我国集装箱铁水联运发展现状及对策

我国集装箱铁水联运发展现状及对策（精选3篇）

1.我国集装箱铁水联运发展现状及对策 篇一

我国集装箱海铁联运系统分析

我国国民经济和社会发展“十一五”规划纲要明确提出要加强各种运输方式衔接,实现货运的“无缝衔接”,并且今年通过的`物流业调整和振兴规划,也把发展多式联运作为重点,这对集装箱运输组织提出了更高的要求.文中在对国内外铁路集装箱运输的现状进行综述分析的基础上,针对我国集装箱海铁联运的滞后,提出相应的策略.

作 者：岳文婷 YUE Wen-ting  作者单位：上海海事大学,交通运输学院,上海,200135 刊 名：物流工程与管理 英文刊名：LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT 年，卷(期)：2009 31(5) 分类号：U291.5 关键词：集装箱   海铁联运   现状   对策  

2.我国集装箱海铁联运发展对策 篇二

关键词集装箱运输;海铁联运;集装箱中心站

0引言

海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出,或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出,只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地,吸引更多货源,为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道;因此,集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向,也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。我国集装箱海铁联运虽然起步较早,但由于技术、运能、体制等方面的缺陷,一直发展较慢,存在诸多亟待解决的问题。

1我国铁路集装箱运输现状

我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代,目前正处于快速增长期。“十五”期间,全国铁路集装箱发送量达,较“九五”期间增长60.1%。大规模的铁路建设正在加快推进,随着《中长期铁路网规划》的实施,到2020年,全国铁路运营里程将达12万km,其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成,将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。由此可见,我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。但是,与其他运输方式相比,铁路集装箱运输仍然较为落后。统计资料显示,2000—2008年,我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为 15%,海运为20%,公路高达32%;公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%,而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。我国每年铁路集装箱运量不到TEU,不足集装箱总运量的2%,比例明显偏低,与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。

铁路集装箱运输发展的相对滞后,在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前,我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。

2我国集装箱海铁联运存在的主要问题

2.1海铁联运机制不够健全

由于我国一直实行部门分割的运输管理体制,缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作,导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅;此外,海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构,这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。不健全的机制导致海铁联运环节多、障碍大、成本高,最终影响海铁联运的正常发展。

2.2运价机制不灵活,价格优势不明显

我国铁路运价由国家发改委管理,铁路集装箱班列运价由铁道部控制,相比运价机制灵活的公路运输和水路运输,铁路运价调整方案需层层上报,无法根据市场情况及时进行调整。此外,海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。由于联运体系不健全,在我国不少口岸,船舶将货物运到港口后,无法直接装载至火车,必须通过汽车中转,再由铁路运输至目的地,导致运输成本增加;同时,由于铁路运输的回程空箱率较高,集装箱周转时间较长,产生的集装箱使用成本较高,也使很多货主不愿意使用铁路运输。

2.3技术装备落后

尽管近年来我国采取了许多措施筹措资金加快发展铁路运输的技术装备,但与国外相比,差距仍十分明显。首先,我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低,与集装箱运输的特点不符;其次,我国铁路集装箱箱型结构单一,大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运,特别是国际多式联运;再次,集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等,也是制约我国海铁联运发展的重要因素。

2.4铁路运输能力紧张

当前我国铁路运输能力总体上不足,主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性,且受船期限制,需要保证运输的快速性、及时性,这就要求具备足够的铁路运输能力。从铁路集装箱运输的货源来看,70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内,运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上,这些干线的运能利用率已趋于饱和,集装箱班列与旅客列车争夺线路的现象十分严重;此外,我国还有部分地区至今没有直接的铁路线通过。为应对这些困难,近年来我国提出铁路跨越式发展的目标,一批高等级的铁路线相继开工;但从实际情况来看,目前全国各主要干线的利用率依然高达100%,在春运、暑运及黄金周期间更是繁忙,为了保客运,铁路部门不得不停开货运列车或让货运列车绕行。这大大破坏了铁路集装箱运输的便利性,直接影响海铁联运的发展,造成大量货源流向公路等其他运输方式。

2.5港口配套设施缺乏

目前,我国大部分港口没有直通港区的铁路,集装箱运达港口后,必须先利用集卡完成从港区到铁路集装箱中心站的运输。这增加了集装箱的装卸次数、运输成本和时间,使海铁联运便捷、高效的优势完全得不到发挥。

2.6海铁联运服务市场未完全建立

我国货代、船代市场日趋完善,但成熟的水运服务基本分布在沿海城市,内陆城市的代理市场不够健全,没有形成良好的市场环境和竞争机制,增加了海铁联运“门到门”服务的难度。

2.7信息系统有待完善

目前,在我国远洋运输中,货物管理系统和EDI的应用基本得到普及,可以实现与银行、海关、商检、贸易、保险及其他运输行业的信息系统联网,进行信息交换;但是,铁路运输在信息支持系统方面的技术还很落后,与港口、船公司、查验单位之间无法实现信息共享,造成信息传递滞后,无法对集装箱进行有效管理和实时追踪,影响海铁联运效率。

3我国集装箱海铁联运发展对策

3.1加快基础设施建设

为吸引内陆货源,港口应加快基础设施建设,尤其是加快进港铁路线的修建,确保物流集疏运通道畅通;对港区内的港站、铁路等设施进一步整合优化,实现船舶与列车的无缝衔接。

3.2提升服务水平

建立健全服务中介市场,提高船代、货代等辅助服务业的服务水平;提高集装箱场站的操作效率,尤其注重改善口岸通关环境,最大限度地简化通关手续,实现货物直通式监管,真正达成海铁联运一体化运作。

3.3扩大集装箱中心站的建设范围

加快全国18个沿海及内陆城市铁路集装箱中心站的建设,完善其内陆口岸、集装箱还箱点、中转仓储、代理等多项功能,使其成为高效率、高水平的集装箱处理中心,实现其全国铁路运输网的枢纽性作用;同时,在靠近省会及具备大型港口的城市,建设服务内陆的集装箱场站及办理站,并配备仓储、装卸、搬运设施和检修、维护设备,使之成为地区性的铁路集装箱处理中心。

3.4构建全国统一的信息平台

建立全国统一的集装箱运输信息平台,使港口、海关、海事、边检、集装箱场站、代理公司、货主、航运公司等各方都能在平台上及时沟通信息,为客户提供准确、实时的信息服务,满足集装箱追踪等客户需求。

3.5成立综合协调机构

海铁联运是相当复杂的系统工程,涉及诸多部门,需要建立具有威信的统一的运输管理与协调机构组织、指导海铁联运的各项工作,并对运输网络的规划进行综合协调,通过加强港口、铁路、海关、边检、代理、场站等部门间的协调配合,简化货物检查、交接、报关、查验、征税、结汇、退税等手续,提高联运效率,降低联运成本。

4结束语

随着沿海经济不断向内陆延伸,我国的生产制造业不断向内地转移,集装箱多式联运,尤其是海铁联运将成为必然的发展趋势。目前我国的集装箱海铁联运与发达国家相比还存在一定的差距,只有找出存在的问题,改变发展滞后的局面,才能促进我国集装箱海铁联运健康发展,从而降低供应链成本,建设资源节约型和环境友好型的交通行业,保障我国国民经济持续快速发展。

3.我国集装箱铁水联运发展现状及对策 篇三

关键词：集装箱 海铁联运 发展策略

1我国集装箱海铁联运的发展现状

1.1发展规模

我国从1955年铁路就开办了集装箱运输业务，当时只是单一的铁路一种运送方式完成运输过程。自1980年，国家开始承运20英尺标准箱的国际集装箱铁路联运业务。截至目前，我国已在50多个重点城市（包括铁路网的主要城市和港口城市），设置了60多个业务网点，超过600个集装箱办理站用以开展集装箱运输业务。此外，对于大多数超过20英尺的大型箱，办理站也可以完成承运。

然而，目前我国的集装箱海铁联运的份额并不是很高，海公联运依然是我国集装箱运输的主要形式。统计数据表，海公联运模式约占港口集装箱总运量的84%，水水联运约占14%，而海铁联运模式仅有2%的份额。这还是海铁联运业务发展的比较好的港口。这与集装箱海铁联运发展较好的国外相比相差甚远。

1.2发展特征

（1）集装箱海铁联运比重低

目前，虽然我国集装箱铁路发送量已稳步提升，但在全国铁路总货运发送量中的比率还不到5%；与国外港口集疏运中海铁联运运量占20%的比率相比，我国海铁联运运量占港口集疏运量2%的比率显得微不足道。可以看出，我国海铁联运的发展与发达国家仍存在明显的差距，也说明了我国海铁联运还有很大的发展潜力。

（2）集装箱海铁联运货源供求不稳定

港口交叉腹地激烈的货源竞争，使得各个港口纷纷寻求内陆地区的货源。沿海地区与中西部之间适宜采用铁路运输，但目前受铁路运输能力的影响，使得我国的一些集装箱海铁联运班列缺乏稳定性、持久性。

（3）大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色

在国际多式联运中，陆桥运输是一种特殊的运输形式。严格来讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式，它采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来。我国进行大陆桥运输具有天然的优势，三条大陆桥运输线分别经满洲里、二连浩特和阿拉山口等三大陆路口岸连接俄罗斯、蒙古及欧洲各国，运量每年维持在1 万标准箱左右。运距的缩短加上运速的提高，不仅使运输时间大为缩短，还使运输费用节省20%～30%，巨大的优势使我国各陆路口岸吞吐量大增。但由于陆桥运输需要在多个国家报关过境，加之欧洲与亚洲铁轨标准不一致，使得陆桥运输的优势大为削弱。

（4）我国多式联运业务以协作式为主

在这种形式下，每个承运人完成自己区段的实际运输与相关货运衔接组织工作，然后根据相关合同或协议承担风险并分配利益。而在衔接式多式联运形式下，多式联运经营人为全程承运人，与托运人签订合同并承担承运人责任。比较来看，衔接式多式联运更符合多式联运的定义，它实现了运输组织与运输生产的相互分离，不但方便了货主和实际承运人，也有利于运输衔接工作。由此看来，我国多式联运组织形式还有待进一步优化。

2 我国集装箱海铁联运存在的问题

2.1基础设施建设问题

一是港口集装箱作业码头与铁路设施不配套，目前大部分港口铁路己接入码头，但装卸线长度过短，不能做到班列的整列到发，很难发挥铁路班列开行带来的优势；同时许多港口并不能在港区内进行集装箱海铁换装，需要借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到车船直取，严重影响海铁联运运作效率。此外部分港口仍没有接入铁路，造成港口与铁路衔接的障碍，同时带来额外的操作成本。

二是铁路设施有待进一步完善，近几年随着铁路建设步伐的加快，局部地区能力有所释放，但整体能力不足的矛盾依然存在。对于进出港口的进出口集装箱，由于受船期、集装箱使用期限等因素制约，大部分对运输时效性要求较高，特别是中短途运输的进出口集装箱要求更高。受运能紧张的影响，在一定程度上铁路很难完全满足这一要求，同时受集装箱货源、箱源不足等影响，集装箱班列的开行也无法完全保障，造成大量集装箱从船上下来后转入公路和水运等其他运输方式。

2.2政策问题

目前，促进国内多式联运发展的政策多是属于在一些发展意见文件中的部分内容，而并没有太多文件直接针对多式联运。如《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》、《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中都有提到发展多式联运，但相关内容并不具体，缺少可行性与操作性。

在立法方面，我国只有《海商法》、《合同法》等少数法律对多式联运进行法律上的规定与管理，而这些法律也只是对多式联运有所涉及而非专门针对其制定的，难以对多式联运的宏观发展进行调控，也缺少对多式联运的微观操作流程进行约束的能力。

在政府的管理方面，我国缺少统一的管理部门，虽然2008 年的大部制改革将航空总局与铁道部都归并与交通运输部，但其内部依旧缺少多式联运的统一管理部门。同时，信息资源不能共享，运输部门之间缺乏协调与配合更使得多式联运流程复杂，手续繁琐，从而完全无法体现出多式联运所具有的高效率低成本的优势。

2.3海铁联运经营人的问题

目前，国内货代国际联运能力有限，难以承接国际多式联运业务。国内虽然有上万家货代企业，但真正有能力承担国际多式联运经营人责任的企业不多。1994年我国货运业开放后，由于缺乏必要的资质审核机制，许多信用水平较差的企业开始从事货代业务，导致目前我国货运市场鱼龙混杂，在一定程度上形成了国内市场割据、部门间条块分割及在国外缺乏竞争力的局面。从事国际多式联运业务要求企业具备较强的实力，不仅要有国际化的联运网络，还要能够与大型班轮公司进行谈判，以确保提供“门到门”服务。目前，我国联运企业规模普遍较小，运作模式一般是揽货后将货物交给有实力的国际联运企业运作，而这种层层代理、多次分包的模式势必会增加委托代理人之间的信息不对称，无形中增加了多式联运开展过程中的障碍和风险。

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2.4信息技术的应用问题

海铁联运信息化共享程度偏低。铁路、港口、联运体系管理单位、场站、船公司、船代、货主、监管部门等各个部门均各自建立了独立的信息管理系统，但各系统之间相同业务并未搭建起统一信息交互平台，信息不能共享致使无法对集装箱客提供一个窗口、一票结算、一路畅通的一站式简化服务。

3我国集装箱海铁联运的发展建议

3. 1加大投资技术设备建设

基础设施建设是海铁联运存在和发展的前提。欧美及国内主要港口的发展经验证实，建设完善基础设施，才能保持和推进海铁联运业务持续快速发展。一是要加强港站建设，促进国际集装箱多式联运的发展。通过铁路和港口联合建立港站，可以加强铁港横向联合，增强铁路和海运两种运输方式的衔接配合，做到铁港协作，互利共赢，促进国际集装箱海铁联运的发展；二是加大铁路建设的投资力度，对运力紧张路段进行扩能改造，提高干线量，以提高铁路网综合运输能力，为铁路集装箱运输创造条件。加快技术创新，建造集装箱专用车辆、双层列车，对现有集装箱改造，以满足集装箱运输专门化、标准化的要求。要建设铁路集装箱结点站，多个结点站同步建设，各结点站间互开直达专列，形成整体网络优势和规模效益，促进海铁集装箱运输的发展。

3.2 加快对海铁联运管理体制的改革与建设

海铁联运货物的包装、装车、运输、编组、换装、报关、配送等一系列流程都要求做到无缝衔接，从发展集装箱海铁联运的长远角度看，交通运输部和铁道部应加快海铁联运管理体制改革，建立一个统一规划、协调各参与方关系的部门，为保证货物运输的快捷和安全性，加强海铁联运宏观规划、政策法规方面的建设，尽快制定和出台海铁联运相关配套政策，明确多式联运参与方各自的权利和责任，统一协调集装箱多式联运中出现的矛盾。

海铁联运涉及港口、铁路、海关、航运公司等众多部门，是一项相当复杂的系统工程。我国应打破条块分割管理制度，完善运价体系，成立综合协调机构，总体组织协调港口的集装箱海铁联。如积极培育海铁联运市场主体，运用政策导向，吸引众多船公司、船代、货代、港口和铁路企业参与海铁联运，改善海铁联运市场结构。铁路、港口、货代、船代等单位应在市场联手合作，鼓励和支持船公司到内陆开展海铁联运业务，推进船公司和铁路运输企业在用箱管理、空箱调运和舱位、截单时间等方面的业务融合。

3.3 突破港航和铁路信息瓶颈

我国港航企业和铁路部门都已进入信息化时代，在现有基础上实现集装箱海铁联运港航信息和铁路信息互通，就软硬件技术而言，已不存在无法克服的障碍，关键是在信息开放和数据交换等管理层面上取得突破。推进集装箱海铁联运港航信息和铁路信息互通，应当如下措施：一是允许国际集装箱海铁联运枢纽获取和使用TMIS（Transportation Management Information System-铁路运输管理信息系统）的实时数据，这些数据如能向集装箱海铁联运枢纽开放，对于事先安排换装作业生产计划，提高换装作业效率具有重要意义；二是引导建立并不断完善以港口为结合点的集装箱海铁联运跨平台第三方增值服务。与指定隶属于某个企业或某个部门下的信息机构来承担此项业务的服务方式相比，由第三方独立法人企业承担数据整合和协同服务，无论从服务专业化程度来看，还是从信息安全性来看，都具有明显势；三是对集装箱海铁联运业务信息跨平台传输与运作的数据进一步标准化。数据标准化是电子信息跨平台传输与运作的基础，也是提高信息系统运作效率的关键，相关工作必须及早完成。

3.4 实现国内海铁联运机制的市场化

（1）实现以运价为导向的市场机制

市场化是保障国内海铁联运正常运转的关键因素。目前各海铁联运市场的参与者，都有积极性开展海铁联运业务，这是海铁联运市场发展的良好基础，但是也应该看到各市场参与者之间的利益矛盾。现阶段在海铁联运市场培育期，要加强地方政府与铁路部门的合作，探索建立与市场相适应、灵活的海铁联运运价定价机制，以贴近市场需求，增强市场竞争力。

（2）“两点一线”的海铁联运模式

开放而高效的海铁联运运营模式既是形成合作共赢市场格局的重要载体，又是提高海铁联运系统协同一致性的有效途径之一。海铁联运“两点一线”模式包括以下三方面：一是把无水港站建设成开放的公共平台，并成为海铁联运公共服务平台的一部分，实现铁路TMIS和DMIS信息系统与港口 EDI 的对接和信息共享，集聚货代、货主和船公司货源；二是提高海铁联运经营主体的系统一致性，加强港口、铁路局和各船公司及货代等的协作；三是建设高效的海铁联运大通关环境，逐步实现直通关模式。

参考文献：

[1] 姜颖.天津港物流发展公司集装箱海铁联运发展策略研究[D].大连海事大学，2015.

[2] 李淼.集装箱海铁联运产品及其运输组织研究[D].西南交通大学，2012.

[3] 徐春远.政府推进深圳港海铁联运发展策略研究[D].大连海事大学，2012.

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