船舶演习标准

船舶演习标准（7篇）

1.船舶演习标准 篇一

2011年鱼跳库区渔业船舶安全事故

应急预案演习总结

为加强渔业船舶的安全管理，保障人民生命财产安全，统一组织和协调渔业船舶救助行动，使处于鱼跳库区危险中的船舶、设施及人员能得到及时救助，避免鱼跳库区渔业船舶安全事故的发生，葛洲坝重庆大溪河水电开发有限公司根据2011年鱼跳库区《渔业船舶安全事故应急预案》要求，公司于2011年7月16日下午进行鱼跳库区渔业船舶安全事故应急预案演习。

在演习之前，由鱼跳库区渔业船舶安全领导小组常务副组长谢泽忠主持鱼跳库区渔业船舶安全事故应急预案演习的启动会。在会上，谢总强调了演习的重要性及参与演习人员的安全

演习模拟渔018 号船在出港启航后，因库水位较低在正阳桥附近发生搁浅，此时突遇超标准洪水来袭，情况十分危急，急需救助。渔业船舶相关人员立即按照预案工作步骤，迅速展开救援工作。15：15时，现场救援负责人向鱼跳库区渔业安全生产安全事故应急救援小组领导汇报遇险船只脱险情况。值此，在没有任何人员伤亡及船只损失的情况下，渔业船舶抢险救助演习圆满成功！

演习从14:20开始，历时60分钟，参加演习的渔业船舶人员以优异的成绩展示了鱼跳人的风采。

此次演习是落实公司2011年鱼跳库区《渔业船舶安全事故应急预案》的要求，是检验应急预案的实用性和可操作性，进一步提高库区水上搜救的组织、指挥和应急反应能力的一次活动。

2.船舶演习标准 篇二

关键词：进口石油,船舶计量,油轮计量,船舱油量计算

日常的国家贸易当中,主要运输方式为海洋货物运输。石油作为重要的国际贸易项目,同海运有着紧密的联系。同空运、铁路运输相比,海运费用相对较低,然而,在不同的港口水域和航程距离等客观因素的影响下,在进行石油海运的过程中,每一航运线路在不同的石油运送量下,综合效益存在差距,在这种情况下,积极加强进口石油船舶计量的探讨,努力实现最佳综合效益势在必行。

1 岸罐计量

检测卸油后的罐位以及卸船前罐底的油量是岸罐计量的主要内容,在对卸油量进行确定的过程中,需要对卸油前后罐量的数值差进行计算。这一过程中,必须通过岸罐计量,通过取样、测温等方式来详细检测卸油前后的岸罐。根据有关规定,岸罐计量中允许的误差范围为±0.35%。

1.1 油罐基本构造

通常情况下,拱顶管、套顶罐和桁架顶罐等是油罐的基本类型,这主要是根据油罐不同的顶部结构进行划分的。其中浮顶罐以及拱顶罐最为常见。这两种油罐拥有相对简单的结构,其中多层圈板焊接是浮顶罐构成的主要方式,圆筒形金属管在应用过程中需要进行竖直安装,其重要组成部分包括进出管线、罐顶、罐壁和计量口等。

1.2 计量程序

岸罐计量中,需要详细检测卸油前后液位之间的差异,在对容器中盛油的液位进行测量的过程中,需要对量油尺进行应用,具体流程为空尺检验、测温、罐底明水、取样。最后根据换算中应对密度以及含水量等参数进行应用。

1.3 计算油量

在对油罐体积进行确定的过程中,需要对罐内检测空高查油罐容表进行应用,计算静压力和温度时,应对密度、含水量和体积等参数进行应用,将其先后同油品标准、空气浮力修正系数进行相乘,再将标准密度受空气浮力影响以后的数值、浮船重量等进行扣除,就能够最终确定油品重量。其中,在换算油品视密度的过程中,应对密度以及温度值进行充分检测,并对石油计量表GB/T 1885-1998进行详查,保证上限和下限能够同差值点接近,标准密度的计算需要对线性内插法进行应用,从而确定±0.0005 g/cm3的准确度。在计算体积的过程中,假设其拥有t摄氏度的油品温度,那么针对非保温罐来讲,则可以应用以下公式:

其中,△Vp=△Vs×d4t。其中,如果温度为t摄氏度,那么此时管内液体体积应用Vt来表示;容积为Vb。

2 船舱油量计算

油轮计量由到港量的检测和卸油后的空舱鉴定两部分组成,在对油品体积进行检查过程中,需要将空高查舱容表应用于舱内检测当中,在对石油体积系数进行应用和计算的过程中,需要应用油品的温度以及温度系数,这是对石油标准密度进行确定和计算的基础,将这一数值同桶和吨换算系数进行相乘,就能够对油品的重量进行确定。

在修正舱内液面高度的过程中,需要首先明确纵、横倾倒是油轮的主要状态,如果船舱的纵向以及横向中段位置上没有体现船舱测量管,以及及时修正空距和油深在舱内油品中的位置,例如,船方如船方舱容表含有修正表据表修正。无纵、横倾修正表的建议船方消除横倾,不应进行纵、横倾组合修正;无纵倾修正表,当油舱内油面已覆盖舱底,且油面又未触及舱顶,此时在进行修正的过程中,应当以以下公式为主:Hx=T×(Lt-2×d)/2×Lb;H=Hi±Hx。其中Hx指的是油深或者空距纵倾修正值,单位为m;T为吃水差在船艏中的体现,也就是纵倾,单位为m;Lt指的是油舱的长度,其单位为m;Lb在应用过程中,指的是两根垂线之间的距离,也就是船的长度,单位为m;在进行有效的修正以后,空距值以及油深在船舱中的体现应用H进行表示,其单位为m;在修正前,空距值以及油深在船舱中的体现应用Hi进行表示,其单位为m[3]。测量点在舱中后部,艉倾时取正,艏倾时取负;测量点在舱中前部,艉倾时取负,艏倾时取正;空距的修正,符号与油深修正相反。

3 结论

综上所述,近年来,在科学和信息技术不断进步的背景下,世界各国在积极进行经济建设过程中,对能源的需求量大大增加,石油作为重要的能源,需求量大大增加。与此同时,我国近年来的经济呈现出高速发展的趋势,因此每年需要对石油进行大量进口,这一过程中,必须对进口石油船舶计量进行充分的了解。船舱和岸罐计量是进口石油船舶计量中的重要组成成分,我国作为石油资源使用大国,为保证我国现代化建设的顺利进行,积极加强进口石油船舶计量的研究,努力为我国创造更多的经济效益具有重要意义。

参考文献

[1]孙峻岩,贾大山.我国石油海上运输安全体系及评价(下)[J].水运管理,2015,10:28~32+39.

[2]刘志远,杨勇.提高进口原油接卸效率、降低接卸损耗的研究与实施[J].中国储运,2015,04:125~131.

3.船舶演习标准 篇三

关键词：导航 海底地形 数据标准

1 三维地形数据发展现状

1.1 美国SRTM 90米分辨率原始高程数据

由美国太空总署（NASA）和国防部国家测绘局（NIMA）联合测量。2000年2月，美国发射的“奋进”号航天飞机上搭载SRTM系统，共计进行了222小时23分钟的数据采集，获取北纬60。至南纬60。之间总面积超过1.19亿平方公里的雷达影像数据，覆盖地球80%以上的陆地表面。SRTM系统获取的雷达影像的数据量约9.8万亿字节，经过两年多的数据处理，制成了数字地形高程模型（DEM），即现在的SRTM地形产品数据。此数据产品2003年开始公开发布，经历多次修订，目前的数据修订版本为V4.1版本。SRTM地形数据按精度可以分为SRTM1和SRTM3，对应的分辨率精度为30米和90米数据（目前公开数据为90米分辨率的数据）。SRTM的数据组织方式为：每5度经纬度方格划分一个文件，共分为24行（-60至60度）和72列（-180至180度）。

1.2 日本GDEM高程数据

2009年6月，日本经济产业省（METI）美国航天局（NASA）与共同推出了最新的地球电子地形数据ASTER GDEM（先进星载热发射和反射辐射仪全球数字高程模型），该数据是根据NASA的新一代对地观测卫星TERRA的详尽观测结果制作完成的。这一全新地球数字高程模型包含了先进星载热发射和反辐射计（ASTER）搜集的130万个立体图像。ASTER测绘数据覆盖范围为北纬83°到南纬83°之间的所有陆地区域，比以往任何地形图都要广得多，达到了地球陆地表面的99%。ASTER GDEM数据是世界上迄今为止可为用户提供的最完整的全球数字高程数据，它填补了航天飞机测绘数据中的许多空白。NASA目前正在对ASTER GDEM、SRTM两种数据和其他数据进行综合，以产生更为准确和完备的全球地形图。

1.3国家测绘局

“中国空间信息网”（nfgis.nsdi.gov.cn）网站上提供了下列空间数据产品：地形数据库、地名数据库、数字栅格地图数据库、数字正射影像数据库、数字高程模型（DEM）、重力数据库、大地数据库。数字高程模型（DEM）产品按比例尺分为：1：100万、1：25万、1：5万、1：1万。1：100万数字高程模型利用1万多幅1：5万和1：10万地形图，按照28".125X18".750（经差X纬差）的格网间隔，采集格网交叉点的高程值，经过编辑处理，以1：50万图幅为单位入库。原始数据的高程允许最大误差为10-20米。全国1：100万数字高程模型的总点数为2500万点。1：25万数字高程模型的格网间隔为100mX100m和3″×3″两种。陆地和岛屿上格网值代表地面高程，海洋区域格网值代表水深。另外，国家测绘局于1999年安排生产了七大江河区域范围的1：1万数字高程模型，其格网尺寸为12.5m X 12.5m。已完成13781幅，数据量达24GB。

1.4 中国科学院

中科院“国际科学数据服务平台”提供以下DEM数据产品：中国30米分辨率数字高程数据产品、中国30米分辨率坡度数据产品、中国90米分辨率数字高程数据产品、中国90米分辨率坡度数据产品、中国90米分辨率坡位数据产品、中国90米分辨率坡向数据产品。其中，中国30米分辨率数字高程数据产品利用ASTER GDEM第一版本的数据进行加工得来，是覆盖整个中国区域的空间分辨率为30米的数字高程数据产品。

2 现有二维电子海图标准不足

IHO特别出版物S-57是IHO数字海道测量数据传输标准。它主要目的是为不同海道测量组织之间交换数据、向航海设备生产厂商、航海者和其他用户发布数据用。S-57在1992年5月被第十四届国际海道测量大会正式批准为IHO的官方标准。它的发布确保了各类海道测量数据的转换具有统一和规范的格式。但是，在近几年的推广使用过程中，人们发现S-57标准存在很大限制，如标准维护缺乏弹性、不支持栅格、图像数据和时变数据格式等。现在的S-57 3.1版本已经“冻结”，换句话说，即标准内容已不再改变。这更难满足随时变化、日益增长的海洋测绘和航海保障的需求。

以S-57标准为基础的二维电子海图在航海领域已得到了广泛的应用，然而它与其他的二维海图一样，本质上都是基于抽象符号的系统，不能直观还原自然界的真实面貌且易形成抽象多义化，给使用者的辨识和符号意义还原带来困难。另外随着应用的逐步深入，三维高程、水下海岸等信息越来越重要，迫切需要真三维这种表现方式的出现。目前二维电子海图导航技术也一直在采取各种措施来弥补二维固有的缺陷，例如对于航标、重要建筑物、关键地形，通过提供图片链接，使驾驶员得到相应物标的直观图像信息，利用各种动画图片来表征灯标的灯质等，但这些手段是远远不够的，我们需要建立真三维的航行环境，为二维平台引入三维这一直观、形象辅助手段，进一步提高船舶航行的安全性。ECDIS系统作为地理信息系统在航海领域的特殊应用，结合陆上地理信息系统的发展趋势，我们可以预测三维电子海图导航技术将成为电子海图技术的重要发展方向之一。

另外，ENC数据单元的数据大小不超过5兆，因此，海事测绘发布的图幅ENC数据在原始测量数据的基础上进行了大规模的抽稀和压缩，这样原始测量获取的高密度多波束水深点数据未得到有效的应用，造成了这些数据资源的浪费。未来若发布不同密度的海底数字地面高程模型数据，则可以充分发挥测量数据的效益，满足不同用户的不同需求。

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当前，S-100系列标准是IHO正致力于重点发展的海道测量最新标准，它将支持多种数据格式，如图像和栅格数据、3D、随时间变化的数据 （X， Y， Z和时间），以及超出传统海道测量范围的新应用，例如，高密度水深、海底分类和海洋地理信息系统。它也将能够使用获取、处理、分析，访问和提交数据这些基于Web的服务。重要的是要认识到S-100不是一个S-57标准的修订版本。S-100是一个新的标准，其中包括更多的内容并支持新的数据传输格式。它将成为新的可界定的最广泛的各种应用和利用的水文数据基础标准。S-100将按照IHO网站上的ISO合格注册进行汇编和管理，并将成为地理信息ISO 19100系列标准的一部分—目前，有超过40个标准列入ISO 19100系列。这些已经包括国际标准（包括已实施的和草案）的时空架构、数据、图像和栅格数据、资料、描述和编码。

在S-100的第8 部分“影像和栅格数据”中定义“影像”为一种特殊类型的栅格数据结构。并指出：海道水深就其性质而言是一组测量数据点。这些数据点可以采用不同方式的格网结构进行表示，包括使用一个规则格网间距的高程模型，以及用单元大小可变的不规则格网。它们也可以用不规则三角网或者点集表示。

3 数字三维海底地形模型产品标准研究

虽然，目前S-100对三维数据交换标准的规定还不是十分细化，但是S-100的基本原则就是要与S9001等通用测绘标准相一致，网格时变数据在S-100的标准中明确表示将支持NetCDF格式，可以预期的是在未来S-100标准框架下，NetCDF一定是其中重要的标准格式。基于以上提出问题，本文研究在现行S-57电子海图数据标准的基础上参考新版海道测量数据地理空间标准S-100中的数据模型，定义了海事测绘三维航道数据的交换标准，同时参考目前成熟的三维GIS建模技术及三维场景重建和可视化技术提出了三维航道模型的建立与实现的关键技术。

3.1 NetCDF标准的介绍

NetCDF（network Common Data Form）网络通用数据格式是由美国大学大气研究协会的Unidata项目科学家针对科学数据的特点开发的，是一种面向数组型并适于网络共享的数据的描述和编码标准。利用NetCDF可以对网格数据进行高效地存储、管理、获取和分发等操作。NetCDF文件开始的目的是用于存储气象科学中的数据，现在已经成为许多数据采集软件的生成文件的格式。NetCDF提供一组针对阵列数据访问的接口，一个可自由分发的数据访问库（包），支持C、Fortran、C++、Java、R以及其他的一些语言。NetCDF数据具有下列特性：自我描述、可携带和可移动性、可伸缩性、可追加性、可共享性、可存档行。由于NetCDF是一种灵活的、自描述的，并能表达大量数组数据的格式，因此NetCDF在地球、海洋、大气科学中得到了广泛的应用，许多国家的组织和科学机构都采用NetCDF作为一个表示科学数据的标准方式。例如，NCEP（美国国家环境预报中心）发布的再分析资料，NOAA的CDC（气候数据中心）发布的海洋与大气综合数据集（COADS）均采用NetCDF作为标准。

支持NetCDF的软件和系统有许多，除了ArcGIS，还有Matlab、Ferret、GrADS、PanoplyWin等。

3.2 数字三维海底地形模型产品标准

不同于现有的陆地数字地形模型采用纯二进制或文本文件的表示方法，本文提出的数字三维海底地形模型采用NetCDF作为数据存取的手段，这样保证格式具有足够的开放性，能够被现有大量的软件支持，同时适应S-100未来的发展。数字三维海底地形模型产品的数据来源主要有两大方面：一是原始测量产生的多波束、单波束水深数据，二是制作完成的电子海图ENC数据。与数字海图类似，海底地形数字模型产品也是海道测绘测绘数字化保障的一个产品形式，可用于海底电缆、管道等海上工程、海洋石油、海上交通运输、海洋环境保护、海上航行安全等海洋综合开发、利用和管理。它按照固定大小的格网间隔，表示了海底地形的深度。

3.3 元数据设计

元数据是描述数据的数据。数字三维海底地形模型产品的元数据需要包含以下信息：数据标准名称、数据标准版本、数据制作方、数据测量日期和时间、数据制作日期和时间、数据集名称、平面精度、深度精度、接边精度、等效比例尺分母、数据范围、采样间隔、平面坐标参照系、垂向坐标参照系、插值方法、维度、坐标轴名称、起始点位置、网格行数、网格列数、坐标单位。

网格值矩阵

一定海区内规则格网点的平面坐标与深度的数据集合。格网的遍历顺序按照ISO 19123附录C中定义的方式进行。可采用的遍历方式有：线性扫描（Linear Scan）；莫顿顺序（Morton Order）。下图表示了格网的线性扫描遍历以及一个莫顿顺序的遍历。莫顿排序容易适应不规则形状的格网以及格网大小可变的格网。莫顿顺序对应于一个二维的四叉树，并且可以扩展为更高维的。莫顿遍历顺序可以处理大小可变的单元。曼顿顺序是从左到右，从底到上，逐个单元、不考虑单元大小地遍历。它先增加X坐标，然后是Y坐标。这也可以扩展到多维的情况，先增加X坐标，然后Y坐标，再然后Z坐标，以此类推到更多的维度。

4 数据转换和试验系统

建立DEM的方法有多种。从数据源及采集方式讲有：直接从地面测量，例如用GPS、全站仪、野外测量等，从现有海图上采集、内插生成DEM等方法。DEM内插方法很多，主要有分块内插、部分内插和单点移面内插等几种。目前常用的算法是通过等深线和水深点建立不规则的三角网（TIN）。然后在TIN基础上通过线性和双线性内插建DEM。主要的离散点网格生成算法应该有：移动平均插值法、距离平方倒数加权法、趋势面拟合技术、样条函数插值法、克立金法插值法。

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本原型系统采用西戈公司的cgGlobe三维地理信息&虚拟现实软件平台作为底层三维开发支撑平台，用Microsoft Visual C++开发工具实现航道数据NetCDF 格式数据的访问接口，选用微软的WPF技术作为整个软件呈现界面功能。三维航道数据主要来源于多波束水下测量形成的水深文件和ENC电子海图中提取的水深数据等，本原形系统将这些不同种类的水深数据统一以三维航道数据交换标准（草案）中的网格覆盖数据标准的NetCDF数据格式。各类原始水深数据经提取后可以比较容易的生成XYZ格式的水深数据文件，再将其转换为符合三维航道数据交换标准中的网格覆盖数据标准的NetCDF数据格式，由NetCDF数据读取模块接入cgGlobe三维GIS平台，完成数据交换流程。

本系统采用经企业应用程序经典的三层结构，从下至上分别为：数据层、逻辑业务层和呈现层。分层设计通过把不同的逻辑封装在不同的软件开发层次上，来实现逻辑意义上的层次结构。逻辑上实现软件功能的封装性和相对独立性。数据层主要包括三维航道数据和其他GIS相关基础数据，为业务逻辑层提供数据支持，业务逻辑层则实现三维航道的数据的组织、三维建模、渲染和各查询功能接口，呈现层则将接受用户的输入并在三维渲染画面上叠加显示各查询结果信息。

5 结束语

下一步，将对标准继续完善，优化数据转换软件，开发数据质量检测软件，争取尽早纳入海事测绘产品体系。另外，将研究内容扩展到航标、地面建筑等其他目标的三维建模标准、数据生成算法、场景显示调度等方面，形成整个海洋的真实化三维场景，并开展相关的应用研究，争取尽早实现全要素的船舶三维导航的海洋环境数据生产、质检、发布、应用的全套体系。

参考文献

[1]袁洪满.论导航发展规律与发展趋势.天津航海.1982，第一期.

[2]梅雄，钟成雄，电子海图显示与信息系统简介.中国航海学会内河海事委员会2006会议论文集，2006

[3]李军，滕惠忠.海底三维可视化技术及应用[J].海洋测绘，2004，24（4）

[4]胡清华等.利用MB-System软件进行多波束测深数据处理的研究[J].海洋测绘，2006（5）

[5]周冠华等.南海海底地形可视化分析及其地质意义[J].海洋地质与第四纪地质，2006（2）

[6]贾俊涛等.基于NetCDF的海底地形网格数据模型创建与调度[J].海洋测绘，2007，27（5）

4.船舶修理标准合同 篇四

合同编号：共4页

委托方：（以下简称甲方）承修方：舟山市普陀螺金船舶修造有限公司（以下简称乙方）甲方因生产需要，委托乙方对船进行修理，为明确双方职责，控制周期，提高修船质量，确保修理工程顺利进行，经双方协商，在平等互利的基础上，特签订合同如下，以资恪守。

一、修理工程及范围：

1、乙方根据甲方提供的船舶修理工程项目单为依据进行施工。

2、在修理过程中，普通修理及坞修加帐工程应由该船船长、轮机长、大管轮、大副、水手长等以书面形式提出并经甲方代表签字认可，分别在总修理周期和坞修周期三分之一的工程期限内以书面形式向乙方提出，并经确认。若加帐工程费用不超过本船修理费用的10%，且其单项工程不影响工程期限或坞期时，则乙方可按常规修理项目处理。若甲方在开工三分之一工程期限后提出或加帐工程并费用超出本船总修理的10%，且其单项工程将影响工程期限时，则按照具体情况，双方可对加帐工程的修理价格和修理工程期限另行协商确定。隐蔽工程不属于加帐工程，按照普通修理工程价格计算。

3、加减帐工程：应由该船船长、轮机长、大管轮、大副、水手长等以书面形式提出并经甲方代表签字认可，并经双方确认。若乙方对甲方的减帐工程项目已发生成本，并经甲方确认，则该施工费用由甲方负担。

4、在修理工程中，如甲方原因需返工的，应由甲方负责一切工料费；如乙方原因所造成返工的，其一切工料费由乙方负责。

二、修理周期：

1、船舶预定于2007年测爆合格）及自抵达厂码头第二天起计算修理周期，双方预定修理周期为天。最终为按实际修期结算。周期计算到该船舶修理完毕止。

2、在修理期内，若甲方提供的材料、配件不及时，新增工程项目或遇到足以影响工程施工进度的不可抗力时，周期应相应延长，延长时间由双方议定。

3、在船修过程中，这种状况的一方采取措施清除。并经乙方检查合格后再继续施工，其影响的修期根 1

据情况双方协商顺延。

三、修理费用结算及付款方式：

1、按国家黄本及补充规定《国内民用船舶修理价格标准》 100% 为基准，92本没有包含的修理工程项目按 1993 蓝本《修船价格手册》 120%为基准，以上两种价格本都不包含的修理工程项目，按照舟山地区修理市场价格计算，经双方协定，该船预定修理费万元。包括企管费%，法定税金%。

2、其所用及领用的材料均按当前市场价并另加10%运杂费。

3、船舶修理总价的确认。船舶出厂前二天，乙方根据甲方签字认可的全船修理过的工程项目完工验收单，由乙方按双方事先协定的收费标准进行工程项目费用决算（包括增加工程）。甲方收到乙方编制的工程项目费用决算清单后，甲方应及时进行审核并作出决定，办理妥决算手续。（一经确认不得轻易反悔）。

4、付款采用分期付款一次结清办法。合同签订生效后，按合同总价付给乙方%计万元。工程量完成70%时，再预付%计万元。其余待工程完工，检验合格船出厂前一天，乙方开出修理明细结算清单交给甲方，经双方在船出厂前一天共同审核最后结算后，款一次性付清，船方可出厂。

5、若预付款不能按时到位，而影响修理工程及周期的，则均应由甲方负责。

四、修理标准、船舶检验和工程验收办法：

1、乙方在修理中，应严格按照国家船检局技术规范，保证船舶修理质量。

2、船舶修理竣工后，由方申请船舶检验部门及有关人员进行检验合格后，填报船舶检验合格证书等有关技术资料，一式份，除船检部门存档外，甲乙双方各份。船检费由甲方承担。

表船方签字，船方签字完毕后再由甲方代表签字，工程验收单方可生效，缺少船方和甲方代表任何一方签字的签收单都是无效的。

4、船舶修理合格交甲方后，因甲方操作不当所引起的损坏，由甲方负责。因乙方在修理中的质量或技术原因而造成的损坏，由乙方负责。双方争议时，由验船部门确定。

五、材料配件供应办法：

1、修理中所需材料由乙方负责。

由甲方负责。

2、特殊性机配件、设备及合同中所注明的材料由甲方供给。乙方尽力配合，协助解决。甲方所委托乙方的代购各种机件及材料，质量合格的，甲方应全部接收，如有质量问题造成的返工，一切费用由乙方负担。

3、在船修过程中，凡拆割换下来的各种废旧物料均归乙方所有。

六、安全责任：

1、船舶抵达乙方码头及进出坞，机电操作由甲方负责，其它乙方密切配合。

2、按乙方规定进出坞必须租用拖轮，如甲方不租用拖轮的，由此而造成安全责任事故发生均应由甲方自负。如碰坏乙方码头及其他财产（设备）等均由甲方负责赔偿。

3、修理期间，除遇人力不可抗拒的自然灾害之外，因乙方施工不慎，用工不当等发生的火灾、进水等责任事故均由乙方负责赔偿。如甲方造成此事故的发生，均应由甲方负责。

4、在船修期间，甲方应对船舶进行特定安全保险，保险费由甲方支付。

5、在修理期间，甲、乙双方的工伤事故各自负责。

七、甲方驻厂代表：

1、在船修过程中，甲方授权委托同志为甲方驻厂代表。驻厂代表有权按照工程项目单上所列的要求对工程质量进行检查监督，对修理项目的增、减及隐蔽工程的维修。乙方所编制的对该船修理过的工程单必须由甲方驻厂代表和船长、大副（甲板）、轮机长（机舱）共同审核验收签字方可生效。

八、其它所需约定的事项；

1、甲方船舶靠码头后，不许向坞内外排放油污，倾倒垃圾、粪便。由此而造成的环保部门罚款均由甲方负责支付。

2、本合同在履行过程中如有未尽事宜，经双方协商以补充协议形式另作修改补充。经双方代表签字后生效，作为本合同的附件，与本合同具有同等法律效力。

九、经双方协定，特对以下几项收费作如下规定：

1、喷砂：SA2.0级元/M2，SA1级元/M2，喷、（刷）/M2/度，手工除锈：/㎡，轻铲：/㎡，电磨：/㎡，高压淡水冲洗船体：/㎡，普通淡水冲洗：

元/㎡。

2.平直钢板割换： 12000元/T，单块钢板割换30kg以下费用按实际工程量另计，X光拍片费用另计。

3.管路拆换及各阀拆修均按92版本原价不下浮计费收取。拆装按拆换价20％计价。

4.船上供用电：度，供水：/T（按表实抄见数计）。

5.全船喷砂及手工除锈拆搭跳费：

6.进出坞租用拖轮及其它费用按实计费另作收取。

7.割、焊、锌块（不分大小）：/块（锌块船供）。

8.除锈、油漆工程中所需要的钢丝轮、砂轮片、漆（滚）刷等刷油漆用的工具均由甲方负责。

9.起吊费：元/吊次或元/小时。

10.冷作电焊工元/8小时（该价包括电费、氧气、电石、焊条、乙炔、焊机设备，不包括钢材等材料费），雇用杂工及除锈油漆工 110元/8小时。

11.其它所需约定事项：经双方协定，尾轴系拆装按92黄本价加50％收取，引航费2000元，如需代办船检、海事等有关手续，费用2000元。

甲方单位：乙方单位：

法定代表：法定代表：

委托代理人：委托代理人：

单位地址：单位地址：

开户银行：开户银行：

5.船舶演习标准 篇五

【发布文号】(90)交人劳字523号 【发布日期】1990-09-22 【生效日期】1990-10-01 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网

船舶医务室医疗设备、药品配备标准

（（90）交人劳字523号1990年9月22日）

第一条 为了保证船舶医务室的业务开展和船员患病后能得到及时地治疗，制定本标准。

第二条 本标准适用于设有船医的各类船舶（舶医设置按照（90）交人劳字119号发布《船医管理办法》中第四条的规定办理）。

第三条 本标准分为医疗设备、麻醉药品、急救药品、常用药品、消毒药品及外用药品五部分。

第一部分： 医疗设备

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｜ 单 ｜ 数 ｜ ｜ 单 ｜ 数

名 称 ｜ ｜ ｜ 名 称 ｜ ｜

｜ 位 ｜ 量 ｜ ｜ 位 ｜ 量 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

担 架 ｜ 付 ｜ 1 ｜ 立式灯 ｜ 台 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

电冰箱 ｜ 台 ｜ 1 ｜ 手电筒 ｜ 个 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

电暖气 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 红十字箱 ｜ 个 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

电水壶 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 子 钟 ｜ 个 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

电 炉 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 挂 钟 ｜ 个 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

高压消毒锅 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 心电图机 ｜ 台 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

电煮沸锅 ｜ 个 ｜ 1 ｜便携式氧气瓶或氧气袋｜ 个 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

远红外线理疗灯 ｜ 台 ｜ 1 ｜ 镊子（有勾、平嘴）｜ 把 ｜各1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

输液调速器 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 敷料剪 ｜ 把 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

灌肠器 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 心内注射针头 ｜ 个 ｜ 2 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

洗眼壶 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 头皮针 ｜ 个 ｜10 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

导尿管 ｜ 根 ｜ 1 ｜ 一次性输液器 ｜ 套 ｜ 5 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

搪瓷消毒桶 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 丁种手术器械 ｜ 套 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

脚踏污物桶 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 气管切开包 ｜ 套 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

电动吸痰器 ｜ 台 ｜ 1 ｜ 缝合包 ｜ 套 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

接线板 ｜ 付 ｜ 1 ｜ 止血带 ｜ 根 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

血压计（汞式）｜ 台 ｜ 1 ｜ 热水袋 ｜ 个 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

血压计（表式）｜ 台 ｜ 1 ｜ 洗胃管 ｜ 根 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

听诊器 ｜ 付 ｜ 2 ｜ 体温计 ｜ 支 ｜ 2 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

五官科检查器 ｜ 套 ｜ 1 ｜ 敷料缸 ｜ 个 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

额 镜 ｜ 付 ｜ 1 ｜ 弯 盘 ｜ 个 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

器械消毒方盘 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 针灸器 ｜ 套 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

输液架 ｜ 付 ｜ 1 ｜一次性注射器5ｍｌ ｜ 付 ｜20 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

量 杯 ｜ 个 ｜ 1 ｜一次性注射器2ｍｌ ｜ 付 ｜20 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

叩诊锤 ｜ 个 ｜ 1 ｜玻璃注射器1ｍｌ ｜ 付 ｜ 2 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

搪瓷广口缸 ｜ 个 ｜ 5 ｜玻璃注射器50ｍｌ ｜ 付 ｜ 2 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

火 罐 ｜ 个 ｜ 5 ｜玻璃注射器100ｍｌ｜ 付 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

压舌板 ｜ 个 ｜10 ｜玻璃注射器20ｍｌ ｜ 付 ｜ 2 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

受水器 ｜ 个 ｜ 1 ｜ 磨口瓶 ｜ 个 ｜ 40 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

手术洞巾 ｜ 块 ｜ 5 ｜ 紫外线灯 ｜ 台 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

乳胶手套 ｜ 付 ｜ 5 ｜ 产包（客船）｜ 套 ｜ 1 －－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

喉头喷雾器 ｜ 台 ｜ 1 ｜夹板（大、中、小）｜ 块 ｜各2 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第二部分： 急救药品

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｜ 单 ｜ 数 ｜ ｜ 单 ｜ 数

名 称 ｜ ｜ ｜ 名 称 ｜ ｜

｜ 位 ｜ 量 ｜ ｜ 位 ｜ 量

－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

肾上腺素 ｜ 支 ｜10 ｜ 解磷定 ｜ 支 ｜10 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

去甲肾上腺素 ｜ 支 ｜10 ｜ 美解眠 ｜ 支 ｜10 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

新福林 ｜ 支 ｜10 ｜ 利多卡因 ｜ 支 ｜10 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

洛贝林 ｜ 支 ｜10 ｜ 麦 角 ｜ 支 ｜10 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

亚甲兰 ｜ 支 ｜10 ｜ 垂体后叶素 ｜ 支 ｜10 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

亚硝酸异戊脂 ｜ 支 ｜10 ｜ 阿托品 ｜ 支 ｜10 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

安钠加 ｜ 支 ｜10 ｜ 西地兰 ｜ 支 ｜10 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

止血敏 ｜ 支 ｜10 ｜ 低分子右旋糖酐 ｜ 瓶 ｜5 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

多巴胺 ｜ 支 ｜10 ｜ 5％葡萄糖 ｜ 瓶 ｜5 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

异丙肾上腺素 ｜ 支 ｜10 ｜ 10％葡萄糖 ｜ 瓶 ｜5 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

阿拉明 ｜ 支 ｜10 ｜ 50％葡萄糖 ｜ 支 ｜20 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

可拉明 ｜ 支 ｜10 ｜ 糖盐水 ｜ 瓶 ｜5 －－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－

回苏灵 ｜ 支 ｜10 ｜ 林格氏液 ｜ 瓶 ｜5 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第三部分： 麻醉药品

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ 单 ｜ 数 ｜ ｜ 单 ｜ 数

名 称 ｜ ｜ ｜ 名 称 ｜ ｜

｜ 位 ｜ 量 ｜ ｜ 位 ｜ 量

－－－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

杜冷丁 ｜ 支 ｜10 ｜ 磷酸可待因 ｜ 片 ｜50 －－－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

盐酸吗啡 ｜ 支 ｜10 ｜ 复方樟脑酊 ｜ｍｌ ｜500 －－－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－｜－－－｜－－－

强痛定 ｜ 支 ｜10 ｜ ｜ ｜ －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第四部分： 常用药品范围

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名 称 ｜ 名 称 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

抗菌素类药 ｜ 皮肤科类药 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

磺胺类药 ｜ 泻 药

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

解热镇痛类药 ｜ 止泻药

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

镇咳祛痰类药 ｜ 保肝药

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

心血管类用药 ｜ 止血类药

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

治溃疡病类药 ｜ 抗过敏类药

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

胃肠解痉类药 ｜ 维生素类药

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

助消化类药 ｜ 抗贫血类药

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

五官科类药 ｜ 激素类药

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

口腔科类药 ｜ 解毒类药

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

眼科类药 ｜ 中成药

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第四条 各单位可根据本标准结合单位的具体情况制定实施细则

第五部分： 消毒药及外用药品

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名 称 ｜ 名 称

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－ 70％～75％酒精 ｜ 5％～10％硼酸软膏

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－ 2．5％～3％碘酒 ｜ 松节油 －－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－ 1％～2％红汞 ｜ 红花油

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－ 1％～2％紫药水 ｜ 獾 油

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－ 3％～4％硼酸水 ｜ 止血粉

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－ 3％双氧水 ｜ 高锰酸砷

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－ 1％雷夫奴尔 ｜ 创口贴

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－ 1％新洁尔灭 ｜ 绷 带

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－ 0．85％盐水 ｜ 纱 布

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－

来苏水 ｜ 胶 布

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－

兰油烃软膏 ｜ 脱脂棉

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－

鱼石腊软膏 ｜ 急救包

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－

抗菌素软膏 ｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第五条 本标准由交通部负责解释。

第六条 本标准于一九九0年十月一日起施行。

6.船舶演习标准 篇六

关键词：标准化,船舶工业

船舶标准化是以建设世界造船大国、强国提供支撑为目标,以船舶科研、生产和管理活动为主要对象,制定标准、实施标准和对标准实施情况进行监督的活动。船舶标准化是船舶设计、建造、使用和管理的基础与保障,是规范船舶设计建造行为、固化成熟先进技术、缩短造船周期、确保产品质量、控制造船成本及提高造船技术和管理水平的重要手段。在加强行业管理、促进技术进步、规范市场行为、扩大对外贸易和推动产业转型升级等方面具有重要的引领和支撑作用。因此,大力发展船舶标准化对我国船舶工业实现由“大”到“强”,早日成为世界造船强国具有重要意义。

1 船舶标准化支撑和引领产业发展

1.1 船舶工业标准体系已基本形成

经过多年努力,我国船舶工业标准体系已基本形成,体系的框架结构与专业划分以GB/T 13016-2009《标准体系表编制原则和要求》和GB/T 4754-2002《国民经济行业分类》中经济行业分类方法为依据,包括海洋船、内河船、渔船、大型游艇、小艇、海洋工程装备、潜水器等设计建造标准,船用机械设备、船舶电气系统及设备、船舶导航通信与水声设备、船舶舾装设备等船用配套设备标准,以及船舶修理、船舶拆解等标准。

在标准数量方面,截至2009年12月,我国现行有效船舶工业标准共2,173项,其中国家标准(GB)450项、行业标准(CB) 1,723项。对于渔船和内河船专业而言,除采用国家标准(GB)、行业标准(CB)外,内河船专业有交通行业标准(JT) 289项,渔船专业有中国水产行业标准(SC) 175项。上述标准在制定时反映了我国船舶工业当时科技发展的真实水平并具有较强的先进性,为各时期我国船舶设计、建造与管理提供了重要支撑。

采用国际和国外先进标准是我国船舶工业长期以来一贯坚持的标准化工作方针。我国船舶工业始终坚持将采用国际标准作为进入国际市场的“通行证”,将按照国际标准、公约、规则和船级社规范设计建造船舶作为提升船舶工业整体水平的前提和保障。目前,船舶工业对口的现行ISO/IEC国际标准已有70%被我国不同程度地转化,并基本实现了对国际标准最新版本的跟踪等同采用。除积极采用国际标准,我国船舶工业在标准制定中还积极参照或引用国际海事组织(IMO)《1974年国际海上人命安全公约》(SOLAS)和《73/78国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)等国际公约规则、国际航道航行规则、国际知名船级社规范中的技术要求,以及日本、法国、英国、美国等国家及其相关组织制定的国外先进标准来制定我国标准,在较大程度上提升了我国船舶工业标准的技术水平和国际化程度。

1.2 应对国际标准新要求,扩大影响力

近年来,针对国际海事组织(IMO)等国际组织制定和颁布的船舶涂层保护性能标准(PSPC)、船舶和气体排放新要求、船舶救生设备新要求、船舶消防安全要求等国际海事重大技术标准,我国船舶工业加强消化吸收并积极开展技术攻关,结合国情集中制定、修订了一批国内相关技术标准。这些标准在充分反映国际新要求的同时,进一步增强了对造船科研生产活动的实际指导性和可操作性,对推动国际海事标准新要求在我国顺利实施,引领我国船舶产品顺利打入国际市场等发挥了重要作用。

多年来,我国船舶工业积极组织相关单位和人员对国际标准化组织船舶与海上技术(ISO/TC 8)、小艇(ISO/TC 188)、涂敷涂料前钢材表面处理(ISO/TC35/SC 12)及国际电工委员会船舶及移动式和固定式近海装置电气设备(IEC/TC 18)等发布的国际标准进行研究并回复意见及投票,在国际标准制定过程中充分反映我国意见和立场,维护基本权益;积极实质性参与国际标准制定,先后承担了7项国际标准制定修订工作,另有5项我国标准正在积极申报国际标准,实现了国内标准国际化的跨越式发展;成功申请并承担了ISO/TC 8联合秘书处和ISO/TC 8/SC 4主席及秘书处工作,作为ISO/TC 8的AG成员及各SC的P成员多次派员参加ISO/TC 8、IEC/TC 18等召开的年度会议,推进我国船舶工业在国际标准化领域的交流与合作。

1.3 标准化支撑船舶设计与建造,提升配套设备水平

近年来,针对标准船型的系列型谱和主要参数、油船和散货船标准船型等开展了研究,为实现主流船型的系列化奠定了基础;围绕液化天然气船(LNG)、液化石油气船(LPG)、大型集装箱船、大型自卸船、化学品船、半潜船、滚装船设计建造等分别开展了所需标准研究和标准贯彻实施研究,为大型船舶、高新技术船舶专用标准体系的建立和标准实施提供了依据;在支撑实船设计建造方面,我国船舶工业标准在船舶设计建造中已得到大量采用,成为支撑多种船型开发与建造的重要依据和保障。以典型产品为例,我国液化天然气船(LNG)设计建造采用船舶工业标准1,000余项(约占该型船采标总数的45%),液化石油气船(LPG)设计建造采用船舶工业标准800余项(约占该型船采标总数的83%)。

“十一五”期间,我国船舶工业全面推进现代造船模式,基本建立了以中间产品为导向的壳舾涂一体化总装造船模式,与之相关的船舶先进制造和加工技术也得到快速发展。在造船技术发展的带动下,研究制定了一批以《中国造船质量标准》为代表的造船标准,对船体建造、船装、机装、电装、涂装等造船主要环节的工艺和质量提出了明确要求,在优化造船流程、缩短造船周期、促进贸易谈判和提高经济效益等方面作用明显,同时缩小了我国与日、韩等造船强国间的差距,为我国实现造船产量增长和造船质量提升双赢发展贡献了力量。

在船用配套设备研制技术发展的带动下,我国船舶配套业的生产能力和技术水平得到进一步提高,产品结构优化取得明显成效。近年来,我国船舶工业重点加强了对船用柴油机及附件标准、机舱辅机设备标准、电气系统及设备标准、舾装设备标准的制定修订工作,对配套产品的结构型式、规格系列、材质要求、工艺及质量要求、性能要求、试验方法及检验要求等进行了必要的补充和完善,在解决了部分产品研制无标可依问题的同时,提升了产品的性能和质量,增强了产品互换性,提高了产品国产化率。

1.4 船舶行业管理标准化工作成效显著

“十一五”期间,我国船舶工业行业管理体系得到进一步完善,行业主管部门加强了对船舶建造企业、修理企业和设计单位的监管,同时要求从标准建设方面对行业管理给予相应支撑。为满足行业管理工作需要,我国船舶工业先后制定了《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》、《船舶设计单位设计条件基本要求及评价方法》、《船舶修理企业生产条件基本要求及评价方法》等企业准入标准,首次对全国船舶设计单位、生产企业、修理企业的基本生产条件要求进行了统一规范,为我国船舶设计单位、造修船企业的建设和管理提供了统一执行依据,对加强我国船舶行业管理、淘汰落后产能及工艺、优化产业结构、推动产业转型升级等发挥了重要作用。

2 未来船舶标准化发展方向

进入新世纪以来,随着经济全球化和国际贸易的迅速发展,标准化与技术、产业发展、市场竞争间的关系更加紧密,标准的引领和支撑作用也日益凸显。世界主要发达国家和发展中国家纷纷研究和制定国家标准化发展战略和相关政策,将标准化作为本国全球经济贸易战略的有机组成部分,把标准作为有效保护国内市场、最大限度占有国际市场并实现本国利益最大化的有力手段,同时确保标准化能更好地为本国技术经济和社会发展服务,提高本国生产力和市场准入能力。

世界造船能力的不断扩张以及航运活动的日趋频繁,引发了国际社会对海上“安全”与“环保”问题的极大关注。国际海事界与船舶安全及海洋环境保护有关的重大公约、规则也得到频繁修正且要求日趋严格,由于其大多以强制性对外颁布实施,对整个世界及我国造船界产生了巨大影响。国际海事技术要求的制定已由过去被动接受工业标准转为今后主动设定目标型标准,明确要求工业标准的制定应为国际海事“安全”与“环保”总目标的实现提供具体技术支撑,突出强调船舶技术标准的提升。

因此,我们需要紧密围绕“走中国特色新型工业化道路”的指导精神,加强《船舶工业调整和振兴规划》重点领域关键技术标准的研究和制定,加速科研成果转化,促进标准水平再上新台阶,同时推进我国船舶标准的国际化进程,进一步增强我国船舶工业在国际标准化活动中的话语权,提升整体能力和水平,助推我国船舶工业实现由“大”到“强”。

未来船舶标准化发展方向可归纳如下。

2.1 建立我国新一代船舶工业标准体系

船舶工业标准体系需要随着我国造船技术发展,国内外船舶市场需求和资源条件变化,以及管理和政策等因素得到不断调整、补充和完善。目前,我国船舶工业标准体系在总体框架结构、专业设置、国际接轨、标准先进性与时效性、标准配套与协调,以及标准整体水平等方面还存在不够完善之处,与我国建设世界造船强国的发展目标还不相适应。为适应产业发展需要,我国需要建立结构合理、技术先进、开放协调、满足国际海事技术政策发展要求、符合我国船舶工业战略发展需要并与我国成为世界造船强国地位相适应的新一代船舶工业标准体系,优化完善体系框架结构和专业设置,充分体现专业发展需求,有效指导船舶标准化工作的开展,同时抓紧开展对现有陈旧落后标准的修订工作和产业发展所需新标准的制定工作,完善标准体系。

2.2 符合IMO战略目标要求,继续增强国际标准应对能力

2010年,国际海事组织(IMO)制定并颁布了其未来6年(2010年至2015年)的战略计划,将继续在船舶设计建造目标要求、船舶能效设计、船舶防污染、船舶救生、船舶噪声防护、船舶拆解等领域提出更为全面而严格的要求,与之有关的船舶工业标准必将受到影响。因此,我国船舶工业需要继续加强应对工作,跟踪研究国际标准发展趋势,提出国际海事组织(IMO)战略规划及行动计划应对策略,以目标型船舶建造标准(GBS)的目标和功能要求为抓手,根据国际公约规则等新要求及时制定修订国内相关标准,全面提升我国船舶标准对国际海事技术要求的符合性和配套支撑性,加强我国船舶工业标准的国际化研究和对形成国际公约规则提案的支撑性研究,积极转化ISO、IEC等国际标准并力争实现全面接轨,主动介入国际标准制定,在船舶基础、舾装、甲板机械、救生等方面提出国际标准提案,增强我国在国际标准制定方面的“话语权”和“主导权”,提高整体应对能力。

2.3 满足船舶产品大型化、精品化、高技术发展需要

今后几年,我国将在油船、散货船、集装箱船三大主流船型升级换代和精品船型打造,液化天然气船、液化石油气船、滚装船、豪华游船、极地船等高新技术船舶设计建造,以及大型高速客货运输船、海峡两岸通航适用型客滚船、粑吸式和绞吸式挖泥船等“内需”型船舶的开发建造方面加强技术攻关,巩固和扩大国际市场占有率,满足国内市场需要。上述船舶分别在主尺度、总布置、结构、分舱、稳性、动力配备、控制系统、专用设备、建造工艺及材料要求等方面对船舶设计、建造及试验标准提出新的发展要求。因此,需要加强对现有不适用标准的修订工作和急需补充标准的制定工作,满足船型升级换代开发与建造需要。

2.4 建立海洋工程装备标准体系,支撑海洋工程产业发展

未来5～10年,全球将迎来海洋工程装备需求高峰。发展海洋工程装备将是我国船舶工业一大新的经济增长点,是党和国家对我国船舶工业提出的明确要求。目前,我国海洋工程装备专用标准数量很少,很多领域仍是空白,无法满足使用需要,急需加强对国外适用标准的研究和转化,制定海洋工程装备设计建造急需标准,建立专业标准体系。因此,我国今后应围绕大型新型FPSO、自升式平台、半潜式平台、海洋工程作业装备与支持装备研发,开展国际和国外相关组织、先进造船国家等海洋工程标准引进与分析研究并及时转化。针对成熟典型产品的总装集成与建造工艺,以及深水定位系泊系统、单点系泊系统、动力定位系统、升降系统、电气及自动化控制系统等关键配套系统设备研制制定急需标准,制定海洋工程装备建造质量标准,建立海洋工程装备标准体系。

2.5 加速船舶先进制造技术向标准转化

随着船舶建造技术的不断发展,现代造船模式下的造船管理技术、壳舾涂一体化技术、先进加工和装配技术等已在我国各大总装造船企业得到不同程度的应用,建造工艺的不断创新,技术水平的不断提高,以及新材料的不断涌现,促使船舶建造技术向着高效率、低成本的方向发展。目前,我国在该领域的标准化水平与国外先进造船国家相比仍有较大差距,标准数量少且不成体系,需要加速技术向标准的转化,主要包括研究制定造船工程计划管理、精度管理、质量管理、成本管理等造船管理技术标准,以及区域造船技术、总段造船技术、单元舾装技术、预舾装技术、精度控制技术、先进涂装技术、高效自动化焊接技术等船舶制造技术标准,为我国造船模式转变、造船流程优化,以及先进造船技术推广应用等提供支撑。

2.6 满足船用配套设备自动化、智能化等发展需要

船舶向着大型化、高速化和自动化方向发展,要求船用配套设备的经济性、安全性、可靠性等得到相应提高,船用配套设备已呈现出自动化、智能化、集成化、模块化和系列化的发展趋势,船用配套设备标准也面临着全新的发展需求。为满足船用配套设备研制和选用需要,实现国内船舶配套设备标准与产品更新和技术发展相同步,需要有针对性地制定修订一批船用配套设备标准。如:在船用机械设备专业方面,制定修订符合船舶主机大功率、集成化、模块化、智能化、低排放、安全可靠等要求的相关标准,锅炉与压力容器结构设计、材料选用、控制保护系统、模块化产品和承压设备安全技术标准,机舱自动化系统、空调及制冷装置、海水淡化装置等辅机标准,甲板机械远程控制系统、电动液压驱动、大型化设计等标准,符合国际海事组织(IMO)要求的消防系统设计和试验标准,船舶污染物处理与控制设备等防污染设备标准,大型船用阀门及管路附件装置、超低温液货装卸系统用新型管路附件;在舾装设备专业方面,根据国际海事组织(IMO)公约规则、日韩标准中的新要求,以及舾装产品精品化、大型化、轻量化设计需要,修订技术内容落后的现有标准;在船舶电气系统及设备专业方面,积极采用IEC/TC 18国际标准,制定船舶电气自动化控制、大型电网设计关键技术等标准,结合船舶电力系统向着大容量、中高压、非线性负载比例大以及控制技术数字化和网络化等发展要求修订现有标准。

2.7 支撑船舶行业管理工作

7.船舶演习标准 篇七

经国际标准化组织(ISO)发布,由我国承担的国际标准ISO 14409:2011《Ships and marine technology—Ship launching air bags(船舶与海洋技术船舶下水用气囊)》于2011年9月1日正式实施。国际标准ISO 14409:2011的实施,标志着以我国为主要生产基地的船舶下水用气囊实现了新的跨越,正大步走向世界。

船舶气囊下水技术是由我国首创、具有完全自主知识产权的一项创新技术。经过30年的实践,证明这项技术具有低成本、低消耗、无污染、高效率、高可靠性、节能减排、机动灵活的特点,船舶气囊下水的优越性得到了国内外同行的广泛认同,船舶气囊下水技术已在全世界得到了推广。

长期以来,我国气囊产品的生产和验收一直执行船舶行业标准CB/T 3795-1996《船舶上排、下水用气囊》。在该标准实施以来的10余年中,用气囊下水的船舶吨位不断提高,特别是济南昌林气囊容器厂有限公司研制成功的“高承载力多层揉压气囊”在本世纪初投放市场后,扩展了气囊的应用范围和安全保障性能,数以千计的万吨级船舶采用高承载力气囊安全下水,到2011年,实现了76,500载重吨级的船舶利用气囊顺利下水。这些年来,使用气囊下水的船舶自重从几百吨发展到一万吨以上,对气囊产品开发、更新改造、品质保证等方面提出了更高的要求。

随着产品的不断改进、发展,为了进一步推动我国船舶气囊下水技术的发展,提高我国气囊产品在国际市场上的竞争力,济南昌林气囊容器厂有限公司和中国船舶综合技术经济研究院共同努力,完成了《船舶上排、下水用气囊》标准新一轮的修订工作,并争取我国的船舶下水用气囊标准在更高层面的平台上发布实施。

2009年,在我国国家标准化管理委员会和船舶标准化技术委员会的支持下,我们向ISO提交了《Ships and marine technology—Ship launching air bags(船舶与海洋技术船舶下水用气囊)》标准草案。ISO受理该草案并组成了工作组,经过WD(WORK DRAFT工作组草案)、DIS(DRAFT INTERNATIONAL STANDARD国际标准草案)等工作阶段和技术委员会成员国投票表决,形成了FDIS(FINAL DRAFT INTERNATIONAL STANDARD最终国际标准草案)报ISO秘书处,完成了标准起草阶段的规定程序,最终实现了国内标准向国际标准的转化。

2 内容

标准共分10章,分别为:范围,引用标准,术语,分类,材料和规格,试验方法,型式试验,出厂检验,标记,随机文件、包装、运输及储存。

标准适用于船舶下水用锦纶帘子布浸胶成型气囊的设计、制造与验收。

引用的国际标准有:ISO 34-1硫化橡胶或热塑性橡胶撕裂强度的测定,ISO 37硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸应力应变性能的测定,ISO 188硫化橡胶或热塑性橡胶热空气加速老化和耐热试验,ISO 815-1硫化橡胶或热塑性橡胶常温、高温和低温下压缩永久变形的测定,ISO 1431-1硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验,ISO 7619-1硫化橡胶或热塑性橡胶第1部分邵氏硬度计法(邵尔硬度)。这些标准都是有关硫化橡胶性能和试验方面的标准,均已经为我国采标使用,转化为我国的国家标准。

为了便于不同直径气囊之间压缩性能的比较,标准在“术语”这一章介绍了“压缩变形率”和“单位长度承载力”的概念。

气囊压缩变形率指气囊受压后,其压缩掉的部分与气囊原直径之比(如图1所示)。

式中:R——压缩变形率;D——气囊直径;H——气囊压扁后的高度。

气囊承载力是指在无永久变形或损坏条件下,气囊受压时所承受的载荷。为了便于对不同长度的气囊进行比较,采用每米长度气囊承受的载荷来表示承载力指标,称为单位长度承载力。

在气囊的分类中,标准规定,按每米长度气囊的承载力,气囊分为下列两类:普通气囊,以QP表示;高承载力气囊,以QG表示。气囊的型式和型号见表1。

气囊囊壁由橡胶及帘子布挂胶成型组成,其力学特性取决于聚合物基复合材料的黏弹性及各组分材料分子松弛过程,不仅受复合材料的基体硫化橡胶的影响,还受到复合材料的增强体、作为骨架的帘子布纤维的分布和取向等因素的影响。硫化橡胶具有非线性性能,而帘子布纤维的性能、与基体界面结合强度等因素直接决定了气囊的工作质量。因此,标准对橡胶及帘子线的性能都提出了严格的要求。气囊拥有我国自主知识产权,原材料可以全部在国内采购、加工,有非常优越的成本和价格优势。

组成气囊囊壁的橡胶胶料性能应符合表2的要求。

帘子布层作为骨架材料,其密度为(90±5)根/10cm宽,断裂强力不小于205.8N/根。

气囊外形应光顺,无裂纹、气泡、重皮、杂质以及明显的污垢。

气囊压缩性能参数见表3。

标准规定了气囊的试验条件,以及气密性试验、压缩试验、单位长度承载力试验、爆破试验、压缩回复试验等试验方法。

标准提出,试验气囊的直径应采用实尺度,如气囊过大,难以安装在试验机上,可采用缩小的气囊进行,但其缩尺比应保证试验具有代表性,试验气囊的直径应不小于实际气囊直径的1/2,试验气囊的长度应不小于试验气囊直径的3倍。

气囊的检验分为型式试验和出厂检验。有下列情形之一时,应进行型式试验:a)产品首次投产或定型;b)产品原材料有改变时;c)产品结构型式有改变时;d)影响产品性能的工艺方法有重大改变时;e)停产一年以上重新进行生产时;f)主管检验部门提出要求时。

型式试验的项目有:气囊气密性试验、压缩试验、单位长度承载力试验、爆破试验、压缩回复试验。判定规则为:全部检验项目都符合要求,则判定气囊型式检验合格。若有不符合要求的项目,允许加倍取样,对不符合要求的项目进行复验,若复验符合要求,则判定气囊型式检验合格。若复验仍有不符合要求的项目,则判定气囊型式检验不合格。

出厂验收包括:气囊外观检验、尺寸检验和气囊气密性检验。检验项目如有不符合要求的,允许返修后进行复验,若复验符合要求,则判定该批气囊出厂检验合格。若仍不符合要求,则判该气囊出厂检验不合格。

标准还规定了标志、包装、运输及贮存方法。

标准文本的最后以附录的形式提供了典型的气囊压缩性能曲线和气囊单位长度承载力曲线图。QG6型直径为1200mm气囊压缩性能曲线和单位长度承载力曲线图如图1和图2所示。

3 要点

3.1 国际标准与我国原有行业标准的比较

从主要技术内容看,国际标准ISO 14409:2011《Ships and marine technology—Ship launching air bags》与我国1996年实施的船舶行业标准CB/T3795-1996《船舶上排、下水用气囊》相比,有了较大的改变。这些改变主要有以下几点:

(1)国际标准删除了气囊按照高压、中压、低压区分的分类表述,采用气囊按照承载力分类的条款。

这种改变是出于以下考虑:一方面,由于气囊品质的提高,气囊按照高压、中压、低压区分的分类表述已经不能完全反映气囊的使用特点;另一方面,随着使用气囊下水的船舶吨位的提高,气囊承载力是船舶利用气囊下水最主要的安全保障,用户对气囊的承载能力越来越关心。

在国际标准文本4.1的分类中,将气囊按每米长度的承载力分为高承载力气囊和普通气囊两种类型。这样的分类,综合考虑了当前市场上使用的气囊结构和使用性能,也为船舶气囊下水工程队在船舶气囊下水前进行下水工艺的设计计算提供了方便。

(2)国际标准增加了压缩试验、单位长度承载力等试验的试验方法。

气囊的压缩性能和单位长度承载力是气囊的重要性能参数,也是船舶下水时进行计算和选择气囊的依据。在制定国际标准时,总结归纳了我国(实际上,世界气囊生产企业集中在我国)气囊生产企业及检测试验单位对气囊进行有关试验实际操作时应用的试验规程,作为试验方法增加到标准中。

3.2 主要技术指标

国际标准ISO 14409:2011中主要技术指标的确定,是30年来我国船舶气囊下水技术在发展过程中的实践总结,这些指标经过了反复的验证和实际使用的考核。

3.2.1 额定工作压力

上世纪90年代,在起草船舶行业标准CB/T3795-1996《船舶上排、下水用气囊》时,起草单位对气囊进行了爆破试验,测定了试验气囊的爆破压力,并按照气囊安全工作的原则确定气囊工作时的安全系数,并以此进一步确定气囊的工作压力。

在制定国际标准过程中,我们与山东大学力学测试中心合作,对气囊做了一系列的压缩试验,进一步进行了验证,最后在标准中确定了不同型号、不同直径气囊的额定工作压力。

3.2.2 单位长度承载力

承载力是气囊最重要的工作指标,也是船舶下水选择气囊的主要依据。由于气囊的工作长度可根据用户的不同需要随意订购,为便于对比,标准中提出以单位长度承载力作为气囊的性能参数。在本次标准制定过程中,委托山东大学力学测试中心对直径为1200mm、600mm的两种气囊专门进行了气囊承载力试验,试验结果与理论计算值进行了对比,十分吻合。

3.2.3 最小爆破压力

CB/T3795-1996《船舶上排、下水用气囊》颁布实施后,我国的很多气囊生产企业都进行了船舶下水用气囊的爆破试验。在国际标准制定过程中,标准起草单位收集了这些企业的试验结果,进行了对比,同时考虑到目前我国的气囊生产还是以手工操作为主,不同企业的管理状况也不尽一致,结合气囊在实际使用中的安全因素,取额定工作压力的3倍作为最小爆破压力的标准值。根据这些年来船舶气囊下水的实践经验,确定的最小爆破压力标准值,是保证气囊工作安全的最低值,也符合生产企业的实际情况,对于一些质量管理比较好的气囊生产企业,这个标准值是很容易达到的,对于一般气囊生产企业,只要做好质量管理工作,也是可以达到的。

4 结语

我国是船舶气囊下水技术的发源地和船用气囊的生产基地。

1981年,船舶气囊下水在我国山东省首先试验成功;2001年,“高承载力多层揉压气囊”研制成功并投放市场;2011年,实现了7.6万载重吨级的船舶利用气囊下水。多年来,我国在船舶气囊下水技术的开发应用,以及船舶气囊产品的研制和市场化进程中,积累了一整套成熟的经验。

近10年来,船舶气囊下水技术不仅在我国得到发展,也已经在全世界推广应用,美国、印度尼西亚、泰国、越南、伊朗、土耳其、爱沙尼亚等数十个国家都已经成功地应用气囊实现了船舶下水,获得好评。

制定国际标准的话语权实际上代表了一个国家在这项技术方面的地位,我们制定《船舶下水用气囊》国际标准,就是希望让中国的船舶气囊下水技术引领世界在这个领域的技术发展。

技术的成熟是制定标准的必要条件,在制定国际标准的过程中,我国在船舶气囊下水技术发展中得出的经验总结得到了反映。

此次由我国主导制定“船舶下水用气囊”国际标准,虽然只是将一种产品标准推向国际,但其意义十分重大。这不仅可以更好地把我国制造的船舶气囊推向国际市场,使气囊下水以及相应的平地造船技术在国际上得到更广泛的认可,而且也体现了我国积极参与国际标准化活动的重大进步。我国在注重采用国际标准和国外先进标准的同时,积极参加国际标准化活动,实质参与国际标准制定,使我国的技术发展在国际标准中得到反映,把更多的中国标准介绍给世界,转化为国际标准,将进一步提高我国在国际标准化领域的影响力。

标准是企业核心竞争力的来源,标准包含知识产权。产品标准是一个行业发展的基础,对内可以促进产业和贸易的发展,对外意味着技术壁垒。在国际市场上,标准不仅是一种产业和经济的秩序,而且也是产业存在的技术方案。我们相信,ISO 14409:2011《Ships and marine technology—Ship launching air bags(船舶与海洋技术船舶下水用气囊)》国际标准的颁布实施,对发展我国船用气囊的生产和提高产品质量、更好地走向世界有切实的指导意义。

摘要：船舶气囊下水技术是由我国首创、具有完全自主知识产权的一项创新技术,目前已在全世界得到了的推广应用。制定国际标准的话语权实际上代表了一个国家在这项技术方面的地位,国际标准ISO14409:2011 Ships and marine technology—Ship launching air bags(船舶与海洋技术船舶下水用气囊)的颁布实施,对发展我国船用气囊的生产和提高产品质量、以求更好地走向世界有切实的指导意义。