船舶制造专业英语

船舶制造专业英语（精选8篇）

1.船舶制造专业英语 篇一

1．A/C duct and vent duct structure of W/H Deck.驾驶甲板空调、机械风管结构。

2．Inspection the structure and loading test of the lifeboat(Rescue boat)davit.救生（助）艇吊架结构和压重试验。

3．Ref.Freon piping to be done air-tightness test and vacuum test.冷藏氟利昂管系密性试验和真空试验。

4．Ref.Plant to be done protection device test and cooling-down test.冷藏机组保护装置试验及打冷试验。

5．Accommodation air-condition Freon piping to be done air-tightness and vacuum test.房舱空调氟利昂管系密性试验和真空试验。

6．Accommodation to be done air flowing adjustment test.房舱风量调整试验。

7．E/C room Package A-C to be done function test.集控室单位式空调效用试验。

8．E/R air drier to be done function test and alarm test.机舱空气干燥器效用试验及报警试验。

9．Superstructure water-tightness doors and windows to be done hosing test.上层建筑水密门窗冲水试验。

10．Cabin supply fan to be done function test.房舱风机效用试验。

11．Superstructure lifesaving and fire fighting equipment to be done inspection.上层建筑救生、消防设备交验。

12．Galley and laundry equipment to be done function.厨房、洗衣间设备交验。

13．Refrigerator to be done function test.冰箱效用试验。

14．Rescue boat davit(life raft davit)to be done static(dynamic)loading test.救助艇架（救生筏吊架）静（动）负荷试验。

15．Mushroom outlet closing and opening by hand to be inspected.菌形风帽手动启闭试验。

16．Superstructure compressed air(water supply、fire fighting、smoke detection)piping to be done air-tightness test.上层建筑压缩空气管系（供水管、消防管、烟雾探测管）密性试验。17．

Cabin condensation piping to be done free-flowing test.房舱凝水、落水管系畅通试验。

18．Deck flushing piping system to be done air-tightness test.甲板冲洗管系密性试验。

19．Painting RM.Fire fighting pipe to be done air-tightness test.油漆间消防管系密性试验。

20．W/H water spray pipe to be done function test.驾驶室水喷淋管系效用试验。

21．Insulation of A-deck(including A60 insulation).A甲板绝缘（包括A甲板A60绝缘）。22．

Floating floor of E/C RM.集控室浮动地板。

23．Insulation of emergency generator room(including A60 insulation).应急发电机室绝缘（包括应急发电机室A60绝缘）。

24．Insulation of escape in E/R.(including A60 insulation).机舱逃口绝缘（包括机舱逃口A60绝缘）。

25．Insulation of F11# bulkhead in E/R.(including A60 insulation).F11#舱壁绝缘（包括F11#舱壁A60绝缘）。

26．Completeness of all cabins to be inspection.全船房舱完整性提交。27．

Inspection insulation installation for master room, Chief engineer room，electrical engineer room before install panel.船长室、轮机长室、电机员室上板前检查隔热安装。28． Completeness delivery of accommodation(joiner work and interior decoration of accommodation)for master room(chief engineer room).船长室（轮机长室）舱室完整性（木工和内部装饰）提交。

2.船舶制造专业英语 篇二

一、当前高等职业院校面临的英语教学理念认知

高等职业院校课程教学改革工作已经展开,对于人才培养模式的探索与实践一直在继续。合作教学、双元制模式以及教学生产联合体、产学合作等等理念的借鉴与实践也在尝试中取得一定成效。而作为当前高校课程教育改革实际,对于传统的教育模式的改进势在必然。特别是在知识结构的优化上,师生关系的平等构建上,强化课程教学反思意识与能力提升上,都需要从实践教学中把握综合的知识教育观。知识的开放性与文化性已经成为当前知识经济时代的主体特征,对于知识的价值不再于现成的东西,而是从中来激发人的创新意识,对于所谓的“真理”不再是传授的重点,而是从知识的理解与内化中来重建知识体系,由此来强化学生对知识的整体性认知。课堂教学模式的探索,打破了传统师生关系中的教师权威,而是将师生平等关系作为最基本的教学前提,营造和谐的师生关系,从现代教育理念及视野下来构建知识学习平台,学生从参与中来理解知识,在教师的引导下来建构文化,并从师生情境交互中来分享知识,学会自主探究。

可见,对于当前高等职业教育来说,教师不再是知识的专制者,更是在师生情境中带领学生从中来获得知识体验,以朋友的身份来促进知识语境下的自由交流。对于“师生对话”,要从具体的问题情境中来发表自己的理解与思考,通过相互平等的沟通方式来激发师生共同认知生活经验,共同培养学习兴趣,共同提升知识水平。鼓励学生能够从知识的体验中,参与到具体的学习任务中,尤其是在英语教学及实践中,要从语言的学习过程中,营造积极的情感氛围,增强学生对跨文化意识下的自主学习能力,促进学会能够从“教”中转化为“学、练”,从自主的语言学习中强化对新语言知识的自我建构,创造性的掌握并使用好英语。知识的建构离不开具体的课程,而课堂教学并非是封闭的,更是开放的和富有弹性的。师生共同参与到知识的探究中,从知识的学习中大胆质疑,“学成于思,思源于疑”,英语教学要从鼓励和帮助学生自主探究意识上勇于质疑,并从质疑中体验获取新知的乐趣。发现问题,参与阅读,搜集数据,形成理解,回答并交流。探究式学习已经成为转变学生学习方式的有效方法,更是通过对探究式学习的引导,来培养学生从实践应用中增强知识创新能力,更好的胜任高等职业教育人才培养需要。

二、当前船舶专业英语教学特点及现状

高等职业教育在体现行业特点上,要注重职业教育的行业为导向,特别是对基础知识与专业知识之间的衔接融合上,要从专业技术体系的整体上来进行把握。当前职业院校开展英语教学创新,在分析原因中寻找积极的解决思路和办法,特别是在船舶类院校,要从行业发展实际需要上,融合好基础英语与专业英语的衔接问题。据调查,对于船舶类学生在英语专业水平测试中,其英语应用能力还有待提高,而多数学生希望通过自身的努力来掌握专业英语能力,将英语作为行业交流,以及对国际船舶知识的学习工具。所以,我们从现实考察与分析中,对于当前学生英语水平差异性较大的现状下,如何就其英语能力进行有序提升,做好基础英语的摸底测试,科学评判学生的英语基础,不仅是改善船舶类学生英语教学质量的前提,也是优化英语知识教学结构,提升课堂教学针对性,增强学生学习内驱力的有效途径。

三、改进船舶专业英语教学的有效对策和创新思路

对于船舶类职业院校,一直以来对专业英语教学工作十分重视,在教学课时及课程分配上,在强化专业英语教学的同时,也注重与船舶行业发展的联系,特别是对于船舶基础英语,船舶工程英语,船舶动力英语,船舶电气英语、船舶材料英语的结合,也在语言教学导向下推进了课程教学改革的发展。

1.以教学为导向来推进基础英语与专业英语的衔接。我们从英语教学目标来看,对于船舶专业英语的教学应着眼于英语能力的培养,特别是利用英语来拓展知识学习领域,增强学生对船舶类行业的理解和认知。作为语言基础教学与专业能力教学,一方面注重英语的表达上,让学生能够听得懂、用得好;另一方面要从船舶专业教育实践中,懂得查阅相关英文资料,便于提升专业领域英语的学习能力。社会在人才需求多元化上,对于求职者英语应用能力要突出学科优势,特别是对于未来岗位的适应性,要从英语教学理念及改革中,兼顾高等教育与高等职业教育之间的双重任务,体现英语基础知识和基本技能的培养。在传统英语教学实践中,对于基础英语的课程设置相对较少,教学方法以教师讲授为主,重点突出对英语语言知识及语言技能的学习,介绍英语文化及习俗等内容。同时,在体现职业特色上,坚持实用为主,充分发挥职业院校应用型人才培养优势,提升学生职业英语应用技能,为后续发展及多元化人才培养目标创造基础和条件。

2.以教材为导向来推进基础英语教学与专业英语课程之间的融合。教材是课程教学的基础,也是体现课程改革理念,增加教学实效性的关键。对于教材的选择,尤其是对于船舶类学生英语基础教材和专业教材的设置,要本着联系学生生活实际以及就业、行业发展需求进行密切结合,在突出教材的可操作性、趣味性和实用性上,体现教材选择的多元化、立体化、网络化。如对于纸质教材的设置,对多媒体光盘教材的引入,对录音磁带、网络课程的设置,以及英语教学网站及资源库的导入等等,从而丰富了课堂教学的资源环境。需要强调的是,对于专业英语教材资源的选择上,必须要从英语语言与船舶类职业知识的联系,既要注重知识的实用性,又要体现知识的系统性。优秀的专业英语教材并非是语言知识的堆积,而是以文化为载体,以突出专业英语应用性为依托,深入浅出的扩展学生的知识视野,增强学生对专业英语知识的理解与掌握。同时,在教材与课程设置上,要体现学生的主体地位,增强学生的学习主动性,引导学生从专业英语知识的学习中提升综合能力。

3.注重对英语教学模式和手段的创新,强化知识体系的顺承衔接。船舶类英语教学对学生的应用能力始终放在首位,尤其是在利用英语来解决实际问题时,要能够从船舶基础理论入手,拓宽知识面,在教学模式的改革中,主要从以下几点着手:一是注重对船舶类学生英语自主学习能力的培养。自主学习是当前英语课堂教学的重要途径,也是凸显学生课堂主动性的前提,要充分发挥学生自身的学习潜力和主动性,积极从课堂问题设置中,引导学生从探究中增进知识合作,从自身知识体验中来思考和解决问题。英语课堂讲究敢说、多说,大胆质疑,对于学生的积极表现要进行鼓励和表扬,并从尊重学生的个体差异性上,增强学生的自信心。二是对英语课堂教学模式要突出学生的主体性地位。船舶类型、船舶结构、船舶知识在表述中多以讲究图表方式,因此在船舶专业英语上,要从知识点的拓展上,从教学方法的构建上体现轻松与趣味。贴近学生的岗位实际,注重知识的学用一致,以国际人才培养与船舶专业能力接轨。三是注重学生自主学习活动的创建,突出学生的学习积极性,以船舶专业英语与基础英语的衔接中来构建知识资源库。四是利用现代技术和教学手段来培养船舶类学生的学习能力。利用现代网络学习环境,积极从英语语言教学资源中丰富课堂教学,如开展互联网英语阅读教学,强化对船舶类英语网站资源的学习。在教学方法的革新上,转变传统教师讲授的单一模式,注重互动性教学,特别是营造良好的英语会话环境,提倡学生从兴趣上来参与到课堂教学中。发挥网络多媒体的优势,改变传统英语教学讲授模式,鼓励学生拓宽知识学习渠道,增进课堂教学氛围。如利用现代教学设备来营造语言环境,结合图片、录音、视频、电影、软件等教具来拓展课堂授课方式,使学生能够从直观的电化教育中理解专业英语。

4.注重对教学考试体系的改革,突出知识与能力的客观评价。从船舶类学生英语教学考核体系来看,传统的测试与评估模式缺乏对学生英语能力的考察,而对于当前素质教育,能力导向下的职业教育,迫切需要从船舶英语教学与测试中凸显客观、公正与准确。变革教学手段,创新评测机制,将英语语言应用与课堂能力统筹起来,建立满足船舶类学生语言、交际考核体系,能够从“听、说、读、写、译”等综合语言技能考核中,全面培养学生对专业英语的掌握能力,并将之贯穿于平时的课程教学实践中。当前职业教育目标将从多元化视角,更加注重教育的关联性与丰富性,在人才考核及综合测评中,要将知识体系与能力目标建立综合,将课堂教学及学生知识运用能力进行全面融合,体现考核的客观性。

5.注重对实习与实践的融合,拓宽职业培养目标。高等职业教育在人才培养目标上,将以实践技能为主线,注重岗位职业能力锻炼,注重理论知识与实践技能的融合。在船舶基础英语与专业英语教学中,以教学场景和学习任务为依托,通过拓展课堂教学与校外实践渠道,强化对校内实训与校外实习的统筹,在英语课堂知识实践中,尝试通过船舶专业英语证书培训基地建设,立足于船舶岗位能力来开展专业英语岗前培训与职业能力培训,让更多的学生能够从英语专业培训中得到锻炼,从英语知识的实际运用中提升专业技能。需要强调的是,对于船舶结构及船舶类设备相关的英语词汇,要从课堂情境构建中来强化英语对话与练习,在理论教学与实践教学协同中,强化学生利用英语资料翻译,注重与国际船舶企业进行人才知识交流。

3.船舶制造过程概述 篇三

船舶由成千上万种零件构成,几乎与各个工业部门都有关系.除特有的船体建造技术外,造船还涉及到机械,电气，冶金,建筑,化学以至工艺美术等各个领域.因此,造船是以全部工业技术为基础的一门综合技术,反映一个国家的工业技术水平.由于船舶的航区,任务和要求不同,船舶产品具有品种多,生产批量小的特点.为了有节奏地生产,缩短制造周期,造船厂从接受订货至完工交船为止,都必须有周密的生产管理和技术管理.造船用的材料品种多,数量大,其中以钢材的使用量为最大.例如,制造一艘装载量为 1万吨的货船需要钢材3000～4000吨.船体结构用的材料主要是碳素钢和低合金高强度钢(见钢).采用高强度钢可减轻船体自重,降低推进功率,达到多装客货,增加装备或提高航速的目的.小型舰艇还采用铝合金,玻璃钢或钛合金作为船体材料.船舶需要在严酷的环境下营运,对于船用材料,除保证冶炼方法,化学成分和机械性能外,在可焊性能和耐蚀性能等方面都有较高的要求.造船工序

造船的主要工艺流程如下.1.钢材预处理

钢材预处理即在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷却收缩不匀或运输,储存过程中其他因素的影响而存在各种变形.为此,板材和型材从钢料堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正,以保证号料,边缘和成型加工的正常进行.矫正后的钢材一般先经抛光除锈,最后喷涂底漆和烘干.这样处理完毕后的钢材即可送去号料.这些工序常组成预处理自动流水线,利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运,号料,边缘加工等后续工序的运输线相衔接,以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化.2.放样和号料

船体外形通常是光顺的空间曲面.由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图,称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制.由于缩尺比大,型线的三向光顺性存在一定的误差,故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5,1:10的比例放样,以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置,为后续工序提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序.号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸,利用样板,样料或草图划在板材或型材上,并注以加工和装配用标记.最早的放样和号料方法是实尺放样,手工号料.20世纪40年代初出现比例放样和投影号料,即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应 的低倍投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底片,再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形,然后在钢材上划线.比例放样还可提供仿形图,供光电跟踪切割机直接切割钢板用,从而省略号料工序.投影号料虽在手工号料的基础上有很大改进,但仍然未能摆脱手工操作.60年代初开始应用电印号料,即利用静电照相原理,先在钢板表面喷涂光敏导电粉末,进行正片投影曝光,经显影和定影后在钢板上显出零件图形.适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式,即底图和钢板同步移动,在运动过程中连续投影曝光.适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置,则在钢板上一次投影出全部图形.这种号料方法已得到较广泛的应用.随着电子计算机在造船中的应用,又出现数学放样方法.即用数学方程式表示船体型线或船体表面,以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据,利用计算机进行反复校验和计算,实现型线修改和光顺,以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线.船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示,并可通过数控绘图机绘出图形.数学放样可取消传统的实尺放样工作,还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息,对船体建造过程的自动化具有关键的作用,是造船工艺的一项重要发展.3.船体零件加工

包括边缘加工和成形加工.边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状,利用剪床或氧乙炔气割,等离子切割进行剪割.部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工.气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条,通过同步伺服系统在钢板上进行切割,它可与手工号料,投影号料配合使用.采用数控气割机不但切割精度高,而且根据数学放样资料直接进行切割,可省略号料工序,实现放样,切割过程自动化.对于具有曲度,折角或折边等空间形状的船体板材,在钢板剪割后还需要成形加工.主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯，或采用水火成形的加工方法,即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热,并用水跟踪冷却,使板材产生局部变形,弯成所要求的曲面形状.对于用作肋骨等的型材,则多应用肋骨冷弯机弯制成形.随着数字控制技术的发展,已使用数字控制肋骨冷弯机,并进而研制数字控制弯板机.船体零件加工已从机械化向自动化进展.4.船体装配和焊接

将船体结构的零部件组装成整个船体的过程.普遍采用分段建造方式,分为部件装配焊接,分段装配焊接和船台装配焊接3个阶段进行.① 部件装配焊接:又称小合扰.将加工后的钢板或型钢组合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的过程,均在车间内装焊平台上进行.② 分(总)段装配焊接:又称中合拢.将零部件组合成平面分段,曲面分段或立体分段,如舱壁,船底,舷侧和上层建筑等分段;或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段,称为总段,如船首总段,船尾总段等.分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行.分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件.随着船舶的大型化和起重机能力的增大,分段和总段也日益增大,其重量可达800吨以上.③船台(坞)装配焊接:即船体总装,又称大合拢.将船体零部件,分段,总段在船台(或船坞)上最后装焊成船体.排水量10万吨以上的大型船舶,为保证下水安全,多在造船坞内总装.常用的总装方法有:以总段为总装单元,自船中向船首,船尾吊装的称总段建造法,一般适用于建造中小型船舶.先吊装船中偏尾处的一个底部分段,以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段,其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法;设有2～3个建造基准,分别以塔式建造法建造,最后连接成船体的称岛式建造法;在船台(或船坞)的末端建造第一艘船舶时,在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,将第二艘船的尾部移至船台末端,继续吊装其他分段,其至总装成整个船体,同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部,依此类推,这种方法称为串联建造法;将船体划分为首,尾两段,分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法.各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定.船体装配和焊接的工作量,占船体建造总工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的关键性工作,它不但直接关系船舶的建造质量,而且关系造船效率.自20世纪50年代起,焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊,半自动焊,电渣焊,气体保护电弧焊.自60年代中期起,又有单面焊双面成形,重力焊,自动角焊以及垂直焊和横向自动焊等新技术.焊接设备和焊接材料也有相应发展.由于船体结构比较复杂,在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊.结合焊接技术的发展,自60年代起,在船体部件和分段装配中开始分别采用 T型材装焊流水线和平面分段装焊流水线.T 型材是构成平面分段骨架的基本构件.平面分段在船体结构中占有相当的比重,例如在大型散装货船和油船上,平面分段可占船体总重的50%以上.平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备,它利用输送装置连续进行进料,拼板焊接以及装焊骨架等作业,能显著地提高分段装配的机械化程度,成为现代造船厂技术改造的主要内容之一.世界上有些船厂对批量生产的大型油船的立体分段也采用流水线生产方式进行装焊和船坞总装.船体总装完成后必须对船体进行密闭性试

验,然后在尾部进行轴系和舵系对中,安装轴系,螺旋桨和舵等.在完成各项水下工程后准备下水.5.船舶下水

船舶下水是将在船台(坞)总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程.船舶下水时的移行方向或与船长平行,或与船长垂直,分别称为纵向下水和横向下水.下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用较普遍;后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水,多用在内河中小型船厂.纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定倾斜.当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后,船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飘浮于水面.为减少下滑时的摩擦阻力,在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂;也可用钢珠代替下水油脂,将滑动摩擦改为滚动摩擦,进一步减少摩擦力.在船坞内总装的船,只要灌水入坞即能浮起,其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多.下水意味着船舶建造已完成了关键性的,主要的工作.按传统习惯,大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式.船舶下水后常是靠于厂内舾装码头,以安装船体设备,机电设备,管道和电缆,并进行舱室的木作,绝缘和油漆等工作，称为码头安装.码头安装涉及的工种很多,相互影响也较大.而随着船舶设备和系统 的日趋复杂,安装质量的要求也不断提高,故安装工作直接关系下水后能否迅速试航和交船.为了缩短下水后的安装周期,应尽可能将上述安装工作提前到分段装配和船体总装阶段进行,称为预舾装.将传统的单件安装改为单元组装,也可大大缩短安装周期,即根据机舱和其他舱室设备的布置和组成特点确定安装单元的组成程度,如主机冷却单元可包括换热器,泵,温度调节器,带附件的有关管道和单元所必需的电气设备.在车间内组成安装单元,然后吊至分段,总段或船上安装,这样可使18～25%的安装工作量由船上提前到内场进行,能使船上的安装周期缩短15～20%.6.系泊试验和航行试验

在船体建造和安装工作结束后,为保证建造的完善性和各种设备工作的可靠性,必须进行全面而严格的试验,通常分为两个阶段,即系泊试验和航行试验.系泊试验俗称码头试车,是在系泊状态下对船舶的主机,辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验,用以检验安装质量和运转情况.系泊试验以主机试验为核心,检查发电机组和配电设备的工作情况,以便为主机和其他设备的试验创造条件.对各有关系统的协调,应急,遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验.系泊试验时

4.全球船舶制造业发展趋势分析 篇四

一、全球造船业呈现中日韩三足鼎立格局

从波特的行业五力竞争模型分析，造船业受替代品和新进入者的威胁较小；但来自上下游的压力却逐步加大，尤其是上游的供应商方面的成本压力，正慢慢侵蚀着造船业的利润空间；造船业行业内部集中度较高，基本形成中日韩三国鼎立的竞争局面。具体分析如下：

造船行业内中日韩三国鼎立

在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。

供应商和需求商的谈判能力整体较强

随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，钢材等原材料和配套设备日益紧俏，买方市场环境下，供应商更具谈判优势，除了大型造船企业有一定的议价能力，其他大多企业只是内部消化成本上升的压力。同时，虽然航运运力投放需求较大，但由于全球造船业低附加值船型同质化严重，因此基本按国际市场行情定价，但航运企业在船企选择方面有更多余地；稍有不同的是，能够承建高附加船型的船企较少，相比于航运企业等需求方，造船企业更具话语权。

替代品和新进入者一段时间内够不成威胁

船舶运输的主要替代品为航空运输，但相比于海运，航空运输虽有时间快，方便灵活等优势，但运输成本太高，而且承运能力也远远低于海运，不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。近年来，东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业，相比于中日韩更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大；船市持续兴旺，一些航运企业也加入到造船领域，带有一些投机性的色彩。20世纪90年代以来，中国在继续坚持经济建设为重点的基础上，逐步加大了对国防的投入力度；国防费保持年均10%以上的增速，尤其是近年来，平均增幅提高到了17%以上。其中装备费的比重一直保持在33%左右的水平，依此趋势，2007年以后将超千亿元。

二、全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺

在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下，包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，本轮全球造船业高景气也正是得益于国际航运市场多年的繁荣。

另外，近年来整个行业国际规范、规则及标准接连生效，单壳游船淘汰等非市场因素也推动了船市的走强。据统计，目前油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。

当前，全球造船业仍处于高景气期，此轮景气持续时间之长、景气度之高前所未有。经历了持续5年的繁荣后，尤其是2007年的“井喷”后，未来全球船市走势如何成为了关注焦点。

英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度：认为尽管市场整体兴旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势；若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平，2008年~2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨；若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008年~2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。

韩国造船工业会认为，2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016~2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。

中国船舶工业经济研究中心包张静研究员认为，2008年及以后全球造船业或将由高度繁荣转向中度兴旺。从造船市场更远发展趋势看，国际宏观经济尤其是新兴经济体发展持续看好，造船市场需求结构也由过去单一游船为主转变到以游船、散货船和集装箱船多种主体的需求结构，波动中上升仍将是国际造船市场总的发展趋势。

船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。由于交船高峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。2008年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。中国原油进口量的增长和IMO提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心，油船价格将保持较好水平，很可能成为继2007年散货船之后的又一亮点；相比较而言，集装箱船市场前景较难把握，集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量，预计未来订造量恐难高过近几年水平，行情可能会逐步走低。

虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展；另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2008年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

三、全球造船业加速向中国转移

造船业作为劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业，是特别明显的全球转移产业。从上个世纪50年代开始，日韩凭借其在劳动力、土地等资源方面的优势，逐步挤掉了欧洲的霸主地位，实现了造船业欧洲向日韩的转移；日本也在1956年首次超过英国，居世界第一位。第二次产业转移过程中，韩国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本，于2000年赶超日本，成为世界第一造船国。随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限，中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现，相对日韩，中国在劳动力成本上具备10%的成本优势，该优势将在相当长的时间内维持，使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。尤其是在全球造船业景气回落的环境下，中国的低成本优势将会更加显著，使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。

中国造船业的发展速度明显高于日韩，中国造船技术差距与日韩相比将逐步缩小，国际竞争优势逐渐提升，中国超越韩国、成为下一个世界船舶制造中心的趋势已十分明显，只是时间早晚问题。

我们也要注意到，虽然我国造船企业与日韩企业的差距正在逐步缩小，但在生产设备和建造工艺等方面整体仍远远落后于日韩企业。自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变，设计门槛亟待突破。配套业发展滞后，关键设备严重依赖进口。而且，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下，大概是韩国企业的1/5到1/6，韩国造船企业目前正全力以赴拉大同中国之间的技术差距。低水平造船产能将大大减弱我国造船业未来抵御风险的能力，超越韩国，成为新的世界造船霸主，中国仍有很长的路要走。

与日韩相比，同类船型，尤其是低附加值船型上，我国在价格上确实具有很强的竞争优势，也正是凭借于此，我国造船业才有资本和日韩叫板。然而，人民的持续升值正在逐步弱化这方面的竞争优势。而且，目前我国造船企业手持订单中83%为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同，金额超过500亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每一美元兑换人民币减少1分钱，账面损失就达到5亿元人民币，如果人民持续升值将会给已签订合同造成巨大损失。

另一方面，劳动力、原材料和配套设备等成本刚性上涨，也给我国造船企业带来了极大的压力。人民币持续升值、成本刚性上涨已成为现阶段造船产业向我国转移的最大考验。

四、我国正由造船大国迈向造船强国

1、两大集团为主干将

从企业性质来看，我国造船工业呈现以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团组成的受中央直接管理的两大型企业集团和众多地方民营企业的格局。

我国造船行业的两大主要集团公司以长江为界划分，长江以南为中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”)，俗称“南船”；长江以北为中国船舶重工集团(简称“中船重工”)，俗称“北船”。中船集团主要集中在10万吨级以下的船舶制造，其长兴基地和龙穴基地将开发10万吨级以上的船舶制造；目前大型船舶制造厂主要都集中于中国船舶重工集团。

伴随着这一轮船舶业的景气周期，我国各地方民营造船企业也获得了难得的发展机遇，凭借其机制灵活、利益直接、效率较高等诸多优势，三大指标显示，已经占据了我们造船业的半壁江山。经过几年的快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接订单量、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列，正成为我国船舶业发展的另一股强劲动力。

2、重点发展三大基地

从地理位置来看，目前我国造船业已形成环渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集团拥有长江口和珠江口两大基地，中船重工主要拥有环渤海地区。

3、产能过剩危机日显

造船能力扩张已成全球性问题，供求关系可能出现扭转。预计到2010年世界造船能力将接近1.5亿载重吨，其中，韩国将达4400万载重吨，日本也进一步上升至3600万载重吨，中国将形成4000万载重吨以上能力；另外，东欧造船国家及越南、印度、巴西也在加快发展造船业。此轮景气周期过后，产能过剩是必然的，世界其他各国也将面临同样的问题。但对于我国来讲，形势更加严峻，在日韩的竞争压力下，可能带来同质化的恶意竞争，不利于我们造船业的长期发展。

4、船舶配套业发展相对滞后

据统计，在整艘船的成本价值结构中，总装占30%的份额，钢材约占27%份额，而配套设备却占最大份额为43%，近一半，是船舶产品主体价值的体现。

相对于出口型的船舶制造业,我国船舶配套设备大量依赖进口，近年来年均船舶配套设备采购额达到200亿元人民币，自主配套率平均只有40%，与日本的98%、韩国的90%相比，差距相当大。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等关键设备和部件都出现不同程度的短缺，船用仪表更是长期依赖进口。最可怕的是，我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里。

相比对造船业的发展，我国船舶配套业发展相对滞后，这对于我国发展平衡且可持续的船舶产业结构形成了一定的冲击。然而，压力和差距在某种程度上也是发展的挑战和潜力。在船舶制造业发展的带动作用之下，我国船舶配套业面临着振兴的机遇，按照船舶业历史发展规律，随着全球造船业中心的转移船舶配套业中心也会相应转移，这也是日本、韩国在二十世纪六、七十年代通过十年的引进技术、消化吸收过程，发展成为世界造船强国的必由之路。

5、船舶修理和改装业务发展迅速

随着此轮航运市场的持续繁荣，我国修船业也同样凭借着低成本优势，适宜的地理位置，以及越来越提升的修船质量，正成为全球修船的一个重要地区。

现在和未来全球航运运力的大量投放以及单壳油轮的淘汰等因素将进一步推动船舶修理和改装市场的兴旺，而且在本轮造船业景气后，修船业将会迎来更大的景气机遇。相信，在价格日益影响修船市场格局的背景下，会吸引更多的国际船东来中国修理、改装。未来，船舶修理与改装业务也将帮助消化我国过剩的造船能力。

6、产品结构优化升级

船舶订单结构从本世纪初中小型散货船为主（约占50%），转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。散货船继续占据大部分世界市场份额，油船、集装箱船市场份额大幅提高。

高技术船舶方面与日韩仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我国自主建造的首艘LNG船“大鹏昊”号在上海沪东中华造船（集团）有限公司交付。LNG船是世界上公认的高技术、高附加值船舶，“大鹏昊”号的交付标志着我国已成功进入世界造船尖端技术领域，也意味着我国建造高技术船舶的时机已经到来。

7、经济效益显著提升

本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇，得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植，近五年来中国造船业的发展用飞跃来形容并不为过，取得了巨大的成绩，已成为世界三大造船大国之一。

（1）三大指标频创历史新高

我国造船业三大指标频创历史新高，继2006年实现爆发式增长后，2007年继续保持高速发展势头。据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893万载重吨，同比增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

（2）经营效益不断提升

2003年以来，全国规模以上船舶工业企业利润总额几乎成倍增长，2007年全行业利润预计可达到200亿，在2006年96亿的基础上翻了一倍还多。分行业来看，船舶制造和修船及拆船企业利润增幅较大，占全行业利润总额的比重也逐年加大，目前以达80%以上；而船舶配套设备制造企业利润虽有增加，但占全行业利润比重却又有缩减趋势。

（3）船舶出口迅猛增长

5.玻璃钢材料在船舶制造中的应用 篇五

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玻璃钢材料在船舶制造中的应用

玻璃钢学名玻璃纤维增强塑料，俗称FRP，即纤维增强复合塑料。根据采用的纤维不同分为玻璃纤维增强复合塑料（GFRP），碳纤维增强复合塑料（CFRP），硼纤维增强复合塑料等。它是以玻璃纤维及其制品（玻璃布、带、毡、纱等）作为增强材料，以合成树脂作基体材料的一种复合材料。

玻璃钢是一种常见的环保设备制作材料。它的全称是玻璃纤维复合树脂。它具有很多新型材料所没有的优点。玻璃钢是将环保树脂与玻璃纤维丝经过加工工艺揉合在一起。在树脂固化了以后，性能开始固定而且不可回溯到固化前的状态。严格来讲，它种树脂是环氧树脂的一种。经过多年的化工方面的改良，在添加适当的固化剂后，它会在一定时间内固化。固化以后的树脂没有毒性析出，同时开始具备一些十分适合环保行业的特性。

玻璃钢是一种新型的造船材料，是近代材料革命的一重要组成部分。玻璃钢应用到造船业中的时间不长，但已突显出其强大的生命力和广阔的发展前景。

玻璃钢舰艇的特点是质轻、高强，对减轻重量有较大潜力，适用于限制重量的高性能船舶和赛艇等；耐腐蚀，抗水生物附着，比传统的造船材料更适合使用；无磁性，因而是扫雷艇，猎雷艇最佳的结构功能材料；介电性和微波穿透性好，适宜于军舰艇；能吸收高能量，冲击韧性好，船舶不易因碰撞，挤压而损坏；热导率低，隔热性好，适合建造耐火救生艇、渔船和冷藏船等；船体表面能达到镜面光滑，并且可具有各种色彩，特别适于建造外形美观的各类游艇；可设计性好，能按船舶结构各部件的不同要求，通过选材、铺层研究和结构造型来实现优化设计；整体性好，船体无接缝和缝隙，可防渗漏；成型简便，比钢质、木质省工，且批量生产特别好，降低造价的潜力很大；维修保养方便，维修费比其他材质的船艇少得多，全寿命期的经济性能好。由于玻璃钢具有传统造船材料无法比拟的上述综合性能，故备受造船界的重视，经多年的开发应用，已成为一种重要的船用材料。但因其弹性模量低和受成型技术等的限制，尚不能建造太大的舰船，加之价格较贵，故在整个造船业中用量比钢材少。

中国的玻璃钢/复合材料船艇工业始于1958年，历经近50年的发展，就其船体材料、设计和制造技 术发展的历史沿革和技术状况，可分为以下三个阶段：初创阶段（1958年～改革开放前）、巩固阶段（改革开放后～20世纪末）和发展阶段2000年起至今）前两个阶段中，船体材料、设计计算和制造工艺等方面，技术进展不明显，表现为：

船舶动力装置认知实习论文

1.材料方面：四十年来一直采用由E玻纤（甚至中碱玻纤）纺织而成的传统的无捻粗纱方格布和短切毡及性能一般的不饱和聚酯树脂作为船体原料；

2.设计方面：基本上是沿用金属船舶的设计理念，其船体结构绝大多采用常规的实板加筋结构形式；

3.制造方面：几乎所有船厂均采用传统落后的手糊成型工艺方式，或辅以喷射成型工艺，仅个别船厂曾局部采用过真空袋压成型技术；

在这两个阶段中，从事玻璃钢/复合材料船艇制造的船厂属于原中国船舶工业总公司的只有几家，绝大多数均为地方上的中小型船厂以及90年代后到大陆设厂的台资企业。曾经提出过以玻璃钢渔船为突破口来推进复合材料在我国船艇工业中的发展，但都收效甚微。第三阶段的前几年中，国内有些大的集团公司和欧美澳等外资公司已纷纷涉足我国的游艇行业，因而国内复合材料造船技术发展的步伐已明显加快。特别是2006年，以太阳鸟船艇制造有限公司等为代表的国内复合材料船艇制造商已经在采用先进的材料、设计和制造工艺技术方面迈出了可喜的一大步。如珠海太阳鸟游艇制造有限公司的62英尺机动游艇，采用多轴向缝（经）编织物、PVC泡沫夹层结构和真空辅助成型工艺成功制造了该艇的船体；再加佛山市宝达船舶工程有限公司的13.6米海关超高速摩托艇，采用了含有芳纶纤维的混杂增强材料与乙烯基树脂复合，同样也用真空辅助成型工艺来制造艇体。第三阶段前期国内复合材料造船技术的进展表现在以下几个方面：

1.打破了国内船艇一直沿用的普通方格布作为增强材料和聚酯树脂作为基体的局面，开始采用先进的多轴向缝编织物和乙烯基等高性能树脂，大大提高了艇体的性能；

2.结束了单一的实板加筋结构这种传统艇体设计模式，开始进行夹层结构、硬壳式结构和波形结 构等各种艇体结构形式的设计和建造实践；

3.打破了长期采用陈旧的手糊成型工艺之落后局面，实现了复合材料真空辅助成型工艺在船体制造中的突破。

值得提出的是，国务院不久前审议通过的《船舶工业中长期发展规划》中提出，为适应国内旅游、休闲等行业的发展，要大力开发个性化游艇等产品。为此，中国船舶工业集团公司与上海奉贤区人民政府最近在北京签订了合作开发建设上海中船游艇制造基地的框架协议，拟将该基地建成中国最大的游艇制造基地。这不仅将进一步激活上海及长三角地区的游艇技术，还将有力地推动中国复合材料船艇工业技术的脱胎换骨，在更高的层次和水平上参与国际竞争，从而实现中国船艇工业新的突破。推广玻璃钢渔业船舶玻璃钢自诞生以来，已被广泛应用于各个行业，特别是它特有的性能以及其它造船材料无法比拟的优越性，已成为世界发达国家用于建造中小型渔业船舶和游艇的首选材料。

我国虽然在上世纪60年代已开始用于小型船艇的建造，但在渔业船舶的建造中使用玻璃钢材料始终未形成规模。“六五”、“七五”期间也曾对玻璃钢造船加大了研制开发力度，由于缺乏政策扶持、宣传力度不够、社会购买力差等因素，—直未能得到渔

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民的首恳。最早研制玻璃钢渔船的生产厂相继转产游艇及其它玻璃钢制品，玻璃钢渔船发展至上世纪90年代初，在渔船总量中的占有率尚不足万分之一。而在发达国家玻璃钢渔船的占有率已达90%以上。为改变这一现状，1994年农业部、科技部将玻璃钢渔船的建造及产业化列为“九五”科技攻关项目，并出台了优先发放捕捞许可证，三年减半收取资源费，减半收取船检费，减半收取保险费，优先贷款五项优惠政策。

玻璃钢渔船之所以能在渔船中占绝对优势，是因为玻璃钢这种材料具有钢材、木材无法比拟的优越性。玻璃钢是一种复合材料，上世纪40年代诞生于美国，开始主要用于军事和航空，50年代逐渐转为民用。我国玻璃钢船艇从60年代开始发展，至今已近40年。目前已基本占领了小型船艇市场，并以轻质高强、造型美观、色彩多样而受到经营单位和乘客的欢迎。但长期以来，玻璃钢船艇的维护保养工作未能受到应有的重视。生产单位大都未在产品说明书及用户须知等资料中介绍维护保养常识，很多用户单位对玻璃钢材质、性能等缺乏了解，不少人盲目认为玻璃钢强度高、不会锈蚀，又有胶衣层保护，无需保养。这就造成了很多玻璃钢船艇由于缺乏维护保养而过早失去风采，缩短了使用寿命。玻璃钢是以合成树脂为基体，以玻璃纤维为增强材料复合而成的。它具有与钢相近的强度，有耐水、耐腐蚀的优越性能，表面光洁如镜的美观外表，可整体成型的特点；但它也存在一些不足，如刚度较小、耐磨性较差等。特别是影响质量的因素较多（如原材料优劣、作业人员技术素质、生产条件及环境因素等等），这就使同类产品质量上的差异会很大。与钢质、木质船相比，玻璃钢船具有较少维修的特点，这是玻璃钢本身的优越性能所决定的。但玻璃钢与所有材料一样，也存在着老化问题，只是老化进程较缓而已。即使在船艇表面施加了胶衣树脂形成了保护层，但由于厚度仅0.3-0.5毫米，在经常磨擦和环境侵蚀下也会损伤和减薄。所以，玻璃钢较少维护并非不需维护，适当的维护不仅可以保持漂亮的外观，还可延长玻璃钢船艇的寿命。

在世界范围内，玻璃钢（FRP）渔船从20世纪60年代初开发以来，迄今已有50多年的历史。由于玻璃钢渔船具有快速性好、操纵性优、载重量大、省燃料、易维修保养、利于环境和资源保护等优良的综合性能，获得了迅速的发展。截止20世纪末，美、英、法、日、韩等发达国家，中小型木质和钢制渔船基本被淘汰，玻璃钢渔船市场占有率占90%以上；我国台湾的玻璃钢渔船发展也相当迅速。我国大陆从20世纪70年代开始建造玻璃钢渔船，起步并不算晚，但其发展速度与发达国家相比差距甚大。目前我国拥有渔船约104万艘，木质渔船占约84%，玻璃钢渔船约占2%。玻璃钢渔船的发展与我国国民经济迅速崛起极不相称。一些国家和地区的经验应值得我们学习与借鉴。

我国大多数渔民仍在使用落后的木质渔船作为捕捞生产工具，这与国民经济的高速增长和科学技术的快速发展不相适应。更为让人忧虑的是，我国木质渔船大都老旧不堪，存在耗能高、污染水域环境严重；使用寿命短，维修费用高；安全生产条件差，事故隐患多等诸多问题。这既不符合我国发展低碳、可循环的集约型经济的要求，也影响我国渔业生产的效率和安全。在这种情况下，推广应用玻璃钢渔船，提高渔业装备水平已然

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势在必行。中小型渔船玻璃钢化是我国渔船未来发展方向。玻璃钢具有质轻高强、耐腐蚀、抗老化可设计性强等特性玻璃钢渔船正是充分利用了玻璃钢材料的特性，使其在船舶性能和经济性方面有了优于钢质和木质渔船的特点。

在船舶性能方面，玻璃钢渔船船体为一次成型，船体表面光滑，阻力小，与同功率同尺寸钢质渔船相比，航速可提高0.5-1节左右。玻璃钢比重是钢材的1/4，玻璃钢船压载重心低，在风浪中起浮性好，回复能力强，抗风能力强。

在经济性方面，玻璃钢渔船节能效果好。玻璃钢具有良好的隔热性，导热系数只有钢质的百分之一。玻璃钢渔船航速较快，可缩短航行时间，提高出海率，增加捕鱼航次，达到节油的目的。

玻璃钢渔船使用寿命较长。钢质渔船易锈蚀，使用年限一般在10-15年，还得每年维护保养、去锈涂漆，维修费用高。玻璃钢渔船具有良好的耐腐蚀性，船体永不锈蚀，理论上使用寿命可达50年之久，而且无需像钢质船每年进行维护。年均维修费用只有钢质船的十分之一。

玻璃钢渔船具有节能、使用寿命长、维修费用低等特点，虽然一次性投资高于钢质船，但其中长期经济效益仍高于钢质渔船。据不完全统计，我国现有机动和非机动木质渔船90多万艘，这些木质渔船用料混杂，技术性能差，主机耗油大，年维修费用高，而且大量消耗木材，而我国森林资源贫乏，供需矛盾突出。上世纪90年代全国用以建造和维修船只的木材，每年达200万立方米，如果20年内将90多万艘木质渔船更新为玻璃钢渔船，可节约木材930万立方米(平均每艘用料10立方米)。据1999年统计，我国现有不同尺度钢质渔船5万艘，每两年去锈一次，以每艘船产生污染物250公斤计算，平均每年向海洋倾倒6250吨污锈，严重地破坏了海洋生态环境。玻璃钢渔船则无需去锈和耗用大量木材，这样对保护海洋生态环境和森林资源起到积极的作用，具有良好的社会效益。

近年来玻璃钢船的制造量越来越多，尚供不应求，说明了玻璃钢船很有发展前途。为进一步开拓玻璃钢造船的广阔天地，如下几个方面尚需研究提高。

(1)玻璃钢的设计和实验工作目前还处于初步研究阶段。虽然对玻璃钢材料是实验和各种板架结构的实验，以及玻璃钢的典型分段实验等都做了工作，但是缺少系列化的实验。因此，尚无法为玻璃钢船的结构设计提供完整的资料，使设计的可靠性和正确性达到高度水平。

（2）手糊低压接触成型法是目前制造玻璃钢船采用的主要方法，虽然有不少优点，但是劳动强度大，生产效率低，劳动保护不易解决。因此，提高玻璃钢成型的机械化，是发展应用玻璃钢造船的重要课题。

（3）玻璃钢造船也必须实现标准化、系列化、通用化。这是提高机械化程度，实现高速度、高质量的手段。例如大批量生产的玻璃钢救生艇，经过大量调查和辛勤的工作，编订了部标准，实现了线性一致，减少了大量模具，并使生产设备和备件可以通用、船舶动力装置认知实习论文

互换。

（4）玻璃钢的原材料还需要进一步创新。比如为了克服玻璃钢弹性模量低的缺点，需要研制高弹性模量的玻璃纤维；为了减缓老化现象，需要研究新的化学稳定剂；为降低成本，应生产和使用厚的玻璃毡等新产品作加强材料。此外，在提高树脂的耐燃性方面还有不少课题。

（5）玻璃钢的质量检验方法也需要改进。目前对玻璃钢的厚度测量和内部缺陷的检查等还缺乏精确的方法。

目前，世界上2000多万艘6-20米左右的游艇中，FRP游艇占了90%以上。玻璃钢游艇国内市场需求潜力巨大，国内具有不断升温和扩大的游艇消费需求。我国经济多年持续高速增长，居民生活水平大幅提高，千万、亿万富翁已经大量出现，旅游消费不断升温，以及北京奥运成功、上海世博成功、三峡大坝库区建成、沿海发达城市逐步国际化等有利因素，极大地推动了国内景观水系休闲旅游开发的热潮，也使各类旅游休闲船艇和私家游艇市场蕴涵着巨大的发展潜力。据不完全统计，我国游艇俱乐部近5年来已由一二十个猛增到50多个，深圳、广州、珠海、上海、浙江、大连、青岛等地已有私家游艇1000多艘，国内私家购买的最贵游艇高达9000多万人民币。这一切表明游艇经济在我国已见端倪并呈快速升温之势。

总之，由于玻璃钢（FRP）具有许多传统造船材料无法比拟的优点，故从问世以来倍受造船界的重视。现已成为世界中、小游艇和高速船艇制造的首选材料，且具有良好的发展前景。参考文献

6.船舶制造企业设备管理系统研发 篇六

船舶制造企业设备管理的特点是设备数量多、种类多、设备维修保养程序严格。为了提高设备管理效率, 中船重工集团公司712研究所开发了一套基于局域网的设备管理信息系统。该系统可对设备的采购、使用、维修、保养、报废等各环节进行实时监控, 同时各部门也可以对本部门使用的设备进行有效管理, 大大提高了设备使用部门和管理部门之间信息的有效沟通, 使企业设备管理工作日益规范化、制度化和网络化。

二、系统开发环境

基于研究所信息管理系统的软、硬件设施, 该系统开发采用传统的C/S技术和Intranet相结合的解决方案。设备管理部门使用的应用程序采用C/S结构开发, 非设备管理部门使用的应用程序采用B/S结构开发。

1. 技术环境

服务器操作系统:Window 2000/XP/2003或更高版本;数据库管理系统:采用SQL Server 2000, 是基于结构化查询语言 (SQL) 的可伸缩的关系型数据库;客户端操作系统:Window 2000/XP/2003系统;客户端开发工具:客户端应用程序采用Delphi7进行开发;软件架构:Window 2000/2003Server+SQL Server 2000 (数据平台) 。

2. C/S和B/S两种结构功能模块的确定

采用C/S模式设计的功能模块主要是设备管理部门使用的模块, 包括系统管理、设备维护保养、设备台账等。设备管理部门使用人员地点固定且人数少, 每天要处理大量数据, 对数据库的安全性要求高。对于这些人员使用的模块采用C/S模式设计便于实现软件复杂的管理功能和可靠的安全性能。

采用B/S模式设计的功能模块对于非设备管理部门 (主要包括设备使用部门、设备管理流程中具有审批权限的用户) , 这类使用人员不确定且比较分散, 安全性、交互性要求不高。对这些人员使用的模块采用B/S模式设计便于系统管理和维护。主要包括设备采购管理模块、综合查询模块。

3. 系统的网络结构

为了实现上述的功能要求, 该系统网络拓扑结构采用星形拓扑结构。星型拓扑是目前普遍采用的稳定可靠的网络拓扑结构, 易于扩充节点、隔离故障;通过路由器与互联网进行连接。其网络拓扑结构如图1。

其中, 设备管理人员的客户机, 通过研究所内部的局域网来与服务器交互信息;非设备管理人员或者异地的工作人员可以通过网络浏览器与服务器交互信息。该系统的数据库访问方法如图2。

三、系统主要功能分析

根据系统分析的结果, 按照结构化的系统设计方法, 设备管理系统的结构功能如图3所示 (因研究所设备维修采取外包的方式, 故不涉及备件管理业务) 。

1. 系统管理

(1) 基本信息维护。主要完成系统基本信息的设置、修改和补充, 包括单位、部门、员工、生产厂家基本信息维护, 只有较高权限的人才能进行基本信息维护。系统基本信息的准确、完善是确保设备基本信息正确的前提。

(2) 权限维护。用于设置用户的使用权限, 初始登陆口令, 保证用户信息安全。为了保证系统运行安全, 对不同的用户进行了不同等级的严格授权, 用户登陆使用固定IP地址和USB Key捆绑的模式进行身份确认。

2. 设备采购

主要完成对设备订货申请、设备订货审批、采购任务分配、询价, 以及设备采购合同签订、设备验收任务等整个采购流程的管理。

首先由订货申请人在系统中填写设备订货申请, 再由部门负责人、设备管理部门、单位领导逐级进行网上审批, 并保留审批记录。采购任务分配后, 询价单亦可进行网上审批, 审价部门初审、复审后, 再由单位领导审定。采购设备入厂验收完成之后, 在系统中填写设备验收单, 根据验收单中的记录自动生成设备信息库, 也可将设备验收单打印存档。

3. 维护保养

(1) 设备日常维修。主要完成设备在日常使用中出现的突发性维修事件。使用部门提出维修申请, 设备管理部门根据设备故障状况安排相应的维修作业。并把故障状况、维修验收结果同时录入设备台账维修档案中, 为以后设备保养和预测性维护提供数据参考。

(2) 设备预测性维护。通过对设备状态点的监测和实时数据的采集, 通过分析预测设备的故障, 系统会对设备是否进行预测性维护做出初步判断, 供设备管理人员进行参考并做出人工决断。由此, 设备维护工作可以由事后被动变为事前主动, 利于及时排除故障。

(3) 各级保养。是指按照设备特点所进行的定期维护活动。当前研究所设备保养分为一级保养和二级保养。当在系统里设置了有关设备的一级保养和二级保养的期限后, 系统会在相应日期到来之前的30天进行报警提示, 以便设备管理部门提前做好相关工作准备。

4. 设备台账

(1) 设备台账管理。主要包括设备基本信息录入、数据修改、设备折旧、设备报废审批等内容。该功能对设备的基本信息和运行属性建立了设备信息库, 包括统一编码、资产名称、规格型号、生产厂家、出厂编号、原值、年折旧值、使用部门、数量、使用日期、安装地点、设备状况、一级保养、二级保养、维修次数等参数, 为各部门提供了准确、可靠的数据。

(2) 设备报废管理。完成设备报废的整个操作流程。

(3) 设备状态变更。及时修正有关设备的状态变更, 包括设备禁用、封存、报修、报废等。

(4) 台账结转。每年年终对整个单位设备进行一次全面核实。

5. 查询统计

提供多角度、多条件的查询功能, 包括采购申请跟踪查询、各类设备综合查询、设备保养查询、设备维修查询、设备报废查询等功能, 同时实现各种需求的报表统计。

四、结论

该设备管理系统的使用, 不仅迅速完善了单位设备信息库, 也规范了设备管理工作流程, 提高工作效率。通过设备管理系统, 可以及时了解设备资产的运行、分布、构成、变动、利用等情况, 变静态管理为动态管理, 实现设备资源的优化管理、优化配置。

摘要：针对船舶制造企业设备管理工作的特点, 介绍了本单位设备管理系统的技术开发环境、网络结构、模块功能实现, 并分析了使用效果。

关键词：设备,管理系统,信息化

参考文献

[1]柴中魁, 夏维.基于NET的冷换设备信息管理系统的设计与实现[J].

[2]唐波, 孟遂民, 王刚.发电厂设备资产管理系统的设计与开发[J].电力自动化设备, 2007, 4.

7.船舶制造专业英语 篇七

摘要：综述了造船模式的发展历程，展望了未来造船模式的发展方向，指出了船舶舾装模块化是提高造船生产率的有效途径。文中分析了我国总体造船水平相对落后的现状及问题，阐述了应用成组技术和大力开展模块化设计和制造技术研究的关键及实现途径。

关键词：船舶舾装；模块化；中间产品；成组技术

0 引言

中国造船工业从20世纪80年代初开始与日本造船业合作，引入设计、制造、管理技术，经过17年才改变传统的系统导向型造船模式，基本建立了区域导向型的现代造船模式。尽管这种模式尚处在初级阶段，但对中国造船工业却是一次十分深刻的造船革命。

船舶工业的生产过程是一个复杂的有机的整体，随着计算机技术、信息技术在工业中的广泛应用，造船行业正经历着又一次新的技术革命，其目标是通过现代集成制造技术带来造船业更高的经济效益，其主要特征是由区域导向型造船走向中间产品导向型造船，其核心技术是基于设计制造一体化的船舶模块化建造技术的发展。

本文就目前国内外模块化造船技术发展现状作一概述，重点对船舶模块化设计制造技术的开发与实施进行分析，为国内以中间产品为导向的船舶模块化设计制造技术的研究与应用提供思路。国内外模块化造船的现状

纵观船舶制造技术的发展，由于制造技术和设计技术的不断进步，已经历了3个历史阶段，当前正处于第4个阶段，正在形成未来的第5个阶段，即更高水平的造船技术。我国造船业的专家们考虑到敏捷制造技术(简称AMT)的最新动向和国外对新一代造船技术的研究开发，结合船舶生产模式，企业生产要素密集状态、生产过程断续分界和未来发展的预测提出如下造船模式的发展阶段：

第1阶段:系统导向型造船模式—船台散装、码头舾装、整船涂装。

第2阶段:系统和区域导向型造船模式—分段建造、预舾装、预涂装。

第3阶段:区域、类型和阶段型造船模式—分道建造、区域舾装、区域涂装。

第4阶段:中间产品导向型阶段——壳舾涂一体化。

第5阶段:产品导向型阶段一—SCMS制造一体化。

第1,2个阶段属于传统造船技术，第3,4阶段属于现代造船技术，第5阶段属于未来造船技术。现代造船模式可以理解为以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续的总装造船。

船舶建造的模块化概念始于二战期间美国的大量造船，当时，美国拥有165万造船职工，建造了军用舰船1 768艘。大量标准船的建造促进了焊接技术和分段建造技术的发展。这些建造技术又在20世纪50年代由日本造船业加以发展，60年代则结合成组技术产生了今天模块化建造技术的雏形, 1971年，前苏联正式提出了模块化造船方法，于1977年用此方法建造了10万吨级的‘鲍里斯·布托玛’矿油两用船。随后美国开始研究模块化造船方法并开始组织生产，到70年代末，美国的模块化造船思想更趋成熟。80年代中期，我国造船业引入模块化造船，开始了模块化造船技术的研究和探索。由于模块化造船具有明显的优越性而表现出强大的生命力，发展速度很快，从长远来看，它的推广和逐渐完善无疑将带来造船工业的一场革命。中间产品与成组技术

传统的造船模式采用功能型组织结构，即按共同的生产活动调集资源，工程师和生产人员按功能组织起来。而现代造船模式采用产品导向型组织，即以产品导向型工程分解和成组技术为基础。中间产品是指生产的作业单元，是对最终产品进行任务分解的一个组成部分，也是逐级形成最终产品的组成部分。成组技术(简称GT)适宜多品种生产，即多种产品小批量生产。设计和生产以同一方法加以组织，均以同一产品为目标，在造船中即以中间产品为目标，一切设计、计划、船体建造、舾装和涂装均按船舶的地理区域进行、船厂把整艘船舶作为最终产品，用工业工程的方法把它分解为零件和层层部件(部件、分段、总段、舾装单元等)以及特定的任务(涂装、调试、试航)，称之为“中间产品”，把所有‘冲间产品’委托给厂内外专业化高效的生产组织制造，这种先进的造船方法称之为‘冲间产品”导向型法，‘中间产品’是一种概念导向，其目的是将传统的生产过程加以层次化分解，其实质是船舶设计数据信息的一种管理方式。

成组技术的定义从广义来说，是对具有相似性的多种事物或信息，按照一定的分类规则进行分类归组，以便对同一事物或信息用一种方法进行处理，从而使各种问题的处理系统化、科学化和合理化。成组技术的出发点是相似性原理，处理方法是分类归组，目的是以批量生产代替原来的小批量或单件生产，采用与成批生产相适应的高效率的加工方法，以实现整个生产过程的合理化改革。就船舶舾装来讲，成组技术的目的就是将各类中间产品分类归组，以产生大批量生产的效果。中间产品导向型和成组技术是现代造船模式和未来造船模式的基本思想。

现代造船理论的技术权威契里洛先生认为，为了多品种、少批量生产获得大批量生产的效益，合乎逻辑的有序设定公司面临的所有工作，必须应用成组技术。国际一流水平的船厂有序设定工作采用产品导向的工程分析(PWBS)。PWBS包括船体分道建造法、区域舾装法、区域涂装法。所谓区域是包含一个‘族’产品，如零件、部件、组件、分段或采用特定形式服务的作业，生产者把信息和物资转换为中间产品。

现代造船企业趋向于总装厂方向发展，其主要任务将只是船体制造和管子制作。近10年来我国建造出口船舶的经验表明，管子制作已成为船厂生产中的一条短线，影响着造船的进度和产量，并直接关系到船舶建造成本和船厂信誉，所以我国不少船厂已将管子生产设计和加工列为技术改造的主要内容之一。3 船舶舾装模块化

模块化造船的概念贯穿于船舶的初始设计、建造过程和试航、操作过程。模块化造船的关键是模块化设计。直至近几年，模块化造船概念的应用仍主要集中在有序的建造所需要的生产和装配计划上，生产设计继续按照传统的功能系统方式进行，结果在一张图上表示了一大堆以专业划分的工作，并没有去考察诸如区域装配等模块化建造概念的应用。问题的关键在于设计，模块化建造不仅要求从系统观点出发，更要求从建造观点出发进行提前设计，这已不是生产设计和成组技术能够解决的问题，必然导致模块化船舶设计概念的产生，那就是设计优化、结构简化、功能单元化、目标多样化。

和模块化建造方法带来的收益一样，模块化设计技术的发展也同样给造船业带来了巨大收益，降低设计成本，缩短设计周期，使个性化产品和系列化产品之间的维护、更新、回收和设计再造变得更容易。成组技术在一定程度上促进了模块化的发展。模块化设计与制造使得船厂这样的生产单位能将品种多、数量少的产品设计和生产任务转变为品种少、数量多的模块设计和生产任务，从而达到质量稳定、效益显著。船舶舾装模块化生产方法在造船业是很重要的，舾装设备的模块化安装可以提高生产效率、节约劳动时间和提高世界市场竞争力。

造船模块可以定义为，具有标准尺寸和标准件，且主要部件具有可选性的最终产品的预制单元。这种预制单元可以是结构功能单元或系统功能单元。由于模块中含有可选部件，因此可作局部修改，以满足船东的使用要求。实现造船模块化可以从船体结构和船舶舾装2个方面同时推进。根据模块与船体的结构关系，舾装模块可以分为自持式模块和依附式模块2大类。

自持式模块原先是分段或船上的预舾装单元，它具有独立的基座或支架结构，可以在内场预制，完工后在外场安装到船体上。将预舾装单元升级为造船模块，从设计与建造的角度来看，自持式舾装模块是真正的模块即实物造船模块。如:二氧化碳灭火装置、输液系统遥控阀组、海水淡水压力柜、燃油供油、凸轮轴滑油、普通船员舱室等典型船用模块。

依附式舾装模块通常是指设计模块，因其设备布置范围较广或固定要求较高，实际建造中需以船体分段或船上区域的结构为依托。模块的预制性受船体建造进度所制约，但其设备的可选性和单元的通用性与自持式舾装模块相同，因而可以称为图面造船模块。

这些模块的特征是:具有独立功能、具有完善的接口特性、互换性强、具有适用性和超前性、商品性。

除上述2类以设备为主的模块外，船上还有许多分布的舾装件。分布舾装件模块是依附式模块的1个特例，单元中通常没有供船东选择的主要设备，仅是舾装件在船体结构上布置的一种通用程式。分布舾装件主要是管路、电缆及其附件，其中主机周围的管路单元也可以做成自持式舾装模块，以开展‘盆舾装”，这无疑将大大提高管系安装的生产率。分布舾装件模块中，典型的管路模块有管弄单元，单元所含管件可以绑在一起运送，在双层底分段建造的适当阶段装入箱形龙骨，同型船舶的管弄具有很强的相似性，只要在典型模块可选部件的规格尺寸上做适当的调整就可以用于一条新船。典型的电缆模块，如机舱主干电缆单元，单元所含的电缆按其放样长度预裁收卷，在船上舾装的适当阶段，随着船体区域的逐步延伸，将收卷电缆逐步拉放架设，实现电缆预舾装。

近年来，对船舶舾装模块化的研究主要集中在开发各种船型中应用的自持式舾装设备模块，而对直接影响造船水平和进度的管舾装模块的研究却很少。对管舾装模块的研究和开发可以从舾装生产设计出发，从典型的船型向类似船型发展。

生产设计开创于日本，早在20世纪50年代初，曾担任日本造船学会会长、石川岛播磨重工业公司董事长的真藤恒先生受到美国汽车和航空工业生产体系中提供必要生产信息和数据方法的启示，在造船行业首次推行了生产设计。我国自1978年开始，从日本引进了生产设计的概念。经过20多年的认识、探索、推广和提高，我国船舶行业的生产设计水平有了很大程度的提高，基本理顺了生产设计、生产管理和现场施工之间的协调关系。

船舶管系设计是轮机设计中工作量最大、最复杂、最繁琐的部分，同时也是船舶制造过程中生产设计及工艺设计、加工制造和现场安装工作量最大、最复杂、最繁琐的部分。长期以来，船舶管路设计采用的是在头脑中进行3维构思而用2维绘图表达的传统方式，通过平面、立面、侧面及剖面等几个基本视图表达管路布置和管子加工信息。随着计算机软硬件水平的不断提高和计算机应用技术的不断进步，船舶集成设计软件成为令人感兴趣的概念，并且它的应用时代已经来临。设计数字化技术实现了产品设计手段与设计过程的数字化和智能化。集成设计系统的优点包括:减少设计时间、减少生产准备时间、提高生产效率、故障的早期诊断、使改变设计变得容易、尽量减少信息错误及面向生产的数据的可获得性。近年来，世界卜许多造船国家应用计算机模拟造船，取得了很大程度上的成功，同时也推动了船舶设计与制造向模块化方向发展。

目前，从国内外模块化造船的实践看，要达到真正的模块化造船仍有很多工作要做，其中最主要的工作是设计方法的变更。也就是说，模块化造船法要想取得突破性的进展，就必须开展模块化船舶的设计研究，充分发挥上述软件的优势，以管舾装模块化为目标，以舾装生产设计为途径，对管舾装模块的划分、结构形式、通用性、系列性、组合性、设计方法及相应的组织管理等进行研究是极为必要的，只有这样，才能尽早实现设计、生产、管理一体化，实现真正意义上的模块化造船。未来造船模式展望

未来造船模式，就是造船计算机集成制造系统(简称SCMS)。未来造船技术创新，是集成一体化机制的更进一步发展，依靠信息高速公路、信息数字化和网络化把分散在异地的各家模块工厂、材料和设备制造厂、船厂等相互链接起来，及时地、可视化地异地联合生产，实时监控全部生产过程，形成一个动态的、以产品为导向的无缝整合的建造系统。这种SCMS为未来的彻底的模块化造船提供了强有力的技术支持，只有在这样的系统中才能实现彻底的模块化造船。

生产中心造船模式是一种全新的综合型生产组织方式，它是一种独立的相对封闭的责任生产单元，它能建造专门的分段并展开相应的预舾装工作形成模块产品，或制造专门的功能(设备)单元模块，或进行总装工程形成终端产品。根据生产中心的性质可分成职能中心和制造中心;根据中心的设置位置和体系结构，又可分为实体中心和虚拟中心。虚拟中心比实体中心更具灵活性，也更具有竞争力。

虚拟中心是一个虚拟企业，它是动态联盟的盟主工厂，能充分发挥其承接造船订单、船台、船坞、合拢船舶和试航交船能力。船体建造、舾装、涂装和管件制造的大量作业，将由各类高效的专业化的模块工厂承担。许多模块工厂为一家船厂提供所需的各类模块。一家模块工厂又为多家船厂供应其所需的高质量、低成本的模块。虚拟中心在信息技术和智能技术的支撑下，运用最先进的通讯联络监督控制方式，形成跨地域的高效联动，为船舶的设计制造，跨越时间和空间的限制，实现众多工厂和企业无缝整合和异地同行。这种彻底的模块化的总装造船方式，使船厂和模块厂的生产效率骤增，成本骤降。

8.船舶制造专业英语 篇八

谈到复合材料应用于船舶行业，就会想到它与大量水的关系。

为什么复合材料用于船舶和海洋工程结构的建造中

事实上，复合材料用于船舶和海洋结构建造比以往任何时候都要广泛。与其他大多材料相比，比如钢铁和铝，复合材料从重量上具有较高的刚度和强度。复合材料应用于商业船或游船各个部分，其结果是一艘重量非常轻的船比由铝和钢制成的同类型船速度要高。更重要的是，保持较轻的重量可以降低燃料成本。对于容纳数百甚至数千加仑燃料的船只，减少消耗燃料是非常有意义的。

重量优势

除了减少燃料消耗，还有另外一个与重量有关系的因素，那就是速度。一个很好的例子就是高速客轮Jet Rider，在挪威的操作中可运载244名乘客以每小时48英里的速度航行。由于大部分结构是由复合材料制成，这种轻质船与同类金属制船相比，不仅花销成本低，而且航行速度快。

其他由复合材料制成船体的船包括一艘259英尺的渡轮，它可以承载570名乘客和137辆轿车以每小时54英里的速度航行。

复合材料在船体中的应用

目前来说，复合材料的使用越来越广。而大约20多年前，复合船体只限于较小的船只的使用，例如游艇和小型商业渔船。复合材料应用于大船只的成本过于昂贵。

复合材料在扫雷舰中的应用

早期最普遍的复合材料在大型船舶上的应用是由玻璃纤维制成船体的军事扫雷舰。今天，许多大型船只都是用复合材料制成的，在船只的各个领域，包括船壳、地板、墙壁板、甲板和舱壁，以及管道系统、油箱、废水箱、声呐罩、管道、泵、阀门和上部结构。

复合材料在船舶上部建筑中的应用

特别是，复合材料被广泛用在船舶的上层建筑中（船舶甲板以上的部分）。复合材料的使用减少了重量，这意味着更多的设备可以在不牺牲倾侧稳定性的情况下安装在吃水线上面。虽然船只的目的是维持一定的倾侧而不翻覆，但是对于头重脚轻的结构，一个足够强大的力量就会导致其翻船。较大的上部建筑可以由复合材料制成，从而减少倾覆的危险。

复合材料的抗腐蚀性

复合材料应用于船舶制造和各种海洋工程的另外一个原因是因为复合材料无腐蚀性。不同金

属的腐蚀性，复合材料可以持续很多年。因此，复合材料是对抗极端的温度和海水这些非大气环境的理想选择。像螺旋桨轴、救生圈和灯塔这些海洋装备长时间的停留在水中，容易被腐蚀，采用复合材料制成，可以确保它们有长的寿命。

复合材料船舶应用的材料测试

然而，即使拥有所有的优越性能，复合材料还是要经受和钢铁、金属部件同样严格的测试。为确保复合材料满足适航船舶的需求，模拟海洋影响的各种测试都要进行。总的来说，船舶都有一个很长的使用寿命，预计20年或以上。对于复合材料如何在船舶建造中使用，测试变得必不可少，而且在这方条路上将经历许多年的时间。

冲击试验

冲击试验用来预测复合材料如何应对与碎波中码头和载荷的碰撞、触礁的破坏以及水下爆炸碎片损坏。进行复合材料冲击试验可展示重要的数据，比如韧性到脆性的转变点、受到巨大撞击后的剩余强度。

疲劳性、压缩度和弯曲度测试

在上千次航行中，船舶行驶在海洋上的动作类似于弯曲和扭曲。疲劳性、压缩度和弯曲度测试必须执行，以确保材料不会在这种情况下衰退。疲劳度测试用来检测复合材料在循环加载应用中的耐久性和它们变质的时间。压缩测试用来表明破坏的模式，比如分层破坏或压曲破坏，同时用来检测压缩强度。弯曲和扭转测试用来确定复合材料将什么时候“休息”。

黏合剂测试

同样的道理，因为复合材料的结构和组件经常由黏合剂黏合在一起，所以黏结点也必须经过检测。静态的和循环的测试检测黏合强度、去黏合模式和疲劳寿命。

破坏承受度

测试也可以帮助检测破坏承受度。测试结果确定是否一个极端事件将造成灾难性的损害或是否多年积累下来的损伤证明船是不安全的。

总结

造船业复合材料测试的短期目标是为了设计一款重量轻、坚固、成本低、不会倾覆或因过早被腐蚀增加维修成本的适航船舶。长远的目标是获得数据为进一步完善和改进船舶设计提供帮助。