动车调查报告

动车调查报告（精选11篇）

1.动车调查报告 篇一

雅迪电动车怎么样 电动车改装调查

一位广西柳州网友在网上晒他电动车改装的“赛车”，引起大量“围观”。照片中的“赛车”拥有流线型车身、高亮度车灯、超重低音炮，俨然一辆专业摩托车赛车。然而，让人想不到的是，这竟是一架经过改装过后的电动车。

在我国许多城市，电动车正成为越来越多人的代步工具，电动车改装组装也随之兴起。然而，近期发生的多起电动车超速飙车、自燃事故一次次为电动车改装存在的安全隐患敲响了警钟。

电动车改装后最高时速可达140公里

在南宁市中华路，坐落着数十家大大小小的电动车改装和维修销售门店，是南宁市电动车销售和维修最集中的地方。记者上午10时赶到这里，看见各大门店内生意繁忙。

在某品牌电动车销售门店内，各式各样的电动车摆放整齐，价格从2000多元到3000多元不等。销售员小陈介绍，目前销售的电动车按外形分类主要有龟车、福喜等种类，一架原厂装配60伏电池的电动车车速可达40公里，行驶里程60公里到70公里。“觉得速度不够，可以到改装店改装，换个控制器就可以。”

在隔壁一家名为“广顺汽车精品”的电动车改装门店，外壳、轮毂、避震器及电路板等改装零配件一应俱全，店内两位师傅正在为一架电动车安装轮毂。一位师傅说，目前改装电动车很普遍。“不管什么牌子的车，拿过来加装电池、更换控制器和充电器，花400多块钱，改装后跑到50公里／小时以上没有问题。”

改装电动车车安全隐患大却拥有较大市场需求

针对电动车规格，国家标准《电动自行车通用技术条件》明确规定：电动自行车最高车速应不大于20公里／小时，整车质量不大于40公斤。然而，记者了解到，国标之下，电动车改装的市场需求依旧旺盛。

家里距离上班地点约5公里的刘先生一年前将自己的电动车改装提速。“改装后不光跑得快，最重要的是可以装载高容量电池跑更远的路，比原先更方便了。”

然而，近年来频频发生的电动车交通事故表明，电动车改装和拼装仍存在诸多风险和隐患。南宁市公安局交警支队秩序科副科长韦智宇表示，改装后的电动车行驶速度远远超过国家标准。“行驶中超速问题严重，增加了驾驶者本人的危险系数，对其他交通参与者的安全也构成了较大威胁。”他说，由于改装车的动力系统和原厂配置遭到了严重的更改和破坏，造成原件与改件不兼容，或原件无法承受改件的强度，电动车容易出现自燃及车身断裂现象。

2.动车调查报告 篇二

1 电动车工作原理

电动车以动力电池为能源, 依靠电动机驱动, 由车体、蓄电池、充电器、控制器、电动机等部件组成。蓄电池提供能源, 通过控制器供给电动机电能, 电动机将电能转换为机械能, 驱动电动车行驶。电能耗尽时, 充电器给电动车的蓄电池补充电能。

2 电动车火灾特点

(1) 火灾发生时间多为夜间。电动车一般都在白天使用, 夜晚充电, 充电时间需要6~8h, 如果充电时间过长, 电瓶、充电器就会发热、过充, 可能引起火灾。

(2) 火灾多发生在居民房内。电动车需要定期进行充电, 加之又有防盗需求, 出于便利, 用户一般都将其移到住所内停放并充电, 停放地点多选择在建筑的首层门厅、走道或楼梯间内。如发生火灾, 易造成居民房、室内物品受损以及人员伤亡。

(3) 易造成人员伤亡。停放在建筑的首层门厅、走道或楼梯间内的电动车, 一旦发生火灾, 火焰和浓烟很快封堵建筑的安全出口、逃生通道, 造成楼上住户逃生困难, 同时塑料车壳和海绵坐垫燃烧产生有毒烟气, 沿着楼梯间迅速向上蔓延, 对居住人员的生命安全造成威胁。如2013年1月12日, 来宾市大桥路某居民楼发生火灾, 烧毁电动车商铺内电动车46辆及电动车配件、电冰箱、电脑、生活用品等物资, 过火面积135m2, 死亡4人。

(4) 易产生纠纷。电动车停放在车棚、露天场地等相对开放的场所, 发生火灾时, 烟气散发及时, 人员容易逃生, 但停放的车辆较多时, 火灾损失较大, 易产生纠纷, 灾后处理困难较大。如2010年8月4日, 梧州市三云路某小区停车场发生火灾, 过火面积450m2, 烧毁摩托车、电动车、助力车共98辆, 无人员伤亡。2013年4月8日, 北海市四川路某小区停车棚发生火灾, 过火面积约为1 775m2, 火灾烧损3 辆汽车, 烧毁177 辆电动车、34 辆摩托车、26辆自行车、1辆汽车, 无人员伤亡。

(5) 火灾数据统计不规范。据部分正规电动车生产企业介绍, 电动车发生火灾的概率约为万分之一点六, 按全国年增2 500万辆计算, 每年发生电动车火灾为4 000起。由于录入的不规范以及全国火灾统计管理系统还不够完善, 未能对电动车火灾进行专项查询, 导致部分电动车火灾统计困难, 影响了电动车火灾的数据分析和形势研判。

3 电动车起火原因分析

3.1 行驶过程引起火灾原因

电动车行驶中发生火灾的主要原因是车辆电气线路过负荷、接插件接触电阻过大、短路等。电动车超载行驶、陡坡爬行等情况会使电路形成过负荷。线路安装不规范导致与运动部件碰擦, 绝缘层破损引起短路。电动车长期行驶震动, 会造成线路连接部位虚接。上述情况发生时, 如未安装电气安全装置或电气安全装置不合格, 不能及时切断电源, 则可形成大电流引燃绝缘层或其他易燃可燃材料引起火灾。

3.2 停止状态下引起火灾原因

(1) 充电过程引起火灾原因。电动车充电过程引起火灾的几率较高, 其原因主要有以下几点:一是连接电动车充电器的移动插排或者固定插座故障引起火灾。插头与插座间的极片长期反复接通与分断, 很容易造成打火, 触点出现氧化影响金属表面平整度, 使连接状态劣化;电流超过该插座的额定电流等原因都会使插头、座之间出现虚接、过载和过热现象。二是充电器故障引起火灾。充电器主要由充电器电源线及插头、充电器本体、充电器输出线路至蓄电池端子之间三部分组成。由于电动车的短路保护装置安装在蓄电池到控制器的主回路中, 对充电器不能起到保护作用。充电器随车携带并长期震动, 会造成内部元件的虚接;充电器充电时, 被可燃物遮挡;充电器散热风扇被堵转;人为造成充电器电源线破损等情况都会造成充电器故障引起火灾。另外, 充电器本身的设计缺陷也会引起火灾。合格的充电器设置有浮充电压控制, 在蓄电池充足电后, 将最高充电电压降为涓流浮充电压。如未设置浮充电压控制, 长时间给蓄电池充电, 会造成蓄电池或充电器故障引起火灾。三是蓄电池故障引起火灾。蓄电池的充电电压太高或充电时间长, 就会产生大量气泡, 同时电解液温度高, 使水大量蒸发。蓄电池充电到末期, 两极转化为有效物质后, 如果继续充电, 就会产生大量的氢、氧气体。当这种混合气体体积分数达4%时, 遇到排气孔堵塞或气体太多, 来不及逸出就会发生爆炸引起火灾。蓄电池内部短路及接线部位处接触不良也会引起火灾。四是线路故障引起火灾。线路是电动车蓄电池、充电器、控制器、电动机等元件之间的介质。电动车火灾中, 线路故障引起的火灾占多数。主要原因有下列几类:线路接触不良。电动车在使用过程中长期震动, 如不及时检查, 线路的连接部位松动发生接触不良。线路短路。线路与电动车运动部件碰擦、鼠类破坏等原因都会使线路绝缘层受损导致短路。蓄电池设置于座位底下、蓄电池与座位之间设置为储物箱的电动车, 使用过程中若把湿的雨衣、雨伞等放在储物箱中, 会导致线路进水发生短路。车辆线路设置缺陷。线路线径过小不能满足要求;未安装短路保护装置或者安装了熔断器、空气开关等短路保护装置, 当故障电流达不到保护装置的额定值时, 短路保护装置不发挥作用。

(2) 不充电过程引起火灾的原因。停止状态下不充电的电动车起火原因大多数为电气故障。电气线路短路、插接件接触电阻过大、元器件高温等都会引发火灾。不充电状态下, 插座故障引起火灾可以排除。

3.3 其他原因引起火灾

电动车周围的电气故障, 用火不慎, 雷击等自然灾害, 车上携带有易燃易爆危险化学物品自燃, 人为纵火等都会引起电动车起火。

4 电动车火灾调查的方法

4.1 火灾现场保护

(1) 开放场所的保护。露天的停车场所、车棚、四周开放的停车场等火灾现场利用警戒带、彩钢板、木板、原有的围墙、栅栏等进行封锁隔离, 落实人员看守。

(2) 室内火灾现场的保护。对室内火灾现场, 应封闭门口, 在室外布置专人看守, 防止无关人员进入现场。

(3) 登记造册, 查明电动车归属。关于电动车的火灾, 封闭火灾现场后应立即对受损的电动车进行登记造册并在火灾现场图中标记受损电动车的位置, 由当事人签字确认。特别是受损电动车较多的火灾, 这一项工作尤为重要, 也是电动车火灾调查区别于其他火灾的调查。目前很多地方, 电动车没有实行登记管理制度, 无法去相关职能部门查询电动车的相关信息。了解受损的电动车车主、型号等信息只能通过车架号、购车发票、车主的现场指认、周围群众描述、向销售商查询、现场监控录像等确认。如果火灾调查人员没有其他证据能证明发生火灾电动车的归属, 将影响火灾后期的处理。

4.2 勘验电动车的方法

对于复杂的火灾现场, 为了使勘验工作有序进行, 应该按照火灾调查“4431”程序进行现场勘验, 以免遗漏重要的物证。

(1) 对比法。借助相同的电动车与发生火灾的电动车进行对比找出故障点。对比法在电动车火灾调查过程运用较多。特别是电动车烧毁较严重, 无法分辨出各元件以及线路时, 通过对比可以查找各元件的位置和线路走向从而查找出故障点。

(2) 剩磁检测法。电动车线路故障会出现大电流, 大电流会在附近产生磁场, 最终在电动车的车架上出现剩磁。通过检测电动车车架剩磁可以找出线路的故障点。车架的剩磁在0.5~1.0mT时可以作为判定的参考值。1.0mT以上作为短路的判定值。

(3) 利用视频监控法。视频监控录像的最大特点是客观、准确、真实, 特别是小区内发生的火灾, 视频监控发挥的作用尤为突出。在使用视频监控时应注意把监控的系统的时间与北京时间比对。

(4) 逐一排除法。用于经过现场勘验以及调查询问确定起火部位或起火点后, 起火部位或起火点处有多辆烧毁严重的电动车情况。对起火部位或起火点的所有电动车进行勘验, 逐一排除, 不能排除的为起火的电动车。

5 现场勘验内容

电动车行驶过程中引起的火灾, 发现及时, 损失较小;骑行人员发现火灾的经过, 调查内容较简单。笔者着重论述停止状态下的电动车引起火灾的现场勘验内容。

停止状态下电动车引起火灾的主要原因是电气故障。勘验电动车时, 与电动车有关的电气是勘验的重点。可以按照连接电动车充电器的移动插排或固定插座—充电器—电动车的线路—蓄电池等顺序进行勘验。

(1) 勘验移动插排或者固定插座。现场发现有与充电器连接的移动插排或者固定插座, 应观察其外表有无缺失。外壳已缺失, 勘验移动插排或者固定插座的接线柱、静片是否有凹坑。如果外壳残存或者通过调查还能找到与其相同型号的插排或插座, 可以作其外壳的阻燃实验, 外壳不产生可见火焰, 或产生的火焰在30s内自动熄灭即为合格。

(2) 勘验充电器。主要勘验充电器本体两端的线路有无故障点。充电器本体由于内部发热元器件升温有限、元器件自身可燃材料少、充电器外壳采用阻燃塑料, 充电器本体内部故障, 穿越塑料外壳引燃周围可燃物的几率较小。

(3) 勘验电动车线路。 电动车的电源锁处于关闭状态时, 电瓶与控制器之间线路、控制器到电源总开关之间线路, 以及连通防盗器的线路和声光报警装置仍在带电状态, 应着重勘验。不能确定电动车的电源锁处于关闭状态时, 应对所有线路进行勘验, 找出故障点。

(4) 勘验蓄电池。目前, 我国电动车行业采用的蓄电池多数为铅酸蓄电池, 通常使用若干单个铅酸电池组成电池组, 单个蓄电池之间的线路、线路与蓄电池接线柱容易出现短路、接触不良等故障。

(5) 勘验电动车本身故障的同时, 应调查排除因电动车本身以外的原因引起的火灾。

电动车的线束很多, 勘验时一定要全面、仔细、认真。发现有价值的物证, 应拍照或录像固定位置, 提取时要有两名当事人或者见证人在场见证。物证封装前应对每一个物证进行标记并拍细目照。

6 调查询问

火灾调查人员达到现场后, 要及时了解火灾的基本情况。火灾调查人员要向火灾的发现人、报警人、救火人或者周围群众等了解火灾的基本情况。

对车主询问的内容:

(1) 火灾基本情况。什么时候发生火灾;火灾烧毁了什么东西;发生火灾时起火部位在哪里;当时火势怎么样;人员伤亡情况。

(2) 电动车基本情况。电动车什么时候购买的;什么牌子;什么型号;有无改装情况;最近维修情况。

(3) 起火当天电动车使用情况。是否超载;行驶的路况是否陡坡;最后一次行驶的时间及行驶距离;使用过程中有无异响现象。

(4) 起火前电动车停放情况。什么时候停车;在哪停车;是否充电;是否关电源锁;停车时电动车上有什么东西;如充电, 什么时候充电, 充了多长时间, 充电期间有无异常等。

对目击者或最先到场灭火人员询问的内容:

(1) 火灾基本情况。什么时候发生火灾;火灾烧毁了什么东西;发生火灾时起火部位在哪里;当时火势怎么样;人员伤亡情况。

(2) 目击者活动情况。发生火灾时目击者在做什么;怎么知道发生火灾;第一次发现火灾时, 是在哪个位置观察的;周围有无可疑人员。

(3) 扑救情况。有无参与火灾扑救;在哪个位置扑救火灾;用什么扑救火灾;是否还有其他人员在场。

(4) 其他情况。是否拍摄有视频或照片。

7 痕迹物证鉴定

经现场勘验以及调查询问, 认定起火部位或起火点。在起火部位或起火点提取的痕迹物证根据需要送至依法设立的鉴定机构进行鉴定。根据现场调查情况结合鉴定结论, 分析电动车起火原因。

8 火灾事故认定

火灾事故调查人员根据现场勘验、调查询问和有关检验、鉴定意见等调查情况, 综合分析火灾原因。

9 结束语

(1) 国家相关部门应将电动车使用材料的燃烧性能、布线、电路保护、防水、停放位置, 充电器、控制器, 报废标准等内容纳入相关技术标准, 从源头上对电动车进行防火性能把关。

(2) 落实电动车生产企业资质管理制度、电动车销售企业进货检查验收制度、电动自行车注册登记制度, 规范生产销售市场, 逐步淘汰超标车, 提高电动车整个行业产品质量水平, 从根本上预防和减少电动车火灾。

(3) 小区物业单位加强小区电动车管理。设置专门的停放区域, 统一规范电动车的充电管理。禁止在疏散楼梯、通道内停放电动车并充电。

(4) 完善全国火灾统计管理系统。科学统计电动车火灾, 分析火灾形势, 为消防工作决策提供科学依据。

参考文献

[1]王刚, 张万民.电动车充电过程起火原因分析及技术防范措施[J].消防科学与技术, 2012, 31 (12) :1376-1379.

[2]李斌, 吴莹.电动车用蓄电池充电器故障模拟试验[J].消防科学与技术, 2013, 32 (7) :798-800.

3.动车调查报告 篇三

一、研究背景

电动车是用电力作为驱动的机车，常用电池作为电力，是介于自行车和摩托车之间的一种交通工具。从1995年清华大学研制出第一辆轻型电动车至今，短短十几年，我国已发展成为全球最大的电动车产业。电动车产业也已成为无锡市锡山区一个富有地方特色的优势产业和较强竞争力的产业集群，目前与浙江、天津并驾齐驱，成为我国电动车生产的三大板块之一。

无锡市锡山区电动车产业发展十年来，大体经历了三个发展阶段。第一阶段从1996年至1999年，是研制开发、小批量实验性生产时期。第二阶段从2000年至2004年，是小批量试生产转入批量生产和批量投放市场的起步发展阶段。第三阶段从2005年至今，是电动车产业集群化发展的快速增长阶段。

二、对象定义和客户特征

（一）无锡区域电动车行业概况

据数据统计，2010年中国电动车市场达到2300万辆，目前在用电动车已经超过3000万辆，占全球市场的90%，2005-2010年的复合增长率为22.4%，出口量500-600万辆，实现工业产值700亿，包括上下游产值的产业总体规模将达到1300亿。

无锡地区目前拥有300家左右电动车企业，以生产豪华款电动自行车为主，电动车整车产能每年超过600万辆，占全国市场的15%左右，占江苏市场的50%左右，业内有“无锡板块”之称。而无锡的电动车产业又主要集中在锡山区，锡山区现有电动车整车生产企业186家，年总产量200万辆，占全国的1/5，占江苏的70%， 2011年销售总额92亿元，自营出口（一般贸易出口）总额8000万美元，一般贸易出口500万美元以上企业有6家，年销售超亿元企业达20家，并逐渐涌现出新日、爱玛、雅迪等国内龙头企业。此外，无锡另拥有配件企业230家，2010年全行业缴纳税收达到1.8亿。电动车行业的销售收入已占到锡山经济总量的1/5。

（二）电动自行车企业行业与经营特征

无锡锡山地区的电动车行业有以下特征：

1、集中度高。无锡市锡山区电动车产业主要集聚在该区东部的安镇、羊尖、东港等三个镇。

2、产业链长。以龙头企业为核心，集聚了上下游一大批配套企业，还形成了区域性的交易中心。

3、渐成品牌。锡山区拥有电动车品牌200多个，“新日”、“雅迪”、“爱玛”已成为行业内的龙头标杆企业。

电动车企业经营则有如下特征：

1、准入门槛低

目前国内的电动自行车企业实际为简单的装配行业，及从上游配套企业采购电机、电池、车架等，再组装后出售，属于劳动密集型行业。全国电动车企业近3000家，行业集中度不高，年销量超过20万辆的，不到整个市场的2%。

2、利润波动大

电动车的成本主要由电池、电机、车架等构成，其中电池和电机占成本的50%，其价格又与电磁钢、电解铜、铝、塑料、橡胶的价格密切相关。据统计，全国2000家企业，3年前每辆车利润500元以上，企业每月生产200辆车可以生存，现在每辆车毛利100元，每月如不能卖掉1500辆车就要亏损。

3、开票销售少

作为劳动密集型的微利行业，行业内多数企业都选择以包税或走账个人卡的方式对外销售，因此纳税销售不多，除一线品牌以外的多数企业开票销售占实际销售的10%左右。

4、产业升级难

就目前国内的电动自行车而言，整体行业的技术含量较低，技术核心在于电池、电机和车架，对此多数电动车整车企业不具有技术升级的愿望和能力。铅酸电池、无刷电机和塑料车架，决定了中国的电动自行车仍停留在原始的代步阶段，在此背景下行业的利润率、品牌形象和规模均较难有大的突破。

三、主要风险及银行融资模式建议

（一）主要风险点

1、政策风险

政策风险主要在于两点：

一是关于电动车的国家技术标准，2010年5月国家下发《加强电动自行车管理的通知》，要求电动车限速20公里，限重40公斤，且要求限期淘汰在用超标电动车。由于全国90%电动车均存在超标现象，因此《通知》的下发对电动车企业经营造成较大冲击，如新日销量由3000台/天下滑至500台/天，雅迪环比下滑40%。

二是各地对于电动车上牌、限行的区域法规。目前武汉、株洲、厦门等多地已经在主城区禁行或限行，且该类禁令在城市中呈扩散趋势，如电动自行车像摩托车一样，被政策赶出城市，则对行业将是致命打击。

2、环保风险

电动车企业目前使用的电池主要是铅酸电池，铅酸电池重量大、续航不足、寿命短，然其成本较镍氢电池或铝电池优势明显，因此运用广泛。但是，铅酸电池存在严重的二次污染，且其生产过程中也存在较严重的污染，因此国家前期对该行业曾刮起环保风暴，关停一批生产企业，八成以上企业停产，导致电池和整车价格上涨。如果环保要求进一步提高，对原本利润微薄的整车行业是雪上加霜。

3、税务风险

如前所述，电动车企纳税销售严重低于实际销售，存在一定税务风险。但由于企业基本是从当地的摩托车企业转型而来，在当地经营多年，且作为劳动密集型行业对就业支撑较大（行业从业人员5万人左右），税务部门总体仍是宽松政策。

4、经营风险

对于规模型的龙头企业，经营风险主要在于技术升级、品牌建设和质量控制，其对上游可以采取较长帐期、银票结算方式放大资金杠杆，减少资金压力，并可加大对于技术开发与品牌营销的投入。

（二）银行融资模式建议

1、传统模式

即传统的一对一给予信贷支持的模式，在该模式下仍是对于单户企业的独立信用风险评判，对此准入要求为：

（1）年销量不低于5万辆，且可核实的年销售额不低于1亿元；

（2）经营历史不少于3年；

（3）自营品牌，且品牌在大卖场销售（仅指家乐福、大润发、欧尚、沃尔玛等大型超市；

（4）自有非租赁厂房；

（5）或有负债不超过自身银行融资敞口的50%。

2、供应链模式

依托龙头整车企业，给予其上游配套企业的流动性支持。

对于整车企业，仅限于新日、雅迪等一线品牌，要求其年销量不少于20万辆，且可核实的年销售金额不低于4亿元。

对于上游配套企业，要求与整车企业合作不少于两年，在企业同类别配件供应商中排名前三，符合国家产业政策且环保达标，授信额度不高于月平均应收款的3倍，授信金额不高于质押应收账款的60%。

3、卖场模式

银行与大卖场合作，对于大卖场中销售的电动车生产或贸易企业给予授信支持。准入要点包括：

（1）由大卖场根据销售额推荐品牌，原则上每家卖场叙做1-2家；

（2）如为直销模式，参照传统模式中对于整车企业给予准入；

（3）如为代理销售模式，则对此类贸易企业，银行授信金额控制在其在卖场的年度销售额的35%以内，通过卖场锁定其销售回笼，全部归集银行，争取由卖场提供担保。

参考文献

[1]中国电动车网.

[2]全球电动车网.

[3]中国电动车协会网.

（作者单位：建设银行无锡分行）

作者简介

4.高速动车组总结报告 篇四

摘要：对我国高速动车组的几项关键技术进行分析并指出其发展方向。关键词：高速铁路，动车组，关键技术 概述

2004年10月铁道部组织完成了140列时速200km动车组的采购项目合同签订，成功引进了川崎重工（与四方机车车辆股份有限公司合作）、庞巴迪（与青岛BSP股份公司合作）、阿尔斯通（与长春轨道客车股份公司合作）的动车组先进技术，05年11月又引进西门子（与唐山机车车辆厂合作）的动车组先进技术，成立合资公司进行动车组的生产，至今国产化工作进展顺利。动车组的组成及主要技术参数

ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２１吨，总牵引功率５５００ｋｗ，总长２１３．５ｍ，车辆宽度３．３２８ｍ，车辆高４．０４ｍ。

ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力集中装置，３５９．７吨，总牵引力４８００ｋｗ，总长２０１．４ｍ，车辆宽度３．３８ｍ，车辆高３．７ｍ。

ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２５．０８吨，总牵引力８８００ｋｗ，总长２００ｍ，车辆宽度３．２６５ｍ，车辆高３．８９ｍ。

ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力集中装置，４５１．３吨，总牵引力５５００ｋｗ，总长２１１．５ｍ，车辆宽度３．２ｍ，车辆高４．２７ｍ．

３ 动车组的几项关键技术

３．１牵引传动系统

ＣＲＨ１：（１）系统组成。该动车组中有２动１拖和１动１拖两种基本动力单元，其中２动１拖得基本动力单元位于整车的两端。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电压和电流互感器、接地开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计３个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４个牵引绕组（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１个谐振滤波电抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牵引变流器。全列共计５个（２Ｍ１Ｔ基本动力单元有２个、１Ｍ１Ｔ基本动力单元有１个）。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个牵引电机，全列共计２０个。牵引电动机为三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为２６５ＫＷ，额定电压１２８７Ｖ，转差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系统性能。动车组牵引功率５３００ＫＷ，满足动车组运营速度２００ｋｍ／ｈ和最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度大于０．６ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ²。

ＣＲＨ２：（１）系统组成。该动车组中有２动２拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、一个牵引变压器、２个牵引变流器、８台三相交流异步牵引电动机等组成。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２个牵引绕组（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１个辅助绕组（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，实现了小型化、轻量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），仅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牵引变流器。全列共计４个（１个基本动力单元有２个）。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个（并联）牵引电动机，全列共计１６个。牵引电动机为４极三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为３００ＫＷ，额定电压２０００Ｖ，转差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。

ＣＲＨ５：１）系统组成。该动车组包括两个基本动力单元，３动１拖动力单元和２动２拖动力单元。的牵引传动系统主要由１套网侧高压电器设备、１个牵引变压器、３／２个牵引变流器、６／４台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计２个受电弓，动车组正常时是一个受电弓运行，另一个受电弓备用。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６个牵引绕组（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牵引变流器。一个基本动力单元有２或３个，全列共计５个。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每节动力车２个，一个基本动力单元有６或４个，全列共计１０个。牵引电动机为６极三相鼠笼式异步电动机，采用车体下悬挂、强迫风冷方式，通过万向轴连接至安装在转向架上的变速箱。电机额定功率为５６４ＫＷ，电气效率９３．５％，机械传动效率９７．５％。（６）系统性能。ＣＲＨ５动车组最高运营速度２００ｋｍ／ｈ，最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，动车组总功率５５００ｋｗ。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度为０．５ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ²。

3.２高速转向架。

CRH1：该动车组转向架是以ＡＭ９６转向架为原型进行设计的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上，在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术。这就确保了它在高速列车要求的速度和附载方面，符合UIC518规定的运行品质和可靠性要求。CRH1动车组的每辆车都装有两个转向架，因车型不同，有两种类型的转向架：动车转向架和拖车转向架。CRH2：由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。为适用于中国铁路，对原型车转向架方案进行了部分变更设计。

CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架基础上改进设计，ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架由阿尔斯通公司于２００２年设计，应用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ动车组上。该转向架源于意大利ETR系列摆式动车组转向架，并经国内长春轨道客车股份有限公司提出相关的技术要求改进而来。为适应中国的线路，轮对内侧由1360mm改为1353mm;车轮踏面形式重新设计后采用XP55型车轮踏面。

３．２１转向架轻量化技术。３．２２转向架悬挂技术。３．２３转向架驰动技术。３．２４牵引电动机悬挂技术。３．３高速制动技术。3.4 动车组车顶设备 3.41 CRH1动车组

在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.42 CRH2动车组

在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.43 CRH3型动车组 每车车顶均设有空调机组

在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为4950～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.44 CRH5型动车组 每车车顶均设有空调机组

在每个动车（1、2、4、7和8号车）的车顶还设有制动变阻器

在3、6号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为5300～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.5 车体结构

CRH1型动车组车体: 不锈钢焊接结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置;可以适应300～1200mm的站台高度

CRH2型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台

CRH3型动车组车体:车体采用铝合金结构;地板距轨面高度1260mm，固定脚蹬 CRH5型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应300～1200mm的站台高度 结论

高速动车组的大量应用必将促进国家经济的快速发展。随着人们对高速动车组的扩大需求，高速动车组技术也将有更大的进步，同时管理机制也会更加完善。

5.动车调查报告 篇五

研究当前现行培训模式，引导部分驾校应用推广点单式预约培训模式，促进培训模式多元化，使广大学员多一种选择。

一、现有培训模式

当前存在的模式有三种：

（一）传统培训模式描述

学员报名、查体、缴费，领用培训记录后进入驾校正式学习阶段，驾校通知学员参加理论培训后，组织理论模拟考试，合格的驾校集体到交警考试部门预约科目一考试，考试合格的，驾校由教练员通知学员可以上车训练。由于近几年学员较多，多数驾校培训记录发放、理论考试、科目二考试、科目三考试等环节都有不同程度的积压。有些驾校为应付积压学员的意见，理论未考未合格也安排上车，造成同时在训人数较多，特别是练习场内九项科目和穿桩，有的学员半天请假专门到驾校练车，实际练习时间不过几分钟，大量时间在等待、陪练。训练一些学时后，学校组织科目二模拟考试（有些驾校由教练员根据学员熟练程度推荐），比较熟练地可以预约科目二考试，熟练程度由教练员或驾校考核人说了算，产生了吃拿卡要的可能，科目三培训考试同科目二类似。

学员计时问题，场内训练课目和实际道路训练课目训练学员较多，计时不可能每学员练习5-10分钟后使用IC卡签到签退，计时设备成为一种形式，学员IC卡刷学时不是学员在用，而是教练员按部就班的制造虚假学时，更有甚者驾校有专人负责学员IC卡刷学时。

存在问题：

1、4人以上一车，学员IC卡实际推广应用困难，实际培训学时与记录上传的学时不一致，实际学员学时不足；

2、实际培训内容和教学日志不一致，存在教学日志弄虚作假现象，交通部教学大纲贯彻实施困难；

3、为占用培训考试额度，减少培训开支，多数驾校采用拼车，造成不少空置车辆；

4、同时在训人数较多，场内九项和穿桩科目，大量学员大量时间在进行无意义的陪练，学员学习效率低。

（二）少数驾校定制计划和约定学员结合模式描述

我市几所管理服务比较好的驾校在安排学员培训时加强了驾校、教练员、学员的沟通。

1、报名初次沟通

一般将学员报名服务大厅工作人员岗位工作进行了科学分工，制定规范可行的各自岗位职责、绩效考核措施和工作交接流程，构建一站式的学员报名流水线，在学员报名时由报名咨询岗位工作人员进行报名录入本校学员管理系统，同时打印出“学员学车沟通表”，对学车及训练相关问题进行说明，待教练员在规定时间电话沟通学员后，报名咨询岗位工作人员打印学员理论与实操培训计划，与学员协商确定培训结业的大致时间，学员报名后，进入下一个财务收款岗位，收款缴费后，进行建档照相与体检，完成整个报名流程。

2、学员开学训练二次沟通

组织学员统一开学，教练员进行第二次沟通，根据学员实际情况进行分班，结合考试积压的实际，学校一般规定学员可以先进行科目二的训练，待学员参加

科目一的培训达到相应学时后，由学校根据科目一的考试计划，通知学员参加考试。

3、学员培训计划贯穿训练过程，教练员与学员双向预约沟通落实培训

学员参加培训只能达到或超出制定的培训计划学时（此培训计划是对交通部教学大纲培训内容的分解），要求每个教练车不准超一定数量的学员，以期在训学员达到足额培训，教练员执行过程中由学校培训管理部门监管检查和客服中心投诉回访进行监督，培训过程中，学员根据自己工作时间等实际情况对教练员预约培训时间与教练员根据自己培训时间等实际情况预约学员，二者结合，达到教练员与学员的沟通协调，总体由培训计划总控培训时间与学时。

存在问题：

1、学校监管不力时，容易出现学员学时不足的情况，交通部教学大纲贯彻实施困难；

2、实际培训中，教练员与学员的双向预约时容易出现不一致，从而影响训练的情况；

3、容易出现实际培训内容和教学日志不一致，存在教学日志弄虚作假现象；

4、容易出现驾校安排专人集中刷IC卡学时情况。

一车多人，驾校负责安排训练的时限为两个月，驾校定制培训计划与学员自主约定培训时间相结合（三）个别驾校试点预约培训模式描述

临沂正直驾校

二、外省市培训模式方面主要做法

（一）上海

培训模式采用分段计时、后付学费管理。

上海市运管处综合前2次IC卡计时系统失败导致的培训记录造假、培训质量得不到保障的现实情况，与公安、驾校一起组成课题组调研，共同研发了分段计时培训系统。分段计时培训系统将交通、公安、驾校三网联合，将预约、考场、计时、GPS四个系统合并，形成了以学员注册—培训—测定—约考—考试一体化。以维护驾校、学员、教练员等各方利益为出发点，建立分段计时培训的教学大纲，解决当前驾培行业存在的管理不规范、培训时长得不到保障，教练车满天飞，公安考试限额导致学员积压等现象。

学员报名时只交630元的考试费、理论培训费、模拟培训费。理论、模拟培训合格完成大纲规定学时后参加场地驾驶培训。

场地驾驶培训实行预约培训、培训后交费的方式。学员应在培训前预约教练及培训时间，可采用网上或电话预约，每名学员每天只能预约2小时。

学员培训前到业务大厅用指纹签到,培训结束后到场地控制中心打印教学日志，到业务大厅用指纹签退、交费。

（二）张家港

张家港市港城汽运驾校推出的预约点单式培训模式。它主要是利用现代化科技信息手段，将传统培训模式的“定车、定教练、定期数”向“不定车、不定教练、不定期数”的预约培训模式转变，以实现“教练、学员、管理部门以及驾校”的四满意。

预约点单式培训打破传统的“一车到底、一人到底”的培训模式，实现了学员对自身培训的三项自主选择，即自主选择培训时间、教练和培训车辆，更为合理与科学的设置课程。每天6：00--20：00，共分13个时间段，实行分段教学，分段计时，分期付费，先学后付，并有免费班车循环接送。驾校可采用智能管理系统，详细记录学员的入学时间、预约情况、学习进度和考试结果等各项信息。

张家港市港城汽运驾校培训模式主要参照上海模式。

（三）北京

全市驾校全部实现预约培训模式

（四）南京

多数驾校实现预约培训模式

三、抓住机遇，推广点单式预约培训

（一）机遇

经济在腾飞，学员维权意识逐渐强化，花钱培训就是在消费，就要得到服务，就要不折扣的进行技能训练，就要获得安全知识，让学员掌握并决定培训时间成为势在必然。

培训模式不是我们在创新，而是驾校有迫切的需求，学员有这样的意愿，我们的工作是因势利导。

我们的契机是市场需求：

1、学员需求

2、驾校需求，星星之火，3、管理部门需求，我市近几年率先进行规范化驾校评选并被全省推广，教练员职业技能竞赛获得省局好评，率先开展教练员教学质量信誉考核与星级教练员评定，省局拟全省推广。我市驾校管理工作一直居全省前列。

公安部 交通运输部文件

公通字[2012]5号

关于进一步加强客货运驾驶人安全管理工作的意见

汽车类驾驶人培训要全部应用计算机计时培训管理系统。

道路运输管理机构要督促驾驶培训机构严格落实《驾驶员培训教学大纲》，加强对驾驶培训教练员的管理，积极推进规范化教学。

（二）我市拟推行的点单式预约培训模式描述

我市在借鉴外地经验，正直驾校运行预约培训的基础上，推出临沂市机动车驾驶点单式预约培训模式。

主要描述：

学员报名、查体、缴费，领用培训记录后进入驾校正式学习阶段，学员通过网站、电话、前台可以自行预约理论培训和理论模拟测试，测试合格的驾校集体到交警考试部门预约科目一考试，考试合格的，学员通过网站、电话、前台可以在一定时间内根据自己的时间自行预约模拟器培训、场内驾驶和实际道路驾驶，结合临沂实际，模拟器驾驶培训实行单人单模拟器，场内课目驾驶训练可以根据学员喜好实行单人单车或两人一车模式，实际道路驾驶根据学车阶段实行单人单

车或四人一车模式，时间采用上午8-12点、下午2-6点、晚上7-9点三个时段。根据学车阶段学员可以预约测试，科目

二、科目三测试合格，驾校集体统一到交警考试部门预约考试。

学员计时采用人脸识别系统，学员根据预约时间，到驾校进行人脸签到，参加相应的培训，培训结束，学员在驾校签退。培训内容按照教学大纲结合临沂实际制定具体培训内容、培训流程等，学员根据流程预约。

适用驾校：

教练车管理比较规范，场内驾驶和实际道路驾驶培训教学比较正规，教练员在统一时间上下班，无外派教练车现象的驾校。

适用人群：

开发费用：

点单式预约培训计时系统由我们在原临沂市机动车驾驶培训信息管理系统基础上免费开发，驾校预约系统由各驾校根据各自优势自行开发，点单式预约培训计时系统和驾校预约系统形成有机结合。

主要特点：

自由安排培训时间

自主选择教练员

自行确定培训费用

自主安排考试时间

节省等待时间

加强学员选择自主性

明明白白消费，签订培训协议

避免了教练车接送学员，外包教练车现象

适应多层次个性化市场需求

对于驾校来说，预约点单式培训模式的培训过程、车辆管理、训考审核以及日常管理更为科学化与信息化，可以提高管理效率，降低经营成本。而对于学员来说，可以到现场预约，也可以电话预约或是网上预约，很方便。在这种新模式下，驾校与学员签订培训协议，能有效地避免“多人一车”的培训模式，一名教练在同一时间段内只教一名学员，避免无意义的陪练，有效确保学员学车质量和效果，学员的权利将得到最大保障。

可能性存在的问题：

1、教练员对学员授课实行一对一，较原来培训模式，增加了工作量。

2、学员可以任意选择、变更教练员，使得教练员之间增加了竞争力度，教学培训能力差的教练员从心理上难以接受。

3、未改变原有的预付学费模式，造成学员是弱势，驾校强势，还是可能存在学员维权难的现象。

（三）推行进度思考

不是取消原有模式，在原有模式基础上增加一种新兴的培训模式供广大学车人员选择，逐步引导驾培市场由“驾校、教练员为主体” 的卖方市场向“驾校、教练员主导、学员为主体”的买方市场过渡，真正形成驾校提供优质服务，学员满意消费的和谐营销模式。

根据我市驾培行情与驾校发展实际，结合外地推行预约培训模式的经验，我市推行进度，应该要经历一下几个阶段：

一、宣传发动，形成共识阶段

1.举行研讨班和会议，宣传推行预约培训模式的必要性，思想认识再提升，统一认识，逐步形成驾校的再发展与服务的再提升，学员预约培训就是驾校发展的更高阶段。

2.赴外参观学习，开阔视野，提升认识，积聚共识，激励推行预约培训模式的积极性与主动性。

3.驾校针对自己实际，进行驾校内研讨，形成驾校内共识。

二、驾校试行预约培训阶段

鼓励驾校试点，根据各自驾校的实际，结合外地学习的经验，试点推行自己的驾校预约培训模式渐进改革。主管部门跟进指导交流，逐步解决体制内相关问题。

三、全市内推行预约培训模式阶段

1.理顺预约模式相关体制及监管的问题，形成学员为主体的培训理念，实

现“学员-驾校-主管部门-社会”四满意的和谐共赢。

6.非机动车门禁、车棚方案报告 篇六

告

公司领导：

根据3月1日“非机动车管理方案”，在负二楼非机动车停放区域安装门禁系统，专供公司内部员工非机动车和经营场所供货的非机动车停放。在一楼车场入口处树下空地建非机动车车棚，供外租外包单位和外来办事人员临时停放。既可取消负二楼非机动车值班员岗位，减少人力成本，又能使内部员工非机动车有序停放。

保卫部联系成都逸宇智轩科技有限公司和制作雨棚单位，经过现场测量、规划，制定施工预算方案。方案费用分别是：负二楼非机动车停放区域安装门禁系统（包括原非机动车隔离栏加固），10105元；车棚，13568元。合计23673元（最后费用以监审委核定为准）。

保卫部

7.动车调查报告 篇七

俄罗斯是世界铁路客运大国, 2012年, 俄罗斯铁路公司完成旅客周转量1 446亿人·km, 客运量10.585亿人次。在客运量中, 市郊客运量为9.419亿人次, 占89%。

在市郊客运工具中, 绝大部分是电动车组, 小部分是在非电气化线路上运用的内燃动车组和内燃机车牵引的旅客列车。

前苏联时期的主型内燃动车组进口的有, 6辆编组的ДП系列8列, 3辆编组的Д系列89列, 4辆编组的Д1系列605列, 3辆编组的АЧ2系列120列。国产的有, 4辆编组的ДР1系列23列, 6辆编组的ДР1П和ДР1А系列209列。以上合计共1 054列, 4 441辆。

前苏联解体后, 俄罗斯在最初的10多年时间里, 主型内燃动车组既没有进口也没有国产。直至2005年与2007年才分别试制了3辆编组的РА-2系列内燃动车组与4辆编组的ДТ1系列内燃-电动车组。至2012年末, 俄罗斯铁路公司已分别购置了3辆编组动车组118列354辆, 4辆编组动车组9列36辆。

2005年, 俄罗斯铁路内燃动车组保有量为823辆, 其中Д1系列370辆, АЧ2系列335辆, ДР1А系列48辆, 轨距1 067mm的Д2系列40辆。

内燃动车组的优点是, 单位座席的车组整备重量约为内燃机车牵引的旅客列车的一半, 可节省大量的运营费用, 而且整个车组的车门可实现自动控制, 节省列车员。但是在前苏联和前苏联刚解体后的俄罗斯, 因为考虑到采用内燃动车组需要增加相应的维修设施、人员和费用, 所以在一些地方的市郊客运中, 仍然采用内燃机车牵引旅客列车的运输方法。目前, 这种方法被认为会造成很大的经济损失, 应逐步停用, 而改用内燃动车组。

展望俄罗斯内燃动车组的发展方向, 是快捷、安全、舒适、节能, 且主要部件可以与电动车组通用。

目前, 俄罗斯正在生产РА-2系列内燃动车组和ДТ1系列内燃-电动车组, 后者可运用于直流电气化线路。

2 前苏联铁路的内燃动车组

2.1 ДП系列内燃动车组[1]

(1) 编组情况。

ДП系列内燃动车组为6辆编组, 由2辆动车和4辆拖车组成。车组长度158 700mm, 整备重量375t, 座席数176个 (另有乘务员座席14个) 。最高速度104km/h, 启动加速度0.30m/s2~0.39m/s2。

(2) 结构特点。

车体为钢结构, 采用直流电传动。从座席布置看, 该车组为包间式, 属于高级别车辆。单位座席整备重量很大, 达2.13t/人。

(3) 柴油机。

主发动机2台, ХVI-JV170/240型, 16缸4冲程, 工作转速900r/min~1 150r/min, 标定功率2×442kW。辅助发动机2台, 标定功率2×162kW。

(4) 生产和运用。

1949年—1952年, 从匈牙利Ganz工厂进口, 合计8列48辆。至1961年, 这些车组大部分已退出正线, 转移至工业企业专用线运用。现已全部报废。

ДП系列内燃动车组的外貌见图1, 平面布置见图2。

2.2 Д系列内燃动车组[2]

(1) 编组情况。

Д系列内燃动车组为3辆编组, 由2辆动车和1辆拖车组成 (图3) 。车组长度73 620 mm, 整备重量168.6t, 座席数282个, 设计速度120km/h。

(2) 结构特点。

车体为钢结构, 座椅按2人与3人布置。采用540-L型机械传动装置, 速度可分为25 km/h、39km/h、57km/h、87km/h、129km/h共5档, 速度129km/h时的扭矩为3 000N·m, 单位座席的整备重量0.585t/人。

(3) 柴油机。

有2台柴油机, 12JV17/24型, 活塞直径170mm, 行程240mm, 标定功率368kW, 转速1 250r/min, 标定功率下油耗129g/kW·h~141g/kW·h。

(4) 生产和运用。

1960年—1964年, 从匈牙利Ganz-MAVAG公司进口, 合计89列267辆。至1984年4月, 这些车组已全部报废。由于该系列车组座席数较少, 所以从1963年开始生产座席数较多的4辆编组的Д1系列内燃动车组。

2.3 Д1系列内燃动车组[3]

(1) 编组情况。

Д1系列内燃动车组为4辆编组, 由2辆动车和2辆拖车组成 (图4) 。车组长度99 080 mm, 整备重量210t, 座席数400个, 设计速度120km/h。

(2) 结构特点。

车体为钢结构, 座椅按2人与3人布置。采用液力机械传动, 速度分为3档。单位座席的车组重量0.525t/人。

(3) 柴油机。

有2台柴油机, 12VFE17/24型, 活塞直径170mm, 行程240mm, 标定功率537kW。

(4) 生产和运用。

1964年—1988年, 从匈牙利MAVAG公司进口, 合计605列2 420辆。关于拖车的制造, 1964年—1982年, 在匈牙利西北部的杰尔车辆制造厂, 1982年以后, 则在罗马尼亚西部阿拉德市的阿斯特拉车辆厂 (заводAstra Vagoane) 。

2.4 ДР1系列内燃动车组[4]

(1) 编组情况。

ДР1系列内燃动车组为4辆编组, 由2辆动车和2辆拖车组成 (图5) 。车组长度103 188mm, 车组整备重量176t, 座席数384个, 设计速度120km/h。

(2) 结构特点。

车体为钢结构, 座椅按2人与3人布置。采用ГДП-1000型液力传动装置, 有2个ТП-1000型液力变矩器。单位座席的整备重量0.458t/人。

(3) 柴油机。

有2台柴油机, М-756Б (12ЧН18/20) 型, 功率736kW, 转速1 500r/min, 由列宁格勒Звезда工厂制造。

(4) 生产和运用。

1963年—1968年, 由前苏联里加车辆制造厂生产, 共23列92辆。

2.5 ДР1П/ДР1А系列内燃动车组[6]

(1) 编组情况。

ДР1П/ДР1А系列内燃动车组为6辆编组, 由2辆动车和4辆拖车组成 (图6) 。车组长度154 352mm, 座席数632个, 车组整备重量272t, 设计速度120km/h。

(2) 结构特点。

车体结构为轻金属骨架, 外侧板为波纹钢板, 座椅按2人与3人布置。采用ГДП-1000型液力传动装置, 由卡卢加机器制造厂制造, 有2个ТП-1000М型液力变矩器。单位座席的整备重量0.430t/人。全部电路的电压为110V, 而ДР1系列内燃动车组的控制电路和电池充电电压为75V。

(3) 柴油机。

有2台柴油机, М-756Б型, 12缸, 4冲程, V型布置, 带涡轮增压器, 转速1 500r/min, 由列宁格勒Звезда工厂制造。

(4) 生产和运用。

1976年—1985年, 由前苏联里加车辆制造厂生产, 共209列1 254辆。

2.6 АЧ2系列内燃动车组[7]

(1) 编组情况。

АЧ2系列内燃动车组为3辆编组, 由1辆带2个司机室的АЧ2系列动车和2辆АПЧ2拖车组成 (图7) 。整备重量133t, 座席数313个, 设计速度120km/h。

(2) 结构特点。

采用ГДП-1000Ч液力传动装置, 由卡卢加机器制造厂制造。单位座席的整备重量0.425t/人。

(3) 柴油机。

柴油机为М-756Б型, 12缸, 4冲程, V型布置, 活塞直径180mm, 行程200mm, 功率736kW, 带涡轮增压器, 转速1 250r/min, 由列宁格勒Звезда工厂制造。

(4) 生产和运用。

1984年—1990年, 从捷克斯洛伐克Vagonka Studénka工厂进口, 合计122列366辆。至2012年, 仍有几个铁路局在载客运营。

2.7 ДР2系列内燃动车组

与ДР1系列相比, ДР2系列内燃动车组的不同之处为:柴油机由М-756Б型改为12ЧН15/18型, 其安装位置从动车内改为车下, 动车的座席数由68个增加到104个。但由于该型柴油机停产, 以及柴油机安装于车下给运用带来不便, 所以1966年里加车辆制造厂只试制了1列4辆。

3 1992年以后的俄罗斯内燃动车组

3.1 РА2系列内燃动车组[8]

(1) 编组情况。

РА2系列内燃动车组为3辆编组, 由2辆动车和1辆拖车组成 (图8) 。车组长度69 670mm, 车组自重125t, 座席数222个, 最大载客量600人, 最高运行速度100km/h, 最大轴重15t。

(2) 结构特点。

采用Voith T211re.3型液力传动装置。不锈钢车体, 单位座席的车组自重0.563t/人, 0~20km/h时的平均加速度为0.48m/s2。

(3) 柴油机。

柴油机为德国MTU公司制造的6R183TD13H型, 标定功率350kW, 转速1 900r/min。

(4) 生产和运用。

俄罗斯地铁车辆机械公司于2005年研制, 2006年开始批量生产。俄罗斯铁路上使用的РА2系列有750.05型和750.05-30型。至2012年末, 俄罗斯铁路公司共购置该系列内燃动车组118列354辆。

3.2 РА-В系列内燃动车组[10]

РА-В系列731.25型内燃动车组为2辆编组, 由1辆动车和1辆拖车组成 (图9) 。动车的2台转向架中有1台为动力转向架, 有2根动轴。传动系统安装在地板下面。装用德国的MTU柴油机和Voith Power Pack模块组合式动力传动系统包。

该内燃动车组采用了现代结构和材料:不锈钢车体、阻燃元件、可调整地板高度的空气弹簧装置、可加热的耐冲击的前窗玻璃、专用车门及可伸缩的脚踏板等。还安装了真空式集便装置。

РА-В系列内燃动车组用于出口匈牙利和捷克。

3.3 ДТ1系列内燃-电动车组[11]

(1) 编组情况。

ДТ1系列内燃-电动车组为4辆编组, 由2辆带柴油发电机组的头车、1辆带集电弓的动车和1辆拖车组成 (图10) 。车组整备重量219t, 座席数368个, 最大载客量878人。设计速度130km/h, 启动时40km/h以下的平均加速度为0.45 m/s2。制动减速度为0.25m/s2。

(2) 结构特点。

车体为钢结构。采用直流电传动, 可运用于直流3kV的电气化线路, 牵引电机功率4×235kW。单位座席的车组自重0.595t/人, 单位车组自重的牵引电机功率4.29kW/t。

(3) 柴油机。

有2台柴油机, 每台标定功率550kW, 由MTU公司制造。

(4) 生产和运用。

由俄罗斯中央运输电器科学研究院开发, 托尔若克车辆制造厂于2007年试制, 2009年开始批量生产。至2012年末, 已为俄罗斯铁路公司生产9列36辆。

3.4 ДЛ2系列内燃动车组[4]

(1) 编组情况。

ДЛ2系列内燃动车组为12辆编组, 由2辆动车和10辆拖车组成。车组长度280 870 mm, 自重580t, 座席数1 100个, 设计速度120km/h。

(2) 结构特点。

拖车外形尺寸、车辆定距、车钩高度, 以及其他主要性能都与特维尔车辆制造厂生产的客车类似, 每辆拖车座席数110个, 动车不载客。

(3) 柴油机。

柴油机为12ЧН18/20型, 功率568kW。全车组共有4台柴油机, 总功率2 272kW。液力传动装置为ГП1050/211型。燃料总储量6 000L。单位座席的车组自重0.527t/人, 单位车组自重的功率为3.91kW/t。

(4) 生产和运用。

1996年, 由柳季诺沃内燃机车制造厂主持研制, 其中动车由该厂试制, 拖车由特维尔车辆制造厂配套制造。该车组2000年秋已不存在, 其拖车也移作他用。

前苏联与俄罗斯主型内燃动车组参数见表1。

4 前苏联和俄罗斯铁路内燃动车

4.1 АП1型内燃动车[1]、[9]

АП1型内燃动车长度23 000 mm, 宽度2 904mm, 座席数54个, 设计速度115km/h, 车轮直径1 050mm。柴油机为8缸, 标定功率338kW, 转速1 200r/min, 布置于车内。采用电传动装置。该内燃动车后可连挂1辆长度23 000mm的拖车, 使总座席数增加到136个。

该动车于1936年由卡卢加机器制造厂试制, 1938年进行试验, 1940年退出运营。没有批量生产。

4.2 АР1型内燃动车[9]

АР1型内燃动车长度26 442mm, 自重50t, 座席数90个, 最高速度120km/h。

在车体和转向架结构中, 采用了ДР1系列内燃动车组的统一化零件和部件。柴油机为2台ЯМЗ-238型, 每台标定功率176kW, 采用ГМП-240型液力机械传动。车轮直径1 050mm,

该内燃动车由里加车辆制造厂1967年设计, 1968年试制2辆。没有批量生产。

4.3 АЧ0型内燃动车[9]

АЧ0型内燃动车长度27 220mm, 自重50t, 座席数64个, 最高速度120km/h。车轮直径1 050mm。

注: (1) M———动车;T———拖车; (2) 至2012年末俄罗斯铁路公司购置量; (3) 原文为165, 有误。

柴油机为6ЧН21/21型, 标定功率550kW, 由俄罗斯萨拉托夫州巴拉科沃机器制造厂制造, 采用电传动, 电阻制动, 电气取暖。

1977年, 从捷克斯洛伐克的斯柯达工厂进口3辆, 它最大限度地采用了ДР1系列内燃动车组的部件和装置。

4.4 РА1型内燃动车[9]

РА1型内燃动车由地铁车辆机械公司于1997年、2000年与2004年共试制3辆。由于这些内燃动车定员太少, 且在试验中一些系统和部件出现重大缺陷, 所以РА1型内燃动车没有批量生产。

РА1-0001号内燃动车, 设计时以720型地铁车辆为基础, 其缺点是车体宽度太窄, 只有2 716mm, 所以旅客在高站台上、下车有困难。该车长度20 477mm, 整备重量32t, 座席数62个。柴油机是英国Cummins公司制造的NTA 855R4型, 标定功率316kW。采用德国Voith公司制造的T211-rzz型液力传动装置。

РА1-0002号内燃动车, 车体宽度增大到3 139mm, 车辆长度23 500 mm, 整备重量40t, 座席数78个, 柴油机是德国MTU公司制造的6R183TD13H型, 标定功率315kW。采用德国Voith公司制造的T211-rzz型液力传动装置。

РА1-0003号内燃动车, 车体宽度、车辆长度、整备重量和座席数均与РА1-0002号内燃动车相同。柴油机是巴尔瑙尔运输机械公司制造的6Д6Н型, 标定功率235kW。采用地铁车辆机械公司制造的ГМТ-2型液力机械传动装置。

4.5 其他内燃动车

除了以上客运用内燃动车外, 俄罗斯还生产线路维修用内燃动车。

线路维修用АС4МУ型内燃动车供运输线路维修人员材料和工具用[12]。车辆长度20 320mm, 车辆宽度3 088mm, 整备重量58.2t, 座席数50个, 最高速度90km/h。

它装用雅罗斯拉夫尔汽车厂制造的ЯМЗ-240Д型柴油机, 标定功率235kW。采用卡卢加线路机械厂制造的ГП-320型液力传动装置。

目前, 该型内燃动车已由柳季诺沃机器制造厂批量生产。其外形尺寸见图11。

线路维修用АГД-1А型内燃动车和УП-4型拖车由穆罗姆内燃机车厂 (位于弗拉基米尔州穆罗姆市) 于1992年开始生产[13]。装用ЯМЗ-238М2型柴油机, 标定功率176kW。司机室可乘坐4人。动车和拖车都不带客室。

5 展望

综上所述, 俄罗斯内燃动车组的发展方向是, 快捷、安全、舒适、节能, 主要部件与电动车组通用。

快捷———要求采用新结构、新材料、轻型柴油机和轻型传动装置, 以提高频繁启动和制动工况下的最高运行速度和启动加速度, 缩短旅行时间。具体地说, 目标是设计速度为160km/h, 启动加速度为0.50m/s2。

安全———当发生行车事故和火灾时, 也能保证旅客的安全, 要求车辆具有足够的强度和防火性能。

舒适———要求提高车辆运行的平稳性, 设置方便旅客的内部设施。对于在动车组生产方面经验比较少的俄罗斯来说, 会有很多工作要做。

节能———要求能耗低, 碳排放量少。

主要部件与电动车组通用———内燃动车组与电动车组的部件如果能够通用, 则会给维修带来很大的方便, 节约大量的维修费用。

摘要：介绍了前苏联和俄罗斯主型内燃动车组和内燃动车的主要性能参数、结构特点、生产和运用情况, 展望了俄罗斯内燃动车组的发展方向。

8.海西：跨入动车时代 篇八

据介绍,温福铁路于2004年12月动工建设,自浙江省温州市至福建省福州市,全长298.4公里,为铁道部、福建省和浙江省合资建设的国家I级双线电气化铁路,是我国《中长期铁路網规划》“四纵四横”主通道沿海客运专线的重要组成部分。温福铁路通车后,从福州出发到温州,将由目前的中转换乘15个小时缩短至约100分钟,福州至杭州由目前的9个半小时缩短至4个半小时,福州至上海由11个小时缩短至约6小时。该条铁路还将与甬台温铁路以及在建的福州至厦门铁路和厦门至深圳铁路共同形成一条长三角经闽通往珠三角的快速通道,让中国三大经济圈联系更趋紧密。

11月中旬,本刊记者带着向往与憧憬踏上了海西的沃土。此行我们的任务是用眼睛观察福建,用心灵感受福建,在动车开行之后,这个“福地”是否也在涌动着新一轮的经济大提速?一周的时间里,我们跑遍了福州、泉州、石狮、厦门以及浙南温州地区的苍南等地,深入到数十家企业体验交流,切身感受到温福高铁带来的包括物质与心灵两方面的变化。

厦门:

圣达威的董事长章爱民先生能够将特定市场占有率做到百分之百,首先靠的就是独特的战略眼光和执着于品质的坚韧精神。就像他自己的着装一样,将中式的儒雅和西式的时尚有机结合起来,通过做有商业价值的文化,将文化融入服装,变成有效的商业价值,使圣达威服饰走出了一条迥异于其他闽派服装的道路。并进而在98投洽会和北京国际时装周上大放异彩。

而厦门走出的另两个品牌:金牌橱柜和暴龙眼镜对于自身企业发展都是信心满满,操作上却又适度谨慎。走进办公室,能感受到老板像员工一样大家全力、细心、专注地做事,正是这种在低调中的“爱拼才会赢”成就了这两个品牌的神话。

泉州:

泉州是我们此行停留时间最长的地方,我们不仅拜会了几乎家喻户晓的运动品牌匹克,还去了服装类企业大帝集团、旗牌王服饰、周织服饰等,同时还去了中国橱柜的新锐品牌雅泰橱柜和中国涂料的新秀品牌信和涂料。雅泰的贺梦佼经理和沈夏鹏先生对我们阐述了雅泰逆势崛起的故事。而信和的两棵百年老榕树和公司的浓浓人文情怀,以及正准备帮助大学生创业带动就业的“麦田行动”,也让我们如沐春风。

石狮:

大帝集团的吴尔德先生不仅跟我们分享了大帝的创业传奇(大帝还有企业发展历史博物馆呢),更将石狮服装业及产业经济发展现状及过往原因向我们娓娓道来。周织服饰的品牌总监陈良生对于品牌与服务有着深刻的理解,将周织这个只是生产裤子的企业正转型为一个新的服装品牌王国。与我们更投缘的是旗牌王服饰,尽管没有预约,薛飞经理还是热情地接待了我们,而福厦铁路就从他们公司门口经过。

苍南:

就连遥在浙江南部地区苍南县的盛宇集团,对于福厦铁路的开通也是充满期待。对于盛宇而言,福厦铁路的开通不仅仅是打开向南的战略通道那么简单,更是对公司向三级市场的发展提供了交通物流和人流的有效保证。

福州:

9.关于新日电动车的调查问卷 篇九

尊敬的用户：

您好！

适逢佳节之际，江苏新日电动车股份有限公司祝您佳节快乐，万事如意！为了更好地为您服务，我公司正在开发系列新产品，我们十分想听听您对新产品的意见或建议，请您在百忙中予以合作，最后我们将会送上小礼品以示感谢。填写说明：请在选项上划勾。

一，您的性别

A，男B，女

二，您的职业

A.固定工作者 B，自由职业者 C，待业/无业/失业 D，在校学生 E，退休 三，您的年龄

A，14至24岁 B，25至34岁 C，35至50岁 D，51至60岁 E，60岁上 四，您的家庭收入是多少

A，1000以下B，1000至2000C，2000至3000D，3000以上 五，你平常出门常以电动车为交通工具吗？

A，经常B，偶尔C，每次都是D，没有过

六，您的周围的朋友使用的是什么牌子的电动车（多选题）

A，小鸟B，绿源C，新日 D，雅迪E，捷安特F，爱玛 G，其他 七，您对新日电动车？

A，使用过B，大致了解C，仅听说过D，一无所知 八，您更加注重电动车的哪个方面？（多选题）

A，价格B，性能C，外观D，品牌E，其他

九，如果您要购买电动车，您将会购买哪种？

A，小鸟B，绿源C，新日 D，雅迪E，捷安特F，爱玛G，其他 十，如新日电动车进行促销活动，您更喜欢哪种？

A，积分卡B，降价式促销C，有奖式促销D，试用式促销E，礼品 十一，如您需要电动车，您会在哪里购买它？

A，专卖店B，超市C，电动车行D，旗舰店

十二，您购买电动车时能接受的价位是多少？

A，1000—1500元 B，1500—2000元 C，2000—2500元 D，2500元以上 十三，您购买电动车偏向哪种类型？

A，简约型电动车B，豪华型电动车 C，电动摩托车（完全仿照摩托车）十四，您比较注重电动车的哪个方面？可多选（不考虑价格、质量因素）A，速度 B，充电时间 C，重量 D，爬坡能力 E，续航能力F，外观 G，防盗功能H，其他

十五，您的建议或者意见

最后，再次感谢您的配合，衷心感谢！！

10.动车调查报告 篇十

组员：聂晓慧孙亚江许楠冀军

目录

研究背景…………………………

研究意义…………………………

研究方法…………………………

研究目的…………………………

问卷调查…………………………

采访记录…………………………

活动记录…………………………

结题报告…………………………

附录材料…………………………

组员评语…………………………

导师评语………………………… 李艺伦

前言

在我们的身边，常常会发生一些交通事故。在这些事故中，小到跌痛，大到身亡，这提醒我们每个人：必须时时刻刻注意交通安全！我们每天都要出门，去上学、上班、买菜……。当我们走在马路上,交通安全是很重要的。据了解，每年因各种事故，数以万计天真无邪的儿童少年死于非命，而因交通意识缺乏和淡薄引发的交通伤亡事故，在中小学生伤亡事故中占有较大的比例。交通事故其实是可以避免的，只要我们遵守交通规则，就不会发生交通事故。但是有些人就是不遵守交通规则，所以才导致了一起起交通事故。如有些人走路不靠右边走；明明是红灯，见到两边没人，就闯红灯；过马路不看旁边有没有车，就冲过去……虽然这些看起来都是鸡毛蒜皮的小事，但往往就是这些鸡毛蒜皮的小事引起了一些重大交通事故，给家庭、社会造成了很大损失。这次我们的课题是…我们将展示我们的调查成果…研究背景

同学们，你们发现了吗？每当我们放学踏出校门口后，映入眼帘的是一排排的摩托车停放在门口拉客。我们都知道坐摩的是很危险的，但是还是有很多人选择坐摩托车。公路上，轿车和公共汽车等大排长龙，而摩托车却在这个空隙中穿梭，而且大多数的摩托车司机室不等红绿灯的，这是多么危险的行为

前不久，就在我校校门口，发生了一起严重的交通事故，一辆摩托车上载着一个年轻的女子，摩托车穿梭在公路上时，与一辆大型货车相撞，当场该摩的司机与该乘客就被撞飞了出去了。当急救中心赶到把伤者送往医院，经过医院紧急抢救后宣布女乘客抢救无效死亡，摩的司机也受了很大的伤。

虽然三轮摩托车很危险，却有很多人愿意坐。所以我们小组决定对电动车进行调查研究。

研究意义

调查电动车的优缺点及安全性

研究目的①电动车对市民生活的方便程度。

②市民对电动车的看法。

③市民眼中电动车的利与弊。

④市民对政府禁止电动车的行为的看法。

⑤电动车的优缺点。

问卷调查

1平时坐最多的交通工具是（）

A轿车B自行车C公车D电摩E其他

2你会因为什么原因选择乘坐电摩

A节省时间B乘车不便C其他

3有没有觉得乘坐电摩很危险

A很危险B不危险C没什么感觉D其他

4海口对于电摩的管理，你认为

A太差了B很好C感觉D其他

5你认为有没有管理电摩的必要

A一定要管理B管不管理没差C不需要管理D 其他

6对于政府对电摩的管理你有什么意见？

谢谢您对本卷的认真填写！

采访记录

采访者：不好意思打扰了，能不能采访你一下。

被采访者：可以啊。

采访者：请问下你们家有没有电动摩托车呢？

被采访者：有啊，有两辆。

采访者：是因为什么原因才想要买电动车呢？

被采访者：因为电动车便宜而且也不用加油，充个电就可以跑很久。

采访者：那有没有觉得电动车很危险呢？

被采访者：还行吧。

采访者：谢谢。你能接受我的采访

活动记录

2013年3月8日

经过一个月的筹备，我们开始了这次研究性学习的第一次的活动。我们小组5个人 到了明珠广场人流密集的地方。今天的任务是来发放调查问卷和进行采访。有很多好心人都愿意接受我们的调查和采访，但是也不乏有些人对我们很冷淡或者不理睬，心中都会有点小小的不满。但这些挫折时必须要遇到的，有挫折成功才更显得有意义。

2013年3月21日

今天我们分头工作，我们将调查问卷带去各个中学里进行调查。在各个中学并不缺乏用电动车来代步的同学，而且有些同学买不起摩托车就用电动车来代替，在马路上狂飙起来。我把调查问卷带到了农垦中学，这时正值放学的时间段，就有电动车从四面八方开来。我只顾着避让不小心就撞到了别的行人。我只能说与我们的课题很符合。我把调查问卷递给了我认识的同学叫他帮忙我，分发这些问卷。今天的任务结束，就期待下个星期来回收了。

2013年4月5日

拖了几个星期终于决定去把调查问卷收回了。为了避免像上次躲避电动车的惊险，我特意从后门走，果真跟我想的一样安全。但是垦中的校警拦住了我，不给我进去，没有办法我只好坐在警卫室里等着我的同学。因为等的太久我便把随身携带的调查问卷给了校警写。虽然他刚刚拦住我的时候很凶，但是他却欣然答应可以帮我写。终于我的同学捧着一叠调查问卷跑来了，我本来很担心会不会有人不想帮忙的，但是看到这一大叠调查问卷我的心终于放了下来。

2013年5月6日

今天下午有一节自习课。我们决定利用自习课的时间来进行，调查问卷的整理分析。我们到图书馆的自习室里开始了工作。厚厚一叠的调查问卷要一张张的统计还真是不容易，用了很久我们才把数据总结出来。谁知到已经到了图书馆要关门的时候了，最后时间也不早了不得已将分析数据移到下一次的活动中。

结题报告：

思考源于生活。而纸上所得终是浅薄的。只有躬行才能看到现象的本质。在我们学生日常的生活中，我们常常看到社会上的一些不良现象。其中，我们的交通安全则

是一大问题。学校门前就是公路。车辆横行，学生如蚁。前段时间也发生了摩的与车辆撞击的死伤事件。我们小组的成员在选用了这个课题后便展开了一系列的研究活动。在一番调查讨论总结后我们发现了一些问题，也提炼了一些意见与及我们的感受。

评价

组长：王璞

研究性学习？在许多中国学生眼中是一个十分新鲜的词。我当初也是这样认为。为什么要搞研究性学习呀？当初的我这样认为。在中国从古至今的学习为考试的教育制度下，老师们总是叫学生多做题、多看书。但是他们忽略了一个很重要的环节，那就是——那就是学生实践能力的培养。说实话，刚开始我们觉得研究性学习是一种负担，一种累赘。在研究过程中最重要的就是成员间的默契合作，然而在现实中是很难做到这一点的。随着研究活动的开展，不可否认，研究性学习使我学到了许多书本上学不到的知识，锻炼了能力，陶冶了情操。同时，我深深地体会到做好每件事的不易。因为累，我曾经一次又一次地想过放弃。当一个又一个困难被我们征服，我们的脚步更加坚定了。研究性学习在我的学习生活中添上了精彩的一笔。我收获的不仅仅是能力上的提高，还收获了坚强和信心。

组员：聂晓慧

本来是很排斥研究性学习的，觉得麻烦又浪费时间。但是真正开始参与其中以后，才发现期中的有趣。通过这次研究性学习自己真的成长了很多，不论是在待人处事方面，组织能力方面都在向好的方向发展。以往的学习，偏重于对概念或理论的字面理解而缺乏深一层次的提问．如今的社会是一个充满竞争的社会，在这样的社会中，知识本身的获得已经不是最重要的了，重要的是如何去获得知识，如何在知识的获取过程中，开发自己的各种潜能。

组员：许楠

11.动车死亡之旅 篇十一

这里几乎就是一个工地，车厢残留物已在26日全部移走，新翻出的泥土散发着腥气。只有泥土中偶尔散落的小块火车部件，以及高架铁轨上新砌的水泥板护栏，述说着曾经发生的悲剧。

截至27日，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成39人丧生。

7月27日上午8时左右，遇难者林焱和年仅11岁的陈怡洁的遗体在告别仪式后分别火化，他们是此次事故中首批火化的遇难者。

事情就这样过去了？不，公众心中的质疑逐日增强！不该发生的事情却发生了，人们试图寻找真相。7月28日上午，香港商业电台记者发问温家宝总理：“您觉得这次事故是天灾还是人祸呢？”

追尾？追尾！

7月27日下午2点30分，温州市第三人民医院住院部16楼的重症监护室，69岁的福建福州人蒋金土正在看望62岁的老伴周丽琴。每天下午的2点30分至3点是重症监护病人家属的探望时间。

蒋金土和老伴以及女儿、女婿、孙女和外孙女一家六口，结束北京和上海的旅游，从上海登上D301次动车2号车厢，准备返回福州。谁也不曾想到，他们即将遭遇死亡之旅。

2号车厢是卧铺改成的座位。二层放行李，一层坐人。四张床铺在一个小包厢里。蒋金士与老伴以及一名北京大学的教职员工在一节小包厢里，女儿女婿则在另外的车厢。

因为即将进站，火车已经开始减速，突然之间“咣当”一声猛烈的撞击后，车厢内便一片漆黑，然后就是翻滚，行李都掉落下来。

几分钟后，无数人通过各种方式获悉，火车追尾了！7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。

蒋金士清楚地记得，事故发生之后，那位北大的教职员工打开手机，透过微弱的光线，他们发现，小包间的门是关着的，就在身下，怎么也打不开，门下的走廊里还有人，而窗在上面，窗外漆黑一片，老伴已经不能动弹，根本没有力气出去，也不曾料到车厢已经摔落在高架桥下的地面上。

“大概过了十几分钟，有人从外面把车窗的玻璃砸碎，我被救了出去，然后是老伴，还有另外一个人”，蒋金士心有余悸。随后，他和老伴一起被送到温州市第三人民医院。

一家六人中，蒋金士的伤势是最轻的，主要是左眼肿得很厉害，女儿的腰受伤严重，还无法动弹，14岁的孙女则是小腿骨折。老伴的病情还算稳定，但是医生说过两天可能还要切开喉管动手术，因此并没有完全渡过难关。

“怎么也想不到原本以为安全的铁路也会出事。”蒋金土说。

根据温州市委宣传部提供的资料，截至26日晚6时，这场追尾事故共造成39人死亡，192人受伤。温州警方陆续公布了首批、第二批和第三批遇难者名单，以及伤者名单。“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，温州市区11家救治医院成立救治领导小组和专家组，共有1409名医护人员投入救援工作，对伤员进行一对一的救护。

天灾？人祸？

出事地距隧道仅一两百米，隧道所在的山脚下就是下岙村。汤道伟从安徽来温州打工，就居住在下岙村。7月23日晚上，雷电交加，暴雨倾盆，他站在屋檐下观雨景，却不料看到了火车追尾。随即，汤道伟毫不犹豫地加入了救人的队伍，“从家里跑到出事地，也就一两分钟的路程。大家都跑过去了”。

汤道伟赶到的时候，已经有五六人在现场了，“惨不忍睹啊！除了车厢里发出的救命声、呻吟声，时不时还能看到遇难者，除了身体变形外，有些身体的部位也已经分离”。

他拨打了救援电话，刚开始消防员并不太相信，后来估计打了很多，才确信。周围的村民也都赶来了，现场也迅速聚集了几百人的救援队伍。大概在半个小时左右，消防赶到了，然后是公安。等公安来后，村民都被要求撤出来了。

有村民在将伤员送往离出事地最近的康宁医院后折返现场，却被告知不能再进去。

这是一个不眠不休的夜晚，温州几乎全城出动，人们赶往事故现场、赶往医院、赶往各个献血点，只为能做些力所能及的事情。

24日，人们知道了很多事情，胡锦涛总书记、温家宝总理在事故发生后当即做出重要指示；中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在24日率有关部门负责同志赶赴温州；上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利被免职；国务院成立了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组……

然而，人们还想知道更多：究竟是什么原因使得不该在永嘉站停靠的D301停在了这里？又是什么原因使得D3115在永嘉站停留了半个小时？本来应该走在D3115前面的D301为什么在这里演变成了追尾事故？在这里，动车的调度指挥、信号系统和列车控制系统三道保险为什么都相继失效，最终导致悲剧发生？难道真的是D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾？

真相！真相！

新任上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

铁道部的差错不仅仅发生在让正常的行驶成了悲剧，而且还体现在事故之后的处理上，让公众充满了质疑。颇有讽刺意味的是，在宣布没有生命迹象后不久，便救出了2岁半的小女孩项炜伊。铁道部新闻发言人王勇平对此回应“这只是一个奇迹”。

更多的遇难者家属情绪激动。32岁的杨峰在事故中失去了岳母、妻姐、外甥女、妻子，还有他尚未出生的孩子。他说自己24日凌晨2点半到达出事地点时，“现场已停止救援，他们说没有生命迹象了”。但是，妻子和岳母的遗体是24日下午才找到的，“我太太就在下面，为什么没有营救？”由于妻子不幸被毁容，杨峰流泪问道：这是撞的，还是被挖的？

国务院总理温家宝28日10时许抵达温州，看望慰问“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故伤员和伤亡人员家属，并向遇难人员献花表示哀悼。在随后举行的中外记者会上，他反复提及，這起事故能否处理得好，其关键就在于能否让群众得到真相。