海关通关管理信息系统

海关通关管理信息系统（精选4篇）

1.海关通关管理信息系统 篇一

最新国检精神

一、消毒：产地为疫区的，车在进来大陆时，在检验检疫局的消毒库进行消毒。现场消毒国家：（下划线为我公司进口经常碰到的国家，要特别留意。）

参考：马来西亚 沙特阿拉伯 巴基斯坦 毛里求斯 摩洛哥 苏里南 阿根廷 伯利兹 海地 圭亚那 多米尼加 洪都拉斯 巴拿马 巴拉圭 东帝汶 土库曼斯坦 乌兹别克 朝鲜 亚美尼亚 阿塞拜疆 孟加拉国 格鲁吉亚 阿曼 阿尔及利亚 博茨瓦纳 赤道几内亚 厄立特里亚 埃及 叙利亚 塔吉克斯坦 阿联酋 埃塞俄比亚 土耳其 也门 所罗门群岛 瓦努阿图 巴布亚新几内亚 萨尔瓦多 查询最新的役区是哪些国家请链接以下网站：http:///5jyjy/pop.asp?proid=187

二、包装证明：以下所有证明必须是原件，不得使用传真件或复印件。

1、需出具无木质包装证明国家：

美国、日本、韩国、欧盟（生产厂家出具）。

2、如果是针叶木包装：

美国、日本、韩国的要由原产地官方出具的熏蒸证明或香港中检公司出具的更换包装证明。

3、如果是木质包装，但不是针叶木包装：

美国、日本、韩国的需由生产厂家出具非针叶木包装证明或香港中检公司出具的包装证明。

4、欧盟的木质包装：

有木质（无论是否针叶木）的包装都要原产地官方出具的熏蒸证明或香港中检公司出具的更换包装证明。

特别注意：

(1)木质包装包括木箱、卡板、木托板，不含胶合板，相关包装证明中包含货物的品名、数量、重量、抬头的厂家地址和产地一致、中英文对照。

(2)如果以上资料供应商无法提供以上文件，可由联怡国际代理在货到香港联怡仓库后在香港中检申请相关文件，但是相应的货物需要在香港多滞留一个工作日，同时会有相应的申办证明的费用产生：

a、无木质文件费：HKD250。

b、如果是申请非针叶木包装证明的需要中检公司作检验，会产生检验费： 5000KGS 以下出差费是HKD200+出证费HKD300；5000KGS 以上或任何货柜 , 出差费都是HKD300+出证费HKD300。

c、如果是需要香港中检公司做熏蒸，出消毒证明，费用详见下表，具体费用以实际发生为准。

中检安排熏蒸，整柜需要2-3个工作日，散货需要3-4个工作日。

(3)中检公司所出具的证明，要求只打货物品名，如果有两个计量单位，第一计量单位不能错，而公斤数要准确。

(4)原厂出具的包装证明台头一定要和报关的品牌一样，不能由第三者出具。

(5)包装证明需加盖公章，关于国外企业大多无公章、只签名生效的问题，我们咨询了有关官员，得到的答复是：“一般应该可以，但的确不是所有官员能达成共识，如真有此问题出现，可能需要提供该签名的备案方可”，有鉴于此，希望能提供公章。

(6)以上未涉及的国家，只需提供发票和装箱单，按照正常程序报检即可。

三、现在装车安排：

疫区来货一定要和美、日、韩、欧盟来货分开装车，以便于现场检验检疫（因为疫区须消毒、美、日、韩、欧盟来货须申报包装，而此两项在不同的地点进行）。

四、欧盟成员国名单：（一共15个，另增加的10个欧盟国不算在内。）

奥地利、比利时、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、爱尔兰、意大利、卢森堡、荷兰、葡萄牙、西班牙、瑞典、英国

五、其它：

一般贸易出口商检，一定是由生产厂家自己在其所在地出入境检验检疫局办理相关检验检疫手续，如果所在地非实际出境口岸时，由出入境检验检疫局出具《换证凭单》，我司凭《换证凭单》向货物实际出境口岸出入境检验检疫局换取《出境货物通关单》办理相关通关手续。

2.创新区域通关改革与海关查验 篇二

内容摘要：巩固现有改革成果、推进区域通关改革深入发展是当前乃至今后一段时期海关通关监管工作的重点，如何突破现有海关管理体制对区域通关改革的制约、以发展的观点促进海关管理体制创新更是推进区域通关改革进程中需高度关注的重要课题。本文从区域通关改革对海关工作的影响入手，分析了制约改革深入开展的因素，提出了推进改革深入开展的相关对策建议。

关键词：海关 区域通关 创新 查验

所谓区域通关，就是在区域范围内，以跨关区快速通关为基础，以企业守法管理为核心，利用信息化手段，整合口岸和内地海关管理资源，倡导企业守法便利，简化海关手续，降低通关成本，提高通关效率，提升海关通关监管工作整体效能。

而区域通关改革是海关顺应区域经济发展趋势、推进现代海关制度建设而作出的一项重大战略决策，它的推行打破了目前行政区划和海关关区设置所造成的限制，简化了海关手续，降低了企业通关成本，确保了进出境物流的快速自由流动，是海关促进地区经济发展的又一有力举措，试行以来得到了地方政府和社会各界的一致认可。巩固现有改革成果、推进区域通关改革深入发展是当前乃至今后一段时期海关通关监管工作的重点，如何突破现有海关管理体制对区域通关改革的制约、以发展的观点促进海关管理体制创新更是推进区域通关改革进程中需高度关注的重要课题。本文从区域通关改革对海关工作的影响入手，分析了制约改革深入开展的因素，提出了推进改革深入开展的相关对策建议。

一、区域通关改革的起因及对现行海关工作的影响

多哈回合谈判的破裂，延缓了经济全球化的进程，从而促使区域经济一体化和区域范围内贸易自由化的趋势大大加快。在欧盟、北美、东盟等区域经济圈不断发展的同时，近年来，在相关地方政府的大力推动下，我国区域经济迅速崛起，长三角、泛珠三角、环渤海等区域经济圈的社会经济活动也在不断超越行政区划-1-的限制而日益走向一体化，区域内部联系越来越紧密，合作领域也越来越广阔，与此同时，社会和企业对区域内政府部门在提供服务保障、促进便利贸易、加快通关效率、降低物流成本等方面提出了更高的要求。

海关是国家进出关境监督管理机关，作为国际物流管理链条的重要环节之一，是连接国际、国内“两个市场、两种资源”的桥梁和纽带，在促进经济发展和贸易便利化方面发挥着重要作用。针对近年来海关管理理念、管理体制及管理模式等与区域经济发展出现的不协调，海关总署在《2004-2010现代海关制度第二步发展战略规划》中明确提出要“适应区域协调发展要求，整合管理资源，探索建立区域海关管理模式”，并于2005年率先启动了泛珠三角区域海关合作，对区域通关改革和海关管理一体化改革起到了积极的示范效应。

2005年10月，区域通关改革首先在珠三角、长三角、环渤海地区试行，2006年7月进一步扩大试点范围进入推广阶段，从改革的内容上看是推行“3+1”模式的业务改革，从表面上看是对通关监管业务流程的优化和再造，然而，实际上这种模式的推出是对多年来形成的海关管理体制的一次深刻变革，对海关现有的管理理念、运作体制和业务管理模式已经并将继续产生深远而广泛的影响，主要表现在以下几个方面：

一是树立了综合监管理念，实现了海关隐性顺势监管。一方面通过创新管理手段，前推后移监管时空，加快构建通关监管新机制，另一方面通过信息共享、风险共担、优势互补，实现区域内口岸海关与内陆海关的联动，在货物的通关过程中，逐步实现海关的隐性顺势监管。

二是淡化了关区的界限，密切了区域内海关的合作。以往海关的通关监管工作都是以关区为单位相对独立运作的，各关区出台的通关改革措施都是为本区域内的经济发展服务的，有较强的排他性。区域通关改革加强了区域内各海关的合作，海关工作的视角更加开阔，各项业务改革的开展和便捷措施的出台都是从促进大的区域经济协调发展的角度出发，区域海关的合作，淡化了关区的界限。

三是整合了海关管理的优势，有助于实现海关管理效能的最大化。区域通关改革通过对区域内各海关各层级、各部门的职能优势、专业优势和资源优势进行整合，重新融入到新的通关监管模式中，形成通关监管新格局，通过各自绝对优势和比较优势的充分发挥，从而实现海关管理效能的最大化。

四是业务模式改革调整了区域内口岸海关和内陆海关的业务格局。一方面转关货物应转尽转将增加区域内转关的货运量，内陆海关的工作量将有大幅度增

长；另一方面“属地申报，口岸验放”的通关模式，将促使单证作业量、税收量的由口岸向属地海关出现较大分流，而实货监管在口岸海关，加大了口岸海关查验放行的风险，口岸海关的实货监管压力加大。

二、影响区域通关改革深入开展的因素分析

(一)关区管理体制制约了区域通关改革的深入发展

我国海关实行总署—直属海关—隶属海关三级管理体制，全国目前有41个直属海关，300多个隶属海关，“一省多关”“一市多关”的现象比较普遍，密集型的海关设关布局加大了海关之间的协调成本，信息沟通和业务配合难度加大，“大而全”“小而全”的机构设置和业务布局造成了海关管理资源的严重浪费，也在一定程度上阻碍了货物在不同关区之间的自由流动。区域通关改革是以区域海关合作为基础进行的，是对传统的以关区为单元的海关管理体制的一种挑战，由于改革结果将直接或间接影响到各关区的现有职责权限、业务规模甚至切身利益，因此，关区管理体制将在一定程度上会影响区域通关改革的进程。

(二)权责不对等阻碍了区域通关改革协调发展

按照“3+1”模式，转关货物要做到应转尽转，“属地申报，口岸验放”货物的前期申报、征税等通关手续的办理将延伸至属地海关完成，即在涉及到两个海关管辖，实现一次申报、一次查验、一次放行的通关模式下，属地海关和口岸海关的职责进行了重新定位，而这种重新定位将最终导致属地海关与口岸海关之间责权的不对等。“属地申报、口岸验放”模式下，属地海关是企业和货物的主管海关，由其进行审单、接单、征税处理，并确定是否布控查验，而口岸海关则是按照属地海关的审核结果执行放行操作或是实施查验，虽然口岸海关保留即决式查验权力，但这种主动性也会受到非主管的影响难以充分发挥，因此，该模式下相当于属地海关指挥口岸海关，小关指挥大关，口岸大关参与改革的积极性必将受到影响，由此会产生表面上各关都积极拥护区域通关改革，但实际上却通过各种方式设置隐性的“关际壁垒”，从而制约着区域通关改革推行的现象。

(三)执法不统一限制了区域通关改革向纵深发展

自加入世贸组织以来，中国海关履行承诺，大力推行关务公开，公开海关执法的依据、程序和时限，全面接受社会监督，海关执法统一性有了明显改善，但受行政区划及区域经济发展不均衡的影响，区域内各海关不可避免地存在着属地关系，进而在执法尺度、执法程序以及行政处罚等领域存在着差异。此外，为促进本地区经贸发展，区域内各直属海关通常从本区域利益出发，出台促进本地区

经济发展的便捷服务措施和通关监管模式，从而导致了同一区域内不同关区监管模式的多样性，这种“差异性”和“多样性”将直接导致海关对管理相对人相同行为的不同处理方式，也就相应出现了管理相对人趋利避害的选择性做法，导致了“货往宽处走，税往低处流”的现象发生，企业通关行为的不确定性大大增加。

(四)地方政府的舆论导向影响了区域通关改革全面发展

海关实行垂直领导体制，各直属海关直接受海关总署领导，海关作为进出关境监督管理机关始终站在地区经济发展的最前沿，海关所推行的业务制度改革也始终围绕着“依法行政、为国把关、服务经济、促进发展”十六字方针而进行，海关为促进地方经济发展服务，地方政府也对口岸发展提出了更高的要求。区域通关改革直接影响到属地海关与口岸海关之间业务量和税收方面的变化，同时也间接地对地方经济发展和相关经济指标产生影响，虽然区域通关改革促进了区域经济的全面发展，但在某些方面却出现了口岸与属地之间的此消彼长，因此，海关推行区域通关改革，也会出现属地政府全力推进，口岸政府驻足观望的现象，甚至会提出质疑，因此，口岸海关的压力不仅仅来自于海关内部，同时也来自于地方政府。

三、深化区域通关改革的对策建议

(一)推行以建立区域分署为核心的机构改革创新，从行政体制上保障区域通关改革深入发展

为确保区域通关改革顺利推广，在推广初期，总署在每个区域都确定了牵头单位，负责组织协调各区域内海关间的区域通关合作。不可否认，牵头单位在区域改革进程中起到了重要的推动作用，但区域内各直属海关都是平级的，牵头单位更多的只是起到牵头协调的作用，对于改革推行过程中出现的问题，主要还是依靠区域内各直属海关树立服从大局意识，相互协商解决，一旦改革触及到各直属海关的现有利益，各自为政的海关管理体系将成为改革推广的无形障碍，因此，要保障区域通关改革进一步开展，就要对现有机构设置进行改革：

一是以口岸大关为牵头单位成立区域分署，超越现有的关区格局和行政地域管理，实现区域集约化管理，除赋予区域分署组织协调职能外，还要赋予其指挥、决策的权力，各区域分署要站在区域发展的高度，通过统一的组织领导，从全局角度出发，协调口岸海关和内陆海关的关系，全面推进改革顺利进行。

二是精简直属海关职能管理的中间层。我们有必要重新审视包含于通关作业改革内容之一的机构改革的得失利弊，2000年以来，各直属海关的职能管理部

门逐渐实现了职能管理与具体操作业务的成功剥离，但与此同时另一种弊端也逐渐显现，职能部门分工越来越细、机构越来越庞大、业务链条越来越长，各部门业务互相交叉，海关的四项基本任务对应的职能部门却多达十几个，此种体制不可避免地增加了行政成本、制约了行政效能的提高。建议由区域海关分署统一执行对区域内海关业务的职能管理权，重新划分各直属海关业务职能部门设置，通过精简、合并理顺领导关系，加强垂直领导，实现区域内业务、资源的全面整合。

(二)确立以口岸海关为主导的海关管理资源整合，从管理效能上确保区域通关改革全面发展

口岸海关始终站在海关各项改革的最前沿，近年来，监管系统先后开展了物流监控、快速通关、创新查验机制等一系列改革，口岸海关均发挥了“龙头”的作用，与内地海关相比，在区位、人才资源、硬件资源、管理资源等方面具备了全面的优势并积累了丰富的经验。在区域通关改革推广过程中，通过重新划分口岸海关和内陆海关在监管工作中的职能定位，充分发挥口岸海关多年来形成了的优势和积累的经验，以口岸海关为核心，通过一体化业务操作模式和专业化的职责分工，将其优势辐射至整个区域。特别是在区域虚拟审单中心的建立上，要以发挥口岸海关的总体优势为主，发挥内地海关的特色优势为辅，结合本地区的经济发展和进出口商品的特点，按各自所熟悉的商品专业和所拥有的专业审单人力资源划分审单重点，通过各自优势的充分发挥，实现资源合理配置。

(三)建立以一体化协调发展为标志的执法体系架构，从执法统一上推进区域通关改革纵深发展

消除区域内各海关的执法差异性对企业通关行为的影响，确保进出口货物收发货人在报关地点的选择上是以便利、高效为目的的良性选择，而不是以规避海关管制为目的的恶性选择，这是区域通关改革不断向纵深发展的关键，在建立一体化海关执法体系过程中，要充分发挥区域分署指挥、协调、监督的作用，在区域分署的统一领导下，规范区域内各海关在征税、通关、监管、缉私、统计等方面的执法尺度和执法程序。通过区域虚拟审单中心实现审单、审价、征税、归类集约化管理，实现区域内同类商品海关作业的执法统一，通过制定科学详尽的业务操作规范实现进出口货物的验放标准统一，同时，通过监督制约机制以保证执法统一性得到有效实施，不断增强海关执法的统一性和诚信度，提升海关的整体执法水平。

(四)实现以把关服务为工作重点的管理理念回归，从全面履行职责上促进区

域通关改革协调发展

从表面上看，“切块包干”的税收绩效考评机制导致了各关截流税源以提高本口岸税收的做法，制约了区域通关改革的进一步开展，但究其深层次的原因，是长期以来形成的“以税收为轴心”的海关工作重点致使了这一现象的发生。虽然建立大关区税收考评机制，在一定程度上可以起到缓解的作用，但是并没有从根本上解决这一问题，随着改革的不断深入，区域间的税收矛盾将会成为新一轮的利益之争。“依法行政，为国把关，服务经济，促进发展”的工作方针是海关管理理念的核心，是衡量海关工作水平的最基本尺度，海关工作的最后落脚点在于是否促进了经济发展，而不是税收完成了多少，单纯追求税收反而可能成为经济发展的绊脚石。要从根本上解决单纯追求税收所带来的负面影响，海关工作的重点必须重新定位，只有实现了“把关、服务”的管理理念的回归，全面履行监管、征税、缉私、统计的海关任务，才能促进区域通关长期协调发展。

参考文献：

1.《上海海关对暂时进出口集装箱的监管办法》

3.海关通关管理信息系统 篇三

【中文摘要】随着国际贸易的蓬勃发展,各国关于加强贸易安全与便利的呼声日益强烈,对口岸通关模式提出了更高的要求。在此背景下,实施口岸一体化管理,整合口岸管理资源,简化和协调进出口手续和单证成为许多国家推动贸易安全与便利的现实选择。然而,在我国及其他国家,海关、检验检疫、边防等口岸执法部门均要求对进出口货物、人员进行检查并要求贸易商提供单证和数据。由于不同部门之间缺乏协调和配合,给货物通关造成了不必要的延误。近年来,为了应对贸易安全与便利的双重挑战,国际海关界一直致力于口岸一体化管理,提出了建设单一窗口式的口岸进出境通关管理模式,以最大限度地简化进出口贸易通关程序,加快政府管理部门与贸易经营企业之间信息流的传递,提高政府监管效能。单一窗口的实施正是针对通关中存在的问题,利用一次申报、一个平台、统一的数据标准,以满足各方的需求,并通过贸易界和政府部门间的信息交换手续,降低通关成本,协调各部门监管活动,从而推动贸易安全与便利的实质性发展。论文试图通过文献研究、比较研究和实证研究等方法,在总结分析我国口岸管理体制现状和存在问题的基础上,并结合我国电子口岸的建设情况,提出建立单一窗口式的通关模式是口岸一体化管理的具体实现方式。通过对国际组织和部分国家实施单一窗口建设的做法及成功经验分析,对我国实施单一窗口式的通关模式进行了初探,提出了我国单一窗口建设的有关思考和对策建议：一是要统一思想、强化协调,加强对单一窗口建设的组织推动；二是在我国电子口岸建设基础上本着先易后难、综合选择的原则进行单一窗口建设；三是加强数据共享,实现互联互通；四是使用标准化数据元；五是借助国际合作渠道推动单一窗口建设等。论文期望通过此项研究,为我国建立单一窗口式的通关模式提供一些有益的借鉴。

【英文摘要】With the rapid development of international trade, there are increasingly strong calls from various

countries for trade security and facilitation, which presents higher requirements for port clearance.In this context, implementing integrated border management, combining port management resources, simplifying and coordinating the import and export procedures and documents prove to be the practical choice for many countries to promote trade security and

facilitation.However, in China and other countries, import and export cargoes and incoming and outgoing people are subject to examinations of port enforcement authorities, including Customs, Inspection and Quarantine and Immigration, and traders are required to provide documents and data to the authorities.Due to insufficient coordination and cooperation, unnecessary clearance delays are caused to the cargoesIn recent years, in order to address the dual challenge of trade security and facilitation, international Customs community has been

working all the way to promote integrated border management.It proposed to establish the single window clearance model, with the purpose of simplifying clearance procedures,accelerating information transmission between the government authorities and trade business enterprises, and improving the efficiency of supervision of government authorities to the maximum.In view of the problems in the clearance process, the single window which features one-time declaration, shared platform and unified data standards is implemented to meet the requirements of each side, moreover, the information exchange between trade enterprises and government authorities could reduce the costs incurred in clearance process and coordinate the supervision of the related authorities, and thereby promote the development of trade security and facilitation

substantially.The thesis adopts such methods as document study, comparative study and empirical research, through summarizing and analyzing the current situation of port management system of China and the existing problems thereof and in combination of the development of electronic port in China, presents the view that the practical way to realize integrated border

management is to establish single window clearance model.By way of analyzing the practices and successful experiences of

implementing single window from international organizations and some countries, it makes an exploration of implementing single window clearance model in China and puts forward the thoughts and suggestions:(i).There should be unified thought and intensified coordination to organize and promote the development of the single window;(ii).Based on the

development of electronic port in China, the single window should be developed in the principle of “the easier part first” as well as comprehensive selection;(iii).Data sharing should be strengthened and the interconnectivity be realized;(iv).The standard data model should be adopted;(v).International cooperation should be carried out to promote the development of the single window.Through the research, the thesis is aimed at providing some helpful reference for the development of single window clearance model in China.【关键词】海关 单一窗口 口岸一体化 电子口岸

【英文关键词】CustomsSingle Window

Integrated Border ManagementElectronic Port

【目录】建设单一窗口式的通关模式思考

5-6

究背景8

口岸9Abstract6-7摘要第一节 研

一、第一章 导论8-18第二节 口岸一体化管理的核心概念8-1

1二、口岸一体化管理9-10

三、单一窗口

10-1

1四、电子口岸11第三节 建设单一窗口的基础理

2二、公共治理理

四、相关文献综述

一、研究方论及文献综述11-16论12-1314-16

法16-17

一、法制理论

三、无缝隙政府理论13-14第四节 研究方法和结构安排16-18

二、结构安排17-18第二章 单一窗口的基本

18-28

18第一节 单一窗口

二、单一窗口的四、国内容及我国实施单一窗口的重要意义的基本内容18-25作用18-20

一、内涵及要素

三、单一窗口的主要运作模式20-2

2际上单一窗口建设概况22-2

3验23-2

5五、成功建设单一窗口的主要经第二节 我国实施单一窗口的重要意义25-26

5二、单一

三、单一

第三节 我国

一、单一窗口是我国口岸一体化管理的必然选择窗口是适应我国对外贸易持续发展的现实需要25-26窗口是实现我国海关现代化建设的有效途径26

建设单一窗口面临的机遇26-28

单一窗口26-27

一、国际环境有利于加快实施

二、电子口岸为单一窗口奠定了基础

三、大通关建设为单一窗口创设了协作机制27-28

第一节 第三章 我国单一窗口建设存在的问题与原因28-37

我国单一窗口建设的现状28-

3128-29

一、我国口岸管理的现状第二节 我二、我国单一窗口的初步实践29-

31国单一窗口建设存在的主要问题31-3

5理31-3

2现32-33

二、整体性规划未形成32一、口岸管理体制不合三、一次申报未实

五、数据标

四、单一设施未能成功运作33-3

4准不统一34

六、法律法规不完善34-35第三节 单一窗口建设存在问题的基本原因35-37

进与各部门认识不统一的矛盾3

5一、单一窗口建设需统筹推

二、口岸现有体制与一体化

三、各方利益多元冲突

第四章 推进我国单一窗口管理业务整合内在要求方的矛盾35-36与利益保障机制缺失的矛盾36-37

建设的思考及建议

推动37-39

制,强化协调3837-44第一节 加强对单一窗口建设的组织

二、理顺机第二

一、统一思想,明确定位37-38

三、加大专项建设资金投入38-39

节 理清我国单一窗口建设的原则39-

41基础建设的原则39

39-40

一、以电子口岸作为

二、综合选择发展模式的原则第三节

三、坚持先易后难以用促建的原则40-

41研究推进单一窗口建设的关键措施41-44

设的顶层设计41

41-4

2一、做好单一窗口建

二、使用国际通用数据元,统一数据标准

四、完

三、提供公共平台,进行一次申报42-

43善相关法律法规43

五、建立政府与商界的新型伙伴关系结

六、利用国际合作机制推动单一窗口建设43-44

参考文献45-48后记48-49

4.海关通关管理信息系统 篇四

随着IT服务管理理念在中国的不断深入，越来越多的企业已经认识到了IT服务管理方面为信息化发展所带来的重要作用。信息化水平建设较高的行业用户和政府部门，在IT服务管理也取得了阶段性的成果和经验。

下面是海关信息中心在IT服务管理方面一些实践情况。

海关信息中心是海关总署在京直属事业单位，其前身是成立于1986年的全国海关计算中心，是国家专门从事信息化单位的公司之一，是海关信息化建设一支重要力量。作为海关信息系统的核心技术支持部门，我们现在服务于海关总署各个部门，以及全国海关的各直属海关，以及700多个业务现场，还有十几个和相关的政府部门，20余万家企业。信息中心之所以会走上IT服务管理实践道路，可以说是一个实践试点顺时而动的结果。

H2000是我们海关的核心系统，H2000的上线是我们走向IT服务管理道路的一个直接的动力，因为我们需要面对在短时间内，一下来到运维的压力，还有支持的压力。面对这些要求，作为H2000系统和信息中心，在总署指导下，进一步明确了核心运维任务，保证信息系统高效、安全、可靠运行。

我们主要工作：

1、监控和热线服务，主要承担7×24小时监控和热线值班服务。

2、应急响应和联系调度，主要针对突发性故障、事件采取非常规的紧急措施，进行联系调度。

3、日常维护和技术支持，主要是对运行系统的日常维护工作。

4、保证IT基础架构的稳定性，保证对业务的服务。

为完成好总署运行服务的保障任务，信息中心引用业界理论，构建信息中心框架。其中在运行服务阶段，主要是借鉴ILIT服务管理，以流程建设为中心，开展IT服务支撑活动，为海关安全第一、服务至上的安全运行理念服务。

这是信息中心在IT服务管理实践过程中一些重要事件。我们真正实施IT服务管理这些理念，是在2004年，从变更管理流程入手的，在2005年中心为了适应IT服务管理的要求，特别组建了客户服务部和技术管理部两个专业部门。从这个过程可以看出，虽然中心接触IT服务管理理念比较早，但这个过程还是比较慢，这可能跟我们实施策略，还有资源投入有关系，也可能是因为我们因为是由于组织一些特点，没有过认证的动力。

从2002年最初接触IT服务管理理念到现在，信息中心通过对人员、流程、工具三方面的建设，建立起一个相对完整的运维管理体系，在人员管理方面，我们培养起了系统化、专业化运维管理队伍。其中一线技术支持人员是我们7×24小时值班人员，主要责任就是响应用户请求，包括热线值班岗位和监控岗位。二线技术支持人员，负责运行系统日常巡检，主要是我们技术管理岗位人员。三线技术支持人员，定位是中心以外的技术专家。信息中心通过合同方式和线路服务商建立合作关系。同时我们通过建立职能部门这些措施，形成明确的流程改进的支持体系，促进流程改进的进行。这张图是流程改进中的配合关系。

在流程建设方面，信息中心参照业界标准，ITIL结合中心实际，稳步推进流程化管理，同时注意加强工具建设。主要包括我们建立服务台的职能，包括建立内网支持热线，以及呼叫中心系统，建立故障管理、变更管理、问题管理服务流程，同时建立服务系统支持流程运作。我们建立监控平台，采用自动监控和人工巡检相结合的方式，实现了7×24小时不间断监控，我们监控点分布在系统网络不同的平台。我们要面向业务的特点进行转变。

我们还比较注重规范常规操作，比如我们对异常数据处理，2000数据查询，重大变更的跟踪，项目上线以及监控，数据提供等等，关键工作环节也进行了规范。在其他管理措施方面，信息中心通过运行专线、服务承诺等方式，与各方面进行协作。经过几年IT服务管理实践，我们在运维管理工作上也取得一定成效，防范于未然深入到人心，深入到日常具

体工作当中，工作规范性也进一步提高，效果明显。全国海关一盘棋运维管理思路得到实质性推进。

在IT服务管理实践过程当中，我们也有一些经验和体会，在这里跟大家分享一下，在组织层面，我们也注意以下几点：

1、高层领导重视并理解。高层领导参与多深对实施成败影响很大。因为从我们实践证明，如果能够很好扮演项目的战战略决策者，激励者的决策，重视管理改进工作，并且能够理解在改进过程中出现各种问题，这将对推动流程实施，建立改进文化还是起到十分重要的作用。

2、有关部门支持并且参与。IT服务管理实施成果必将通过各个部门对流程的执行来体现的，对实施结果情况和感受能够及时反馈，部门参与不是光靠领导压和流程改进主管部门硬推，能够更多发挥主动性、积极性，对将来流程的实行效率和效果来说还是起到很关键作用。

3、组织内要有自己的流程建设、制度规范的专业团队。外请专业的咨询顾问建立自己的IT服务管理体系是快速有效的选择，但是从长远考虑来说，组织内部最好有制度规范的专业团队，为这个工作找一个主管人，才能保证管理改进工作持续开展，否则IT管理服务实施可能像搞运动，过了这一阵就没人关心了，而且同咨询顾问相比，自己团队更为了解，同组织内人员沟通也是更顺畅，更容易进行。

在实施过程中，建议注意以下几个问题：

1、理论与实践相结合。强调ITIL理论的落地，要适合本单位情况，不要生搬硬套。之前几位专家都谈到了这个问题，我们也深有同感。如何做到这一点？我们也谈不上什么规律，我在这儿举两个例子。我们故障管理流程，大家可能觉得我们为什么没有事件管理流程？其实我们故障管理流程就是事件管理流程，我们没有叫这个名字。因为中心在比较正式推

ITIL之前已经有了一个故障管理的规程，这个故障管理的概念基本上还算是深入人心，我们考虑到把故障切换到事件，大家从理念上和习惯上不见得能够迅速接受，而且考虑到服务请求和故障处理的流程大体相同，所以我们继续沿用这个故障管理的名称，只是在制度里把故障内涵给扩大了，把日常事件、服务请求都纳到这个概念里。现在看执行也是很顺畅的。再比如，我们配置管理流程的建设。如何把握这个深度和广度，我觉得一直是一个难点，而且在工具方面也感觉没有特别有力的支持，所以配置管理流程从哪儿建设，从哪儿下手一直是我们在思索的一个问题。我们现在的做法是从承接项目入手，也就是从应用角度出发，把承接项目和系统设备、系统软件，以及网络设备，包括端口都是作为配置项目纳入CMPD，做联系，虽然从系统网络角度看，我们目前配置管理数据库还是不能完全满足管理要求，但是从应用角度看还是比较完备的。虽然我们CMPD还不能称之为完整，但是通过现在这种工作，我们配置管理流程还是建立起来了，人员角色也明确了，在一定程度上还是满足我们现实工作的需要，对日后的改进和完善也奠定了比较好的基础。同一下子建一个完美的流程相比，我们选择了降低难度，这也是符合我们现实中需要的。

总之，假如没有认证压力的话，我们还是建议大家在实践过程当中，和自己组织特色相结合，虽然慢一些，但是可以做的扎实一些，然后在策略上我们可以采用急用先上小步跑的策略，同样可以达到相应的效果。

2、流程和工具相结合。流程是固化工具的平台，如果工具能配上流程实施，对流程执行起到非常重要的作用。

3、建设和改进相结合。重建设、轻改进在流程改进当中是一个比较常见的问题，流程管理确实要与时俱进，建立PDC良性循环，改进投入也相当大，有时候甚至比建设投入还大。我们最近做的故障流程改进工作，前前后后大概经历了一年半时间，但是这种投入确实也是十分必要的，否则这种流程设计和执行情况就会出现两张皮，流程规范意义也会逐渐