链条短, 农民难于从中获得丰厚利润等。

三、推进我国农业产业化发展的有效路径

农业产业化实质是一场农业产业革命, 它突破原有的计划经济管理体制和利益分配机制, 创建一种新的运行机制, 必将是个复杂、需要不断探索的过程。当前, 我们应当主要在以下几个方面着力加强:

(一) 大力培育龙头企业, 发挥辐射带动作用。2010年中央一号文件提出要“支持龙头企业提高辐射带动能力”。龙头企业在农业产业化经营中具有“带头羊“的作用, 农业产业化搞好搞不好, 龙头企业往往起着举足轻重的作用。实践证明, 采取“公司+农户”、“公司+合作社+农户”等模式是农业产业化的有效方式。因此, 国家需要继续加大对龙头企业的财政支持, 鼓励龙头企业通过股份制、股份合作制等形式对现有企业进行改制、兼并、资产重组以及组建企业集团公司来做大龙头企业的规模, 以增强企业的活力、抗风险能力和幅射带动能力。龙头企业要按照高起点、高科技、高标准的要求, 加大科研投入, 积极与科研院所合作, 注重人才培养, 强化自主创新, 不断提高农产品加工的精度和深度, 尽量提高农产品的附加值;在经营管理中要按现代化企业的管理方式进行, 尽快培育一支高素质的企业队伍, 苦练内功, 提高企业管理水平;要加快结构调整, 优化产业布局, 加强企业联合合作, 发展跨区域经营, 走集群发展之路;要强化基地建设, 推行标准化生产, 开展产品质量认证, 加强市场营销, 走品牌发展之路;要树立绿色和低碳发展理念, 走可持续发展之路, 节约集约利用资源, 发展循环经济, 推行节能减排, 走低碳发展之路。龙头企业还要创新带动方式, 密切与农民的利益联结关系。为保证双方利益, 根据不同情况, 采取合同契约、订单农业、合同加服务、股份合作等形式进行利益联结。企业和农户都要提高法制观念, 强化法律意识, 保证企业与农户所签合同的法律效力。龙头企业要加强与合作社有效对接, 开展社会化服务, 积极参与新农村建设, 走共同发展之路。

(二) 积极发展和完善农村合作经济组织。农村合作经济组织是推进农业产业化的组织保证。我们要大力发展农民专业合作社, 对服务能力强、民主管理好的合作社给予补助;加大对合作社在资金、科技、管理、人才等方面的扶持力度;对农村经纪人进行培养和奖励;积极支持各种类型的农村合作经济组织, 探索联合与合作方式, 充分发挥农村合作经济组织在农业产业化中的中介组织作用。

(三) 对农业产业结构进行战略性调整。农业产业结构战略性调整, 要特别注重农产品质量的提高, 优化农业区域布局, 采用先进技术改造传统农业, 提高农业的劳动生产率和土地产出率。要大力发展无公害、绿色食品, 切实解决农业发展中的疫病、化肥、农药残毒及工业污染等问题;促进低质、低效的数量型农业向优质、高效、高产农业转化, 从粗放经营向集约经营转化;要充分利用本地资源, 发展独具特色的农业产业, 搞好综合加工利用, 发展具有竞争优势的产品生产;大力发展设施农业、园区农业、观光旅游农业, 促进农业产业化的效益提高;鼓励农产品面向国际市场, 切实解决与国际标准接轨的问题等。

(四) 发挥政府职能作用, 建立适应农业产业化发展的体制机制。发挥政府的职能作用是推进农业产业化经营的条件之一。政府应进一步转换职能, 扮演调控者、服务者和支持者的角色, 按照市场经济规律办事, 做到引导而不强迫, 帮办而不包办, 参谋而不决策, 尊重农民和企业的意愿。采用多种手段, 引导社会力量共同参与产业化建设, 形成政府引导、社会力量跟进的局面。要为农业产业化经营创造良好的外部条件, 加强各部门之间的协调, 理顺各种关系, 为农业产业化发展做好服务工作。

(五) 进一步完善农业生产的社会化服务体系。积极发展农业农村各种社会化服务组织, 为农民提供便捷高效、质优价廉的各种专业服务。要加强科技服务体系建设, 通过举办培训班或开办农业技术学校等措施, 培养新型农民;着力解决好一线科技人员的工资待遇问题, 充分调动他们为农民服务的积极性;加强农业信息化建设, 提高政府公共信息服务水平, 彻底改变信息服务过于分散, 低质、低效及严重不足的状况;建立农产品国际商情研究机构, 为农产品出口和龙头企业提供咨询服务;完善农业保险体系, 提高农业抵御风险的能力;加大金融服务力度, 增加对农业生产的贷款等。

(六) 努力培养新一代高素质农民。农业产业化必须努力提高农民的素质。要采取种种措施和资金扶持, 加大对农民的素质培训。要提高农民的科技素质, 适应科技种田的需要;提高农民的文化素质, 要懂政治、经济、外语、计算机等;提高农民的法制素质, 能够既依法办事又通过法律维护自身的利益;提高农民的市场素质, 增强农民对市场的参与程度和驾驭能力;提高农民的管理素质, 学会用现代经营管理方式管理农业等等。

我国地域差别很大, 现代农业发展水平不同, 农业产业化面对的问题也不一样, 但很多问题还是带有共性的。以上对我国农业产业化过程中的问题和对策的论述, 也只是一般性的概述。现在, 我国总体上已进入传统农业向现代农业转型阶段, 在这个过程中, 农业产业化起着十分关键的带头作用。我们要在理论和实践上不断探索农业产业化的方式方法, 为我国农业现代化贡献自己的力量。

摘要：在我国传统农业向现代农业的转型过程中, 农业发展受到诸多因素的制约, 如体制机制不健全、组织化程度不高、参与市场能力不强、农民素质不够等。我们要认识到农业产业化在发展我国现代农业中的关键作用, 从实现农业现代化的高度出发, 对这些制约因素加以深入研究, 找到破解难题的办法。

8.我国汽车产业发展面临五大挑战篇八

当前，中国的汽车工业正进入前所未有的繁荣时期，展望未来，将有很大可能保持较高的增长速度。不仅如此，就对国民经济增长的带动作用而言，将很难有其他产业超过汽车产业。这意味着，在相当长的时间内，汽车产业将会位居国民经济的“龙头”位置。

但这一前景仅仅是一种可能，中国汽车产业发展也面临着一系列问题和挑战。如果不能积极而正确地面对和回应这些问题和挑战，中国汽车产业重走弯路也并非不可能，很有必要强调保持清醒头脑，把注意力更多地放到分析和解决问题上。

挑战一：来自城市结构落后

在私人购车增长最快的北京，有车族因为担心路上堵车，早上上班的时间越来越早。“交通拥堵到如此程度，还要鼓吹汽车进入家庭吗？”这已经成为许多人说出来或没有说出来的疑虑。其实，问题并不在于私人购车的增长，而在于城市结构和发展战略的落后。在国际上可以举出不少城市规模不及北京，汽车拥有量大大超过北京，而交通状况相当不错的例子。城市道路拥堵，更重要的是由于平面扩张、“摊大饼”式的城市构造。像北京这样的大城市，必须要向城市郊区化、郊区城市化，推进城市功能分区，大力发展卫星城市，构造新型城市体系的方向转变。私人汽车的快速增长，既对城市结构的转型形成了压力，也使这一转型成为可能，因为当私人有车后，居住和就业的活动空间将会大大扩展。在闹市区，解决交通问题更多地要靠快速轨道交通系统，闹市区之外私人汽车将担当主角。这种新的城市结构在带动汽车产业的同时，也将带动住宅产业、轨道交通建设及其他新增长点，为城市发展创造出中长期的巨大需求。

挑战二：来自能源问题

我们面对的石油供给基本格局是，国内的石油储藏量和开采量相当有限，新增的石油需求将越来越多地通过进口来满足。而进口石油又与石油安全问题密切相关。研究表明，在未来至少二三十年内，全球石油供求可以达到基本平衡，出现难以弥补的供给缺口的可能性不大，中国汽车快速增长导致全球石油供给紧张、价格高企的预言是不能成立的。退许多步讲，即便因此出现石油价格上升问题，也应该由全球的消费者共同承担。担心发达国家石油价格上涨，而不让中国人分享汽车文明的成果，对中国人是不公平的。当然，这并不意味着不存在石油安全问题。节能和替代能源是汽车能源战略中的两个重要领域，当然也构成了石油安全战略的重要组成部分。不论是技术进步、用车习惯的改进，还是政策法规的调整，汽车燃油节约都大有潜力可挖。

挑战三：来自汽车产业全球化分工体系

汽车零部件生产企业与总装企业一定程度上的分离，零部件生产的集成化、模块化，全球范围的研发、生产、采购、销售，总装企业外部采购率的提高等渐成潮流。这些进展适应了市场的多样性和快速变化，有效降低了生产和交易成本。中国汽车工业的地方保护、所有制分割等导致了自成体系、自我封闭的生产模式，只为一家总装企业配套，成本不可能降下来。现在的“汽车热”，主要热在整车组装，汽车制造能力更多地体现在零部件生产上。我国零部件生产落后，深层原因是分工方式落后，是企业体制、市场体系和政府管理体制等方面的缺陷。市场规模大和生产成本低，是中国发展汽车产业的两大优势。分工模式的落后制约了低成本优势的发挥，市场规模大的优势也大打折扣。汽车产业的全球化趋势对中国现有的汽车生产模式带来挑战，也带来了既有的分工模式转型的机遇，抓好这一机遇，中国会成为以富有竞争力的零部件生产为基础的名副其实的汽车生产制造大国。

挑战四：来自行政性重复建设

汽车产业的高增长，对投资提供了强力刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应。市场经济讲究竞争，竞争必有重复建设，只有一家，就是垄断。不正常的是，部分投资是由地方政府直接驱动的。要把市场性重复建设和行政性重复建设区分开来，所要反对的是后者而非前者。在一个生气勃勃、正处在上升加速期、投资潜力巨大的行业内，两种不同性质的重复建设混在一起。对此给出某种判断，如“过热”、“盲目投资”等，难免失之于简单。如果据此“一刀切”的强化进入限制，就会在限制了不负责任投资者的同时，也限制了负责任的投资者，给行业发展造成深层伤害。正确的做法应是“管住政府，放开市场”。政府作用的重点是创造有利于汽车产业发展的外部环境，包括“软件”和必要的“硬件”。除政府之外的投资者，只要合法经营，照章纳税，遵守国家必要的管制规定，应当一视同仁地允许其进入。市场经济不能保障投资者不犯错误，但也提供了纠正错误的机制，自我平衡的机制。放开市场后也会形成一种进入屏障，投资者多了，经过竞争价格降低了，利润相应降低了，外面想进入的自然就少了；竞争的结果是两极分化，大企业有成本和技术的优势，行业外的小资本进入的难度必然加大，实力不行的企业可能“知难而退”。市场性的进入障碍比行政性的进入障碍更为有效，通过优胜劣汰，能够为消费者提供价廉物美的产品。

挑战五：来自政府对汽车产业管理方式转变

9.中国工业化进程篇九

（中国改革报 11月23日）新中国对于工业化发展道路的探索，是人类历史上的全新探索，具有划时代的意义。全面、科学地看待新中国60年经济发展的伟大成就，需要用历史的眼光看待新中国的工业化发展，从工业化的积累、形成阶段与发展阶段的结合来看待发展路径，将新中国发展过程中的两个“三十年”结合起来，全面地认识我国改革开放后的创新与发展。

新中国工业化道路取得的划时代成就

工业化是中华民族摆脱贫穷落后面貌的必经之路。从历史上看，现代化一般都是发端于工业化，以工业化作为其主要的推动力。早在20世纪30年代至50年代，毛泽东就深刻指出：“中华民族和人民要彻底解放，必须实现国家工业化。”工业化是巩固社会主义制度的基础，是提高人民生活水平的重要前提。立足于中国广大的自有资源与市场基础，迅速地发展工业化，建立一个比较完整的工业体系，才能保证国家发展战略的实现，巩固中国的社会主义经济基础。

新中国60年的工业化发展道路，取得了划时代的巨大成就。工业化使我国经济发生了历史性变化，经济规模空前增长。从历史的视角看，新中国60年的经济增长，超过了中国以往的任何一个历史时期。有学者根据国家统计局、世界银行和安格斯·麦迪森提供的数据及历史资料进行推算后指出，新中国建国以前的500年间（公元1500年至1949年），我国国内生产总值年均增长速度增长不到1%，甚至是负增长，大大低于世界平均增长速度，更低于世界发达国家的增长速度，导致在世界经济总量中所占比重下降到4.4%。而建国后的60年，我国国内生产总值年平均增长11.5%，远远高于世界平均3%的水平，使我国经济总量重新跃居世界第3位。这一成绩的取得，与我国社会主义制度建立后加快工业化进程是分不开的。据统计，建国初期在国内生产总值中，工业仅占12.6%，农业手工业占80%多，而经过60年的发展，我国2007年工业占GDP比重已达到43%。工业的迅速发展，对我国改变生产力落后面貌起到了重要作用。

工业化使我国建立了比较完整的工业体系，技术装备水平不断提高。新中国成立之始，我国工业基础薄弱，原材料工业和能源工业、交通设备制造业、机械制造业、电子工业、石油化学工业等技术密集型行业，在当时的中国几乎都是空白。经过60年的发展，我国建立了比较完整的工业体系。目前我国工业产品的产量居世界第一位的已有210种（如粗钢、煤、水泥等），主要产品产量位次不断前移，仅机电产品出口居世界第一位的就有近40种，出口值中工业制成品的比重上升到

95%。我国还自主开发了大型船用曲轴、大型钢铁企业成套设备、高性能数控机床、程控交换机、大型计算机、载人航天、J10飞机等高新技术产品，提升了我国工业产品的竞争力。

工业化进程使我国实现了由农业大国向农业工业国的转变。建国60年的历史，是我国从主要的农业国向工业农业国转变的历史。我国的农村人口从建国初期占有人口的90%以上，下降到现在的55%。从劳动力就业情况看，建国初期，工业劳动力仅占6.7%，农业劳动力占93.7%，而目前7.6亿劳动力人口中则有4亿多在城镇，包括乡村的乡镇企业和私营企业。人口从农业向工业的转移速度超过了历史上的任何一个时期。总人口结构与就业人口结构的转变，改变了中国传统的社会结构和经济结构，推动了社会文明和进步，带动了消费结构的改变和人民生活水平的提高。改革开放前后60年工业化发展的成功探索

工业化过程是个持续的历史发展过程，工业化积累和工业化发展在不同的历史时期，其地位和作用也不相同。分析我国工业化的伟大成就，需要防止片面的、割裂历史的倾向，改革开放前后60年的工业化发展是个整体，前期为后期发展奠定了基础，后期是在前期的基础上实现了更加快速的发展。

对建国后我国工业化积累时期的评价，笔者认为可以这样概括：一是不能脱离当时我国工业上“一穷二白”的历史背景，更不能忽视社会制度的巨大促进作用；二是这一时期奠定了改革开放的物质基础；三是我国探索出了社会主义工业化积累的新模式，减小了工业化过程中的社会成本。这一创造性的工业化积累模式，既确保了农民在工业化进程中有可靠的凭借和保障，又避免了大量失地农民滞留于大城市的严重社会问题，减少了工业化过程中的不安定因素。

改革开放后的30年，是我国工业化发展再上一个台阶的历史阶段。通过改革和开放，我国工业经济快速发展，经济实力空前增强，工业结构发生深刻变化，完成了由工业化初期向工业化中期的历史性跨越。主要表现在：

（一）能源、原材料工业突破了长期发展的“瓶颈”。截至2007年，我国全年发电量已高达32，816亿千瓦小时，是1978年发电量的11.8倍；原煤产量达25.3亿吨，比1978年增长3.1倍；钢产量达到4.89亿吨，比1978年增长14.4倍。能源、原材料工业的快速发展，为下游工业企业拓宽了发展空间。

（二）工业的内部产业结构不断优化。在工业经济规模不断增长的同时，工业内部结构也得到了优化。高新技术产业获得了较快的发展，2007年高技术制造业增加值达11，786.8亿元，占全部规模以上工业增加值的10.1%，目前我国高技术制造业规模位居世界第二，改变了改革开放前制造业技术水平低下的局面。

（三）对外开放加速了中国的工业化进程。工业领域的外商投资企业迅速增长，对中国经济总量的贡献也日益加大。外商投资企业的进入，客观上起到了推动产业结构升级、带动工业技术进步的作用。

（四）市场不断开放，消费结构不断升级，居民生活质量不断提高。居民的消费结构遵循吃、穿、用、住、行的顺序不断升级和转变，电子产品、房地产、汽车等产业成为新的高增长产业。

从近30年的工业化进程看，中国工业化成绩的取得，主要经验在于立足于市场化改革和对外开放，强调了结构调整和技术创新的作用。这一经验表明：在中国推进工业化、现代化的过程中，需要以动态的视角，根据生产力发展的要求和改善人民生活水平的需要，不断探索新的历史时期的工业化发展模式。

继续坚定不移地推进工业现代化

当前，需要清醒地看到，中国工业现代化的进程还没有完成。需要根据形势和现实的需要，科学总结历史经验教训，推动我国工业现代化的进程。

第一，注重城乡共同发展，工业化和城市化相互促进。要客观地看到，新中国通过集中和动员资源，长期极度地压制城乡消费特别是农村的消费，以实现高积累和工业建设，使农村和农业相对被排斥在工业化进程之外，制约了工业化对农业现代化的反哺和拉动作用的发挥，加大了工业化发展的代价。在新的历史时期，工业化需要和城镇化结合起来，在人才、资金、信息和技术上形成共享，避免出现工业化过程中的“贫困陷阱”。

第二，要注重轻重工业逐步协调增长。新时期的工业化，还是要以提高人民生活为目的，形成轻重工业的互动发展机制，通过重工业发展加强轻工业所需的工业原料和机械设备的生产和供应，通过轻工业产品的市场开拓，增加对重工业产品的需求。

第三、重视工业发展的质量，注重技术进步，避免能源和资源浪费。从我国工业增长的拉动因素看，科技进步的成份相对偏低，经济增长仍以消耗资源和能源为主，这使我国工业化发展付出了过量消耗资源与牺牲环境的代价。据统计，我国能源综合利用率为32%左右，比发达国家先进水平低10%以上。每万元国民生产总值能耗比发达国家高4倍多，万元GDP的耗水量比国际水平高5倍，万元GDP的总能耗是世界平均水平的3倍。污染物排放总量也长期居高不下，远远超过环境自净能力。因此，在需要大量消耗自然资源的工业产业领域，不能盲目照搬工业发达国家过去的发展道路，而应探索在节约资源、依靠科技进步和保护环境的基础上实现工业增长。

第四，重视解决就业问题，缓解工业化过程中资本对劳动力的排斥压力。工业化过程中由劳动密集型向资本密集型的转变，会导致就业岗位总量绝对少于劳动总量；而效率普遍较高的新兴产业，对过剩劳动力的有效需求往往严重不足。据测算，我国现在的可耕土地仅占世界总量的7%，按工业化国家5%农业人口的标准，我国在今后的30年里将有约4亿多劳动力要被农业资本的积累所取代，有约7亿人口需要离开农业而转入其他产业。这种由工业资本积累产生的农业过剩人口，如不能及时找到就业岗位，将会引发严重的社会问题。因此，在工业化过程中，需要高度重视解决就业问题，确保经济发展过程中社会的稳定和和谐。（作者单位：首都师范大学政法学院）

中国工业化进程

• 19世纪60－90年代，封建地主阶级洋务派掀起“师夷长技”的洋务运动，引进了西方先进的科学技术，创办了中国第一批近代工业，为中国近代企业积累了生产经验，培养了技术力量，客观上促进了中华民族资本主义的产生和发展，开辟了中国近代化的道路。

• 1898年，戊戌变法引进西方先进技术，鼓励私人兴办工矿企业。

• 清末状元张謇提出了“实业救国”的口号，并身体力行，创办大生纱厂等一系列企业。

• 第一次世界大战期间，帝国主义国家忙于战争，暂时放松了对中国经济的掠夺，中华民族工业得到了一个发展机会，进入了“黄金时代”

• 一战后，帝国主义经济势力卷土重来，特别是日本帝国主义的侵略，使民族工业再度受挫。• 抗战胜利后，由于国民党发动内战和官僚资本主义的压迫，民族工业也没能得到很好的恢复。

1、中国是传统的农业国家，自古以来，重农业而轻工商。

2、长年战争的严重破坏。

3、受帝国主义、封建主义和官僚资本主义三座大山的压迫。

1、帝国主义长期掠夺和国民政府的搜刮以及多年战争的破坏，在全国解放前夕，国民党统治区的经济已经濒于崩溃。

2、新中国建立以后，经过三年的经济恢复，国民经济得到根本好转，工业生产已经超过历史最高水平，但是由于帝国主义的经济封锁，我国仍是一个落后的农业国，工业水平很低，工业基础薄弱，而且门类不全远远落后于发达国家。

• 为了有计划的进行社会主义建设，发展国民经济，实现工业化。