交通影响评价技术标准（11篇）
1.交通影响评价技术标准 篇一
目录
1.项目背景
2.主要内容 3 技术特点
3.1 适用范围 3.2 与法定规划关系 3.3 两阶段交评 3.4 建设项目分类
3.5 交通影响评价启动阈值 3.6交通影响程度评价指标
建设项目交通影响评价技术标准
项目简介：
为统一规范城市和镇建设项目交通影响评价，促进土地利用与交通系统的协调发展，受建设部委托，进行行业标准的编制。《标准》提出了建设项目交通影响评价工作的主要内容，并对相关技术内容和要求进行规定，如交通需求分析、交通影响程度评价与结论等；规范和明确交通影响评价与城镇法定规划之间的关系，明确交通影响评价的定位；明确了建设项目交通影响评价的主要技术参数的规定和要求，规定了启动阈值，评价范围与年限、时段与评价日，影响程度评价指标等关系到编制和管理等的关键技术参数定义、取值范围和推荐值，保证交评成果科学性、规范性和可操作性；规范了建设项目交通影响评价的相关技术术语。《标准》是我国城乡规划标准体系的重要组成部分。详细介绍： 1 项目背景
在2000年左右，国内一般大城市首先引进了国外交通影响评价技术，尝试开展建设项目的交通影响评价工作，作为土地开发项目决策的重要内容和协调城市土地利用与交通发展重要环节，对城市开发项目新增交通需求给周围的交通系统运行带来的影响进行评估。2002年，开展交通影响评价工作成为“畅通工程”实施的重要内容之一。2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》明确规定，县级以上地方各级人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价。
但是，由于国内交通影响评价工作起步时间短，在实施过程中还存在不少问题，如欠缺适合国情的统一技术标准；分析方法宏观，分析结果精度不够；评价结论的客观性存疑；多数城市技术力量欠缺等。迫切需要符合国情的统一技术标准与指导手册。
2006年，《城镇建设项目交通影响评价技术标准》（以下简称《标准》）编制工作正式启动。作为行业标准，编制标准的目标是通过分析不同类型城市交通影响评价的主要技术指标、参数，在大量调查的基础上，建立国内交通影响评价的技术标准框架和准则，并提出交通影响评价工作的技术要求。2 主要内容
本标准的主要内容是：1.总则；2.术语；3.基本规定；4.建设项目分类；5.交通影响评价启动阈值；6.交通影响评价范围、年限、时段与评价日；7.交通需求分析；8.交通影响程度评价；9.交通改善措施与评价。附录包括交通影响评价报告主要内容和机动车服务水平分级。
3.1 适用范围
目前，我国的交通影响评价实践主要在特大城市，但是随着我国社会经济的发展，居民机动化水平的提高，城市交通问题正逐渐向中小城市（镇）蔓延。因此，综合考虑城市现状交通状况与发展前景、土地开发规模和强度、总体规划、控制性详细规划等规划基础资料的完善程度、城市具备的交通咨询技术能力等多种因素后，《标准》将交通影响评价的适用范围确定为：城市和规划城镇人口规模10万人以上的镇。
此外，城市中交通基础设施项目或者影响到交通运行的项目施工及交通管理措施也会对城市交通的运行产生影响，需要开展相应交通分析、评价工作，以确定施工或交通管理对交通系统的影响大小，有针对性的制定交通方案。同样还有城市详细规划阶段的交通分析，在《城市规划编制办法》（2006年4月1日施行）中特别规定了修建性详细规划阶段的交通分析要求采用交通影响评价的技术方法，分析城市用地布局与中微观交通系统规划之间的关系，以协调城市土地开发规划与交通系统的建设。这些研究、分析工作均不属于建设项目交通影响评价的范畴，但研究的内容、研究的过程、需求分析的方法、采用的评价标准等可参考《标准》。3.2 与法定规划关系
《标准》明确了交通影响评价必须以城市和镇总体规划、详细规划作为依据进行编制。作为以城市和镇建设项目为对象的交通影响评价，不仅其工作对象的方案与建设要符合法定的城市（镇）总体规划和详细规划的规划要求，而且评价工作本身所需的评价范围内有关土地利用、各种交通系统规划、建设等基础资料也应当来源于经依法批准的城市和镇的总体规划和详细规划。当评价范围内的综合交通规划、专项交通规划等非法定规划的内容与相应范围内总体规划或详细规划的内容有出入时，也应当以总体规划和详细规划为准。当交通影响评价建议的交通改善措施涉及到相关法定规划的修改时，也必须依法遵循法定规划调整和修改的相关程序。
建设项目交通影响评价属于对城市和镇小范围地区的交通进行分析，在交通需求分析中难以把握那些需要在较大范围内分析才能确定的交通出行参数，如方向分布、过境交通等，因此，建设项目交通影响评价的交通需求分析应与法定的城市和镇总体规划、详细规划以及纳入城市和镇法定规划的相关综合交通规划、专项交通规划和分区交通规划等衔接。3.3 两阶段交评
由于目前详细规划阶段的交通分析普遍偏弱，因此有必要在选址阶段就对重大建设项目对交通系统的影响进行科学的分析，以便在项目建设的前期协调好土地开发与交通之间的关系。因此，按照规划建设管理程序，对于对交通影响较大的建设项目，应在项目论证的前期，即选址或土地出让阶段也进行交通影响评价，其它项目可在报建阶段进行交通影响评价。
不同阶段的研究目的和技术要求有所差异，因此，标准就两阶段交通影响评价的启动阈值、评价年限、范围、影响程度评价指标等做出了详尽的规定。3.4 建设项目分类
建设项目分类是交通影响评价工作管理和交通需求预测的基础。《标准》中依据用地类型和建筑物使用功能确定了11个大类的划分，要求城市和镇在大类基础上按照本地建设项目交通出行特征进行中类划分。并给出了推荐的中类划分。城市和镇宜在中类基础上按照建设项目的交通出行特征划分小类，并应通过分类调查确定不同类别建设项目的出行率等出行参数。这样，依据用地类型和建筑物功能确定大类，在大类基础上按照项目的交通出行特征进行划分中类，各地依据本地特征进一步划分小类，既实现了建设项目分类向上与用地分类的兼容，便于管理部门操作，也实现了向下与建筑分类的兼容，同时兼顾了技术上的共性和各城市可能存在的交通出行特征上的巨大差异性，以满足交通分析的需要。3.5 交通影响评价启动阈值
交通影响评价启动阈值，即建设项目是否需要进行交通影响评价的门槛条件。本标准在科学研究的基础上，充分考虑了标准的可操作性，实现了可用性与科学性的结合。
本标准确定的启动阈值具有以下特点：
·阈值体系完整，覆盖了全部建设项目类型；
·在专题研究的基础上，将复杂的交通分析简化成便于管理部门实际操作的建筑规模等，具有很强的可用性；
·阈值与建设项目分类对应，便于管理部门的操作；
·根据实践中需要在不同阶段展开交通影响评价的情况，对选址阶段和报建阶段的启动阈值进行了详细规定； ·充分研究了国内进行交通影响评价城市的情况，标准与部分城市现有的管理规定基本兼容，同时又能易于向中小城镇推广，并为城市根据各自的情况进行调整预留了接口。3.6交通影响程度评价指标
交通影响程度的评价结果，是判断项目实施对交通影响的程度以及改善措施的重要依据，也是相关管理部门最终对项目方案进行决策的基础。因此，交通影响程度分析是交通影响评价过程中一个至关重要的环节。
《标准》确定的影响程度评价体系具有以下特点：
·基于对国内城市的实地调研和对比分析国内外相关资料，制定适应于国内城市特点的交通影响程度评价方法；
·由于国内不同地域的城市发展差异大、交通构成复杂，不能照搬国外仅仅以机动车进行评价的方法与指标体系。在评价方法、指标、评价内容上充分考虑中国城镇的交通特点国情，以多种交通方式评价为核心，在评价指标中充分考虑了对机动车、公交、停车、行人、自行车多种交通系统的评价，适应不同类型城市、不同类型建设项目的评价要求。尤其是公交优先已经成为中国城市交通发展的国策，在评价体系中突出了对公共交通系统的评价。
·总体来说，虽然现在对打城市来说在评价指标的选取和计算上既考虑了交通影响评价工作科学性的需要，又考虑了目前国内交通影响评价的实际技术状况，有利于编制工作的顺利开展和技术过渡。总结： 本文阐述了建设项目交通影响评价技术标准在实际中的应用和发展，交通需求预测理 论（四阶段法）的局限性及发展趋势以及非集计理论的研究状况及未来发展等等。体会到对这些知识的学习还需再深入、再灵活，达到融会贯通。参考资料：
（1）任福田，《交通工程学》，人民交通出版社，2003年7月（2）陈雨人.博士论文，《道路规划和道路设计中的环境影响评价》，1996（3）林俊，《交通运输项目经济分析》，人民交通出版社，1993
2.交通影响评价技术标准 篇二
由于各个城市编制交通影响评价的要求德深度和采用标准并不一样, 国家住房和城乡建设部主持编写了行业技术标准-《建设项目交通影响评价技术标准》, 以下简称《标准》, 该标准拟定于2010年9月1日正式实施, 可以很好的指导国内建设项目交通影响评价报告书的编制。但是该技术标准中的部分内容只是提出了一定原则性的内容, 没有具体规定相关的要素如何确定, 因此本文针对交通影响评价中比较关键的交通影响评价时段的选定进行了研究, 并根据具体的实例提出交通影响评价评价时段的选择。
1《标准》中规定
标准中规定:“评价时段的选择:当建设项目新生成交通需求的高峰时段与背景交通高峰时段基本重合时, 建设项目新生成交通需求高峰时段为交通影响评价时段;当两者不重合时, 建设项目新生成交通需求高峰时段与背景交通高峰时段均为交通影响评价时段。”
标准中规定了两种情况: (1) 建设项目交通需求高峰与背景交通高峰基本重合。 (2) 建设项目交通需求高峰与背景交通高峰不重合的时段。一般的单一功能的居住、办公等建设项目基本与背景高峰一致, 高峰时段一般为城市早晚高峰。商业、展览中心、体育场、医院、学校等建设项目的产生出行高峰一般与城市背景交通高峰不一致, 当将建设项目产生的交通量与背景交通量按时段进行叠加, 会发现交通量变化曲线会出现两个高峰。当评价的建设项目有多种功能时, 即综合体 (具备两种以上的功能时) , 确定项目的商业高峰就比较困难, 按《标准》需选取多个交通时段, 进行评价, 本文认为, 如果能找到一个评价时段, 使几种功能的建筑产生的交通量和背景交通量叠加的交通量为最大的时段即为建设项目交通影响评价的评价时段。
2 评价时段的选定
2.1 单个建设项目评价时段的确定
单个建设项目评价时段的确定, 在拥有完善调查资料的情况下, 相对比较简单。单个建设项目的交通产生和吸引量变化规律一般通过对相似建筑物的交通量调查, 可以绘出相应得交通产生量和吸引量的变化曲线。而周边的背景道路交通量也可以通过交通调查, 找出其中道路交通量的变化规律。图1为某市一办公项目的周边背景交通量的变化情况, 图1为调查类似办公性质建筑的交通量产生情况。
从图2可以看出该道路有三个高峰时段:9:30~10:30, 14:30~15:30, 17:30~18:30。而该项目评价吸发的高峰时段为高峰时段为8:30~9:30, 17:30~18:30, 当对该项目进行交通影响评价时, 可确定该项目的高峰时段为17:30~18:30。项目性质为办公, 居住等类型的建筑交通影响评价的评价时段可选择当地城市的晚高峰时段。
当项目高峰时段和背景交通高峰时段有明显的错峰现象时, 应将两者交通量的变化曲线相叠加, 找出其中的峰值时段, 确定为单个建设项目的交通影响评价时段。项目性质为商业、展览中心、体育场、医院、学校等功能时, 其产生的交通交通量高峰时段一般与城市的道路背景高峰不能完全的重合。
2.2 综合体项目交通高峰的确定
综合体项目是指被评价的建设项目具有办公、商业、居住、文化娱乐等功能中两种或多种的功能。对综合体交通影响评价, 确定评价时段是相对比较困难的过程。随着城市经济的发展, 具备多种功能的建设项目也越来越多, 如何科学的对这类建设项目进行交通影响评价, 评价时段的选择就成为交通影响评价工作中重要的环节, 评价时段的选择直接关系着项目产生量的多少, 对道路的影响程度, 评价时段的科学选择将直接关系着交通影响评价结论的可信性。由于目前对综合体项目中评价时段没有明确的规定, 《标准》中也只是简单进行叙述, 本次研究重点研究综合体项目交通高峰时段的评价方法, 并提出易于操作的综合体项目的评价时段的确定方法。
由于综合体项目包含有多种交通功能, 其交通量产生的因素有:不同的项目功能高峰时单位面积产生的交通量不同, 不同功能的建筑在不同时间段内单位面积产生的交通量也不同, 相同面积的综合体项目由于内部包含项目功能比例的不同其产生交通量也不同。对于建设交通影响评价时间段的选择, 即找到项目产生的交通量和背景交通量相叠加的峰值时段, 即为建设项目的交通影响评价时段。所以综合体项目的评价时段的确定应遵循以下步骤:首先对项目周边主要道路的背景交通量进行调查预测, 绘制时间变化曲线。其次将综合体内各个功能按照其面积的大小进行交通产生和吸引量计算, 绘制各个建筑功能随时间变化所产生和吸引交通量的时间变化曲线。再将各个建筑功能产生的交通和吸引的交通量按时间顺序进行叠加, 绘制综合体项目随时间变化所产生和吸引交通量的时间变化曲线。最后将产生和吸引的交通量与背景交通量按时段进行叠加, 找出交通量峰值, 其对应的时段即为交通影响评价时段。
实例:选取某市一商业广场项目进行说明。主要经济技术指标:项目总占地面积57868m2, 集酒店、住宅、购物、休闲和娱乐为一体, 包括了某大厦1~6座、某商业广场和利高大酒店。项目总建筑面积360493.6m2, 其中计算容积率建筑面积311329.84m2, 包括:住宅总建筑面积159749m2, 酒店总建筑面积48727m2, 商业总建筑面积45896m2。项目功能主要为居住、商业、酒店三部分, 各占63%、18%和19%。首先计算临近项目的道路背景交通量的变化情况, 各种建筑功能的发生率和吸引率均经过调查类似项目的吸引和发生率情况确定。酒店:采用了类似酒店调查数据, 居住也采用了类似居住区调查数据, 商业采用了同等规模商业中心调查数据。根据调查, 得到居住、商业和酒店吸发率随时间的变化情况。
根据项目居住、酒店和商业所占比例, 得出项目吸发量随时间变化情况。详见图3。从图3可以看出, 项目的高峰吸发量为17:30~18:30。由于需要确定项目产生的流量对道路交通最不利的时刻, 影响因素有项目流量和道路背景流量两方面。所以需综合考虑项目产生流量和道路流量。
3 结语
3.交通影响评价技术标准 篇三
关键词：轨道交通 环境影响 评价
1 城市轨道交通环境评价概述
城市轨道交通环境评价是指在城市轨道交通规划后建设前进行全面系统的环境影响评价，包括轨道交通建设对生态环境、社会环境以及生活环境产生的影响是都在允许范围之内，根据评价结果采取相应的处理措施。
1.1 城市轨道交通环境评价指标 当前的城市轨道交通车辆运行都采用电力牵引模式，其产生的气体污染源主要为郊区发电站，从这一点说，城市轨道交通的规划不考虑空气污染因素，主要的环境因素包括声环境影响因素、振动环境影响因素、电磁环境影响因素、生态与景观影响因素等，由于城市轨道交通的建设规模比较大，这些环境影响因素的指标若超出标准对于城市环境会产生严重的影响。城市轨道交通的环境评价指标如下：
①声环境评价指标。城市轨道交通的运行都是多车节编组机车行驶，这就会产生较高声级的噪音，造成噪音污染，如果发生于居民区或者人口聚集区，会严重影响居民的正常生活，这就要求城市轨道交通的规划要全面考虑声环境影响，通过合理的轨道规划、列车运行速度规划、钢轨建设等级规划等各个方面规划设计实现对声环境污染的控制。②振动环境评价指标。城市轨道交通运行系统中，运行列车冲击轨道产生的振动通过地质传播可以作用于周围的建筑物，诱发附近产生二次振动或噪声，严重影响周围环境的安全，在城市轨道交通规划中要求做到车辆重量、轨道结构、隔振措施等防振规划工作。③电磁环境评价指标。当前的轨道交通都采用电力牵引，电力牵引有着环保的好处，但也会产生一定的电磁干扰，会干扰线路周围的一定范围内电磁敏感设施的正常工作。城市轨道交通的电压等级为1.5千伏，电流强度小，只要在城市轨道交通规划中实施有效的防护措施，就能将电磁影响降低到安全范围之内。
1.2 环境评价的作用 按照其作业内容来说应该是对城市轨道交通规划方案的检验，针对其环境影响方面的不足做出合理評价，对于城市轨道交通规划的科学合理性有着重要的作用：①环境指标评价的内容涉及到城市环境的各个方面，通过对轨道交通规划的环境评价能够切实保证规划过程中遗漏的需要考虑的因素。②环境指标评价与城市轨道交通规划是两个作业系统，这样能有效保证评价的客观性，从城市环境发展的角度实现城市轨道交通规划的可持续发展。③环境指标评价是对城市轨道交通规划方案的验证过程，能够发现问题的同时，提出可行性参考意见，促进城市轨道交通规划的合理改进。
2 哈尔滨城市轨道交通规划环境评价分析
2.1 项目概况 轨道交通1号线为规划路网中一条正南-东北向的直径线，位于城市主轴线上，可与其它4条轨道交通线6次相交换乘，是一条骨干线路。轨道交通一期工程哈尔滨东站-医大二院段，其建设有利于缓解哈市客运交通紧张状况，有利于哈市城市综合交通的发展，有利于推动社会经济发展，改善投资环境，加速大都市的建设进程。
2.2 环境评价分析 ①声环境指标分析。工程营运噪声对地面环境的影响主要表现在站台风亭附近。为了给站台和隧道区间的通风换气，每个地下站台都设有风机房，将地面新鲜空气去更换地下污浊空气。由于风机通风量大，达8×104m3/h，机房噪声高达115dB（A），风机噪声沿着通风道传到地面，由风井口辐射出来。但是地铁站台到地面的高度一般都有十几米，通风机的通风长度将更长。风机的空气动力性噪声在风道中经消声处理后，传到地面风井口应不会很大了。根据对活塞通风亭出口噪声的类比调查，其噪声源强在45dB（A）以下，对环境影响较小。②振动环境指标分析。环境振动现状监测遵照《城市区域环境振动测量方法》（GB10071-88）中的“无规振动”测量方法进行，测量值为铅垂向Z计权振动加速度级VLz，以累计百分Z振级VLz10作为评价量。VLz=20lg（a/ao） （dB）式中：a——测点振动加速度，m/s2；ao——参考振动加速度，m/s2，ao=10-6m/s2。③电磁环境指标分析。地铁列车启动时产生的电磁辐射频率范围主要集中在2～26MHz之间，这一频段的电磁辐射场强值在41.24dB～54.8dB之间，测试时在30～300MHz频段没有检测出电磁辐射分量，由此可见，地铁列车启动时产生的电磁辐射强度远小于《环境电磁波卫生标准》（GB9175-88）中的一级标准限值。地铁列车运行时的电磁辐射频率范围为3.2～13.5MHz，其辐射的电磁场强亦远小于《环境电磁波卫生标准》（GB9175-88）中的一级标准限值。
由于本工程轨道和车站全部为地下式，乘车人群流动性大，站台候车平均时间短，受列车运行时产生的电磁辐射照射时间更短，因此地铁列车的运行对候车人群的健康不会产生不利影响。
2.3 评价结果 通过对声环境振动环境以及电磁环境指标的分析，该城市轨道交通项目的建设规划所产生的环境影响基本符合相关规范标准的要求，符合城市轨道交通可持续发展的战略目标。
3 结语
城市轨道交通的建设是一个庞大的系统工程，对环境指标的评价是城市轨道交通建设工程的重要组成部分，是不可或缺的作业内容，保证环境指标评价的科学有效能够有效促进城市轨道交通规划的可持续发展。
参考文献：
[1]刘爱勤.城市轨道交通规划环境影响评价指标体系研究[D].大连海事大学，2011，06.
[2]陈晨，基于环境互动的城市轨道交通系统规划研究[D].长安大学，2011，06.
4.交通影响评价技术标准 篇四
城市轨道交通线路结构技术物元模糊评价研究
基于物元模型的.模糊综合评判法为城市轨道交通线网方案评价提供了新途径.介绍物元模糊综合评判方法的基本理论和操作步骤,并通过实证分析,表明该方法的优越性和可行性.
作 者：王羽 WANG Yu 作者单位：重庆交通大学,应用技术学院,重庆,400074刊 名：铁道运输与经济 PKU英文刊名：RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY年，卷(期)：31(6)分类号：O159 U239.5关键词：城市轨道交通 物元 模糊综合评判
5.交通影响评价技术标准 篇五
A．暴风雨的声音
B．施工机械的声音
C．汽车的声音
D．音乐
E．机器轰鸣声
2．开发区区域环境影响评价重点之一是从（）角度论证开发区环境保护方案，包括污染集中治理设施的规模、工艺和布局的合理性等。
A．经济效益
B．环境保护
C．技术水平
D．区域经济发展
3．以下关于锅炉大气污染物排放说法正确的是（）。
A．两控区内的锅炉的二氧化硫的排放除执行本标准外，还需执行所在控制区规定的总量控制标准
B．《大气污染物综合排放标准》规定禁止在一类区新扩建污染源，所以在一类区禁止新建任何燃煤、燃油、燃气锅炉
C．以重油．渣油为燃料的锅炉已在两控区禁止新建
D．以重油．渣油为燃料的锅炉允许在二类、三类区新建
E．燃气锅炉可以建设在任何地方
4．地面水环境影响评价技术导则中，河流与河口，按建设项目排污口附近河段的多年平均流量或平水期平均流量划分为：大河、中河和小河。中河指的是（）m3／s。
A．20～100
B．20～200
C．15～150
D．10～100建设工程教育网整理
5．对于《地表水环境质量标准》的Ⅲ类标准中对于BOD5的要求是（）mg／L。
A．3
B．4
C．5
D．6
6．以下可以作为大气环境影响评价工作等级的判断依据的有（）。
A．项目的主要污染物排放量
B．周围地形的复杂程度
C．当地执行的大气环境质量标准
D．项目的性质建设工程教育网整理
E．项目投资、产值
7．生态现状评价是在区域环境生态基本特征调查的基础上对（）进行评价。
A．区域生态结构
B．区域环境功能
C．区域人口数量
D．区域生态问题
8．一大型建设项目具备以下特点，可能进入地表水环境的堆积物较多或土石方量较大，且建设阶段超过两年，但是地表水水质要求仅需要达到Ⅲ级即可，那么此项目是否需要进行建设阶段的水环境影响评价（）。
A．需要
B．不需要
C．此处条件不明确
D．需根据环保局意见确定
9．生活垃圾填埋场垃圾渗滤液排人Ⅳ、V类水域或者三类海域，BOD，排放限制为（）mg／L。
A．100
B．150
C．300
D．600
10．已知某建设项目废气中SO2的排放量为1.5 t/h，当地执行二级空气质量标准，则建设工程教育网整理SO2的等标排放量是（）。
A．1.5×109
B．2.0×109
C．2.5×109
D．3.0×109
11．建设项目的环境影响评价，根据其对环境预想的程度和范围，分别编制（）。
A．环境影响报告书
B．环境影响报告表
C．环境影响登记表
D．环境影响建议书
E．划分为一、二、三级
12．《生活垃圾填埋污染控制标准》不适用于（）的处置场所。
A．生活垃圾填埋
B．工业固体废物
C．危险物
D．尾矿物
13．地面水环境影响评价技术导则中，污水水质的复杂程度属于复杂程度，则该污水（）。
A．污染物类型≥3
B．污染物类型≥5
C．污染物类型≥7
D．污染物类型≥10
14．根据城市区域环境噪声功能区的分类，居住、商业、工业混杂区属于（）类功能区。
A．0
B．1
C．2
D．3
15．在规划环境影响评价过程中应（）公众参与，充分考虑社会各方面利益和主张。
A．鼓励
B．鼓励和支持
C．支持
D．欢迎
16．《污水排人城市下水道水质标准》((CJ 3082 1999))规定了排入城市下水道污水中35种有害物质的（）。
A．日最大允许排放量
B．最高允许浓度
C．一次最大允许排放量
D．最大允许排放速率
17．对于常见的工业噪声一般以（）作为噪声源评价量。
A．倍频带声压级
B．声功率级
C．A计权声功率级
D．A声级
18．用质量指标法评价生态现状得出的环境质量指标，由好至差用（）表示。
A．0～1
B．1～10
C．1～0
D．10～1
19．非点源调查的原则是（）。
A．以搜集现有资料为主，进行现场实测
B．采用间接搜集资料的方法，须进行现场实测
C．以搜集现有资料为主，不进行现场实测
D．采用间接搜集资料的方法，一般不进行实测
20．我国现行的《环境空气质量标准}(GB 3095－1996)将环境空气质量功能区分为三类，其中属于三类区的是（）。
A．城镇规划中确定的居民区
B．特定工业区
C．农村地区
6.交通影响评价技术标准 篇六
考试目的通过本科目考试，检验具有一定实践经验的环境影响评价专业技术人员对从事环境影响评价业务所必需的技术方法了解、熟悉、掌握的程度和在环境影响评及相关业务工作中正确把握、运用环境影响评价技术方法的能力。
考试内容
一、工程分析
(一)污染型项目工程分析
（1）掌握建设项目工程分析的基本内容和技术要求；
（2）熟悉工程选址可行性和总图布局合理性分析中需要关注的主要环境问题；
（3）掌握物料平衡、类比法及资料复用法的基本原理及计算方法；
（4）掌握使用工艺流程图分析产污环节；
（5）掌握污染源源强核算的技术要求及计算方法；
（6）掌握水平衡图分析及水平衡各指标的计算方法；
（7）掌握污染物无组织排放的统计内容；
（8）熟悉环保措施方案分析的内容及技术要求。
（二）生态影响型项目工程分析
（1）掌握生态影响型项目工程分析的技术要点；
（2）掌握分析项目组成、布置和工程特点的基本方法；
（3）熟悉项目施工期、运行期主要生态影响途径的分析方法。
二、环境现状调查与评价
（一）自然环境与社会环境调查
（1）熟悉自然环境现状调查的基本内容和要求；
（2）了解社会经济环境状况调查的基本内容和要求。
（二）大气环境现状调查与评价
（1）掌握大气污染源调查与分析方法；
（2）掌握环境空气质量现状监测布点方法；
（3）掌握大气环境质量现状监测结果统计分析方法；
（4）了解补充地面气象观测要求；
（5）掌握常规气象资料（温度、风速、风玫瑰图、主导风向）的分析方法与应用。
（三）地面水环境现状调查与评价
（1）掌握不同类型污染源的调查方法；
（2）掌握不同水体环境现状调查的基本内容和要求；
（3）熟悉河流、湖泊常用环境水文特征及常用参数的调查方法；
（4）了解河口、近海水体的基本环境水动力特征及相应的调查方法；
（5）了解不利水文条件及其确定方法；
（6）熟悉单项水质参数法在水质现状评价中的应用。
（四）地下水环境现状调查与评价
（1）熟悉描述地下水水文地质条件的基本内容和常用参数；
（2）掌握地下水质现状调查和评价的方法；
（3）了解包气带防护性能评价的基本方法。
（五）声环境现状调查与评价
（1）掌握声环境现状评价量的含义及应用；
（2）掌握声环境现状测量的布点要求；
（3）熟悉工矿企业、铁路、公路等建设项目声环境现状调查的方法及要点；
（4）掌握声环境现状评价的方法。
（六）生态环境现状调查与评价
（1）掌握生态现状调查的基本内容；
（2）熟悉陆生植被、生物量调查和评价的方法；
（3）掌握调查和确定生态敏感目标的方法；
（4）熟悉陆生动物调查和评价的方法；
（5）了解水生生态调查和评价的基本方法；
（6）了解“3S”技术在生态现状调查中的应用；
（7）熟悉植被类型；
（8）熟悉土地利用类型；
（9）了解生态评价制图的基本要求和方法；
（10）了解景观生态学方法在环境影响评价中的应用。
三、环境影响识别与评价因子的筛选
（1）熟悉环境影响识别的方法；
（2）掌握评价因子筛选的方法。
四、环境影响预测与评价
（一）大气环境影响预测与评价
（1）掌握使用估算模式计算点源和面源影响所需数据要求和应用；
（2）掌握预测计算点的设置；
（3）掌握常规预测情景的设计；
（4）掌握项目建成后最终的区域环境质量状况分析与应用；
（5）熟悉典型气象条件和长期气象条件下建设项目的环境影响分析与应用；
（6）了解使用AERMOD、ADMS模式系统计算点源影响所需污染源和气象数据要求和应用；
（7）了解《环境影响评价技术导则 大气环境》附录中对环境影响报告书附图、附表、附件的要求及其应用。
（二）地表水环境影响预测与评价
（1）熟悉水污染物在地表水体中输移、转化、扩散的主要过程；
（2）掌握常用河流水环境影响预测稳态模式（一维、二维）要求的基础资料及参数；
（3）熟悉多源叠加水环境影响预测的基本方法；
（4）了解湖泊、河口水环境影响预测模式要求的基础资料及参数；
（5）掌握河流水质预测模式参数的确定方法；
（6）熟悉选择水质预测因子的基本方法；
（7）掌握常用河流水质预测模式的运用；
（8）了解湖泊、河口、近海水质预测模式的运用。
（三）地下水环境影响评价与防护
（1）了解污染物进入包气带、含水层中的途径及其在含水层中的运移特征；
（2）熟悉防止污染物进入地下水含水层的主要措施。
（四）声环境影响预测与评价
（1）掌握噪声级相加与相减计算方法；
（2）熟悉实际声源近似为点声源的条件；
（3）掌握点声源几何发散衰减公式、计算和应用；
（4）熟悉线声源、面声源几何发散衰减公式、计算和应用；
（5）熟悉噪声从室内向室外传播的计算方法；
（6）熟悉声环境影响评价的方法；
（7）了解户外声源传播除几何发散衰减外的其他衰减计算；
（8）了解绘制等声级线图的技术要求。
（五）生态影响预测与评价
（1）熟悉生态影响预测的技术要求与基本方法；
（2）掌握生态影响评价的技术要点与方法；
（3）熟悉生物量变化的评价方法；
（4）了解土壤侵蚀、水体富营养化的评价方法；
（5）了解景观美学评价指标与方法；
（六）固体废物环境影响评价
（1）熟悉固体废物的分类；
（2）了解固体废物中污染物进入环境的方式及在环境中的迁移转化；
（3）掌握采用焚烧、填埋等方式处置固体废物产生的主要环境影响。
五、环境保护措施
（1）了解环境保护措施技术经济论证的内容和要求；
（2）熟悉常用的大气污染物控制方法及应用；
（3）熟悉常用的废水处理工艺及应用；
（4）熟悉典型建设项目噪音污染防治的基本方法；
（5）熟悉常用固体废物控制及处理处置方法；
（6）熟悉生态防护与恢复措施及应用。
六、环境容量与污染物排放总量控制
（一）区域环境容量分析
（1）熟悉大气环境容量的基本概念、计算方法及在环境影响评价中的运用；
（2）熟悉水环境容量的基本概念、河流水环境容量的计算方法及在环境影响评价中的运用；
（二）污染物排放总量控制目标分析
（1）熟悉建设项目实现污染物排放总量控制目标的途径；
（2）了解通过环境影响评价提出污染物排放总量控建议指标的方法。
七、清洁生产
（1）掌握清洁生产指标的选取与计算；
（2）熟悉建设项目清洁生产分析的内容和方法。
八、环境风险分析
（1）掌握重大危险源的辨识；
（2）了解风险源项分析的方法；
（3）了解风险事故后果分析的方法；
（4）了解环境风险的防范措施要求。
九、环境影响的经济损益分析
了解经济评价方法在环境影响评价中的应用。
十、建设项目竣工环境保护验收监测与调查
（1）熟悉验收重点、范围及验收标准的确定；
7.交通影响评价技术标准 篇七
1 城市轨道交通对沿线区域经济发展影响
轨道交通具有高度的能达性效能,不仅能够节省轨道交通利用者的出行时间和经济成本,而且也能够减少道路交通的拥挤程度,节省道路交通使用者的走行时间和经济成本。这种高度能达性还具有“磁力效应”,能够吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐等设施向轨道站点周围集中,刺激站点周围土地的高密度开发,繁荣轨道交通沿线的经济。
1.1城市轨道交通对沿线房地产价格的影响分析
城市轨道交通设施的建设可以提高沿线区域的可达性和缩短沿线居民的出行时间,从而促进沿线区域住宅开发的增加与商业企业用地的增加。而住宅开发的增加与商业企业用地的增加最终导致了沿线区域土地(或房地产)价格的上升。美国学者对华盛顿特区地铁及周围房地产的研究显示,截至1981年底,华盛顿地铁投资了30亿美元(占总投资的40%)时,引起的土地增值效益就达到20亿美元;到2001年1月地铁累计投资达到95亿美元,新增的土地价值达到100～150亿美元。地铁沿线一些区域的商业用地增值幅度达到100%～300%。
1.2城市轨道交通对沿线区域其它经济的影响(以日本仙台市地铁为例)
1)人口增加。 日本仙台市地铁南北线建成后,提高了仙台市的生活方便程度,沿线人口不断增加,从其他区域转入仙台市的人口也有所增加。与地铁南北线建设之前相比,仙台市人口增加3.8万人,递增率为4.1%。
2)就业岗位增加,市民收入提高。 仙台市地铁南北线建成后,仙台市的就业岗位人口增加了3.2万人,递增率为5.9%。特别是市中心以及泉中央、长町等区域增加较多,加速了业务核心区域的形成。因此,对城市中心活力的维持和副中心的形成有重要作用。在南北线建成后,仙台市的经济得到了发展,市民收入增加。与地铁南北线建设之前相比,仙台市民收入增加了4.2%,约有2 700亿日元。
3)地税与税收的效果。 日本正处于地价下落时期,由于地铁南北线的建设,仙台市人口增加,企业生产活动发展,仙台市地价下降幅度逐渐减小。通过测算,在仙台市范围内,资产价值效果约3 600亿日元。地铁南北线建成后,仙台市的税收额增加,其中市民税约有36亿日元,固定资产税约35.5亿日元。
2 城市轨道交通对城市自然环境的影响
目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势,尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多,大运量、中运量、市郊线多种形式并存,轨道交通发展呈多样化。与此同时,城市轨道交通对城市环境也产生了更大的影响。城市轨道交通和铁路建设有所不同,线路一般选择在城市中心、城市交通主干道。地面沉降的影响以及弃土弃渣的处理是城市轨道地下线路的环境影响,噪声干扰主要为高架线路的环境影响,噪声及振动为地面线路的环境影响。
2.1轨道交通建设期对城市环境的影响
城市轨道交通在建设过程中对城市环境的影响主要体现在以下几个方面。
1)在进行轨道交通建设时,严重干扰原有道路的交通,使得人们的出行受到影响。
2)在进行轨道交通建设时,有时需要占用绿地,有时需要居民搬迁,商店的营业也受影响;在车站进行施工时,噪声的产生、废气/粉尘等污染物的产生对附近区域的环境质量有着较大的影响,因此,必然会对区域内居民的生活质量产生的影响。
3)城市中的桥梁、楼房等建筑物,轨道交通线路就是在这些建筑物中建设,在施工过程中,机械和其他设施产生的振动对周围的建筑物产生了很大的影响,因此,这方面的因素在施工中要着重考虑。
4)在进行轨道交通建设时,要进行地下开采,而这肯定会给地下水环境产生很大的影响。在地下工程施工中,为了确保开挖面的稳定,需要进行人工降水。而大面积的人工降水将导致地下水的“漏斗式”下降,从而导致地下水的动力场和化学场发生变化,也可能导致加剧地下水污染;或者是施工产生的废水也会对地下水质产生影响。地下工程施工期间对地下水产生的影响是可以随着时间得到缓解的,而在运营期间产生的影响具有累积效应。
另外,轨道交通在建设时期的施工机械、打桩作业(研究显示在距桩顶水平距离10 m处其噪声级高达100 dB(A)以上)以及建筑材料和土石方在运输过程中产生的噪声对市区环境也有较大影响。
2.2轨道交通运营期对城市环境的影响
城市轨道交通在运营期对环境的影响主要体现在振动和噪声、电磁干扰及电腐蚀、废气、废弃物垃圾等几个方面。在运营过程中,城市轨道交通中的列车车轮和钢轨发生撞击后产生振动,经过一系列的传递,最终传递给地面,也就给周围区域产生了振动,然后传播到附近的建筑物。会对周边的民宅、医院、学校等产生较大的影响,甚至还会损害基础较差的建筑物。轨道交通噪声的主要来源是轮轨系统和动力系统。轮轨系统的噪音主要是车轮和钢轨的摩擦力产生的噪声、振动辐射等等;动力体统的噪声主要是压缩机、牵引动力机等设备的运转而产生的噪声。地铁在城市轨道交通中已成为噪声污染的后起之秀,正如美国哥伦比亚大学罗宾·葛森教授所说,“纽约地铁每10个站台中就有一个站台的噪音超过100 dB。”而城市轨道交通产生的电磁干扰和电腐蚀主要是系统产生的杂散电流,它会对结构钢筋、附近金属管线造成腐蚀。当地下铁道在运营时,为保证地下大气环境,隧道内要进行通风与空调设计,车站和区间均设风亭,隧道内的污浊气体直接排放到地面系统,成为对城市大气的污染源。
3 城市轨道交通的社会效益
据研究,城市轨道交通的建设可节约大量的能源,其综合能耗与其它交通系统相比仅为1∶5.7。此外,城市轨道交通的社会效益还表现在对土地资源的节约。以北京市为例,根据北京市城市总体规划,交通干道两侧要安排一定宽度的绿化带。若把建设轨道交通系统而节约的土地用于绿化可明显改善城区生态环境与小气候。
4 市区铁路模糊综合评价方法算例
对有些问题的评价可以得到量化的结果,可以用具体的数字表示出来;但在很多情况下,如城市轨道交通对城市的影响评价就很难得到量化的结果。只能用差、较好、好等一些模糊概念表达,解决这类问题就需要借助模糊综合评价方法。
模糊综合评价法是采用模糊数学理论,对难以准确化的复杂系统进行综合分析与评价的实用方法,具体评价过程可以分为以下几步。
4.1确定因素集(指标集)
因素集是影响评价对象的各个因素构成的一个集合,可记为U={u1,u2,…,um},其中U为因素集,ui,i=1,2,…,m表示第i个影响因素。影响城市的主要因素有:房地产价格、其它经济因素、建设期环境影响、运营期环境影响、社会效益等5个因素,所以,因素集为U={u1,u2,u3,u4,u5},其中u1为轨道交通对房地产价格的影响;u2为对沿线区域其它经济的影响;u3为建设期对环境影响;u4为运营期对环境影响;u5为城市轨道交通的社会效益。
4.2建立评语集(备择集)
评语集是评价者对评价对象可能做出的所有评价结果所组成的集合, V={v1,v2,…,vn},vi(i=1,2,…,n)代表第i种可能的总评价结果。建立城市轨道交通模糊评价评语集为V=(v1,v2,v3,v4)={轻微影响,较小影响,较大影响,严重影响}。
4.3建立权重集
针对各因素的不同重要程度,对各因素ui,i=1,2,…,m赋予一相应的权数ai,i=1,2,…,m。由各权数组成的集合为A={a1,a2,…,am}式中,
4.4单因素模糊评判
从一个因素出发进行评价,以确定评价对象对评语集元素的隶属程度,成为单因素模糊评判。由Ri={ri1,ri2,…,rin}可得相应于每个因素的单因素评判集,将各单因素评判集的隶属度行为组成矩阵
根据隶属度的大小规定u≥0.80为“轻微影响”,0.80>u≥0.50为“较小影响”,0.50>u≥0.3为“较大影响”,u<0.3为“严重影响”。各因素对城市环境影响由10位专家打分,见表1。
从单因素评判入手,先考虑房地产价格:根据表1,有6位专家评价为“轻微影响”,故“轻微影响”为0;同理“较小影响”为2;“较大影响”为6;“严重影响”为2。以上数据除10得R1={0,0.2,0.6,0.2},同理可得R2、R3、R4和R5。则得到单因素评判矩阵
4.5模糊综合评判
(b1,b2,b3,b4)=(0.2,0.2,0.3,0.2).其中bj,j=1,2,3,4为模糊综合评价指标,B为模糊综合评判集,bj=∨(ai∧rij)。
其中b1=(0.3∧0)∨(0.15∧0.1)∨(0.25∧0)∨(0.2∧0.3)∨(0.1∧0.1)=0.2.
同理可得b2=0.2,b3=0.3,b4=0.2. 根据最大隶属度原则,城市轨道交通对城市综合影响为较大影响。
上述评价方法可以对城市轨道交通对城市的影响进行评价,也可以对不同城市轨道交通建设方案进行评价、比较得到更优方案。
5 结束语
本文选取房地产价格、其它经济因素、建设期环境影响、运营期环境影响、其它社会效益等方面说明城市轨道交通对城市的影响并进行评价。根据该评价难以量化的特点,采用模糊综合评价的方法对城市轨道交通对城市的影响进行评价,最终得出城市轨道交通对城市整体具有较大影响。
摘要：随着城市规模的扩展,各大城市都将城市轨道交通提上了建设日程。土地的集约利用,使得临线两侧的住宅开发增多,住宅区与线路的亲密接触,又使得轨道交通对城市的影响日益凸显。考虑房地产价格、轨道交通沿线其它经济因素、建设期对环境影响、运营期对环境影响、社会效益5个影响因素,建立因素集。备择集主要包含轻微影响、较小影响、较大影响和严重影响4个评判等级,通过德尔菲法确定各影响因素的权重,建立权重集。确定单个评判对象对备择集的隶属程度,得到单因素评价集,建立评价矩阵。最后,建立模糊综合评价集,对轨道交通城市影响进行评价。
关键词：城市轨道交通,环境影响综合评价,城市经济,城市环境
参考文献
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8.交通技术发展对地缘政治的影响 篇八
【摘要】 交通技术发展在拓展人类生存空间的同时,也对地缘政治行为产生了重要的影响。通过分析两者之间的联系,试图说明对交通网络的竞争是当前地缘政治中非常重要的考量因素之一。随着交通技术的发展,这种交通网络也正在从平面走向立体,其复杂度和重要性都越来越高,对地缘政治下的我国的交通技术发展提出了一点建议。
【关键词】 交通技术;地缘政治;地缘经济
地缘政治将地理因素作为影响和决定政治行为的一个重要变量。在诸多地理因素中,交通技术的变革与进步在跨越了自然的沟壑,进一步拓展人类社会生存空间的同时,也使地缘政治面对更广阔的空间和更加复杂的情况。
一、交通技术发展释放出巨大的“空间价值”,拓展了地缘政治的角逐空间
地缘政治理论缘起于“生存空间论”,也决定其核心内容就是对有价值的空间的争夺,交通技术的进步和变革恰恰是“空间价值”不断释放的关键力量。1897年德国地理学家拉采尔在其《政治地理学》一书中提出“国家有机体学说”。在发表的“生存空间论”一文中认为:国家就象有机体一样有兴盛、衰亡的过程,国家的兴盛需要有广阔空间。1917年瑞典政治地理学家谢伦接受了拉采尔的思想,首次提出了地缘政治学一词。随后,地缘政治学在海权论之后,相继引入陆权、空权甚至外太空权、信息权等概念,这些概念的提出并被接受,无不与当时科技发展,特别是交通技术的进步和变革释放出巨大的“空间价值”密不可分。
海权论源于1890年美国海军理论家马汉在其《海权历史的影响,1660～1783》一书中提出的“制海权”理论,他认为:谁能控制海洋,谁就能为世界强国,而控制海洋的关键在于对世界重要海道和海峡的控制。对比当时的交通技术,正值蒸汽动力在海洋运输中得到广泛应用,海洋运输的便捷性与可靠性的大大增强,为西方的经济和社会高速发展源源不断的供给着全球资源。借交通技术的变革,海洋展示出巨大的运输价值和控制世界的意义,海权理论中对主要海道和海峡的控制,其经济和战略意义显而易见。
陆权论源于1914年英国地理学家麦金德提出的“大陆心脏说”,在其代表作《历史的地理枢纽》中认为谁控制东欧,谁就能统治亚欧大陆心脏,谁控制亚欧大陆地带,谁就能统治世界岛,主宰世界。
空权论源于二十世纪50年代美国战略学家塞维尔斯基根据北极地区处于两个超级大国之间的特殊地理位置和空军日益重要的作用,提出了“制空权”的理论。当时,交通技术变革使得喷气式发动机技术走向成熟,喷气机逐渐成为蓝天的主角,飞行和天空的价值,特别是商业价值逐步得到认可,空权日益被地缘政治所看重也就成为必然。
随着交通技术从海洋、陆地走向天空,空间价值在不断释放的同时也越来越复合化,地缘政治随之也从海权、陆权、空权演变成对三维立体空间价值的争夺。如果把信息流动看成交通技术的一部分,随着以国际互联网为代表的信息网络技术的成熟并越来越体现出强大的商业和社会价值,地缘政治也必然会由三维走向四维。网络地缘政治成为地缘政治的新课题。交通技术的变革在拓展人类生存空间的同时,也导致了地缘政治角逐空间的不断扩大。地缘政治的重心也和交通技术变革释放出的“空间价值”的大小密切相关。从经济的角度而言,这种“空间价值”成熟于交通技术的变革带来资源流动的便捷,使得价值能在更大的空间得以转化,商业利益得到空前迸发,引发并推动地缘政治中对“空间价值”巨大角逐欲望。
二、发展和控制现代交通运输网络成为现代地缘政治的竞争方向之一
二次世界大战之前,地缘政治总会和强权,和侵占征服联系在一起,而交通技术的进步和发展恰恰充当了排头兵的作用。15～17世纪殖民帝国在全球的发展,首先是随着西方对东方航线探索的进步。1492年当哥伦布发现美洲大陆后,西班牙随即展开了对美洲的征服和殖民运动,在极短的时间内消灭了印第安人在美洲大陆上建立的各个帝国,建立起极其广大的殖民地,西方首次从金银等贵金属的流入中获得巨大的收益。当18世纪欧洲与非洲和美洲殖民地之间“大三角贸易”航线被发现后,大西洋取代地中海成为资源流动的必经之路,荷兰、法国、英国等国家陆续兴起,最终,英国取代西班牙,成为世界头号殖民强国。当1930年世界交通网络,特别是欧洲的铁路、公路网络初具规模之后,有为法西斯主义殖民色彩的地缘观提供了充足的技术基础,实际上也成为二战爆发的主要原因之一
随着二战后民族国家成为全球国家的主要形态。国家民族化从社会层面强化了国家的地域范围,国家不仅仅是一种地域标识,更融合了相应的民族色彩,成为国家和社会的双重标识。生存空间、国家疆域越来越被固定。传统意义上为争夺空间价值而实际武力侵占的做法变得越来越不切实际。1990年伊拉克入侵科威特最终导致国际社会的一致谴责并引爆第二次海湾战争。伊拉克不仅没有从战争中取得任何实际利益,而且还使得本国陷入长期的被占领状态而无力自拔。
在理论上,实际占领的意义在二战后也大大削弱,随着科技革命的不断深入,全球主要发达国家积累了大量的生产能力,越来越需要全球化的市场来与之配合。控制资源的重要性逐渐被控制市场所取代,地缘政治从关注“生存空间”向关注“发展空间”特别是“经济空间”转变。地缘政治行为从看重从对物和对资源的控制转而关注人的消费价值,武力征服对于资源控制是一种有效的手段,并不能帮助提升消费需求并进而控制消费市场,即当地缘经济逐渐成为决定地缘政治行为的考量重点时,诉诸武力在理论和在实际上的都变得意义不大了。特别冷战结束以后,无论是科索沃问题还是朝鲜问题等国际争端的处理上,无一例外选择了经济制裁手段,而经济制裁全部是通过全面或部分的交通封锁来实现。
二次大战后交通技术的飞速发展虽然使得逾越自然天堑和屏障变成轻而易举,从军事意义上增加了对国家安全的担忧。在地缘经济决定地缘政治的今天,疆域的重要性已经远远不如市场的重要性。控制市场的最基本手段就是对交通网络的争夺,围绕交通网络的发展和争夺成为相当地缘政治的主要手段,谁实际拥有并控制了更大、覆盖更广的交通网络,谁的市场空间和发展空间也就更具价值。
三、地缘政治下我国交通技术的发展选择
作为最大的发展中国家并面临相对复杂的地缘政治环境,我国的交通技术发展建议以健全国内交通网络为基础,重点发展与东南亚的陆路交通,特别是高速网络的连接,将东南亚纳入地缘化的交通网络之中。在技术选择上,随着产业的升级,加大快速船舶的技术以及航空航天技术的发展将进一步丰富我国在立体交通网络方面的独立性。
1.依托信息技术建立健全国内多样化的交通网络。国内交通网络将使得内部经济的运转更为流畅,多样化也能提高网络的健全程度,在加大基础建设投入的基础上,强化运用信息化技术在国内网络的运用。
2.重点加强与东南亚的陆路交通建设,特别是高速公路的连接建设。东南亚对我国的地缘意义非常明显,在经济依赖度上也更强,加强对其交通的影响力和控制力,对保障我国的资源安全意义非常重大。
3.重点加强船舶和航空的技术能力。目前,航空技术,特别航空运输技术主要还掌握在欧美等西方国家手中,从地缘的角度,我国存在发展空间的技术瓶颈。随着我国大飞机计划的上马,航空运输在我国地缘政治中的地位将日益增强。
4.大力发展以航空母舰为代表的大型船舶制造业。单纯从国家安全角度,似乎以航空母舰为代表的大型船舶没有发展的必要,依靠潜艇等水下武器就完全可以实现捍卫国家领土完整的目标。从地缘经济的角度,大型船舶的发展不仅仅在军事上,关键是提高海上运输能力方面有重要的意义。只有掌握航空母舰等大型水面船舶的制造能力,才能提升我国的海洋运输和范围能力,形成综合的交通运输网络,维护国家的经济发展安全。
参考文献
[1]陆俊元.《论地缘政治中的技术因素》.国际关系学院学报.2005(6)
9.交通影响评价技术标准 篇九
（回忆版 — 答题内容非标准答案，仅供参考）
一、单选题（每题1分，共1×50=50分）
1、建设项目概况应包含的内容（A）。
A.产品方案B.物料平衡C.水用量及平衡D.工艺流程
2、乡村居住环境执行的标准（）。答案：昼55 夜453、大气现状监测布点的原则（）。答案：以环境功能区为主兼顾均布性
4、大气说法错误的（B）。
A.如果有荒山、沙漠可适当缩小B.评价范围不能放大缩小
C.界外区域包含有敏感区的，则应将评价区扩大到界外区域
D.评价范围可以随意放大缩小
5、二级评价项目监测点数不应少于（B）个。
A.1-3B.6C.10D56、使用气象台的气象资料重点是（A）。
A.气象台和建设项目所在地的地理条件基本一致
C.植被类型一致
7、下列不是用来判断大气稳定度的（A.风速B.风向C.太阳高度角D.低云量
8B。
A.地面温度B.风玫瑰图D.降雨量
9B）。
A.风向风速随高度变化
C.日混合层最大高度及对应的大气稳定度
10）。答案：日出后逆温层自下而上消失
11C）。
A.二氧化硫小时均值0.2B.TSP年均值0.3
C.PM10日均值0.15D.二氧化氮年均值0.112、PM10、TSP每日至少有（B）采样时间。
A.18B.12C.5D.313、某大中型湖泊，排水量小于50000m3/d，则每（）布设一个取样位置。答：
1.5-3.5km214、下列说法正确的是（C）。
A.一类区禁止新建各种工业炉窑，包括市政、建筑施工临时用沥青加热炉
B.一类区禁止新建燃重油、渣油的锅炉
C.一类区可以进行市政、建筑施工临时用沥青加热炉
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D.一类区可以新建重污染项目
15、燃气、燃轻柴油、煤油锅炉烟囱高度最低不得低于（A）米。
A.8B.10C.12D.2016、生产硫酸的，2000年建成的锅炉，2001年投入使用，二氧化硫执行的排放标准（A）。
A.960B.550C.1200D.70017、某排放污水温度45℃、含铜、铬等重金属，pH值7.8，问都有什么污染物（D）。
A.持久性污染物、废热B.持久性污染物、非持久性污染物、酸和碱、热污染
C.废热和酸碱D.持久性污染物、酸碱
18、某中河断面宽深比为25，弯曲系数1.5，则可简化为（C）。
A.弯曲河流B.非矩形河流C.矩形弯曲河流D.平直河流
19、无组织排放可简化为（A）。
A.连续恒定B.不连续恒定C.连续不恒定D.20、人体健康基准值为依据的地下水，属（21、《污水综合排放标准》汞的最高允许排放浓度（0.0522、执行《污水综合排放标准》的行业（D
A.造纸B.染整C.磷肥
23、属于线声源的是（A）。
A.铁路B.设备C.飞机
24、突发性噪声测量量应为（）
25、需要做替代方案比较的是（）
26）。
A.源项分析B.风险识别D.风险管理
27D）。
A.SSC.挥发酚D.硝基苯
28.B）。
A.二氧化硫C.挥发酚D.氮氧化物
29、地表水总磷的二级质量标准是（）。答：地表水0.1（湖库0.025）
30、打桩晚上的噪声标准值是（）。答：禁止
31、混凝土搅拌机等结构施工阶段噪声限值是（）。答：70（白天），55（晚上）
32、无组织排放源的排气筒高度是多少（B）。
A.10B.15C.20D.2533、地下水常规水质测监测数据以下不需要的是（E）。
A.挥发酚B.DOC.氰化物D.氨氮E.总大肠菌群
34、倾斜烟羽颗粒物模式中的颗粒物指(B)。
A.＞10μmB.＞15μmC.＜15μmD.＜10μm35、有风点源扩散模式中风速为()。答：U10≥1.5m/s
36.根据工程建设过程，验收调查时段分为（A）。
A.工程前期，施工期试 运行期B.建设期、运行期、服务期满
C.建设期、运行前期、运行中后期D.37、某水体为渔业和游泳区，问执行哪个环境质量标准（B）。
A.渔业水质标准B.地表水环境质量标准C.地下水D.海水
38、为保障农业生产，维护人体健康的土壤类别为（B）类。
A.ⅠB.ⅡC.ⅢD.Ⅳ
39、以下不可以进入生活垃圾填埋场的的是（D）。
A.居民（产生的垃圾）B.厨余垃圾C.木屑D.汽车废旧轮胎
40、有一题关于风险的单选题，下列哪些属于风险源（）。答：鞭炮仓库
41、二级生态环境影响范围（B）km。
A.1-2B.2-8C.8-30D.42、大气污染源调查因子不宜多于（）个。答：5个
43、一般田地属于土壤环境质量标准中的（BA.1B.2C.3D.劣344、新建锅炉房烟囱周围半径200其烟囱应高出最高建筑物（）以上。答：3m
45C）。
A.1级B.2级C.2级以上级
47）。答：72dB
48）
A.1~2B.2~8C.8~30D2~6
49C）类。
A.ⅠC.ⅢD.Ⅳ
二、不定项选择题（每题2 分，共2×50=100 分，多选少选均不得分）
1、厂界噪声白天60dB，夜50dB 的区域是（CD）。
A.人群居住区B.文教机关区C.居民区、商业和工业混杂区D.商业、工业区
2、排气筒不能低于25m 的污染物是（BCD）。
A.甲苯B.HCNC.ClB2BD.光气
3、某锅炉房外150m 处有一个47m 高建筑物，根据《锅炉大气污染物综合排放标准》的规定，锅炉烟囱高度符合要求的是（D）。
A.40mB.45mC.47mD.60m4、以下污染物在企业单位排口监测的是（ABC）。
A.总砷B.总铅C.总镍D.总铜
5、一企业，A 和B 均执行综合排放标准，后A 出了XX 行业标准，问现在A 和B 各执行(ABE)标准。
A、A 执行XXX 行业标准B、B 综合排放标准
C、B 执行XXX 行业标准，A 综合排放标准
D、B 执行XXX 行业标准，A 执行XXX 行业标准
E、B 综合排放标准，A 行业排放标准
6、环境质量一般分等级，与功能区类别相对应，以下正确的是（ACD）。
A.大气三级标准，分为一至三类B.水五类标准值，分为Ⅰ-Ⅴ类
C.声分为5 类，1-5 类D.土壤分3 类，1-3 类
7、地面水环境现状评价的方法是(BCD)。
A.统计检出率B.超标率C.超标倍数D.单项组分评价法
8、以下不属于事故风险应急措施的是(BC)。
A.液罐防护设备B.超标排放C.自然灾害D.9AB）直接有关是
A.噪声管理法规与标准B.噪声级预测C.D.噪声环境影响评价
10、替代方案是指（ABD）的替代。
A.选址选线B.工艺规模C.AD）。
A.考虑类比测量法B.C.D.不用指明被引用的数据的来源ABC）。
A.上游集水区域B.D.ABCD）。
A.一致性B.C.公众参与D.可操作性CD）。
A.人畜居息地500 米B.C.距军事基地5kmD.地表水在150 米之外
15.危险废物焚烧项目可以建在（BD）。
A.环境空气一类B.环境空气二类C.水一级和二级保护区D.人口居住的密集区下风向
16、生态现状评价可以用的方法是（ABCD）。
A.图形叠置法B.系统分析法C.质量指标法D.数学评价法
17、评价生态现状可选用（ABD）等测算值，统计值来支持评价结果.A.生物量B.土壤侵蚀度C.密度D.荒漠化
18、某企业所排污水温度41.8 度，pH 7.8，铜（几个重金属），按地面水环境影响评价导则分级判据，污染物分类，以下正确的是（B）。
A.热污染，酸和碱、持久性污染物
B.热污染、酸和碱、持久性污染物、非持久性污染物
C.热污染、非持久性污染物
D.热污染，持久性污染物
19、规划中几个建设项目在一定时期内兴建并向同一地面水域排污时，（AD）。
A.有关部门规定排污总量B.允许利用水体自净能力的方法
C.重新选址D.企业自定排放总量
20、湖泊完全混合衰减模式适用条件（AB）。
A.小湖B.非持久污染物C.污染物连续稳定排放D.无风条件
21、污染源简化，面源可以简化为（C）。
A.连续稳定排放B.非连续稳定排放C.连续非稳定排放D.非连续非稳定排放
22、湖泊（水域规模）是主要按（AB）决定。
A.面积B.水量C.项目规划D.环境特征
23、不适用《工业炉窑大气污染物排放标准》的炉窑是（A A.焦化炉B.非金属炉C.熔铁炉D.炼钢炉
24、海水水质功能区划分是根据（BCD）。
A.海水深度B.面积C.适用功能D.25、判断大气稳定度的常规气象资料是（A.总云量B.低云量C.26 ABC）。
A.工作等级B.工程特性C.27）决定。
A.评价等级B.D.ABC）。
A.混合过程段C.上游河段D.下游河段）。
答：环境敏感区
31、有风点源扩散模式的适用条件有（）。
32、不同噪声评价等级工作基本要求的判断（）。
33、影响噪声预测的条件是（）。
34、规划环评中，环境保护对策与减缓措施的排序（）。
35、下列哪些属于风险物质识别的内容（）。
36、新建一房产类项目，项目用地原为XX 厂，经监测厂区内现浅层土壤受到污染，XX 金属因子含量超标，深层土壤符合标准，则（）。
A.需进行土壤治理B.不需进行土壤治理C.D.37、危险废物贮存设施的选址要求（）。
注：有多个选址，注意区分贮存设施与处置设施相比没有地下水3 米的要求，就这让我做错了。
38、《建设项目竣工环境保护验收技术规范-生态影响类》的验收调查工作程序包括（ABCDE）。
A.准备阶段B.初步调查阶段C.编制实施方案阶段
D.详细调查阶段E.编制调查报告阶段
39、《建设项目竣工环境保护验收技术规范-生态影响类》的验收调查时段包括（ABC）。
A.工程前期B.施工期C.试运行期D.运行期E.退役期
40、生态影响类项目的验收调查，运行工况需达到75%以上的项目是（AB）。
A.道路交通B.城市轨道C.矿山开采D.油气开发工程
41、执行《污水综合排放标准》的行业（CD）。
10.城市轨道交通换乘效率评价 篇十
城市轨道交通换乘效率评价
在城市轨道交通系统中,换乘是一个关键环节.建立城市轨道交通换乘评价指标体系,并根据运能匹配度、人均换乘设施面积、枢纽停车设施率、平均换乘时间、平均换乘距离、舒适性、安全性等7个指标对指标体系进行定义和量化,建立评语集并构造判断矩阵,最后应用层次分析法对城市轨道交通换乘效率进行综合评价.
作 者：穆振华 米根锁 乔磊 MU Zhen-hua MI Gen-suo QIAO Lei 作者单位：兰州交通大学,交通运输学院,甘肃,兰州,730070刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：12(1)分类号：U121关键词：层次分析法 换乘 轨道交通 评价
11.交通影响评价技术标准 篇十一
近年来, 科学协调城市发展与交通功能的交通影响评价机制 (TIA, Traffic Impact Anasysis, 中文简称交评) 已得到国内外交通专家的充分肯定和广泛应用, 并颁布制定了一系列相对成熟的法律法规和技术规范。[1,2]这些标准和规范促使交通影响评价在控制和改善项目周边区域交通功能上发挥了重要作用, 也在一定程度上保障评价结果的合理性和准确性。但是, 随着交通影响评价工作大规模地开展, 在实际运营过程中所暴露出的基础数据的共享程度低、第三方编制单位的良莠不齐、部分开发商急功近利等问题, 干扰了交通影响评价的科学性和准确性, 致使其在部分开发项目上并未起到应有的管理控制及规划作用。为了指导和监督交通影响评价工作, 相关学者提出了持续性交通影响后评价 (TIPE, Traffic Impact Post-Evaluation) 机制[3], 旨在通过对项目影响区域内道路交通状况进行持续性跟踪调查, 找出原交通影响评价方案潜在的隐患和不足, 最终提出必要的整改措施, 纠正和引导城市建设项目的开发。
目前, 许多学者研究交通影响后评价工作, 但国内这类评价仍处于发展完善阶段。王元庆等阐述了交通影响后评价的相关概念和进行交通影响后评价的必要性[4];霍娅敏等在此基础上建立了较为全面的交通影响后评价体系, 并运用实际案例对其进行定量分析, 但在许多指标的筛选上与交通功能后评价指标内涵重叠, 未能区分两者的评价功能和目的[5];王晓燕等则结合模糊综合评价法和关联矩阵法, 运用实际案例对交通影响后评价进行定量分析, 但采用此方法存在数据统计量大且权重难以确定的难题。[6]归纳起来, 现有交通影响后评价体系有以下三个缺陷: (1) 评价功能不明确, 现有的交通影响后评价指标与交通功能后指标内涵重叠度较高, 部分工作应当归属交通功能后评价。 (2) 评价结构不合理, 对于交通影响程度的评价不够深入, 也未对开发过程中的实施状况进行监督。 (3) 评价方法不完善, 采用综合模糊评价法, 在对模糊集的取值大小进行运算时往往会致使部分中间信息缺失, 造成评价结论不准确。据此, 本文重新构建更符合客观需求的交通影响后评价指标体系, 再采用层次分析法确定各个指标的权重系数, 最后选用评价方法更合理的属性数学方法针对交通影响评价进行后评价。
二、交通影响后评价涵义
1. 基本定义及内容
交通影响后评价是一套监督交通影响前评价的准确性和科学性指标体系。运用这套评价理论和方法[7], 对交通影响前评价结论进行回顾和总结, 对预期目标实际产生的偏离进行分析, 找出产生较大偏差的原因及潜在的隐患, 从而储存和积累建设项目可行性研究、交通影响前评价等方面的经验教训, 提出合理的改进措施, 并将其反馈到今后的土地开发前期研究中去, 以达到不断提高并改善建设项目可行性研究和交通影响前评价的可信度的目的。
2. 指标体系建立
交通影响后评价是一项复杂的工作, 评价内容广泛, 涉及到与交通相关的各个方面。严格来说, 不同项目由于用地性质和建筑使用功能的不一致, 应当有一套相应的评价指标和评价体系。但是, 为了促使交通影响后评价体系的规范化、精细化和科学性, 需要从中筛选出一些具有共性的指标来检验交通影响前评价工作。值得注意的是, 交通功能后评价的工作流程与交通影响后评价类似, 两者都是以项目运营后产生的实际交通数据为依托进行的后评价工作。但前者主要目的是检验项目完成后交通功能上的风险性、适合性以及可持续性;后者则是对交通影响前评价的监督和反馈。两者在指标的筛选及构建上应当有所侧重。例如, 交通持续性评价应当归属交通功能后评价范畴, 而交通需求预测后评价更适合用于检验交通影响前评价。
据此, 本文在借鉴国内外一些交通影响后评价案例, 参考城市交通规划的技术标准的基础上[8,9], 从交通影响前评价的研究内容和实施流程角度出发, 充分考虑后评价的功能和定位, 把交通影响后评价划分为交通需求预测后评价、交通改善措施后评价、交通适应性后评价三大体系 (见表1) 。其中, 交通需求预测后评价分别从背景交通需求、项目机动车交通需求、项目非机动车交通需求三个部分检验交通影响前评价的需求预测阶段的准确性。交通改善措施后评价的目的是针对交通影响前评价中提出的改善措施实际的效果进行评价, 主要涵盖公共交通改善、静态交通改善、人行交通改善、机动车改善四个方面, 对不同的后评价项目需要参照交通影响前评价中提出的改善措施筛选出有针对性和代表性的指标进行评价。交通适应性后评价则是结合现状交通数据, 定量地分析现状交通是否适应城市交通的发展, 主要从道路、公共交通、交通组织、交通环境的角度出发 (见表1)
3. 指标定量化计算方法
由表1可知, 交通影响后评价指标体系涵盖三个子系统, 共三十八项指标。这些指标的定量化计算需要依托现状调查数据, 再采用工程学原理分别进行计算。通常来说, 计算后的指标为现状评价指标, 而后评价需要对前评价的实施效果进行客观对比。因此, 大部分指标需要通过如下所示公式 (1) 进行偏差换算。
其中, Ik为第k项指标的偏差率;Nij为项目投入使用初期第i年进行的交通影响后评价工作中第j个子系统的指标现值;Pij为对应Nij的预测值, 通常需要采用交通影响前评价中预测方法将预测年限换算为第i年;aj为第j个子系统的权重, 满足显然, 不同类型指标所对应子系统和权重不同。例如, 道路流量预测类指标可分为主干路、次干路、支路;停车需求预测类指标可分为路内停车场、地面停车场、地下停车场。同时, 也存在部分指标无法采用式 (1) 中的方法定量化计算。其中, 指标I4、I9、I11、I13具有按一定比例分布特点。这四类指标样本含量均较小, 适用于T检验来进行独立样本双总体检测, 分析交评前后数据的显著性差异。指标I25、I35、I36、I37、I38属于问卷调查类指标, 通过问卷调查的方式, 让不同类型群体在不同等级选项上进行判断, 公式为:
式中:Pij为问卷调查中第i类人群中第j类评价的人员数量占第i类人群人口总数比例, 这些群体可分为居民、驾驶员、物业人员、公交运营部门人员、交管部门人员等。Cj为第j类评价的得分值, 由专家经验确定。以出行便利性I35为例, 评价类型可分为明显改善、略有改善、没有变化、有所变差等4项, 其得分值分别为3、1、0、-3。
三、交通影响后评价的属性数学模型
目前较为成熟的交通影响后评价理论方法主要有矩阵分析总结评价法、成功度评价法、系统动力学模型、人工神经网路模型法、模糊综合评价法等。其中, 矩阵分析总结评价法及成功度评价法的主观判断、定性分析多, 使后评价的客观性不足。系统动力学模型适用于经济效益预测评价, 但交通影响后评价更注重的是与前评价的规划方案及实施效果的对比分析。人工神经网络模型法在样本充足条件下能处理大型复杂系统。当前我国交通影响后评价尚属于起步阶段, 无法提供大量符合需求的样本。模糊综合评价法中对模糊集的取值大小运算具有随意性, 往往会致使部分中间信息缺失, 造成评价结论不准确。程乾生分析了属性数学模型和模糊数学模型的差异, 应用案例表明采用属性数学模型进行交通影响后评价更为合理。[8]据此, 本文首先对交通影响后评价等级进行划分, 然后建立单指标属性测度模型, 最终对属性测量进行综合测度分析。
1. 评价等级的划分
依据表1中交通影响后评价指标体系, 可设X为交通影响后评价的对象空间, 则对X中的每一个元素x均需要对38个指标进行测量。再依据交通影响后评价指标的功能大小将评价领域集V的分为完全成功V1、基本成功V2、部分成功V3、不成功V4与失败V5五个等级, 即V={V1, V2，…, V4, V5}, 如表2所示。其中, aj, i-1-aj, i代表第j项指标的Vi类评价的取值范围。
2. 单指标属性测度分析
借鉴已有的属性识别理论模型[10]和属性数学综合评价方法[11]的研究成果, 对图1所示的交通影响后评价指标体系中的单项指标, 其属性测度分析方法为:设交通影响后评价对象空间X中任一元素x的第j个指标值为t, 则可以由表1确定该单项指标的属性测度函数为μxji (t) 。在表1中, aj, i满足aj, o<aj, 1<…<aj, n或aj, o>aj, 1>…>aj, n。根据属性数学的指标测度函数计算方法, 令:
现在假设aj, oaj, 1aj, n, 且j=1, 2, …, 38;i=1, 2, …, n-1, 则单指标测度函数Uxji (t) 如公式 (3) ~公式 (5) 所示:
3. 多指标综合测度分析
在交通影响后评价中, 每个指标代表的涵义不同, 关联程度也不同。假定第j个指标权重为wj, 则满足此处, 先采用层次分析法计算确定各级评价指标权重wj, 再由各指标权重wj和单指标测度函数μxji (t) 可得到多指标综合属性测度, 如公式 (6) 所示。显然, 公式 (6) 能满足归一化要求。
4. 系统属性识别分析
设{V1, , V2, ...., Vn-1, Vn}为属性空间X的一个分割, 指标x属于属性空间X中评价领域Vi类的属性测度为μx (Vi) , 满足属性识别是判断指标x属于属性空间F中, 评价领域中的哪一类Vi。目前属性识别方法有最小代价准则、最大属性测度准则、置信度准则。由于交通影响后评价的属性空间属于有序分割, 此处采用置信度准则。判别方法为:若λ为置信度, 则有可以认n为指标x属于Vk类。λ一般取值范围为0.5<λ<1, 一般取值0.6~0.7之间。
四、实例分析
1. 案例概况
本文以苍南县城新区36-1地块建设项目交通影响评价为例。该项目2014年初投入使用, 总用地面积61610平方米。交通影响前评价目标年限定于2017年, 交通影响后评价的数据基准点选择为2015年1月。从运营一年来的效果看, 该项目建成后路网的通行能力、服务水平满足要求, 基本实现项目产生交通量与周边道路交通量的协调与平衡。但无法准确获知交通影响前评价分析预测的可靠性和改进措施的成功度。有必要对该项目进行交通影响后评价。
2. 单指标评价属性测度分析
通过对案例建设项目的交通影响前评价每个指标的特征分析, 并咨询相关领域专家, 最终确定案例地块建设项目的交通影响后评价单指标评价的等级划分, 见表3。
此处以背景交通量为例, 说明案例地块交通影响后评价指标体系中单指标属性测度分析过程, 如下所示:
步骤1:构造函数。按照公式 (3) ~ (6) , 构造弱势群体公平性属性测度函数。
步骤2:数据调查。通过对案例地块交通数据调查, 并核对交通影响前评价数据, 可得到研究范围内主要道路背景流量特征, 见表4。从表中可知, 前后评价的流量均存在一定的偏差。其中, 主干路的流量平均偏差为4.5%, 权重取0.7;次干路的流量平均偏差为4.3%, 权重取0.2;支路的流量平均偏差为6%, 权重取0.1。利用前述公式 (3) , 可知背景交通流I1的指标值x1=5.9%。
步骤3:计算属性测度。将x1=5.9%代入到公式 (7) ~ (11) 中, 计算出弱势群体公平性指标属性测度为 (0.76, 0.24, 0, 0, 0) , 此时流量增长率I1的属性测度计算完毕。若置信度取值为0.6, 则发现指标流量增长率I1的评价等级为完全成功, 可认定改需求预测技术较为成熟。
3. 二级评价指标测度分析
本案例中, 首先由问卷调查获得数据, 依据公式 (1) 和公式 (2) , 分别计算得到这个地块交通影响后评价的38个指标为:x= (0.059, 0.093, 0.073, 0.98, 0.112, 0.312, 0.0091, 0.0077, 0.93, 0.233, 0.89, 0.312, 0.091, 0.01, 0.424, 0.338, 0.237, 0267, 0.298, 0.108, 0.325, 0.056, 0.236, 0.128, 1.47, 0.271, 0.144, 0.272, 0.087, 0.061, 0.204, 0.464, 0.371, 0.475, 1.31, 2.03, 1.03, 1.92) 。接着按上述步骤计算这38个指标的单指标属性测度。然后依据专家给出的权重系数, 分别计算二级评价指标属性测度。最终得到交通需求预测属性测度U1= (0.573, 0.194, 0.112, 0.121, 0) , 改善措施后评价属性测度U2= (0.397, 0.219, 0.186, 0.198, 0) , 交通适应性后评价属性测度U3= (0.233, 0.201, 0.347, 0.192, 0.027) 。按置信度准则, 本案列中取置信度λ=0.6。因此, 案例地块交通影响后评价的二级评价指标中交通需求预测和交通改善措施评价结果为第二级V2 (基本成功) , 交通适应性后评价的评价结果为第三级V3 (基本成功) 。由此可见, 苍南县城新区36-1地块交通影响前评价中需求预测类指标的技术较为成熟, 评价结果合理可靠;交通改善措施中提出的建议合理中肯, 开放商执行到位, 而交通适应性后评价仍存在不足, 需要改进。
4. 综合测度分析
当x∈X时, 依据公式 (6) 可知, 综合属性测度的矩阵合成运算为U=wμ-1, 且权重矩阵A= (0.5, 0.3, 0.2) 。据此, 由上文数据可以得到上海外滩综合改造工程交通影响后评价的多指标综合属性测度为:U= (0.4522, 0.2029, 0.1812, 0.1583, .0054) 。在本案例中, 取置信度λ=0.6。因此, 按置信度准则, 案例地块交通影响后评价结果为评价领域中的第二级V2 (基本成功) 。从评价结论可知, 案例地块交通影响前评价具有一定合理性、科学性。但从交通适应性评价角度看, 仍存在交通配套设施有待完善, 出行者满意度不高等不足。
五、结论
交通影响后评价是一个复杂且崭新的课题, 其研究有助于完善交通影响评价机制, 有效追踪项目开发中交通影响持续性和动态性, 协调城市交通供需平衡, 完善监督交通影响前评价工作。本文基于项目后评价原理, 提出交通影响后评价评价指标体系, 采用属性数学方法, 将指标间的定性关系定量化, 使综合评价更科学、合理。通过苍南县城新区36-1地块交通影响后评价实例分析, 验证了前述评价指标体系和评价模型方法的实用性、有效性。
摘要：本文结合交通影响前评价的特点与要求, 提出了交通影响后评价指标体系, 给出了各个指标评价值定量化计算的方法, 并基于属性数学模型, 建立了交通影响后评价指标属性测度模型。通过对苍南县城新区36-1地块交通影响后评价的实例分析, 验证了评价指标体系和评价模型的实用性和有效性。
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