新能源汽车产业园项目

新能源汽车产业园项目（共8篇）（共8篇）

1.新能源汽车产业园项目 篇一

增强制造业核心竞争力重点领域关键技术产业化实施方案2018年项目申报-新能源（电动）汽车项目资金申请报告

项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）第一章 新能源（电动）汽车项目概况 1.1新能源（电动）汽车项目概况

1.1.1新能源（电动）汽车项目名称 1.1.2建设性质

1.1.3新能源（电动）汽车项目承办单位 1.1.4新能源（电动）汽车项目负责人

1.1.5新能源（电动）汽车项目建设地点

1.1.6新能源（电动）汽车项目目标及主要建设内容

1.1.7投资估算和资金筹措

1.2.8新能源（电动）汽车项目财务和经济评论

1.2新能源（电动）汽车项目建设背景

1.3新能源（电动）汽车项目编制依据以及研究范围

1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划

1.3.2项目单位提供的基础资料

1.3.3研究工作范围

1.4申请专项资金支持的理由和政策依据

第二章 承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况

2.3单位组织架构

第三章 新能源（电动）汽车产品市场需求及建设规模 3.1市场发展方向

3.2新能源（电动）汽车项目产品市场需求分析

3.3市场前景预测

3.4新能源（电动）汽车项目产品应用领域及推广

3.4.1产品生产纲领

3.4.2产品技术性能指标。

3.4.3产品的优良特点及先进性

3.4.4新能源（电动）汽车产品应用领域

3.4.5新能源（电动）汽车应用推广情况

第四章 新能源（电动）汽车项目建设方案 4.1新能源（电动）汽车项目建设内容

4.2新能源（电动）汽车项目建设条件

4.2.1建设地点

4.2.2原辅材料供应

4.2.3水电动力供应

4.2.4交通运输

4.2.5自然环境

4.3工程技术方案

4.3.1指导思想和设计原则 4.3.2产品技术成果与技术规范

4.3.3生产工艺技术方案

4.3.4生产线工艺技术方案

4.3.5生产工艺

4.3.5安装工艺

4.4设备方案

4.5工程方案

4.5.1土建

4.5.2厂区防护设施及绿化

4.5.3道路停车场

4.6公用辅助工程

4.6.1给排水工程

4.6.2电气工程

4.6.3采暖、通风

4.6.4维修

4.6.5通讯设施

4.6.6蒸汽系统

4.6.7消防系统

第五章 新能源（电动）汽车项目建设进度

第六章 新能源（电动）汽车项目建设条件落实情况 6.1环保

6.2节能

6.2.1能耗情况

6.2.2节能效果分析

6.3招投标

6.3.1总则

6.3.2项目采用的招标程序

6.3.3招标内容

第七章 资金筹措及投资估算 7.1投资估算

7.1.1编制依据

7.1.2编制方法

7.1.3固定资产投资总额

7.1.4建设期利息估算

7.1.5流动资金估算

7.2资金筹措

7.3投资使用计划

第八章 财务经济效益测算

8.1财务评价依据及范围

8.2基础数据及参数选取 8.3财务效益与费用估算

8.3.1年销售收入估算

8.3.2产品总成本及费用估算

8.3.3利润及利润分配

8.4财务分析

8.4.1财务盈利能力分析

8.4.2财务清偿能力分析

8.4.3财务生存能力分析

8.5不确定性分析

8.5.1盈亏平衡分析

8.5.2敏感性分析

8.6财务评价结论

第九章 新能源（电动）汽车项目风险分析及控制 9.1风险因素的识别

9.2风险评估

9.3风险对策研究

第十章 附件

10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；

10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；

10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；

10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；

10.9根据有关法律法规的规定应提交的其他文件；

2.新能源汽车产业园项目 篇二

新能源汽车涉及的技术领域十分宽广, 经过深入研究新能源汽车主流技术方向, 结合我国目前新能源汽车的研究现状和政策, 研究将新能源汽车整车及关键零部件技术作为主要对象, 包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、动力电池及其管理系统、驱动电机及其控制系统、整车控制及整车附件。在纯电动汽车方面, 深入研究其动力驱动系统和车载充电技术及其相应下级技术分支;插电式混合动力汽车主要研究动力耦合方案及下级技术分支;燃料电池汽车主要研究质子交换膜燃料电池、燃料电池系统、车载制氢技术;动力电池及其管理系统主要研究锂动力电池材料及其下级技术分支正极、负极、电解质、隔膜和电池管理系统及其下级技术分支充放电管理、均衡管理、热管理、状态检测、故障诊断等;驱动电机及其控制系统的研究对象主要包括直流电机、感应电机、永磁同步电机、开关磁阻电机, 并将其分为本体结构和控制系统进行研究;而整车控制技术及整车附件的研究对象主要包括整车控制技术及其下属技术分支整车控制器、能量控制、制动能量控制和整车附件及其下级技术分支电动助力转向、电动助力制动、电动空调、DC/DC等。

采用Thomson Innovation这一全球领先的知识产权检索、分析和管理平台, 对国内外新能源汽车产业的专利信息进行检索并进行宏观数据态势分析以及针对重要关注点的深入分析。通过对专利数据进行定量分析, 得到宏观的分析结果;对重点关注的申请人或专利技术进行深入分析得到核心技术和技术发展路线;通过制作各种专利地图将国内外新能源汽车的技术分布、研究动向、竞争态势、研发重点、技术热点与空白点等信息清晰地呈现出来, 得出专利预警分析结论。最后, 将专利分析结果与产业实际相结合, 应用SWOT分析法综合分析我国新能源汽车产业具备的优势、存在的劣势、面临的机会和挑战, 从产业、技术和专利三个角度提出发展建议, 并进一步提出适合我国国情的新能源汽车产业引导促进政策。本研究是报告的第一部分。

1 新能源汽车产业专利研究方法

1.1 新能源汽车产业简介

2007年国家发展和改革委员会制定《新能源汽车生产准入管理规则》, 定义新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源 (或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置) , 综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术, 形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源 (如高效储能器、二甲醚) 汽车等各类别产品。参照国务院《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012年~2020年) 》, 本报告所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。

根据新能源汽车产业囊括的整车及其共性的关键零部件技术, 参考国家“863”电动汽车重大科技专项“三纵三横”技术开发格局, 本报告将新能源汽车产业划分为六大技术领域:插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、动力电池及其管理系统、驱动电机及其控制系统、整车控制与整车附件。

1.1.1 插电式混合动力汽车

混合动力是指那些采用传统燃料的, 同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同, 分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国际市场上主要为汽车混合动力。

Plug-in电动汽车又称为插电式混合动力电动汽车 (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, 简称PHEV) , 通过接入家用电源 (110V/220V) 或专用电源 (380V/500V) 为系统中配备的动力电池充电, 充电后可仅利用电池驱动电动机带动电动汽车以纯电动模式行驶。在充电电池的剩余电量用完后, 该车可以起动内燃机采取的并联、串联或混联混合动力模式继续行驶。PHEV实现了真正意义上的油电混合, 既可“加油”, 亦可“充电”, 可以实现较长里程的零排放行驶, 比常规混合动力更为清洁。插电式电动汽车与传统的混合动力汽车相比更具优势。一方面, 插电式混合动力汽车可以直接由电网充电, 传统的混合动力汽车主要通过发动机为电池充电;另一方面, 插电式混合动力汽车的电池容量较大, 可以靠电力行驶较远的距离, 电力驱动在插电式混合动力汽车所占比例更高。插电式混合动力汽车主要以电力为驱动来源, 传统的发动机为辅助动力, 在电池电量消耗完时才启用。

1.1.2 纯电动汽车

纯电动汽车 (Electrical Vehicle, 简称EV) , 也称为电池电动汽车 (Battery Electrical Vehicle, 简称BEV) , 是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源, 通过电池向电机提供电能, 驱动电动机运转, 从而推动汽车前进。电能是二次能源, 它可以来源于风能、水能、核能、热能、太阳能等多种方式, 因此纯电动汽车是非常有发展前景的替代能源汽车。虽然纯电动汽车离真正的商业化还有一定距离, 但它在充电时间、续驶里程、动力性、快速充放电能力等方面已经取得了很大进展。

纯电动汽车的主要优点有:零排放、振动噪声小、能效高, 并可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电, 起到平抑电网峰谷差作用。但纯电动汽车也有其自身缺点:一是充电基础设施投入的社会成本高, 充电站普及需要大量的社会资本投入;二是续驶里程短, 动力电池价格昂贵, 同时电池容量和寿命也有待提高。

1.1.3 燃料电池汽车

燃料电池电动汽车也简称为燃料电池汽车 (Fuel Cell vehicle, FCV) 。其定义是以燃料电池系统作为动力源或主动力源的车辆, 一般燃料电池汽车都是以质子交换膜燃料电池作为动力来源。燃料电池汽车高效、无噪音、零污染。

燃料电池电动汽车的关键技术有两大类, 一类是燃料系统关键技术, 包括燃料电池制取、车载存储、氢气供给等技术;另一类是燃料电池汽车开发中的关键技术, 包括燃料电池技术、驱动电机技术、电子控制技术等。燃料电池汽车的驱动电机技术、电子控制技术与纯电动汽车、混合动力汽车相同。

1.1.4 动力电池

动力电池是指具有较大电能容量和输出功率, 可配置电动自行车、电动汽车、电动设备及工具驱动电源的电池, 通常也包括军事 (潜艇, 高级智能机器人等) 及企事业单位使用的蓄能电池设备、通讯指挥系统的常备电源等。作为新能源汽车上的动力电池必须具备一定的条件:首先是安全性, 只有安全性达到了一定的标准才能得到应用;再者是制造成本, 那些制造成本低且寿命长的电池才有机会作为动力电池;动力电池还要具有高的能量密度和功率密度, 从而提高电动汽车的有限载荷量、加速性能和爬坡性能。动力电池经过长时期的研究及改进, 性能已经得到大幅度的提高。当前在电动汽车上得到广泛应用的有铅酸蓄电池、镍氢电池、锂离子电池、燃料电池等。

1.1.5 驱动电机

电机结构简单、技术成熟、运行可靠。传统的内燃机能高效产生转矩时的转速限制在一个窄的范围内, 因此需要庞大而复杂的变速机构;而电动机可以在相当宽广的速度范围内高效产生转矩, 在纯电动车行驶过程中不需要换挡变速装置, 操纵方便容易, 噪音低。

与混合动力汽车相比, 纯电动车使用单一电能源, 大大减少了汽车内部机械传动系统, 结构更简化, 也降低了机械部件摩擦导致的能量损耗及噪音, 节省了汽车内部空间, 减轻了汽车重量。驱动电机及其控制系统是电动汽车动力系统中的核心部分, 是提高电动汽车的可靠性、驱动性能和行驶里程的最基本的保证。特别是在目前蓄电池技术未取得突破性进展的背景下, 电机驱动系统是保证电动汽车续驶里程、使电动汽车产业化的关键。

1.1.6 整车控制及整车附件

整车控制技术作为电动汽车技术的一部分, 始终与电动汽车技术的发展保持一致, 在世界电动汽车技术的浪潮中, 始终保持着稳定的发展。在整车控制技术领域, 中国企业在传统汽车领域一直处于落后的状态, 电动汽车整车控制技术作为新兴技术, 深深的植根于传统汽车控制技术当中。因此, 对电动汽车整车控制技术进行深入的专利分析, 可以帮助中国企业更好的了解世界整车控制技术的发展方向、技术热点问题, 及时的对研发方向进行调整, 适应世界电动汽车控制技术的研发方向, 并努力赶超欧美日等发达国家。

1.2 专利分析研究方法

1.2.1 确定技术分类

对新能源汽车技术分类的研究经历了以下几个阶段:

第一阶段:专利/非专利文献资料的收集和整理。这一阶段主要收集整理国内外关于新能源汽车的学术论文、技术标准、行业报告、政府政策和计划等一系列资料, 从这些资料中提炼与技术分类相关的内容, 并进行整理完善和改进。同时, 在专利数据库中进行了初步的检索, 大致了解新能源汽车的专利技术情况。结合上述两方面, 提出了初步的技术分类。

第二阶段:企业调查和专家意见的收集。以初步的技术分类为基础, 课题组进行了深入调研并认真听取了专家对初步分类的意见。在调研中, 课题组走访了高校学者、企业技术专家、政府官员, 众多专家、学者都就自身研究领域从不同角度给出了一些修正意见和建议。

第三阶段:相似数据库的研究和比较。主要参考了日本分类FI/F-term、德文特分类DWPI、美国分类USPC和欧洲分类ECLA。

第四阶段:反复修正, 给出最终技术分类。结合前面三个阶段的工作, 综合目前新能源汽车的关键技术、各公司技术研发重点以及技术分支本身的系统结构, 将新能源汽车技术划分为6个分支, 在每一分支下, 对其专利情况进行了统计分析。如前所述, 这种分类方式, 一方面考虑了学术和产业上的分类, 另一方面由于每一大类细化到结构分类或功能分类也为专利检索提供了依据, 因此也兼顾了专利分析方面的可操作性。

1.2.2 专利检索方法

本报告从全球和中国两个层面分析新能源汽车产业专利信息, 数据的统计时间为1992-01-01至2011-12-31。全球专利采用Thomson Innovation检索分析平台的数据源, Thomson Innovation检索分析平台涵盖了全球最为广泛的专利数据, 整合全球最权威的经过深加工的Derwent数据库, 并配备强大的检索系统和分析功能, 该数据源覆盖了全球90多个国家和地区的核心数据库, 数据总量超过8千万件。中国专利数据来源于广东省专利信息服务平台, 广东省专利信息服务平台提供全部中国专利信息数据, 此外还提供美国、日本、英国、德国、法国、欧洲专利局、WIPO、瑞士、韩国、俄罗斯、东南亚、阿拉伯、中国台湾地区、中国香港特区等国家和地区的专利数据, 数据总量超过2千万件。

整体检索的结构根据实际情况采用“总—分—总”或“分—总”的模式, 具体专利检索分为确定检索要素、制定检索策略、检索及检查三个步骤。检索要素主要包括关键词与分类号, 检索时两者一般按照以下策略组合在一起检索:一是具体明确的分类号结合特征关键词, 二是特有关键词结合IPC大组分类号, 三是比较明确但是非特有的关键词组合后再结合大组的分类号, 四是一般的关键词通过“and”逻辑符组合后再结合具体的小组分类号。检索结果采用以下两种方法进行验证, 一是抽样查看专利内容, 二是通过主要专利权人、IPC、国别分布情况以及专利申请趋势检查是否和技术背景文献相符, 然后通过各种除噪方式剥离无关数据并完善检索表达式, 整个检索是“检索—验证—分析原因—继续检索—验证”循环反复的过程, 直至检索式达到要求的查全查准率。

1.2.3 专利分析方法

通过上述的检索方法进行在线检索后, 对下载的专利数据进行清理、标引后进行分析。首先进行总体的宏观分析, 包括新能源汽车全球和中国的专利申请量趋势, 专利区域分布, 主要专利权人的构成分析, 专利的多边申请分析, 主要技术构成分析等等。同时, 对重点关注的申请人、关键技术进行深入分析, 得到主要申请人及关键技术的技术发展路线、关键技术的热点、空白点、核心专利等。主要结论包括全球和中国新能源汽车的专利发展态势、关键技术分支、主要国家、主要申请人的技术发展路线、关键技术态势与核心专利等内容。

2 新能源汽车产业全球专利概况

2.1 全球专利申请时间趋势

图1所示为新能源汽车产业专利申请时间趋势图, 1992至2011年间全球共申请专利311854件。1998年以前, 能源危机并不显著, 新能源汽车的发展比较缓慢, 仅处在实验探索阶段, 专利年申请量较少;进入21世纪之后, 新能源汽车的优势逐渐显露出来, 各企业、科研院所、高校纷纷投入到新能源汽车的研发行列, 新能源汽车技术进入了迅猛发展阶段 (2009年以后, 因专利申请公开的滞后性, 2010年~2011年部分专利数据未公开, 收集的专利数量有所下降, 估计实际专利申请量仍为稳步上升) 。

在新能源汽车领域中, 日本、美国、中国是主力军, 20世纪以来三个国家的专利申请量远高于韩国、德国, 其中日本专利申请量一直保持稳健增长, 美国增长较为平缓, 中国近年专利量激增并自2007年超越美国, 说明中国市场得到全球的特别关注, 如图2所示。日本、美国、德国新能源汽车技术开发研究起步早, 在90年代初已拥有一定数量的专利, 此后日本、美国一直保持较好增幅, 德国增长却极为缓慢, 2003年被中国超越, 2005年起落后于韩国, 韩国专利申请量近年呈快速增长趋势。

2.2 全球专利申请国家分布

图3为全球在新能源汽车领域专利申请国家分布, 专利申请大国主要为传统的汽车大国和汽车新兴市场国家, 申请量最多的国家是日本、美国、中国等, 日本和美国是传统的汽车强国, 同时也是新能源汽车的主要研发国家, 中国为重要的汽车新兴市场国家。排在首位的为日本, 在日本申请的专利数量为104841件, 占申请总量的34%;其次为美国, 共有专利量51018件, 占申请总量的16%;中国位居第三, 拥有43032件, 占申请总量的14%。新能源汽车专利在欧专局 (EP) 、世界知识产权组织 (WO) 申请量占全球申请量的比重较大, 共16%, 说明众多汽车制造商对新能源汽车前景十分看好, 纷纷进行全球专利的布局。欧洲国家由于发展重点在于提高燃油经济性和发展柴油车, 在新能源汽车领域上的研究投入较日本、美国少, 专利申请量低。

2.3 主要技术领域及其技术分支

新能源汽车技术主要分为六大技术领域, 包括三个整车技术领域:插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车;三个关键零部件技术领域:动力电池及其管理系统、驱动电机及其控制系统、整车控制及整车附件, 六个部分的专利申请量分布如图4所示。三大整车共有专利142165件, 插电式混合动力汽车数量最多, 62186件, 占44%, 其次为燃料电池汽车, 50901件, 占36%, 纯电动汽车占20%。三大关键零部件共有专利169689件, 动力电池数量最多, 83824件, 占49%, 驱动电机其次, 65855件, 占38%, 整车控制及整车附件的专利数量较少, 占13%。可见新能源汽车全球的研发重点为动力电池、驱动电机、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车等领域的技术。为明确整车关键技术, 对三大整车技术分支专利分布加以分析, 如图5所示。插电式混合动力汽车技术中, 动力系统专利占48%, 发动机技术也占到35%, 可见这两个领域技术的重要性;燃料电池汽车技术中, 质子交换膜燃料电池占58%, 可见燃料电池汽车技术的重点仍为燃料电池本身, 此外燃料电池系统占25%, 车载制氢也占到一定比例, 为13%;对于纯电动汽车, 重点是是动力电池系统和驱动电机系统, 各占27%, 两者是纯电动汽车最主要的零部件系统, 整车控制及整车附件、车载充电系统、动力驱动系统所占比例相当, 均在15%左右。

图6为新能源汽车六大技术领域专利申请时间趋势, 可分析各领域技术发展趋势。纯电动汽车领域专利量前期基本不变, 直至2006年才开始增长, 2009年进入迅速发展阶段。插电式混合动力汽车领域专利申请量前期增长较为稳定, 2005年起申请量迅速增长。燃料电池汽车领域的专利年申请量1998年才突破500件, 此后迅速增长, 2001年~2006年专利年申请量高于混合动力, 在20世纪90年代, 质子交换膜燃料电池获得了较大的发展, 相对于其他类型的燃料电池, 质子交换膜燃料电池运行温度低、启动迅速, 成为车用燃料电池的首选, 专利申请量因此也随之上涨。动力电池作为电动汽车核心技术发展较快, 申请量自1998年迅猛增长, 2000年专利年申请量已突破5000件, 持续增长至今。驱动电机专利早期增幅较大, 1998年起增幅基本在10%以内, 驱动电机专利在2001年已突破3000件, 2007年达到5000件, 近年基本维持在5000-5500件间, 说明驱动电机专利技术已经发展得比较成熟。整车控制与整车附件领域由于技术难度大, 参与研究开发的企业少, 专利年申请量增长缓慢, 2000年才突破1000件, 至今未超越2000件。

2.4 全球主要专利申请人分析

图7为全球新能源汽车领域前20位专利申请人分布图, 申请人主要为世界汽车巨头, 丰田遥遥领先, 专利申请量达到33535件。日本企业占绝对优势, 前20位申请人中日本有13位, 排名前6位均为日本企业, 包括丰田、本田、日产、松下、日立、三菱;韩国入围前20的企业有三星、LG和现代, 美国有通用、福特, 德国有博世、戴姆勒和西门子。日本在新能源汽车领域的实力总体较强, 具有集团优势。韩国三家公司的实力也不可小觑, 专利量仅次于日本企业。美国和德国企业不多, 但是其技术过硬, 拥有较多核心专利, 专利量低于日、韩企业。中国新能源汽车发展起步较晚, 虽然国内不少企业有新能源汽车领域的专利申请, 但是申请量较少, 申请人分散, 排名最高的是比亚迪 (第25位) , 其次奇瑞 (第59位) 。6大技术领域的专利权人排名见图8, 丰田为各领域之首, 除动力电池领域外, 各领域前三甲均为日企。德国在驱动电机领域、美国在插电式混合动力汽车、燃料电池汽车领域, 韩国在动力电池领域各有一定优势。

2.5 主要申请国分析

2.5.1 主要申请国技术分布

图9为专利申请量排名前5位的国家在六大技术领域的专利分布情况。日本优势明显, 在各领域中均处领先地位, 在动力电池、驱动电机、燃料电池汽车申请量均为排名第二的国家1倍以上。美国在动力电池、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车领域位居第二, 驱动电机排名第三。中国在驱动电机、纯电动汽车领域排名第二, 动力电池、插电式混合动力、燃料电池汽车领域排在第三位。德国技术重点在驱动电机与插电式混合动力领域, 韩国则重点在动力电池领域。中国在整车控制与整车附件方向的专利数量较少, 德国在动力电池、燃料电池与纯电动汽车三个领域的专利数量少, 与韩国的驱动电机、插电式混合动力汽车和整车控制及整车附件领域一起排名最末位。表1给出了各国前十位的专利申请人分布。

2.5.2 各国技术分支领域专利申请时间趋势

日本各领域分支专利申请时间趋势见图10, 可见纯电动汽车起步较早, 驱动电机、整车控制与整车附件数量较为稳定, 动力电池、插电式混合动力、燃料电池汽车则近年发展迅速。日本是世界上最早发展新能源电动车的国家之一, 早在1965年便启动电动车研制, 并正式把电动车列入其国家项目。1967年日本成立日本电动车协会, 以促进电动车事业的发展。1971年开始, 日本政府多次投入巨额资金用于支持新能源汽车研发, 仅燃料电池方面的开发投入就达200多亿日元。1974年, 日本提出“新能源技术开发计划”, 此后又分别提出了“节能技术开发计划”和“环境保护技术开发计划”。1993年, 日本政府将“新能源技术开发计划” (阳光计划) 、“节能技术开发计划” (月光计划) 和“环境保护技术开发计划”合并成规模庞大的“新阳光计划”。1998年~2012年间日本投入1050亿日元用于混合动力及燃料电池汽车技术的开发, 目前日本已经在普及混合动力系统的低燃耗、低排放和改进行驶性能方面走在了世界前列, 在全球混合动力汽车市场上占据主导地位。丰田公司1997年推出世界上第一款混合动力轿车Prius, 截至2013年3月底丰田公司混合动力汽车销量累计已超500万辆, 本田公司1999年销售第一款混合动力汽车Insigt, 截至2012年9月底本田公司累计销量混合动力汽车逾100万辆, 此外三菱、马自达等也在抓紧开拓混合动力汽车市场。在混合动力系统的结构上, 日本企业各自采用不同策略, 故串联、并联和混联都有发展, 最为突出的是丰田Prius的THS混合动力系统, 是目前最高效的混合动力系统。

(单位:件)

图11为美国在六大技术领域中的专利申请量趋势, 美国在动力电池和插电式混合动力汽车中专利数量较多, 其次为驱动电机与燃料电池汽车。美国是世界上最先发展电动汽车的国家之一, 也是世界汽车工业最发达的国家之一, 其汽车技术较为成熟和全面。美国对动力电池的研究主要涉及三种材料, 即磷酸亚铁、锰酸锂和三元材料, 并以锰酸锂为重点方向, 锰酸锂相关专利占41%。在混合动力方向, 美国能源部与三大汽车公司于1993年签订了混合动力电动汽车开发合同, 进行为期5年的研发工作, 此外在美国政府部门的大力支持下, 美国混合动力商用车得到了很好的发展。美国各大汽车公司燃料电池汽车技术与日本相比较为逊色, 但仍位居世界第二, 目前美国燃料电池电动汽车领域重点发展质子交换膜燃料电池技术, 并于1997年就已推出世界第一台以汽油为原料的质子交换膜燃料电池。车载制氢技术在美国的研发投入也比较大, 其专利量1185件, 在国际上处于领先地位。

中国新能源汽车六大技术领域都是在近年得到飞速发展, 20年间共有2次飞跃, 第一次在1999年~2000年, 第二次在2005年~2006年, 第一次飞跃以前中国新能源汽车才缓慢起步, 各领域专利年申请量均不逾百件, 经历两次飞跃后, 动力电池和驱动电机专利总量均突破10000件, 插电式混合动力、纯电动汽车突破5000件, 燃料电池汽车4209件, 整车与附件2549件, 中国新能源汽车技术有了很大的发展, 见图12。六大技术领域中驱动电机、动力电池技术起步最早, 其专利申请总量分别位居世界第二、第三, 驱动电机技术中永磁同步电机技术方向有2109件申请专利, 占25%, 其次是感应电机, 1992件专利, 占23%, 符合新能源汽车上主要是使用永磁同步电机、感应电机的发展趋势。动力电池技术中正极材料占全球申请量33%, 负极占28%, 电池管理系统相对较弱, 占11%, 中国锂离子动力电池技术以磷酸亚铁做阳极为主。纯电动汽车以及燃料电池汽车技术的起步早于混合动力汽车, 但是混合动力汽车发展迅速, 申请量已经超过德国。整车控制与整车附件领域中国基础较弱, 2004年以来专利量也有大幅增长, 发展较快。

德国有较好新能源汽车研究开发基础, 90年代初各领域均有一定的专利数量, 但是后期发展落后于其他国家, 6大领域分支中, 仅驱动电机与插电式混合动力汽车方面领域专利量较多并稳步增长, 动力电池和燃料电池汽车领域专利增长缓慢, 纯电动汽车与整车控制与整车附件自2006年开始下降, 如图13所示。德国在驱动电机技术领域具有强大的实力, 该领域专利申请中占最大比例的是其他电机, 比重为37%, 其次是感应电机与永磁同步电机, 比重分别为22%和19%, 直流无刷电机和开关磁阻电机分别占17%和5%。其对感应电机的研究, 在新能源汽车领域形成了以感应电机为主的趋势。德国大众、戴姆勒、宝马等汽车巨头均有开发混合动力汽车, 在混合动力汽车整车关键技术上, 混合动力系统和发动机的专利技术分别为1855件和1658件, 说明德国汽车企业对混合动力系统和发动机技术都比较重视, 两大分支均衡发展。在混合动力系统的结构上, 德国以并联式为主, 专利技术达到674件, 说明技术起点较高, 重点发展混合度较高的车型。从动力系统的耦合方式来看, 德国主要以转速耦合和转矩耦合为主要路线, 转矩耦合和转速耦合专利数量分别达到1545件和1461件。在燃料电池汽车方面, 德国重点发展质子交换膜燃料电池技术, 大众、宝马、奔驰等整车厂都在燃料电池汽车技术的研发上有较大投入。

图14为韩国在六大领域分支中的专利申请量趋势, 韩国除在动力电池领域有突出优势外, 其余各领域均起步晚, 发展缓慢。动力电池领域2000年以来迅猛发展, 共申请专利8637件。与动力电池相比, 其他各分支的专利申请量增长较为平缓, 燃料电池汽车、混合动力汽车发展趋势较为相近, 自2002年以来发展较快, 纯电动汽车技术远落后于其他两大整车, 驱动电机的发展十分缓慢, 专利量甚至低于两大整车, 整车控制与整车附件专利量极少, 近年才有一定增长。韩国虽然专利申请量不高, 但其动力电池技术较为先进, 其中以三元正极材料专利技术为亮点。驱动电机虽然发展缓慢, 专利量也较低, 但是感应电机、永磁同步电机和直流无刷电机都是其发展方向, 所占比重分别为34%、30%、18%, 开关磁阻电机和其他电机分别各占9%。近年来韩国政府推出一系列措施, 2009年推出《电动汽车产业发展方案》, 2010年推出《绿色汽车产业发展战略及任务》, 制订了2015年成为世界四大绿色汽车强国的目标, 预测韩国未来新能源汽车技术将得到迅速发展。

2.6 小结

1992年~2011年间全球新能源汽车技术发展分为两个阶段:1998年前的缓慢发展阶段与1999年以来的迅猛发展阶段, 20年间全球共申请新能源汽车专利311854件, 排名前5位的国家分别是日本、美国、中国、德国、韩国。日本、美国、中国是专利分布的主要国家, 占总量的64%, 其中日本104841件, 占34%, 美国51018件, 占16%, 中国43032件, 占14%。

新能源汽车技术主要分为六大领域, 包括三个整车技术领域:插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车;三个关键零部件技术领域:动力电池及其管理系统、驱动电机及其控制系统、整车控制及整车附件。三大整车共有专利142165件, 插电式混合动力汽车62186件, 占44%, 燃料电池汽车50901件, 占36%, 纯电动汽车29078件, 占20%。三大关键零部件共有专利169689件, 动力电池83824件, 占49%, 驱动电机65855件, 占38%, 整车控制及整车附件21686件, 占13%。新能源汽车全球的研发重点领域为动力电池、驱动电机、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车。六大领域中动力电池、驱动电机、混合动力汽车、燃料电池汽车发展迅猛, 纯电动汽车虽然起步早但发展缓慢, 2009年专利量才开始迅速增长, 整车控制及整车附件专利量低并一直保持缓慢低速增长。

在重点申请人方面日本占绝对优势, 排名前6位的申请人均为日本企业, 丰田遥遥领先, 专利申请量达到33535件。前20位申请人中日本有13位, 分别为:丰田、本田、日产、松下、日立、三菱、电装、LG、索尼、三洋电机、住友、东芝、富士;韩国3位, 分别为三星、LG和现代;美国企业有通用和福特;德国有博世、戴姆勒和西门子。中国企业中, 排名最靠前的为比亚迪, 排名第25, 其次为奇瑞, 排名第59。六大技术领域除动力电池外, 前三甲均为日企, 丰田为各领域之首。德国企业在驱动电机领域、美国企业在插电式混合动力汽车、燃料电池汽车领域, 韩国企业在动力电池领域各有一定优势。

各国技术发展侧重点不同, 日本在各领域均衡发展, 均处领先地位, 在动力电池、驱动电机、燃料电池汽车领域专利申请量为排名第二的国家2倍以上, 近年来日本在动力电池、插电式混合动力、燃料电池汽车领域发展迅速。美国在动力电池、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、整车与附件领域位居第二, 驱动电机、纯电动汽车排名第三。其动力电池、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车领域发展迅速。中国重点发展动力电池、驱动电机领域, 此外还在插电式混合动力汽车、纯电动汽车领域发展迅速, 驱动电机、纯电动汽车领域专利申请量排名第二, 动力电池、插电式混合动力、燃料电池汽车、整车控制及整车附件领域排名第三。德国技术重点在驱动电机与插电式混合动力汽车领域, 有较好新能源汽车研究开发基础, 但是后期发展落后于其他国家。韩国重点在动力电池领域, 其他领域起步晚、发展慢。

3 新能源汽车产业中国专利概况

从1986年第七个五年计划开始, 汽车工业就一直被列为我国国民经济的支柱产业得到重点发展, 经历了1994年与2004年两次汽车产业政策的调整, 汽车产业从CKD组装走向合资到进一步发展到汽车企业重组和集团化发展, 从引进技术发展到自主创新, 我国汽车工业得到了迅猛发展, 产量自2000年以来迅速攀升, 2000年产量为206万辆, 排在全球第11位, 2009年中国汽车产销分别达到1379.1万辆和1364.5万辆, 首次产销突破千万辆并位列世界第一, 至2012年产销量已连续四年蝉联全球第一, 中国已成为名副其实的世界汽车制造大国。随着我国汽车产业和市场的发展, 汽车产业对石油资源的依赖与对环境的影响日趋严重, 发展新能源汽车势在必行。早在“八五”“九五”期间我国就组织了纯电动汽车技术攻关和示范运行, 新能源汽车技术得到萌芽, “十五”“十一五”期间国家又将纯电动汽车列入“863”计划进行科技攻关, 2006年《国家中长期科学和技术发展规划纲要 (2006-2020年) 》将低能耗与新能源汽车列为重点领域及优先主题, 2009年国务院通过《汽车产业调整和振兴规划》, 提出加快产业升级换代和结构调整, 着力培育自主品牌, 积极发展新能源汽车, 2012年科技部将“电动汽车关键技术与系统集成”列入“十二五”期间“863重大项目”。在一系列政策支持鼓励下, 新世纪以来我国新能源汽车技术得到快速发展。

3.1 中国专利申请时间趋势

随着新能源汽车技术的发展, 1992年~2011年20年间, 中国新能源汽车专利一直持续增长, 其增长可分为三个阶段:1992年~2001年10年间增长缓慢, 为新能源汽车技术萌芽阶段, 10年间专利申请总量仅为4230件, 占总量的7.8%, 2001年为884件;2001到2006为快速发展阶段, 5年间新能源汽车技术专利申请总量达12873件, 占总量的23.8%, 2006年为4216件;2007年以来为高速布局阶段, 5年专利总量达37041件, 占总量的68.4%, 2010年新能源汽车技术专利申请量已近万件, 达9765件, 见图15。

从中国本土申请人与国外来华主要申请人日本、美国、德国、韩国的专利申请逐年分布来看, 中国专利的飞速增长主要来自中国本土申请人, 其申请的专利数量远高于来自其他国家的申请人, 每年所占比重几乎都在50%以上。近十年来中国本土专利申请量高速增长, 2001年为493件, 2010年达8451件, 且在中国专利中所占比重逐年增加, 近三年均在80%以上。日本、美国申请人在中国申请的专利逐年稳步增长并在2008年达到峰值, 当年日本申请量为923件, 美国435件, 韩国、德国也都在150件以上, 说明日美等国近年来加强了其新能源汽车技术在中国的布局, 见图16, 表2。

3.2 中国专利申请国家分布

在中国申请的新能源汽车专利, 以中国、日本、美国、韩国、德国为主, 其他国家的总和所占的比例不到3%。在各技术分支中国本土申请人所占份额均为最大, 见表3。在混合动力汽车技术领域中国本土申请人所占份额为63%, 纯电动汽车为91%, 燃料电池汽车42%, 动力电池及其管理系统77%, 驱动电机及其控制系统为76%, 整车及附件为80%。日本在各技术分支的申请量均排在第二位, 燃料电池汽车所占份额达到28.8%, 其他领域均在10%~15%之间。其次为美国、韩国, 美国在插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车占有较大份额, 而韩国在燃料电池汽车、动力电池及其管理系统占有一定份额。

从发明专利的授权量与有效量来看 (见表4) , 中国本土专利的份额则大为降低, 在混合动力汽车、燃料电池汽车、驱动电机领域所占份额远低于国外来华申请。

(单位:件, %)

(单位:件)

3.3 主要技术领域及其技术分支

在新能源汽车技术领域, 我国专利申请以驱动电机及其控制系统、动力电池及其管理系统为主, 两者专利申请量分别为19620和16697。整车领域纯电动汽车专利数量最高, 为6444件。其次为插电式混合动力汽车, 4765件。燃料电池汽车也具有一定的专利量, 为3781件。新能源汽车整车及附件专利数量最低少, 仅2827件, 各技术分支所占比重如图17所示。说明我国新能源汽车技术目前仍是以电池、电机的基础技术为主, 新能源整车技术还需要大力发展, 整车控制与附件技术还很薄弱。

在整车领域, 插电式混合动力、纯电动汽车、燃料电池汽车的主要技术分支的专利申请量见图18。纯电动汽车以动力驱动技术与充电技术的专利量相当, 分别为1795与1780件专利;插电式混合动力汽车技术以混合动力系统的技术为主, 专利申请量为3164件, 占61%, 混合动力汽车用发电机技术的专利为829件;燃料电池汽车技术以质子交换膜燃料电池为主, 2278件, 占57%, 其次是燃料电池系统方面的技术, 其专利申请量为1085件。

图19为新能源汽车六大技术领域在我国专利申请量的时间趋势图。由图可见, 动力电池及驱动电机领域起步较早, 两大技术领域专利量基本同步增长, 2000年之后均呈快速增长的趋势, 专利申请量均于2002年突破500件, 2005年突破1000件。早期电机技术申请专利数量较多, 而动力电池则是后期增长迅猛。整车及附件技术领域发展较为迟缓, 专利申请量一直较少, 2007年才突破年专利申请量100件, 从2007年开始才明显见该领域专利量增长。新能源整车的专利申请量落后于动力电池与驱动电机, 三大整车年申请量均在2002年左右, 突破100件, 2007年左右为500件, 纯电动与插电式混合动力汽车专利申请量一直保持增长, 而燃料电池汽车2007年达到专利申请量的峰值, 近年来申请量呈下降趋势。

3.4 中国专利申请人分布

图20为排名前20位的新能源汽车专利申请人。丰田、比亚迪、通用、松下、三星、奇瑞位列前六名, 为第一梯队, 专利申请总量基本都在700件以上, 丰田在中国申请量高达1226件。第二梯队的专利申请量约在300件~500件之间, 排名第7-14位。其中包括中国本土的申请人天津力神、清华大学、深圳比克、中科院, 以及来自日韩的申请人日立、三菱、LG、三洋。前20位申请人还包括本田、索尼、东芝、西门子, 以及国内东莞新能源和吉利。这些公司的专利拥有量基本都在200件以上。前10位申请人中中国本土有4位, 比亚迪、奇瑞、天津力神、清华大学, 分别位列第2、第6、第7和第10。前20位申请人中中国本土占8位。中国本土虽然拥有较高的专利申请总量, 但是申请人比较分散, 而日本、美国、韩国申请人则比较集中。

六大技术领域排名前10位的申请人见图21。在三大整车技术领域, 纯电动汽车专利数量最多, 但是申请人分散, 排名第一的奇瑞也仅拥有180件专利, 除丰田、本田、三洋外, 排名前十位的申请人均为我国申请人, 说明我国电动汽车技术尚处于发展阶段, 技术集中度不高。混合动力及燃料电池汽车领域, 则相对比较集中, 排名前两位的均为丰田、通用, 两家公司拥有的混合动力汽车技术的专利分别达385与339件, 几乎是排名第三的奇瑞的专利量的一倍 (奇瑞为176件) , 可见在混合动力汽车技术领域国内外的差距。位列混合动力汽车专利申请量前十位的还有现代、福特, 以及国内的比亚迪、长安、吉利、一汽、上汽, 均为大型汽车集团, 可见混合动力汽车技术领域是当前新能源汽车技术热点。对于燃料电池汽车技术, 位居前十位的国外申请人主要为丰田、通用、本田等汽车公司或松下、三星、住友等生产燃料电池的公司, 而国内申请人主要为神力、新源等公司以及清华大学、大连化物所这样的科研单位, 说明国外丰田、通用等大型汽车公司很早就展开燃料电池汽车技术的研究, 技术主要掌握在企业手中, 国内相比国外还有很大差距, 国内燃料电池的研究还主要在理论研究方面, 整车公司还未转向这一领域的研究。

从动力电池、驱动电机以及整车及附件等零部件领域来看, 动力电池专利集中度较高, 电机专利较为分散, 整车控制与整车附件的专利数量则很少。动力电池前十位申请人国内有六位, 分别为比亚迪、天津力神、深圳比克、中科院、东莞新能源以及奇瑞, 国外则全部是日韩公司, 包括三星、松下、丰田、索尼。尽管中国在驱动电机领域专利占有量高达75.6%, 电机专利前十位申请人仍主要集中在日本和欧美企业, 除我国台湾地区台达集团位列第七外, 其余九位均为国外公司。日立、三菱、松下位居前三名, 西门子、通用电气紧随其后, 整车公司丰田、通用汽车也位列第六和第八名, 中国新能源汽车驱动电机方向的技术力量还很分散和薄弱。

整车控制及整车附件领域也是我国新能源汽车技术较薄弱的一个方向, 但是技术集中度较高, 前十位申请人中中国本土有5家企业, 奇瑞排名第一, 比亚迪、清华大学、长安汽车、吉利分别位列第四到第七位。国外申请人中丰田与通用排名第二和第三, 博世、精工、日产排名第第八到十位。整车控制及附件领域排名前十的申请人主要为整车公司, 而动力电池与驱动电机的排名前列的申请人主要为零部件企业。

表5给出了新能源汽车六大技术领域前十位申请人拥有的专利量之和占该领域专利总量的比例, 数据显示插电式混合动力、燃料电池整车技术的集中度较高, 其次为整车控制及附件和动力电池及其管理系统, 纯电动汽车与驱动电机及其控制系统的技术较为分散。

3.5 主要申请人分析

对前五位专利申请人进行技术分支分析和比较, 见图22。很明显, 丰田、比亚迪、通用三家整车公司在各技术分支均衡布局专利, 而松下、三星则与整车厂的专利布局不同, 主要申请的是动力电池、燃料电池、驱动电机等技术领域的专利。丰田公司在插电式混合动力、燃料电池汽车、整车与附件布局大量专利。比亚迪、三星公司主要布局动力电池技术, 比亚迪公司还在纯电动汽车方向申请了较多专利。通用公司在中国的专利主要集中在插电式混合动力、燃料电池、整车与附件、驱动电机领域, 松下公司主要在中国布局动力电池与驱动电机专利, 除比亚迪外, 其他四家公司均比较关注燃料电池汽车领域的专利。

丰田公司在中国申请第一件新能源汽车技术专利是1995年申请的一件混合动力领域的专利, 此后的七年没有申请, 但从2002年起丰田开始在中国大量申请新能源汽车各技术领域专利, 申请量逐年迅速增长, 尤其是在混合动力汽车、动力电池、燃料电池汽车领域, 混合动力与燃料电池专利申请均在中国位列居第一位。

比亚迪公司创立于1995年, 目前是全球第一大充电电池生产商, 镍镉电池、手机锂电池出货量全球第一。2003年比亚迪收购秦川汽车进军汽车领域, 发展民族自主品牌的传统燃油汽车及纯电动车, 2008、2011年先后上市F3DM双模电动车与e6纯电动车、K9纯电动大巴。比亚迪在新能源汽车领域专利申请的特色在动力电池方向, 2001年申请第一件专利, 2003年开始迅速增长, 目前已拥有动力电池专利621件, 排名第一。2003年比亚迪在纯电动、混合动力、整车控制、驱动电机领域开始申请专利, 在燃料电池、驱动电机领域也拥有一定专利量。2008年以来, 动力电池、混合动力领域的专利申请略有下降。

通用公司早期主要在驱动电机领域申请专利, 1992、1993年分别申请驱动电机专利13和7件, 此后几年未在中国申请专利, 直至2002年, 开始在燃料电池汽车、动力电池、驱动电机领域申请, 2006年起通用在新能源汽车的六大技术领域持续申请专利, 近年来呈快速增长的趋势。通用在混合动力、燃料电池领域累计申请专利分别为339和223件, 位列第二位, 仅次于丰田, 整车控制及附件81件, 位列第三, 次于奇瑞、丰田。其驱动电机申请量为162件, 位列第八。

松下公司1994年就开始在中国申请新能源汽车动力电池、驱动电机领域的专利, 1999年开始申请燃料电池专利, 至今松下公司已拥有动力电池专利333件, 仅次于比亚迪、天津力神与三星;驱动电机专利228件, 仅次于日立与三菱。近年来其动力电池专利申请呈剧增趋势。

三星公司1995年开始在中国布局动力电池、驱动电机领域的专利, 2005年左右达到峰值, 动力电池年申请量最高达60件, 驱动电机达18件, 此后申请量开始下降, 近两年又开始回升。三星在动力电池领域累计申请专利455件, 位居第三;燃料电池领域2003年开始申请专利, 2006年申请量达50件, 此后迅速下降;在整车及附件、纯电动汽车、插电式混合动力汽车领域几乎未申请专利。

3.6 省市分布概况

在中国本土申请的专利中, 位于前十位的省份见图28, 广东位列第一, 专利总量为6653件, 占本土申请总量的17%。前五名广东、江苏、浙江、上海、北京为第一梯队, 申请量基本在3000件以上, 五省专利申请量合计53.9%。图29对前十名省份的技术分支进行比较, 可见专利总量的前五名的优势主要在于拥有大量的动力电池、驱动电机及纯电动汽车领域的专利, 广东最大的优势在动力电池领域, 江苏、浙江则在电机领域。

各技术分支新能源专利申请量省市分布前十位见表6。广东省在动力电池、插电式混合动力位居全国首位, 在驱动电机领域排名第二, 纯电动汽车技术排名第三, 整车及附件排名第四, 燃料电池汽车技术排名等五。浙江、江苏、上海、北京新能源汽车技术发展较平衡, 排名基本都在前5名。

3.7 小结

随着中国新能源汽车产业技术和市场的发展, 中国新能源汽车专利申请量不断增长, 2001年以来进入快速发展阶段, 2007年步入高速布局阶段, 1992—2011年间专利申请总量为54144件, 其中中国本土申请为40344件, 外国来华申请13800件, 主要来自日本、美国、韩国、德国。尽管中国本土申请量占总量的73.3%, 但是有效发明专利7628件, 仅略高于外国来华申请的7136件, 在混合动力汽车、燃料电池汽车、驱动电机及其控制系统领域中国本土所占份额远低于外国来华申请。

我国在动力电池、驱动电机领域专利申请起步较早, 2005年申请量已达1000件左右, 是我国新能源汽车专利的主要部分。插电式混合动力、纯电动汽车专利数量较少, 2007年才突破年申请量500件, 前者近年来有迅猛增长的势头。燃料电池汽车、整车控制与附件领域申请量较低, 前者近年还有下降的趋势。

申请量排名前十的申请人包括整车企业丰田、比亚迪、通用、奇瑞, 动力电池、电机制造商松下、三星、天津力神、日立、三菱、清华大学。在三大整车技术领域, 丰田、通用在插电式混合动力、燃料电池汽车领域名列前茅, 奇瑞、比亚迪在纯电动汽车领域居于前列。零部件领域的前三甲, 动力电池为比亚迪、天津力神、三星, 驱动电机为日立、三菱、松下, 整车控制及附件为奇瑞、丰田、通用。

专利申请量的前五名依次为:丰田、比亚迪、通用、松下、三星。丰田、比亚迪、通用三家整车公司在六个技术领域均在我国布局专利, 而松下、三星仅布局动力电池, 燃料电池、驱动电机。丰田2002年起才在中国大量申请专利;通用2006年开始全面布局新能源汽车六大领域专利;比亚迪动力电池的专利于2003年迅速增长;松下1994年就开始布局动力电池、驱动电机专利;三星1995年起加强动力电池专利的布局, 2006年达到峰值60件。

排名前五名的地区是:广东、江苏、浙江、上海、北京, 五省市在各领域发展比较平衡, 排名基本都位列前五。广东在动力电池、插电式混合动力领域较有优势, 江苏优势在驱动电机领域, 浙江则在纯电动汽车、整车控制与附件。

4 结论

3.新能源汽车产业政策研究 篇三

一、新能源汽车产业发展模型

在介绍我国新能源汽车产业政策之前，我们先研究一下在产业中其关键作用的几个要素的相互作用做成的循环结构。这些要素有研发投入、技术水平、规模、产品成本、产品价格、消费量、产量、企业收入，这些要素构成一个循环。

在此结构下，我们先来看在只有市场作用下，新能源汽车产业发展构成死循环，由低研发收入导致一系列要素的低效率。

可见，在仅有市场机制调节的情况下，最为新型产业的新能源汽车产业在短期内发展动力不足，在技术水平没有明显提高的状况下陷入一个死循环的情景。所以若要扶持新能源汽车产业快速的发展，政府起着至关重要的作用。政府可以通过产业政策从产业发展的外界环境界入，刺激产业内部某一个或多个因素并改变整个循环系统来引导产业良性的循环发展。

二、中国新能源汽车产业政策的演进

1.第一阶段

1992年，国家“八五”重点科技攻关计划项目中首次出现了电动汽车这一新能源产品。2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。专项确定了“三纵三横”的研发布局。三纵是指三种不同类型的新能源汽车：纯电动汽车、混合电动汽车和燃料电池汽车；三横是指三种共性技术：电动汽车动力电池、电动汽车驱动电机和多能源动力总成。

2.第二阶段

2007年11月，《新能源汽车生产准入管理规则》中首次提出了新能源汽车的概念。这标志着我国开始像对生产新能源汽车的企业和相关产品实施管理和准入制度。

2009年6月17日，为了进一步完善和细化相关准入条件及标准国家工业和信息化部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，共四章十九条。

上述两个规则的出台和条例的完善，说明新能源汽车已经上升为我国的国家战略，新能源汽车产业将成为中国低碳经济最重要的着力点和新的增长点。

3.第三阶段

2009年元月，国家财政部启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程并且颁布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。国家将通过财政补贴刺激新能源汽车的生产和消费，并计划在三年内不断增加城市试点和新能源汽车的使用量。中央财政和地方财政形成合力共同促进新能源汽车的发展，地方财政负责配套设施的建设，而中央财政则给予购买者一次性直接补贴，在北京、上海、重庆等十三个城市率先开展。

2009年3月，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》，从汽车产销、消费环境改善、市场需求结构变化、兼并重组、实施技术改造等诸多条例对汽车产业再次调整。这是一次较为详细的提出了规划目标。

2010年5月31日，财政部通过了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案，此方案经一步明确和界定了补贴范围、对象、方式、申请、补助标准和规模等；此方案的实施有利于消费者增加对新能源汽车的偏好，增强新能源汽车的竞争力，进一步推进节能减排，实现低碳经济的发展目标。

2012年4月，《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》对我国新能源汽车进一步的发展做出了规划，制定了一系列的财税优惠政策以及保障措施確保新能源汽车快速的发展，并制定了未来几年发展目标及任务。该规划将2015年和2020年作为两个重要时间节点，逐步实现我国新能源汽车技术自主化和产业化，进入国际先进技术水平。

三、中国新能源汽车产业政策分析

1.用模型分析政府的产业政策

第二部分我们用模型分析了在无政府状态下，新能源汽车产业暂时会出现死循环的状态，但只要政府通过产业政策从外部给予产业刺激，改变其中的某一因素，则会使新能源汽车产业进入良性循环。我们结合我国已经实施的产业政策和因素间循环模型进行分析产业政策的可行性和有效性。

综合我国新能源汽车产业政策，对新能源汽车产业刺激的主要方式可以归纳为在财政和税收方面直接或间接地鼓励相关企业研发投入、直接补贴企业、对消费者进行财政补助和税收优惠来提高消费量、政府直接购买提高消费量、鼓励与汽车相关的部门对新能源汽车的消费等；可见政府政策的实施是从其中的一个或是多个方面并举，以期望新能源汽车产业进入一个良性的循环，建立一个快速成长的新能源汽车的市场。

2.新能源汽车产业亟需解决的问题

（1）科技含量有待提高

现今我国新能源汽车的研发重点还停留在对动力系统的研究上，在汽车其它部件上的研究还投入不够，如底盘的稳定性、舒适性和耐久性等方面。由于新能源汽车对传统汽车的技术有一定的依赖性，现今新能源汽车的整车电控系统和内燃机动力系统大部分来源于传统汽车，但是这些系统技术与国外本来就有加大差距，这就一定程度上制约着新能源汽车的发展。其次，核心零部件等核心技术水平亟需提高。这些核心技术包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力稱合技术等，我国的新能源汽车在这些方面还处于相对略势，相关核心零部件性能与国外先进零部件相比差距较大，汽车电池充电时间较长且寿命短。

（2）消费环境亟需改善

新能源汽车造价比传统汽车要贵，比亚迪的F3DM双模电动车比普通车要贵10万左右。并且我国尚未全面开放补贴政策，一些地区享受不到财政补贴，新能源汽车无法吸引到消费者。另外，新能源技术尚未成熟，维修程序繁琐不便，能源补充设施偏少且分布分散等是制约新能源汽车发展的难题，也是消费者在购买新能源汽车时有所顾虑的主要原因。

4.临沂新能源汽车产业情况介绍 篇四

临沂是省政府确定的全省七个新能源汽车推广试点城市之一，也是全省惟一有纯电动汽车生产资质的城市。临沂电动汽车产业化初具规模，全市有新能源汽车整车生产企业14家，主要车型包括电动乘用车、电动商用车、电动警务车等，全年生产各类车辆近万辆。预计到‚十二五‛末，临沂市电动车产业销售收入将突破200亿元。其中，沂星电动汽车公司计划投资2.1亿元年产5000辆电动大客车，投资15亿元年产5万辆电动乘用车，项目投产后，销售收入近百亿元，利税10亿元。此外还将新上绿源公司年产100万辆、澳柯玛扩产100万辆、格仑特扩产50万辆电动自行车项目，项目投产后，集群电动自行车产能300万辆，实现销售收入100亿元以上、利税10亿元。到2015年，全市计划投资15个亿，形成年产13万辆新能源电动汽车的生产能力。临沂还计划到2013年建成充电站13个(目前已有两座)，电动汽车修理厂3个，建立完善市场节能与新能源汽车检验检测中心，运营状态监控中心。

一、纯电公交车。自2010年2月份开始在公交线路上示范运行纯电动公交车，目前，临沂市公交总公司共有K9、K10、K13、K15、K20、K87、—1—

K18七路电动公交车上路运行。临沂市在路运营的新能源公交已达490辆，运营规模已经超过了几个‘十城千辆’示范城市。

山东沂星电动汽车有限公司，前身是临沂汽车改装厂，隶属于市运输公司，以生产‚飞燕‛牌客车为主，是临沂惟一一家客车制造企业。该电动客车单车售价130万元，最高车速可达100公里/小时以上，铅晶电池组使用寿命大于3年15万公里，车辆续航里程300多公里。公司年产能力已达到900台，计划于5月底动工建设一个5000平方米的大车间，预计到2015年，公司电动公交车年产量将实现2000台。公司正在研发一些新产品，包括电动小轿车、城际电动公交车、机场摆渡车以及电动医疗采血车等。其中，首辆城际电动公交车将于5月底下线。山东沂星电动汽车有限公司，公司旗下两款车型也已经获得工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》

二、小型纯电低速电动车。主要产品为电动旅游观光车、电动高尔夫车、电动清洁车、电动警务车、电动乘用车。

沂南县电动车产业集群已成规模，建有专业电动车园区，是我市重要电动车生产地及。拥有澳柯玛、绿源、格仑特、新大洋等电动车整车生产企业12家、配套企业90余家，从业人员近万

人，年产能突破200万辆，被评为 ‚山东省优质电动自行车生产基地‛，成为全国继江苏、浙江、天津之后新崛起的电动车生产基地。

临沂沂达电动汽车有限公司于2010年8月成立，是由江苏常州普其特轴承有限公司、武汉理工大学及临沂四方机械制造有限公司共同投资建设。公司地址位于临沂经济技术开发区。2011年5月底首款电动轿车成功下线并实现量产，现已行销10多个省份。目前拥有多个成熟产品，重量最低能做到700千克。沂达电动汽车新厂区2012年完工后，电动汽车年产量达20000辆，2015年全部项目建设完成后，年生产能力5万辆。

临沂凯迪工程机械有限公司位于中国山东临沂经济开发区，公司专业从事搬运机械及农机具的生产及研发，现主导产品为ZL936型以下30余种内燃轮式装载机。公司开发了M8系列电动汽车整车整备质量：880kg，动力电池采用可维护铅酸电池，电池容量1200AH(12V/120AH*10只)，电池重量:32KG/只，电机功率：4KW，电力控制系统12V直流电，控制器电压60V，充电电压220V，充电器输出电压60V，充电时间7个小时

山东久力、中国王力集团等新能源汽车企业的生产基地也正在紧张的建设之中。

三、充换电站。临沂市已共有焦庄、巩村、义堂、柳青河4座大型电动汽车充电站，直流庄46个，交流庄85个，其中已经于2010年6月23日投入运营的焦庄充换电站即为山东省首座充换电站，也是全国规模最大的充换电站。

焦庄电动汽车充换电站，位于临沂市焦庄沂州路，目前共建设31个直流充电桩，20个交流充电桩，配电容量3200千伏安可同时满足30台电动公交车和20台社会乘务车充电需要，是省内首座，也是全国规模最大、技术标准最先进的电动汽车充电站。自2010年6月23日投运以来，焦庄电动汽车充电站一直处于满负荷运行状态。运行不到一年时间，该站已完成12568台次充电任务，充电217万千瓦时，是目前全国运营状况最好的充电站之一。

巩村电动汽车充换电站是市第二个电动汽车充电站，位于河东区南部，东临东兴路，距离临沂飞机场1公里，占地面积15.3亩。工程投资约2200万元，配电设计总容量2000千伏安，一期投运设备容量1000千伏安。已建设充电设备18套，其中直流充电桩8台，交流充电桩10台，可同时为8台电动公交车和10台带有车载充电设备的小型电动汽车充电。

沂南县向阳电动车充换电站位于沂南县澳柯玛大道与向阳路东南交汇处，占地面积约

18.36亩，工程投资约2700万元，并已于2011年6月30日投入运营。沂南向阳电动汽车充换电站是全市九县建设的第一座充换电站，工程投资2700万元，一期建设充电设备15套，二期将建设电池更换充电车间、60组电池更换充电装置。

临沂柳青河电动汽车充电站位于北城新区三和十一街与三和十二街之间，沂蒙路东侧。临沂柳青河电动汽车充电站一期工程配电总容量1250千伏安，安装1250千伏安变压器1台，建设直流充电桩8个、交流充电桩6个，可满足8辆电动公交车和6辆纯电动家用轿车同时充电；二期工程将建设大型集中充换电站，满足纯电动公交车和家用轿车更换电池的需求。

5.新能源汽车项目建议书 篇五

引 言1．

项目背景1．1宏观环境1．2基础条件分析1．3项目发展前景2．市场调查和分析2．1目标客户与市场需求分析2．2目标客户的`日消费指标分析2． 3目标客户群的个性分析3．项目概念3．1汽车营地的概念3．2国外汽车营地的发展状况3．3汽车营地的主要类型4．项目发展战略与发展策略4．1发展战略4．2发展策略和区域布局5．规划原则与运营理念5．1功能划分及项目详解5．

1．1功能划分应遵循的原则5．2 汽车营地的运营理念5．3运营与管理6． 组织架构和运作模式6．1组织架构和运作模式6．2阶段运营目标及其方针6．2．2项目运营的战略方针6．2．3项目战略发展目标7．单体营地的财务收益和投资分析7．1营地单体项目的财务分析8．汽车营地的可持续发展与环保问题8．1可持续发展的概念与内涵8．1．1旅游业的可持续发展8．1．2可持续旅游发展的内涵8．2汽车营地与环境保护附件引 言在全国旅游工作会议上，国家旅游局局长何光暐称，要加紧落实提高休闲度假旅游市场份额。国内旅游也将向广度和深度发展，在加快旅游新产品的规划和开发、加强城乡居民度假产品建设的同时，鼓励旅游行业经营单位开发国内旅游新产品，探索连锁经营等经营方式，提高服务质量，维护消费者正当权益。在自身结构调整时，大力发展工业旅游、农业旅游、科教旅游和都市旅游，把旅游业纳入宏观经济结构调整中。

在中国，汽车营地是一个完全崭新的事物，作为汽车和高速公路得到广泛普及和发展的产物，随着中国经济持续、高速、健康地发展，随着人们出游和休闲度假意识的增强，它必将拥有广阔的市场空间，必将成为我国旅游业未来发展的一道亮丽的风景。我们撰写本文的主要目的在于向政府有关部门和有意于投资旅游产业，开发汽车营地这一新型休闲度假产品的广大投资商们，介绍汽车营地的概念、市场前景、商业运作模式、经济可行性等方面的问题。希望通过我们的介绍，能够让更多的人了解汽车营地，在满足人们对休闲度假新产品需求的同时，同时也能为广大的投资商和开发商带来可观的收益。1． 项目背景1．1 宏观发展环境近十年来，我国的国内旅游业得到了突飞猛进的加速发展。从1994年起，旅游人数由5.24亿人次增加到7.44亿人次，年均增长6.6%；旅游收入由1023.5亿元增加到3175.5亿元，年均增长20.8％。旅游业作为国民经济新的增长点的地位，不断得到巩固和加强，如此高的发展速度在也是世界罕见的。进入新世纪，我国的旅游业将会迎来一个新的更快的发展时期。

这主要是基于以下的认识和分析：? 我国获得奥运会的主办权，因奥运的吸引力和工作而启动的国内外游客将会年年增多。? 我国已经加入WTO，来华的投资和商务活动正在急剧增加，商务旅游领域的旅游人数将迅速猛增。? 我国的国际威望和国际地位日益提高，被称为世界上最安全的旅游目的地，国际交往不断增多，在我国举办的各类国际性和区域性的各种会议、展览、洽谈不仅数量越来越多，而且规格增高，规模增大，由此吸引和带动来华旅游的人数将迅速增多。据经济权威人士分析，未来，我国经济将继续保持快速稳定的发展，人均国民收入将从目前的800美元增长到1300美元到1500美元之间。

根据世界旅游组织的预测，今后十几年内中国将在世界旅游市场发挥重要的作用，到将成为世界最大的旅游目的地国和第4大客源输出国。实际上，国内旅游在“九五”时期还只是处于起步阶段。其间，每年平均以8％左右的速度增长，目前人均在旅游方面的消费，城镇居民不过700元，农村居民不过230元。随着我国人民收入水平的提高、休假制度和旅游基础设施的进一步加强和完善，估计今后的发展速度将更快，特别是人均消费水平方面将会有一个大的提高。

目前，我国居民的出游方式也在悄然转型，正由传统的观光型向度假型转变。据有关专家分析：作为度假旅游主要方式之一的自驾车旅游，较少受供给条件的限制，并且行程灵活，由旅行社或单位、个人自驾车方式进行旅游正在成为“黄金周”的重要出游方式。自驾车旅游比较集中的有四大地区是：珠江三角地区、长江三角洲地区、京津唐和环渤海地区、成渝地区。

，苏州、无锡、上海、杭州等地居民及周边地区散客自备车出游的，约占游客总量的二成以上；南京市民在“五一”前就将本市30多家汽车租赁公司的近千辆租赁汽车抢租一空；宁波市各大汽车租赁公司的400辆汽车，也在 “五一”期间被租赁一空。舟山地区滚装汽车运量达到2.1万辆，日高达7000辆，创历史最高。自驾车去海南旅游的游客也大幅度增加。

琼州海峡仅5月1日－3日，从海口客运港口上岛的旅游车就有2200多辆，随车游客达1.5－1.8万人左右。新通车的京沪、京珠高速公路的自驾车旅游也成为节日的一道新风景。从广东省旅游部门统计的市民出游的数据显示：20“十一”黄金周期间汽车的发运量大幅度增长，公路交通每天发车约9万车次，运送旅客近400万人次。

而自驾车出游已真正成为一种极为重要的出游方式：新世纪的几个“黄金周”以来，汽车租赁公司的业务发展很快， “十一”期间，广州交通集团、白云、金轮、广骏等几大汽车租赁集团的汽车都被全部租完。从景点统计的人数上看，到城市周边景区(点)、各类旅游度假区、开放性景区(点)以及非景区(点)的游客显著增加，非著名景区(点)游客大幅度增长，以年的“十一”黄金周尤为明显。从酒店客房开房率看，以休闲度假为主体的城市周边住宿设施的出租率高于市内客房出租率。如广州市内客房平均出租率约为60%；番禺宾馆、从化温泉正大度假村、番禺龙泉大酒店等国庆节期间的开房率却超过90%。特别是番禺区内酒店开房率普遍都较好，说明市民和游客的休闲、度假活动已逐渐往广州郊区转移。

珠三角其他地域的数据也大致相同。在深圳，“五一”黄金周期间，在100个出游的市民中，就有8.9个人选择自驾车出游，这种自驾车出游已成为一种新兴的出游方式。5月1日前往大小梅沙海滨的游客多达15万人次，使用车辆1.8万辆次，5月2日的游客也在10万以上，车辆却猛增至3万辆次。

6.新能源汽车产业园项目 篇六

【内容摘要】近年来，我国汽车产销量快速增长，2010

年稳居全球产销第一，但是在随着汽车产业的快速发展，我国面临着越来越大的由汽车引发的能源、交通、环境等多重压力。改革现行的汽车产业税收政策，更好地发挥税收在国家战略性产业发展中宏观调控作用势在必行。作为中国中西部地区汽车产业发展的重要省份，湖北省聚集了东风（二汽）集团为首的汽车产业群。在国家有关汽车发展“十二五”规划中，湖北省被确定为节能环保新能源汽车研发、制造的重点城市之一。本文以东风商用车公司（东风小康车辆有限公司）汽车产业发展为例，从税收政策研究的角度研究探讨，如何促进节能环保汽车产业发展。文章将介绍企业节能环保汽车产业发展的现状，面临的税收问题，对促进节能环保汽车产业发展的税收政策进行研究，最后提出促进节能环保汽车产业发展的税收政策建议。

【关键字】节能环保 汽车产业 税收政策

导语：随着我国汽车保有量的持续快速增长，汽车燃油消耗成为我国石油消费总量快速增长的重要因素，汽车产业的高速发展,一方面威胁国家石油安全、破坏大气环境；另一方面 汽车产业作为国民经济的支柱产业，面临的资源环境问题日益突出，研究促进节能环保汽车产业发展税收政策具有十分重要的意义。

第一章、节能环保汽车产业发展现状

一、发展节能环保汽车产业的重要意义（国家战略性新兴产业、能源环境压力等）

二、我国汽车产业发展现状

（一）我国汽车产业发展的基本情况

（二）国内主要汽车集团公司产销情况及节能环保汽车产销情况

三、我国与西方发达国家在节能环保汽车产业发展方面存在的主要差距

一是技术研发方面的差距;二是产业化推进方面的差距；（市场环境还有待培育，目前混合动力汽车还处在试运行阶段，还没有形成完善的节能环保汽车零部件供应体系，节能环保汽车价格偏高，与消费者的需求还有差距等，特别是节能环保汽车的售后服务与消费者的需求还有差距等等）

四、湖北省汽车产业发展总体情况及节能环保新能源汽车产业发展情况

（一）2006—2010年湖北汽车产业整体发展情况

（二）2006—2010年湖北节能环保汽车产业发展情况 1.节能环保汽车产业自主创新情况； 2.节能环保汽车产业产品研发情况； 3.节能环保汽车产业产业应用化情况；

4、节能环保汽车产业发展的面临的问题。

一是节能环保汽车产业研究和产业化支持力度不够，起步晚，范围小；

三是对节能环保汽车产业发展重研究，轻产业化，实质性的组织推进不足；

四是财税政策仅停留在示范运行阶段，对产业化没有相应的政策支持。（在示范运行上有一定的财政补贴，但在产业化方面目前生产、消费、进出口等方面均没有相应的税收优惠政策，同传统汽车产业没有明显的区分）

第二章 我国节能环保汽车产业税收政策情况

一、税收政策促进节能环保汽车产业发展调控作用分析

二、我国汽车产业税收政策

1、生产环节的税收政策执行情况（汽车及关键零部件制造、研发）；

2、消费环节的税收政策执行情况（购置、消费、保有、使用）；

3、进出口环节的税收政策执行情况

（三）以湖北省为例，（2006——2010年）节能环保汽车产 业与传统汽车产业税负比较分析（总税负和分税种分析）

（四）节能环保汽车产业税收政策执行效应分析

三、汽车产业税制方面存在的问题

（一）税制方面的问题

1、汽车税制结构的合理性和科学性缺失 ——汽车购置、拥有和使用阶段税收比例不合理;——尚未建立以油耗或CO2排放为基础的汽车税收体系;——税制设计未体现公平原则和产业导向。

2、税制结构中部分税种征收初衷难以体现 ——消费税;——车辆购置税 ——车船使用税。

3、税制调控范围存在空白点

——缺少环境保护方面的税种，对低碳汽车没有相应的税收激励政策;——缺少对汽车信贷等方面的金融支持（汽车消费金融信贷营业税免征优惠政策问题。

4、税制设计与财政补贴政策、其他“收费”之间缺乏整体性

5、企业所得税方面存在的问题

——整车生产企业不能认定为高新技术企业，节能环保汽车生产研发部门高新技术企业优惠政策的享受问题； ——节能环保汽车风险投资所得税优惠政策的享受问题。

（二）税收政策执行方面存在的问题

目前国家出台的税收政策优惠大部分针对企业类型，对企业的创新研究和自主品牌支持力度不够，不少对节能环保汽车生产、消费和使用的税收优惠政策操作性太差，难以落实。

（三）节能环保汽车产业税收政策与传统汽车产业税收差异不大，税收政策促进节能环保汽车产业发展力度不大

四、其它配套政策问题

（一）消费环境问题（政府采购引导消费、配套设施支持消费、财政及行政收费政策支持等）；

（二）企业自身的产品研发与推广使用问题 第三章、促进节能环保汽车产业发展的税收政策建议

一、完善现有汽车产业发展税制的总体思路

改革现有汽车产业税制，构建逐步抑制传统汽车产业发展，鼓励节能环保型汽车发展的税制.1、对现有涉及汽车产业的税种、税率调整建议；

2、开征新的税种

二、促进节能环保汽车产业发展的税收政策建议

（一）促进节能环保汽车产业生产环节的税收政策建议（汽车整车及关键零部件技术生产、研发及自主品牌创新）

1、对节能环保汽车整车生产及零部件企业给予高新技术企业认定，在企业所得税上给予相应优惠政策；

2、对节能环保汽车生产根据排放标准和燃油消耗给予消费税低税率和零税率优惠政策；

3、对节能环保整车及规模化生产给予企业所得税、增值税、消费税优惠政策。（如企业的兼并重组的所得税优惠政策，整车的规模化生产的增值税、消费税优惠政策等）

（二）促进节能环保汽车产业消费环节（购置、使用、保有）的税收政策建议

1、给予车辆购置税优惠政策；

2、给予车船税优惠政策；

3、出台环保税，对达不到节能标准要求的汽车征收环保税，对达到标准的汽车免征环保税。

（三）促进节能环保汽车产业税收征管建议

建议制定新能源汽车相关技术认定标准，界定优惠范围；

三、其它配套政策建议

（一）政府财政等其它政策的支持

7.新能源汽车产业园项目 篇七

目前在企业联盟的博弈研究中, 大多研究企业战略联盟博弈, 战略联盟是企业为了利润最大化, 在市场机制主导下建立的联盟;而在现实经济生活中, 存在着政府为了新能源汽车产业的发展, 出台了许多优惠政策, 并在政府主导下建立了新能源汽车产业联盟, 如北京新能源汽车产业联盟。国内外学者的研究中, Magnard和Magnard、Price对演化博弈论发展具有开创性的贡献, 他们提出的演化稳定策略 (ESS) 成为演化博弈论的基本概念。许肖瑜和周德群通过基于非对称主体的进化博弈方法, 分析新兴产业的进入问题并提出对策, 得出了新兴产业进入的ESS。阮爱清和刘思峰运用进化博弈模型分析了产业集群的种子、核和集群三种状态及不同阶段的收益情况, 建立了产业集群成长的演化模型。李细建和廖进球运用进化博弈分析地方政府行为特征, 并建立模型进行分析, 提出了优化我国地方政府行为思路和对策。张洪潮和何任建立了非对称企业合作创新的演化博弈模型, 分析了非对称企业间进行合作创新的策略选择和稳定性。纵观已有的演化博弈研究成果虽然在许多领域得到了运用, 但该理论在研究新能源汽车产业联盟稳定性上却运用较少。本文在现有研究的基础上, 运用该理论构造演化博弈模型, 建立复制动态方程, 寻求联盟成员的演化稳定策略 (ESS) , 并根据分析结果提出若干建议。

二、北京新能源汽车产业联盟的演化博弈分析

2.1基本假设

(1) 为了分析简单, 假设北京新能源汽车产业联盟中的所有成员都参与博弈并人为地把它们分成两个群体:群体Ⅰ和群体Ⅱ, 博弈仅在两个群体间进行, 所有成员都只有两种选择:合作与背叛; (2) 参与博弈成员都是有限理性和自私的, 因此, (合作, 合作) 的最佳策略, 是成员在博弈过程中经过不断的学习和模仿达到的; (3) 投入决定产出, 假设合作一次的总成本为C, 那么总收益为δC, 其中δ为合作溢出效应系数, δ>1;总成本和总收益在成员中按一定比例γ分配, 设群体Ⅰ成员的比例为γ, 群体Ⅱ成员的比例为1-γ, 则群体Ⅰ成员的收益和成本分别为γδC和γC, 群体Ⅱ成员的收益和成本分别为 (1-γ) δC和 (1-γ) C, c为背叛时的违约成本; (4) 假设每个群体内的成员支付函数相同, 群体Ⅰ中合作的成员比重为α, 背叛的成员比重为1-α;群体Ⅱ中的合作的成员比重为β, 背叛的成员比重为1-β。其中C, c>0;α, β, γ∈[0, 1]。

根据以上假设, 构造群体Ⅰ和群体Ⅱ中各成员进行博弈时的支付矩阵如表1所示:

2.2群体Ⅰ和群体Ⅱ的演化稳定策略

群体Ⅰ成员选择合作时的期望收益:

群体Ⅰ成员选择背叛时的期望收益:

群体Ⅰ成员的平均收益:

将分别代入中, 可得

同理可得

令F (α) =0, F (β) =0得:O (0, 0) , A (1, 0) , B (1, 1) , C (0, 1) , D

群体Ⅰ策略的演化稳定策略如下:

若恒有F (α) =0, 这表明外界的任何干扰都不能使状态发生波动。[0, 1]上所有的α都是稳定状态。

⑴当δC-c>γδC时, 则。这符合北京新能源汽车产业联盟初期的现实情况, 在收益分配不合理和政策法规不完善的情况下, 联盟成员之间的合作所获得的收益和违约成本相对较小, 导致联盟成员采取背叛策略下所获得的净收益大于合作策略下所获得的收益。此时, 若是该系统的演化稳定策略。博弈结果为, 当群体Ⅱ中选择“合作”成员的比例大于某一定值时, 有限理性的群体Ⅰ成员会考虑自身利益而选择“合作”成员的比例会趋近于0, 即群体Ⅰ中所有成员最终会选择“背叛”策略。

若所以是该系统的演化稳定策略。博弈结果为, 当群体Ⅱ中选择“合作”成员的比例大于某一定值时, 有限理性的群体Ⅰ成员会考虑自身利益而选择“合作”成员的比例会趋近于1, 即群体Ⅰ中所有成员最终会选择“合作”策略。

⑵当δC-c<γδC时, 即因违约成本增加到导致群体Ⅰ成员采取背叛策略下所获得的净收益小于合作策略下所获得的收益时, 此时不需要考虑D点的稳定性, 恒有是该系统的演化稳定策略。以上结果也可由单独加大成员间收益分配系数γ或增加违约成本c或两者同时变动而得出。博弈的结果为, 当违约成本增加带导致群体Ⅰ成员采取背叛策略下所获得的净收益小于合作下所获得的收益时, 无论群体Ⅱ成员采取何种策略, 有限理性的群体Ⅰ中的所有成员最终会选择“合作”策略。

同理可得群体Ⅱ的演化稳定策略如下:

把群体Ⅰ和群体Ⅱ的演化稳定策略在一个坐标平面中表示, 如图1所示:

2.3系统局部稳定策略分析

根据Friedman (1991) 提出的方法, 演化系统均衡点的稳定性可由该系统的雅可比矩阵的局部稳定性分析得到。

(见表2)

若c<γδC, c< (1-γ) δC, 可作出图2, 该博弈中的5个平衡点中, 点O和点B为不稳定源发点, 点D为鞍点, 点A和点C为演化稳定状态。即在北京新能源汽车产业联盟初期, 如成员企业背叛策略下所获得的净收益大于合作策略下所获得的收益时, 成员企业可能采取合作策略, 也可能采取背叛策略, 采取哪种策略要看对方企业采取合作策略的概率。由于成员企业合作中违约所获得的净收益大于继续合作所获的收益, 所以两群体成员合作长期最终演化结果为一方采取合作策略, 而另一方采取背叛策略, 即有成员企业会在合作过程中出现违约进而破坏联盟成员间合作关系。这也正是北京新能源汽车产业联盟达不到预期效果的原因之一。 (图2、图3)

若c>γδC, c> (1-γ) δC, 分析的结果可作出图3, 其实图3也可以由时的相位图得出。由图3可知, 点O为不稳定源出发点, 点A和点C为鞍点, 点B为演化稳定状态。即在新能源汽车产业联盟发展的初期, 尽管双方成员采取背叛策略下所获得收益大于合作策略下所获得的收益, 但违约成本增加或合作所分配到的收益增加导致双方成员采取背叛策略下所获得的净收益小于合作策略下所获得的收益时, 成员间合作长期最终演化结果为双方均采取合作策略, 从而联盟会得到稳定的发展。

若违约成本c处在双方成员的收益之间时, 收益大于违约成本c的一方最终将演化为合作策略, 收益小于违约成本的一方最终将演化为背叛策略。

三、结论

通过上述演化博弈模型的分析, 我们发现联盟运行稳定的关键因素是惩罚机制和收益分配机制。 (合作, 合作) 的纳什均衡是联盟稳定的基础, 而产生 (合作, 合作) 的纳什均衡必须满足博弈双方采用合作策略带来的收益大于背叛策略带来的收益, 即合作策略为占有策略时, 博弈双方才会自主选择合作策略。因此, 在北京新能源汽车产业联盟中要引入惩罚机制来保证合作策略为占有策略。博弈的稳定均衡解也取决于合作的收益及其分配效率。如果收益分配不当, 将会影响成员合作的积极性、联盟目标的实现质量和联盟的稳定运行。因此要引入收益分配机制来消除这个影响。此外, 信任机制、共享机制和协调机制等对联盟的稳定运行也很重要。一般来说, 信任机制是联盟稳定性的基础, 收益分配机制是联盟稳定性的动力, 约束机制则是联盟稳定性的保障。北京新能源汽车产业联盟的稳定发展需要建立健全正式制度的信任机制、收益分配机制、约束机制, 比如健全企业信用体系, 加快信息化建设, 完善违约惩罚机制等。只有完善制度保障, 并充分发挥各行为主体的积极性, 才能保证北京新能源汽车产业联盟的稳定发展。

摘要：本文针对北京新能源汽车产业联盟稳定性构造了演化博弈模型, 建立了复制动态方程, 得出了联盟达到演化稳定状态的条件。依据联盟演化博弈模型分析的结果对北京新能源汽车产业联盟的发展提出若干建议。

关键词：北京新能源汽车产业联盟,演化博弈,演化稳定策略

参考文献

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8.新能源汽车产业园项目 篇八

座谈会由中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬主持。董扬常务副会长首先汇报了2月25日召开的新能源汽车发展研讨会的情况，指出本次座谈会设定的主题为“应对能源环境问题，发展新能源汽车”，并阐述了汽车行业在应对当前环境问题所开展的各项工作。与会的整车和零部件企业的代表和委员积极发言，为新能源车的发展方向、解决困难的途径建言献策，会上气氛热烈，互动频繁。

中国第一汽车集团董事长徐建一表示，发展新能源汽车要“三可”，即“技术上可能、经济上可行和环境上可容”，发展新能源汽车既需要政府的支持，也要打破地方保护，实现整体的产业化规模。北京汽车集团有限公司董事长徐和谊也表示，新能源汽车的发展，需要全社会共同努力，建设电动汽车充电设施，国家电网也应给与大力支持，相关举措涉及到各个部委，需同心协力。江淮汽车集团有限公司董事长安进、长城汽车股份有限公司总裁王凤英、潍柴动力股份有限公司董事长谭旭光等代表也对下一阶段节能与新能源汽车如何发展，以及行业关注的政策导向、电池解决方案、基础设施建设、环境保护及节能减排等方面的问题发表了自己的看法和观点。

目前，节能与新能源汽车仍要担当节能环保的重任。工业和信息化部部长苗圩表示，我国混合动力汽车发展日趋成熟，主流产品节油率可稳定在20%，已具备在全国范围推广的条件。全国政协常委、清华大学汽车工程系教授欧阳明高用一组数据说明了这一趋势；同时他表示新能源汽车要两头抓：既要抓眼下，又要面向未来抓下一代技术。吉利控股集团公司董事长李书福强调，政府应制定中长期的规划并明确与之配套的政策，企业会根据政府和市场的要求发展。宇通集团总裁汤玉祥指出，对于技术日臻成熟的混合动力客车，应该不限示范城市，在全国范围内大力推广，促进其规模化生产、运营。华菱星马汽车董事长刘汉如则指出，发展新能源汽车不要只盯住电动车，应多元化发展。

与会代表一致认为新能源汽车是大势所趋，当前我国发展新能源汽车应以混合动力作为主流技术来推动。新能源汽车目前关键的电池、电机、电控等技术问题还亟待发展突破。此外政府部门的支持、政策的引导以及如何营造新能源汽车使用的良好环境也成为大家讨论的重点。

全国政协副主席、科技部部长万钢，工业和信息化部部长苗圩在听取了与会代表们的发言后，均肯定了目前新能源汽车产业的发展情况，并表示国家会全力支持节能与新能源汽车的发展。

苗圩部长指出，新能源汽车产业从无到有，现在已初具规模，但是技术上和国际先进水平的差距仍然很大，尤其是电池、电控等关键核心技术，需要通过发展来解决。在政策上，目前工信部、财政部、科技部、发改委四部委做了一系列工作，并将继续加大支持，落实与节能和新能源汽车相关的政策。最后他指出，在发展节能与新能源汽车的同时要继续关注传统能源汽车的减排，鼓励多元发展。

全国政协副主席、科技部部长万钢在总结讲话中指出，我国的新能源汽车产业发展要突出优势、与时俱进。除了推进纯电动汽车、公交优先等发展原则，混合动力汽车完全可以放开，全国所有城市都可以无障碍推广。发展电动汽车还要发展电力市场，企业也要创造新的商业模式。另外，万钢建议汽车生产企业，在充分看到新能源汽车产业取得的成绩、面临的困难的同时，还应该学会抓住机遇。

参加本次座谈会的人员还有全国人大代表郭振甫、李建新、姜卫东、钟发平、白晓光、陈爱莲、丁玉华、李海阳、刘义发、曹晶、王涛；全国政协委员钟志华、李维斗、柳崇禧；国家发改委产业协调司司长陈斌；科技部高新技术司司长赵玉海、副司长陈家昌、处长武平、及李宏刚；工信部办公厅副主任瞿国春、工信部装备工业司副司长王富昌、处长钱明华；财政部经济建设司副司长曾晓安，处长向弟海；中国机械工业联合会执行副会长张小虞、中国汽车工程学会副秘书长张宁、中国汽车技术研究中心主任赵航、中国汽车报社总编辑李春雷、中国贸易促进委员会汽车分会会长助理张军；及特邀参会的五洲龙电动车公司董事长杨志远。中汽协会秘书处副秘书长叶盛基、许艳华、刘小苗、李万里、李京生、姚杰、董建平、助理秘书长李彬列席会议。