交通出行文化（共18篇）
1.交通出行文化 篇一
文明交通、文明交通、安全出行
（一)道路交通标志
十字交叉
T 形交叉
T 形交叉
T 形交叉
Y 形交叉
环形交叉 向左急转弯
向右急转弯
反向弯路
连续弯路
上陡坡
下陡坡
两侧变窄
右侧变窄
左侧变窄
窄桥
双向交通
注意行人
注意儿童
注意牲畜
注意信号灯
注意落石
注意落石 注意横风
易滑
傍山险路
傍山险路
堤坝路
堤坝路
村庄
隧道
渡口
驼峰桥
注意非机动车 事故依法路段
慢行
路面不平
注意危险
过水路面
左右绕行
左侧绕行
右侧绕行
施工
禁止通行
禁止驶入 禁止机动车驶入 禁止二轮摩托车驶入
禁止非机 动车驶入
禁止行人 进入
禁止掉头
禁止向左 转弯
禁止向右 转弯
禁止直行
禁止向左 向右转弯
禁止直行和 向左转弯
禁止直行和 禁止超车 向右转弯
解除禁止 禁止车辆 超车 长时停放
禁止车辆临时 或长时停放
禁止让行
减速让行
会车让行
禁止鸣喇叭
限制宽度
限制高度
限制轴重
限制质量
限制速度 解除限制速度 停车检查
(二）文明交通安全行为规范 文明交通安全行为规范
1、机动车驾驶人交通安全行为规范 驾驶机动车，须在划分的机动车道内行驶，不得占用非机动车道、人行道和专用车道行驶。（1）驾驶机动车，须在划分的机动车道内行驶，不得占用非机动车道、人行道和专用车道行驶。驾驶机动车，应当按照交通警察指挥通行。（2）驾驶机动车，应当按照交通警察指挥通行。驾驶机动车，应当按照交通信号、交通标志标线通行。（3）驾驶机动车，应当按照交通信号、交通标志标线通行。驾驶机动车在没有交通信号和交通警察的道路上，应当在确保安全，畅通的原则下通行。（4）驾驶机动车在没有交通信号和交通警察的道路上，应当在确保安全，畅通的原则下通行。驾驶机动车在叉路口，应当减速慢行，让行人和优先通行的车辆先行。（5）驾驶机动车在叉路口，应当减速慢行，让行人和优先通行的车辆先行。驾驶机动车行经人行横道时，应当减速慢行，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。（6）驾驶机动车行经人行横道时，应当减速慢行，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路 应当避让。（7）机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。驾驶机动车遇前方车辆停车排队等候或缓慢行驶时，应当停车等候，依次行驶。不得进入非机动车道、人行道行驶，不得穿插等候车辆，（8）驾驶机动车遇前方车辆停车排队等候或缓慢行驶时，应当停车等候，依次行驶。不得进入非机动车道、人
行道行驶，不得穿插等候车辆，不得呜喇叭催促车辆、行人。不得呜喇叭催促车辆、行人。驾驶机动车在道路上严禁强超硬会，闯禁行路线，不得随意在道路上转弯、掉头、变更道。（9）驾驶机动车在道路上严禁强超硬会，闯禁行路线，不得随意在道路上转弯、掉头、变更道。10）驾驶机动车不得在非机动车道、人行便道和没有设置停车泊位的道路上等妨碍其他车辆和行人通行的地方停放车辆。（10）驾驶机动车不得在非机动车道、人行便道和没有设置停车泊位的道路上等妨碍其他车辆和行人通行的地方停放车辆。11）驾驶摩托车应当按照规定戴安全头盔。（11）驾驶摩托车应当按照规定戴安全头盔。
2、骑自行车交通安全行为规范 骑自行车上道路行驶须在非机动车道内行驶。没有非机动车道的 要在道路右侧行驶。车道的，（1）骑自行车上道路行驶须在非机动车道内行驶。没有非机动车道的，要在道路右侧行驶。骑自行车上道路行驶须按照道路交通信号，交通标志标线和交通警察指挥道行。（2）骑自行车上道路行驶须按照道路交通信号，交通标志标线和交通警察指挥道行。骑自行车通过路口遇红灯信号时，须下车在停车线外等候绿灯放行，依次行驶。（3）骑自行车通过路口遇红灯信号时，须下车在停车线外等候绿灯放行，依次行驶。骑自行车不得在人行道、人行横道上骑行，在路段上横过机动车道时，要下车推行。不准在非机车道内骑自行车逆向行驶。（4）骑自行车不得在人行道、人行横道上骑行，在路段上横过机动车道时，要下车推行。不准在非机车道内骑自行车逆向行驶。骑自行车在通过有人行横道或者行人过街设施时，须推车从人行横道或者行人过街设施通过。（5）骑自行车在通过有人行横道或者行人过街设施时，须推车从人行横道或者行人过街设施通过。骑自行车转弯时，要减速慢行，伸手示意，不得突然猛拐。不准攀扶车辆、扶身并行，互相追逐或者曲折竞驶。（6）骑自行车转弯时，要减速慢行，伸手示意，不得突然猛拐。不准攀扶车辆、扶身并行，互相追逐或者曲折竞驶。骑自行车在道路上不得双手离把或者手中持物 不得违反规定载人、载物。道路上不得双手离把或者手中持物，（7）骑自行车在道路上不得双手离把或者手中持物，不得违反规定载人、载物。骑自行车不得违反规定进入机动车道或者专用车道内行驶，不得在道路上与机动车、行人争道抢行。（8）骑自行车不得违反规定进入机动车道或者专用车道内行驶，不得在道路上与机动车、行人争道抢行。（9）自行车须在规定地点停放，
在未设停车场的地点停放非机动车不得妨碍其他车辆和行人正常通行。自行车须在规定地点停放，在未设停车场的地点停放非机动车不得妨碍其他车辆和行人正常通行。行人交通安全行为规范。
3、行人交通安全行为规范。行人应当在人行道内行走，没有人行道的靠路边行走。（1）行人应当在人行道内行走，没有人行道的靠路边行走。
（2）行人应当按照交通信号、交通标志线和交通警察的指挥行走。行人应当按照交通信号、交通标志线和交通警察的指挥行走。行人通过路口或者横过道路时，应当快速行走，并走人行横道和过街设施。（3）行人通过路口或者横过道路时，应当快速行走，并走人行横道和过街设施。行人在没有交通信号灯、人行横道的路段横过道路时 应当确认安全后通过。（4）行人在没有交通信号灯、人行横道的路段横过道路时，应当确认安全后通过。行人不得在车行道内行走、斜穿、猛跑、停留、坐卧、嬉闹。（5）行人不得在车行道内行走、斜穿、猛跑、停留、坐卧、嬉闹。行人不得在机动车道上拦乘机动车。（6）行人不得在机动车道上拦乘机动车。行人不得在机动车行道内兜售，发送物品，索要财物。（7）行人不得在机动车行道内兜售，发送物品，索要财物。行人不得跨越、倚坐道路隔离设施。（8）行人不得跨越、倚坐道路隔离设施。行人不得在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具。（9）行人不得在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具。10）行人不得在道路上扒车、追车、强行拦车、抛物击车等妨碍其他车辆、行人正常通行。（10）行人不得在道路上扒车、追车、强行拦车、抛物击车等妨碍其他车辆、行人正常通行。
4、乘车人交通安全行为规范 乘车人上下车时应当从右侧门上下，开关车门时应当不妨碍其他车辆和行人通行。乘车时，乘车人应当按照规定使用安全带。（1）乘车人上下车时应当从右侧门上下，开关车门时应当不妨碍其他车辆和行人通行。乘车时，乘车人应当按照规定使用安全带。乘车人在机动车行驶中不得将身体任何部分伸出车外或者跳车。（2）乘车人在机动车行驶中不得将身体任何部分伸出车外或者跳车。乘车人不得在机动车辆行驶中向车外抛洒物品，或者有影响驾驶人安全驾驶的行为。（3）乘车人不得在机动车辆行驶中向车外抛洒物品，或者有影响驾驶人安全驾驶的行为。乘坐摩托车应当按照规定戴安全头盔。（4）乘坐摩托车应当按照规定戴安全头盔。（5）乘坐两轮摩托车应当按照规定正向骑坐。乘坐两轮摩托车应当按照规定正向骑坐。
心 头 常 亮 红 绿 灯
，文 明 交 通 伴 我 行。文 明 在 您 心 中，安 全 在 您 手 中。家 福 幸 回、路 安平行、车 明 文 开
绿 灯 可 以 再 等，生 命 不 能 重 来。记 心 间 宁 绕 百 步 远，不 冒 一 步 险。。安 家平。回 是 全 心 的。友 安 安 出 心 朋 通 分 让 担 是 交 万 让 点，携 礼 少 走。明，人 先 宽 文 路 故 家 你 更 讲 上 事，； 心 耻 心 是 心 畅 宽 知 小 的 小 宽 道 荣 分 来 点 路，明 一 抢 多，让 带 抢 行 让 礼 争 出 先 多 我 上 路
带 文 明 上 路，携平安 回 家。幸。道 不 其 遭 行 必。各，道，幸 行 法 侥 人 守 存 走 章 心 要 遵 人 行
2.交通出行文化 篇二
关键词：智慧交通,绿色出行,创新思维,科技服务,公共服务交通类
21世纪是互联网的时代, 随着科技、经济的快速发展, 人们的生活水平不断提高, 生活节奏不断加快。交通工具的改变也是其中重要的一部分, 然而我国的交通状况却不容乐观。
由于私家车数量急剧上升, 人们的出行也更自由便利, 但同时也引发了一系列问题, 交通拥堵、空气质量下降、雾霾严重等。绝大多数私家车的功用是方便工作, 因此也就形成了城市交通的早晚高峰, 反而耽搁了上班族的时间。
另外, 汽车尾气的排放使得城市空气质量下降, 出现了雾霾天气, 进而又导致了交通拥堵现象的出现, 也影响人们的身体健康。因此, 这是一个恶性的循环。本篇文章就是引导大家绿色出行, 为我们的出行提供最大的便利, 并且为共建绿色家园贡献一己之力。
解决这个问题最直接的办法就是解决交通问题。雾霾天气会出现交通拥堵, 而雾霾又是因为什么造成的呢?
据有关资料显示:雾霾的形成由两个方面因素决定。一是自然因素, 二是人为因素。所谓自然因素便是, 在暖湿气流的控制下, 地表的水蒸气不断上升, 空气湿度增加形成雾, 目前为止靠人为力量还是无法控制雾的产生。所谓人为因素即是, 由于工业生产废气、汽车尾气、建筑尘埃、等小颗粒大量的混入, 形成霾。而相比而言雾霾的危害是不得不提及的。由于这种雾中混有大量有毒有害的小颗粒, 人在呼吸的时候就随着空气进入呼吸道和肺部, 轻者会引起气管炎、肺炎等疾病, 重者会导致更加严重的疾病。尾气的大量排放是造成空气质量下降的一个重要指标。当然, 交通拥堵并不一定会出现雾霾。随着汽车数量的急剧增加, 交通拥堵已经成了家常便饭, 汽车本应具备的便捷、舒适、高效的优势逐渐被较差的交通状况所抵消。“汽车灾难”已经形成, 由此带来的汽车尾气更是害人不浅。
因此为了我们绿色、便利的出行, 就有绝大多数人选择的乘坐公交车出行。可是问题又随之出现了, 公交车需要等待, 不能高效的满足人们的需要。
当电子公交站牌在部分发达城市出现的时候, 人们都看到了希望。当前, 手持上网设备开始普及, 这方面的应用也应迅速开发, 国家倡导的不开车和少开车, 需要方便、准时和时间可计划的公交出行的支持。节能减排、缓解交通堵塞, 智能公交就显得非常重要, 是一个有潜力的方向。
在快节奏的生活方式面前, 电子公交站牌的出现无疑给人们的出行提供了很大的便利。当人们站在自己等待在公交站的时候, 出行的人们可以很方便的看到自己需要等待的那辆公交车距离自己还有几站。当然, 有时候我们所站的公交站牌的位置到我们所去的目的地并不一定只有一趟车, 因此, 我们可以根据站牌上面所显示的站距和自己的时间, 从而合理有效的选择乘车方式。
1) 车站 (或十字路口) 、公交车上安装基站读卡器和射频卡, 基站读取过往公交车信息, 包括公交ID、时间等信息。
2) 车站读取到公交信息后, 通过公网发送到服务器, 服务器计算后发送到各有关车站, 在站牌上显示已经到达哪个车站, 大约还有几分钟到达。
3) 网站同步发布, 也就是说, 通过手机上网, 可以知道哪路车, 都到达了哪个站, 大约多长时间到达本站等, 上网还可以查询发车计划和各站牌的标准到站时间。
4) 调度指挥人员, 可以看到各公交路线车辆分布情况, 对公交车进行实时指挥和车辆调度, 调整车距, 增加车辆等。
5) 司机对车站人员情况, 进行信息回馈, 作为调度指挥人员参考的信息。
6) 历史数据的统计分析, 可根据每周几和时间段, 预先调度车辆应急, 保证运输均衡协调。
随着互联网技术的迅速发展, 手机是人们出行必带的一个工具。大家可以通过手机来查询公交路线, 也可以通过手机来查询某个地区的卫星地图, 那么为什么不能依靠手机来查询公交距离呢?
因此, 我就提出了一个设想, 可以开发一款手机软件, 人们可以通过这款软件查询自己所需公交的行车轨迹。当然不仅仅是在公交站牌处查询, 可以在家, 在任何网络覆盖的地方。进而通过手机查询公交的运动路径情况, 可以大致推算出堵车与否, 根据自己所去目的地的距离, 从而方便的选择合适的出行方式 (是乘坐公交、打的、还是自驾呢) 。
这款软件一方面可以解决人们出行难的问题, 提高有限时间内的生活效率, 另外一方面也能够倡导大家绿色出行, 为我们共建绿色家园而做出贡献。
下面请允许我向大家简单介绍一下此款软件的一些应有的功能。此款软件是手机APP应用客户端软件, 应用于绝大多数智能手机, 用于公共服务行业。
此款软件可按城市划分:
1) 当输入起点→终点的时候, 可查询到所需的公交车号 (如百度地图功能) 。
2) 当显示所有的公交号的时候可以选择所需要的公交号码, 然后进入, 从而定位显示该公交的位置定点以及距离起点的站距 (可显示该公交的行车路径, 2D、3D图均可) 。
3) 设置“刷新”键, 可在一定的间隔内刷新 (手机显示公交点的位置会随公交实际的运动而改变) 。
4) 也可设置预测键, 根据刷新运动中的公交车的运动时间和距离, 从而推断出是否堵车。
5) 联合打车功能。如果通过该软件查询到所等待的公交车距离比较遥远, 并且出行人员时间也比较紧迫, 那么选择打车, 无疑是非常明智的。
3.化解交通“血栓”的智能出行 篇三
和世界其他国际的大都市一样，我们国家许多城市的公共交通拥堵也成了多年的“老大难”。从硬件上看，现有许多大城市里的公交设施和人力已经接近运载力的极限，但这并不意味着公共交通的“血栓”无解，如今济南等城市将智能信息技术广泛应用到公共交通，将现有交通资源最大化合理分配，减少了交通负荷和环境污染。也许不久的将来，市民们等车时就能知道下一班车会在什么时间到站，车上是否有空座，前方路况如何……
智能交通带来的变化，正在悄然改变我们的生活。
智能站牌：告别铁板上刷漆的时代
“拔丝（bus）粉们，等车的时候是否见过这种高大上的站牌？它能够与途经此站的公交车GPS（全球定位系统）相连接，并显示将要到站车辆的距离及到站时间。目前，在大1路的南礼士路西行站和复兴门内东行站设有这种新式站牌，路过的拔丝粉们不妨看一看……”这是不久前，北京公交集团一则俏皮而又令人颇感新奇的微博。记者据此信息前往复兴门内公交站看到，候车区已启用外形为长方体的智能站牌，可以显示下趟公交车抵达时间等信息。
站牌高约4米，在一侧显示屏上显示有公交车的行驶信息。每条路线都显示有未驶至复兴门内公交车站的两个车次的信息，包括到站距离以及预计到站时间。显示屏内有20个可选项，包括交通、公交、地铁、电子地图等。乘客只需用手指接触屏幕相关选项位置，便可了解相应信息。屏幕下方还有一张公交车行驶路线图，与铁板上刷漆的老式站牌相比，智能站牌完全称得上是“高大上”。
不少候车乘客表示，“新站牌挺方便”，这种电子站牌提供的信息让大家等车时心里有谱了。记者注意到，站牌上显示的多为距离车站2公里以内的车次预计到站时间。那些距离车站2公里外的车次则没有显示。而且屏幕下方标有“系统调试中，不足之处敬请谅解”。
据北京市公交部门表示，此电子站牌有望大规模投入使用，力争实现三环内全覆盖。还有报道称，“十二五”期间北京规划投入56亿元，用于提升智能交通水平。除北京外，济南等省会城市也在逐渐向智能公交迈进。
智能软件让你不再“寒风中苦等”
在智能电子站牌覆盖车站网点之前，北京公交的乘客们只要有智能手机，也能实时掌握百条公交线路的信息。
去年11月14日，北京市交通信息中心发布了“北京实时公交”：一款基于iOS和安卓系统的智能手机软件，可以提供公交到站的实时查询服务，可以实时了解公交车与自己的距离。避免公交车乘客由于无法了解公交车的实时动态信息，导致“寒风中苦等公交车”。
而在济南，一款名为“微步”的智能手机软件，也同样可以提供实时4000多辆公交车的实时查询。
进入智能手机软件“微步”页面，先选择公交线路，然后选择上行还是下行方向，最后再选择站点。此时，页面上就会直观地显示出所选择的公交车距离选择的站点还有几站，大概多少公里，预计几点能到。除此之外，还可显示途中几辆车的大概位置。
“目前我们正在研究的来车预告方式主要是站牌显示、站牌查询以及手机查询等。”济南公交信息中心主任吴玉冰之前接受记者采访时表示，一旦所有系统建设完毕投入使用，新型公交候车站牌也将“上岗”，“将来新安装的电子站牌不但能够显示公交车的到站信息，还能够提供多种类型、多种内容的信息查询方式，乘客可根据情况查询具体线路、具体站点的详细信息。”吴玉冰告诉记者，目前已实现了多条公交线路和站点及多辆公交车的实时到站查询。
记者在济南公交部门还了解到，更加理想的状况是将来公交站台将成为一个wifi热点，在站台处乘客通过智能手机定位自己当前的位置后，在该站台处的多条线路的站点情况以及车辆运行情况将直接显示在乘客手机上，即使是乘客不在站台，想查询某个站台的线路情况也可通过手机电子地图搜索到站台，再进行相关查询，可以说想什么时候查、想在哪查、想查哪里，都能够轻松实现。“这样一来，乘客可以提前知道自己要坐的公交车到了哪里，与前后车的间隔多少来判断来车时间与乘客多少，最终确定自己何时出门、坐哪辆车。”
基于智能公交信息平台的公交电子站牌，在原有“来车预报”基础上还提供了更加丰富的查询功能，这些功能不但基本确定能够在五年甚至更短时间内投入使用，并“有可能比现在设想的还好”。
“中国式过马路”逼停智能红绿灯
从国内外经验看，智能交通的健全并非仅凭完善的硬件就足够，公众参与和整体协调同样很关键。
据悉，为治理拥堵、畅通的城市道路，湖北武汉在过去10年间耗资近两亿元逐步建成智能交通。智能交通的一个本领就是根据车流，自动调节红绿灯时间。让红绿灯变得更聪明，即红绿灯的长短由车流量说了算。一旦某个方向车流量大，智能交通系统可统筹调整整条道路的红绿灯时长，大大提高通行效率。然而，武汉建成后一部分路口智能系统基本停用，原因是再聪明的红绿灯，也架不住行人乱穿马路造成的干扰。在一些路口，“中国式过马路”现象依然很多，本应通行的车辆因横穿马路的行人而受阻，系统也就无法准确算出下一次红灯的亮闪时间。久而久之，智能交通系统不得不停摆，只能由交警人工替代。
此外，早在2009年，武汉市公交管理部门就在一些市区主干道公交站点安装了电子智能站牌。但安装几年来，由于配套系统不完善，不少智能站牌处于闲置，没有播放出实时交通状况等信息，乘客抱怨电子智能站牌“不智能”。不少电子站牌已不再通电，完全在当普通站牌使用。
事实上，北京、济南等城市最早电子站牌也可往前追溯近十年。但建成后不久这些电子站牌大多处于“黑屏”状态，交通部门给出的解释是，公交车上的GPS覆盖度暂时不够。
智能交通应避免“数据孤岛”
有业内人士指出，对于不少智能交通刚刚起步的国内城市，最重要的是数据采集，数据达到一定量才能算出准确的交通情况，投放到诱导牌对交通进行调控。但目前，国内大部分城市智能交通往往由几个部门同时负责，几个部门分别掌握一部分交通信息，缺乏数据共享，容易形成“数据孤岛”。
为解决数据孤岛弊端，北京成立了交通运行协调指挥中心，全权负责智能交通系统的运行。可见智能交通能否发挥实质性作用，还取决于管理部门能否建立一整套完善的体系，优化设计方案，提供优质公交服务。清华大学土木系教授史其信告诉记者，中国智能交通发展的过程大体要经历三个阶段，首先是完善基础设施建设，然后在这个基础上提高信息化程度，最后才能发展智能化交通管理。如果没有前两个阶段的条件和基础，智能化交通管理很难实现。现在很多城市都在投资建设各种各样的智能交通系统，但很少看到这些系统能起多大作用，就是因为所处的阶段性。
史其信预测，未来新一代智能交通系统将是“物联网”概念在交通领域的应用，发展下去也就成了“车联网”，将通信、网络传感技术、云端和移动计算技术、智能终端和车路协同技术等高新技术应用于整个交通管理体系，以智能技术取代原先需要人工判别的任务，从而实现最优化。
资讯
万科济南第四城——
万科新里程亮相
本刊讯 4月13日，“万科新里程，奥体中轴，万科又一城”媒体见面会在万科新里程临时接待中心华丽开启，继万科天泰金域国际、万科城、万科金域中心以后，秉承“让建筑赞美生命”的企业宗旨，万科为济南再造万科新里程，引领泉城人居生活。媒体见面会上，未来之车——特斯拉也首次在济南亮相，低碳、健康、环保、创新、时尚的新概念跑车，与万科新里程强调的人居理念如出一辙。
（许秀静）
“方雨微营销”论坛在山东大学成功举办
本刊讯 4月15日，由山东大学管理学院EDP中心主办，山东得象电器科技有限公司独家承办的“方雨微营销”论坛成功举办。山东大学与山东得象电器科技有限公司的相关领导参加了论坛，与来自传统产业、企业、金融、学术、电商界的400多名微友一起，聆听营销专家方雨讲授微营销知识及技巧。山东得象员工通过此次论坛学习受益匪浅，计划将把方雨的微营销知识体系应用到企业经营中，与用户一起共享微营销的大世界。
4.文明出行、绿色交通报道 篇四
仙桥小学：文明出行、绿色交通
根据金东区教育局《关于举办全市教育系统“告别交通陋习、倡导文明出行”主题教育系列活动的通知》（金东教基〔2014〕10号）精神，本校举行“告别交通陋习、倡导文明出行”主题教育系列活动。5月12日收到文件后，立即在全体教师周前会上，由蒋美香老师带领大家认真仔细地学习了文件，然后根据本校的实际情况制定了切实可行的教育活动实施方案；5月19日（周一）上午全体师生晨会（升旗仪式）上，利用广播系统召开了动员会（因天气下雨），由少先队向全体师生发出了《“关爱生命、文明出行”倡议书》，营造了良好教育宣传活动氛围；本周利用思想品德课找一找身边或自己有哪些交通陋习？5月份通过观看视频，教育全体师生学法、知法、守法，自觉遵守交通法规，做文明守法的交通参与者。
金东区仙桥小学2014年5月19日
5.安全出行交通提示语 篇五
2. 一秒钟车祸，一辈子痛苦。
3. 驾车最高守则，让一点就通。
4. 开车拨接电话，行人危险大。
5. 安全是琴弦，常拉只为奏和谐，
6. 共守交通法规，同享一片安宁。
7. 行万里平安路，做百年长乐人。
8. 开车拨接手机，如同手持炸弹。
9. 开车第一要事，请系好安全带。
10. 生命只有一次，平安伴君一生。
11. 事故是警钟，多敲才能创平安。
12. 遵守交通法规，上路绝不吃亏。
13. 遵守交通规则，享受美好人生。
14. 爱你的家人及朋友，请杜绝飙车。
15. 不比快只求稳，平安回家才是本。
16. 交通规则若遵守，全国各地安心走。
17. 谨慎驾驶千趟少大意行车一回多。
18. 酒喝过似泥泞，车开上道如赌命。
19. 酒后驾车罚款重;肇事丧命亲人痛。
20. 骑车不戴安全帽，阴曹地府去报到。
21. 爱妻爱子爱家庭，无视交规等于零。
22. 飙车少年往前冲，死神紧追不放松。
23. 不追不跑不打闹，平平安安到学校。
24. 车来人往两相让，山重水复一片天。
6.文明交通,安全出行班会教案 篇六
活动目的:
1、通过“文明交通，安全出行”主题活动，让学生了解日常出行的交通安全常识，提高学生的安全意识素质和自觉遵守交通法规的自觉性。
2、通过学习，使学生们深刻地认识到交通事故的残酷无情，要预防车祸，一定要提高自己的交通安全意识，遵守交通规则。
教学过程：
一、列举交通安全事故 ：、1、列举中国2012年各地的交通安全事故的数据。
2、老师小结：
交通安全，一个关系人生质量、家庭幸福的话题，让我们珍惜生命提高交通安全意识。
二、列举不良交通行为：
1、马路上追逐打闹
2、跨越隔离墩
3、不满12周岁骑自行车
4、在大街小路上踢足球、捉迷藏很危险
5、在马路上跳绳、跳方格，单脚行走
6、在较窄的街区马路上行走，一定要靠右边走，不要几个小朋友横着走，以免妨碍他人行走和车辆行驶。
7、骑车上下学一群并排行驶，这样既妨碍交通，又不文明，互相挤道，也容易摔跤或撞人。
8、在马路上，有的同学喜欢骑着自行车闹着玩，这都是不安全的。
9、隔着马路相互喊话、问候，也容易被往来的行人、车辆碰撞。
10、当走路只顾着谈天说地，没有留意地面的情况时，很容易发生意外。坐车时，能把头、手伸出车外，这样很容易在两车相会时出现意外事故。
三、安全行走与乘车：
1、安全走路
（1）分道行走，自觉靠右。在城区或其他有人行横道线的地方，横过道路一定要走在人行横道线内，因为这是法律赋予行人绝对通行权的地方，一定要充分利用，并按照红灯停、绿灯行的规则通行。如有车辆要强行闯向人行横道线时，你可伸出左、右手示意它减速慢行，千万不可犹豫不决。
（2）过马路时要加以小心。横过公路其实是一件很危险的事情，汽车不是说停就停得下来的，所以我们可要特别小心。一定要做到 “一慢二看三通过”看清路况才能通过。
（3）不要边走边看书，不在马路上相互追逐，不在马路上玩耍和长时间停留。公路是非常危险的地方，稍不注意就会遗憾终身。机动车是高速危险工具，它可以给人们造福，也可以给人们带来灾难，这就需要我们取其利，避其害。只要我们用心掌握车辆运动规律，学会避让方法，就会平平安安、顺顺利利地行走在宽阔的马路上。
2、安全乘车
（1）乘坐车辆的选择。
乘坐车辆首先要选择车况良好，驾驶员有从业资格证的；千万不可乘坐违规经营的社会黑车；更不能乘坐三卡、改装后的三轮车或电瓶车，因为这种车的刹车装置根本达不到安全要求，乘坐他的车等于是坐在炸弹上。其次，对驾驶员也有个选择问题，大家尽可能不要乘坐饮酒驾驶人开的车，更不能乘坐醉酒人开的车。另外，如果你的父母会开车，你应该积极劝导父母，为了家庭安全、幸福，千万不可酒后驾车。
（2）乘车途中的安全。
乘坐汽车后不要将头、手伸出窗外，以防车辆与车辆交会时发生危险。不要向车外抛洒物品和吐痰，不要在车辆行驶途中与驾驶员闲谈，不要在车上嬉笑打闹。在大人后面乘坐二轮摩托车时要戴好安全头盔，坐摩托车、电瓶车、自行车都要正向骑坐而不要侧坐，不要把脚往轮胎里面伸，以防跌落或轧伤。
7.交通出行文化 篇七
上海市交通工程学会是我国第一个成立的、以交通工程学新兴学科联系实际, 解决城市交通问题的学术团体。学会的重要职能之一, 就是团结、组织广大交通科技工作者, 围绕上海乃至全国交通热点、难点问题, 献计献策, 为政府提供决策依据, 并直接投身于城市与交通建设, 为经济和社会发展作出贡献。2011年, 学会每季度召开一次专家恳谈会, 前三次主题分别为“汽车节能减排”、“上海城市轨道交通安全运营和健康发展”、“新城交通发展战略与策略”, 专家们发表了很好的意见。学会将专家的真知灼见整理成科技建言, 供领导和有关部门参考, 得到充分肯定和高度重视。本次恳谈会的主题在建设低碳交通中是一个极为重要的议题, 尤其关系到大多数市民的日常出行。到会的专家在收到预通知后都认真地作了准备, 希望通过今天的恳谈会将你们对慢行交通问题的认识和解决这一问题的智慧让大家分享。
陆键 (上海交通大学交通研究中心主任、教授、博士生导师, 国家海外高层次人才引进计划“千人计划”入选者) :
我们都熟悉经典理论、传统方法, 但人类社会是循环发展的。社会开发带来需求扩大, 外来力量介入更多;要满足需求, 就要再开发, 社会更加庞大。改革开放30多年来, 上海城市交通就是这样演变着。现在需要我们思考, 上海到底如何发展?是不断地刺激经济发展, 还是追求生活质量提高?城市嘈杂、碳排放、污染、交通拥堵, 若不改变交通结构, 那么城市交通恶化速度是很快的。我非常怀念小时候的出行方式, 短途80%以上步行。现在骑车环境较过去恶劣, 碰到断头路、机动车专用道都要绕行。解决慢行交通涉及到教育、交通执法、道路设计和交通控制等多个领域, 但首先是规划层面。要从战略规划出发, 有利于慢行交通;然后制订短期对策, 分年组织实施。制订好慢行交通战略最重要的是政府重视。上海科学文明程度较高, 与国外相比, 慢行交通缺少科学领域的支持。要在所有涉及慢行交通的领域进行产项研究, 使慢行交通发展获得基础和数据的支撑。在新城、新区开发和旧城、旧区改造中, 要努力建造花园式城市, 为慢行交通营造友好的环境。
张雁 (上海市城市规划设计研究院分院副院长、教授级高工) :
慢行交通与城市规划有着密切的关系。1840年出现的城市规划是把城市设计成田园城市, 工业化初期的城市交通核心结构是慢行交通。慢行交通包括人的步行和完善的非机动车系统, 体现休闲、浪漫和田园气息。上海建造内环高架时, 世界银行贷款十分强调非机动车系统。当时将凤阳路、江西路、四川路、瞿溪路、汉口路、九江路和凯旋路等都规划为非机动车和机动车逆向的单向交通, 形成了上海非机动车道路系统。现在可以在此基础上加以优化、扩展, 营造更加宜人出行而不是宜车 (机动车) 出行的环境。 (具体建议详见本期刊登的文章)
蔡逸峰 (上海市市政规划设计研究院副院长、高工) :
上海慢行交通系统发展目标包含两方面:一是以提高生活质量为宗旨, 构建便捷、顺畅的步行路径与网络, 形成以人为本的步行系统。二是坚持可持续发展、以人为本的理念, 构建与城市发展相适应, 与机动车发展相协调, 与公共交通良好衔接, 管理有序和安全、便捷、低成本的非机动车系统。
上海慢行交通发展趋势:一是非机动车出行比例持续下降, 已从1995年的45%下降到目前的28%, 但仍长期在居民出行中占据重要位置。二是非机动车出行将主要集中在外围区和郊区。据预测, 2020年仅有10%的非机动车出行发生在中心城区。但中心城因禁非道路多, 机非干扰严重, 停车设施不足, 使中心城非机动车出行矛盾仍将突出。三是现有政策和措施维持不变, 自行车在近5年内已有40%转向电 (助) 动车的基础上将继续发生转移。
慢行交通的发展定位:步行交通是重要的短途交通方式, 是其他交通方式中不可缺少的交通环节, 是绿色交通的首要构成因素, 体现了城市自然与人文环境的协调, 是城市文明的构成元素之一。同时, 步行交通要充分关注弱势群体, 适应老龄化社会趋势与需求。非机动车交通是城市交通的重要组成部分, 尤其填补了小汽车和公共交通经济性上的不足;是公共交通的辅助和补充, 弥补了远郊公共交通线网稀疏带来的出行不便;公共租赁自行车是公共交通的功能延伸, 解决“最后一公里”的交通问题。 (关于慢行交通的发展策略详见本刊下期署名文章)
倪凌斐 (上海市交警总队处级调研员) :
截至2011年10月底, 上海非机动车总量1 388万辆, 机动车249万余辆, 非机动车数量为机动车的5.5倍有余。但慢行交通存在问题不少。一是管理缺少法规支撑。上海非机动车管理办法至今未出台。二是城市交通问题一定程度上被片面理解为机动车运行通畅问题, 将城市规划、建设、管理上许多资源和技术手段服务于“有车族”, 不断压缩非机动车道、人行道和绿化, 想方设法拓宽机动车道。三是电动助动车超标、超速、超重现象比比皆是, 给管控工作带来很大难度, 严重影响交通安全。上海交通事故90%、死亡事故20%与非机动车和行人有关, 甚至还有燃油助动车用了8年仍在用。按规定燃油助动车不允许加油, 不少车主采取先用机动车加油, 再加注到助动车上的办法继续行驶。四是公共租赁自行车有些区已形成相当规模, 但管理模式不一, 存在缺陷。改善慢行交通, 一是建议抓紧立法, 制定非机动车通行规则。二是健全非机动车道路系统, 出版非机动车道路专用地图。三是加强对电动助动车的监管。生产厂家要确保符合国标、技术上又难以更改的产品投入市场;销售环节要杜绝超标助动车流入市场, 可像福州一样“带牌销售”, 即电动助动车各款型号经公安、质检等部门验证, 合格的上牌再销售。还要设定强制报废的年限, 将更环保、更安全的助动车替代旧车型。
徐健 (上海市政工程设计研究总院总工、教授级高工) :
非机动车出行一是路网稀, 通达性不够, 通行宽度不足, 有时沿主干路反而走得通;二是路权不能保证, 占路严重, 通行困难;三是受机动车尾气污染。但慢行交通很重要。市民慢行交通出行比重在30%～50%, 需要创造良好的空间环境。以往我们规划理念有一定的片面性, 在组团内搞慢行交通环路, 支路不能接主干道等。现在交通控制有绿波信号, 线控、面控, 其实能将支路对干道交通的影响降到最低。其次, 须在非机动车与公交、轨交的换乘点规划、设计非机动车停放点, 在大型公共服务和活动中心建设和管理好非机动车停放设施, 既解决好“行”也要解决好“停”的问题。电动助动车行驶往往悄然无声, 车速超标, 最大问题是不安全, 而将其转移到小汽车不鼓励。公共交通出行总成本下降, 是能吸引一部分助动车转移的, 不妨在公共交通价廉质高上下些功夫。
晏克非 (同济大学教授、博士生导师) :
为了确保上海慢行交通体系的有效实施与推进, 要将改善和保障慢行交通与优先发展公交一样, 纳入到建设“资源集约型、环境友好型”的可持续发展社会的基本国策中去, 以此作为落实“为大众出行方便”、“服务民生、惠及民生”的城市交通规划发展的理念。另外, 为落实我国2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年降低40%目标, 在减持私人小汽车、优化交通结构方面, 上海应该制定“中长距离 (6公里以上) 乘公交、地铁, 短距离 (1～6公里) 出行采用自行车和步行的绿色交通方式”的政策。
针对慢行交通通行条件差、管理难以保障的现状, 建议从两方面入手:一是政府重视, 要像当年抓“申字型”高架干道、越江工程、高速公路建设那样, 来抓好上海次干道、支路网的建设, 重点是解决好慢行交通网络的建设问题;二是改变已有规范的束缚, 包括《城市道路交通规划设计规范 (GB 50220-95) 》和《城市道路设计规范 (Cjj37-90) 》, 将“以车为本”转变为“以人为本”的设计理念。这两个规范将“速度”、“宽度”作为支路设计的控制标准 (大城市支路设计速度30～40公里/小时, 宽度15～30米) , 机、非混行, 以机动车为标准考虑慢行交通的线形、平面、纵断面与交叉口的设计, 是欠缺的且不科学的。从道路网密度上看, 大城市支路网密度普遍不足, “微循环”建设不起来。支路网的功能在于连通性、服务性与舒适性, 要建立符合上海市情的地方性规定指导设计。
关于自行车租赁要扶持扩大, 学习杭州市经验, 发挥自行车在公交 (地铁) 车站“最后一公里”的作用;对于助动车, 建议与摩托车一样纳入机动车 (共板) 设计与管理渠道, 自行车与行人共板是可取的。
8.交通出行文化 篇八
10月1日、7日，交通广播将安排重要交通节点现场报道，每天派出4到5名记者值守交管局指挥中心、交通委交通指挥协调中心、重点高速路、旅游景点、火车站和首都机场，在全天节目中动态播报城市道路、高速路动态和旅游网点客流动态。《1039新闻早报》重点关注北京以及各地节庆动态情况，《交通新闻》重点关注高速路和市区交通动态情况。
7天长假，《一路畅通》照常直播，在节目中随时报道假日出行服务信息，包括天气、旅游、民航、铁路等领域，并在微信公众号“一路畅通club”中做出相关预告。国庆节当天，还将直播十一的各项活动。《新闻晚知道》也是正常直播，为听众带来及时的节日生活服务信息。
《都市调查组》十一期间将播出景区评级的解读调查和出国漫游手机话费的服务性调查。《警法时空》将为大家的出行、购物等提供法律方面的建议，例如，出境游如何给小费、公共场所如何安全使用Wifi、境外游如何防止信用卡被盗刷、如何看待旅游景点涨价问题等贴近大家生活的服务性内容。
9.平安出行之交通体会大全 篇九
近几年来，我们国家随着改革开放发展，人民的生活发生了翻天覆地变化，街道上的车越来越多，因此频频发生交通事故，夺走了许多人宝贵的生命。
我曾亲眼看过一条生命是怎样死于交通事故的。有一天上午，一名喝得烂醉的司机开着出租车疾驰在马路上。突然，一名小女孩拿着糖果走在马路中间，出租车向小女孩冲过去，只听“砰”的一声，鲜红的血染红了她的白纱裙，小女孩当场毙命……。
多么可爱的一条生命啊。可死亡这个“大魔头”太贪婪了，交通事故这个“黑色幽灵”太无情了，这个小女孩太可怜。汽车给我们带来的方便太大太大，可交通事故夺走人的生命太多太多。
交通事故是个威力十足的定时炸弹，随时都有可能爆炸。交通事故使一条条生命被死神夺去，一个个家庭变得支离破碎，一个个亲人悲痛欲绝。交通事故对人危害很大，据统计：中国每年交通事故五十万起，因交通事故死亡人数均超过十万。听了这个触目惊心的数字，我不禁寒颤一声：“交通事故对人的危害这么大，不可能吧”。都认为这是个小问题。如果人民再不重视交通事故的危害的话，交通事故会象非典一样传播开来，那酿成的后果就不堪设想了。我还记得以前学的关于注意交通安全的儿歌，“交通安全很重要，交通规则要记牢；从小养成好习惯，不在马路玩游戏；行走应走人行道，没有行道往右靠；一慢二看三通过，莫与车辆去抢道。”
“文明交通，平安出行”，应当从每个人做起。首先，象我们这样的小学生，应该要做到不闯红灯，走斑马线，不能为了赶时间就闯红灯，也不能在斑马线猛跑。斑马线不是起跑线，这里不需要争分夺秒，为了自己的安全着想，就不应该图这一点方便，这可是拿你的人命在赌呀。
“文明交通，平安出行”，就是珍惜宝贵的生命，就是给自己一次生存机会。
要吸取血的教训。去问一下因交通事故而残废的人，有哪个说他现在过得很快乐。我估计他们现在肯定特别后悔。大家一定要把“文明交通，平安出行”记在心里，落实在行动上，否则，下一个后悔的人就是你了。
10.交通文明出行倡议书 篇十
一、严格遵守《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》和《广西壮族自治区道路交通安全条例》等法律法规，自觉养成良好的交通职业习惯，摒弃交通陋习，抵制交通违法，坚决做到谨慎、安全、文明驾驶。
二、牢记“安全第一、以人为本，预防事故、从我做起”的理念，不超速行驶，不超员超载，不疲劳驾驶，不酒后驾驶，开车不接听手机。
三、遵守交通信号，系好安全带，不闯红灯，不抢黄灯，不违反交通标志标线规定。
四、增强文明交通意识，做到按道行驶。自觉礼让行人，不争道抢行，不随意变更车道，不抢道猛拐，不向车外乱扔杂物。
五、维护公共秩序，做到按位停车。确保停车有序，不违法停放车辆，不影响别人正常通行。
六、遵守社会公德，做到文明规范。市区、学校不鸣喇叭，不乱开远光灯，遇路面积水减速慢行。
七、恪守职业道德，严格操作规范。遵守单位规章制度，随车携带好相关证件;保持车辆技术状况良好，保持车容整洁。
八、不乘坐“黑摩、黑的”出行。
九、乘坐公共车辆时，排队上下车;礼让老人、孕妇、儿童;不向车外乱扔杂物。
十、步行自觉走人行道，过马路走斑马线。
十一、听从指挥，服从交通警察管理。如有交通违法，自觉接受处罚，主动消除交通安全隐患，最大限度预防和减少交通事故的发生。
十二、争当文明交通志愿者，积极参与文明交通安全宣传活动及交通安全公益事业，营造文明和谐的交通环境。
倡议人：
11.交通出行文化 篇十一
四位记者7：20从地铁霍营站出发，目的地是中关村的海龙大厦，全程大约加公里，与北京市民每天平均通勤距离19公里大致符合。记者张搏选择的工具是公交车；吴思乘坐地铁，从13号线倒10号线再倒4号线；记者王博搭乘车主杨先生的顺风车；郭强选择的是互联网班车。
结果，坐地铁和搭车的记者于8：20最先到达了终点海龙大厦，全程用时1小时左右。20多分钟后，乘坐公交的记者也到达了终点。9：22，最后一位记者郭强终于到达了终点。
此次出行有何感受？公交体验记者张博说，他坐的是681路公交车，中间不用换乘。如果上车比较早，车上能保证有座位，而且公交车花费少，全程3元。
地铁体验记者吴思说，这趟行程比她预期的时间长了一些，主要是13号线换乘10号线的通道比较长，她走了约5分钟；10号线客流量很大，等了两趟才上车。最后换乘4号线只坐了一站，因此很多人就选择走到单位。她说，如果增加公租自行车的站点，让大家更方便地解决最后一公里，会减少出行的时间。
乘坐顺风车的记者王博说一路花费28元，而车主杨先生给他算了一笔账，每天上下班的停车费加上油费得50元左右，如果没有顺风车补贴的话，花费是比较高的。
互联网班车体验者郭强表示，为了追求舒适度且工作时间比较自由、工作时间比较灵活的话，坐互联网班车是一个不错的选择。
12.交通出行文化 篇十二
传统的交通规划所采用的模型主要是20世纪50年代起源于美国的“四阶段”模型。基于出行的“四阶段”模型把出行分成发生、分布、方式选择以及交通分配四个步骤,然后以交通小区为单位,用集计数据进行模拟。“四阶段”模型在以交通基础设施建设为主的城市交通规划中发挥了重要的作用。然而,随着交通需求管理政策的日益广泛应用,“四阶段”模型暴露出明显的不足。针对“四阶段”方法的局限性,交通研究人员提出了基于活动的方法,该方法认为居民一天出行的需求源于居民一天的各种活动所构成的出行链[1]。相对于基于出行的“四阶段”法,基于活动的方法具有如下优点[2]:(1)考虑了时间维因素,活动和出行决策都是动态的;(2)以活动和出行模式为研究对象而不是以单个出行为研究对象;(3)考虑各种活动-出行之间的相互联系,一次决策受过去和预期事件的影响;(4)考虑了时空约束对活动和出行的影响。
近二十年,基于活动的出行行为建模方法在国内外已做了大量的分析研究。如荷兰开发了基于往返行程的系统[3],Ben-Akiva和Bowman开发了日活动计划系统[4],Gliebe和Koppelman开发了基于效用的日时间比例参与模型[5],另外,比较典型的还有基于活动的仿真系统STARCHILD[6]、基于规则的多代理系统Albatross[7]、基于微观仿真的综合计量系统CEMDAP[8]。然而,这些研究在进行交通分配时大多忽视了出行链行为,而认为出行链中的每次出行是独立的。William等[9]提出了一个基于活动的时间相关的交通分配模型,然而该模型中路径选择行为并没有考虑到预先确定的相关活动,另外,求解算法烦琐,计算量大,不适用于实际交通网络。Maruyama等[10,11]提出了一个基于出行链的静态模型,该模型假设用户对路网信息有完全的了解,用户不能改变路径来减少整个出行链上的成本,但忽略了停驻点及停驻时间的影响。Abdelghany[12]等提出了一个基于活动/出行的仿真分配模型,模型仿真出行者如何选择路径以最小化他们的总出行成本,该模型假设出行者对路网信息有完全的了解,然而现实中,出行者对路段的出行成本只能是估计,而且不同出行者的估计值也会不同,因此本文放松出行者对整个出行链路径信息完全了解的假设,提出了一个基于出行链的随机动态交通分配模型。出行链模式由出发地点、出发时间、中间停驻点、停驻时间、目的地定义,定义的出行链输入到模型中,模型选择路径以最小化出行者整个出行链上的感知成本。针对所提出的模型,结合时间相关的K最短路算法和连续平均法,设计了一个基于仿真的迭代求解算法,最后通过一个算例验证了模型和算法的有效性。
1基于出行链的动态随机用户均衡
传统的基于出行的四阶段模型在进行交通分配时常采用用户均衡的假设,即在静态条件下用户对路网信息有完全的了解,当用户不能改变自己的出行路径而减少其出行成本时达到用户均衡状态。后来,学者放松了出行者对路网信息完全了解的假设,提出了随机用户均衡,即当达到均衡时,出行者不能通过改变自己的路径来减少他们感知的出行成本。静态模型(确定性和随机性)适用于长期的规划分析,但由于它不能描述网络中的拥挤情况,认为整个规划时期路段交通流量和OD需求是常量,显然这和实际交通情况是不相符的。如果时变的OD需求是已知的,就可以分析各个时间段的路网状况,这就导致了时间相关的用户均衡问题[12]:即在任何出发时间间隔,没有出行者能通过改变出行路径来减少他们所感知的成本。
为避免基于出行的四阶段模型的缺点,越来越多的交通规划人员开始采用基于活动的模型进行交通需求分析与预测。活动链可以描述一个人一段时间内不同活动的顺序,也可以反映一个人在空间上的活动规律。为满足相应的活动所经过的路径常称为基于出行链的路径,如图1所示,假设一个人的一天的活动顺序为:家-单位-商店-家。设p为2个连续停驻点之间的一条路径,该出行链对应的路径为:p1→p2→p4;p1→p2→p5;p1→p3→p4;p1→p3→p5。
扩展基于出行的用户均衡到出行链的情况下,可得到基于出行链的时间相关的随机动态用户均衡:即在任何出发时间间隔,没有出行者能通过改变出行路径来减少他们所感知的整个出行链上的成本。
2 模型系统结构
研究动态交通分配通常有两类方法:解析法和仿真法。解析法有严格的数学定义,对动态交通分配有很精确的描述,可以研究解的存在性、唯一性、稳定性。但由于交通系统动态性能的复杂性,对其进行精确的建模很难求解。采用仿真方法能克服解析模型的缺点,再现交通流在交通网络中运行的复杂动态特性。因此,采用仿真的方法求解基于出行链的动态随机交通分配问题。求解基于出行链的动态随机交通分配问题,本质上是求解每个发车间隔分配到各条路径的交通量,所选择的路径能满足出行者完成其相应的活动。模型系统主要分三个模块:(1)交通/活动仿真模型;(2)出行者行为模块;(3)路径处理及交通分配模块。交通/活动仿真模型用于再现交通流在交通网络中运行的动态特征,描述交通流传播及时间-空间互动关系,评价交通网络相关特性;出行者行为模块在一个效用最大化框架下,描述出行者的路径选择决策;路径处理模块用于求解符合条件的路径选择集合。
2.1 交通/活动仿真模型
根据对交通系统描述细节的程度,交通仿真模型可以分为宏观、中观、微观三种。中观交通仿真模型适用于面向交通诱导系统的仿真开发与研究,实现在较大范围内模拟各种属性的特定车辆在路网中运行的状况,所以本文采用中观交通仿真模型。
交通仿真模块主要包括路段车辆行驶模块和交叉口处车辆行驶模块。在路段上,位置相近、交通流特性相似的车辆组成一个交通单位。计算交通单元内部的车辆速度时首先计算头车和尾车的速度,然后排列在中间的车辆分别根据其与头车尾车的位置采用线性加载的计算方法来计算各自的速度。
交通单元头车速度采用单元跟进计算公式来求得[13,14]:
公式中各参数含义如下所示:uij为向j方向行进的行车单元i的头车的单元跟进速度,即交通流ij头车速度;vj0为领导行车单元的尾车的速度;vmax为路段自由流速;λi=(dij/dupper);dij为头车ij距向方向j行进的领导行车单元尾车的距离;dupper预置极限距离。
交通单元尾车速度采用速度-密度函数来计算得到[13,14]:
式(2)中各参数含义如下所示:vi0为交通单元尾车的速度;ki为交通单元的交通密度;kjam为路段的阻塞密度;vmax为路段的自由流速;vmin为路段的最小流速;α、β为待标定参数。
在每一个更新阶段中,仿真器依据路网中所有路段的通行能力计算平均车头时距。平均车头时距决定车辆被允许进入路段的时间,如下所示[13,14]:
tn=tn-1+1/Q (3)
式(3)中:tn表示下一辆车进入路段的最早时间;tn-1表示上一辆车进入路段的时间;Q表示交叉口的实际通行能力。
只有当系统的仿真时间大于等于式(3)中决定的tn时,车辆被允许进入此路段;否则,车辆在节点处形成排队。系统会在每一次更新中检查路网中的所有路段所含有的车辆数,如果路段上最后一个交通单元的尾部到达了此路段的边界,车辆也不被允许进入此路段。
当车辆到达中间停驻点时,车辆暂时驶离路网一段时间(等于车辆在中间停驻点的驻停时间),这段时间该车辆对路网中其他车辆不产生影响。当仿真时钟推进到停驻时间完成时,车辆重新驶入路网。
2.2 出行者行为模型
用一个有向图G(N,A)表示交通网络,N为所有节点集合,A为所有路段集合,I为所有出发节点的集合,h为每次出行对应的出行链,H为出行者可选择的出行链集合,h∈H,出行链由一系列中间停驻点表示:Qh={n1,n2,…,ns,…},其中,Qh为出行链h对应停驻点的集合;s为停驻点序号;令τ为出发时间间隔,l为一个出行链对应的一条路径,对于出行链h相应的路径l,C
每个出行方案由出发地点、出发时间、一系列活动停驻点及目的地构成,每次活动对应一个给定的活动持续时间。在该模型里,每个出发时间间隔,出行者选择路径以最小化他们整个出行链上的感知成本。
令C
C
式(4)中,ε
出行者在出发时刻τ选择路径l的概率为:
P
换句话说,公式(5)表示在出发时刻τ某一路径被选择的概率等于该路径的交通时间被认为是最小值的概率。
根据ε
f
式(6)中:
q
f
2.3 路径处理模块
基于从仿真器得到的路段出行时间,路径处理模块求解路径相关特性(如路径出行时间等)。每个出行链对应多条路径,由于出行者对路径成本感知的不同,他们并不都是选择最优的路径出行,也可能选择非最优的路径出行,因此,这涉及到出行链可选路径集的确定问题。出行链可选路径集的确定分两步,第一步计算两个停驻点之间的最短路径集,第二步组合第一步得到的子路径集从而得到该出行链对应的可选路径集。在进行路径选择时,路径集中每条路径分配给特定的选择概率,路径集之外的路径不被选择。第一步中两个停驻点之间的可选路径集的求解采用K最短路算法,K路算法[15]是在Dijkstra最短路算法的基础上进一步扩展得到的,其优点在于每次的计算都能够得到不止一条的最短路,并且能够根据用户不同需求得到不同的最短路个数。为提高模型计算效率,不是在每个仿真间隔重新计算K最短路路径,而是在预先设定的较长时段进行K最短路的计算。在设定的更新间隔内,K路径的出行时间通过每个仿真间隔的所得到的当前路段时间进行更新。
3 基于仿真的迭代算法
通过一个启发式迭代仿真程序来求解模型,该算法集成了连续平均法(MSA)和基于仿真的随机网络卸载方法。
算法主要步骤如下:
步骤1:初始化:设置迭代计数器n=1。基于初始的路段和节点出行特性,为每个出行方案找到一个初始的可行路径集,分配基于活动的初始需求到一个初始的可行路径集上。相应地,初始解由f
步骤2:在给定路径分配模式下,运行交通/活动仿真器得到路段出行时间等相关信息。
步骤3:根据从仿真器得到的路段出行时间,调用路径处理模块分别计算每个出行方案的前K条最短路径集合。同时计算集合中每条路径的总出行成本。
步骤4:根据上一步计算的最短费用路径集合,计算每个选择肢的效用,基于多项logit模型计算每条路径的选择概率,得到每个分配间隔路段的辅助车辆数y
步骤5:使用连续平均法更新路段流量:
步骤6:判断f
4 数值算例
出行方案由每个出行者的出发时间、出发地点、一系列进行活动的中间停驻点、最终目的地构成。每个活动对应一个活动持续时间。在仿真实验中,对于每个出行者,每个活动持续时间是外生的并预先确定的。
出发节点为1和4,目的地节点为2和3,中间停驻点为6和10。
假设平均发车流率为2 000辆/小时,即平均每小时2 000辆车从节点1出发前往目的地2,有25%的出行者要在节点6处驻停5 min,另75%出行者直接前往目的地2;2 000出行者从节点1出发直接前往目的地3;2 000出行者从节点4前往节点3,25%出行者在节点10驻停5 min,其余75%出行者直接前往目的地3;2 000出行者从节点4直接前往节点2。
传统的基于出行的方法常忽略中间停驻点的行为或者认为出行链中的每次出行是独立的。为和基于出行链的方法对比起见,以出行链方法、传统基于出行的方法分别求出平均出行时间如表1所示。在以基于出行方法求解时,在进行交通分配时忽略中间停驻点的情况,即在进行交通分配时,仅考虑出行链中最终目的地对交通分配解结果的影响。举例说明,如果一个人从家出发,先送孩子去学校,然后前往工作单位,在分配时认为是一个从家到单位的单一出行。
分别以基于出行链方法和基于出行方法求出,平均发车流率为1 000、1 500、2 000、2 500辆/小时出行者的平均出行时间。从表1可以看出,当忽略停驻点仅考虑出行链中的最终目的地时,所求平均出行时间小于实际平均出行时间,这是因为,当忽略出行链中的中间停驻点时,减少了相应的总出行,路段变得更通畅。
5 结语
传统的基于出行的交通分配模型在进行交通分配时忽略了出行链中各出行之间的相互关系。本文提出的基于出行的动态随机交通分配模型考虑了出行链中各出行之间的相互关系,能更好的反映出行者的实际选择行为。基于所开发的仿真器,结合K最短路算法和MSA算法,设计了模型的求解算法,并通过算例比较了传统的基于出行的分配模型忽略停驻点时对分配结果的影响。
13.交通安全文明出行标语 篇十三
2. 城市的交通安全系数(除了道路设施)，有司机的一半，还有行人的一半!
3. 红绿灯有爱，爱在闪烁间;黄白线含情，情在安全中。
4. 红灯很短暂，幸福却久远。
5. 精驾技畅通东西南北，守交规平安春夏秋冬。
6. 道路是“有线”的，爱心是“无限”的。
7. 心有三色，红灯绿灯黄色灯;胸有三禁，超速越线乱停车。
8. 细心、专心，预是心，防微杜绝。眼快、手快，腿脚快，转危为安。
9. 遵章守法，惠你，惠他，惠大家!
10. 安全是交通最美的风景，文明是市民最好的名片。
11. 退一步，泾渭分明;让三分，井然有序。
12. 酒后开车雾里看花，人生幸福水中捞月。
13. 人人礼让，路路通畅，户户安康。
14. 红灯停，绿灯行，人车礼让讲文明。
15. 不超速，不越线，不闯红灯不抢先。
14.交通出行安全演讲稿 篇十四
大家好!
每个人都应该知道和理解交通安全知识，但在我们的生活中，仍然有一些人不遵守交通规则，因为他们不注意交通规则，交通事故给幸福的家庭带来了痛苦和悲伤，所以我们必须遵守交通规则!
据记载，自20世纪80年代末以来，中国交通事故死亡人数连续十多年位居世界第一。据全球交警部门统计，去年全球交通事故死亡人数为50万!
其中，我国交通事故死亡人数为xx一万人。这些血腥的教训在我们的生活周围，警告我们安全生命的保证。安全是生命的影子，生命的血液，生命的根，生命的灵魂。只要我们都牢固树立安全意识，就不会有那么多令人震惊的`事故发生在我们周围。
从每次事故的分析来看，每次事故背后都隐藏着许多不可避免的违反交通规则。在安全学习中，有一种三不伤害，即不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害。但每一次事故都涉及到其中之一。
安全意识大，与社会发展、社会稳定团结有关;小，对于个人家庭，与生命的延续有关，与家庭的幸福和幸福有关。因此，每个人的安全意识都与社会的稳定和团结有关;与生命的延续有关，与家庭的幸福和幸福有关。
交通是为人服务的，交通事故的发生让人们清楚地看到了人忽视交通法律法规的结果。交通事故死亡人数在各种异常死亡人数中排名第一。交通事故造成人员伤亡的血腥事实告诉人们，全面加强社会管理，告别违规行为，告别事故，交通是人车畅通安全的前提。
交通是文明的窗口。交通状况直接反映了一个地区的发展水平和市民素质。交通环境的质量关系到社会经济的可持续发展和对外开放的形象，关系到我们的工作、学习和生活质量。交通连着你我他，安全畅通靠大家。改善交通环境离不开大家的努力。只有从我做起，自觉遵守交通规则，消除不良交通习惯，树立文明新风，才能呈现出有序、安全、畅通的城市交通环境，造福广大市民。
15.交通出行文化 篇十五
在交通规划中习惯用“四阶段法”预测交通需求,即交通发生与吸引量预测、交通分布预测、交通方式划分预测及交通分配预测。其中,交通发生与吸引量预测是传统“四阶段”交通需求预测的第一步,也是最为基础的一个环节,其预测方法的可靠程度直接影响后续三个阶段的预测精度。
国内外给出了多种出行生成预测模型[1,2,3,4]。本文将根据出行者的不同来源,给出一种新的预测交通发生与吸引量的方法。
1 交通发生与吸引量的组成
在调查一个交通分区的吸引和发生量时,通常可以在该分区的出入口放置一些计数器,通过计数器测出一天内进出该区的人数。其实,每个交通分区的吸引和发生量均是由两部分组成的。交通分区的吸引量D一部分是其他交通分区至此交通分区办事的人数D2,另一部分便是此交通分区出去办完事后回程的人数D1。同样,交通分区的发生量O一部分是此交通分区出去办事的人数O1,另一部分便是其他交通分区至此交通分区办完事后回程的人数O2。故每个交通分区的吸引和发生量均可以用以下公式计算:
式中:
O—交通分区的总发生量;
D—交通分区的总吸引量;
O1—本区住户发生量;
D1—本区住户回程吸引量;
O2—非本区住户回程发生量;
D2—非本区住户吸引量;
通过公式(1),我们可以发现要预测交通分区的发生和吸引量,关键是要预测出本区住户发生量O1和非本区住户吸引量D2。本区住户发生量的预测[5]通常可以采用原单位法、聚类分析法、增长率法和函数法。本文将重点阐述非本区住户吸引量的预测方法。
2 非本区住户吸引量预测
要进行交通小区的非本区住户吸引量预测,就必须先确定交通小区的本区住户发生量是如何分配给其他交通小区的。事实上,出行必须具有三个基本属性[6]:每次出行有起迄两个端点;每次出行有一定目的;每次出行采用一种或几种交通方式。具有两个起迄点是出行的基本特征,采用若干种交通方式是出行所采用的基本工具,由这两点还难以看出出行生成的根源。而根据出行的第二个属性——出行是有目的的行为,有目的的出行必须是建立在能够承载一定活动能力的土地基础上,它涉及土地利用的性质、规模、强度、混合程度等等。因此,我们可以将交通小区的土地利用规模、性质和强度作为依据,进行交通小区的本区住户发生量对其他交通小区的分配。
根据建设部批准的《城市用地分类与规划建设标准》(GBJ137—90),我国城市用地分为10大类,即居住用地(R)、公共设施用地(C)、工业用地(M)、仓储用地(W)、对外交通用地(T)、道路广场用地(S)、市政公共设施用地(U)、绿地(G)、特殊用地(D)、水域和其它用地(E)。各类用地对出行的吸引作用相差是比较大的。
对于交通小区的出行吸引权重Ki,可以用下式[7]计算:
式(2)中,Cr、Cc、Cm、Cw、Ct、Cs、Cu、Cg、Cd、Ce分别为居住、公共设施、工业、仓储、对外交通、道路广场、市政公用设施、绿地、特殊、水域及其它用地的单位面积出行吸引权重;Sr.i、Sci、Smi、Sw.i、St.i、Ss.i、Sui、Sg.i、Sd.i、Se.i分别为第i个交通小区各类建筑面积(下标含义如上)。
在所有交通需求和交通发生量仅在n个交通小区之间发生时,交通小区的本区住户发生量Ol.j分配给交通小区的非本区住户吸引量Dj2.i为:
3 算例分析
现有三个交通分区,假设这三个交通分区的居民出行活动只在这三个交通分区内进行。交通分区1、2、3的人口数分别为1000、2000、3000。通过调查,我们发现小区居民的日平均出行次数为2.5次/(日·人)[8]。根据三个交通分区的土地利用规模、性质和强度等,通过公式(2)计算出交通分区1、2、3的出行吸引权重分别为20000、30000、50000。
在本算例中,根据原单位法计算出交通分区1、2、3的本区住户发生量分别为2500、5000、7500次/(日)。根据公式(3)计算出每个交通分区的非本区住户吸引量,具体结果见表一。
如果每个交通分区的出行居民均能在一天之内回到各自所在的交通小区,那么根据公式(1)计算出这三个交通分区的发生和吸引量,同时还可以得到这三个交通分区之间的OD分布表,见表二。
如果每个交通分区的出行居民中,只有一半的出行居民能在一天之内回到各自所在的交通小区,那么根据公式(1)计算出这三个交通分区的发生和吸引量,同时还可以得到这三个交通分区之间的OD分布表,见表三。
4 结束语
根据本文所给出的预测交通分区的发生和吸引量的方法,不仅可以求出小区的发生和吸引量,同时还可以得出小区之间的OD分布表,这就将传统的“四阶段”变成了“三阶段”,减少了工作量。同时,本文将每个交通小区的产生(吸引)量分成本区住户和非本区住户两部分,这在某种意义上也提高了预测的精度。不仅如此,本文所提供的方法,还能确保各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等。总之,文章所给出的方法是合理有效的。
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16.文明交通、绿色出行倡议书 篇十六
新学年即将开始，为了进一步增强全市中小学生和家长朋友的文明交通意识和安全法规意识，增强参与文明交通的自觉性，缓解城市交通压力，消除学生出行安全隐患，营造未成年人成长的良好环境，进一步提升城市形象与市民生活品质，我们向全市家长、青少年学生和市民朋友们发出文明交通、绿色出行倡议：
倡导绿色出行、节能环保、低碳生活的健康理念，选择步行、骑车、公共交通等绿色出行方式。积极参加文明交通、绿色出行“五个一”活动，即：学生影响一位身边人文明出行活动、家长参加一次义务护学岗活动、学校开展一次文明交通主题活动、市民每周少开一次车活动和参加一次文明交通志愿者劝导活动，争当文明交通表率。
家长以身作则严格遵守交通规则，养成文明交通习惯，接送子女上学、放学时尽量错峰出行，少开车、多走路、不添堵，给孩子正面影响。
青少年学生主动参加学校和社会开展的交通安全教育，提高安全意识和法规意识，确保自身安全。同时在学校指导下，开展交通安全宣传活动，主动提醒身边人遵守交通规则，做到“小手拉大手”，共同维护交通秩序。
广大市民朋友积极加入文明交通志愿者队伍，参与文明交通公益活动，疏导学校门前行人车辆，提醒注意安全。
17.《安全出行 珍爱生命》交通征文 篇十七
交通事故60万起，死亡10万余人，并且死亡人数呈递增趋势。仅今年1月至10月，全国就发生道路交通事故426378起，造成87218人死亡，391752人受伤，直接财产损失20.2亿元，死亡人数比去年增加1618人，上升1.9%。交通事故已成为当今世界的第一杀手。近期以来，校园附近及涉及师生的交通事故的比率有所上升，给了我们许多惨痛的教训。孩子是社会未来的接班人，他们能否健康成长，关系到民族的兴衰和社会的进步。十年树木，百年树人，交通安全宣传教育工作从幼儿抓起，使学生从小就接受交通安全知识教育，达到教育自己，管理自己，养成自觉遵守交通法规的良好习惯。
我建议定期选派民警在交通复杂的学校门口或路口维持上、放学高峰的交通秩序。同时将交通安全教育和管理列入学校管理的内容，并将交通安全教育纳入素质教育督导评估的内容之一。建
议把同路、同方向的小学生编排成队，由教师护送过马路，保证学生走路安全；在组织学生外出集体活动或组织春、秋游时，严格规范审批手续，把好审批关，坚决制止病车、超载车运送学生，保证师生的交通安全。同时，加强了对学校及周边交通环境的整治，坚决取缔校园门口摆摊等违章行为。
各种各样血淋淋的教训还少吗？我在这里就不想列举了。谁会愿意舍弃这样的一份安宁与快乐，去医院过两天？
当人们徜徉在欢乐的气氛中，当人
们沐浴在欢聚的阳光下，谁又会在意那些。男女老少，谁不希望痛快放松一次，在意那些有的没的，只会破坏了这一份心情。
马路上的车水马龙，人潮车流于罔
18.交通出行文化 篇十八
车辆出行诱导系统与交通控制系统具有许多共同点,主要包括:1)共同的目的:缩短行程时间、减少延误、提高路网通行能力;2)相同的调整对象:以路网交通流为调整对象,只是车辆出行诱导调整路网交通流空间分布,交通控制调整路网交通流时间分布;3)互为输入和输出约束:对于交通控制系统,进行实时优化控制需要依据交通流量数据,而流量情况很大程度决定于出行者的行驶路径;另一方面,对于车辆出行诱导系统,诱导策略的制定需要确定各路段的行驶时间,而这些行驶时间是由交通控制系统所决定;4)需要共同的子系统支持:包括地理信息系统、信息采集系统、信息发布系统、数据传输系统以及信息处理系统等,这些子系统都是交通控制系统和出行诱导系统运行所必须的。
以上共同点说明,车辆出行诱导系统与交通控制系统之间不是孤立的,是密切关联、相辅相成的,因此,二者有必要也有可能通过协同合作的方式实现共赢。车辆出行诱导系统与交通控制系统的协同过程具有一定的规律性,对于两个系统的协调演化过程进行研究,将有助于更好地制定决策方案。
1 协同系统效益模型
1.1 单系统效益模型的建立
以车辆出行诱导系统的效益增长为例,建立单系统效益增长模型,假设特定发展阶段内,系统效益的平均增长率保持稳定,且系统效益是交通状态系数的连续、可微函数。建立模型如下
式中:g为车辆出行诱导系统的效益;s为交通状态系数,该系数综合考虑车辆平均行程时间和道路长度,为某个交通数据采样时段内单位道路长度上车辆的平均行程时间s=T/d=1/v,其中d为道路长度,v为采样时段车辆平均行程速度;kg为车辆出行诱导系统效益的平均增长率;γ 为对系统的投入及管理力度,投入越多、管理力度越大则数值越高;gmax为一定的人口、用地规模的城市在理想的道路、交通环境下车辆出行诱导系统的最大效益。
单系统效益增长模型中的γ反映了投入及管理对于系统效益增长的促进作用,为了提高系统的效益增长速度,应当加大对于系统的投入并对系统进行有效的管理;1-g/gmax反映了系统效益的提高不是无限制的,随着自身效益的增长,消耗了大量的有限资源,从而阻滞自身效益的增长。效益增长曲线如图1所示。
图1中,效益增长曲线1不含系数γ,效益将无限制增长;效益增长曲线2考虑资源投入有限性,系统效益最终将趋于稳定值gmax,效益增长曲线2比曲线1更符合实际。
1.2 协同系统效益模型的建立
在单系统效益模型的基础上,针对车辆出行诱导系统与交通控制系统,建立双系统协同效益模型,模型如下
式中:c为交通控制系统的效益;kc为交通控制系统效益的平均增长率;σ 为对交通控制系统的投入及管理力度,投入越高、管理力度越大则数值越高;α为实施协同后,交通管理系统效益的提高对车辆出行诱导系统效益提高的增长系数;β为实施协同后,车辆出行诱导系统效益的提高对交通管理系统效益提高的增长系数;cmax为一定的人口、用地规模的城市在理想的道路、环境条件下交通控制系统的最大效益;式(2)中,αc/cmax以及βg/gmax体现两系统协同后,自身效益的提高对于对方效益提高的促进作用。当α=β=0时,两系统间无协同,模型退化为公式(1);γ,σ体现投入与管理对于系统效益提高的促进作用,当γ=σ=0时,两系统缺少投入与管理,系统将耗费更多的时间由无序状态自我调整至有序状态;1-g/gmax,1-c/cmax体现由于自身效益的增长对有限资源的损耗而导致自身效益增长的阻滞效用。
2 系统协同的稳定性模型
为了研究系统协同效益随时间变化的趋势,需要对式(2)的平衡点进行稳定性分析。令dg/ds=0,dc/ds=0得
依据常微分理论,得到方程组的四个平衡点,通过平衡点对系统稳定性条件进行分析
记Δ=1-γ-σ+γσ则
记系统平衡点及稳定性如表1所示。协同系统由不平衡状态向平衡状态演化发展的过程如图2所示。
图形分析如下:
1)系统协调后效益值为正值,因此,分析区域为RA≥0且RB≥0的区域;
2)通过φ=0、ψ=0曲线,划分为四个区域,分别为zone1,zone2,zone3,zone4两条曲线的交叉点为平衡点P4且处于稳定状态;
3)P4周围区域较接近稳定状态,以较平稳演化速度向P4方向发展,如图2中的L1、L2、L3、L4;
4)由于系统存在扰动,远离P4区域时,先往L2或L4方向演化,以保持两个系统收益的相对平衡,其次,沿着L2或L4方向往稳定状态P4演化,如图2中的L5、L6、L7、L8,这一演化过程可以表示为:不稳定状态点→zone2或者zone4→稳定状态点。
3 结束语
在建立单系统效益模型的基础上,考虑协同系统之间相互作用的影响,建立车辆诱导系统与交通控制系统的协同模型。通过常微分方程求解模型的平衡点以及稳定条件,通过分析协同演化规律,有助于在制定车辆出行诱导和交通控制策略时,更好地将路网交通运行状态引导至稳定状态,使得交通网络中的车辆更快捷、高效的出行,路网效率达到最优。
摘要：为提高车辆出行的方便性和快捷性,提出车辆出行诱导系统与交通控制系统协同的思想。建立车辆出行诱导系统与交通控制系统协同模型,分析模型的平衡点以及稳定性,得出协调演化规律。当协同系统处于不同状态时,向平衡状态演化发展有趋势性,演化时间有差异性,为制定科学合理的车辆出行诱导和交通控制策略提供决策依据。
关键词：出行诱导系统,交通控制系统,协同,演化
参考文献
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