行车工作实习报告

行车工作实习报告（精选10篇）

1.行车工作实习报告 篇一

实习目的巩固港口业务治理专业的主业知识，进步实际操纵技能，丰富实际工作和社会经验，把握操纵技能，留意把书本上学到的港口业务治理专业的相干理论知识运用到工作实践中。用理论加深对实践的感性熟悉，用实践来验证理论知识的正确性，积极探求平常治理工作的本质与规律。

实习是每一个学生必须具有的一段经历，它使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识，打开视野，增长见识，为我们以落后一步走向社会打下坚实的基础。

2实习单位及岗位先容

xx船业有限公司是隶属于金海湾旗下的全资子公司，注册资本9.5亿元人民痹冬是一家以船舶制造为主的大型船舶产业企业。公司成立于XX年10月9日，座落于风景秀气的浙江岱山江南山，具有紧邻国际航线和上海国际航运中心洋山港区、港域开阔、防浪避风条件好、深水岸线等理想条件和上风。雄厚的资金实力，突出的人力资源，实实在在的一线实习，有益于我理论联系实践，真正学以致用。

我在xx的岗位是行车操纵。一方面由于我在学校有过这方面培训；另外，我也强烈要求在一线实习。行车也叫天车，是在车间上部按固定轨道行走的起重机。行车操纵的实际上是一项简单枯燥的工作，但由于其作用对象经常是重型钢材，属于高危行业。安全操纵是行车操纵的核心，需要行车工遵照操纵规程、仔细谨慎。

3实习内容及进程：

在xx，我实习了半年，可以说，收获非常大。

⑴ 第1、二周：属于适应的阶段

基于公司对新员工的要求及行车操纵的特殊性，在这两周里，公司对我们进行了简单集中的培训，加深了我们对xx的熟悉和操纵规程的了解。“安全第一，预防为主”是培训中提到的最多的一句话。我们从事的是一个高危职业，所以人生安全是最重要的。在培训中我们了解到了很多关于安全方面的知识，比如相干的安全生产法，各种相干的国家标准，行业标准；从业职员的权利和义务，比如知情权和谢尽背章指挥权等；生产经营单位的主要负责人要实行的职责，比如建立、健全本单位安全生产责任制；各种工种要严格遵照的作业程序和操纵规范，比如明火作业的审批程序；修船作业安全技术要求与标准，比如脚手架搭设的操纵规程和各种技术指标；另外还了解了一些关于防台的知识。

⑵ 第三周：接触、熟习工作岗位和行车操纵培训

对操纵行车，我实在不生疏；但真要站好行车操纵岗，还是需要不断的强化。

行车工是一项责任心较强的工种，特别是作为我们加工工程部的行车工，生产节奏快，作业频率高，装备自动化程度低，与地面职员接触频繁，天天上班更应打起十二分的精神，对自己作业范围内的每一个动作、每分钟都不能懈怠。

在班长的指点下，我逐渐熟知了安全操纵规程、保护保养常识等与操纵行车有关的技能和保护知识和相干留意事项。技能需要我自己逐渐学习把握、强化。

⑶ 第四～六周：行车操纵的逐渐熟习与适应的阶段

经过上一阶段的强化，我开始了我的行车操纵。摸索的进程是痛苦的。作为新人，人与人间的相处尚处生疏，行车的操纵也不能说熟练。特别在出了几次小事故后，更是战战兢兢。看似简单的工作，真当自己从事了，还是会碰到很多困难。纸上得来终觉浅，是非常有道理的。如何在新的岗位上尽快适应。我逐渐熟悉到，必须做好五勤：脑勤、眼勤、口勤、手勤和脚勤。多想、多看、多问、多练习是我们尽快适应新工作的捷径。多用大脑往思考怎样干，多留意左右行车情况和四周环境，勤于开口多问，不断强化我们的手感和脚的配合。

作业有规程，工作有秩序，这是保证xx高效运行的基石。

⑷ 第七～二十六周：工作中的独当一面和情商的培养

从事行车操纵近一月后，基本上我已能安全操纵并正确处理操纵中出现的题目了。在做好我的本职工作之外，我更加重视对自己综合素质培养：人迹沟通能力、团队意识和进步自己的工作责任心，尽量找出自己的一些缺点和不足，想办法改正以便进步自己的能力和良好的素质及修养是这一简单的重点。

人际沟通技能恐怕现代人取得个人成功最有用的基本技能，现在的社会最需要沟通，也最缺少沟通，所以把握这个方法和技能非常重要！不论任何人都需要与人沟通，实现合作和跟更多的人往打交道！良好的沟通有益于我与我们团队内其他成员保持***的关系，拉进我们之间的间隔，终究有益于我尽快把握工作技能。所以我必须把握正确的人际沟通方法！

在与老员工的相处进程当中，我以为，最重要的是学会凝听和学会赞美。沟通的最好方法就是凝听。专心凝听是对人最好的尊重和关心，对方的需要都是从凝听中得来的。一场谈话，用三分之一的时间说话，用三分之二的时间往凝听，就是一场成功的谈话。这就是上帝老先生为甚么给我们每一个人一张嘴和两只耳朵的缘由吧！而赞美，我以为是人性的需要。人首先是对自己感爱好，人们关心的是自己而不是他人。所以你一定要“依照人们的本质往认同他们”、“设身处地往认同人们”，而不要用自己的眼光往看他人，更不要把自己的意志强加给他人。赞美是增加人际亲和的极好方法，赞美他人实在也是在赞美自己。

社会是一所最好的大学。良好的团队精神如同一面旗帜，它召唤着所有认同该企业团队精神的人，自愿聚集到这面旗帜下，为实现企业和个人的目标而奋斗。但是它的构成着实不轻易，需要依托我们长时间的教育练习和生活实践的积累如何快速的适应公司的环境，融进企业的团体，如何更好的跟同事沟通，更好的完成既定的任务。这些都不是信手拈来的。都需要一个逐渐的从点到面的熟悉。

同时，进步责任心也是相当重要的。它不但是做好本职工作的条件，也是安全运营的重要保证。“在本位，尽天职”嘛，这应当是每一个人对自己工作最基本的要求。我以为，衡量一个人的标准，不是职位的高低，也不是岗位的差别，而在因此否有责任心，是否是尽职尽责。

我们每一个部分，每一个岗位都是相互关联、相辅相承的。假如团队中每一个人都是极为富有责任心的，那末我们的工作一定能做到让自己满足、同事满足、领导满足、客户满足，团队的实行力、工作水平、工作质量就会不断地得到奔腾。

固然说工作是有点乏味的。

天天从事着类似的操纵，面对着相同的人和物，让大脑集中到两平方米的驾驶室内，把所有的精力都集中到行车的操纵上，确保万无一失。硬说自己还有刚进xx那会儿的热情，那是掩耳盗铃。但是刚出校门，假如不迫使自己尽量往适应社会，不断充实自卧冬很有可能就会影响我自己的一生。更何况敬业爱岗是基本的职业道德，每一个员工最重要的是做自己该做的，做好自己该做的。做一行就要爱一行，要深进下往，把自己的事情做好，哪怕是自己不愿做的工作，这就是最少的职业道德。在xx，固然经常有加班，可是，这就是工作，是必须往做并且要做好的。我想这也是敬业爱岗的基本要求吧！

4实习总结及体会

在xx这半年的实习结束了。感受、收获颇丰。

走出学校，融进社会。从一个学生转化为一个单位人，在思想的层面上，必须熟悉到两者的社会角色之间存在着较大的差异。学生时期只是单纯的学习知识，而社会实践则意味着继续学习，并将知识运用于实践，学生时期可以自己选择交往的对象，而社会人则更多地被他人所选择。诸此种种的差异，不胜枚举。但仅仅在思想的层面上熟悉到这一点还是不够的，而是必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这类角色的转换。

社会是一个大学堂。在工作中，要经常性地和社会打交道。与各种各样的人交往，从某种程度上可以决定一个人工作的成功和失败。因此，丰富的社会知识是工作顺利展开的润滑剂。只有以海纳百川的开阔胸怀，接纳吸收各种各样的社会知识，才能丰富自己作为一个社会人的内涵，拓展自己的视野，增进自己工作的顺利展开。业务能力是人天生功的一个方面，但更重要的是重视自己综合素质的进步：交际沟通能力、团队意识、工作责任心……在社会中，人不可能脱离他人单一存在，必须在与他人的联系当中才能体现自己的价值。较高的业务能力、良好的综合素质是保证自己在工作中游刃有余、事业成功的基石。

“理论是灰色的，生活之树常青”，只有将理论付诸于实践才能实现理论本身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。一样，一个人的价值也是通过实践活动来实现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰现人的意志。实践经常比理论学习复杂，也困难很多。学校能学到的是很有限的，只有很少一部份能在以后的工作中起到辅助作用。我觉得，学校更重视的是培养我们一种学习的能力吧。究竟，活到老，学到老。对每一个工作，都是从懵懂到熟知，没有学习是不行的。

最后，做事前做人。我在工作中，始终留意对自己人格的塑造，勤奋工作，谦虚谨慎，对待当事人和颜悦色，以礼相待，不断要求自己。

2.行车工作实习报告 篇二

1 说课思路———关注热点, 设计说课

为了取得良好的教学效果, 一定要充分关注学生的学习状态, 一定要正确把握所授课课程的课程特点, 一定要把握本课程所对接的岗位技能, 更要注重表达“如何”和“为何”以这种模式组织和实施教学。整个说课程的内容涵盖:课程定位说一说、教学内容与设计说一说、教学方法选取说一说、教学资源说一说、考核方式说一说。

2 说课内容———紧扣岗位, 选择内容

2.1 课程定位说一说

2.1.1 人才培养模式与方案研究

通过对国铁及地方铁路企业、行业专家及已毕业到企业工作的学生进行调研, 了解相关电务工作的业务规格、技能目标及满意度, 不定期召开与企业人员的座谈研讨会, 充分听取意见, 以此确定人才培养规格, 制定合理的人才培养方案, 构建符合企业用人职业要求的实践课程体系。

2.1.2 职业岗位

通过综合分析得出铁道通信信号专业的职业岗位及能力要求:车站与区间信号设备维护工、驼峰信号设备维护工、电子与电气设备维护工、车载信号设备维护工、地铁列车信号工, 地铁行车监控信号工、铁路信号工程设计员、施工员、铁路信号产品生产、调试;能胜任信号设备的销售及售后服务等工作。

2.1.3 课程体系

《行车调度设备维护》属于专业素质拓展课程, 先修课程包括两门专业核心课程《铁路区间信号设备维护》、《铁路车站联锁设备维护》, 主要的后续课程有《铁路信号集中监测系统维护》及《顶岗实习》。本课程对于高速铁路背景下的铁道通信信号课程体系十分重要, 起到设备之间的承前启后的连接作用。

2.2 教学内容与设计

2.2.1 教学设计理念

基于行动导向、工学结合的高职教育理念, 抓住本课程“三个信息化”的特点, 即课程内容基于信息化技术、教学过程依托信息化的平台及考核管理信息化, 进行有效的教学环节设计。同时, 按照职业工作岗位, 以“真实的设备、真实的要求、高仿的项目”为基本要素, 使课程教学内容与就业岗位的职业要求同步, 在高仿的车间内进行理实一体教学, 在教学过程中要注意学生职业能力与素养递进培养, 在校企共建的教学平台上, 进行校企联合办学, 对师资及实训资源进行共享, 实现优势互补。

2.2.2 课程目标分析

根据铁道通信信号专业教学标准及铁路电务现场信号工的岗位标准, 学完《行车调度设备维护》后能完成以下教学目标:

知识目标: (1) 能描述TDCS和FZ-CTC的总体结构; (2) 能描述TDCS和FZ-CTC各层次终端设备的功能; (3) 能描述TDCS和FZ-CTC与其他信息系统接口关系; (4) 能对相关网络通信设备进行操作、配置和测试。

技能目标: (1) 按作业流程对车站TDCS、FZ-CTC设备进行巡检; (2) 具备TDCS和FZ-CTC系统的操作和日常维护技能; (3) 在规定时间内, 能够进行车站TDCS和FZ-CTC设备的故障查找和处理; (4) 能够进行车站行车调度系统与其它系统横向连接。

情感目标: (1) 通过小组协作, 个人独立操作及自我测评, 使学生对实践过程中遇到的问题进行独立思考、协作完成, 逐步养成仔细、认真、客观的学习习惯; (2) 锻炼学生具备良好的心理素质和职业道德素养; (3) 提高学生的抗压能力。

2.2.3 课程内容选取

根据铁道通信信号专业所对应的铁路信号工的岗位要求, 要充分考虑课程的针对性和适用性。

2.3 教学方法说一说

在本门课程的教学过程中, 注重教法的研究, 同时也注意学生学法的引导。

2.3.1“完整任务用驱动”:

对于相对独立、可以模拟的、完整的实训任务, 采用任务驱动法, 如:车站TDCS局域网的设计、施工与调试。实训结束后, 让学生提交完整的过程记录、心得体会及实训报告。

2.3.2“认知环节用实物”:

对于TDCD系统认知环节, 采用实物教学法, 到实训场地进行设备参观, 让学生提交参观笔记, 笔记中至少要记录出3个以上观察不明白的问题。

2.3.3“利用特长来表演”:

在这个环节中, 由学生扮演铁路电务现场的“车间主任-工长-组员”, 同时进行角色轮换, 让学生按照各个岗位的职责完成相应的工作并进行评价。

2.3.4“特殊时间要讨论”:

在特殊时间, 如下午1-2节课, 学生很容易有困意, 要想办法让课堂热闹起来, 给学生提出问题, 利用“移动机房”进行“说说查查”, 并对查找到的信息进行展示与讨论。

2.4 教学资源说一说

教学资源是学生“学、练”的依据与参考辅助。在教育教学信息化和高职教育深度校企合作的背景下, 教学资源呈现出信息化、多样性的特点。

2.4.1 企业提供的资源:

本门课程涉及到的资源, 铁路电务部门为学校捐赠了相关实训用到的设备、工具、仪表和以下技术资料: (1) TDCS (参考设计图纸、设备连接工艺等) 资料; (2) TDCS参数说明书; (3) TDCS维修说明。

2.4.2 课程组提供的资源:

(1) 教材:选用原铁道部规划教材; (2) 参考教材:选用铁路职工培训教材———信号工, 本参考教材的内容与现场所需的技能要求一致性很高; (3) 对于需要实训而缺少相关设备的内容, 编制了相关工作页, 如:《中国铁路总公司行车调度设备维护工作页》、《铁路分公司行车调度设备维护工作页》等; (4) 院级精品课网站的《行车调度指挥系统维护》课程。

2.5 考核方式说一说

具备铁路电务部门绩效考核特点的过程考核方式。电务段的绩效考核主要包括以下几个方面: (1) 月度安全讲评考核; (2) 月度信号故障考核; (3) 月度安全生产责任考核; (4) 制定职工奖惩细则; (5) 干部责任追究考核; (6) 职工业务素质考核。根据以上考核方式, 制定本课程的过程考核方式: (1) 项目操作安全考核10%; (2) 项目组员协作考核10%; (3) 制定学生奖惩细则10%; (4) 责任连挂追究考核10%; (5) 学生业务素质考核60%, 以学生个体为单位对项目内容进行操作和答辩。 (按项目计, 期末总成绩按各项目所占学时比例折算)

3 结论

《铁路行车调度设备维护》课程是铁道通信信号专业的一门素质拓展课程, 在信息化技术及高速铁路快速发展的今天, 课程地位愈加重要, 通过说课设计, 实现以学生为主体、能力为本位, 真正实现高职教育的教育目的及教育观的转变。通过说课程的方式进行同行及与专家之间进行教学研讨, 有利于教师的综合素质的提高, 有利于加强学生的执行力。

参考文献

[1]杨银平.谈高职院校教师“说课”[J].教育与职业, 2012 (2) .

[2]曾庆柏.高职说课的理论与实践研究[J].职成教育研究, 2010 (32) .

[3]姜大源.职业教育:典型与层次辩[J].中国职业技术教育, 2008 (1) .

3.行车工作实习报告 篇三

关键词：铁道通信信号 工作过程系统化 教学做一体化 工作页

长期以来，我国高等职业教育通常是普通高等教育的“课时缩减”版，没有体现出高等职业教育所应具备的“职业特性”。近年来，各学校各专业都在进行改革尝试，但是这种尝试若没有脱离“学科”体系的束缚，这种改革的效果不会很好，会影响人才培养的质量。要培养出符合社会需求的高素质技能型人才，关键问题是打破“学科体系”下的课程体系，创建具备浓厚“职业元素”的课程体系。基于“工作过程系统化”的理念，铁道通信信号专业进行了专业课程的构建。同时在教学过程中，注重对教学方式进行尝试，开发了和工作过程相吻合的“学生工作页”进行教学指导，辅以相对完善的实习实训条件，使培养出来的学生具备更多的职业素质，更好地贴进企业用人需求。

1 在“工作过程系统化”的框架下进行铁道通信信号专业课程构建

在当代的职业教育理念下，专业课程的内容和形式有了很大的变化，由原来的知识序化体系，转变为按照工作过程序化的体系。基于工作过程系统化的课程体系，在学生技能培养方面具有更强的针对性，从涵盖的专业知识方面具有学科的交叉性。在这一理念的指导下，在新时期铁路电务部门对现场信号系统、设备维护方面所提出的新要求的背景下，对铁道通信信号专业课程进行重构，从工作任务分析——典型工作任务的分析——行动领域——学习领域。在按照“工作过程系统化”的方法指导下进行课程开发，要注意每一门课程中所涉及的工作任务之间要具备3个以上有逻辑关系的工作过程，它们相互之间平行或包容。

■

图1 铁道通信信号专业课程体系简图

2 以工作页为载体、承载工学任务

“工作页”是根据行动导向理论，基于工作过程和认知规律设计的一种纸质化的课堂工学任务，其内容包括了工作要素、工作过程及学习任务，以及它们必然涵盖的显性的知识，工作过程知识，还有重构的知识结构和教学方案。既是学生的工作对象，也是老师的教学工具。可实现任务驱动、工学一体、情境教学、角色扮演等多种行动导向的教学方法。

工作页的核心思想是：用心设计，帮助学生学会工作。具体包括以下内容：

①工学目标：在这部分要明确给出任务完成后可以达到的技能目标和知识目标，描述中要具体，避免使用“掌握”、“了解”等较为宽泛的语言。如：在技能要求上，可用“会操作运转室内车务终端”、“能对信号机械室内出现的网络故障进行故障排查”；在设备或系统认知的要求上，可用“能描述行车调度设备车站机械室内设备构成要件”等。②准备工作：完成该任务与哪些其他任务相关，以及需要预先准备相关的信息。③验收标准规范：规定完成该任务可选择的策略、途径、计划、验收的要求。④工作内容制定：按照“工作过程系统化”的方式进行“工学任务”的设计开发。细化到工作步骤制定层面的时候，我们同样需要系统化和整体化考虑岗位中所设计的技术性问题，既要考虑工作过程的完整性，又要考虑前后任务之间的难度层次递进关系，同时保持各任务相对独立，把相关知识点合理地融入工作过程中。一部分知识可通过教师演示或角色扮演的形式获取，一部分知识通过对设备的实际操作获取，一部分知识可以通过操作产生疑问后通过咨询获取，这是信息化的时代学生所必须具备的几种获取知识的能力。

3 典型工作任务实施行动导向的教学过程

①布置任务：明确学习任务的目标和内容，通过引导，引起学生的学习兴趣，基础任务布置时，要交代与毕业入职之初所从事的初级工工作之间的相关性。②信息获取：根据学习工作页中提出的引导问题，通过多种途径获取与完成本工作任务直接相关的专业知识及信息。③制定工作计划。通过信息获取环节，5-6人的学习小组组内分工讨论，形成学做学习方案，制定最终实施计划，并查阅《铁道信号维护规则》，在教师指导下做出详尽的可实施流程。④演示。在铁路信号“故障-安全”原则指导下，必要的操作安全和规范务必通过教师演示或铁路现场技能专家演示视频示范使学生指导不仅“要做”，还要做得“规范”。⑤实施方案。在工作页的引导下，学生独立（分组）实施工作计划，教师进行监督、指导和答疑。⑥实施评价。对照规范操作，师生共同对学习全过程及实施结果进行评价，讨论完成下一工作任务的注意事项及过程改进意见。

4 教学工作页在实践中呈现的特点

在工作页中，针对行车调度设备的相关任务，使学生明确学习的技能目标、知识要求、学法指导、信息获取及任务评价等系列问题，学生可以根据工作页的指示、教师的辅助指导，尝试不同的方式在规定学时内完成任务操作及考核。

4.1 打造了“以学生为主体，教师为辅助”的课堂环境。以工作页为载体进行教学实施，实现了“教学做”合一。学生作为能动的学习主体，以完成“行车调度设备”某一工作任务为目标，在学习的过程中从资讯的环节开始就处于主动的地位，而教师则成为整个工作过程的组织者和服务者。

4.2 “仿工作过程”教学项目的设计，工作目标明确。以学生工作页作为学习载体，以典型工作任务的案例形式和要求呈现学习内容，在教实施之前，使学生明确学习任务和目标。激发学生化“学习目标”为“工作绩效”的意识，根据工作页部署的具体工作任务，使学生能够独立（合作）实施工作计划，多渠道、多维度完成工作任务中所蕴含的专业知识和有效信息。

4.3 基于电务现场的“绩效化”评价模式。具备铁路电务部门绩效考核特点的过程考核方式。电务段的绩效考核主要包括以下几个方面：①月度安全讲评考核；②月度信号故障考核；③月度安全生产责任考核；④制定职工奖惩细则；⑤干部责任追究考核；⑥职工业务素质考核。根据以上考核方式，制定本课程的过程考核方式：①项目操作安全考核10%；②项目组员协作考核10%；③制定学生奖惩细则10%；④责任连挂追究考核10%；⑤学生业务素质考核60%，以学生个体为单位对项目内容进行操作和答辩。考核方式①和②可根据项目复杂程度加权重值。

4.4 学生技能培养和情感培养一条线。

在完整的实践教学过程中，“教学做”全过程在一体化实训室中完成，加上“学习工作页”所承载的学习内容，使学生置身于较真实的工作环境中，能够促进学生主动参与、自主探查，使学生对工作现场“感同身受”，实现半开放式教学，在绩效化的评价模式的激励下，对学生的参与度、领悟度、完成度、工作质量等进行有效的肯定，从而提高教学质量，为学生步入铁路电务工作打下技能和情感基石。

5 总结

传统“学科”体系下铁道通信信号专业“铁路信号远程控制”课程教学实施过程中教学效果不理想。在通过对铁路电务部门信号工作进行“工作过程系统化”研究的背景下，对课程体系进行重构。在典型工作任务的教学过程中探究“工作页”式的教学模式，使得课堂学习氛围浓厚并紧张，调动了学生学习过程中的主观能动性；对学生“技能”和“情感”两手一起抓，培养了学生的综合职业能力；教学相长，教师在和学生互动“教学做”的过程中，不断提高了教师作为高职教师所必备的引导者的能力。

参考文献：

[1]姜大源.论高职教育工作过程系统化课程开发[J].徐州建筑职业技术学院学报，2010（3）.

[2]姜大源.关于工作过程系统化课程结构的理论基础[J].职教通讯，2006（1）.

[3]赵志群.职业教育工学结合一体化课程开发指南[M].清华大学出版社，2010.

4.自行车调研报告 篇四

为买自行车差点打起来

在康尼克公司的董事长办公室里，谢重辉向记者讲述了他在津经商以来最“得意”的一件事。去年某天，一家自行车零售商给康尼克公司打来电话，说该店只剩一辆库存康尼克女式山地车了。一名顾客看中车后先交了钱，但第二名顾客也看中了这辆车，没去交钱但先拿到了车，结果两人起了争执差点打起来。虽然店家为他们调解，告诉他们店里还有其他牌子的女式山地车，而且价钱还比康尼克的便宜，但他们就是要康尼克的。接到电话后，康尼克公司派人专门送去一辆车，并承诺谁作出让步就给谁优惠10%，结果先交了钱的顾客让了步。

谢重辉说，他最开心的，就是看到津巴布韦人在商店里排队买康尼克的自行车，人最多时能排50米的队。

1997年，谢重辉经朋友介绍来津考察市场。他发现当地工业不发达，大部分商品依赖进口。当时津经济滑坡、汽油短缺，这对发展自行车无疑是个好机会。于是，他在哈拉雷投资设厂。从2001年到2003年，康尼克的销售量每年都在四万到五万辆之间，居津几十家自行车厂销量之首。

自行车要热卖 得有地方特色

谢重辉认为，“康尼克”之所以能赢得市场，除了价格适中、注重自行车质量和售后服务外，还注意研究非洲的风土人情。津人不像中国人那样有很强的多劳多得的观念，他们更注重享受生活，在这里，即使你付双倍工资，人们也不愿在周末加班。而且津人法律意识很强，如果中国雇主不懂当地劳动法，很容易被黑人雇工告上法庭。

谢重辉说，针对当地民俗特点进行创新，也是“康尼克”成功的原因之一。自行车在非洲说到底是面向中低收入家庭的，而非洲人通常比较爱面子，于是他们生产出一种新产品，将手把式自行车改成方向盘式自行车，以满足没有汽车的人们的驾车欲望。

在津巴布韦做生意，人们不大重广告，但很重口碑，往往大的买主买了第一次就会买第二次，而口口相传，又会带来更多的客户。前年一家大厂矿为自己的员工购买自行车作为上下班交通工具，“康尼克”一下子接到一笔2000辆的定单。

谢重辉说，他们很少做广告，但是很重视通过参加大公司的公益活动来作宣传。同时他们还为当地抗艾滋病组织、红十字会以及警察局等捐献自行车，既密切了和当地社区的关系，又为产品作了宣传。目前，他已在赞比亚开设了分厂，还将进军莫桑比克等国。

星期日新闻晨报记者戴震东

竹子自行车，这并非是什么新的发明，去年它已被运用于竞技赛场。不过最近，一些研究者又在它身上看到了大展宏图的机会。

在非洲一些盛产竹子的地区，人们连最基本的交通工具都没有，那里恰恰是生产竹子自行车的好去处。这些造价低廉、可以不依靠电力全手工生产的自行车可以为当地的穷人提供基本的交通和就业机会。

被忽视的优质材料

美国加州圣克鲁斯市的自行车店店主克雷格·卡尔菲是全美国最优秀的自行车制作者之

一。他擅长用碳纤维制作出重量最轻的赛车，为像赢得环法赛的首位美国人格雷戈·勒蒙那样的杰出选手提供服务。

功成名就的克雷格·卡尔菲并没有打住他的创造力，在12年前，他开始捣鼓如何用竹子来制作自行车。

这项新奇的发明来自12年前一个突如其来的灵感。某一天，克雷格·卡尔菲家的那条宠物犬“卢娜”正在啮咬着生长在车店后面的竹子。它有着强有力的下巴，擅长于咬碎木棍。随便给它一块木头，用不了多久就能咬成碎片。但对于坚硬的圆竹干，它最多也只能留下一两个牙印。

这让卡尔菲琢磨开来：如果竹子坚固到可以承受卢娜的啮咬，那为什么不用它来制作车架呢？从那以后，卡尔菲已经从开始造出样式简朴的竹子自行车，转变到制作出式样新颖、价格不菲的竹赛车，就算是在名车荟萃的赛车道上，人们也对这种新奇的赛车刮目相看。

他12年前制成的第一辆自行车现在还在。他用它在镇上各处跑杂事，不过因为担心顾客误会，并不怎么将它带到车店里来。用卡尔菲的话来说，这车造得“有点毛糙”，车上的竹质部分现在有一条大的裂缝——这个他已经修好了，而且两个车把的制造也差些水准。不过这么多年来卡尔菲一直骑着它在镇上转悠。

而在那些金属杆车手中也流传着一种说法，说在远距离骑乘中，竹子自行车能缓和道路对车子的震荡。相信这一点的人当中就有爱达荷州埃米特市的肯·伦亚恩，他开了一家兼卖零部件的自行车店。伦亚恩在拉斯韦加斯的一个贸易展销会上看到卡尔菲的发明后，买了一辆竹子自行车，售价很高，要2700美元一辆。最后伦亚恩没有转售这辆车，他发现自己爱不释手。

去年伦亚恩骑着这辆自行车参加了夏威夷的铁人三项赛。他说：“这车真棒。它总是让人大感意外，总是有人问个不停。人们目不转睛地看着它，问是不是真的用竹子做的。”

当然，人们免不了也要拿这车开开玩笑：“别让它淋雨，要不会长出竹笋来；如果迷路了，还可以拿它当柴火；带着它，你时刻不缺牙签。”

但伦亚恩说，他注意到这车在长途骑乘时速度更快。而且在他弄破了三角架顶端的管子后，只用强力胶就把它修好了。“这种自行车现在仍然只是个新奇玩意儿，”他说，“不过它的性能很好。”

通过伦亚恩和其他人的现身说法，竹子自行车货真价实的消息不胫而走。卡尔菲也开始琢磨自己这种不同寻常的交通工具能不能派上更大用场。

竹子自行车的非洲计划

竹子这种植物在亚洲和非洲都很常见，同样，在第三世界国家里，自行车也是人们主要的交通工具。对于在这些地区的人们来说，自行车除了是他们的交通工具之外，还有着更多的意义，比如运送货物，送病人去医院，甚至帮助分发药品。在非洲，很少有人能够拥有汽车或者摩托车，没有自行车的人只能依靠不太准时，价格相对较贵的公共汽车。

很有创意的当地人还用自行车做起了出租车的生意，这种出租自行车被称为“bodaboda”。根据联合国人类住区规划署（人居署）在2007年的统计，在肯尼亚西部的一个小城市克苏姆（Kisumu），那里同时也是哥伦比亚大学地球研究中心的合作城市，大约有5000辆出租自行车，并且这个数字在迅速的增长中。缺少有效的交通工具，限制了人们的就业机会，当地和地区间的贸易，以及公共卫生健康。国际组织“农村交通与发展论坛”曾经在贫困的农村，包括肯尼亚西部做过调研，研究这一问题。他们得出解决交通限制的方法是，提高自行车的使用。

虽然非洲对自行车有着巨大的需求，但是在撒哈拉沙漠以南的非洲地区根本没有本土的自行车制造行业。人们用的自行车是由中国或者印度制造，然后被完整的运到非洲。

2007年开始，卡尔菲去了好几次非洲，他希望在那里及其他发展中国家推广廉价版的竹子自行车，为穷人们提供基本的交通工具。与克雷格·卡尔菲不谋而合的还有来自哥伦比亚大学地球研究中心（TheEarthInstitutionatColumbiaUniversity）的竹子自行车计划小组。

何天音（DavidHo）是哥伦比亚大学地球研究中心的学者，该计划的负责人之一。在学术之外，他对自行车运动非常感兴趣。正是在挑选自行车的过程中，他认识了自行车制造专家克雷格·卡尔菲。

卡尔菲的网站上写着这样一段话：“如果你有兴趣促进竹制自行车在发展中国家的使用的话，这里有你需要的东西！”正是这句话引起了何天音的共鸣。经过了解，何天音知道卡尔菲认为发展中国家的人们用本土生长的竹子来制作自行车是可行的，而且教会当地人如何利用他们丰富的、环保的、可再生的资源去制作自行车也是可行的。

把竹子作为自行车的原材料有这样一些优势：在这些地区竹子的产量很丰富，也很容易获得，另外它早已经被证明是坚韧有效的制作材料。再进一步的说，获得竹子这种原材料，不需要任何的工业或者基础交通设施，不像钢铁、铝或者其它的工业结构材料。在没有工业的地区，人们利用竹子这种唾手可得的天然免费材料，也可以制作自行车，构建他们自己的交通系统。

5.自行车减少调查报告 篇五

随着个人的素质不断提高，报告有着举足轻重的地位，我们在写报告的时候要注意逻辑的合理性。在写之前，可以先参考范文，以下是小编为大家整理的自行车减少调查报告，希望对大家有所帮助。

一、力学知识

1．摩擦方面

（1）自行车轮胎、车把套、脚踏板以及刹车块处均刻有一些花纹，并且使用摩擦大的材料，增大摩擦力。

（2）车轴处经常上一些润滑油，以减小接触面粗糙程度，来减小摩擦力。

（3）所有车轴处均有滚珠，变滑动摩擦为滚动摩擦，来减小摩擦。

（4）刹车时，用力捏紧车闸，以增大刹车块与车圈之间的压力，从而增大摩擦力。

（5）紧蹬自行车前进时，后轮受到的摩擦力方向向前，是自行车前进的动力，前轮受到的摩擦力方向向后，是自行车前进的阻力；自行车靠惯性前进时，前后轮受到的`摩擦力方向均向后，这两个力均是自行车前进的阻力。

2．简单机械

（1）自行车刹车手闸是一个省力杠杆，车后坐的载物夹也是杠杆。脚踏和中轴大齿轮组成一个省力轮轴，后轮上小齿轮和后轮组成一个费力轮轴。车把和前叉也构成省力轮轴。

（2）自行车上坡走S形路线，相当于增加了斜面的长，可以省力，使上坡更容易。

3．运动方面

（1）自行车的速度约为（3-5）m/s。

（2）以树木为参照物，自行车是运动的；以树木为参照物，自行车是向后退的。

4．压强方面

（1）一般情况下，充足气的自行车前、后轮胎着地总面积大约为S＝100cm2，当一普通的成年人骑自行车前进时，自行车对地面的压力大约为F＝（600N+250N）＝850N，可以计算出自行车对地面的压强约为8．5×104Pa。

（2）自行车的车座较宽大，可以增大人与车座的接触面积，减小对人的压强，人骑座时感到舒服。

（3）在车轴拧螺母处要加一个垫圈，来增大受力面积，以减小压强。

（4）自行车的脚踏板做得扁而平，来增大受力面积，以减小它对脚的压强。

（5）自行车的内胎要充够足量的气体，在气体的体积、温度一定时，气体的质量越大，压强越大。

5．惯性方面

（1）当人骑自行车前进时，停止蹬自行车后，自行车仍然前进，是由于它具有惯性。

（2）当人骑自行车前进时，若紧急刹车，一般情况下要先捏紧后刹车，然后再捏紧前刹车，或者前后一起捏紧，这样做是为了防止人由于惯性而向前飞出去。

6．能量转化方面

（1）当人骑自行车下坡时，速度越来越快，是由于下坡时人和自行车的重力势能转化为人和自行车的动能。

（2）当人骑自行车上坡之前要紧蹬几下，目的是增大速度，来增大人和自行车的动能，这样上坡时动能转化为重力势能，能上得更高一些。

（3）自行车的车支架上挂有一个弹簧，在它弹起时，弹簧的弹性势能转化为动能，车支架自动弹起。

（4）自行车在不平的路面骑行时，车坐下被压缩的弹簧产生弹力，弹簧的弹性势能转化为动能，弹簧起到减震作用。

二、声学知识

（1）自行车的金属车铃发声是由于铃盖在不停的振动。

（2）自行车有些部位零件松动时，骑行时引起振动发生。

三、热学知识

（1）在夏天自行车轮胎内的气体不能充得太足，是为了防止自行车爆胎，因为对于质量、体积一定的气体，当温度越高，压强越大，当压强达到一定程度时，若超过了轮胎的承受能力，就会发生爆胎的情况。

（2）用打气筒给自行车车胎打气时，不一会儿气筒壁就会热起来，是因为打气筒的活塞压缩气体做功，气体内能增加，气体内能传给筒壁，使筒壁温度升高。同时打气过程也是克服活塞和筒壁摩擦力做功过程，也使筒壁内能增加，温度升高。

四、光学知识

（1）自行车的后面都装有一个反光镜，它是由许多角反射器组成的。当有光线从任意角度射向尾灯时，它都能把光“反向射回”。在夜间，当汽车灯光照到它前方的自行车尾灯上，无论入射方向如何，反射光都能反射到汽车上，其光强远大于一般的漫反射光，就如发光的红灯，能引起汽车司机的注意。

6.自行车行业分析报告 篇六

共享单车“火势”减弱 自行车企业业绩下滑

共享单车的这把火仍在燃烧，只是火势已不如从前。在这把火烧得最旺时，一度重塑了自行车行业的产业链，远超行业预期的订单量，让大批自行车整车、零部件生产商(以下统称自行车生产商)的财报爆发式增长，乍一看，传统自行车制造行业似乎又要焕发曾经的活力。

然而，其兴也勃焉，其亡也忽焉。在各品牌的互相“厮杀”等不利因素下，大批共享单车品牌相继倒闭，整个资本驱动下的共享单车市场正逐渐进入下沉期。最先感受到共享单车“火势减弱”的，自然也是自行车生产商，区别只在他们骑上的是哪个色号的共享单车。

通过多家自行车业内上市公司披露的年报，《每日经济新闻》记者发现，上海凤凰、中路股份、信隆健康的业绩均较去年出现了不同程度下滑，而且就整个行业来看，受到的影响还不仅于此。

20中国两轮自行车产量比下降为4038.04万辆

而共享单车大潮的退去，影响的不仅是本身经营共享单车的企业，也给整个自行车行业带来不小的打击。年中国自行车行业的整体形势较为复杂，国内外市场增长动力偏弱，需求疲软，行业发展面临较多挑战。据前瞻产业研究院发布的《中国自行车制造行业产销需求与投资预测分析报告》统计数据显示，-2018年全国两轮自行车产量有增有减。中国两轮自行车产量已达6013万辆，中国两轮自行车产量增长至最高峰至6202.4万辆，随着呈现逐年下降态势，到了中国两轮自行车产量下降至5303.3万辆。进入20中国两轮自行车产量有所回升，累计产量达到了5898.8万辆，累计同比增长24.51%。截止至2018年中国两轮自行车产量为4038.04万辆，比年产量大幅下降31.54%。

三大原因导致业绩下滑

今年一季度，久未传出消息的ofo突然登上了“热搜”，原因却是它向上海凤凰偿还了一笔3000多万元的欠款。当年它肯定不会因为这种事情上“热搜”，作为资本曾经的宠儿，那时一轮又一轮的融资让小黄车风光无限。

如此悬殊的身份对比，也就发生在短短的两三年中。记者了解到，从2017年下半年起，ofo便陷入了前所未有的困境，而2018年对于ofo来说更是难熬的一年，撤出海外市场、频传“卖身”消息、押金难退等负面消息缠身。

ofo当前所处的窘境，也是共享单车行业发展遇冷的一个缩影。当多米诺骨牌倒下，自然也压向了上游的自行车生产商。

《每日经济新闻》记者简单梳理了部分供应商的2018年业绩，就可以看出明显的下滑之势。曾与ofo运营方东峡大通(北京)管理咨询有限公司(以下简称东峡大通)建立合作的上海凤凰披露，2018年实现归属上市公司股东的净利润2018.02万元，同比下滑73.73%;为优拜和共佰克等品牌供应自行车产品的中路股份，2018年实现归属上市公司股东的净利润506.79万元，同比下滑83.8%，而且该公司自起连续扣非净利润为负;另外，与摩拜等品牌有合作的信隆健康，更是在年报中直称“共享单车市场大萧条”，公司去年归属上市公司股东的净利润也同比下滑76.14%，为1092.51万元。

在生产数量方面，信隆健康报告期内的共享单车订单量相比上年同期减少90%以上，而因共享单车生产和销售减少，上海凤凰的制造业收入较上年同期下滑了48.79%。

若排除上游原材料价格波动的影响，仅从共享单车市场对供应链的影响来看，影响这轮自行车生产商业绩下滑的主要原因，包括但不限于以下几个方面：

其一，即上文所提及的共享单车市场的由盛转衰，进而连累自行车生产商;

其二，共享单车对传统自行车业务的冲击;

其三，一些共享单车品牌方拖欠部分厂商货款。

市场结构遭受巨大冲击

当你看到城市里的大街上堆满了颜色各异的共享单车，当城市的某个角落又一次成为“共享单车墓地”，你是否会想到，曾以“燎原”之态蔓延全国的共享单车，究竟投入了多少辆呢?

信隆健康在年报中给出的数据显示，全行业累计投放共享单车超1000万辆，覆盖200个城市。而交通运输部科学研究院发布的报告显示，2017年我国共享单车总投放量就已超过万辆。

相比之下，以往在中国每年8000万辆的自行车产量中，内需也仅是2500万辆左右。

不难理解这两个数字的对比，自行车生产商最多在短暂的犹豫之后，就会选择将大量产能用来造共享单车，甚至满负荷生产。

信隆健康在2018年年报中描述了这么一种现象：共享单车的投放使得国内市场迅速饱和，传统自行车订单需求大幅缩减50%以上。

对此，记者的理解是，当共享单车满大街时，内销市场的中低档山地车、城市车需求急剧减少。

信隆健康还提到一个现象：国内自行车组车厂及配件厂纷纷转为制造共享单车，一部分其他行业的制造厂也陆续加入，低价竞争严重，国内自行车行业及市场结构遭受巨大冲击。

面对竞争，传统大厂也不得不全身心投入到制造共享单车的洪流中——你不做自然也有人做。

如今再复牌时，上海凤凰看到了这种“偏袒”带来的恶果：尽管共享单车快速发展给行业带来了不少订单，但也给传统代步车的销售带来冲击，行业的盈利水平未得到长期有效提升。

上海凤凰还表示，2018年以来，作为共享单车主要生产供给方的自行车整车和零部件企业，因共享单车运营企业占用了自行车企业大量流动资金，而受到了相当大的影响，特别是新品研发和市场开拓的投入严重不足。

高端化发展或将拯救传统自行车

如果几家上市公司的数据还不能代表什么，那么可以看看整个行业的数据。

中国轻工业网发布的信息显示，2018年，中国自行车、助动车及非公路休闲车制造业汇总企业单位数1069个，亏损企业数194个。

而从整个自行车行业的效益看，根据中国自行车协会统计，2018年1~11月，规模以上自行车企业累计主营业务收入438.1亿元，同比下降14.9%;实现利润11.2亿元，同比下降24.4%。

当年痛饮共享单车这杯酒的制造商还无法预料的是，在资本退烧后，一些品牌内部资金紧张，合作的生产商也遭牵连。

比如，上海凤凰业绩下滑如此严重，一个原因就是ofo的“欠款危机”，2018年末，公司累计就其控股子公司(即凤凰自行车)应收东峡大通及其关联公司的有关款项，计提了坏账准备4703.81万元。

“坏账”也好，市场也好，损失已经成为事实。如今行业或许应该思考的是，喝完共享单车这杯美酒后，如何走好明天的路。

在经济学家宋清辉看来，现在，消费者骑行共享单车的人较多，买或者使用传统单车的人较少。共享单车对于传统自行车行业的冲击短期内难以恢复，长期来看机会也不多。

宋清辉建议，这些厂商应该通过精细化、差异化运营模式予以调整。在消费升级的大背景下，还可以向高端化方向迈进，以挽回消费者。

2018年自行车制造行业发展现状分析 行业出口产品结构有待调整升级

一、我国自行车产量已超过9000万辆

中国自行车行业通过近三十年引进、消化、吸收国际先进技术和装备，在生产技术、工艺、产品质量及自动化生产程度等方面有了明显的提高。中国已成为全球最大的自行车生产、消费和出口国家，在国际自行车市场上的地位不断提高。2017年，我国自行车产量达到9011.9万辆，其中两轮脚踏自行车为5898.8万辆，电动自行车为3113.1万辆。

20下半年开始，共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求，以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。得益于共享单车的高速发展，本处于“夕阳期”的自行车产业，正重新焕发出新春。目前全国共享单车的生产工厂主要集中在以天津为中心的渤海湾、以上海、江苏为中心的长三角以及以深圳、广州为中心的珠三角地区。

据中国自行车协会官网报道，年以来，共享单车在全国30多个城市投放，总投放数量超过200万辆，2017年共享单车投放总量接近2000万辆。相比之下，以往在中国每年8000万辆的自行车产量中，内需也仅仅只有2500万辆上下。共享单车市场正趋于饱和，行业要警惕后续产能利用率下降的情况。2018年5月5日，上海凤凰发布公告称，其控股子公司上海凤凰自行车有限公司共向东峡大通及其关联公司(ofo共享单车运营方)提供各类自行车产品186.18万辆。这意味着，ofo向上海凤凰采购500万辆共向单车的订单最后只完成了37%。

二、自行车出口结构有待调整升级

2017年，我国出口自行车数量为5640万辆，出口数量继续下降;我国自行车生产量约占世界总生产量的70%以上，三分二以上的产品出口国外，2017年，出口数量占当年产量的比值为62.58%。美国每年进口自行车1800万辆、日本进口800万辆，70%以上都来自中国;我国自行车出口到世界167个国家和地区，成为中国制造业征服世界的一个象征。

2017年，我国自行车整车出口均价为55.14美元/辆，同比增长5.50%，高端的竞赛型自行车占自行车出口数量的比重仍然较低。我国自行车出口长期存在低档产品为主、中档产品为辅、高档产品稀少的结构状况。日本、美国和欧洲部分制造业发达的国家逐步退出了中低档自行车的研发，我国自行车占领这些国家的优势依靠的是低成本扩张而非技术优势，大量低档产品覆盖了国际市场，而高端产品依旧是弱势，高端产品依然由日本、美国和德国等国的品牌牢牢占据。

因为嫌涉低价倾销，欧盟对中国自行车持续实施高额进口关税，从1993年加征30.6%的进口反倾销税始，这一税率提高到48.5%。随着欧盟对中国自行车持续的反倾销措施，中国对欧盟的出口一路下滑。而我国自行车行业和企业对国外的双反调查束手无策，甚至没有企业作为代表应诉，任凭别人宰割。前瞻认为中国自行车行业未来几年的发展，要以市场为导向，调整产品结构，根据国外市场需求的新变化，加大对高端产品的研发，提高中高档自行车的国际市场份额，扩大电动自行车出口比重，明显提升出口产品均价水平。

三、行业经济效益有待改善

中国自行车产业缺乏核心竞争力，产品档次不高，出口产品定价没有话语权，以极低的价格销售到世界各地，行业整体利润压缩到最小;再者，加上出口产品中80%以上为国外贴牌或定牌生产，使本土产品在国际上的影响越来越微弱，头上还时时悬着一柄“双反”的达摩克利斯剑，承担了倾销的恶名，导致中国自行车出口在表面繁荣的下面掩饰着无法回避的脆弱和伤痕。近几年来，行业销售收入区间波动，2017年为1364.95亿元，同比减少11.31%。

近几年来，行业利润总额区间波动。2017年，行业实现利润总额68.66亿元，同比减少20.68%。

国内自行车行业还有春天吗?

对于自行车行业目前的现状来说，有人觉得已经触底了，有人觉得天不会再亮了，其实都有道理，而关键在于自行车所有的从业人士是否都能清楚的意识到需要变革的时候到了!

为什么需要变革?从整个产业链由上往下来看，进口品牌的进口车型对中国市场的交货周期是六个月，国内品牌的交货周期是三个月，具体交货周期有上下浮动，但也差不多了。这么长的交货周期，对于产品预估就显得尤为重要，特别是进口车型。然而做预估这样的活儿，上下信息不对称，能蒙对50%就算了不起了。更何况自行车的款式一年一变，新货刚回来，没两个月就成了老款货。谁敢拍胸脯说我的预估很准确，不会出现滞销货!公司/代理不敢贸然预定，工厂不够量不生产，这算不算死循环?

品牌对于代理商来说，只是手中的代理权而已，不是亲生骨肉(捷安特体系的请忽略这个说法)，何必压上十成功力来给别人养儿子，能赚点差额就行了，毕竟薄利多销嘛。什么市场投入，经销商培训，赛事活动等等，品牌方给钱就做，不给钱拉倒，下面的人有抱怨的话，行!我帮大伙儿反映给公司啊!有时候真的也是无奈之举，代理商也摸不准品牌方的脉，只能小心翼翼的过一天算一天。

经销商拿一个品牌销售权不容易，很多品牌前几年只给开专卖店，少则一二十万，多的一两百万都有。本来就是一个扎心的行业，深思熟虑选个品牌，选不好就万劫不复了。然而很多开店的老板都是对自行车充满了热爱，有的是玩家，有的是业内打工人士，怀着满腔热情投身自行车事业，讲句真话(真话难听啊)，又有多少车店老板是真的懂得运营?有的店做了几年了，账都没算清楚的大有人在。有时候车店老板真的想做些事，做些本该是公司/代理应该做的事，无奈条件有限，精力和资金都无法承受。怎么办呢?哎...隔壁老王的车店都打8折了，我打个7折把生意抢过来吧…

7.行车工作实习报告 篇七

教育部制定的《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》, 明确提出了办学指导思想、人才培养目标、专业建设措施和课程建设与改革的具体要求。在高等职业教育新的人才培养模式下, 重构课程教学体系, 制定出符合企业岗位群要求, 能与铁路岗位群进行直接对应的模块化《铁道运营管理》专业课程结构势在必行。

行车方面课程设置存在的问题

《铁道运营管理》专业所涉及的专业基础课和专业课较多, 其中行车方面的课程知识是应用最多的, 影响列车运行安全的问题也是较大的, 所以, 是学习的重点。其课程包括《信号与通信设备》、《线路与站场》、《机车车辆》、《行车组织》、《行车规章》、《铁路行车安全》、《铁路运输信息系统》等。这些课程虽然涵盖了运营管理岗位所有应知应会的内容, 但每门课程只能是单一地教会学生应知的内容, 而铁路运营部门的各个岗位都有其各自独立成套的技能要求。课程之间的融合非常差, 学生很难适应。

车站接发列车工作岗位要将列车接进车站或将列车从车站发出, 所需技能是要了解车站站场的线路布置、了解机车车辆的基本组成、运用信号设备排出列车进路, 正确执行《铁路接发列车作业标准》的程序及用语, 这样才能够实现列车的安全进出车站。但学生从学校学成毕业后却不能胜任这样的工作, 原因就是学生不了解每个岗位需要哪些知识和技能。如果不进行课程改革, 将很难适应现场需要。

紧贴工作过程, 引入项目教学法

所谓工作过程是指将现有的学科体系转变为行动体系, 充分模拟企业工作过程, 以现代学徒式的方式展开教学。项目教学法就是要使教学内容紧贴生产过程, 教学中强调“学中做、做中学”, 让学生研究现场的实际问题, 模拟现场真实的工作环境, 组织实现完整的生产过程, 真正培养职业技能强、综合素质高的铁路运营人才。

铁路运营管理部门的各个岗位要求以安全生产为前提, 认真执行铁路行车规章和作业标准, 实现列车安全、正点、不间断地运行。在接发列车作业中, 要求作业人员必须遵守《铁路接发列车作业标准》规定的程序和用语。正常情况下, 接发列车要遵守TB-1500、TB-1501等标准, 非正常情况下, 接发列车要遵守TB-1506标准。这就要求作业人员熟知接发列车程序, 规范作业用语, 对接发列车的实际条件要充分分析, 才能正确运用规章确定接发列车方法, 运用TB程序和用语完成列车的接发作业。

《铁道运营管理》专业以生产过程为导向进行项目教学, 应通过深入现场充分调研, 以工作岗位需求为依据, 以铁路工作岗位培养员工的过程为导向, 以能力培养为主线构建课程。要从典型接发列车作业或调车作业等生产过程确定实际的生产任务, 然后形成教学工作任务, 最终转化为教学任务, 即从行动领域到教学领域, 最终到学习情境的过程。让学生在学校学习期间就了解现场每一个岗位的作业内容, 作业条件会分析, 作业方法会确定, 作业程序会运用, 作业用语规范, 提前做好上岗准备。

基于工作过程, 实施课程改革

立足高等职业教育, 明确培养目标

高等职业教育要求“加强实践教学, 提高受教育者的职业能力”。通过分析铁路运营工作, 确定《铁路运营管理》专业培养目标在行车方面有车站调车长 (连结员、调车员、制动员) , 车站值班员 (助理值班员、信号员) , 统计员、车号长 (员) , 行车调度员四个岗位群, 如果考虑学员发展还可从事调车区长、车站调度员、值班站长等更高级的工作岗位。

重构行车方面课程教学体系

经过多次到南仓站、天津站、天津西站、天津地方铁路集团等现场调研和与铁路专家讨论, 笔者认为有关行车方面的课程应该针对实际工作任务需要, 以行车作业为主线, 以培养职业能力为本位, 重新组织行车课程教学体系。按行车任务导向, 基于岗位群可将行车方面课程构建为《调车工作》、《接发列车工作》、《车站作业计划》、《行车调度指挥》、《统计工作》五个项目模块。 (1) 《调车工作》项目模块使学生能胜任车站调车长 (连结员、调车员、制动员) 岗位及拓展的调车区长、车站调度员岗位。 (2) 《接发列车工作》项目模块使学生能胜任车站值班员 (助理值班员、信号员) 岗位及拓展的车站调度员、值班站长岗位。 (3) 《车站作业计划》项目模块使学生能胜任调车区长、车站调度员、值班站长岗位。 (4) 《行车调度指挥》项目模块使学生能胜任行车调度员岗位。 (5) 《统计工作》项目模块使学生能胜任统计员、车号长 (员) 岗位。

落实“项目教学法”, 实现情境教学

项目教学法包含六个教学环节, 即资讯、决策、计划、实施、检查、评价。要求教学要从课堂情境转为工作情境, 课程的实施要从以教师为主导转向以学生为中心。每一个项目模块首先确定出由浅入深、由简单到复杂的工作任务, 然后每一个工作任务确定出不同的工作情境。由工作情境→学习情境→教学情境, 最后形成职业能力。通过对铁路接发列车作业分析, 我们确定了工作过程与工作任务的关系 (见表1) 。根据工作过程与工作任务的关系确定了《接发列车工作》项目模块学习领域 (见表2) 。设定的每一个学习情境都有典型的工作任务, 要求教师对任务要非常清楚, 对每一个学习情境设计的知识、技能应确保与现场接发列车工作过程一致。在学生进入学习情境前制定出符合接发列车工作过程的标准, 准备好学生进入某一学习情境的所有资讯并提出相应的要求。然后, 由学生小组自己分析、提出接发列车的方法并做出实施计划。然后, 分角色扮演现场接发列车的信号员、助理值班员、车站值班员岗位并实施接发列车计划。实施过程中, 教师应对每一个学生所进行的接发列车中设备的操作、作业环节以及学习小组成员间的协调配合实时记录。接发列车工作过程结束后, 由学习小组代表自我评价, 然后, 教师根据实施中记录的内容和工作状态给予评价, 最后和学生一起分析存在的问题以及解决的办法。通过在真实情境下的接发列车技能训练, 使学生接触生产实际, 通过接发列车全过程的角色转换扮演, 使学生了解并掌握了接发列车作业知识, 培养了他们在制定和实施接发列车中运用规章应变分析问题的能力, 可以正确操作车站信号、联锁、闭塞设备、车站TDCS系统, 判断设备状态和确定接发列车方法的能力, 提高解决生产现场正常接发列车的能力和处理特殊情况接发列车的能力。

加强模拟操作

在情境教学中, 实训的设备非常关键, 但因为条件有限, 真实的现场环节很难打造, 这对课程组提出了更高的要求, 不但要利用好实训基地的实训设备, 还要加强多媒体课件的制作, 让学生利用计算机学习操作。这样, 才能使我们的项目教学更丰富。

摘要：铁路运营已经进入列车高速化阶段, 急需高素质、高技能的作业人员, 而目前学校培养的学生还不能完全胜任。《铁道运营管理》专业有关行车方面的课程必须针对实际工作任务要求, 以行车作业为主线, 以培养职业岗位能力为本位, 重构行车课程教学体系。引入“项目教学法”可以实现情境教学, 实现与现场岗位“无缝对接”。

关键词：工作过程,行车系统课程,教学改革

参考文献

[1]高林, 鲍洁, 王莉方.基于工作工程的课程设计方法及实施条件分析[J].职业技术教育, 2008, (13) .

[2]袁江.基于工作过程的课程观[J].中国职业技术教育, 2005, (2) .

8.自行车社团可行性报告 篇八

我们大多数的年轻学子，已太习惯于三点一线的生活，整日围着教室、食堂、宿舍而忙忙碌碌，神奇的自然与多彩的社会难道真的令我们无动于衷吗？在新课程改革的号召下，成绩仅仅为衡量学生发展的一个方面，更多的是要培养学生的兴趣和锻炼学生各个方面的能力。

2102年，我校成为省级课改示范学校。新课改要求在关注学生成绩的同时，主要提升学生的各项能力，为开展各种社会实践活动、培养社会实践的能力、增强学生社会实践活动的机会，广元市实验中学单车社团由此而生。

可行性分析

一、对学生

1、为广大同学增加一个互相交流学习的平台，促进同学间的了解，增加大家的友谊

促进大家的团队合作意识；

2、给同学们一个锻炼身体的机会，增强同学们的体质，提醒大家要时刻锻炼身体；

3、丰富同学们课外生活；

4、培养学生吃苦耐劳的精神，及户外生存的基本能力。

二、对学校

1、丰富学校课余生活；

2、发扬学校体育文化精神；

3、突出学校的专业特色，提高学校知名度；

4、宣传我校提倡低碳环保的理念。

三、对社会

1、通过自行车向公众介绍低碳的概念，宣传节能减排。

2、显示我们实验中学学生积极参加环保活动的决心和行动。为环保知识的普及作些许贡献，使环保观念深入人心，让环保行动成为自觉行为。

3、鼓励大家从身边的点点滴滴做起，保护环境，爱护地球。

9.行车工作实习报告 篇九

郭英民

摘要 ：中间站是铁路的基层生产单位，中间站行车工作是铁路保障运输安全的基础，当前中间站行车工作中存在诸多问题，已经影响到铁路的运输安全，对存在的问题必须正视并加以解决，才能确保铁路运输安全的长治久安。通过调研对铁路中间站行车安全存在问题的分析，结合中间站安全生产的实际情况，找出解决的办法和措施，为保障运输安全生产提供一定的参考价值。

一、调研目的：

通过对影响铁路中间站行车安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的调研，分析影响行车安全的不稳定因素，提出保障行车作业安全的相应措施。能够使职工清醒的认识到以往行车事故的诱因，充分认识到行车工作的重要性，危险性，明白“违章就是自杀”这一深刻警语的突出性。

二、调研方法：

1.访谈调查：访谈行业职能部门负责人和对现场新职工进行访谈。

2.事故案例分析：到网上搜索有关行车作业事故的案例以及论坛。

3.参考文献：对以往文献进行查阅。

三、调研内容：

通过以上调研方法针对以下调研内容进行调研：

1.铁路中间站行车作业安全的现状及存在的问题。

2.铁路中间站行车作业安全的特点。

3.当前铁路中间站行车事故发生的原因。

四、调研存在的问题分析

1．安全思想滑坡的问题

一些干部职工没有牢固树立安全第一的思想，安全生产压力增大，安全思想出现滑坡，缺乏责任心、紧迫感和敬业精神。有的工作起点不高，要求不严，落实不力；有的顾此失彼，不抓重点，做表面文章，不讲实效；有的强调客观，工作被动；有的自满松劲，沾沽自喜，麻木不仁，推而不动。

2.职工综合素质较低的问题

从目前来看，中间站行车人员自身存在的问题较多，不少行车人员自身文化水平较低，缺少专业技术知识，缺乏理论与实践的有机结合，导致对现代化的科学技术知识掌握较少，尤其近几年来铁路事业发展突飞猛进，新技术、新装备、新时速不断更新和应用，新情况、新问题、新要求不断出现和变化，对DMIS、TMIS、SMIS等现代行车设备的了解不够全面。

3.行车人员的工作现状问题

目前中间站行车工作环境比较艰苦、责任性强、风险性高、劳动强度大，从业人员普遍存在一定的心理压力和精神压力。工资、奖金和工作辛苦不成比例，容易产生心里失衡现象，一旦得不到有效的释放和引导，对安全生产带来的隐患不容忽视。因此，许多人不愿意从事行车工作，不少现有行车人员千方百计想办法、走门子、找关系脱离行车指挥岗位，希望从事相对轻松的货运、客运工作。

4.现场作业问题

现场作业令人担忧。普遍存在用语不标准现象。在作业中接发列车人员不能严格按照《接发列车作业标准》进行作业，特别是在接发列车标准用语上反复发生不标准现象，有漏“车次、客车、方向”等内容，擅自增加或简化车机联控用语时有发生。

外勤接发车人员标准执行不到位。在接发列车作业中，个别职工执行作业标准不能持之以恒，尤为突出的是外勤接发车人员标准执行不到位，有时甚至发生违章。

行车资料填写不规范。作业中接发列车人员不能按规定要求认真填记行车资料，资料填记有涂抹、漏填、错填现象，导致互控制度流于形式。

作业中存在把习惯当标准的现象。在作业中接发列车人员不能严格执行各项规章制度，在作业中把“干惯了，习惯了”当标准，简化作业标准行为时有发生，不能够认真贯彻“让标准成为习惯”的工作作风。

5.施工问题

随着铁路改革的不断深入，各种新技术和新设备的大量采用，既有线施工逐渐增多，边施工、边运营，中间站在施工期间要保证不间断的接发列车。站场信联闭的停用或部分停用，非正常情况下的接发车作业，改变了职工长期运用和掌握的行车组织办法，稍有不慎将危及行车安全。

五、解决中间站行车车安全问题的若干建议

1.认清当前的安全形势，加大安全考核力度

树立正确的安全观。一是坚持在工作部署、资金导向、人员配备、工资待遇、工作精力、规章制度、职工培训、奖惩考核上始终体现“安全第一”的指导思想，充分利用职工大会、事故案例、典型问题专题分析等多种方式进行宣传教育；二是坚持把段、车站安全成绩考核作为衡量干部政绩和职工业绩的第一考核标准，纳入干部晋升、职工提职考核；三是坚持把安全法制教育与事故安全教育相结合，增强干部职工对“违章就是违法、违章就是犯罪、违章就是杀人”内涵的理解，把保安全真正上升到法治层面。

2.加大职工教育培训，建立培训奖励约束机制

为提高职工培训力度和效果，调动职工学习的内在动力，应结合实际情况，一是制定专兼职教师激励约束机制，充分调动专兼职教师工作积极性；二是建立专兼职教师专业承包和管辖区域承包的激励机制，实行全方位挂钩；三是建立日常职工学习与当月奖罚挂钩，长期学习累计与职工任职、晋级、竞争上岗等挂钩的培训考核使用一体化机制，通过强化培训、严格考核、公平竞争、深化分配制度和将职工业务素质与个人待遇相联系，增强职工主动学习技术业务的积极性。四是建立竞争机制。建立人才、使用、待遇一体化机制，提高职工的技能水平和应急处理能力，选拔一线优秀人才到管理岗位，调动职工钻研业务的积极性。

3.提高行车人员的福利待遇，改善职工工作条件

目前，必须下大力气提高中间站行车人员的福利待遇，改善其工作环境，使工资奖金、劳保福利集中向一线行车人员倾斜，加大奖励考核力度和手段，完善对行车人员的分配体系，解决好行车指挥人员的培养。如设立行车人员专项岗位津贴，津贴要占到行车人员月平均工资30%到50%，真正发挥经济杠杆的作用，使现场的职工主动要求到行车指挥岗位上来，吸引二、三线富余人员主动向一线行车指挥岗位倾斜，立足于行车岗位。

4.强化管理，推行作业标准化

推行作业标准化要在考核，奖惩方面进行综合体现，严格执行职业标准化必须从干部管理标准入手，建立良好的自我约束制度才能更好的推进和执行职业标准安全化，在工作中要把作业标准日常化日常检查抽查结合起来，把作业标准化和职工荣誉结合起来，把作业标准化和科学管理结合起来，加大奖励考核力度和手段，加强各个班组的执行力度。

5.强化现场作业控制，卡死关键作业环节

认真抓好中间站接发列车作业环节。抓住运转值班员这个关键岗位，车站值班员负责全站接发列车的办理和组织指挥工作，合理运用到发线，组织机车出入段和列车技术作业，不间断地接发列车，在车站站长领导下，对本班的行车工作全面负责，严格执行《技规》、《行规》、《站细》等有关规章制度及岗位责任制。其次要抓好助理值班员工作，在铁路运输安全生产中，助理值班员发挥了重要安全卡控作用。通过及时发现和防止列车在始发、运行中存在的安全隐患，确保列车运行安全。

6.在施工作业中对以下4个安全关键实施有效的卡控：

一是对闭塞关的卡控。办理闭塞手续要抓住四个环节：首先，根据《行车日志》和各种行车表示牌确认区间空闲，这是办理闭塞的前提；其次，按照阶段计划核对列车车次；第三，将接车站向发车站发出电话记录号码及时填记在《行车日志》上；第四使用区间占用表示牌在控制台上揭挂，以防遗漏。

二是对进路关的卡控。进路正确与否，直接关系到列车运行安全。对进路的检查确认要卡住三个环节：一是进路上的道岔开通位置是否正确；二是进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔是否加锁，以及钩锁器的位置是否合适；三是确认完毕后及时向车站值班员汇报。

三是对凭证关的卡控。行车凭证除填写正确外，还需特别注意凭证的填写时机和交付时机。一是行车凭证（路票）不得在未得到电话记录号码前填写，也不能在进路准备妥当前填写；二是在发车条件具备前，不能向司机交付凭证，以防止进路未准备妥当而列车运行导致事故。

四是对施工收尾关的卡控。施工基本结束，进入试验阶段，此时施工人员心情都比较放松，易产生麻痹思想；在试验时，往往运转室人员较多、环境嘈杂，易导致运转室行车人员精力分散，所以必须重视对施工收尾阶段的卡控。要坚持试验不行车、行车不试验的原则。即在无行车作业的情况下，车站值班员才能允许施工人员进行试验，在确认试验正确、设备良好后，车站值班员方可在登记本上签认。

六、结论

铁路运输的安全需要行车的有效运转来维护，必须坚持“高标准、严管理、建机制、强基础”的总体思路，强化安全责任意识，完善激励约束机制，加大科技保安全力度，积极稳妥深化改革，才能真正实现安全管理质的飞跃，确保中间站安全生产持续稳定。

参考文献：

[1]肖龙融，吴 斌，浅析中间站安全管理，铁道运营技术，2006年第01期.[2]王立新，浅谈铁路基层站段安全管理，内蒙古科技与经济，2008年08期.[3]铁路营业线施工安全管理办法（铁运【2012】280号）

10.行车工作实习报告 篇十

——广州亚运会自行车馆

指导老师： 班 级： 姓 名： 学 号：

调研时间： 2011.02.28 调研地点： 广州亚运会自行车馆 调研方法： 实地调研 网上调研

调研内容： 通过现场调研，结合课上老师专业知识的辅助，对建筑进行设计解读

1.概 况

号称可以让车手“飞檐走壁”的广州亚运会自行车馆，位于大学城中心湖湖畔，显得静谧又不失优美。这是目前国内四个木质赛道自行车馆之一，是亚运场地自行车赛比赛场馆。造型由亚运火炬概念和自行车运动员的头盔外形相结合，已经跃然成为广州市的标志性体育建筑之一。

开工日期： 2008.11 竣工日期： 2010.08 建筑面积： 268000㎡

设 计 者： 广东省建筑设计研究院第二设计所 所 在 地： 广州大学城体育与信息共享区 建筑背景： 2010广州亚运会比赛场馆 功能特性： 亚运场地自行车赛比赛场馆

自行车馆夜间效果图 自行车馆日间效果图 自行车馆湖畔效果图

2.设计理念

自行车馆的设计理念完美融合了亚运会五羊会徽造型与自行车头盔的形象，象征着亚运圣火熊熊燃烧、永不熄灭。建筑整体造型曲线流畅，形态舒展，极富动感及雕塑感。中间还有镂空，（功能）指向明确。自行车馆的设计充分体现了自行车比赛的特点，与其他体育场馆相比具有非常鲜明的特色。这个造型，不仅恰到好处地解决了建筑造型与建筑功能的关系，而且透露出广州深厚浓郁的历史文化信息。

3.功能特性

作为国内第四个室内木制赛道自行车场馆，正在兴建的广州自行车馆请来了德国舒尔曼公司监制赛道，采用世界先进技术。“赛道曲线精确度比老山场地自行车馆更高,既有冲刺的直道，又有弯度很大的弯道，可以使运动员完美展现冲刺技术和过弯技术。”广州市重点办工程部负责人告诉记者。

别看赛道上的木板和普通的家庭木地板外形上没什么差异，其实里面大有乾坤。广州自行车馆赛道的赛道木板全部是专门从西伯利亚进口的赤松木，挑选的时候对树木的年轮都有限制，在一定面积内的年轮数量必须在8到12条之间，能做赛道的木材一般都有300年“高龄”，不能有疮疤、节点等瑕疵，所以10块赤松木中只有一块能“达标”，可谓“十里挑一”。

自行车馆内250米的木质赛道，曾获得了前来广州验收的国际自联高级测绘师Andreas Ederd称赞，“这条赛道是目前全世界最高品质的赛道之一。”之所以这么说，是因为自行车赛道是一个木制的椭圆形坡道，因此自行车馆建设中最难的环节就是赛道。而赛道需要从圆心向外扩散逐渐形成弧形坡度，而按照国际自联的要求，整条赛道的外道要比内道高，坡度在13°至47°之间。但经过苛刻的测量后，广州自行车馆的赛道标线长度测量为250.0024米，误差仅为2.4毫米，比北京奥运会老山自行车馆还要精确1毫米，堪称目前全球最精准的自行车赛道。

4.建筑结构

广州自行车馆如同自行车运动员头盔的造型给人第一眼就会留下深刻的记忆，但是最

能体现广州自行车馆技术含量的还是它的结构。馆的建筑和结构方案均是设计方自主创新的。就钢屋盖的结构设计而言，采用的是局部双层的单层椭圆球面网壳结构。目前国内对局部双层的单层网壳已有一些研究，但这样大跨度的工程实例还是首例。这个工程网壳跨度达102米（短轴）—126米（长轴），属于超限的大跨度网壳结构。再抗震方面，经过弹塑性动力工程分析验证，结构整体可抵御100年一遇的强风及地震。就这个工程而言，主体结构用钢量约1500吨，整体结构用钢量约为2300吨，钢结构的起吊达3万次左右，要12台吊车作业，吊装量非常的大。

这个馆造型像一个硕大的银色头盔，造型设计时充分考虑了南方地区湿热多雨的特点，借鉴骑楼街的做法，在东西向设计了遮荫外廊，南北向设计自然通风窗引导气流，观众大厅采用岭南民居常用的敞厅做法，节省空调费用，实现节能环保。

自行车馆的巨型圆顶以钢架搭建广州亚运会自行车馆的屋盖一个突出的特点就是“扁平”。有一个非常专业的名词叫矢跨比，是网壳结构的一个重要几何参数，简单地说就是一个拱形建筑物的“拱”的高度与跨度的比例。建筑物“拱”的程度越大，矢跨比也就越大，受力情况比较容易解决，反之，“拱”的程度越小，矢跨比也就越小，受力情况解决起来就比较复杂和困难。现在常见的网壳结构的矢跨比一般为1／3~1／7，而广州亚运会自行车馆屋盖的矢跨比要小很多，长轴的矢跨比只有1／10，平均也只有1／9．05。这种小矢跨比的网壳结构不要说具体的工程实例比较少见，甚至研究的都不多，设计人员在设计广州亚运会自行车馆时通过采取各种措施和办法，最终解决了在设计过程中遇到的各种问题。“广州亚运会自行车馆采用较为扁平的体型，在设计过程中尽量压

缩建筑高度，网壳的矢跨比很小，最大的优点就是可以减小室内空间的高度和体积，节省空调制冷、灯光照明的费用，从而达到环保节能的目的。”廖旭钊解释说。

整个屋面中间的部分另有一个类似“天窗”的穹顶，圆顶中部采用的聚碳酸酯板不但透光性好，而且散光作用非常明显。这样，即使外面艳阳高照，透射进馆内的阳光也不会在赛道上形成斑驳的光点，充分保障运动员训练时的安全性。要知道，在赛道上，自行车选手可以骑出高达85公里的时速，要是被光线晃了眼，运动员很有可能发生危险。

广州亚运会自行车馆主体结构主要有两部分，下部是混凝土结构，上部屋盖采用的是局部双层的单层椭圆球面网壳结构。屋盖的中间大部分为单层网壳结构，大量减少了杆件，沿屋盖周边局部设置了双层的杆件，但是结构整体仍然属于单层网壳结构。“这种结构形式综合了单层网壳与双层网壳结构的优点，力学性能良好，整体稳定性好，工艺成熟，单价较低，在达到同等性能的前提下，用钢量比全单层网壳低，而结构厚度小，外观轻盈，不再需要装饰吊顶，建筑效果比双层的单层壳结构好。”设计人介绍说。

广州亚运会自行车馆屋盖的整体重量达到了2600吨，由24根钢筋混凝土圆柱承载。说起来，有些令人难以置信：屋盖与圆柱之间并没有固定住，而是由铸钢球铰支座联结。

球铰支座是活动的，可以向着屋盖中心的方向滑行10公分。因为广州亚运会自行车馆的主体结构下部是混凝土结构，上部屋盖是钢结构，上部与下部之间温差大；钢结构的屋盖也一直随着温度的变化而伸缩变化。如果屋盖与圆柱之间完全固定住，不但钢筋混凝土圆柱要加粗，看台的梁也要加大。而采取这种结构，在保证整体稳定的前提下，避免了将网壳侧推力直接传递给下部的混凝土结构，大幅度减少了温度荷载的影响，既保证了安全，经济效益又非常明显。目前这种结构形式在国内并不多见。

广州亚运会自行车馆在设计上还有一个比较成功的地方就是结构与建筑相互协调、相得益彰，达到了完美的统一。广州亚运会自行车馆上部的“飘带”，在一般情况下，只是作为装饰，不考虑它的作用，有的还会成为建筑物的荷载，压在上面，增加建筑屋的重量。而在这个项目上，设计师们巧妙地把加劲桁架设置在“飘带”的内部，使屋盖中央部位的单层网壳结构提高了稳定安全度，减少了单层网壳部分结构的用钢量，同时改善了结构的整体安全，而所有的加劲桁架隐藏在“飘带”内，建筑的外形曲线流畅，造型舒展。

5.建筑的环境

自行车轮滑馆以其极具特色的造型和专业的功能自然成为整个自行车轮滑极限运动中心的核心建筑。广州自行车馆轮滑极限运动中心不仅是一个充满动感的运动场，而且是一个“生态绿色”运动场。在这里，除必要的疏散广场和少量硬质活动场地外，大部分区域是绿地或山林，建筑周边、广场、道路、停车场均以绿化覆盖，绿地率达90％以上。建筑

物采用大量的节能措施。主馆沿场馆周边设计了遮阴通廊，利于形成热压引导气流穿越场馆；设计天面采光，使室内日常使用可节省照明用电，覆盖于采光天面外部的遮阳构件则有效地避免了温室效应的产生。极限运动综合楼则采用适合南方通风良好的外走廊形式组织穿堂风，并采用热阻隔效率高的外遮阳方式，降低建筑能耗。在综合考虑建筑结构的合理性、安全性和经济可行性情况下采用节能材料。采用生态节水技术手段，实行污水再生和循环利用，用于绿地浇灌和清洁。建立雨水收集系统，收集建筑屋顶雨水和运动场地雨水并加以利用。

6.室内装修特点

该场馆曾被亚洲射击联合会主席称赞为中国最好的“飞碟馆”，其硬件建设标准国内最高。场馆共能容纳4000名观众，其中1500个座位是永久席位，另外2500个座位是专门为亚运会提供的临时座位。

据了解，广州自行车馆是国内第四个室内木制赛道自行车场馆，延用了为北京奥运自行车馆监制赛道的德国舒尔曼公司，技术世界领先。赛道曲线精确度极高，既有冲刺的直道，又有弯度很大的弯道，可以使运动员完美展现冲刺技术和过弯技术。而且由于自行车馆的赛道是倾斜的，观众坐在看台上看到自行车车手们在倾斜的木质赛道上你追我赶，如同 “飞檐走壁”。

7.评 价

从设计外形上来说，广州亚运自行车馆外形不够创新，亮点不够，显得保守拘谨。但是，鲜为人知的是，这座自行车馆的设计团队全部是来自广州本土的建筑设计精英。广东省建筑设计研究院第二设计所，不断拓展体育场馆设计，曾为第九届全运会设计了广东深圳龙岗国际自行车赛场，为2008年北京奥运会设计了老山自行车赛馆。广州自行车馆吸收了奥运会的经验后制作的，在赛道维护、运动员安全、弯道安全维护等方面实行了更加严格的控制。一个好的设计不光追求足够创意的外形，设计就是一个解决问题的过程，这种情况下，经验就显得特别珍贵，在经验指导下这座自行车馆显得特别“实在”