码头安全管理规定

码头安全管理规定（精选8篇）

1.码头安全管理规定 篇一

码头安全生产管理制度

为了贯彻执行“安全第一，预防为主”的安全生产方针，确保码头安全使用和航道的安全畅通，根据国家安全生产法、港航部门和其它管理部门的有关法律、法规结合我码头实际，特制订本码头安全生产制度：

一、本码头装卸船舶停靠必须严格遵守港航部门的有关停泊规定，按规定停靠，确保航道安全畅通。

二、除为本码头运输装卸船舶停靠使用外，未经码头管理人员同意，外来船只一律不准停靠使用。

三、所有进入码头停靠船上人员必须自觉服从港航部门及本码头管理人员的管理和指挥。

四、码头现场，严禁闲杂人员和车辆在码头停留或玩耍。

五、码头特种机械设施进行定期检查，及时消除安全隐患。码头特种机械作业人员应严格遵守安全操作技术规程和本码头各项安全管理制度，杜绝违章指挥及违章作业。

六、起重作业必须保证“安全第一”，严禁酒后作业，以确保人员、设备安全。

七、码头起卸人员和码头安全员应经常巡视检查码头，及时掌握码头船舶停靠情况，指挥并监督船只按规定停靠。

八、码头管理人员应做好防火、防盗、防汛、防台等工作，及时落实防范措施，保护人员和码头生产安全。

九、码头管理人员必须遵守《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、《浙江省港口管理条例》、《海盐县内河岸线港口管理办法》等相关法律、法规。

十、码头管理人员，遇到紧急或突发事件，除了及时应对处置外，须在第一时间内做好向上报告工作。

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2.码头安全管理规定 篇二

我国有总长超过3.2万公里的海岸线,近年来我国港口建设有了很大的发展,取得了不小的成绩。这些新建的港口、码头,经过几年的运行,存在的一些安全风险问题也逐渐暴露出来。虽然其中一些问题,我国现行的标准规范是不能对其限制的。但为进一步搞好安全生产工作,对其中一些重要的风险问题进行介绍,提出探讨性的对策措施,还是很有帮助的。

2 油码头、液体化学品码头选址问题

我国规范的规定:《装卸油品码头防火设计规范》JTJ 237-99[1]是我国油品码头安全设计方面的一个主要规范,其第4.1.2条规定:“油品码头宜布置在港口的边缘地区。内河港口的油品码头宜布置在港口的下游,当岸线布置确有困难时,可布置在港口上游,但应符合本规范第4.2.1条的规定。”这里面是“宜”,而不是“应”,从字面上理解不是强制性的。

《海港总平面设计规范》JTJ211-99第4.4.1条也提出油品及其他危险品码头的设计除执行本规范外尚应符合JTJ 237-99的规定。

在实际工作中,一字之差的理解,可引出很大问题。例如,2004年,在某海湾底部新建成一座油码头,这座码头是由正规设计院设计的,符合规划要求,并且取得了安全许可。当时海湾内仅几座码头,数年后,港口大发展,海湾沿岸的岸线均被利用,建成了20多个泊位,油码头由“边缘”变成了“腹部”,码头距离航道200m。一次,一艘靠泊作业的油船发生了漏油重大险情,约数十吨汽油泄漏到泵舱和泵机舱,油气不断向外扩散,油轮上已装有1600吨汽油,稍有不慎就可能发生火灾爆炸,酿成严重后果。政府接到报告后立即启动应急预案,立即开展紧急排险救援工作。以船舶为中心方圆500m为界划定警戒范围,立即对海上和陆上进行封锁,停止一切生产作业,疏散附近海上船舶和陆上人员。指挥部通知500m以外油库做好防范准备,周围居民做好紧急撤离准备。经过4天紧张的抢险工作,解除了险情。估算由于周边泊位的停运,造成生产产值损失近千万元人民币。

事后,有关各方对该码头是否应停止甲类油品的装卸作业问题展开了讨论,如果停止甲类油品的装卸作业,周边依托油码头的大型油库的运营、生存问题如何解决?如果再进行这类作业,风险有多大?谁来承担?

针对上述问题,本文提出下述建议的对策:

(1)港口规划、管理单位对码头的选址、规划上,应有长远、审慎的考虑,避免危险化学品码头建设初期是相对独立的,当港口发展起来后又成为港口腹地的现象。

(2)对港区的特点、远景规划要有比较明确的定位。

危险化学品港口从根本上可分为两类:一类是中转港;另一类是工业园区的配套辅助港。这两类港口的平面布置、安全距离、安全设计的要求是不一样的。例如,比利时的安特卫普港、德国路德维希巴斯夫码头,就是典型的工业园区港。安特卫普港内开凿了纵横交错的运河,便于将原料运进企业,降低运输成本,有利于企业的可持续发展,这种策略收到了良好的效果。最初,安特卫普港允许拜耳、巴斯夫两家企业永久性地买断港区土地,后来这个港口在安全、环境、经济效益方面获得了良性发展,此后进驻的几十家企业均想购买土地,均未获允许。而中转港、中转码头就需要考虑化学品泊位对周边其它性质泊位的安全影响了。

(3)我国的规范在修改时应认真调查、考虑选址问题,在规范的有关条文中应有较明确的规定或条文解释。

3 油码头总平面布置/控制室布置问题

在油码头总平面布置问题上,一个比较突出的问题是消防控制室布置的位置过于靠近码头前沿,例如,2007年竣工的一座大型海港油品码头,消防控制室(与操作控制室合建)距离码头前沿的距离仅有12m,并且开有面对油轮的玻璃窗户,油轮上一旦发生爆炸、火灾事故,怎能对控制室内人员提供有效防护?人员如何有效地操作消防炮?

笔者参观过比利时安特卫普港工业园区,该港口和工业园区规划地非常好。为便于运输,开凿了许多纤细的人工航道,港内有拜尔、巴斯夫等大型企业落户,方圆50余公里,港内化学品码头上均设有自动消防炮,采取远程自动控制方式操作,码头前沿不设控制室。

2007年,一韩资企业在我国某地建设的大型海港油码头,控制室(与消防控制室合建)布置在离码头前沿300m的地方,控制室内人员看大屏幕进行远程操作。控制室是码头上人员比较集中的区域,事故时担当重要的功能。在与安特卫普港有关人员进行交流时,他们说比利时没有强制的国家规范进行布局方面的要求。我国港口规范中,没有对消防控制室布置的位置进行规定,这里面可能涉及的重要原因是码头的投资,扩大码头面必然大大增加投资,然而,为节约投资,是否可借鉴在引桥附近某一位置布置控制室的做法?对比欧洲发达国家的理念、做法,对这一问题应该重视起来,欧洲一些大型化工企业的安全理念是——员工的安全健康与经济效益同等重要[2]。

油轮结构特殊,外层钢板比较厚。近年来,世界范围内油轮严重火灾爆炸事故案例比较少[3],小规模的爆炸事故发生过一些。海面上与陆地不同,有波浪,油气泄漏后在海面上的扩散参数不易确定。基于上述原因,油轮严重爆炸事故时的危害范围不容易估算,我国进口的一些著名风险评估软件,对油轮油品泄漏后火灾爆炸事故也不能做出模拟、仿真分析。

本文提出探讨性的对策如下:

(1)建议在修改油品码头行业规范时,有关方面多做国内外资料方面的调研工作,对控制室的布置及防护有个比较明确的建议或规定。

(2)可参考国内外石油化工行业的标准规范,在我国石油化工企业的国家及行业标准规范中,就有关于控制室布置的明确规定。

4 码头管线腐蚀问题

目前,少数油码头采用海水扫线,每次卸油后,用海水压迫管线中的油品,使管道中残存的油品进入油库。对海水扫线问题分析如下。

4.1 海水对金属的腐蚀

(1)海水中的腐蚀介质主要是阴离子Cl-,海水中一般含量为:19～20g/1000g海水。Cl-产生点蚀。由于Cl-的极化程度高,半径小,因此,具有很高的极性和穿透性,易优先吸附于金属表面。

(2)北京钢铁研究总院所做的“挂片实验”,得出海水对金属的腐蚀速率。见表1。

注:以上实验为海水全充盈,如果是半充盈,数据乘以2倍。

(3)管道如敞口,放出海水,由于有空气中的氧气进入,氧加速海水的腐蚀,腐蚀速率增加一倍(乘以2)。

(4)金属如果一直泡在海水中,能生成碳酸钙污垢,能形成连续致密的阻挡层,隔开海水与金属,腐蚀速率反而降低。

(5)汽油腐蚀性小于海水,腐蚀速率约为0.05mm/a。柴油的腐蚀速率更低。汽油、柴油对管道的腐蚀均可忽略。

4.2 预计海水对管道腐蚀的最坏情况

若汽油管道材质为20号钢。根据权威数据,海水对20号钢最大点蚀率为1.17mm。如果海水对管道不是全充盈状态的,而是间歇式的,则最大点蚀率需乘以2,每年点蚀约2mm,汽油管道若为φ426×10,则10mm÷2mm/a=5a。5年即可穿孔。

管道产生穿孔后,由于管道外侧涂了防腐涂料,防腐涂料层外还有一层保护层,部分管道带有保温层,会起一定的保护作用,因而油品不一定马上渗漏。当防腐涂料层等失去保护作用后,油品开始渗漏。

4.3 建议的参考对策措施

(1)扫线后海水不要放空

由于海水全浸泡情况下腐蚀速率低于间歇式的。此外,管道内侧可有碳酸钙污垢形成,由于汽油不能溶解碳酸钙,因而可减缓腐蚀速度。此种情况下对20号钢,腐蚀速率可在0.74～1.17mm/a范围内取值,如取1.00mm/a,则管道在10年左右出现穿孔。

(2)管道不要放进空气

扫线后,管线两端阀门宜关上。但要注意泄压问题,以免管道胀裂。泄压阀要完好。

(3)定期对管道腐蚀情况进行检测。

(4)鉴于国内扫线方法中比较先进的方法为氮气吹扫,使用海水吹扫的码头日益减少,条件允许的话,还是宜采用氮气吹扫。

5 港口运营风险标准与风险评估方法问题

目前,我国还没有制定国家的风险标准,对油码头、液体化学品码头装卸作业可能发生的泄漏、火灾爆炸事故也没有风险标准,但是,港口企业、各级政府还是很关心油码头运营的风险问题。有了科学的风险标准,就不至于对较小问题、事故反应过度,造成过大的损失;对风险较大的问题在安全上采取必要的防范措施。港口管理者对港口整体安全风险有个大概的认识。

港口安全运营包括了码头管理因素与船舶的因素。从近年来国内油港运行事故的情况分析,火灾爆炸事故绝大多数发生在油船上,船的状况、油船的安全管理上的问题更多一些。从油品数量上分析,由于油船上油品量比码头及所属管线油品量大,发生事故的后果更严重。从港口整体来分析,油船是最大的危险源,其次是码头及管线。虽然油船不属于油码头管理,但油船事故严重影响到码头的安全运行及周边泊位的安全。

码头风险评估方法在国际上也是一个没有很好解决的问题,进口软件也不能做油轮油品泄漏模拟。笔者在实际工作中对各方法进行了研究与实践,尝试将风险矩阵法引入码头风险评价工作中。

风险矩阵法是国际上常用的风险评价方法,也称之为基本定量风险评价法[4],笔者曾使用该方法进行油港风险分析,对使用结果,各方都予以认可。使用过程简介如下,表2为国际上常用的风险矩阵表。

注:石油的常用衡量单位“桶”为一个容量单位,具体为159公升。因为各国、各地出产的石油的密度不尽相同,所以一桶石油的重量也不尽相同。一般地,一吨石油约有8桶。

根据事故发生的可能性、事故后果,核对风险等级落入风险矩阵表中哪一区域。

众所周知,风险等于事故后果与事故概率的乘积。对于事故概率,这是国际上的一个难题,一般很难把握,各国估算事故概率的方法也都不一样。

由于油码头级别确定后,靠泊作业的油轮是设计船型,油轮船型基本上是固定的,因而,笔者借鉴美国化学工程师协会[5]推荐的做法:对一个系统,可采用5年的事故概率作为估算概率。

例:估算某油港漏油事故(险情)风险等级

(1)某油港漏油事故概率3.3×10-3/a,介于10-3～10-2/a之间,可能性取“C”。

(2)可能造成较大的经济损失,可能造成直接经济损失(产值)近1000万元人民币;可能给港口声誉造成的“影响为相当大”～“全国范围”,事故后果取“5”。

(3)漏油事故(险情)风险等级为“高”。

从这个例子看出,风险判定标准是人为制定的,当然也就存在一定的人为因素。这个例子中,有比较完整的事故(险情)统计资料,某次重大险情,省长做过批示,一位副市长一直在港口现场指挥,可见,能够认定其政治影响的级别。经济损失的计算是客观的。因此,该评估方法是一个有意的、可供借鉴的风险评估方法。

6 结语

我国油码头、液体化学品码头的安全设计标准、规范有待于进一步完善,港口整体运营的风险标准、风险控制措施等问题有待于深入研究。

摘要：本文讨论了油码头与液体化学品码头选址、油码头总平面布置、码头管线腐蚀、港口运营风险标准与风险评估方法等问题,提出了相应的对策措施。

关键词：油码头,液体化学品码头,安全,风险

参考文献

[1]装卸油品码头防火设计规范JTJ237-99

[2]巫志鹏,等.欧洲化工企业SHE评估与本质安全设计[J].安全、健康和环境,2008,8(8):2~3

[3]世界船东协会事故统计资料,2006

[4]国家安全生产监督管理局.安全评价[M].北京:煤炭工业出版社,2002

[5]Katherine(Kate)Fililppin and Lachlan Dreher.Major Hazard Risk Assessment for Existing and New Facilities[J].Process Safety Progress,2004,23(4):237~243

[6]李春华.综合性港口生产中的危险有害因素分析及安全对策.中国安全生产科学技术,2008,4(3):143~146

3.码头安全管理规定 篇三

在现代化集装箱码头和储运堆场作业中,承包商作业已成为越来越普遍的现象,业务外包可以使作业更专业,设备维修保养更有保障。承包商的安全管理,特别是在码头和堆场提供服务的承包商的现代化安全管理, 在现今注重质量和效率的时代显得尤为重要。本文以码头和堆场起重机械承包商的安全管理为例,介绍安全管理各基本层面的做法。

1遵守法律法规及客户码头安全要求

承担码头和堆场作业的承包商,首先要遵守国家、地方的安全法律法规和标准,以及客户码头提出的安全要求或签署的安全承诺书等。例如:承包商使用的空气压缩机,应定期检查压力表、安全阀等,获取压力容器检定部门颁发的使用证及年度检验证;承包商吊重使用的卸扣、吊钩、螺杆等需在具有无损检测资质的单位实施年度检测,并标以不同颜色,以便在现场目视区分(见图1)。

2确保特种作业人员取得许可证书

码头和堆场作业的承包商经常涉及国家质检总局或安监总局规定的特种作业范畴,例如电工、切割及焊接技工、叉车操作员、起重设备维修人员等。承包商要确保特种作业人员经过相应的专业培训并取得国家相关部门颁发的“特种作业人员证”后方可上岗,且证书原件要随身携带,以备随时查验。

3化学品管理

承包商在作业时经常用到诸如汽油、柴油、煤油、天那水等危险化学品,化学品容器需要标示化学品安全技术说明书(MSDS),并清楚说明其危险性、应急处理办法及防护措施等,张贴于工作场所的显著位置,使现场作业人员易于获取。

4工作现场的消防管理

无论在客户码头还是堆场,承包商的现场消防管理工作始终是重中之重,需要做到防患于未然,主要应从以下4个方面加以防范:(1)正确使用、保养、维护有关电力装置及电路,减少火灾发生;(2)在存放易燃液体、易燃气体、易燃物料的仓库及指定范围内禁止吸烟;(3)定期点检灭火器,存放于适当位置并妥善维护;(4)定期进行消防演习,总结得失,将灾害损失降到最低。

5个人防护设备

承包商作业大多在露天进行,且包含多种特种作业,应正确使用个人防护设备,主要包括:安全帽、护目器(如护目镜、全面式护镜)、护耳器(如耳塞、耳筒)、防堕保护装置(全身式安全带)、手套、安全鞋、反光背心/反光带等(见图2)。对以上个人防护设备应做到会佩戴、会检查、会保养,定期更新,并严格按照操作规程使用(见图3)。

6急救药箱

承包商作业包含电工、焊工、钳工、机加工等作业,工作中一定要备好急救药箱,在出现轻微工伤时应急使用。应确保所有维修现场存放有安全药箱并置于显眼处,配备药箱检查表,清楚说明数量、种类、负责人等。

7使用的工具和设备

承包商作业经常使用空压机、发电机、电焊机、砂轮机、手电钻等电动工具,作业员工要严格执行安全操作指引,定期检查、保养工具和设备,确保其在安全受控的状态下使用(见图4)。

以下工具和设备应妥善保养:基本工具、黄油泵、空压机、电焊机、高压清洗机、冲击扳手、气动/油压千斤顶、工作台和工作滑板车等,如有损坏或遗失,应立即知会主管,以便及时修理或更换。妥善存放专用维修工具,以利维修驱动轴、转向轴、液压系统、发动机和电力系统等。

8机车组装、维修和保养的基本安全准备

现场工作开展前,主管人员应确保安全工作准备就绪,主要包括以下几个方面:(1)带备“维修指示板”“工作进行中”警告牌、轮顶、安全筒、警示胶带、警示闪灯(夜间)、预防性保养工作检查表和验收检查表等;(2)如有分包商参与工作,需与分包商提前沟通作业方法,并在现场给予分包商明确指示;(3)遵循安全规程规定的标准和步骤;(4)遵守客户码头或堆场的安全指引;(5)配备个人防护用品;(6)维修前,必须用轮顶确保机车停驻安全(见图5);(7)使用安全路锥和警示胶带将机车与周边区域分隔开,在日间摆放警示牌,在夜间加设警示闪灯,以提示其他车辆及行人不要进入维修范围内。

9控制和监察

承包商管理层应负责监督、教育、巡查和激励,确保员工遵守以上各项安全规程。通过建立安全委员会,形成自上而下的安全管理机制,由安全检查员每天到现场检查承包商作业,出具《安全检查报告》,报告内容包括但不限于以上各项安全规程,提交给维修部门主管及经理人员,责任部门在安全委员会要求的整改期限内分析原因并提交《整改纠正和预防措施报告》,再由安全检查员不定期到现场检查整改情况,在整改报告中记录检查结果,每月向管理层报告安全管理工作的改善进度。

4.码头安全管理规定 篇四

中国大唐集团公司码头及水上交通

安全管理办法（试行）

第一章 总 则

第一条 为加强大唐集团电厂码头及海上交通安全管理，提高风险防范能力，保障人身和财产安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国港口法》和《中华人民共和国船舶安全营运和防污染管理规则》以及有关法律、法规，制定本办法。

第二条 集团公司系统所属电厂码头和航运公司应当按照本办法，制定本厂（公司）相应的管理办法。

第三条 码头及水上交通安全管理应当遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，保证码头日常作业和船舶海上航行、停泊、作业的正常秩序。

第二章 码头作业

第四条 对航运公司的运营资质严格审查，严禁与不具备运营资质或管理不规范、设备状况差的公司签订合同，通过资质审查并签订合同后，应与航运公司签订安全协议，从源头做起，以杜绝不安全事件发生。

第五条 针对第一次进港或第一次使用的船只，事先要掌握煤船的详细资料，并同运输方、航运管理等单位一起对船舶入港、靠离泊的可行性进行评估、论证，论证通过后，才能签订运输合同。

第六条 码头应当根据航道状况、码头设计靠泊能力和规定的靠泊宽度，安排具有足够水深、长度和相应设施的泊位供船舶靠泊。

第七条 码头为船舶指泊应当遵守水上交通安全规定，并与航道、港池、码头或者泊位的设计能力、使用用途和实际水深相适应。

第八条 提前沟通，及时告之。在船舶进港和靠泊之前，码头应提前与船舶方就港口航道水深、浅点、大角度转向的位臵、浮标设臵、富裕水深、引航员的联系方法等以及港口的水文、潮汐等信息进行沟通，以确保船舶进港和靠泊的安全。

第九条 码头调度人员要掌握公司卸煤码头前沿水深，码头存在隐患不具备靠泊条件时要及时告知靠泊船只、引航和港调。确保进港和靠泊安全。

第十条 强化预警管理。在船舶靠离泊前半小时清理码头前沿及调头区域，并按照规定显示信号，提醒船舶以安全航速和准确方向安全靠泊。

第十一条 船舶靠泊前码头运行人员必须将卸船设备（卸船机等）移出靠泊位臵或移至泊位中心并获引航员认可，若引航员

提出合理建议码头运行人员必须及时听从及调整，确保船舶安全靠泊。

第十二条 船舶靠泊码头时码头调度必须安排充足人员配合船方系缆，在船方指定缆桩系缆后及时通知船方收紧缆绳，收紧缆绳时码头人员注意避让至安全区，待所有缆绳系桩完毕得到船方许可后系缆人员方可撤离。

第十三条 船舶靠泊后码头运行人员必须要求船方提供《船舶卸货方案（卸货指导书）》，并要认真审核，当由于设备或其他原因不能按照《卸货方案》操作时要求和船方及时沟通，调整方案，确保卸货作业安全。

第十四条 卸煤作业前码头人员要按照《靠泊船舶安全检查卡》逐项对靠泊船舶进行检查、确认，发现隐患及时与船长联系处理，确保安全卸煤。

第十五条 安全交底，严格要求。船舶靠泊后对船舶人员进行书面安全交底，告知公司码头安全管理要求、所在港航道及航行注意事项、首航电厂码头船舶或新船型的船长告知报告等。

第十六条 为确保突发天气变化时船舶具备及时离港状态，卸煤作业必须确保船体均衡卸载，杜绝首倾、尾倾及侧倾，码头调度定时巡视船舶动态，及时调整卸船操作。

第十七条 船舶在港期间码头运行人员定时巡视船舶缆绳状态，特别涨、落潮差较大时段，发现异常及时通知船方调整，若船方调整不当可拒绝继续卸煤作业。

第十八条 卸煤作业完毕后码头调度通知船方及时离泊，离

泊前运行人员须按船方指令解缆，所有缆绳安全解除后通知船方离泊，船舶驶离码头达安全距离后运行人员撤离。

第十九条 码头安全设施不得妨碍船舶靠离泊安全。应定期对码头安全设施进行隐患排查，建立定期隐患排查记录台帐，并对查出的隐患及时整改；对码头消防和救生设施应进行定期检验，对腐蚀损坏的爬梯、航标、标示牌要定期维修或更换。

第二十条 港内停泊的船舶舷梯应当稳固并设有栏杆、安全网，夜间应当有足够的照明。

第三章 码头安全保障

第二十一条 新建、改建或者扩建港口设施时，港口设施、海上设施的安全支持保障系统应当与港口设施和海上设施同时设计、同时施工并同时投入使用。

第二十二条 新建码头使用前，码头经营人应当及时向海事管理机构、港口行政管理部门报备泊位吨级、水深扫测图等与船舶安全航行、靠离泊有关的资料。

第二十三条 负责航标等助航设备和导航设施的维护机构，应当保持航标等助航设备、导航设施正常运行。航标发生位移、损坏、灭失，影响通航安全的，应当及时采取措施，使航标恢复正常状态。

第二十四条 航道、锚地应当保持技术设计要求。航道、锚地的管理维护单位应当委托有资质的测绘机构定期对水深进行

测量，测量结果经航道管理机构确认后报海事管理机构公布。

第二十五条 码头泊位、港池和调头区应当保持设计水深。码头经营人每年应当委托有资质的测绘机构对水深进行测量，测量结果应当报海事管理机构和港口行政管理部门备案。

第二十六条 航道、锚地、码头泊位、港池和调头区的水深、宽度发生变化的，航道、锚地的管理维护单位或者码头经营人应当及时报告海事管理机构和港口行政管理部门，并采取措施恢复正常状态。

第二十七条 在通航海域及其岸线范围内，设臵或者建造水上水下固定设施或者海岸工程，可能影响水上航行、停泊、作业安全的，应当按照国家通航安全标准和规范，进行通航安全评估，并按照国家规定报海事管理机构批准；设臵水下管线的，应当按照规定设臵明显的禁锚标志，并报海事管理机构公布。

第二十八条 船舶、设施、码头及港口相关部门应当保持通信畅通。船舶在港口水域航行时，应当使用甚高频无线电话在规定的频道上进行联系。

第二十九条 严格遵守码头准入管理制度，严禁非作业人员进入；强化码头现场管理，在船舶靠泊操作期间，所有无关人员不得停留在泊位或栈桥上，以防发生意外。

第四章 船舶和船员

第三十条 船舶应当具有船舶检验机构核发的有效检验证

书，并依法进行登记。

第三十一条 船舶应当保持连续符合检验技术规范规定的技术状态，船舶本身必须满足《海上运输船舶安全开航技术要求》，并保证适于安全航行、停泊和作业。

第三十二条 船舶应当按照《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》要求配备船员。

第三十三条 船员应该按照《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》和《中华人民共和国船员培训管理规则》取得相应的有效证书，并遵守《中华人民共和国海船船员值班规则》以及其公司相关规章制度。

第三十四条 航运公司不得聘用无有效证书的船员。

第五章 船舶航行、停泊和作业

第三十五条 船舶应当在核定的航区内航行，船舶航行应当遵守《1972年国际海上避碰规则》和挂靠港口地方的《海上交通安全管理规定》等航行规则以及当地港章港规，航行时保持安全航速和富裕水深，不得超载航行，不得危及其他船舶或者设施的安全。

第三十六条 船舶在整个运输过程中，应当遵守《MARPOL 73/78》公约、《中华人民共和国海洋环境保护法》，以及挂靠港口关于防污规定，确实做好船舶防污，保护水域环境。

第三十七条 船舶应当遵守中国船位报告制度，按规定要求

向中国船舶报告管理中心发送船舶报告。

第三十八条 船舶自动识别系统（AIS），应当保证其信息输入的正确，并保持正常的工作状态。

第三十九条 船舶航行、进出港之前应制定好航行计划，特别是对首次挂靠的港口，船长应详细阅读有关航路指南、进港指南、海图资料、航行通告及其他资料，应制定好详细的船舶航行、进出港靠离泊航行计划。

第四十条 进出港船舶应保持与港口当局的联系，遵守港口的报告程序，并按港口控制中心的指令锚泊、进出港与靠离泊。

第四十一条 船舶在航道航行发生意外情况的，应当尽快驶离航道。无法驶离的，应当向海事机构报告。

第四十二条 船舶进港靠泊前应充分核实所挂靠泊位的相关资料，包括泊位长度与水深、引航员安排、拖轮安排、系缆人员安排等。航行时使用安全航速，进靠码头操纵时，应使本船与泊位尽可能保持平行，入泊角度要小，避免入泊角度过大而发生事故和险情。

第四十三条 港内航行船长必须在驾驶台亲自操作或有引航员在船时监督引航员操作，船长要认真做好引航员指挥操船过程中的监督工作，对船舶进港航行操纵每个阶段、环节有一个清晰的概念，综合港口航道情况，风、流对船舶的影响，本船操纵性能，明白引航员每一个舵令和车钟的意图，牢牢把住安全的主动权。航行期间应切实控制好船速，注意港内信号及港口的有关规定。对港内危险地区、水下电缆、水流情况应充

分熟悉，各灯浮、灯标、灯船等之间距离、航向、预过时间应心中有数。港区及航道航行时应注意周围大小船舶的动态，保持船舶在自己航道一侧，按章正确避让。

第四十四条 船舶起锚进港或离泊前二小时内，应对船舶各设备进行测试，包括试验主机倒、正车操作，试验主、付操舵系统，检查航向记录器，主机运转记录器并使所有船钟同步，同时注意收听海事局发布有关通航安全信息。

第四十五条 船舶进出港靠离泊操纵期间，轮机长应在机舱指挥轮机员与电机员的工作，以保证主机、电机、舵机系统正常而有效的运转；大副根据船长或引航员的要求在船艏瞭望，将船艏靠近码头的距离、周围障碍物情况、船艏前方及左右船舶的动态等随时向船长报告，根据驾驶台的指令准备单锚或双锚，做好紧急抛锚的准备，执行驾驶台采取应急措施的命令；二副在船尾根据驾驶台要求指挥带缆，带、解拖缆工作；三副应在驾驶台操纵车钟，有怀疑时即向船长请示并正确、清楚地回令，同时监督舵工正确执行船长或引航员的舵令情况，检查规定的信号是否正确显示，随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况，详细记载航海日志及车钟记录薄。

第四十六条 当有引航员引航时，应保证引航员登乘设施的安全可靠，通道畅通清洁。引航员登船后，船长应详细介绍船舶操纵性能(吃水、吃水差、旋回圈、水深／航道宽度限制时的操纵特点和其他数据)与船舶概况，并了解引航员的航行及系泊操作计划。在取得一致意见后通知有关人员布臵操作计划以便

协调配合。在引航过程中，船长不能放松管理船舶和驾驶船舶的责任。值班驾驶员不能放松航行值班的责任。如对引航员的意图和措施有怀疑时，船长应及时向引航员提出，并弄清其意图。必要时，为了避免紧迫情况和挽救险局，船长应自己直接指挥。

第四十七条 船舶引航活动应当遵守国家和当地港口相关规定。引航员由船长申请公司雇佣，在船长监督下进行引航工作，在引航过程中，必须遵守交通部令（2001）第10号公布的《船舶引航管理规定》。

第四十八条 引航员由引航机构按照相关规定安排。但引航员应当持有有效的引航员适任证书，按照引航等级规定引领船舶，遵守通航管理规定，服从安全监督管理。引航员引领船舶时应当在规定的地点登离被引领的船舶，遇大风浪等特殊情况需改变地点登离船舶的，应当事先向海事管理机构报告。

第四十九条 船舶进出港时应当保持足够的富裕水深。船舶进出港在不危及本船安全时，应当尽可能靠近航道右侧行驶，并使用安全航速航行。

第五十条 船舶航经狭水道及特殊水域时，应当遵守海事管理机构有关避让和限速的规定，听从海事管理机构的指挥。

第五十一条 船舶在航行、锚泊、靠离码头、系解浮筒和港内掉头时应当正确显示号灯号型，采取有效措施保持与外界联系，避让过往船舶。

第五十二条 船舶锚泊和停泊时，应当留有足以保证船舶安

全操作的船员。船舶防抗自然灾害时，应当服从有关部门的统一指挥和部署。

停泊期间，船舶应随时根据港口码头的潮位和涨落潮情况、装卸货进度，调整缆绳使之均衡受力，防止出现断缆现象。

第五十三条 船舶应当根据本船的种类和吨位大小、吃水状况在公布的锚地范围内锚泊，并服从海事管理机构指令。船舶禁止在航道、调头区、港池内和禁锚地锚泊。遇特殊情况需要紧急抛锚时，应当立即报告海事管理机构、港口行政管理部门，用甚高频无线电话等有效手段通报过往船舶，显示规定信号，并采取措施及时离开。

第五十四条 船舶在港口泊位进行作业应遵守港口相关规章制度，船舶在港内从事下列活动，应当提前二十四小时向海事管理机构报告或书面报备,并做好相关安全措施：

（一）船舶拆修锅炉、主机、锚机、舵机、电台;

（二）船舶放艇(筏)进行救生演习；

（三）船舶烧焊或者明火作业；

（四）船舶在港内进行可能影响船舶和港口安全的其他作业。

第六章 船舶安全保障

第五十五条 船舶的安全管理必须按照《安全管理体系》管理船舶，对船舶进行全方位管理且符合海事局相关规定的要求。

《安全管理体系》中应建立了船舶和设施维护的有关程序，标识那些会因突发性运行故障而导致险情的设备和技术系统。安全管理体系也提供旨在提高这些设备和系统可靠性的具体措施。这些措施包括对备用装臵及设备或非连续使用的技术系统的定期测试。

第五十六条 航运公司应监控船舶维护保养计划实施完成情况。通过将船舶日常养护、预防性检修和计划检修结合在一起监控，确保船舶设备始终保持在良好的技术状态。

第五十七条 航运公司应监控船舶的报表，关注船舶各设施的定期检查日期，确定检修时间，并通过船舶每天中午报告，进行重点关注监控船舶机器运行的主要参数，督促船员加强船舶保养，特别是机器的保养，确保“四机一炉（主机、辅机、舵机、锚机、锅炉）”运转正常。

第五十八条 航运公司应严格执行登船、跟船检查制度，加深航运公司管理人员对船舶实际状况的掌握和了解，提高船舶自查和消除缺陷、隐患的能力,切实加强对船舶的监控管理。

第五十九条 船舶应严格执行《安全管理体系》规定，遵守相关制度，特别是应急预案的执行。

第六十条 船舶应当在规定的频道守听和遇险呼叫。船舶呼叫接通后，应当立即转用其他频道进行业务联系，不得继续占用遇险呼叫频道进行通话。

第七章 附 则

5.港口航道和码头通航安全评估 篇五

第4 期

2006 年 11 月

大 连 海 事 大 学 学 报 Journal of Dalian Maritime University

Vol.32No.4

Nov

2006 文章编号 :100627736(2006)0420043205

Ξ

港口航道和码头通航安全评估

(集美大学 航海学院 ,福建 厦门

361021)

张寿桂 ,翁跃宗 ,熊振南

摘要 :为了满足对福建液化天然气站线 10 万 t 级液化天然气船舶码头工程通航安全评估需求 ,就通航安全

评估工作中的船舶操纵模拟器运用、船舶运动数学模型的建立、电子海图和码头

CAD 数据转换及叠加、虚拟

通航环境生成、评估仿真模拟试验方案的设计与实施以及船舶航迹带生成系统等关键技术问题进行简要的论述.且运用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 ,对 10 万 t 级液化天然气船舶的航行安全问题进行 仿真模拟 ,并对模拟仿真结果进行分析评价 ,进而提出通航安全方面的合理化建议.关键词 :港口航道Π

;液化天然气船舶;通航安全;安全评估;船舶模拟器 码头中图分类号 :U 651.3文献标识码 :A 0

引 言

港口及其持续稳定的发展是沿海地区经济繁

评估系统的组成

采用某校研发的全功能大型船舶操纵模拟 荣的基础保证.当前 ,各沿海城市的港口建设规模 正日益扩大 ,码头的新建、进出港船舶数量和吨位

也逐渐增加 ,港口航道正由自然港向人工深水港 不断延伸 ,港口交通日趋繁忙.近年来 ,大量事故 统计分析表明 ,港口及其附近水域已成为海上交 通事故的多发区 ,给港口安全、港口生态环境和港

口繁荣发展带来了较大的负面影响.为此 ,中国海 事主管部门要求各港口拟建港口工程水域必须做 港口航道通航环境安全评估 ,以确保拟建港口工 程水域的通航安全以及船舶靠离泊安全操纵和项 目工程的安全运作.基于港口航道通航安全评估的应用需求 ,运 用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 , 对 10 万 t 级液化天然气(LNG)船舶航行安全问题 进行了模拟仿真 ,对模拟仿真结果进行分析评价 , 就船舶安全航行的航道设计宽度和码头前沿靠离 泊的极限条件进行了工程论证 ,进而提出通航安 全方面的合理化建议.1.1船舶操纵模拟器

器 ,该系统具有油船、散货船、集装箱船、滚装船、客船和杂货船等 30 多艘船舶模型 ,可供不同目的 的船舶操纵安全评估、港 口码头、航道工程设计及

通航环境评估等模拟试验选择.基于分布交互仿 真理念的设计系统 ,除了具有一个水平视场角为 270°的大屏幕环型投影系统的主本船外,还包括 3 个水平视场角为 120°的平面投影视景系统的副本

船 ,各本船均可通过雷达图像、电子海图和视景互

见 [1].1.2船舶运动数学模型

船舶运动数学模型是船舶操纵模拟器的核 心部分 ,也直接关系到评估结果的可信度.目前 在船舶运动模型化研究中有两大流派 ,一种是 欧美学派 ,它采用的是整体模型结构;另一种是

日本学派 ,通常称为 MMG学派(Manoeuvring Mod2 el Group),它发展的是分离式模型结构 ,MMG 模

Ξ 收稿日期 :20062072211 作者简介 :张寿桂(196354 经纬度表达方式 ,再通 过某校开发的 VECTOR 海图矢量化程序将转换好 的陆地或码头等数据叠加至电子海图上 ,VECTOR 程序同时支持水深数据、文字、回转圈等数据的编

(1)

种船舶操纵运动数学模型 ,特别适合计算机模

[2] 拟预报船舶的动态响应.本文采用 MMG 模型对船舶运动进行仿真 , 该模型取附体坐标系原点在船舶重心 G,运动方 程为

裸船体;P 为桨;A 为风;W 为浪;S 为岸壁;L 为缆 辑及修改.1.4航迹数据的处理及分析软件 绳;T 为拖船;C 为锚链.1.3评估区域通航环境生成

通常来说 ,评估系统的通航环境生成包括以 下三个方面 : 1.3.1 电子海图制作

收集调研所需当地资料 ,包括 :大比例尺海 图、修改的航道图和港口航道的设计图等,制作通 航水域的电子海图.选取最新版海图进行数字化 , 对原有海图上没有注明新建的桥梁、海底管道、码

头、建筑物等影响航行环境的工程,应依据施工图 将具体的方位、尺寸、航道增深的水深值等修改到 电子海图上.1.3.2 风流潮汐等环境的建立

调研收集海区的风、流、浪、潮汐等有关的水 文、气象自然资料,将其准确资料输入计算机 ,建 立虚拟环境.应用风压力系数计算风干扰力.在港 湾、航道和近海航道等处的流,一般具有不均匀 性、不定常性,根据实测点处的流速、流 向 ,在该点 处用实测值 ,在附近点进行加权平均求出其值.也 可以进行简化 ,对最不利于船舶安全通航的环境 条件 ,进行定常处理.1.3.3 码头工程设施数据的 CAD 转换及叠加

港航工程设计图为 CAD 的 DWG 格式 ,多数 采用高斯坐标 ,而航海模拟器采用的电子海图是 VEC 格式 ,为 BE54 经纬度.为了得到高精度坐标转换 ,本文专门开发 针对码头工程设施数据 CAD 转换的软件 ,通过该

模拟器输出的航迹数据仅是船舶单条航迹 , 无法实现多条航迹的叠加显示 ,为此 ,本文研发了 一套针对评估操纵结果叠加显示的 “船舶航迹带 生成系统”该系统能够直接读取模拟器输出的航 ，迹数据 ,并能实现航迹数据的多工况叠加 ,实现航 迹数据的点、线、船形、拖船等要素的独立或叠加

显示 ,满足对船舶操纵数据的评估需求.安全评估

港口航道和码头通航环境安全评估的主要工

作是 :通过对拟建港口工程水域通航环境调查 ,分 析拟建工程水域环境安全现状 ,提出改善安全管 理的措施;运用船舶操纵模拟器 ,模拟拟建工程水 域船舶进出该水域的航行和靠离泊模拟试验 ,研 究船舶航行和靠离泊的极限条件及其安全对策.为项目工程港口水域通航安全保障、船舶靠离泊 安全操纵和项目工程的安全运作提供依据.根据上述主要评估内容 ,借助船舶操纵模拟 器 ,对船舶进出港口水域航道通航条件、航道航迹 带宽度、风流压差角、操舵角、锚地

;码头前沿水域 船舶掉头回旋水域尺度和操纵的极限通航条件以 及港口拖船功率和数量的配置等进行评估 ,评估 工作和过程流程如图 1 所示.2.1调研与安全现状分析

评估港口航道、码头通航安全的指标主要包

括航行水域的宽度、水深、通航条件、净高度以及

码头前沿水域掉头尺度和极限通航条件等.这些 指标又受到船速、舵角、船舶操纵性能、港口拖船 功率和数量、风流潮汐、船舶通航密度及操船人员 第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

过程中动态读取风和潮流数据 ,使模拟结果精度 大大提高.2.2.3 船舶操纵运动数学模型的确定及其检验

准确的船舶操纵运动数学模型是航道、码头 通航环境评估中最关键的核心技术之一.为了评 估船舶在不同条件下的通航安全 ,模拟器的数学 模型要能够描述以下几个方面的操船情况 :定速 航行时避碰操船;加减速操船;低速水域中操船;浅水影响下操船;岸壁、桥 墩影响下操船;风流影 响下操船;侧推器、拖船、锚缆等附属操纵设备控

制下操船;两船接近时相互影响下操船;风、浪等 外力作用下操船;还要考虑主机响应特征.操纵模拟必须提供在给定条件下实际船舶的 真实操纵性能 ,因此需对操纵运动数学模型的结 果进行检验.检验方法包括客观和主观两个途径 , 主观方法是凭经验丰富的船长或引航员的感觉进 行检验 ,这种方法只能得出定性的结论;客观方法 是根据船舶操纵运动的特定试验结果进行检验 , 但客观方法较难实现.因此通常采用主观方法进 行检验.2.2.4 模拟仿真试验方案的制订

评估需求调研、资料收集和各项工作准备就

绪后 ,依据评估指标和目的 ,并结合熟悉实地环境 的引航员、船长的实际经验,拟定和设计出评估的 初步试验方案.考虑到试验目的不同 ,虚拟环境因 素也有所不同 ,除了对定常风向、风速、流向、流速 各种工况的模拟仿真试验方案外 ,还应根据各种 最不利于船舶操纵安全影响的工况 ,设计典型的 模拟试验方案.为了确保模拟结果具有真实性和实际指导意 义 ,操纵模拟人员应由三副到船长的各级船舶驾 驶人员组成 ,最好聘请熟悉模拟水域经验丰富的 船长或引航员来指导模拟操船 ,以提高模拟结果 的准确性 [4].2.3船舶操纵模拟仿真试验

通航环境与通航安全的仿真研究与分析 ,应 采用大型船舶操纵模拟器进行港口航道、码头水 域通航安全评估模拟试验研究 ,包括船舶进出港 安全航行的航道尺度、码头前沿掉头水域尺度和 极限通航条件.通过模拟试验 ,分析船舶航行和靠 离泊操纵的可行性、安 全性及安全保障措施.在船舶操纵模拟器中 ,有对试验结果和相关 数据进行记录和重演的功能 ,将操船者的操纵指 令、模拟环境以及船舶运动信息实时地记录下来, 图 1 港口航道和码头通航安全评估工作流程图 的技能等因素的影响.因此 ,评估工作首先对评估 需求进行调研 ,提出要解决的问题 ,设计出评估的 总体方案.调研收集所需当地资料 ,包括拟建工程 水域的自然条件、通航环境、水道航法、交通流的统计、船舶交通事故和未来港口发展,以及通航水 域的海图、工程初设方案等,通过对拟建工程水域 通航环境调查与分析 ,提出拟建工程对该水域交 通与安全的影响.2.2试验准备工作

利用现有的船舶模拟系统和虚拟现实技术 , 对港口航道、码头水域进行通航评估,其模拟仿真 试验的准备工作包括 :试验海区电子海图的制作、外界通航环境生成、船舶运动模型的建立和模拟 仿真试验方案的制订.2.2.1 试验海区电子海图的制作

由于模拟航行是在电子海图上进行的 ,因此 选取模拟海区最新版的大比例尺海图进行数字化 处理 ,制作模拟试验海区的电子海图.同时 ,对拟 建工程的航道总平面布置图和码头总平面布置图 及附近新建桥梁、海底管道、航道水深、码头的海

图变更进行 CAD 图的转换 ,形成符合本模拟试验 要求的数字化电子海图 ,用于显示模拟试验过程 的模拟航行环境和模拟船舶.一般来说 ,航道、码头通航环境评估主要是对

所设计的航道宽度、深度和船舶靠离泊时旋回水 域等进行评估 ,因而对电子海图所标注的水深和 测量精度要求比较高 ,必须准确进行港口、码头 CAD 图的转换.2.2.2 外界通航环境的生成

为了模拟实际的船舶操纵和航行情况 ,应向 模拟器输入准确的风、流、潮汐等外界环境资料.在进行航道、码头通航环境评估时,可取对操船最 不利的定常风向、风速、流向、流速.最好的办法是

建立典型风场、潮流仿真数据库,让计算机在模拟

连大

海 事 大 学 学 报

第卷

运用“航迹数据的处理及分析软件”实现航迹数, 据的多工况叠加 ,实现航迹数据的点、线、船形、拖 船等要素的独立或叠加显示 ,以便进行试验结果 的分析 ,为船舶操纵数据的评估提出合理的结论.2.4模拟结果的分析与评判

根据设计的试验方案 ,在船舶操纵模拟器上 进行一定数量的仿真模拟试验 ,以获得足够多的 操纵试验数据 ,确定合理的评价指标 ,对仿真模拟 试验结果进行分析评价 ,评价水域通航环境的安 全性.通过分析模拟试验记录的数据 ,观看试验的 重演过程 ,提供的基础数据和分析结论供港航部 门、海事局通航管理、引航员或工程设计部门参 考.在通航环境调查分析和模拟试验结果分析基 础上 ,结合有关规范要求 ,研究拟建工程对该水域 通航安全的影响 ,分析存在问题 ,提出有关安全保 障措施.对大型船舶(特别是大型 LNG船舶)在狭 水道中安全通航的评估 ,应提出安全保障措施 ,必

[3] 要时可提出 VTS 协助操船或交通管制.式中 :A = n(Lsinγ+ B);n 为船舶漂移倍数;γ为 风、流压差角

;L 和 B 分别为设计船长和船宽 ,船 舶间富裕宽度 b 取设计船宽.根据《液化天然气码头设计规程》航道有效, 宽度取 1 倍船长 ,设计航道宽度为 300 m.通过模拟试验的航迹带宽数据来分析航道尺 度的需求.船舶为抵御风流对船舶的影响 ,必然在 特定的航段采用相应的风流压差角γ,使船舶在 航道航行过程中所占航道横向宽度大于船舶自身 宽度 ,形成航迹带宽度如图 2 所示 ,经过 58 次的 不同风流条件下的操船试验统计 ,福建液化天然 气站线项目港口水域通航航道 10 万 t 级 LNG船 舶所需单向航道宽度最大为 250 m ,因此 ,单向航 行时各航段所需航道宽度均未超过航道最窄设计 宽度.3

实例应用

本文以“福建液化天然气站线项目港口水域

通航环境安全评估”项 目为例 ,对 10 万 t 级(LNG)拟建港口工程水域通航环境和船舶操纵安全进行 了评估论证.由于液化天然气的高危险性和 LNG 船舶的排他性 ,模拟拟建工程水域 10 万 t 级 LNG 船舶的航行 ,对在不同环境因素影响下进出该水 域 10 万 t 级 LNG船舶航行的可行性及安全性进 行评估 ,为福建液化天然气站线项目港口水域通 航安全保障、船舶靠离泊安全操纵和

LNG项目工 程的安全运作提供依据.液化天然气站线项目工程评价指标主要有 10 万 t 级 LNG船舶进出港航道航迹带宽度;风流 压差角;操舵角;锚地;LNG项目专用码头前沿掉 头回旋水域尺度和港口拖轮功率和数量的配置 等.本文仅以评价指标中 10 万 t 级 LNG船舶进出 港航道宽度和码头前沿掉头回旋水域尺度两项指 标为例进行工程论证.3.1LNG船舶设计航道宽度的论证

按照交通部《 海港总平面设计规范》 规定 ,航 道宽度 W 由航迹带宽度 A、船舶间富裕宽度

b 和 船舶与航道底边的富裕宽度 c 组成.单向航道

W = A + 2c 双向航道

W = 2A + b + 2c

图 2 航迹带宽度示意图

3.2码头前沿掉头回旋水域设计尺度论证

按照《海港总平面设计规范》

要求 ,受水流影 响较大的港口 ,垂直水流方向回旋水域宽度为(1.5～2.0)L;沿水流方向的长度为(2.5～3.0)L.LNG船舶设计总长 L = 298 m ,取 2L ×3 L ,则调头 水域为 596 m ×

m;取 1.5 L ×2.5 L ,则调头水 894 域为 447 m ×

m.745

对有掩护的水域 ,港作拖船条件较好 ,可借岸 标定位的水域 ,回旋圆直径可定为船长的 2 倍 ,即 596 m.经过 28 次不同风、流条件下靠离泊模拟试验

数据表明 ,在

7、级大风伴随急涨落潮情况下 ,该 8 模拟船型泊位前掉头所需回旋水域为椭圆形分布(见图 3),纵距为 1014.6 m ,横距为 756.7 m ,其范 围延伸至港口进出港航道.本工程设计回旋水域平面尺度为椭圆形布 置 ,即顺水流方向(纵距)取 2.5 倍船长 ,为 750 m;垂直水流方向(横距)取 2 倍设计船长 ,为 600 m.模拟试验表明 ,在

7、级大风伴随急涨或急落潮 8

第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

航行安全.情况下 ,其设计的回旋水域相对较小 ,且船舶回旋 水域会延伸至秀屿港出港航道 ,影响该航道船舶

图 3 船舶调头回旋水域分析图

可信度 ,并且为评估结果分析提供科学的理论依 据.通过对拟建港口航道、码头、桥梁等工程项目 4

结束语

船舶大型操纵模拟器在港口航道的规划设

通航安全评估 ,它既可降低项目工程实际操作的 风险 ,减少不必要的经济损失 ,积累处理危机事件 的经验 ,还为该项目工程水域通航环境安全 ,未来 船舶的营运、操作,船长和引航员实际操船参考数 据的获得以及通航安全科学管理提供依据.计、船舶操纵方案论证和港口航道与码头通航安

全评估等方面起到非常重要的作用.在通航安全 评估中使用模拟器仿真试验不仅提高评估结果的 参

考

文

献:

[1]尹

勇 ,金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J ].计算机仿真 , 2000(6):37242.[2]张秀凤.船舶操纵模拟器在船舶通航安全评估中的应用[J ].中国航海 ,2003(3):25231.海港总平面设计规范》S].北京 :人民交通出版社 ,1999:45256.[3]中华人民共和国行业标准JT J215-98《 [ [4]International Maritime Organization.International Convention on Standards of Training ,Certification and Watchkeepingfor Seafarers , 1978 ,as amended in 1995[S].Safety assessment of port sea2route and dock navigation ZHANG Shou2gui ,WENG Yue2zong ,XIONG Zhen2nan(Navigation College , Jimei Univ., Xiamen 361021 ,China)Abstract :T meet the demands of Fujian liquefied natural gas station 100 ,000 tons ship dock navigation safety as2 o sessment , this thesis gave a brief introduction about how to apply ship handling simulator , construced ship move2 ment mathematics mode , made appropriate digital sea map , overlaid CAD dock data , constructed virtual navigation circumstance , designed assessment blue print , developed ship track route comprehensive display system , etc.This thesis also presented the methods about how to carry out the simulation of 100 ,000 tons ship dock navigation safety problems , and also analyzed the results of simulation in order to obtain reasonable suggestions about safe navigation.Key words :port sea2routedock;liquefied natural gas carrier;navigation safety;safety assessment;ship handling Π

6.港口专用码头管理规定 篇六

第一条 为加强广州港港口专用码头的行业管理，维护港口装卸运输秩序，合理利用码头设施，充分发挥港口为运输服务的效能，提高港口通过能力，根据国家有关规定，制定本办法。

第二条 本办法适用于广州港港区内除从事军运任务外的所有企业、事业、机关、部队等单位和个人拥有或租用的码头(库场)、浮筒、锚地等港口设施的行业管理。

第三条 广州港务局是广州港港口区域内专用码头的行政主管机关，对辖区范围内专用码头的装卸、运输、仓储、货物配载和船舶调度等业务实施统一管理。

广州港务局港政部门具体负责专用码头的行业监督管理工作，对专用码头的业务工作进行指导和提供货运管理、商务费率、装卸工艺、人员培训等咨询服务，有权对专用码头的装卸运输、仓储、安全生产、货运管理、经营情况进行检查监督。

公安、边防、口岸、海关、工商、税务、检疫、海上安全监督、水利、城市规划等部门应按各自职责范围协助搞好港口专用码头的管理工作。

7.码头设备管理系统 篇七

1 NET FRAMEWORK平台

NET FRAMEWORK是微软为推出开发应用程序、部署网站服务创建的新平台其形式是虚拟机。主要组件包括公共语言运行库 (CLR) 和.NET框架类库 (FCL) 。CLR抽象操作系统服务并应用托管应用程序的执行引擎;FCL提供托管应用程序将写入面向对象的API, 编写.NET框架应用程序时不必考虑MFC、ATL、COM或其他工具, 只需使用FCL, 以XML及SOPA等标准通信协议, 将各种不同环境所组成的应用程序及组件整合在一起。用开发语言, 构建多层架构, 提供较安全的互联网应用程序。

2 码头设备管理系统体系架构设计

码头设备管理系统的设计, 首先我们要弄清楚它的结构以及里边的一些数据, 包括采集运输, 统计分析等等一些功能, 这样才能更好的对其各个功能一一控制。首先分析一下它的网络层次:网络的逻辑结构、各层网络的功能、互联关系、信息传递的路径、传播方式、信息流的控制、信息表现形式的转换、隔层网络协议规约等等。这些内容都是码头设备管理系统设计的主要设计部分, 也是这些形成了该系统的基本结构。

2.1 系统主要功能模块

系统主要的功能模块有:系统管理模块, 数据采集模块, 维修管理模块, 保养管理模块, 作业票管理模块, 统计分析模块, 状态监控模块。

2.2 子系统分析

(1) 系统管理包括用户管理、新增用户、修改用户权限及密码、基础代码等。

(2) 数据采集子系统。自动采集码头现场设备的时间、状态、启停信息, 并将PLC中的double word或word数据类型自动转换成10进制存入数据库中。同时设有人工采集功能, 可根据时间段进行人工调整。

(3) 维修管理子系统。记录设备维修过程的录入、修改、删除数据等功能。负责记录实际设备维修的日期、班次、技术员、现场情况、使用备件及相关记录等。维修记录上交后, 由大机主管进行审核并签字确认, 完成一次维修记录。

(4) 保养管理子系统。记录设备保养过程的录入、修改、删除数据等功能;并设定保养等级。负责记录实际设备保养的日期、班次、技术员、现场情况及相关记录等。保养记录上交后, 由大机主管进行审核并签字确认, 完成一次保养记录。

(5) 作业票管理子系统。记录设备实际操作中的信息录入、修改、删除、添加数据等功能。在设备参与的每一次作业中记录日期、班次、作业人员、作业量、配套流程、注意事项等相关信息。

(6) 统计分析子系统。进行多种信息的查询, 实现对码头设备名称、参数、维修保养、作业时间、作业量等信息的查询, 使用户可以快速查找到所需的信息。

(7) 状态监控子系统。对码头设备实现运行状态检测, 通过数据采集, 将现场数据实时传送, 并筛选出其中不符合的数据集中展示, 为用户提供维护保养的证据。

3 数据库系统设计

针对数据库系统的设计的一些特点种类多, 数据量大, 关系复杂等等, 我们采用ORACLE对象关系型数据库。其中用UML数据建模的方式来对数据库系统进行设计, 不但能将错综复杂的数据表格很形象的描述出来, 也能很直接的将表格之间的结构, 类型表示出来, 用这种方式来设计从很大程度上提高了效率。

4 系统的C/S模式

系统的网络运行环境, 不仅在企业局域网, 而且可与整个集团联系, 要求与系统能够联系, 集中共同协作管理, 并具有良好的集成性。系统采用C/S模式, 客户通过登陆到客户端使用应用服务器进行设备管理工作。

该系统的最终目的就是要在登录后实现对数据库的访问查询, 通过已定服务器的建立通数据库链接, 以及对各个分系统的查询。这其中如果客户访问的数据库在其他地方, 就得启用分布式查询系统链接到服务器上, 本地服务器将查询提交到远程数据服务器, 由远程服务器完成查询请求并将查询结果返回本地数据库服务器再由本地服务器将结果返回到客户端从而完成分布式查询。

4.1 硬件结构

系统硬件包括数据库服务器, 监控设备, 自动控制仪表, 网络设备及计算机基本设备结构。

4.2 软件结构

基础软件工具由操作系统Windows, 数据库平台ORACLE, 码头设备管理系统应用软件组成。软件设计基于硬件设计之上, 通过编写相应的程序代码, 将硬件设备联系起来, 协同工作。可以通过模块化设计进行软件设计。操作系统必须考虑其开放性, 即在采用一种操作系统后, 能否方便的再其上挂接各种必需的应用软件。码头设备管理系统数据底层管理软件能在一个通用数据管理平台上, 可采用高举语言结合DB底层函数。

5 结语

VB.NET平台下的码头设备管理系统建立在先进技术平台基础上, 很好的适应了现代企业网络环境的要求, 易升级、易维护, 并可进行二次开发, 极大提高了码头企业的设备管理水平。

摘要：研究和设计基于VB.NET平台的总体框架、主要功能模块和软、硬件结构, 构建企业级码头设备管理信息系统。

关键词：设备,信息系统,VB.NET

参考文献

[1]Bill Evjen, Billy Holis.VB2005&.NET3.0高级编程 (第5版) [M].清华大学出版社, 2008, 2.

8.码头安全管理规定 篇八

关键词：福州港 进港靠泊 安全操作

可门电厂码头通航环境概况

1、码头概况

可门电厂专用码头是可门火电厂的主要配套项目，位于福建省福州市罗源湾南岸的可门作业区。该码头泊位设计等级为7万吨级，长276m，平台宽32m，码头面高程10.85m，停泊水域宽度为65m，前沿设计底标高-14.55m，回旋水域直径563m，回旋水域设计底高程为-10.0m，可以靠泊一艘巴拿马型船舶。

2、水文气象

码头水域冬季盛行东北风，夏季盛行西南风。强风向WNW，极大风速为40m/s，次强风向ENE，极大风速为35m/s，常风向E。每年7-9月份为台风季节，对本地有影响的台风每年5.4次。受台风影响时风力一般6-8级，阵风9-10级，极大风速可达40m/s，风向NE.

码头水域属于规则半日潮流，涨、落潮流向基本平行于深槽走向，且随时间的变幅不大，潮流的旋转性很小。涨潮平均流速介于0.12～0.23m/s之间、落潮平均流速介于0.16～0.27m/s之间，实测最大潮流流速在34～63cm/s之间。潮汐表可以参考罗源迹头（26°28″N，119°41″E），码头水域涨落潮时间较迹头大约提前30分钟。

3、航道

罗源湾进港航道可门水道是进出罗源湾内港区的唯一通道，担屿将罗源湾航道分为南、北两支。其中南支航道经担屿南水道取向西南进入可门作业区。南支航道全长16.3公里，可门水道经担屿南水道至蛇头山长约13.3公里。其中从可门口至可门头航段长6.2公里，设计底宽度410米，设计底标高-26.0米，满足15万吨级船舶不乘潮双向通航要求；从可门头至蛇头山航段，航道长7.1公里，设计底宽度250米，设计底标高-20.3米，满足15万吨级船舶不乘潮单向通航要求；从蛇头山至可门作业区航段，航道长3.0公里，设计底宽度200米，设计底标高-13.5米，满足10万吨级船舶不乘潮单向通航要求；

4、主要助航标志

罗源湾港区导、助航设施基本完善，现有8座灯桩和3个灯浮，分别为可门角灯桩、小黄礁灯桩、可门头灯桩、古鼎屿灯桩、担屿灯桩、岗屿灯桩、鸟屿灯桩和白岩礁灯桩以及进港南支航道的3个灯浮标。各灯桩和灯浮均配有LED灯和雷达反射器，其中可门角灯桩还配有雷达应答器。

5、拖轮服务

目前罗源湾港区配备2艘4000马力和1艘5000马力的全旋回拖轮，若拖轮不足，还可以向邻近的宁德港和闽江口内港区临时租用或调遣。

船舶进港靠泊主要安全风险

鉴于该码头属专用码头，目前进靠船舶均为重载靠泊。船舶进港靠泊该码头主要由如下安全风险：

虽然目前罗源湾水域通航密度不高，但罗源湾深槽航道宽度并不宽裕，加上进出罗源湾大型船舶大多须乘潮通航，可能造成船舶同时进出港，该水域通航安全风险就相对增大。

港区拖轮有限，进出港大型船舶大多须乘潮通航，会造成高潮前后时段拖轮使用紧张，由于靠泊电厂码头船舶基本选择高潮前后时段，所以船长一定要确定有拖轮可以使用，才可以进港，否则船舶进入罗源航道后，若没有足够大马力拖轮协助情况下，靠泊操作会存在一定风险。

罗源湾港区水上交通监管仍较薄弱，岗屿锚地抛锚船抛锚不规范，有占用航道情况，对进出港船舶要做好防范措施。

罗源湾港区水产养殖业发达，担屿南水道两侧有大量水产养殖渔排，要求船速不宜过快，航行时产生的航行波较大，会对周边小船和渔排上人员构成威胁。

航道上经常布有渔标和小渔船乱窜现象存在，应加强瞭望，控制好船速注意避让，确保航行安全。

因此，船长要考虑以上因素并制定好进港计划，在航行过程中，要保持正规瞭望，谨慎驾驶，充分估计到风流压，避免险情或事故的发生。

进港靠泊操作要领

1、进港操作

进港时，操纵船舶顺着主航道进入可门口后，接近小黄礁灯桩正横时，大角度左转至航向217°，转向要考虑到船舶还有点顺流，要提前转向，加上重载，要早用舵、早回舵、用大舵角。将古鼎屿放在右舷1°左右后把定航向，控制船位尽量保持在航道中央。这时可以减速至约8节，保持与担屿的正横距离约0.24海里，通过后向右转向至航向235°，把定后减速 SLOW AHEAD 航速6节左右，船舶通过古鼎屿置于左正横，横距保持在1.8cable。当通过可门物流码头时，停车淌航，并安排2艘拖轮准备右舷前后带缆，船舶航向基本和码头岸线平行，航向保持235°，横距保持在2.2cable以上，适时可以动车，保持舵效。通过可门储运码头后，控制余速在4节以下，适时调整航向，开始靠泊操纵。

2、靠泊操作

一般情况下选择初落潮顶流左舷靠泊，船舶进入可门电厂码头重件泊位时余速控制在2.5节以下，如果余速过大，应及时倒车，倒车前要考虑右旋车船头右偏影响，要提前调整船首拖轮顶推准备。调整好靠拢角度，一般船首向和码头夹角为30°左右。横距不宜太小，保持在100米以上，由于码头是桩式结构，落流时，流压压向码头特别明显。随着船舶进入泊位，利用拖轮或车舵使靠拢角度慢慢减小，余速随着顶流和滑行惯性作用也慢慢变小，入泊后余速控制在1.5节以下，船舶利用惯性滑行横距也慢慢减小，当船位完全进入泊位后，可以倒车把船停住，这时横距约20米左右时，并调整靠拢角度为0°，也就是船舶和码头平行，利用前后拖轮作用，控制船舶首尾横移速度0.08m/s以内，船舶平稳靠上码头，首尾迅速先带倒缆，当首尾各2根倒缆带好后，再带首缆，和尾缆各4根，缆绳数一般为4+2。所有缆绳带妥后，可以完车完舵，解拖轮。

引航体会

重载船舶进港要充分考虑富余水深而确定进港吃水，可门电厂码头回旋水域设计底高程为-10.0m。大型船舶港内富余水深为吃水的10%。

合理选择进港时间，通常重载进港选择在高潮前0.5～1小时起锚进港，抵达码头外档时刚好初落，这样既可以满足水深要求，也可以顶流靠泊。

靠泊时要控制船速，可门电厂码头上游水域属浅滩，回旋水域外围布满水产养殖渔网，渔浮等，靠泊时要控制好船速避免船速过快倒车出不来而导致船舶冲进浅滩。有发生某轮由于余速过大而冲进回旋水域上游养殖区，造成船东赔偿养殖户几百万元的经济损失。

进港时应备双锚并加强瞭望，罗源湾航道管理混乱，小渔船、施工船可能随时穿越船头和乱窜现象，要使用安全航速，谨慎驾驶，及早采取避让措施。

结束语