郑州铁路局营业线施工

郑州铁路局营业线施工（共11篇）（共11篇）

1.郑州铁路局营业线施工 篇一

上海铁路局营业线施工安全协议书

甲方：上海铁路局蚌埠车务段 乙方：上海铁路局工务大修段

为确保营业线施工安全，明确双方各自承担的安全责任、权利和义务等，根据〈关于印发《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办[2005]133号）路局（上铁运发[2005]359号）文的有关规定，经双方协商，达成如下协议。

一、工程概况

1．施工项目：大机维修

2．作业内容：道岔打磨,道岔捣固,钢轨打磨

3．线名里程：津浦线上下行 褚庄集-滁州区间（站），k726+000 至 k960+000。

4．作业时间：2006年4月1日至 施工结束日止或以路局批准的施工封锁计划时间为准。

5．宿营车停放站:明光.芦岭。(宿营车长度500米)6．影响行车设备使用范围: 严格按照路局批准的施工封锁计划进行。

二、施工安排

1．双方严格遵守路局月度施工计划（施工电报），如有变更，由路局给予调整。

2．施工封锁时间或变更时间应以调度命令为准，3．配合施工的路用机车、车辆、大型机械等次日开行计划由乙方前一日16点前向驻地站车站值班员报告，确保次日正常开行。

4．每日施工不得扩大施工范围，施工内容由乙方驻站联络员提前30分钟到行车室（信号楼）按规定在施工登记簿内登记。

5．因工作需要，甲方允许乙方宿营车停放明光、芦岭站（具体股道与车站协调后确定）。

三、双方安全责任、权利和义务

（一）共同职责

1．双方应坚持“安全第一、预防为主”的方针，必须把确保行车安全放在完成施工任务的首要位置，共同执行铁道部、路局营业线施工安全管理规定和本安全协议措施。2．双方成立联合协调小组，由甲方分管领导任组长，乙方分管领导任副组长，甲、乙双方安全技术人员为组员，负责施工安全过程中的监督检查，协调解决施工中出现的安全问题。

3．当发生危及行车安全问题、隐患时，必须采取有效措施，限期整改，确保行车安全。

4．建立联合安全检查和信息联系制度，及时发现和解决施工中存在的问题，互通施工安全情况，掌握施工安全动态。

5．发生事故、险情情况时，按有关规定及时向上级有关部门汇报，全力参与救援抢修工作，并配合有关部门进行事故、险情调查分析。

（二）甲方安全职责

1．积极做好监督检查（配合）工作，为乙方施工创造有利条件，对乙方提出需甲方配合解决的问题，三天之内予以答复。

2．根据乙方提出的请求，及时提供有关技术资料（站细），委派胜任人员积极协助配合乙方，做好路料的装卸和路用列车调车及停放，并对其车辆防溜、路料堆放、调车作业等措施的落实情况监督检查。

3．明确乙方施工作业影响行车设备使用范围，掌握列车运行情况，严格车站运统—46（施工）登记签认制度，及时准确地下达施工调度命令。

4．发现乙方责任区段设备、设施不良和安全隐患时，应责令乙方立即纠正，危及行车安全时有权责令其停止施工（填发整改或停工通知书），并督促整改。

（三）乙方安全职责

1．开工前应设立安全生产管理机构，建立安全生产保证体制，制订完善各项安全制度和措施，配备专职安全管理人员。

2．严格按照批准的施工组织设计、施工方案和施工计划组织实施，不得随意更改。

3．及时向甲方提供所需的有关技术资料和安全信息等情况，经常保持与甲方的联系。

4．凡进行影响行车设备使用的施工，必须到车站按规定登记。调度命令应在车站值班员签认后方可执行，否则对提前或擅自施工所造成的一切后果负全责。

5．乙方宿营车在驻地站应加强与车站联系，保持站场的环境卫生，定期进行卫生清扫。在货场内存放时，应做好消防工作，禁止抽烟和出现明火。

6．对甲方提出安全隐患等问题（整改或停工通知书），应立即进行整改，对一时无法解决的问题，必须采取有效措施进行补救，并将处理结果及时反馈。

四、安全措施

1．乙方在甲方车站进行一切调车作业均由乙方负责，并接受车站值班员统一领导、统一指挥，按规定的勾分标准组织作业。调车作业计划由乙方提供内容及要求，由甲方车站值班员（调车区长）编制，书面下达给乙方联络员（乙方联络员下达机车乘务员、运转车长及调车人员），并同时下达甲方有关作业人员，调车作业时应严格执行“问路式”调车作业制度及车辆防溜等调车作业规定。

2．乙方一切机车、车辆在站内停留时，由乙方按规定采取止轮措施，未经车站值班员准许，不得擅自移动，否则造成后果均由乙方负责。

3．乙方机车、轨道车及动车要保证电台正常使用，昼夜有人值班；接到动车通知后，应及时动车；同时严格电台使用范围和规定，不得对正常的“车机联控”产生干扰。在作业中应严格执行联控作业标准。

4．封锁命令下达后，甲方车站（助理）值班员应将封锁线路的道岔开通封锁线路位置并单独锁闭道岔，乙方施工车辆在封锁线路内移动时，道岔由乙方确认，安全由乙方负责。

5．乙方因施工车辆转线的需要，需提前操纵封锁道岔时，乙方应向甲方值班员提出申请并登记，提前开通所需的道岔。

6．乙方施工车辆进、出甲方车站或区间的顺序由乙方驻站联络员向车站值班员提出申请，进入封锁区间的施工车辆应原编组返回车站，安全由乙方负责。

五、违约责任和经济责任

违反双方约定的条款，造成行车事故、险情，由违约一方承担责任，并根据铁道部〈关于印发《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办[2005]133号）文和路局《关于进一步加强营业线施工安全检查监督工作的意见》（上铁安发[2005]259号）文规定的标准，对违约一方进行责任追究，并赔偿相应的经济损失（具体数额根据实际发生情况而定）。

六、法律法规规定的其他内容

七、其他事项

1．本协议未尽事宜，双方另行商定，签订补充协议一并执行。2．在履行协议过程中发生争议，协商无法解决时，可以提请双方上级主管部门调解。

3．本协议一式六份，甲乙双方各执两份，报路局设备主管部门和安监室核审各一份。

甲方（盖章）

代表（签字）

联系电话0481-23664 二○○ 年 月 日

路局设备主管部门（签字）二○○ 年 月 日 乙方（盖章）代表（签字）： 联系电话041-48760 二○○六年三月一日 路局安监室（签字）二○○ 年 月 日

2.郑州铁路局营业线施工 篇二

伴随着我国经济的不断发展, 特别是进入21世纪以来, 运输对经济发展的影响越来越大, 尤其是在我国经济不断深入发展的大背景下, 运输方式的立体化越来越重要, 正是在这样的背景下, 航空经济变得更加必不可少, 郑州航空港实验区凭借本身优越的地理位置优势、特殊的集聚以及政府部门的大力支持等优势, 逐渐成为推动区域经济迅速发展的重要动力, 更对我国未来更多航空经济的发展有极其重要的意义。自2012年我国首先在上海的部分行业进行了“营业税改增值税”的改革试点以来, 该改革已经逐渐扩展到我国多个省市, 税收政策的这一改革对交通运输行业势必影响很大, 笔者通过对我国“营业税改增值税”税收政策改革的内涵、必要性的阐述, 在认真分析研究了郑州航空港试验区建设现状的基础上, 深入分析了我国“营业税改增值税”改革对郑州航空港实验区建设的主要影响, 并就此给出了相对应的政策建议和措施, 旨在有效促进郑州航空港实验区建设的更好发展, 从而进一步促进我国航空经济的更好更快发展。

二、郑州航空港试验区建设现状及我国营业税改增值税的政策内容

分析“营业税改增值税”对郑州航空港实验区建设的影响, 首先必须要弄清楚我国“营业税改增值税”这项税收改革的内涵和必要性, 还要有效结合郑州航空港试验区建设现状, 在此基础上, 方能正确分析营业税改增值税对郑州航空港实验区建设的主要影响。

(一) 我国“营业税改增值税”的内涵

所谓“营业税改增值税”就是指, 我国之前缴纳营业税的应税项目, 转而改为缴纳增值税, 这项重大的税制改革也是我国一项结构性减税的举措, 该项税收改革2012年首先在上海的交通运输业和一部分现代化的服务业进行试点, 同年8月逐步将试点范围扩展至北京、天津、广州、厦门、深圳、福建、江苏、安徽、浙江、湖北十个省市, 2013年8月起, 试点覆盖全国。“营业税改增值税”后, 主要适用两个税率, 其中交通运输业适用11%税率, 一部分现代服务业适用6%的税率。“营业税改增值税”这一项结构性减税政策的改革, 是积极促进我国各企业改变传统经济发展方式、推动我国产业结构的调整、优化和升级的必然要求, 同时也可以促进企业改革创新, 促进高科技的发展;该项税收政策改革也是提高现代交通运输业和现代服务行业的竞争力的必然要求, 还可以有效促进我国进出口贸易的不断发展;除此之外, 该项改革可以拉动地方经济的健康、平稳、持续发展;对国家和税收部门来说, 该项改革也是税收管理的要求, 也是完善我国税收法律体系的要求。“营业税改增值税”改革对郑州航空港实验区建设的影响也是不容忽视。

(二) 郑州航空港实验区建设的现状

郑州航空港实验区利用郑州重要的内陆交通枢纽的有利条件, 加之郑州航空港空域条件又比较好, 航线接入较为方便, 其产业基础也很良好, 形成互动发展的良好态势, 因此成为我国首个被列为国家战略一部分的航空港实验区, 目前来看, 郑州航空港实验区的建设呈现蓬勃发展、快速前进的态势, 但其发展时间比较短, 尚处于开始阶段, 还需要一系列动力机制的带动, 需要国家政策的扶持和帮助, 还有一些发展方面的问题需要解决。国家的“营业税改增值税”政策可以通过结构性减税推动郑州航空港实验区的有效建设。

三、营业税改增值税对郑州航空港实验区建设的影响

(一) 总体税负方面

国家的“营业税改增值税”改革可以改变交通运输行业存在的增值税和营业税并缴的重复纳税现象, 整个交通运输行业的整体税负繁重且税负分布很不均衡, 在一定程度上不利于交通运输行业的发展和革新。而改革后交通运输行业只需缴纳11%的增值税, 增值税作为流转税的一部分, 交通运输行业增值税的减负必然会使交通运输行业的流转税总体税负降低。郑州航空港实验区作为交通运输行业的高科技产物, 在“营业税改增值税”税收改革的背景下, 郑州航空港实验区正好可以抓紧时机, 利用“营业税改增值税”带来的税负减轻的好处, 积极进行航空港实验区的建设。综上所述, 国家的“营业税改增值税”政策避免了郑州航空港实验区重复纳税的问题, 可以在一定程度上减轻郑州航空港实验区的流转税税负, 从而推进郑州航空港实验区的进一步发展。但需要指出的是, 在郑州航空港实验区购进收入比重过低的情况下, 其税负可能会出现不降反增情况, 原因则是税费抵扣。郑州航空港实验区处于建设初期, 需要购进大量设备和器材, 固定资产的大量投资致使其有许多可以抵扣的内容, 税负减轻。

(二) 收入、费用及利润方面

实行“营业税改增值税”之后, 在费用方面, 会使郑州航空港实验区的成本费用项目下降, 其中包括固定成本和流动成本;在收入方面, 会使郑州航空港实验区的不含增值税的收入规模降低。但是就收入和费用降低速度方面, 成本费用的下降幅度明显大于收入的下降幅度, 因此会使郑州航空港实验区的利润增加。

(三) 财务分析方面

增值税的记账手法与之前的营业税有所不同, 利润表中营业收入的核算内容由含营业税的含税收入额改变为不含增值税的税后收入额, 利润率等方面也会受其影响, 因此会对郑州航空港实验区的财务报表的数据及结构造成影响, 从而进一步影响郑州航空港实验区的财务分析的数据。

(四) 企业所得税方面

“营业税改增值税”之后, 会使航空港实验区税前扣除项目减少, 比如像可扣除的流转税减少, 可扣除的成本费用减少, 购进固定资产的计税基础产生变化等, 从而影响企业的所得税。

(五) 研发和创新方面

“营业税改增值税”之后, 有利于郑州航空港实验区增加研发投入, 从而促进了郑州航空港实验区的研发和创新工作, 可以改善和优化郑州航空港实验区的发展结构, 加之一系列的优惠政策, 更是增加了郑州航空港实验区的研发和创新的积极性和意愿, 从而促进郑州航空港实验区向更高层次发展。

(六) 纳税申报、会计核算方面

“营业税改增值税”增加了交通运输行业的会计核算难度以及复杂程度, 影响涉及资产负债表和利润表, 可以有效促进郑州航空港实验区加强其会计核算工作, 增强对财务管理的重视, 有效提高了郑州航空港实验区财务核算的规范性, 有利于加强其经营管理, 提高郑州航空港实验区的综合竞争力。

四、针对郑州航空港试验区建设的建议

郑州航空港实验区的建设应当结合当下国家和政府的相关政策, 抓住机遇, 有效利用税收改革后的有利影响, 积极像国家政策靠拢, 利用国家和政府这一动力机制有效激励技术创新, 提高航空港的产业技术水平, 优化其产业结构, 带动郑州航空实验区建设的更好进行。

五、结语

笔者在阐述了国家“营业税改增值税”政策的基础上, 结合郑州航空港实验区建设本身的发展现状, 分析了营业税改增值税对郑州航空港实验区建设的主要影响, 在此基础上, 指出郑州航空港实验区的建设必须有效结合利用国家的税收政策, 方能快速高效健康发展, 从而提高郑州航空港实验区的创新能力, 优化产业结构, 提高竞争力, 进而促进郑州航空港实验区的建设和发展。

摘要：郑州航空港试验区是我国第一个航空港试验区, 也是第一个作为国家战略组成部分的航空港实验先行区, 努力加强对郑州航空港试验区建设的研究思考, 力争更好地建设郑州航空试验区, 不仅有利于带动河南省经济的加速发展, 增强河南省的综合实力, 也有利于我国运输方式的逐步立体化和优越化, 从宏观和长远看来, 更是能够在优化我国目前的运输布局方面发挥巨大促进作用, 进而积累实践经验, 有效促进我国航空港经济的开展和不断发展。航空港试验区的建设受多方面多因素的影响, 其中政府政策更应引起足够重视。

关键词：营业税改增值税,航空港试验区,建设,影响及建议

参考文献

[1]李文, 刘晓晨.“营改增”对航空运输企业及其相关产业的效应分析[J].经济与管理评论, 2014 (3) .

[2]尹显波.论营改增对航空运输业的影响及税收政策的优化[J].时代金融 (中旬) , 2013 (12) .

[3]张海.做好航空物流业营改增工作[J].财经界, 2013 (26) .

3.营业线施工组织与安全管理研讨 篇三

关键词 营业线 施工组织 安全管理 研讨

1 引言

营业线施工安全一直是建设、施工、监理单位共同关注的重要问题，合理规避安全风险是营业线施工的重中之重。本文以营业钱Ⅲ级施工双拢口拨接转线为例，探讨了线路拨接施工的方案编制、计划申请、要素配置、现场组织，为营有线安全施工积累了一定的经验。

2 方案编制

施工方案由施工单位负责编制，包括：施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全及质量保障措施、施工防护办法、列车运行条件、验收安排、施工安全协议书等基本内容。

2.1明确作业内容

铁路营业线施工项目中，常见的施工作业内容有：

⑴ 增建双线、新线引入、电气化改造。

⑵ 跨越线路架梁施工。

⑶ 在规定的安全区域内实施爆破作业、在线路隐蔽工程（含通信、信号、电力电缆径路）上作业，影响行车及设备的各种施工。

2.2 明确影响范围

作业内容明确后，施工单位要根据作业内容到现场确定作业影响营业线的范围，具体到区间（两端车站）、里程段、线别等。作业影响的范围要做到“准”和“短”。

2.3 明确施工等级

营业线施工等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。不同的等级，其施工的难度、施工领导组织、计划审批的权限以及对运营的影响不同。一般情况下，项目管理很少涉及到Ⅰ级施工。在方案的编制过程中，应优先考虑Ⅲ级施工。当方案涉及到Ⅱ级施工时，应考虑将作业内容分解，使之符合Ⅲ级施工的条件。这样方案审定、计划审批的上级部门的范围缩小，单项施工对运营的影响较小，施工安全风险大大降低，申请计划的效率也大为提高。但是，同样应充分考虑封锁的次数应在满足施工要求的情况下尽可能减少。

2.4 明确封锁线别

施工方案的编制要本着“运输、施工统筹兼顾”的原则，一般来说，双线地段线路转线宜选一条线路封锁，另一条正常或限速运营。当作业范围同时跨越上下行线路时，或者作业对双线的正常运营确定有影响时，必须选择上下行同时封锁。线路封锁，在满足施工要求的情况下应尽可能压缩时间，将运营效益的损失降至最小。

2.5 明确封锁条件

⑴ 明确封锁里程。上报施工作业段的封锁里程应为营业线拉通里程，一般来说，施工直接影响到的范围即为确定封锁的里程。上报施工计划时必须做到准确无误。

⑵ 明确封锁时间。在路局权限范围内，业务部门可批复的封锁时间为≤180分钟。但实际中，路局为考虑运营调度与效益，一般情况下，封锁时间的批复≯120分钟。所以为考虑方案审批与计划要点的顺利进行，120分钟内无法完成的作业内容，应根据施工方案进行分解进行多次要点施工。至于具体时间段，路局运营单位会根据列车运行图确定，不需要施工单位提报。

2.6 明确限速条件

线路拨接施工限速地段存在以下三种情况：

⑴ 拨接封锁前，本线限速运行。拨接施工前，需要完成规定允许的点前准备（人工扒砟、穿设滑轨等），要求限速45～60km/h。

⑵ 拨接过程中，邻线限速运行。本线拨接施工时，考虑到人员、机具对邻线运营安全的影响，尽可能申请对邻线进行限速，一般以60km/h为宜。

⑶ 转线开通后，本线限速运行。本线拨接完成开通后的运营，要按《铁道部营业线施工安全及管理办法（铁办[2008]（190号）文）》执行阶梯提速运营。

2.7 明确配合单位

施工单位在方案编制的过程中，应充分考虑与工务、电务、电力、信号等设备管理单位的配合工作。在方案编制之前，施工单位业务人员应提前与配合单位取得联系，明确转线过程中对工务、电务、电力、信号设备的影响，尤其是征求电务、电力部门，在拨接施工方案中合理加入二电设备过渡及改移的施工作业要点计划，明确作业过程中各设备管理单位的权利与义务。

3 安全协议

方案审批前，由施工单位与设备管理单位、行车组织单位按施工任务分别签订安全协议。安全协议路局业务处有固定的范本，施工单位按要求填写。

4 方案审批

施工方案由主管业务处负责审查，初步确定施工等级，Ⅰ、Ⅱ级施工分别报Ⅰ、Ⅱ级施工领导小组审批。Ⅲ级施工由路局各业务处（建管处、总工办、运输处、工电业务处等）审批。

5 计划申请

方案审批后由施工单位负责填写《月度施工计划申请表》，报路局运输处调度室审批修正。一般情况下，应提前一个月（注意要按路局规定日期）报下月施工计划。最终施工计划按路局运输处调度室下发的月度施工计划为准。 计划申请时，施工内容、影响范围、限速要求等填报要做到“准”与“全”。

6 施工协调

营业线施工是系统工程，涉及工程、工务、电务、供电、运输等施工和设备管理单位。为确保营业线施工安全，在施工前按制度召开施工协调会，明确各专业之间相互配合的责任与义务。施工协调会由施工领导小组负责召集营业线施工的建设、设计、监理、施工单位及设备管理单位、安全监管单位的相关负责人参与。

7 拨接施工

7.1 管理组织到位

线路拨接施工的综合主体单位为施工单位，为保证现场组织有序，安全卡控到位，责任分工明确，工艺流程合理，必须成立线路拨接施工的安全生产领导小组。设施工负责人一名，对本次线路拨接负全部领导责任；技术负责人一至二名（两端拢口时设二人），对本次线路拨接施工负技术管理责任；安全负责人一至二名（两端拢口时设二人），对本次线路拨接施工负安全管理责任。

7.2 计划分解到位

施工单位要对路局运输处调度室下发的月度施工计划认真疏理，详细解读。明确天窗时间、限速条件、施工内容、施工范围、配合单位等要求，掌握点前、点内、点后的作业内容，为班组做好责任分工和要素配置等准备工作。

7.3责任分工到位

施工领导小组要将拨接施工的所有作业内容分解到各作业班组，实现责任分工，逐级负责落实。一般情况下应成立以下班组：

⑴防护班组，具体负责线路拨接过程前、中、后的安全防护工作。

⑵ 道砟班组；具体负责道床不足及盈余地段的清理及补给工作。⑶ 拨道班组；具体负责线路轨道的横向拨移量距工作。

⑷配轨班组；具体负责拢口段的锯轨、配轨及插入短轨等工作。

⑸ 整修班组；具体负责拢口段拨接后的方枕和人工对线路整修至达到列车放行条件。

⑹ 捣固班组；具体负责拢口段线路底砟串实捣固，并引导和安排养路机械进入拨接区段内进行捣固。

⑺ 检查班组；具体负责拨移地段量距和线路几何尺寸的检查及记录工作，并向施工负责人汇报线路设备是否达到列车放行标准。

⑻ 机械班组；具体负责拨接过程中大型施工机械的组织与安排。⑼ 配合班组；具体负责提醒和监督配合单位的工作落实。

⑽ 后勤班组：具体负责给养供应、运输车辆和医疗卫生保障工作。

7.4 要素配置到位

施工班组成立以后，要完善各班组工作正常开展的人、机、料等生产要素的配置。生产要素的配置要略有富余。本文以单线双拢口拨接转线总计500m长度，挖掘机拨道为例，对拨接所需的人、机、料要素做如下配置：

7.5 安全防护到位

安全防护要严格按照《铁路工务安全规则》的相关要求严格落实。防护员、驻站联诺员、现场安全员必须是经路局业务处培训考核合格，取得相应证件后的正式员工担任。

7.6 作业准备到位

作业准备分广义与狭义两种，广义指与封锁前一段时间周期内的的施工准备，含线路预铺、线路匀砟、机械捣固，电务作业等；狭义仅指封锁点前一小时施工计划有慢行条件的作业准备，含道心及枕肩两侧扒砟、穿设滑轨等。点前准备要在施工计划的慢行点内进行，准备工作不得过头，确保行车安全。

7.7 时间卡控到位

封锁施工前，施工负责人要对每种工序合理安排好时间，交底到具体作业班组。封锁开始后，要按前期分配的时间抓好落实。当确定封锁不能正点开通时，要在30分钟前向驻站联诺员发令申请延点，延点不宜超过30分钟。

7.8 现场检查到位

封锁施工时，必须做好两种检查。

⑴ 人、机、料侵限检查，要贯穿始终；

⑵ 线路几何尺寸检查，要达到放行列车条件。

7.9 登记销记到位

⑴ 登记：封锁前40分钟，施工负责人或驻站联诺员在确认一切准备工作就序的情况下，在车站《行车设备施工登记簿》中登记，通过车站值班员向运输处调度员申请施工。具体施工封锁时间以调度员发布的实际命令为准。

⑵ 销记：封锁施工完成后，由施工单位与设备管理单位检查达到列车放行条件后，由施工负责人（驻站联诺员）、设备单位检查人（或设备单位指定人员）办理开通登记（施工销记），车站值班员签认后，由车站值班员报告列车调度员开通线路。

7.10 后勤保障到位

线路拨接施工人员多、劳动强度大，施工单位要为劳务人员准备一定的给养供应，另外为防范人员意外伤害事故的发生，尽可能在现场备用一台医疗救护车，及时解决突发事故。

8 线路开通

线路开通前，施工单位与设备管理单位应认真进行线路质量检查，确认设备状态达到放行列车条件、材料机具不侵入限界，并做好记录。

线路开通后，按施工计划限速放行第一列货物列车。并对线路超限处所组织复查整修，确认线路设备质量达到规定要求并做好记录后，方准收工。一般情况下，可申请大型养路机械进行提速捣固，后根据设备质量情况执行阶梯提速。

9 施工总结

本日封锁施工完成后，要在施工领导小组的主持下对本次封锁施工进行总结。主要针对施工过程中存在的安全隐患、工序衔接、现场组织等总结经验、汲取教训，为更好的完成下次封锁施工服务。

10 工程验交

在未办理的线路验交之前，施工单位要做好线路巡查养护。营业线施工完成并达到设计要求后，施工单位要及时向建设单位提出验收交接申请。一般要在两周内完成，减少施工单位因长时间对线路设备养护造成的人、机、料投入，有效规避在验交前设备运营过程中的各种安全风险。

11 结束语

营业线施工已成为施工企业项目管理的重点危险源。不同于其它单项工程施工，要引起项目管理及作业人员的共同重视。重点要做好方案的可实施性，不同作业班组与劳务人员的安全、技术交底与培训考核，作业责任分工、施工准备与现场组织等全部细节工作，才能有效规避安全风险事故的发生。

参考文献

4.郑州铁路局营业线施工 篇四

网点名称 黄河路支行 分行营业部 桐柏路支行 经三路支行 纬三路支行 花园路支行 未来支行

地址

郑州市黄河路26号中孚大厦（经八路与黄河交叉口西200米）

储蓄电话

储蓄营业时间

0371-63588227 9：00-17：00（1-7）

郑州市经三路66号（经三路与东风路交叉口）0371-65669588 9：00-17：00（1-7）郑州市桐柏路43号科技大厦（桐柏路与洛河路交叉口）

0371-67770761 9：00-17：00（1-7）

郑州市纬二路30号（经三路与纬二路交叉口）0371-65508993 9：00-17：00（1-7）郑州市纬三路11号（纬三路与经六路交叉口）0371-65865869 9：00-17：00（1-7）郑州市纬五路14号（纬五路与花园路交叉口）0371-65669988 9：00-17：00（1-7）郑州市纬五路66号（纬五路与未来大道交叉口）

郑州市西大街企业中心（西大街与平等街交叉口）

0371-65688116 9：00-17：00（1-7）

西大街支行 郑东新区内环路支行

紫荆山路支行

0371-66269826 9：00-17：00（1-7）

郑州市郑东新区内环路A46号伟业财智广场 0371-69102288 9：00-17：00（1-7）郑州市紫荆山路5号（紫荆山路与东里路交叉口）

0371-66288955 9：00-17：00（1-7）

郑州招商银行分布图--24小时自助银行

网点类型 网点名称

黄河路自助银行 分行营业部自助银行 经三路支行自助银行 桐柏路支行24小时自助银行

纬三路支行自助银行 花园路支行 未来支行自助银行 紫荆山路自助银行

管理行名称 网点地址 网点电话

0371-3588225 0371-5669651 0371-65508993 0371-7770775 0371-65865898 0371-65669883 0371-5688103,5688163 0371-6288980，6288981

在行式 黄河路支行 郑州市黄河路26号 在行式 分行营业部 郑州市经三路66号 在行式 经三路

郑州桐柏路支行

郑州市经三路纬二路交叉口

郑州市桐柏路43号

在行式

在行式 纬三路支行 郑州市纬三路11号 在行式 花园路支行 郑州市纬五路14号 在行式 未来支行 在行式

紫荆山路支行

管理行:分行

郑州市纬五路66号 郑州市紫荆山路5号

碧沙广场24小时自助银行 离行式

营业部;管机行:桐柏路支行

郑州市碧沙广场 0371-5669651,7770781 中医院自助银行 离行式 营业部 郑州市东风路6号 0371－63671280

管理行:紫荆火车站自助银行

离行式

山路支行,管机行:分行营业部 管理行:黄河健康路自助银行

离行式

路支行,管机行:分行营业部

管理行:紫荆经七路自助银行

离行式

山路支行,管郑州市经七路与丰产路交机行:分行营叉口 业部

农科院自助银行

离行式 分行营业部 郑州市农业路农科院门口 0371-5669651

郑州市桐柏路与市场街交叉口

郑州市文化路与农业路交叉口

0371－69123284 0371-65865898 0371-66288980 0371－69123283 0371-5669651,6288983

郑州市健康路168号

0371-3588225,0371-3588221

郑州市二马路20号

0371-6288980,0371-5669651 桐柏路豫纺大厦自助银行 离行式 分行

文化路自助银行 离行式 纬三路支行

正大广场自助银行 离行式

紫荆山路支郑州市正大广场（农业路与行

老107交叉口）

郑州市中原路7号（省交通厅对面）中原路自助银行 离行式 分行

招商银行郑州各网点自动柜员机(ATM机)一览表

场所

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地址

百盛购物广场

台数 1

功能

类型 营业时间 大堂式 大堂式 大堂式 大堂式 大堂式 大堂式 大堂式 大堂式 大堂式

12小时 12小时 12小时 12小时 24小时 12小时 24小时 24小时 12小时

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丰产路丹尼斯自助设备 丰产路丹尼斯超市 1 取款、查询、转帐

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苏宁南阳路店 南阳路84号 1 取款、查询、转帐

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裕达国贸ATM 中原中路220号裕达国贸 1 碧沙广场 碧沙广场 3 黄河路支行 黄河路26号 4 亚新单台自助设备 陇海路亚新投资大厦 1 经三路支行 纬二路30号 4 中医院自助银行 郑州市东风路6号 火车站自助银行 郑州市二马路20号红珊瑚大酒店一楼 健康路自助银行

郑州市健康路68号健康大厦一楼 花园商厦单台自助设备

郑州市金水区花园路花园商厦一楼 分行营业部

郑州市金水区经三路66号 经七路自助银行 郑州市经七路与丰产路交叉口 4 茶叶市场自助设备 郑州市陇海路茶叶市场 1 农科院自助银行 郑州市农业路农科院门口 3 正大广场自助银行 郑州市农业路与老107交叉口正大广场 桐柏路支行24小时自助银行

郑州市桐柏路43号 纬三路支行

郑州市纬三路11号 4 花园路支行 郑州市纬五路14号 4 未来支行 郑州市纬五路66号 4 文化路自助银行 郑州市文化路与农业路交叉口 3 紫荆山路支行 紫荆山路5号 4

取款、查询、转帐

大堂式

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式

5.营业线施工安全协议 篇五

乙方：（施工单位）

为加强在营业线路施工的安全管理，做到运输、施工统筹兼顾，严格遵循“安全第一”的原则，确保行车安全，根据铁道部《铁路营业线施工安全管理规定》的要求，经双方协商，制定本《营业线施工安全协议书》，共同遵照执行。

一、工程概况：

（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围）

二、施工地段：

线 区段

三、施工期限：

年月日至2年月日

四、安全责任、权利和义务：

(一)共同安全职责

1.甲乙双方牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，严格执行铁道部《铁路营业线施工安全管理规定》(铁办[20xx]133号)和成都铁路局营业线施工安全管理规定》等各项安全规章制度。

2.成立安全责任小组，由乙方 任组长，甲方 任副组长，双方各出2—3人为成员。安全小组负责检查、指导、监督施工中的安全生产情况，发现问题及时整改，防止施工对营业线可能造成的各种安全隐患，遇有危及行车安全的重大问题应立即向各自上级单位和主管部门汇报，并立即采取措施确保行车安全。

3.当行车安全与施工发生矛盾时，要严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。

4.甲、乙双方各自建立安全检查记录和联合检查记录，并相互签认备查。

(二)甲方责任、权利和义务

1.积极协助乙方做好施工的配合工作，为施工创造条件。具体配合内容：

①开工前设备现状调查；

②施工计划申报办理；

③提供既有相关设备的技术资料；

④协助施工现场安全监护。

2.实行行车安全监督制度，甲方对乙方施工涉及本专业的安全进行全过程的安全监督，加强对施工单位的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等情况的监护工作，并进行检查签认。

3.发现施工质量不符合设计文件和《铁路工程质量评定验收标准》及有安全施工隐患的情况发生，有权责令乙方立即整改，危及行车安全时必须责令乙方停止施工，并采取措施确保行车安全。

4.对未履行施工安全协议造成行车事故的，甲方负主要责任。

对因监督不力造成行车事故的，除追究施工、建设、设计、监理单位和建设管理机构的责任外，同时要追究甲方责任，影响其安全成绩。

5.甲方应积极配合乙方检查既有设备情况，提供地下管、线、电缆等设备的准确位置。如无法提供地下设施的准确位置时，甲、乙双方和设计单位共同探查、核实、划定防护范围，制订安全措施，确保运营设备的完好和行车安全。

(三)乙方责任、权利和义务

1.乙方对施工安全全面负责。未签订施工安全协议或施工安全协议未经上级主管部门批准的严禁施工。乙方擅自施工的要给予经济处罚。

严格按审定的施工组织方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，施工中认真落实安全措施，对因施工造成既有设备的损坏和影响行车安全并构成行车事故的，视其具体情况，乙方要承担全部或主要责任。

2.因工程质量不合格造成行车事故的，乙方负主要责任。(工程质量按设计文件、《施工规范》和《铁路工程质量评定验收标准》评定)

3.乙方组织施工前，必须在正式施工72小时前向甲方提出施工计划、施工地点及影响范围，提出施工作业的内容、项目及需要配合的人员数量。

未经甲方同意或监护人员未到现场擅自施工及违反施工程序、安全建设标准构成的行车事故负全部责任，并赔偿全部的直接和间接损失。

双方因赔偿问题不能达成一致意见，由铁路局安监部门裁决。

4.乙方在施工地段发生既有设备损坏时，应及时通知甲方，乙方必须立即组织抢修，甲方要积极配合，尽快恢复正常使用。

5.乙方要严格执行《铁路技术管理规程》、《施工规范》和部、局有关安全管理规定。对可能发生危及行车安全的作业，要制定各项“卡死”制度。施工料具要集中管理，必要时派人看守，对影响行车的各个环节，要严密防范，确保行车安全。

6.乙方要建立健全安全保证体系。安全员、防护员、爆破员和工班长必须经过铁路局有关部门安全培训考试合格后持证(合格证)上岗。

7.乙方改动既有设备，须停水、停电、停用信联闭、石方爆破等需封锁线路或慢行的施工，均应按照铁路局《各项行车设备施工的审批与实施办法》的程序规定，制定施工计划、施工过渡方案和安全措施并经批准后方可实施。

8.局外施工单位，凡在成都铁路局管内承担营业线施工，要交纳安全风险抵押金，执行《成都铁路局营业线施工安全风险抵押金管理办法》（成铁安[20xx]481号）。（本条只针对局外施工单位）

五、安全防范内容和措施（根据各专业、各工点情况，甲乙双方制订细则）。

六、结合部安全分工（根据各专业、各工点情况，甲乙双方制订细则）。

七、安全监督配合费

安全监督及配合费按照铁道部《关于发布〈营业线施工配合费计费暂行标准〉的通知》（铁建设函[20xx]52号）和路局的有关规定执行。

八、违约责任

(一)甲方不履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，由甲方承担主要责任，若因监督不力造成行车事故的，也要按有关规定追究甲方责任。配合单位、监护人员无故不到场，影响施工计划执行的，追究配合单位、监护人员和设备管理单位责任。

(二)乙方不履行或不全部履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，由乙方承担全部责任。

(三)双方不履行或不全部履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，对事故进行联合调查，按各自过失大小承担相应责任及经济损失赔偿。

注：关于事故经济赔偿及处罚额度按铁路局有关处罚办法的规定确定。

九、各施工地段根据本规定，结合各专业实际情况，增补条款作为本协议的附件。

十、本协议未尽事宜经双方协商后补充，与本协议一并执行。

十一、路内施工单位本协议一式五份，双方各执一份，报上级主管部门、路局安全监察室或办事处安全监察室各一份（Ⅰ、Ⅱ级施工报路局安全监察室，Ⅲ级施工报办事处安全监察室）；路外施工单位本协议一式六份，双方各执一份，报上级主管部门（乙方主管部门应是具有法人资格的施工企业）、路局安全监察室及建设单位（工程管理总部、建设指挥部）各一份。

十二、本协议须经上级主管部门、路局安全监察室（Ⅲ级施工为办事处安全监察室）审查盖章后生效。

甲方：（盖章） 乙方：（盖章）

代表： ?代表：

甲方主管部门：（盖章）? 乙方主管部门：（盖章）

代表：? 代表：

年 月 日 年 月 日

铁路局安监室（办事处安监分室）：（盖章）

代表：

6.郑州铁路局营业线施工 篇六

营业线或临近营业线施工培训

考试试卷

单位： 姓名： 职务： 成绩：

注意事项：

一、本次考试时间为60分钟。

二、本考试由25个填空题组成，每题4分，满分100分。

三、用圆珠笔直接在试卷上做答。

填空题（共25题，每题4分）

1、铁路营业线施工是指影响营业线（）、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为（）和（）两类。

2、邻近营业线施工是指在营业线两侧一定范围内，新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线（）、使用和行车安全的施工作业。

3、对于普速铁路，营业线施工等级可划分为（），即（）。

4、普速铁路Ⅲ级施工由车务段分管副段长担任施工协调小组（）、设备管理单位分管副段长担任施工协调小组（）（建设项目由建设项目管理机构分管负责人担任施工协调小组副组长），成员由（）、设备管理、建设、施工等有关单位成员组成。施工协调小组组长（）因Ⅲ级施工较多等原因

不能亲自到现场组织时，可委托车间（）胜任人员。

5、营业线施工方案由（）制定，经相关设备管理单位会签后，上报铁路局主管业务处室。提报的施工方案应包括：施工项目及负责人、（）、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、（）、（）、（）、列车运行条件、验收安排等基本内容。

6、营业线施工计划分为年度轮廓施工计划、（）、（）和维修计划。施工单位应于每月（）前将次月施工计划申请上报铁路局主管业务处室，并于施工前（）将施工日计划申请报铁路局主管业务处室，主管业务处室审核（盖章）后，于施工前（）9:00前向调度所施工调度室提报施工日计划申请。

7、营业线施工“三会”是指施工（）、施工（）和施工（）。

8、施工负责人由施工单位按照施工等级安排相应人员担当。其中I级施工由（）担当，II级施工由（）担当，III级施工由（）担当。

9、邻近营业线施工分为（）三类。

10、邻近营业线施工是指在营业线两侧新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等，自铁路路堤坡脚、路堑堑顶、设备或设施外缘，向外延伸（）范围内的非爆破施工，（）范围内的控制爆破等可能影响铁路营业线设备稳定，使用和行车安全的施工作业。

11、普速铁路进行施工和维修作业时，（）应确认已做好一切施工准备，于开始前（）分钟，由施工负责人（）在车站《行车设备

施工登记簿》内登记，通过车站值班员向列车调度员申请施工。

12、邻近营业线施工纳入铁路局邻近营业线（）管理，未纳入月度施工计划的邻近营业线施工安全监督计划由（）提报，主管业务处审查，以路局文电形式下发。

13、邻近营业线施工单位应严格按计划施工，按照施工过程的关键，重点制订（），对施工过程及建设、施工、监理及相关巡视监督人员工作要在（）中如实记录。

14、（）、（）和（）负责对邻近营业线施工现场进行巡视检查和现场监督。对检查发现或接到举报查实的邻近营业线施工加大监管和处罚力度，确保邻近营业线施工有序卡控。

15、对瞒报、漏报施工项目，无计划、超计划、未按规定申报，违规蛮干和危及行车安全的行为，建设、施工、监理、设备管理单位及安全监督队伍要立即制止和纠正，并由（）按规定进行处置。各单位未按规定制定（），对邻近营业线监督管理落实不力以及监督工作存在问题造成后果的，均纳入铁路局营业线施工安全考核。

16、施工单位在车站行车室设（），施工地点设（），施工联络员和现场防护员应由经过培训考试合格的（正式职工）担当并持证上岗。驻站联络员和现场防护员要保持随时通信状态，掌握施工现场和列车动行情况，做好邻线通过列车时的安全防护，发现异常及时通知（）和（）。现场防护员、施工负责人、站联络员应配备可靠通讯联络设备，确保通讯畅通，录音可检索。

17、施工单位应在实际施工调度命令的起止时间内完成作业。施工单位作

业完成后，经（）检查达到列车放行条件，由（）、（）办理开通登记，（）签认后，按规定开通线路。监督、临近施工及点外项目的施工作业完毕后，应按实际完成时间签认销记。

18、施工单位要建立健全施工安全保证体系，按规定设置安全生产管理机构，配备安全生产管理人员，履行施工安全管理和日常检查的职责；负责对全体施工人员进行施工安全教育，建立完善的施工安全责任制；要严格执行营业线施工的各项规章制度，科学制定施工方案，对I、II级施工还要制定（），（），（），并严格按审定的方案、范围和批准的施工计划组织施工。

19、对于施工中超范围准备、施工中挖断电缆、作业车辆溜逸、轨道车辆违规行驶、施工后线路未达到临时补修标准和列车放行条件违规放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限，使用封连线和违规使用手摇把等易发事故和可能发生危及铁路交通安全的问题，要制定（），坚决杜绝此类问题的发生。

20、参加营业线施工的劳务工必须由（）带领，不准劳务工单独上道作业。用工单位要对劳务工进行施工安全培训，法制教育和日常管理，做到先培训，考试，培训考试合格后方准上岗。对于对劳务工使用管理不严造成铁路交通事故的，列（）责任事故，并追究施工单位（）责任。

21、应急故障处理或抢险救援需就近临时破拆栅栏时，应及时通知（）到场配合，原则上由设备管理单位按应急救援处理的要

求破拆栅栏门并按标准恢复。否则，破拆单位负责按标准及时恢复并在恢复封闭前对栅栏缺口安排专人看守。任何检查和作业人员不得擅自翻越防护栅栏。

22、施工中发生铁路交通责任一般事故或设备故障，按照《铁路交通事故调查处理规则》和《郑州铁路局铁路行车设备故障调查处理实施办法》的规定分析定责。发生一般A类责任事故罚款（），发生一般B类责任事故罚款（），发生一般C类责任事故罚款（），发生一般D类责任事故罚款（）。发生设备故障罚款（）。

23、在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界。所有作业人员和机具与接触网必须保持（）以上的安全距离。

24、发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头，绳索，塑料布或脱落搭接等异物，均不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施前，任何人均应距已断线索或异物处所（）以外。

7.营业线通信设备过渡施工方案 篇七

营业线通信设备过渡施工方案应根据各工程的情况而定,主要从以下几方面入手。

1通信设备、线路调查

宁波东站位于浙江省宁波市,是经济发达的地段。本站属既有营业线——北仑支线,新建的甬台温铁路将从宁波南站开始,沿北仑支线至宁波东站后向南至温州。甬台温铁路工程需对既有的北仑支线宁波南站至东站进行复线改造。改造工程将在宁波东站增加3股道,需要将信号楼搬迁后,才能在旧信号楼的位置上增加股道。由于甬台温铁路正式通信工程现不具备条件,因此产生本站信号楼通信过渡。

因宁波东站是营业线,故信号楼的搬迁开通、长途光电缆及站内电缆线路设备的割接、设备倒换的时间很紧,仅45 min,要在45 min内开通本站光电传输、TMIS系统、视频监控、无线列调、广播、站场电话等全部通信系统。因此,要确保本站过渡开通顺利就要对本站的设备等情况进行详细的摸底调查,才能制定出合理的施工方案。要调查就需要得到设备单位配合,设备等在机房内没有钥匙即设备单位的配合是无法进行的。

宁波东站设备单位是北仑公司,因此先到北仑公司进行拜访、沟通,取得他们的支持,并由北仑公司技术人员、通信工区人员配合对东站的现场设备、线路等情况进行了多次调查。

2宁波东站现有通信设备状况

2.1 长途光电缆线路

长途光电缆线路为架空方式,在旧信号楼附近电杆处引下,埋设至旧信号楼通信机械室。

长途光缆线路为8芯光缆,在机械室分歧成端接续。其中4芯光纤下站(2芯光传输设备使用、2芯网络设备使用),另4芯直通作为北仑支线的迂回光纤使用。

电缆线路为HYAT53-10×2×0.9电缆环引至通信机械室。

2.2 站场通信及电缆线路

车站信号楼设JHT18门集中电话机1台,通过电线、电缆与站场各单位构成站场行车通信指挥系统。

上行方向:信号楼通信机械室20对地区电缆1条(实用5对线)至上行方向1号扳道房(1对线),再由1号扳道房向养路工区(1对线)、上行道口房(1对线)、车号设备线路机房(2对线)辐射。

下行方向:信号楼通信机械室20对地区电缆1条(实用4对线)至下行方向2号扳道房(1对线),再由2号扳道房向鄞州专用线(1对线)、下行方向4号扳道房(1对线)、下行道口房(1对线)辐射;信号楼至货运服务部电缆20对实用电话1部。

2.3 光电传输设备

在老信号楼通信机械室设有综合引入柜1台、光终端盒1个、电缆分线盒2个。综合柜内设开关电源1台、TMIS光猫2只、网络交换机1台、深圳通则生产的155 M光端机1台。

2.4 广播系统

本站的广播设备为站内货运广播(无客运广播)。主机在信号楼值班室,在室外上行方向设有扩音器一对,下行方向、货场分别设有扩音器一对。值班室通过4芯广播电缆分别与上、下行扩音器连通。

2.5 TMIS等系统

本站TMIS等系统有:网络服务器、交换机及终端设备、车号识别系统、视频监控系统、货运管理系统等设备。这些设备通过网络服务器、交换机,光猫转换通过光纤传输通道完成这些系统数据的传输交换。这些设备在新信号楼启用时,随信号楼的搬迁移设至新的机房,安装位置。

2.6 无线列调系统

本站设车站无线列调系统设备为天津通广的400 m无线列调设备,同时设有屋顶铁塔天线。

3针对线路、设备状况计划采取的方案

根据现场情况将计划搬迁割接方案分为以下四步:

第一步:新设综合引入柜,将新信号楼至各单位的通信电缆、网线、设备安装到位并测试合格。

第二步:为减少对下行方向各站通信的影响,各站运转值班室设磁石直通电话,同时接入地方市话以备应急通信(因本线路的迂回光纤在本缆中,割接时都切断了,下行各站在割接时将完全中断)。

第三步:选合适地点位置接续以便割接后能将接头盒挂于杆路上,提前1 h～2 h先将新设的光缆开剥完成,做好割接准备;在不影响设备运行的情况下,将设备固定螺丝卸掉设临时防护,设备全部外接线整理好,将设备的备用电板、配件准备齐全,做好设备搬迁的准备。

3.1 长途光电缆线路

信号楼搬迁后,长途光电缆线路需引至新信号楼的机械室。经过调查,老信号楼光电缆引下处的电杆不在新增股道的范围内,杆路不需移动,将光电缆引下的电杆处作为光电缆的割接点进行分歧割接比较合理,同时还能减少光电缆长度,降低施工成本。

新设2条HYAT53-10×2×0.9电缆和1条GYTA53-8B1单模光缆,割接地点选在K151+900附近的老信号楼干缆引上杆路处。新设光、电缆穿轨、引入等作适当防护。电缆上下行对应割接;光缆分歧割接,将光端机及TMIS系统使用的上下行各4芯与8芯光缆对接环引至新信号楼。

3.2 站场通信及电缆线路

鉴于站场通信的状况,在新信号楼新设同型号JHT18门集中电话机1部,在新信号楼相关办公室预埋电话管线,预先施工成端于相应位置,并可以在割接搬迁前提前试通。

站场电缆根据上、下行容量分别需要5线、4线,计划分别敷设10对电缆在老信号楼处分别与上、下行地区电缆割接;货运服务部因距新信号楼较近,不足200 m,且因公路变动径路不定,只有1部电话,故临时使用室外电话线架空连通。

3.3 光电传输设备

因本线的光设备为深圳通则生产的,该型号已不生产。考虑到本站下行方向的所有话路、数据都在本条光缆上传输,光缆割接后,要在短时间内完成调试、开通,否则影响广,风险很大。

3.4 广播系统

新敷设广播电缆,由信号楼值班室扩音控制台至室外与室外的上下行方向既有广播电缆对接。广播系统室内设备,随同过渡贬迁移设至新信号楼,室外的扩音机不动。

3.5 移设TMIS系统

本次过渡主要是移设相关设备。移设设备随信号楼设备同时搬迁。由于搬迁要求的时间较短,为保证按时开通,须在新信号楼机房新设部分设备,如UPS电源、机柜等,相应业务的办公室新设网线,并成端、试验良好。为确保开通调试时,联系杭州电算中心网管,做好远端支持协助调试开通。

3.6 无线列调系统

在新信号楼搬迁时,移设无线列调设备。在屋顶新设屋顶天线,天线及馈线提前装到位,以缩短开通时间。

4割接、搬迁施工组织

4.1 割接施工组织安排

宁波东站通信光、电缆割接信号楼搬迁过渡工程,确定了施工总负责人及联系电话;技术负责人及联系电话;光设备组负责人及联系电话;TMIS及车号系统负责人及联系电话。责任分明,明确了搬迁分工;责任到人,明确了具体负责人及联系方式。配足生产要素,光缆接续及辅助工人10人,电缆接续4人,设备搬迁15人。做好技术支持,厂方、维护单位、北仑公司安排人员给予配合,确保顺利搬迁开通。

4.2 割接接续的提前演练

提前组织接续人员,利用同型号废旧光缆,按上述步骤进行光缆接续演练,确保割接开通顺利完成。

5结语

合理方案的形成,需要经过现场考察,与设计、监理、设备维护等单位沟通、协商、完善,最终形成正式过渡施工方案,报监理、设计、建指、上海路局要点实施。实施过程中,做好充分的施工准备和应急通信联络。由于在确定方案时,取得了设计、监理、设备单位的支持和协商,从而确定出合理的方案。经过本站的施工检验,方案是合理的,并顺利按时开通,达到了预期的目标。

摘要：针对通信技术的日新月异,以宁波东站通信过渡改造工程的施工方案为例,从通信设备和线路调查、现有通信设备状况等方面进行了阐述,针对性地提出了该营业线设备过渡施工方案,并介绍了割接、搬迁的施工组织,可供类似工程参考借鉴。

关键词：营业线,通信设备,施工方案,线路

参考文献

8.郑州铁路局营业线施工 篇八

关键词:人工挖孔桩;铁路营业线;防护

中图分类号:TU473.14文献标识码:A文章编号:1000-8136(2010)05-0045-03

人工挖孔桩具有机具设备简单,施工操作方便,占用场地小,对铁路营业线影响小,施工质量可靠,施工速度快,造价低等优点,因此,在既有线施工中得到广泛应用,特别是在既有铁路临线桥涵施工中,人工挖孔桩施工更具有优越性。文章就河南龙成集团有限公司铁路专用线建设项目谈谈人工挖孔防护桩的施工。

1 工程概况

新建龙成铁路专用线DK2+184的1 m~32 m后张法预应力混凝土梁黑狼沟中桥与既有宁西铁路线间距9.8 m,新线桥台施工时,需拆除既有桥台锥体护坡,为维护既有线设备,保证既有线行车安全,采用人工挖孔钢筋混凝土防护桩进行防护,防护桩在既有线横向和纵向成“L”形布置(见图1),防护桩桩径1.0 m,桩间距1.5 m,护壁厚0.1 m,桩顶设0.5 m厚、1 m宽系梁,将桩连为一体,桩身主筋采用Φ28 HRB335钢筋,护壁和系梁主筋采用Φ20 HRB335钢筋,箍筋采用φ8 Q235钢筋,护壁、桩身及系梁混凝土等级C30。

2 防护桩检算

根据现场实测断面,建立检算模型,见图2。

为便于计算,将上述模型简化,见图3。

由于列车荷载影响范围小,既有宁西铁路列车通行数量少,且防护桩成排整体布置,故不考虑列车荷载的影响,桩顶至承台底高度H=244.264-1.383-232.09=10.791(m),填土内摩擦角取=30°,重度取18 kN/m3。

由朗肯土压力公式知:

K=tan2(45°-)=;Kp=tan2(45°+)=3

主动土压力:E=(H+t)2K;被动土压力:EP=•t2KP

最小埋深检算(按单锚浅埋桩计算):

为保证桩身稳定,在A点的力矩为零,即∑MA=0,由此可得如下方程:

E••(H+t)=EP•(•t+H)

(H+t)2K••(H+t)=•t2KP•(•t+H);

(H+t)3K=t2KP•(•t+H)

解方程得:t=4.3 m

实际挖桩采用:t=5.2 m。

挖孔桩截面检算:

设剪力为零,距桩顶距离为x,则

R-•x2Kl=0

x===7.832 m

该截面上弯矩最大,故:

Mmax=R•x-•x2Kl•x=1 441(kN•m)

挖孔桩按周边均匀配筋计算:

桩身砼采用:C30, fc=14.3 N/mm2,A=785 398 mm2,保护层厚度取as=300 mm,则rs=r-as=500-300=470 mm

配筋采用:2028 mm,As=12 315 mm2,fy=300 N/mm2

b===0.329,

=(1.25b+)

经试算得:=0.286;t=125-2=0.678

挖孔桩能提供的抵抗矩为:

M=fcAr+fyAsrs=1 471 kN•m

满足要求。

3 防护桩施工

(1)施工前,需准备挖孔桩施工图纸及方案,探明既有线光电缆;备齐施工机械及其配套设备的技术性能资料,挖孔桩钢筋砼所用水泥、砂、碎石、钢筋等的质检报告。

(2)工程技术人员按施工图纸及方案,编制技术、安全、质量交底书、施工工序检查程序以及不良天气(雨季)施工措施等。

(3)挖孔前,技术人员首先要求施工队平整好场地,清除松软表层和杂物,然后进行桩位放样。

(4)根据设计桩径及护壁厚度在地面上放出开挖线,然后向下挖深1 m,浇筑一节护壁。首节护壁高出地面20 cm,然后测出孔口高程,以利于下部掘进的高程控制,且要求首节护壁的中心线与设计桩身轴线的偏差不得大于5 cm。

(5)护壁要保证钢筋布置及砼强度。上下节护壁的搭接长度为10 cm,每节护壁在当日施工完毕后养护24 h后拆除模板。

(6)进行第二节掘进时,技术人员先在孔口垂球吊线找出桩孔中心,并在孔底打一短木桩,将桩中心投影到木桩顶上,以此为依据进行第二节开挖。在开挖过程中,安全管理人员要督促施工人员始终密切注意地质状况变化。

(7)重复上述过程即可完成人工挖孔和护壁施工,直至桩底设计高程。在施工过程中,质检人员以每一节护壁为验收单元,验收合格后方可进行下节的开挖施工,挖至设计桩底时,孔底不得有积水,成孔后要清理好护壁上和孔底的渣物,验收合格后方可进行桩身钢筋砼的浇筑。

(8)砼的浇筑:砼的浇筑须在成孔后及时施工。有关钢筋笼的加工、制作和安装,以及砼的浇筑,等同于常规灌注桩的施工,文章不在赘述,只是在砼浇筑时为防止砼离析,要求采用人工振捣。

(9)在整个挖孔桩施工过程中,成桩质量检验要做到每根成桩具有钢筋加工检检记录,砼拌和物质量记录,砼试块资料及桩身完整性检测资料。

龙成铁路专用线已于2009年7月底全线竣工通车,通过对相关试验资料的分析,笔者认为该工程挖孔桩施工质量是合格的。

4 既有线施工注意事项

为把对既有线的影响降到最小,除严格按施工规范和安全操作规程进行常规的安全监控外,还须重点遵循如下要求:

(1)施工前,必须通知铁路相关部门人员到场探明光电缆位置,并加以保护。

(2)设置专职安全防护员,定人定点全天盯控,严防施工人员、机具等侵入行车限界,发现异常必须立即停止施工,地面人员须立即通知孔内施工人员出孔,并上报主管领导及时处理。

(3)既有线来车时,孔底人员必须停止作业,车过之后进行检孔,确认没有问题后方可继续施工。

(4)每根桩首节护壁必须高出地面至少20 cm,孔口2 m范围内必须保持整洁,不得堆放弃土、存放其他料具、机械设备,并坚持随时清理;孔深超过4 m时,须在距孔底2.5 m~2.8 m处设置一道钢制半圆形防护板,并固定牢靠,以防列车震动导致落物伤人。

(5)孔顶设置醒目安全标志及防护围栏,孔壁配备专用软梯,以便出现意外情况时孔底作业人员能够迅速撤回地面。

5 结束语

结合本工程现场施工的实际情况,笔者认为:人工挖孔桩施工还需合理安排桩的施工顺序,对减少施工难度、减少对既有线的影响起到重要作用。在审定施工方案时要依据实际情况综合分析,统筹安排,在可能的情况下,建议采用“先施工浅桩,后施工深桩,先施工外围桩,后施工中部桩”的施工方案。

综合看来,人工挖孔桩不仅比原设计的钢板桩和钻孔桩防护实施起来更方便、快捷、灵活,施工速度明显加快,而且对既有线的干扰很小,防护效果良好,成本也大大降低。在笔者所在的项目中,3座大桥均需使用该方案进行防护,该方案的顺利实施,确保了桥梁施工的安全、快速开展,为总工期的保证奠定了良好的基础。因此建议设计单位在做既有线防护设计时,可以优先考虑人工挖孔桩形式的防护设计,以保既有线的安全和工程项目的经济性与合理性。

作者简介:雷鹏飞,男,1984年出生,河南洛阳人,2005年毕业于西南交通大学土木工程学院,助理工程师。

Application of Man-power Digs Hole Pile in Railroad Business Line Construction Protection

Lei Pengfei

Abstract: The article synthesis prestressed concrete beam bridge carries on the protection the construction process, the analysis digs the hole against guard stake construction artificially the feasibility, proposed the railroad business line construction uses digs the hole pile to carry on the protection artificially the efficiency and the superiority.

9.营业线铁路施工防护员试卷 篇九

车间 班组 姓名 得分

一、填空题：(每空2分，共40分)

1、防护员必须经段培训考试合格的正式员工担任,并持证上岗。

2、防护员应掌握当日作业区段、作业项目内容、各防护员防护位置、机具使用和列车运行情况，明确安全预想内容。

3、驻站联络员应保持与施工负责人、车站值班员的联系；封锁施工结束前10－15分钟，向施工负责人询问施工进展，确认开通时间和行车条件；及时向车站值班员传递与行车相关的工地信息；及时正确填写《上海铁路局驻站防护控制表》。

4、“双调度命令”是指行车调度命令和工务调度命令。

5、凡影响行车设备稳定、正常使用和行车安全的施工、维修作业，必须在天窗点内实施。

6、驻站联络员必须提前40分钟到达车站信号楼，按施工作业计划、作业内容在“运统-46”上进行登记，登记时，必须字迹清晰、工整，不得有涂改。

7、设置移动减速信号牌、减速地点标起止里程、地点必须与施工调度命令里程、地点要一致,但允许误差:自动闭塞区段±50米,半自动区段±80米。

8、所有作业人员必须按规定穿着黄色防护服，夜间作业必须穿着带有反光功能的防护服。

9、工务任何施工、维修作业和检查，都必须指派专职驻站联络员和现场防护员。

10、遇多个单位驻站联络时，驻站联络员应按工务、电务、供电、其他单位的顺序分别复诵。

二、选择题：(每题2分，共20分)

1、区间封锁时，设驻站联络员1名、工地防护员不少于(C)名，如通讯联络或了望不良，根据现场情况增设联络防护员。

A.1 B.2 C.3 D.4

2、防护员随时掌握工地作业和列车运行情况、经常对两端进行瞭望，来车时，按规定提前通知作业人员下道，并督促作业人员在安全地段面向列队列队接车（在避车台、洞避车避车时可不列队）；作业人员列队时，防护员应与其距约(C)m的距离（在避车台、洞避车避车时除外），并进行接车。

A.10 B.8 C.5 D.3

3、进行现场防护应随时与作业负责人保持联系，并与作业人员或作业机械保持（A）m的距离；使用机具作业时与机具操作人员保持联系，随机防护，发现机具故障，督促下道检修。

A.5-10 B.10-15 C.15-20 D.3-5

4、对于计划施工，驻站联络员在登记完作业内容及工务调度命令号码后，必须在施工开始前（C）分钟向段安全生产指挥中心汇报。

A.10 B.15 C.20 D.30

5、确因作业项目需分若干小组作业时，其作业范围不得超过（A）m，超过时应增设防护员。A.50 B.60 C.40 D.80

6、遇突发事件临时进行抢修作业，设备管理单位无法及时签发派遣单时，驻站联络员可凭（D）的通知进入行车室进行驻站作业。

A.工长 B.车间主任 C.段调度 D.车站值班员

7、限速（C）km/h及其以下和封锁后限速期间第一趟列车，工地防护员必须在减速始点处，向列车司机显示黄色信号旗或黄色信号灯。

A.15 B.25 C.45 D.60

8、驻站联络员根据当天作业或施工准备进行车站登记，在作业开始前（C）分钟登记完毕。A.20 B.30 C.40 D.60

9、（D）是防护员队伍建设管理的责任部门，负责对车间、班组防护员管理及使用进行检查指导和考核。

A.车间 B.劳动人事科 C.线路科 D.安全调度科

10、驻站联络员、现场防护员必须加强联络，每3分钟必须进行联络一次。相互间联络必须严格执行密码反馈和复诵制度。密码由（B）位数组成，不得连号或连续重复使用。

A.1 B.2 C.3 D.4

三、判断题：(每题2分，共20分)

1、所有防护作业，防护员必须具备防护资格，防护中必须专职进行，严禁兼职防护。（√）

2、每50米作业地段设置的现场防护员不得少于2名。（×）

3、不需要上道、不侵入限界且不危机行车、劳动安全的检查项目可不指派驻站联络员和现场防护员及登销记手续。（×）

4、必须穿防护服，佩戴驻站联络员标志，携带对讲机、“营业线施工、检修作业派遣单”、“驻站防护控制表”、“防护员工作手册”，并按规定正确填写。（√）

5、前往工地及收工返回时，防护员不必随队进行防护。（×）

6、每个驻站联络员负责联络的施工作业工点一般不得超过一处，大站场内施工作业工点不得超过三个。

（×）

7、防护联系中断时必须立即停止作业，作业负责人组织人员到安全地点避车。（√）

8、施工、检修作业不连续时应分别填写派遣单。（√）

9、所有营业线施工作业(包括计划施工、天窗作业和点外作业)必须经段安全生产指挥中心审核确认后方可进行，没有段安全生产指挥中心的调度命令，严禁进行故障抢修作业。（×）

10、工地防护员应选择合适位置进行防护，严禁在邻线上或其他不安全处进行防护。（√）

四、间答题：(每题10分，共20分)1．防护作业应执行什么制度？

答：三确认制度，定时通话制度，通话复诵应答制度，使用密码制度，预报、确报和变更通知制度。

2、在单线区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法(画图并说明)答：

10.临近营业线施工安全管理制度 篇十

增设临修及不落轮镟设施工程

邻近既有线施工

安 全 管 理 制 度

中铁二十四局集团福建铁路建设有限公司 福州动车存车场增设临修及不落轮镟设施工程

项目经理部 2014年2月1日

邻近既有线施工现场安全管理是施工安全管控的关键，管理应从细微之处做起，做到有迹象就察，见苗头就敲，成倾向就纠，严把预防为主的方针，把问题消灭在萌芽状态。

一、严格执行《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》（南铁运发〔2012〕610 号）、铁路总公司、南昌局现行的其他有关邻近营业线施工的安全管理规定。

二、邻近营业线施工必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，把确保行车安全放在首位，严格执行施工作业“十不准”和确保行车安全的原则，严禁违章蛮干。

三、施工负责人必须具备必需的施工安全素质，项目经理、副经理、安全、技术、质量等主要负责人必须经铁路局营业线施工安全培训，未经培训或培训不合格人员不得担任上述工作。

四、安全员、防护员、联络员等必须经过铁路局有关部门培训，未经培训或培训不合格人员担任上述工作时，要追究施工单位领导的责任。

五、项目部安全管理部门在施工前应对邻近营业线施工作业人员进行安全邻近营业线施工安全知识培训并签字存档，未经培训或培训不合格人员严禁进行营业线作业。

六、开工前，必须与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书，明确责任和任务、施工责任地段和期限、安全防护内容和措施、发生责任行车事故的处罚办法等。

七、行人、机械设备通过道口时或者跨越线路时，必须执行“一站、1

二看、三通过”制度，来车时不准抢越。未经批准严禁私设道口，非特殊情况任何人不得在既有线轨道上行走或坐卧，机具材料不得侵入限界，严禁任何人跳车、钻车、扒车，更不得将任何物品放在影响列车运营范围内。

八、驻站员、防护员要挑选机动灵活且责任心强的人担任，且必须经过铁路局相关部门培训合格后持证上岗；劳务工不得担任营业线施工的安全防护员和带班人员等工作，不准单独使用各类作业车辆。

九、车站向施工区域发车时，驻站员必须立即向现场防护员发出确报，防护员必须在现场盯控，确认现场已停止作业并确认机械材料未侵入限界，发现危及行车安全的情况，要立即通知驻站员禁止向施工区间放行列车，同时在现场设置停车防护。行车有变化时，驻站员要及时现场防护员发出变更通知。现场防护员必须将接到的信息及时传达至施工现场负责人。

十、驻站员负责在车站办理施工封锁手续，向施工负责人传达调度命令，通报列车运行情况，负责向车站值班员传达开通线路请求，驻站员和防护员在执行任务时，应佩戴标志，携带通讯设备，防护员还必须携带必备的防护用品，随时观察施工现场和列车运行情况，发现异常及时通报驻站员和施工现场负责人。

十一、驻站员要随时与防护员保持联系，如联系中断，防护员要立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复至准许放行状态。

十二、进行钻孔、挖掘作业前必须先确定地下无营业线设备线缆，施工中各种沟槽的开挖，作业前必须进行施工调查，并通知营业线管理单位安全人员到场监护，监护人员未到，严禁从事上述作业；对各种电力、通信、2

信号电缆按要求做好防护，严防挖断电缆事件发生。

十三、发现接触网断线及部件损坏等情况时，不准直接或间接与之接触，要立即通知营业线相关部门人员到场，在接触网检修人员未到达前，应距断线接地处10m以外设置防护，严禁人员接近，施工中，任何作业均不得影响接触网支柱、地锚等设施的稳定。

十四、营业线施工准入证按操作人员发放，有效期最长一个月，施工内容、地点、操作人员有一项发生变化时必须重新办证，准入证要随车携带，没有准入证的设备禁止一切涉及营业线范围内的施工。

十五、手续不全、安全措施不到位、盯控人员不到岗、监护配合单位人员未到场监护前，严禁任何人擅自进行临近营业线施工。

十六、施工要点实行《施工要点安全卡控卡》制度，按《铁路技术管理规程》的有关规定办理要点手续。施工现场负责人在接到驻站员传达的调度命令，确认按规定设好防护后，方能开始施工。

十七、现场负责人要严格按审定的方案、范围、批准的施工计划组织施工，施工中认真落实施工安全措施，现场负责人因施工所造成的行车安全应承担相应的责任。

十八、在接触网未停电情况下，人身和随身携带的物品与接触网设备带电部分必须保持不小于2m的安全距离；现场负责人应随时掌握施工进度，与有关电务、接触网等单位密切配合，确保在批准的时间内完成施工任务。

十九、必须确保营业线两侧排水畅通，不得因施工造成营业线安全区内积水或排水不畅。

二十、不得漏报、瞒报施工项目，不得无计划、超计划施工，坚持按点施工，严禁提前、滞后施工。

二十一、施工后坚持逐级复查制度，及时清理施工机具、路料等，达到标准和放行列车条件并经设备管理单位确认后，方可在《行车设备施工登记薄》内销记交付开通使用，以确保行车和人身安全。

二十二、现场必须配备专职安全检查人员，负责现场安全，明确安全把关重点，认真检查各项安全措施的落实情况，对落实不到位的要暂停施工，监督其整改落实，对不服从的要及时向施工负责人汇报。

二十三、各级管理人员和作业人员必须和营业线监护人员做好配合，有不同意见及时向上级反映，严禁出现不听监护人员劝阻冒险蛮干的情况。二

十四、对违反本制度的队伍及人员，视情节轻重进行处罚或清退出场。

营业线施工，人身安全“十不准”

1、不准扒车代步或上下班走道心、枕木头；

2、准在钢轨、枕木头上或车下坐卧、乘凉、休息、避雨和钻车；

3、不准与通过列车抢道，坚持“一站二看三通过”；

4、不准雷雨时在大树下、电杆旁和涵洞内躲藏；

5、来车时，本线不准作业；

6、不准无防护进行线路作业；

7、不准在两线间避车；

8、不准作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材 料；

9、不准在停留的车辆5米范围内绕行；

11.郑州铁路局营业线施工 篇十一

【关键词】先简支后连续；箱梁；体系转换；施工技术

0.前言

随着我国高速公路的迅速发展，先简支后连续梁桥成为一种颇受青睐的经济适用的结构形式。简支梁桥属于静定结构，是梁式桥中应用最早、使用最广泛的一种桥形。其构造简单，架设方便。但一般简支梁在梁体衔接处设置伸缩缝，伸缩缝造价较高，易受破坏，又无法避免行车的不舒适性；另外简支梁跨中弯矩较大，致使梁的截面尺寸和自重显著增加，需要耗用材料多，桥面连续也容易出现损坏。连续梁桥是中等跨径桥梁中常用的一种桥梁结构，预应力混凝土连续梁桥是其主要结构形式，它具有接缝少、刚度好、行车平顺舒适等优点。但其结构较复杂，施工难度较大，所耗工期较长，造价较高。先简支后连续梁桥是采用预制—装配施工的连续梁桥,同其他梁桥相比,这种结构体系在实际工程中不仅具有简支梁桥施工简便的优点,而且保证了桥梁的连续性，具有以下优点：施工工期短,工艺简单，整体性好,施工成本低，保证了桥梁的平顺性和舒适性等。

1.工程概况

郑州黄河公铁两用桥是京广铁路客运专线与河南中原黄河公路大桥跨越黄河的特大公铁两用桥，其中铁路部分采用移动模架现浇施工，公路部分上部结构设计为40.7米先简支后连续的预应力混凝土小箱梁，每跨双幅布置10片箱梁，桥梁总长为2523.4米。每片小箱梁之间纵向留50cm现浇湿接缝，每片箱梁跨中设3道中横梁，横梁厚度25cm，横梁之间采用现浇湿接头连接，每联小箱梁中间墩墩顶现浇横梁厚45cm，端横梁厚30cm。每片小箱梁共设置7束负弯矩预应力，其中短束3束，长束4束，均采用群锚15-5锚具。负弯矩预应力束张拉锚固端设置工作孔。体系转换主要是箱梁架设后通过中横梁及顶板翼缘板钢筋连接将一跨内5片梁连接成整体，纵向通过湿接头连接，然后通过张拉顶板负弯矩将5跨梁连接为连续梁。

2.施工工艺

2.1箱梁的预制

箱梁的预制在预制场集中预制，预制场共设置22个制梁台座，7套外模，12套内模。门吊共4台，MJ100T-19m/10m门吊2台、MJ10T-19m/10m门吊2台。在制梁台座上绑扎箱梁钢筋和安装外模，钢筋绑扎完成后安装外模。箱梁外模采用整体结构，分节组装后，采用门吊运送到制梁台位。箱梁内模采用散拼散拆方式，拼装好后一次吊装就位；箱梁砼采用拌和站集中生产，砼运输车运输，利用门吊进行砼入模，箱梁砼浇筑采用传统的斜向分段、水平分层法，由一端向另一端浇筑，砼振捣采用附着式振捣及振动棒捣固。预应力张拉在梁体混凝土强度达到设计值90%后进行，张拉后梁体才可移出制梁台座，在存梁台座进行压浆作业。

2.2箱梁的运输与架设

首先由预制场两台MJ100T－19m/10m门吊将待架设梁体运至两台MJ100T－52m/40m跨线门吊施工区域。然后由跨线门吊直接架设两孔箱梁，在已架设的箱梁上拼装DF50-200架桥机一台，然后利用跨线门吊吊运箱梁至已架设的箱梁上，由两台200t无轨运梁车运送至架桥机。逐孔完成箱梁的架设。

2.3浇注跨中横梁及端横梁

由于设计要求箱梁架设后首先要对公路盖梁进行二次张拉，张拉及压浆结束后先将一跨内的跨中横梁及端横梁钢筋进行连接，钢筋的连接应符合规范及图纸要求，模板采用15mm厚的竹膠板，采用侧包底的方式，先吊底模，然后安装侧模。混凝土的浇注采用拌合站集中拌合，由混凝土运输车运输到桥面下部采用吊车运送入模。

2.4连接每联边跨的两个连续接头

跨中横梁与端横梁混凝土浇注完成后，首先将每联边跨的两个横向湿接头与相应顶板负弯矩同长度范围的湿接缝钢筋进行连接，安装模板并浇注混凝土。浇注混凝土时需将湿接头区波纹管穿入塑料胶管，防止混凝土浇注时插入式振捣棒将波纹管损坏，造成压浆时管道不通。待混凝土浇注结束后拔出塑料胶管并穿束，混凝土达到设计C50混凝土强度的90%后，张拉负弯矩区钢绞线，张拉时应先长束后短束均衡对称进行。张拉完成后先对短束的预应力孔道进行压浆，压浆后将短束工作孔采用C50微膨胀混凝土进行浇注。然后再进行长束的压浆工作，最后将长束工作孔同样采用C50微膨胀混凝土浇注。最后按照上述方法施工剩余两个湿接头。最后一个施工设置固定支座墩的湿接头。

2.5浇注剩余湿接缝完成支座的体系转换

剩余湿接缝的施工由跨中向支点方向浇注，达到设计强度后，横桥向和顺桥向均按照由边向中的顺序拆除临时支座，使箱梁支撑在永久支座上，完成箱梁由简支到连续的结构体系转换，进入下一联的施工。

2.6临时支座制做及拆除

临时支座采用可落式砂箱 (又称卸荷砂筒)制做，砂箱采用一根φ200(外径)壁厚8mm和一根φ180(外径)壁厚8mm的无缝钢管制做而成，内填干燥密实细砂，可落式砂箱设置时，砂箱内筒和外筒之间的间隙用沥青填实，可以有效防止干砂受潮。根据架桥机和箱梁载荷计算，每个砂箱的承载力不小于200吨，为了保证箱梁安装后，沉降较小，临时支座内的干砂在使用前要进行预压，实现体系转换时，旋开放砂阀门，掏出砂子，撤除可落式砂箱临时支座，使梁体支承在永久性支座上。

3.施工难点及关键点

先简支后连续梁施工的难点为一联内横向湿接头及纵向湿接缝施工的施工步骤不能一个接着一个施工，而是先施工每联内两侧的两个湿接头及湿接缝，再施工剩余湿接头，剩余两个湿接头最后一个施工设置固定支座墩的湿接头。施工关键点位负弯矩区预应力张拉及压浆工作。

4.结束语

本文仅针对先简支后连续桥梁支座结构体系转换工艺的一些技术技巧做了一些探讨，该方法的突出优点在于能够保证质量，同时能克服普通钢筋混凝土连续梁墩顶负弯矩容易开裂的问题且方法简单可行。以上是总结了在施工中的一些肤浅体会和认识，仅供参考。

【参考文献】

［１］公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）[S].

［２］公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000）[S]．

作者简介：郭延峰（1981——），男，就职于中铁七局三公司。