行车组织（共8篇）
1.行车组织 篇一
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
南宁至百色增建二线工程NBSG-6标
行车组织方案
编制：
审核：
批准：
中铁三局集团有限公司南昆线南百段增建二线施工六标 项目经理部
二零一六年八月
中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
目录
一、编制依据.............................................二、工程概况.............................................三、编制目的.............................................四、作业范围.............................................五、作业事项.............................................六、既有线施工安全管理...................................1.目标、指标........................................2.安全管理措施......................................2.1既有线施工工作制度............................2.2既有线作业安全保证措施........................2.3封锁线路要点施工安全注意事项..................2.4既有线轨道车运行安全规定......................2.5既有线梯车及单轨车的使用符合下列规定..........2.6既有线确保施工行车安全的保证措施..............3.轨道机械安全施工作业应做到以下规范标准：...........（1）出乘前应做到：.............................（2）出乘与挂车应做到...........................3.1发车和运行应做到.............................3.2调车作业应做到...............................3.3到达、进站应做到.............................八、轨道车运行运用管理..................................中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
九、轨道车运行规程......................................十、轨道车平板装料安全规定..............................十一、自轮运转设备突发事件应急预案......................1.应急机构及职责....................................2、自轮运转特种设备脱线应急预案.....................中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
一、编制依据
根据中国铁路总公司《轨道车管理规则》（铁运〔2007〕22号）、《南宁铁路局普速铁路营业线施工安全管理实施细则》（宁铁运〔2013〕26号）、南宁铁路局《行车组织规则》（宁铁师〔2009〕139号）等。
二、工程概况
南昆铁路南宁至百色段增建二线工程位于广西壮族自治区南宁、百色市境内，线路起点自南宁枢纽江西村站，经南宁市江南区、西乡塘区、隆安县和百色市平果县、田东县、田阳县，终至右江区百色站，全长209公里。本标段NBSG-6ZD1K0+000～K83+100（不含）段全部站后工程（含增建二线、既有线病害整治、引入枢纽相关工程）。
1)江西村站出站端改建既有湘桂线，里程GDK812+600~K815+900，长3.921km。湘桂改线施工便线0.701km。
2）本标段工程站改工程为江西村、南武康、那桐、隆安站4个站，关闭站场为杨美、定顿、双邓、连安、雁江等5站。
三、编制目的
中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
4．从那桐站出车前，应在车站运转室登记，经车站值班员准许后，方可出车。
5.在那桐站内停留期间，按照《行规》内相关条款做好防溜措施，并按规定进行巡视，检查。
六、既有线施工安全管理
1.目标、指标：杜绝既有线行车事故发生。
2.安全管理措施 2.1既有线施工工作制度
根据本项目工程施工特点，在工程线施工时坚持以下作业制度：登记制度、工作票制度、开工收工制度、作业防护制度、作业自检互检制度、作业小票制度、予想会、总结会制度、巡视检查制度、材料予配制度。
2.2既有线作业安全保证措施
（1）施工期间设专人加强对施工区段巡视检查，及时排除施工问题。下班前和轮班交接时，都要对现场进行全面检查清理，并认真做好记录。
（2）当施工需要封锁线路或停用电力牵引供电影响行车时，在施工前规定期限向上级相关部门提报施工计划，在施工计划实施前，施工负责人应根据批
中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
① 坑内作业时坑上应有人防护，当列车通过时坑内不得有人。② 基坑开挖作业必须保证路基的稳定。挖坑时遇到排水沟应先做好疏通改排水工作。
③ 开挖基坑时应防止道床污染的措施，弃土应投到坑外0.6m以外的地方。堆积高度不得超过轨面。
④基坑开挖本着“边开挖，边浇注”的原则，在挖坑地段应设专人巡回检查，遇有大雨、连雨天气时，不进行挖坑作业，已开挖的基坑应根据具体情况做好防护或及时回填。
⑤ 在站台上，平交道口，行人较多的地点开挖后未立支柱前，应在坑边设立明显的标志，并采取防止行人坠落的安全措施。
⑥ 必须采取路基加固措施，保持路基稳定，保证线路排水畅通，必要时要与运营部门取得联系。
⑦ 插入基坑未整正的支柱，采取固定措施，固定时支柱顶端稍向田野侧倾斜。支柱整正时，支柱任何部分、手扳葫芦和整正器均不得侵入铁路限界，整正后应及时回填、夯实。恢复线路和路肩的原有状态。
中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
（1）轨道车的运行严格按照铁路运输管理“行规”、“技规”以及成都铁路局有关要求办理行车手续，配备有效的通信信号设备、安全防护用品、主要工具和备件等。
（2）施工负责人并做到 ①对搭乘人员进行安全教育。
②运行中严禁人员站立或坐在端板、侧板及连接处。
③监督乘车人员待车停稳后方可上下，确认有关人员上下完毕，方能通知司机开车。
2.5既有线梯车及单轨车的使用符合下列规定
（1）梯车及单轨车放置在固定的安全地点并加锁，使用前进行检查，确认状态良好后方可使用。
（2）使用梯车及单轨车时，取得车站值班员对使用时间的承认，并作好登记签认。
（3）使用梯车及单轨车时做到： a 经施工负责人指定的专人负责使用；
中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
值班员办理承认手续，并在前后各50m处显示停车手信号，随车移动，进行防护。
2.6既有线确保施工行车安全的保证措施
（1）进入施工现场的作业车辆保证状态良好，三证齐全、有效、备品齐全，并配备与相关部门频率相同的无线报话系统，使用无线报话系统时不干扰正常行车指挥。
（2）司机在出车前，全面检查车况，确认状态良好时方可运行；值乘时精力集中，谨慎驾驶。
（3）轨道车定期用超声波检测仪进行轴探，防止行车途中突发断轴、切轴事故。动车前和停车后，认真检查车辆和折角塞门等关键走行部位，开车前进行试车，避免轨道车带病行驶。
（4）加强运行过程车况状态的控制，定期对车辆进行安全检查。作业车、轨道车司机按机械设备管理规定做好日常保养，每天填写运转记录。
（5）工程列车进入线路作业时，保证有双动力牵引。
（6）作业车、轨道车在沿线各站停放时，采取防溜措施，车上有留守人员。
中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
④按规定对“三项设备”进行试验。启动发动机前应关闭“三项设备”电源，当发动机运转平稳后，再开启“三项设备”电源。停机时，须先关闭“三项设备”电源，再停机。
⑤运送施工人员和材料时，确认人员处于安全位置，材 料装载符合标准（不超高、不超限、不偏载）后方可动车。（2）出乘与挂车应做到
①认真执行“联系不好不动车、人不到齐不开车、车
不停稳不上下”的规定，根据调度命令确认信号后动车，动车前撤除防溜装置，开启“三项设备”，在行车中注意邻线车辆和行人安全。
②出站或转线时，须按规定换端操作和试闸。副司机
进行配合主司机共同确认线路、信号、道岔和标志。按规定速度行驶，并认真执行呼唤应答制度。
③多台车联挂时，主司机认真检查、确认联挂状态，正确处理好制动机，并由本务司机进行制动机试验。动车时，必须得到所有联挂车的回示后方可动车。
1中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
附加时分和通过时分的潜力，精心操纵，积极赶点，恢复列车正点。随时检查车辆制动缸、制动主管压力，确认好制动阀手柄位置。
（5）按规定时间、地点使用标准用语与车站进行车机联控。列车无线调度电话出现故障不得上线运行。在运行中列车无线调度电话发生故障时，应在前方站停车报告，调度员接到报告后要及时下达调度命令，并传达到司机和运行前方各站，司机得到调度命令后，方可继续运行。
（6）运行中正确使用“三项设备”，严禁擅自关机或变相关机。当换端操作或电台频率发生变化时，要及时按规定转换开关位置。
（7）在站内停车时须实施保压停车。发车前掌握缓解时机，确保充满风开车。乘务员应坚守岗位，不得擅自离车。站停时间5分钟及以上的停车站，应对列车走行部进行检查。停车超过20分钟或摘挂作业后，应按规定进行制动机试验。长时间停留时，拧紧手制动机，并采取防溜、防护措施。车辆停留必须留人看守，并按规定进行安全防护。
（8）车辆运行中正确使用制动机，适时进行制动试验，检验列车制动力大小，并随时注意列车制动管贯通状态。
3中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
3.2调车作业应做到
（1）在中间站调车作业时，司机根据车站值班员或调车指挥人布置的作业方法，注意事项进行作业。
（2）调车作业中，须认真了望，确认信号，正确执行信
号显示的要求及呼唤应答、车机联控等制度，信号中断或不明须立即停车。（3）推进转线调车作业时，司机必须在推进方向的前端操纵，副司机在前方引导，严格按规定速度推进。
（4）摘解车辆时要做到“一关前、二关后、三摘风管、四提钩”。需摘开所挂车辆时，须按规定对停留车辆作好防溜。
（5）连挂车辆时，严格按“十、五、三”车距离和信号要求控制速度。接近连挂车辆时，要做到一停、二引、三检、四挂。
（6）站内调车不得越过出站信号机。3.3到达、进站应做到
（1）架线、安装作业车、轨道车及轨道吊车到达终点站后，司机应与车站值班员加强联系，并按其要求转线或进站（停留线）。
5中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
严禁关机或变相关机。因未正确输入有关数据，导致运行控制设备不控、误控的，按变相关机严肃处理。运行途中本机“三项安全设备”发生故障无法恢复时，司机应按规定及时向车站值班员和驻站联络员报告，同时在《轨道车工作日志》上做好记录，方可关闭有故障的设备，用车载调度通信设备与前方站保持联系，按车站值班员和驻站联络员要求和指导行车至其要求的停靠站，然后对该故障设备进行修理，确保三项安全设备工作良好。
4、运行中，驾驶员严禁擅自关机、降级、解除监控功能、关闭放风阀、变更运行控制模式等，确保全程运行真实有效的通过设备反应出来。
5、机车出勤应在《轨道车工作日志》上做好相关记录，确保记录真实有效，并应与设备反应的情况相吻合。
6、运行和调车，必须确保设备开启，并按设备规定速度行车，严禁超速和冒进。
九、轨道车运行规程
1、轨道车运行必须按《部规》、《轨规》、《行规》执行，必须接受铁路局轨道车管理部门的指导和监督。
2、轨道车司机必须按《轨规》、《技规》、《行规》规定操作运行。
3、轨道车不得挂用超修、超检的车辆。
4、轨道车进出区间运行时，车速不得超过60Km/h。
5、轨道车在通过道岔时，应一度停车执行联控制度，司机确认信号、道岔开通无误后，方可通过道岔（需人工扳道时，通过后再
7中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
组 员：孙雪池、郭 磊、尹书平、胡云鹏、宋金虎、赵一丹
领导小组要按照中国铁路总公司、南宁铁路局的要求，及时启动应急预案，组织有关抢修人员迅速赶赴现场，研究制定应急实施方案。并负责事故救援指挥、人员调配、技术鉴定、提供物资等。同时监督事故救援的进展情况。
领导小组下设事故救援联系办公室，办公室设在项目部调度室。
2、自轮运转特种设备脱线应急预案
由司机立即通知施工负责人或就近作业队负责人，组织机组人员将备用的木枕块、千斤顶及液压复轨器放臵到指定的地点，由熟练的操作人员将复轨器液压油管接好进行复救。在复救的过程中要由专人统一指挥，使自轮运转特种设备恢复到线路上。其步骤如下：
（1）、轨道车发生脱轨事故不能继续运行时，应使用列车无线调度电话及时通知两端车站值班员及列车调度员，讲明情况。并及时准确地将事故发生的时间、区间、里程、司机、车次、车型、脱轨情况及损失情况报项目部调度。
（2）、司机要准确检查车辆损坏情况，并就地采取紧急防溜措施，在列车两端对未脱轨的车辆放臵铁鞋，拧紧手制动机，同时按《铁路技术管理规则》的要求做好防护（即：应从故障点的方面不少于800米处设臵响墩防护，夜间应点燃火炬，如确知来车方向时，仅对来车方向进行防护，已请求救援的，应从救援列车开来方向距离列车不少于300米处防护，影响邻线行车时，同时进行防护）。
（3）、采取紧急措施组织救援，尽快开通线路。并立即成立事故救援小组，确定轨道车班长为事故救援领导指挥人，司机、副司
9中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
2.行车组织 篇二
根据《中长期铁路网规划》, 截至到2020 年全国铁路运营里程将达到10 万公里, 主要干线实现客车货车分线。大中城市间的快速交通方式要逐步建好并完善, 以及环京津冀地区等大区域城际快速客运系统也要跟上时代的步伐。从规划中可以看到, 未来以增扩西部地区路网为主要目标, 对中国中东部铁路网布置结构要逐步完善, 提高对不同经济水平的城市间适应能力。然而随着火车运行速度的逐步提高, 在高速客车货车共线的情况还有许多问题需要解决。设计方案是否能较好地适应设计铁路的客车货车运量的变化, 是否能较好地适应日常运输组织工作的需要, 是否为未来的发展留有一定的空间, 整个设计方案是否协调、高效, 所有这些, 都是取决于铁路行车组织的合理应用。本文主要针对中国现今铁路行车组织的应用和管理进行具体研究。
1 铁路行车组织的模式
1. 1 铁路行车组织的基本模式
24 小时的客车货车混行是我国铁路传统的行车组织的基本模式, 即在保障客车运行的基础上再来满足货车需求, 目标是使设备的利用率发挥最高及实现通行能力最大化。这种行车组织模式一开始是在我国建国初期逐步形成的, 在高效地利用运输技术的情况下, 充分地保障国民经济的发展和人民群众在出行中的需要是铁路运输的首要任务。首先考虑的是如何利用铁路的设备, 怎样达到最优的经济效益。九十年代中后期, 随着国民经济革新的不断加快, 市场经济的逐步发展, 人民群众需求的改变等因素, 传统的铁路行车组织模式不能适应经济的发展, 铁路行车组织模式应根据经济发展的需求而作出相应的调整与变化, 但总的来说仍然是以24 小时的客车货车混行为基本的行车组织模式。
1. 2 高速铁路的行车组织模式
高速运行铁路的行车组织模式大致分为两种: 客车货车分线运行和共线运行模式。
客车货车分线运行模式是根据不同火车间速度区别以及对铁路要求的区别, 同一方向的列车分别沿旅客线路和货物线路运行, 货车和客车的运行没有相关性、互不影响。一般情况下, 以下几种情况应用分线运行模式比较适合。
( 1) 高速铁路以及客运专线。由于经济活跃的城市间客流量较大, 高速铁路和客运专线原则上设在经济活跃的城市之间, 客车行驶速度快, 乘客需要列车的运行时间比较精准。分线运行优点在于可以确保列车的准点到达, 还可以将设备的利用率和列车的通过性提高。
( 2) 铁路网的主要干线。铁路网的主要干线, 一般情况下由多条平行线路构成, 运输能力很强。如果应用客车货车混合运行的模式, 由于客车货车速度差异较大, 对列车的通过能力、线路及设备的利用产生很大影响。对于铁路网的主要干线, 客车货车应采用分线运行的模式。客车货车共线运行的模式, 顾名思义是同一个方向的列车不区分类别的使用同一条线路, 根据客车与货车的不同需求安排专门的组织方式①24 小时客车货车混行模式。客车货车混行的行车组织模式是建国初期发展的运输组织模式。因为列车的提速, 客车货车之间的速度差异逐渐增大, 客车货车间的相互干涉也随之增大, 按传统的24 小时客车货车混行模式不符合运输市场发展的需要; ②日间全部运行客车, 夜间全部运行货车的混行模式。这种运行模式可以相对消除客车货车之间因速度不同而带来的影响, 但会在某一时间段内造成客车货车集中始发或到达的严重不协调, 导致客运站等设备运用能力的瞬时紧张, 进而全天设备利用率降低, 会影响线路的整体通过能力; ③日间客车为主, 货车为辅; 夜间货车为主客车为辅的混行模式。这种有主有辅的行车组织模式优点在于可以使乘客具有多元化的乘车时间选择。同时可以让一部分货车在日间的相对空闲时间段始发, 不仅可以提高线路和设备的利用率, 还可以防止或缓解货车密集始发引发的夜间设备紧张的情况。应用此模式时, 要尽可能降低货车对客车的影响; ④分时段运行客车货车的混行模式。以行车流量的不同, 分不同时段运行客车货车的混行模式是一种比较理想的列车运行模式, 这种模式可以使线路和设备的利用率处于较高的水平。
2 铁路行车组织的管理影响因素
列车运行图是做好铁路行车组织工作的前提。客车方案图的制定非常重要, 是列车运行图的骨架。因此, 制定客车方案成了制定客车运行图的核心。制定客车方案需要注意一下几个问题。
( 1) 方便乘客出行。方便乘客出行应制定合适的时刻点, 比如: 通过各大站站点的时刻。对于距离合适的大型城市之间运行的客车, 应遵循“夕发朝至”的原则制定列车起止时刻。直达客车在下午或晚间始发最好, 但不应迟于零点, 终到时刻最好在日间或清晨, 但是不宜早于凌晨一点, 通过沿线主要城市的时间尽量安排在日间, 如有两对以上直达列车时, 应注意它们的间隔要均衡, 最好的安排是早晚各一列。
( 2) 合理的小站停靠及停站时间。随着我国经济的不断发展, 市场经济的不断扩大, 技术的不断创新, 最近几年我国铁路客车运行速度已经有了很大的提升, 已经部分达到国际先进水平。因此整体提升列车运行速度的同时, 合理设置停靠小站及停车时间已经是客车运行方案优化的重点考虑对象。
( 3) 合理的使用客车车底和客运机车。加速客车和机车的周转是铁路行车组织的重要工作之一。由于在制定列车运行方案时, 直达列车优先于局内列车的制定, 所以在制定局内客车运行方案时才有可能加以全面考虑列车运行与机车周转相互配合问题。
( 4) 协调的客车运行与火车站服务过程。由于客车到发时刻需要满足非常多的要求, 大客运站往往在一整天的某一段时间里, 出现列车到发密集的情况。在制定列车运行方案时, 要注意车站服务过程必须和列车密集到发的时间间隔协调, 同时也要注意如何与客运组织工作相配合。
( 5) 良好的客车运行线路配合。客车与货车运行线路应有良好的配合, 为货车运行创造合适的条件。客车在运行图上均衡布置, 不仅可以保证客车的良好运行秩序, 还可以使车站客运设备的高效利用, 并且有利于货车密度的均衡, 这样就可以加速机车车辆的周转。布置客车运行线, 应尽量减少货车的等待、停靠客车的次数, 以提高客车货车的运行行速度。
3 小结
本文先介绍了我国高速铁路采用的运输组织模式, 又分析了铁路行车组织的管理影响因素, 指出客车方案图是列车运行图的骨架, 制定客车运行图的核心是制定客车方案, 以及影响行车组织的主要因素包括解决如何方便旅客出行、如何提高列车的直达速度、合理的使用机车和车底、保证客车运行与客运站技术作业过程的协调、客车与货车运行线应有良好的配合等几方面, 对于我国铁路方面的行车组织与管理有着指导意义。
摘要：本文主要以铁路的发展为背景, 讨论了铁路行车组织的运行模式, 又结合当今列车速度不断提升的背景, 分析了不同模式的优点。最后分析讨论了在制定行车模式时需考虑的因素, 对于铁路行车的管理以及提高铁路设备利用率、提高人民出行效率、提高货车工作效率都有指导意义。
关键词：铁路,行车组织,运行模式
参考文献
[1]刘华.200km/h客货混跑铁路行车组织相关问题研究[D].西南交通大学, 2005.
[2]王莉, 秦勇, 徐杰, 等.突发事件条件下的铁路行车组织[J].东南大学学报 (自然科学版) , 2013 (S1) :12-17.
[3]张鹏.武合铁路行车组织及站场设备适应性研究[D].西南交通大学, 2006.
3.城市轨道交通行车组织专题研究 篇三
关键词：行车组织 调度模式 研究
中图分类号：U231+.94文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0024-01
城市轨道交通是一个多系统联动的高科技系统，是一个运量大、集成度高的智能交通工具，其安全性和可靠性要求非常高。近几年来，我国城市轨道交通发展迅猛，目前已经有十几个城市拥有并正在建设城市轨道交通，还有多个城市正在申报建设城市轨道交通。在开通试运营前进行专题研究，将研究的成果运用到运营管理中，形成各项规章制度，并及时对运营人员进行培训，可以直接提高运营管理效率和运营安全，最大限度地降低开通运营初期的风险，保证新线开通的有序、平稳。该文主要针对行车组织与调度模式作专题研究。
1 行车组织研究
行车组织是运营组织的中心工作，需要综合协调行车、调度、车辆、信号、通信等专业的相互配合运作，以保证乘客出行安全、准时、快捷。行车组织应着重从以下几个部分内容进行研究。
1.1 运营交路计划
运营交路是以运营组织条件为基础，在经过区域客流的综合分析后，以充分照顾乘客出行需要为原则，合理利用运能，取得企业经济效益和社会效益的双赢，对运营有着重要意义。常见的运营交路有：单一交路、大小交路套跑、Y型线路双交路混跑等。运营交路必须从乘客服务水平（行车间隔、直达性）、行车组织（难易程度、安全性）、客运组织、导向宣传、综合资源需求等方面着手研究，在新线路开通前半年基本确定。综合线路条件和供车条件，通过对不同运营交路方案的比选，确定开通初期行车组织交路设置。对于新开通运营的线路，宜采用简单、有效的运营交路。
1.2 运营时刻表
运营时刻表是每趟列车在各车站到达、出发（或通过）时刻的集合，涉及运营的业务部门必须根据列车运营时刻表所规定的要求来安排本部门工作。运营时刻表包括区间运行时间、停站时间、折返时间、出入车厂时间等参数，这些参数可以参考设计文件，并根据开通条件，初步编制演练运营时刻表，组织行车各部门进行运营时刻表演练，根据运营时刻表演练的结果在开通前进行优化完善，最后确定开通时的运营时刻表。
运营时刻表应尽快确定，以有利于运营组织工作的深层次开展。
1.3 客车驾驶模式
客车驾驶模式一般是根据信号系统提供的条件来确定。如信号系统全部实现列车自动控制系统功能，则可使用列车自动运行模式驾驶；如只能实现列车自动防护功能，则列车使用该系统保护下的人工驾驶。在故障、降级模式下，如仅具备联锁功能，则列车只能凭地面信号显示人工驾驶；如不具备联锁条件，只能通过人工办理进路（摇道岔）、闭塞组织行车。在不能实现ATP的情况下，行车的风险都非常大，必须制定相应的安全措施，如双人联控，乘务司机、车站站务和行车调度之间相互联控等，以确保行车组织安全进行。正常情况下正线客车均采用自动驾驶模式，必须明确司机使用各种驾驶模式的授权要求。
1.4 行车规章
第一级行车规章为《行车组织规则》，所有运营组织部门、岗位都必须按《行车组织規则》要求开展工作，并制定下一级规章，下级规章的制定不得与《行车组织规则》相违背。第二级的规章包括各工种（行车调度、环控调度、电力调度、司机、车站、车厂调度）操作手册，各应急处理程序、故障处理指南（车辆、信号），以及各主要行车相关设备故障处理方案（供电、通信、线路、屏蔽门）等。
1.5 运能匹配
开通线路从对外试运营开始，就需载客运营，因此，应认真考虑线路的客流情况，对线路开通试运营时运输能力和面临的客流压力有充分预想。此外，如开通线路与既有线路形成换乘关系，则必须考虑既有线路换乘客流对开通线路的客流冲击，线路间的运输能力是否匹配，从设备正常、设备故障、突发客流等几方面进行相关研究。
2 线网调度模式研究
调度是行车组织乃至整个运营组织的龙头，负责线网运营管理，线网行车、供电、环控和维修管理，以及线网运营信息收发工作。线网调度组织的研究应包括以下内容。
2.1 线网调度控制中心确定
在线网运营条件下，控制中心的确定对日后线网调度管理、运营管理产生重大影响。研究控制中心的设置，需结合轨道交通网络规划的要求，从工程建设投资、选址等方面考虑，同时对运营安全风险与互通性、协作性进行比较。根据控制范围的不同，通常分为集中式、分散式和区域式三种方式。
2.2 日常线网调度
正常运营情况下，控制中心调度通过中央监控功能，对行车、供电、FAS（火灾报警系统）、BAS/EMCS（环境与设备监控系统）、AFC（自动售检票系统）进行监视，进行运营调度；通过与邻线调度沟通联系，交换各线路间的运营信息；通过与当地市政各相关单位信息联网，及时了解天气、地震、地面交通等影响轨道交通运营的信息。
2.3 发生大客流的线网调度
城市轨道交通线路沿线通常途经人流较密集的地点，受部分重大节假日或大型活动影响，会造成客流较大、运输能力不足的情况。当发生大客流情况时，单条线路运营的调度可使用加开备用车、组织列车多停、不停站通过、组织列车均匀运行等调度手段，同时通过车站进行客流控制等措施组织运营。
在线网运营条件下发生大客流时，线路调度之间必须加强沟通、协调，第一级控制为本线控制，即大客流发生线路的控制；第二级控制为线网联控，即在存在换乘关系的邻线调度组织列车减缓到达换乘站的措施，减少对大客流线路的冲击；第三级控制为停止换乘，邻线调度组织列车不停站通过换乘车站，使换乘客流暂时不进入大客流线路。
2.4 非正常情况下的线网调度
在灾害天气、恐怖袭击、应急事件情况下，线网调度组织将发挥其统揽全局、统一指挥的作用。新线路开通必须提前考虑线路的应急预案，特别是线网运营条件下，明确应急情况下统一协调的指挥中心，制定停运时的应急指挥、应急公交接驳、线网调度协作流程和线网信息收发流程等。
3 结语
行车组织不但是运营组织方案的主要组成部分，而且在运营组织方案中起到龙头作用，即：保障乘车服务的载体——列车的安全、有序运行，同时还约束相关行车技术设备和运营人员，必须围绕行车组织开展一环扣一环的工作，发挥运输联动机的作用。在开通试运营前进行行车专题研究，并加以规范、推广、应用、培训，为确保新线开通后运营安全有序、优质、高效地为乘客服务奠定了坚实的基础。
参考文献
[1]何霖.城市轨道交通运营筹备与组织[M].北京：中国劳动社会保障出版社，2013.
[2]梁强升.广州地铁行车组织规则[S].广州市地下铁道总公司，2013.
4.铁路行车组织名词术语总结 篇四
1、列车
按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。
2、车组
若干车辆连挂在一起，称为车组。
3、车列
若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。
4、直达列车
在装（卸）车站或技术编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车，称为直达列车。其中包括始发直达列车、阶梯直达列车、空车直达列车、循环直达列车。技术直达列车等。
5、摘挂列车
在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车，称为摘挂列车。只在指定的几个中间站进行摘挂作业的列车称为重点摘挂列车；附挂有沿途零担车的摘挂列车称为沿零摘挂列车。
6、超限列车
挂有装载超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车称为超限列车。
7、换算长度（简称换长convertedlength）
机车车辆通常以其前后两钩舌内侧距离按11m长为一换算单位计算得出的比值表示其长度，称为换算长度。
除列车运行图规定的本务机车、重联机车及补机外，列车所编挂的机车车辆换算长度的总和，称为列车换算长度。
8、分界点
为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设备称为分界点。其中：有配线的分界点为车站；无配线的分界点为线路所及自动闭塞区段的通过信号机。
9、站界
车站管辖范围的界限称为站界。单线区段以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。
10、车站
有配线的分界点，办理列车接发和会让，通常还办理客货运输业务的称为车站。设备较完善的车站，还进行列车解体和编组等工作。
车站按技术作业性质分为编组站、区段站、中间站，按业务性质分为客运站、货运站和客货运站。
11、车站等级
为衡量车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上、经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级称为车站等级。我国铁路车站分为特等站和一、二、三、四、五等站。
12、“五定”班列：
即定点、定线路、定车次、定时、定价的货物列车。即在货运量较大的货运站间开行、发到直达、运行线路全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定、以车或箱为单位报价的货物列车。
13、办理闭塞：
车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，包括请求、承认、取消闭塞及填写行车日志等。
14、准备进路：
车站值班员亲自或命令信号员或扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程。
15、接车进路：
由进站信号机起至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。
16、发车进路：
由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路。
17、通过进路：
该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。
18、关门车：
为保证车内货物的运输安全或因车辆制动系统故障而关闭截断塞门的车辆。
19、闸瓦压力：
机车车辆施行制动时，闸瓦抱住车轮，起制动作用的压力称为闸瓦压力，以千牛(kN)为单位，用以表示列车制动力。20、换算闸瓦压力：
为了便于计算编成列车的自动制动机闸瓦压力是否满足客、货列车每百吨重量不少于规定闸瓦压力的要求，通常采用计算摩擦系数，并将实际算出的车辆(机车)每辆(台)闸瓦压力，按规定的公式换算成每辆(台)计算闸瓦压力。
21、十、五、三车距离信号：
在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。
22、堵门车：
停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。
23、单一指挥：
为保证安全生产，提高作业效率，在列车运行调整、接发列车、调车作业中，同一时间、同一地点、同一机车只能由一个人负责指挥、有关人员进行作业的工作制度。
24、调车钩：
机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。
25、挂车钩：
机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩；当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。
26、推送钩：
机车将车组推送至线路的预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩。
27、溜放钩： 机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。
28、钩分：
指完成单位调车钩的时间(min)。
29、试拉：
为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。30、摘车：
在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。
31、提钩：
操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。
32、敌对进路：
互相干扰，不能同时开通的进路。
33、轨道电路：
利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。
34、侵入绝缘限界：
装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时。安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足以上要求，称为侵入绝缘限界。
35、道岔区段：
设在车站道岔区的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路，该区段称为道岔区段。为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，该绝缘节称为道岔绝缘。
36、进路锁闭：
5.行车组织考试知识点总结 篇五
铁路货物运输生产过程：
铁路货物运输生产过程，由(装车站)发送作业→途中运行与中转→(卸车站)终到作业等组成。
在装车站发送作业可分为货运作业和技术作业；在途中发生中转作业要根据列车编组计划的规定，可能发生有调中转作业或无调中转作业；在卸车站终到作业可分为技术作业和货运作业。1．产品计量单位：吨公里
2．货物周转量：是货物重量与货物运送距离的乘积。它是货物运送产品产量指标。如：1吨×1公里=1吨公里 3．换算周转量：是将客、货周转量折合成同一计算单位的周转量，以换算吨公里计。①换算系数=每1人公里成本／每1吨公里成本，我国目前铁路该系数取1。
②换算周转量=货物周转量+旅客周转量×换算系数 如：1换算吨公里=1吨公里+1人公里×1
三、《铁路行车组织》研究范围包括：列车编组计划、列车运行图及通过能力、技术计划、运输方案、日常计划和运输调整、车站工作组织。第一篇 车站工作组织 第一节 车站的作用和分类
一、分界点、车站
1、分界点：车站、线路所、自动闭塞区段的通过信号机。后两者是无配线的分界点。
2、车站分类：按业务性质分为货运站、客运站和客货运站；按技术作业性质分为中间站、区段站和编组销，其中区段站和编组站又统称为技术站。本课程以介绍技术站作业为主；按客货运量和技术作业量大小分为特、一、二、三、四、五等站；按车场相互位置配列不同，主要分为横列式、纵列式和混合式，学员要特别注意横列式和纵列式的区别。
3、车站作用：车站是有配线的分界点；除可以保证行车安全和必要通过能力外，还可以办理列车交会、越行、和客、货运业务或列车、车辆的技术作业。第二节车站的生产活动及技术作业过程
一、车站的生产活动
1、车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。
2、车站行车技术作业内容随车站类型而不同。
二、技术站办理的列车和货车的种类
技术站到达列车编组内容是由货物列车编组计划(第二篇)决定的，根据其编组内容而决定要进行哪些技术作业来判别列车种类；货车(车辆，有时也称车流)随列车到达，同理根据办理不同内容的技术作业决定车流性质。归纳如下： 在技术站办理的列车和货车
以上各种列车和货车的含义一定要阅读教材内容<第五页开始)并看懂图1—1—1(即竖线“I”尸表示列车从该站发出，“→”表示一种列车，箭头表示列车到达该站，线上方文字表示编组内容或者说车流去向)。
三、货车的技术作业过程和作业地点 1．无调中转车
作业过程„„到发技术作业
作业地点„„到发场或出发场(或直通场)附带说明：到达作业是指在到达场或到发场上，对到达列车和车辆进行的技术作业，即教材第二章第15页图1—2—1中顺序2、3、4、5所进行的技术作业内容，不是指列车停妥的 “到达”意思，而是有作业内容的。出发作业是指在出发场或到发场上，对自编出发列车和车辆所进行的技术作业，即图1—2—2中顺序2，3，4，5所进行的技术作业内容，不是指列车出发起动的“出发”意思。由此可见，车辆的到发技术作业与列车的到发技术作业是一致的。
2．有调中转车
3．本站作业车 ①一次货物作业车
作业过程„„到达作业+解体作业+待送一送车+ 作业地点„„到达场 驼峰 调车场 或到发场 或牵出线
作业过程→装车或卸车→取车→集结→编组→出发作业 作业地点 货物线 调车场
牵出线 出发场 或到发场
②双重货物作业车
四、行车工作主要规章
1、《铁路技术管理规程》简称《技规》。
2、《铁路局行车组织规则》简称《行规》。
3、《车站行车工作细则》简称《站细》。
4、《铁路行车事故处理规则》简称《事规》。第三节 车站作业系统的特点
一、编组站作业系统
车辆按照在编组站技术作业过程，由以下五个系统构成。即到达作业系统、解体系统、编组系统、出发作业系统和发车系统。
第四节 车站的组织管理系统一、铁路车站实行站长负责制。
二、车站行车日常运输生产的单一指挥制。第二章、技术站列车到发作业组织
第一节 接发列车工作及列车到达和出发技术作业
一、接发列车时需办理的作业有：
1、办理区间闭塞；
2、备接车或发车进路；
3、开放和关闭进站信号或出站信号；
4、接、交行车凭证(不使用自动闭塞和半自动闭塞时)；
5、迎送列车及指示发车；
6、将列车到、发时刻通知邻站和向列车调度员报点，并登记《行车日志》。以上各项作业都要在车站值班员统一指挥下进行。
二、各种列车均需办理的技术作业内容：
1、车辆的技术检查和修理；
2、车辆的货运检查及整理；
3、车列及票据交接；
4、摘挂机车或机车乘务组换班。第二节 信息及票据作业系统 列车编组顺序表
1、格式(主要内容)：车次、时间、编组站别、车种、车号、自重、重量、品名、到站、记事等。
2、作用：列车的基本单据；列车编组顺序确报是车站日常作业的重要信息来源。第三章 调车的理论和方法 第一节 概 述
一、基本概念
1、调车——除列车运行以外，凡使机车车辆在线路上进行有目的的调动，称为调车。
2、分类：按调车工作目的分为以下五种：①解体调车②编组调车②摘挂调车④取送调车⑤其他调车。
二、调车工作的基本要求。
三、单一指挥制：①全站——站调；②车场或调车区——调车区长； ③调车组——调车长。第二节 调车的基本国素及牵出均调车时间模型
一、基本概念
1、调车钩——机车连挂或摘解一组车辆的作业，称为一钩。
2、调车程——机车或机车连挂车辆加减速一次的移动。
二、决定调车程所需时间的主要因素
调车机车类型，调车程长度，调动车数和重量，调车允许速度，调车设备条件，气候及调车人员技术水干等。第三节 牵出线调车作业方法
一、牵出线凋车作业方法
1、推送调车法
2、涫放调车法
二、牵出线调车方法的用途
1、推送法主要用于不许可溜放凋车的车站和地点，以及禁止溜放的车辆和车辆装有禁止溜放的货物等。
2、溜放法主要用于分解车辆。
第四节驼峰调车设备和驼峰工作方案
一、驼峰调车与牵出线调车的特点
二、驼峰凋车
l、驼峰解体车列作业过程
①挂车→③推送→③溜放→④整理
2、驼峰作业方案
①单推单溜：是配备一台驼峰机车的工作方案，在改编工作量不大的编组站上采用。优点是驼峰机车运用效率高，缺点是驼峰设备利用率低，驼峰改编能力也较小。
②双推单馏：驼峰设备应具有两条推进线，配备两台或两台以上机车的工作方案，在改编作业量较大的编组站采用。优点是驼峰利用率高，改编能力比单推单涸显著提高，缺点是机车等待多一些。
③双推双溜：是具有两条推送线、两条溜放线、配备两台以上机车的工作方案，在编组站采用。优点是提高了驼峰改编能力，缺点是当车站重复改编车数(如交换车等)多时，就额外损失了驼峰的改编能力。
3、评价驼峰作业方案的指标有：
①分解一个车列平均占用驼峰的时间；②驼峰解体能力；③驼峰负荷； ④驼峰解体一车的费用。第五节 调车作业计划
一、调车作业计划
1、含义：规定车列如何解体、编组、取送、甩挂等具体行动计划，称为调车作业计划。调车工作要根据调车作业计划进行。
2、编制依据
根据阶段计划的任务、到达确报和存车情况编制，并以调车作业通知单的格式下达给有关调车人员执行。
二、解体、编组调车作业计划编制方法的注意点
1、在车站衔接方向已知条件下，横列式车站依据车次判明列车的首尾部，再决定由在哪端牵出线上的调车机车来作业，注意不要把解体或编组的列车的车辆顺序弄错。
2、编制摘挂列车编组调车计划，将一部分“列”组成一个或几个“暂合列”合并使用线路时，可以减少编组列车的推送钩数。组成“暂合列”常用方案有：
当下落4列时，采用二、四列合并，使用3条线作业。
当下落5列时，①采用二、四或二、五或三、五合并，使用4条线作业；②若采用二、三、五或二、四、五或一、三、五合并，则使用3条线作业。
当下落6列时，①采用二、四、六列合并，使用4条线作业。②也可以二、四合同时三、六合并或二、五合同时三六合并或二六合同时三五合并也是使用4条线作业。如何组成“暂合列”，要视实际组成暂合列时各列车组交叉最少，有否邻组、端组、尾组可利用，且使可调车组处于有利位置。
第四章 货车集结过程
第一节货车集结过程及集结停留时间
一、货车集结过程基本概念
以下几个概念：货车集结过程、货车集结时间、车列的集结过程、车列集结时间、车列的货车集结车小时、按调车场和车流集结过程等。
二、压缩货车集结时间的主要措施
1、组织货车按去向按阶段配合到达技术站；
2、按集结的需要组织本站自装重车或自卸空车并及时取回调车场，扩大最后车组，提前结束车列集结过程；
3、组织超重列车，造成同去向的货车集结中断。
三、T集=12m车小时计算原理
1、条件：①组成某一车列的各组货车数量相等(即车组大小相等，ml=m2=m3„)； ②各车组到达间隔时间相同(即车组均衡到达，t1=t2=t3„)③集结无中断(即调车场线路上总有该去向车辆)。
2、一个车列集结车小时为T列集=1/2mt列(m为车列编成辆数，不包括守车)
3、一昼夜某去向(到达站)集结车小时为T集=∑1/2mt列=1/2m∑t列=m 1/2m×12m车小时
四、T集=cm车小时原理
1、条件：①组成某一车列的车组大小不等；②各车组到达时间不均衡； ③集结有中断。
2、分析：①当到达间隔相同时，车组先大后小，则T集> 12m车小时，反之，T集 <12m车小时。②当车组大小相同时，到达间隔前密后疏，则T集>12m车小时，反之，T集<12m车小时。③当车组大小相等，均衡到达时，集结有中断，则∑t列< 24小时，因而T集<12m车小时。
3、结论：所以T集≠12m车小时；以系数C代表，则T集=cm车小时，此处，C—代表货车集结系数(集结参数)
五、影响货车集结时间因素
编组一个去向(到达站)出发车列一昼夜消耗的货车集结车小时T集，决定于货车集结参数C和车列的编成辆数m，而与该去向全天的车流量无关。其中影响货车集结参数C的因素，主要是车组大小的不均衡性，到达间隔的不同以及货车集结中断次数和时间。
六、T集的计算
每辆货车的平均集结时间T集与该去向全天的车流量有反比关系。鉴于以上三、四的阐述，T集计算如下(设该去向全天的车流量为N)T集=12m／N(小时)或：T集=cm／N(小时)而全站每车平均集结停留时间为：(全站)T集=∑cm／∑N(小时)第二节 调车场线路专门化
一、调车场线路固定使用的必要性
由于编组不同去向(到达站)列车和向不同作业地点送车的需要，以便在不同的线路上分别集结不同种类和不同去向的车辆，使解编作业有序地结合进行，所以调车场线路必须固定其用途。
二、在线路分配方案确定之后，调车场每一股道使用方案确定原则如下：
1、适应车流强度的需要；
2、平衡牵出线的作业负担；
3、减少询车作业干扰；
4、照顾车辆榴行性能；
5、便于车辆检修和其他作业。第五章 货物作业车的技术作业 概述：
一、货物作业车
1、含义：需在本站进行货物装卸作业的车辆称为该站的货物作业车(或称本站作业车)
2、按装卸情况分类 ①一次货物作业车
1)空来重走(只装不卸)；2)重来空走(只卸不装)②双重货物作业车 即重来重走(卸后又装)
3、货物作业车的作业过程： 第二节 取送车顺序的确定
一、确定本站车取送次数、顺序和时机的因素与原则
1、因素：①货物的性质；②货场、专用线的分布及货物装卸线有效长度；
③装卸机械和劳力的配备及一批作业车装卸能力；④取送调车机车台数及分土方法；⑤本站作业车的数量及到发组织方式等。
2、原则：
二、具体掌握一台调车机负责几个作业地点取送，且各车组挂运车次随机性的(或未确定的)取送顺序确定方法：即 t甲 取送／m甲< teq o(sup 5(乙),sdo 2(取送))／m乙应先送甲地点 而按指定车次挂运的车辆则按列车出发时间和编组时间的要求确定取送顺序。第六章车站各子系统工作的协调条件 第一节车站各子系统工作的协调条件
一、编组站各子系统工作基本协调条件
1、概念：编组站所属各子系统(到解系统、编组系统、出发系统)的一昼夜能力与其承担的任务能相适应，并留有一定的后备，是保证车站工作协调的基本条件。
2、各子系统的基本协调条件 1)保证到解系统的基本条件为：
一昼夜到达解体列车数(n到解)<一昼夜列检作业能力(n能检)和一昼夜到达解体列车数(n到解)<一昼夜驼峰解体能力(n能解)，2)保证编组系统的基本协调条件为：一昼夜编组系统的能力必须大于由车站集结的自编列车数，即：一昼夜由车站集结的自编列车数(n集)<一昼夜车站编组能力(n能编)。3)保证出发系统的基本协调条件为：
一昼夜该系统出发的列车数(n发)<一昼夜该系统的列检能力(neq o(sup 5(发),sdo 2(能检)))和一昼夜该系统出发的列车数(n发)<该系统每日能向各区段发出的列车数(n能发)。第七章 车站作业计划、调度指挥及统计分析 第一节 车站作业计划及调度指挥
一、车站作业计划
1、班计划——是车站最基本：的计划，它体现分局调度所对车站规定的任务和要求，由站长或主管运输的副站长编制。
2、阶段计划——是一个班各阶段工作具体安排；是完成班计划的保证，由车站调度员根据该阶段工作开始前的具体情况编制。
3、调车作业计划——是列车编组、解体、车辆取送的具体行动计划，由调车区长编制。
二、班计划
1、内容：①列车到达计划②列车出发计划③装车、卸车和排空计划④班工作指标⑤重点任务和上级指示等。
2、编制依据
①根据调度所17点(或5点)前后向车站下达列车到发、装卸车数及各方向排空(车种车数)等任务。②列车出发计划要依据列车编组计划、列车运行图和车流作业过程的要求。
3、编制方法：分两个阶段 ①收集资料及了解情况阶段：
a．预计18点(或6点)现在车；b．货运要车计划；c．出发列车机车供应情况、；d.预计18点（或6点）结存中转车总数和本站车总数；e．到达列车编组顺序表确报；f、本班实际作业情 况等。
②编制计划阶段：
a．列车到达计划：按调度所下达任务执行，不另编。
b．列车出发计划：按调度所下达的车次和时分，依据列车编组计划、列车运行图和车辆技术作业过程逐列确定出发列车车流。
注意：出发列车的车流来源与车辆接续时间含义。
c.卸车、装车和排空车计划：按调度所下达任务执行。
d.货车停留时间指标：包括无调中转车停留时间(无调中时t无)、有调中转车停留时间(有调中时t有)、中转车平均停留时间(中时，t中)、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间(停时，t货或t停)。e．重点任务和上级指示：按上级命令与实际作业确定。
三、阶段计划
l、内容
2、编制依据
3、车站技术作业图表
①格式：主要内容有列车到发方向、编组内容、到发场、驼峰、牵出线、调车场、货场、专用线、调车机车动态 ②作用：a．是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具；b．由于它记录一个班的车站实际作业情况，因而是进行车站工作分析的原始资料。4．编制方法
①阶段计划的编制主要是要解决好以下三个互相联系的问题：a．确定出发列车的车流来源；b．调车机车运用计划；c．到发线运用计划。
②具体编制：车站调度员根据班计划及以上三个要解决的问题，车站当时的实际作业情况，按规定的填画方法，利用车站技术作业图表，按阶段(一般3—4小时)逐一列车安排各项技术设备运用和调车机车作业计划。第二节 车站工作的统计和分析
一、车站统计工作主要内容
1、装卸车统计：是反映铁路实际完成的货运量、货车运用及货物装卸作业的情况，用以考核完成货物运输计划和改进货物运输工作的依据。分为装车统计和卸车统计。
2、现在车统计：主要反映车站每日18点时货车和守车的现有数，以及货车的运用和分布情况。分类如下： 重车
运用车 空车 货车
现在车 备用车
非运用车 检修车 路用车
(略)守车
3、货车停留时间统计：反映运用车在车站进行货物作业和中转作业停留时间完成的情况，提供检查、分析、改善车站技术作业组织的依据，以加速货车的周转。按作业分为货物作业停留时间和中转停留时间。
4、货物列车出发正点统计：车站货物列车出发正点率，是根据《行车日志》进行统计。计算公式为： 正点率=(正点出发的货物列车数／出发的货物列车总数)X100％
二、货物作业车(本站作业车)、中转车停留时间计算方法
1、货车停留时间概念：指货车由到达或加入运用时起，至发出或从运用车转入非运用车时止的在车站的全部停留时间。
2、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间(停时，t货或t停)计算方法。(注意：t货不是一车平均停留时间)
3、有调中转车子均停留时间(t有)
4、无调中转车子均停留时间(t无)
5、中转车子均停留时间(t中)(中时)注意：中时是有调中时和无调中时加权平均值，不是算术平均值。
三、号码制统计方法
1、原理：按每辆货车发出后才统计在车站的全部总停留时间。统计时按各种性质货车(即本站车、有调和无调中转车)分别计算。
2、优缺点及采用：优点能够比较精确地算出每辆货车的停留时间；缺点是方法繁琐，且不能反映车站当日工作的实际成绩，一般在出入车数较少的车站采用，或用来统计本站货物作业车的四项作业（人线前、站线、专用线、出线后）过程的停留时间。
四、非号码制统计方法
1、原理：不按每一辆车统计停留时间，而按一日(一班或一小时)内同一性质所有停站车辆统计总停留车小时。
2、优缺点及采用：优点是统计方法简便，又有一定的精确程度，并能反映车站当日工作的实际成绩；缺点是不能反映每辆车的停留时间，尤其对大点车(即停留时间较长的车)找不出来。一般在出入车数较大的车站普遍采用。
五、车站工作分析种类和内容
1、种类：日常分析、定期分析、专题分析三种。
2、内容：①日常分析内容为：安全情况、列车及调车工作完成情况、装卸情况、中停时完成情况、运用车保有量情况等。
②定期分析(指月、旬分析)：除日常分析内容外，还有车站工作日常计划和调度指挥的质量、车站各部门工作、职工劳动积极性和劳动纪律等内容。
③专题分析(不定期分析)：根据解决某一重大问题的需要而进行分析。
六、车流分析的重点内容
1、车站办理车数N办：N办=N接 重空+N发 重空
2、车站有调车数N改
N改 =N有调重=N有调空=U卸=△ N空
注意：有调车数与有调中转车数的区别：前者包括有调中转车数和本站作业车数。
3、各方向到发车流量及其比重。
4、本站装卸车数。
第三节 编组站作业综合自动化
一、编组站作业综合自动化系统组成及主要功能
1、系统组成：①作业控制自动化②数据处理自动化。
2、主要功能：
①作业控制自动化：
a.进路自动控制(列车到发进路、驼峰溜放进路、其他调车进路、机车出入段进路)。b．调车速度自动控制(驼峰机车推峰速度、车组溜放和连挂速度)。②数据处理自动化
a．列车预确报自动传送(到、发列车确报)；
b．现车自动核对和掌握(现车核对、现车掌握、车流推算、编制列车编组顺序表)；
c.l作业计划自动编制和下达(基本资料贮存、作业计划编制与下达、计划执行的监督)； d．货车统计报告自动编制和传送； 第二篇 货物列车编组计划 第一节意义和任务
一、货物列车编组计划
1、含义：简单地说，是车流组织的规划。它规定全路重空货车由产生地到目的地的挂运办法。也就是规定全路各车站将一定的车流编入一定种类和一定去向的货物列车的办法。
2、组成：①装车地直达列车编组计划 ②技术站列车编组计划
3、作用：①可以合理分配全路各站调车(主要是解编任务)工作量，预防和消除运输困难。②是编制运行图、制定车站技术设备运用方案和技术作业过程的依据。③可以加速车辆周转；降低运输成本。
④远期列车编组计划是制定路网上站场合理布局规划的依据。⑤是铁路与国民经济其他部门紧密联系的重要环节。
4、与运行图的关系
列车编组计划根据运输计划制定计划车流，并进一步将车流组织成为列车流。它所规定的列车数量、列车分类、发站和到站。以及定期运行的列车等，是编制列车运行图的依据。第二节 货物升车的分类
一、分类：
要注意阅读列车含义，特别注意①直达列车与直通列车、直通列车与区段列车、区段列车与摘挂列车的区别。②选分车组的单组列车与分组列车的区别。
二、货物列车分类与车站办理的货物列车分类的不同点：
1．第二节教材内容是从列车编组地点和运行距离、运输种类和用途、编组方式；和车组数目等加以分类。
2.车站办理的货物列车是从在车站所进行的技术作业内容不同而分为到达列车(包括无改编中转到车、部分改编中转列车、到达解体列车)和自编始发列车，其中自编始发列车就可按本节分类方法进行分类。第三节 货物列车编组计划的编制程序和原则
一、编制时期与整个工作阶段
1、编制时期：货物列车编制计划与列车运行图的编制和执行期间相同，一般两年左右编制一次。
2、整个工作阶段：通常分三个阶段编制货物列车编组计划，即准备资料阶段，编制列车编组计划阶段和实行列车编组计划前的准备阶段。第四节 车流运行径路的选择
一、选择车流运行径铬的主要因素
1、该铁路方向的运输距离。
2、车辆经由读该向运送时所需的时间
3、该方向各区段的通过能力，各技术站的改编能力，以及能力的利用程度。
4、车辆经由该方向输送时所需的总费用。
二、正常径路，特定径路概念
第二章 装车地直达列车缚蛆计册的编制 第一节 慨述
一、装库地直达列车——由装车站利用自装车流组织的直达列车，称为装车地直达到车。
二、装车地直达列车优点，应具备条件与组织形式
1、优点：
①减轻沿途技术站(主要是编组站)的改编作业负荷。②加速车辆周转和货物送达。
③为稳定列车运行秩序创造丁有利条件。④有利于配合厂矿企业生产。2．应具备条件
①车流条件：货源充足，流向集中的一定数量的直达车流。
②装卸条件：装卸站或企业专用线有足够的装卸设备与劳力，具有组织直达列车的能力。③调车条件：调车设备有编组直达列车的能力。
④空车条件：有足够的空车供应，能保证直达列车装车所需的空车。
⑤列车重量条件：直达列车运行途中变更重量次数要少。若需变重，要有合适车流补轴，否则将被提前解体。
3、组织形式： 发站
一个地点
一站编组 几个地点 数站联合编组 到站
一站卸车 一个地点 几个地点
几个站卸车（同一区段内，又称反阶梯直达列车）技术站解体
以上发站的组织形式和到站的组织形式配合起来，便形成若干种直达列车的组织形式。第二节 直达列车蛆织方案的选择
1、装车区——若干个邻近的(一般为同一区段内或同一枢纽内)能够联合组织直达列车的装车站，称为一个装车区。
2、装车条件：组织直达列车时应当遵守车不等货的基本原则。因此，装车区要组织直达列车，要保证在装车前准备好直达列车所需的货物，这个条件就是装车条件。第三节 编制装车地直达列车编组计划时的几个问题
一、我国铁路规定，空车一般应当编成直达列车的形式向组织装车地直达列车的装车站输送。空车直达列车是按装车地直达列车装车所需的车种编组。
二、固定列车运行线概念及哪些列车采用固定列车运行线。
三、循环直达列车概念及采用时应注意的问题注意问题：①采用循环直达列车时，应当不增加空车里程，即空车运行方向是回空方向。②循环直达列车固定运行线时，应当保证经济地使用机车车辆。
四、考核装车地直达运输效益的主要指标内容 ①装车地直达运输百分比。
②编入装车地直达列车的车数占直达车流数的百分比。
③装车地直达列车的平均运程(即：装车地直达列车的总走行公里数／装车地直达列车开行列数)。
④装车地直达列车无改编通过的技术站数。第三章 技术站列车编组计划的编制
第一节 编制技术站单组列车编组计划的主要因素
一、编制技术站单组列车编组计划的主要因素及碗定方法 l、技术站间计划车流(N直有时也用N远或N表示)①确定N直须注意的几点要求。
②要会从技术站间车流表整理成车流梯形图，会用车流梯形图。
2、货车集结时间(T集=cm车小时)①复习第一篇产生货车集结时间原因和T集=cm车小时原理。②此处要掌握补充说明的两点：
a．某到达站(去向)一昼夜消耗的货车集结车小时(T集=cm)与该到达站(去向)参加集结的车流数量(N)无关。b．技术站每增加开行一个列车到达站(去向)，要增力消耗一个T集=cm的集结车小时。编组K个去向则消耗Kcm 车小时。
l、货车无改编通过技术站的节省时间(t节)当不考虑改编作业当量时，t节= t有—t无—t集(小时)当考虑改编作业当量时，t节= t有—t无—t集+r车(小时)第二节 直线方向单组列车的编组方案数
一、铁路方向上烈车编组计划统一编制的原理
1、何一支远程车流，开行直达列车基本条件(必要条件)是N远∑t节≥cm
2、铁路同一车站与整个方向上有多支远程车流。同一车站发出的各支车流在编组方法上是相互联系的，整个方向上车流的运行是相互接续的。上述基本条件仅是说明一支车流单独开行直达(或直通)有利，往往有时有些车流合并(或单支不满足基本条件，而合并后满足基本条件的)开行更有利，而车流的合并(组合)方式是多种多样的，组合方式的不同，远程(直达或直通)车流在哪站改编也会发生变化。因此，不能就一支车流，一个车站孤立地解决，而必须综合研究整个方向所 有车流组合方案。
3、选择列车编组方案的原则：
①从经济效果来说，应使方案的车小时消耗总额最小，即∑Kcm+∑N改编t节=最小值，或使方案节省的车小时总额最大；即∑N直—∑Kcm=最大值
②要与方向上各技术站的设备能力相适应(即主要为改编能力)。
二、选作支点站的地点。
三、直线四个技术站方向上单组列车编组方案图及相邻车流合并，不相邻车流合并，显然不利方案的概念。第三节 编制单组列车编组计划的计算方法
一、绝对计算法
1、定义；优缺点。
2、思路与计算方法：
①绝对计算法是计算方向上每—个编组方案的消耗，然后从中选优的方法。它选择方案是以Nt总=∑T集+∑N改编t节=最小值，且各站改编能力相适应为原则的。
②计算方法：采用一定的表格形式。填写计算表格时，重点是掌握编组方案的特征与各相关计算表格中应填哪方面内容，要掌握图2—3—15的各个方案的计算方法，最后会画出最优或所选择的编组方案图。
二、表格计算法
1、定义、优缺点
2、表格计算法选择方案的原则是以Nt总节 =∑N直∑t节—∑Kcm=最大值，且各站改编能力相适应。
3、表格计算法所依据的三个条件：必要条件、充分条件和绝对条件。
4、注意表格计算法与绝对计算法表格形式的不同处，以及填写内容的不同；
5、表格计算法的计算步骤及方法。
应注意几个问题：①车流合并必须要有共同径路，例如N40与N42可以合并，但N20与N42不能合并(无共同径路)，初学者最好图解加深理解。
②车流合并后，首先要检查悬否满足必要条件。
③在一个编组方案中，一支远程车流与一支短程车流已合并，则不能与另一支短程车流再合并，如N40与N41合并，则不能又将N40与N31合并，初学者特别要注意。
④计算每个方案比上一个方案节省车小时可用教材上逐步分析推算，也可每个方案单独计算Nt总节 进行比较。第四节 分组列车编组计划的编制
一、分组列车中基本车组、换挂车组、车组换挂站概念。
二、分组列车组织形式与采用条件及其效果
1、不固定车组重量的分组列车。采用条件是在统一牵引定数的情况下，任何换挂站补轴的车流应当不小于在该站摘下的车流。若考虑到车流的日常波动，应保证最小的加挂车流量不小于在该站摘下的最大车流量。这种分组列车，适宜于在车流量递增的方向上采用。
2、固定车组重量的分组列车。采用条件是在任何换挂站摘下的车流量应当大于该站加挂的车流量。这种分组列车，适应于车流密度递减的方向上采用。
3、分组列车的效果。①减少货车集结时间；
②减轻沿途技术站的调车作业负担。
三、分组列车与选分车组的单组列车区别：分组列车由两个及两个以上去向的车辆组成，而单组列车中选分车组仍是由一个去向车辆组成。
第五节 非直达列车编组计划的编制
1、非直达列车——不通过编组站的列车。包括直通列车、区段列车、摘挂列车、重点摘挂列车和小运转列车等。
2、区段管内列车——为区段管内中间站服务的列车，包括摘挂列车、重点摘挂列车、小运转列车。
3、非区段管内列车——包括直通列车和区段列车。第四章 货物列车编组计划的确定与执行 第一节货物列车编组计划的最终确定
一、最终确定货物列车编组计划时，应进行的检查内容。
1、检查装车地直达列车编组计划是否符合技术站列车编组计划。
①装车地直达列车编挂的车流，必须是其运行途中各技术站只能编挂在一个列车到达站的车流。若违反，则提前在违反技术站编组计划的车站解体
②装车地直达列车的编组方法应符合技术站列车编组方法。
2、检查各技术站的作业负担
①全部改编车数与该站的改编能力是否相适应；
②该站编组各个列车到达站所需股道数与该站调车场能够用来编组和集结这些列车到达站的调车线数是否相适应。
二、列车编组计划应计算的指标内容
1、货车平均有调中转距离。此项指标越大越好。
2、无调中转车在总中转车中所占比重。这项指标应对各主要技术站分别计算。
3、各技术站的办理车数，改编车总数和改编能力利用程度。
4、货车小时总消耗。
三、手册内容：发站、到站、编组内容、列车种类、定期车次、附注。第二节 货物列车编组计划的执行 违反货物列车编组计划韵八种情况。
违反烈车编组计划，必须以调度命令形式承认。局管内列车须有铁路局的调度命令，跨局列车须有铁道部的调度命令。
第三篇 列车运行图和铁路通过能力 第一章：概述
第一节 列车运行的图解表示方法
一、列车运行图概念、作用
1、概念：列车运行图是全路组织列车运行的基础。它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过)时刻，列车在区间的运行时间；列车在车站的停站时间以及机车交路等。
2、作用：通过列车运行图，可以把整个铁路网的话动联系成为一个统一整体，把与运输部门有关的机务、电务、工务等部门组织在一起，严格按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证按图行车，将旅客和货物从发生地运送到目的地。
二、列车运行图图解原理，按时分划分形式、用途及时分、车次填写方法
1、图解原理：运用坐标原理来表示列车运行的一种图解形式。
①时分线：在运行图上，将横轴按一定比例用竖线划分等份，竖线代表一昼夜的小时和分钟。
②车站中心钱：在运行图上，将纵轴按一定的比例用横线加以划分，横线代表车站的中心线。车站中心线的划分有两种方法：
a．按区间实际里程的比率确定。b.按区间运行时分的比率确定。
③运行线：运行图上的斜线即为列车运行线，它与车站中心线(横线)的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻。
2、按时分划分运行图的种类、用途。
①二分格运行图：主要用于编制新运行图。
②十分格运行图：主要用于调度员在日常调度指挥工作中绘制实际运行图 ③小时格运行图：主要用于编制旅客列车方案图和机车周转图。
3、运行图的时分、车次填写方法
①时分填写：二分格运行图以符号标记，不填数字；十分格运行图填写十分钟以下数值；在小时格运行图上填写60分钟以下数值。
②时分填写的位置：都填写在列车运行线与车站中心线(横线)相交的钝角内。列车通过车站时刻，一般填写在出站一端的钝角内。
③车次应填写在区段首末两端区间相应列车运行线上方。第二节 列车运行图的分类 列车运行图的分类及特征
注意几点：
1、单线运行图不能在运行图上出现上下行运行线在区间交叉，交叉表示列车在区间相撞。
2、不论单线或双线运行图，列车越行均不能出现运行钱在区间交叉。
3、非自动闭塞区段，运行线不能出现追踪形式。
4、分类仅从某一特点加以区别，实际上海张运行图均有几方面的特点，要学会综合判断。第二章 列车运行图的要素及其计算 第一节 概述
一、列车运行图基本要素。
二、列车区间运行时分
1、含义
2、确定：
①区间的计算距离(注意：此处区间不是运输设备的区间而是以车站中心线或车场中心线为界的)。②分别上、下行查定。③分别客货列车查定。
④分别通过车站和到站停车查定。在运行图上表示如下：一般习惯上下行纯运行时分用t″与t′表示。设t″=15分，t起=2分，t停=1分，下列示意图供参考。
⑤查定方法：由机务部门采用牵引计算和试运转相结合的方法来确定。
三、产生中间站停站时间的原因
此处将列车在中间站会车和越行产生的停站时间画出示意图供参考。设单线半自动动闭塞区段。
四、机车交路及作业过程
1、机车运用方式有：肩回运转交路、半循环运转交路、循环运转交路、环形运转交路。
2、机车在折返段所在站作业过程。机车在基本段所在站作业过程也一样，只是在段内作业细致些，整备时间长一些。第三章 铁路区间通过能力 第一节 概述
一、铁路通过能力
1、定义：
2、固定设备：区间、车站、机务段设备和整备设备，给水设备、电气化铁路的供电设备。
3、区段通过能力与固定设备关系；固定设备中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力为该区段的最终通过能力。
4、铁路实际工作中，通常把通过能力分为三个不同概念，即设计通过能力，现有通过能力和需要通过能力。
二、输送能力
1、定义：见教材第175页
2、通过能力与输送能力的异同点：通过能力是反映铁路固定设备和行车组织方法的能力，通常以一昼夜所能通过的最多列车列数或对数表示。输送能力是反映铁路活动设备(机车车辆和乘务人员现有数量)和行车组织方法的能力，通常以一年内所能通过货物万吨数表示。第二节平行运行图通过能力
一、平行运行图通过能力
1、T周定义与在运行图上的形式：
①定义：在各种类型的平行运行图上，反复出现的一组列车占用区间的总时间，称为运行图周期。②类型：见教材第176页图3—3—1。
2、平行运行图通过能力计算式： n=(1440—t空隙)K周／T周(对或列)T周=∑t运十∑t站+∑t起停(分)
3、限制区间——T周最大的区间，称为限制区间。
4、困难区间—在运行图周期里∑t运最大的区间，称为困难区间。
二、单线成对非追踪平行运行图通过能力
1、T周=t＇+t＂+τa站+τb站 +∑t起停（分）
2、n=(1440—t空隙)／T周（对）（∵K周=1对）
3、如何使限制区间的T周达到最小
分析T 周数值，其中∑t运在采用一定类型机车和一定牵引重量情况下是不变的，而∑τ站+∑t起停随运行线在限制区间铺画方案而不同。单线成对非追踪运行图运行线在区间铺面方案有四种。
三、减少技术作业停站对区间通过能力影响的措施
四、双线平行运行图通过能力
1、半自动闭塞双线区段平行运行图通过能力 注意区间通过能力要分别上、下行方向计算。限制区间上行在bc区间，下行在cd区间。
2、自动闭塞双线区段平行运行图通过能力
3、注意：双线能力计算分上下行，因此能力单位为“列”。第三节 非平行运行田通过能力
一、非平行运行图通过能力
1、定义：指在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所能通过的货物列车和旅客列车总对数(或列数)。
2、计算式
n非=n非货+n客
n非=n—ε客n客—(ε快运—1)n快运—(ε摘挂—1)n摘挂
二、有关扣除系数方面几个概念
1、扣除系数；
2、单线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数由基本扣除系数和额外扣除系数组成。
3、摘挂列车扣除系数在区间均等时，其值为停站次数加1。
三、与扣除系数有关的因素。第四章 列车运行图的编制 第一节 概述
一、编制列车运行图应符合的要求
1、保证列车运行的安全。
2、迅速、便利地运输旅客和货物。
3、充分利用铁路通过能力，经济合理地运用机车车辆。
4、要与列车编组计划和车站技术作业过程相协调，使列车运行线与车流很好地结合起来
5、保证各站、各区段间工作上的协调和均衡。
6、合理安排乘务人员的作息时间，保证不超过规定的劳动时间标准。第二节 区段管内货物列车铺画方察
一、确定区段管内货物列车铺画方案应考虑的因素
1、保证摘挂车流在技术站和中间站上的停留时间为最小。
2、保证机车乘务组和车长的连续工作时间不超过规定标准。
二、逆向车流、顺向车流的概念及一对摘挂列车初始铺画方案和条件。
1、逆向车流——在一个区段内，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后由相对方向摘挂列车挂走的车流，称为逆向车流。
2、顺向车流——在一个区段内，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后由同方向摘挂列车挂走的车流，称为顺向车流。
3、区段内铺画一对摘挂列车的初始方案及其条件。初始方案有两种； ①上开口方案，条件N上下＞N下上即由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流大于由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流。②下开口方案，条件N上下＞N下上即由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流大于由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流。第三节 列车运行圈的编制方法
一、编制运行图步骤及所解决的问题
1、第—步编制列车运行方案图，着重解决运行图的全面布局问题，它只是对每一方向画出各技术站间的列车运行线，而不详细画出经过每一车站的时刻。
2、第二步根据方案图铺画详细的运行图，即详细规定出每一列车在各个车站上到、发或通过的时刻。
二、编制旅客列车运行方案(简称客车方案)应解决的问题。
1、方便旅客旅行；
2、经济合理地使用机车车辆。
3、保证旅客列车运行与客运站技术作业过程相协调。
4、为货物列车运行创造良好条件。
三、编制货物列车运行方案图应解决的问题
1、列车运行图与列车编组计划相配合
2、列车运行图与车站技术作业过程相配合。
3、列车运行图与机车周转相配合。
四、铺画货物列车运行囤详图应注意的问题
1、保证行车安全和旅客乘降安全。为此必须： ①遵守不准同时接发列车的有关规定
②保证车站间隔时间及列车追踪间隔时间符合各站所规定的标准； ③避免某去向列车在禁止停车的车站上停车； ④遵守规定的机车乘务组工作和休息的时间标准；
⑤列车在车站会车和越行时，同时停在车站上的列车数应与该站的到发线数相适应。
2、有效地利用区间通过能力。
3、提高货物列车旅行速度。
第四节 列车运行图的指标计算和实行新图前的准备工作
运行图铺画完后需检查的内容及数量、质量指标内容和计算方法，实行新图前的准备工作 第五章 铁路通过能力的加强 第一节 概述
一、需要加强铁路通过能力的原因
1、铁路通过能力接近饱和时；
2、为了采用新技术、新设备，以加速完成运输过程，降低运输成本，提高劳动生产率，减轻劳动强度，改善生产条件，保证行车安全。
二、需要通过能力
l、n需=（n货+ε客n客+ε摘挂n摘挂+ε快货n快货）1+r备）(列)说明：l、货运方向就是行车量大的方向，也可认为就是需要通过能力的方向。
2、n需计算是表示了需要通过能力换算为平行运行图能力，因此可以与以前章节学习的平行运行图能力进行比较了、因而有第232页图3—5—1(用列数比较)。
2、G需是用货物吨数表示货运方向一年需要通过能力，这由远期规划运量确定。
3、G能是用来计算以货物吨数表示一年的现有通过能力，或某种加强措施后的能力，计算式为： G能=[n/（1+r备）—ε客n客—ε摘挂n摘挂—ε快货n快货]Q总μ·365/K波=n能货（吨／年)
三、加强通过能力措施的分类及三个途径
1、措施分类
①技术组织措施——凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资，就能使通过能力达到需要水平的加强措施。②改建措施——凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施。
2、加强通过能力的三个途径 由G能计算公式知(写出公式)①提高列车平均牵引总重Q总及平均载重系数。属于这类措施有：a.采用大型货车，改善车辆构造；b．实行多机车引，开行重载列车等；c．降低限制坡度等。②增加行车量n能货，其途径有：
a.压缩运行图周期，以提高平行运行图通过能力n；
b.减少扣除系数ε，这主要是通过改进运行图的铺画方法来达到。
③同时增加列车重量Q总，和行车量n能货。属于这类措施有：采用内燃牵引和电力牵引，采用大型机车等。第二节 加强铁路通过能力的技术组织措施
一、加强铁路通过能力的技术组织措施
1、利用动能闯坡。
2、采用补机及多机牵引。
3、在单线区段采用特殊类型运行图。
4、加强通过能力的临时措施。第三节 改建措施
一、改建措施
1、增设会让站。
2、修建线路所。
3、采用更完善的信号、联锁、闭塞设备。
4、降低限制坡度。
5、修建双线。
6、采用大型蒸汽机车和内燃、电力牵引。第四篇 技术计划及调度工作 第一章 技术计划
第一节 技术计划的任务和内容
一、技术计划概念及主要内容
1．铁路运输工作技术计划(简称技术计划)——是为了完成月度货物运输计划而制定的机车车辆运用计划。2．主要内容有： ①使用车和卸空车计划； ②空车调整计划；
③分界站货车出入计划及分界站、各区段列车列数计划； ④货车运用质量指标计划； ⑤货车运用车保有量计划； ⑥机车运用指标计划。
第二节 使用车计划，卸空车计划、重车车流表及工作量和分界站货车出入计划
一、技术计划数量指标及全路、局、分局间数量指标之间关系
1．局或分局重车流构成：自装自卸车流、自装交出车流、接入自卸车流、接运通过车流。2．局（分局)重车车流表格式及组成九个主要指标相互计算关系； u自装自卸+ u自装交出= u使 + + + u接入自卸+ u接运通过= u接重 11 11 11 u卸空 + u交重 = u 3．工作量定义及计算方法(工作量以u表示)①工作量一全路、铁路局或分局每昼夜新产生的重车数。②计算方法： 全路u= u使(车)局、分局u= u 使+u接重(车)4．全路、局、分局数量指标之间关系
u局 自装自卸≠∑u分局 自装自卸 u局 自装交出≠∑u分局 自装交出 u局使 = ∑u分局使
u全路使=∑u局使=∑∑u分局使
u局 接入自卸≠∑u分局 接入自卸 u局 卸空= ∑u分局卸空
u全路 卸空=∑u局 卸空=∑∑u分局卸空 u局 接运通过≠∑u分局 接运通过 u局 接重≠∑u分局交重 u局≠∑u分局
u全路 ≠∑u局，而应是u全路＜∑u局 第五节 货车运用质量指标计划
一、货车周转时间定义、各种计算方法和各项因素的定义及计算。
注意车辆相关法在日常统计中，分子取每日18点值，分母取当日全日数。
二、管内工作车周转时间、移交车周转时间、空车周转时间的含义及其车辆相关法的计算。1．管内工作车
①管内工作车——指在铁路局(或分局)管内卸车的重车。
②管内工作车周转时间——指在管内装车完了或从其他铁路局(分局)接入重车时起，至卸车完了时止，所平均消耗的时间。
①计算方法：θ管内=N管内/u管内=N管内／u卸车(天)2．移交车
①移交车——指交给其他铁路局(分局)的重车。
②移交车周转时间——指交给其他铁路局(分局)的重车自装车完了或从他局(分局)接人重车时起，至移交给他局(分局)时止，所平均消耗的时间。③计算方法：
θ移交=N移交/u移交=N移交／u交重(天)3．空车周转时间——指重车卸空或空车由邻局(分局)接入时起，到装车完了或将空车交给邻局(分局)时止，所平均消耗的时间。计算方法：
θ空=N空/u空=N空／（u使 +u交空）(天)4.由上知，u≠u管内+ u移交+ u空
三、货车日车公里
1、定义：指每一运用车每日平均的走行公里数。
2、计算方法：S车=ι/θ(公里／日)或S车=∑NS／N(公里／日)第六节 运用车保有量计划
一、运用车保有量
1．含义：为了完成规定的运输任务，铁道部需规定各铁路局应保有一定的运用车数，称为运用车保有量。2．计算方法： N=u·θ(车)3.分类①局或分局
管内工作车N管内 自装自卸车流
重车 接入自卸车流 N重 自装交出车流 移交(重)车N移交 接运通过车流 空车N空
运用车N ②全路运用车分重车和空车 4．各类运用车计算方法
N管内 = u管内·θ管内(车)N移交 = u交重·θ移交(车)N空 =（u使+u交空）θ移交(车)∴N=N管内+ N移交+ N空(车)5．全路、局、分局间运用车保有量关系 N 全路重=∑N 局重=∑∑N 分局重 N 全路空=∑N局空=∑∑N分局空 N全路 =∑N局 =∑∑N分局 N局 管内≠∑N分局管内 N局 移交≠∑N分局移交
N局 管内+ N局 移交=∑(N分局管内+ N分局移交)
二、注意几个问题
1．一个铁路局或分局的 N= N管内+ N移交+ N空 但θ≠θ管内+θ移交+θ空 u≠u管内+ u移交+ u空 它们之间有如下关系：
u·θ= u管内θ管内+ u移交θ移交+ u空θ空
θ=（u管内θ管内θ+ u移交θ移交+ u空θ空）/u(天)2．一个铁路局的运用车保有量 N局=∑N分局但θ局≠∑θ分局 u局≠∑u分局
它们之间有如下关系
u局θ局=∑(u分局θ分局)θ局=∑(u分局θ分局)／u局(天)3．同理全路θ全路≠∑θ局 u全路≠∑u局
θ全路=∑（u局θ局）/ u全路(天)第七节 机车运用计划
二、机车运用数量和质量指标含义 1．数量指标
①机车走存公里——指机车运行的公里数
②总重吨公里——表示机车牵引货物列车所完成的工量。
③机车供应台次——表示一昼夜内全部机车在担当的牵引区段内的总周转次数。2．质量招标
①机车全周转时间——指机车作业完了返回基本段经过闸楼时起，至下一次作业完了返回基本段经过附搂耐止的全部时间。
②机车需要系数——指在一个牵引区段内，平均一对列车所需要的运用机车台数。③机车日车公里——指全路、铁路局、分局或机务段平均每台货运机车一天走行的公里数。
④列车平均总重——指全路、铁路局、分局或机务段平均每台本务机车牵引列车的总重量（包括货物重量和车辆自
重）
⑤机车日产量——平均每台货运机车每日生产的总重吨公里数，第二章 运输工作日常管理系统 ——调度工作系统
第一节 运输工作日常管理概述
一、铁路运输日常管理工作及调度工作的基本任务
1.铁路运输日常管理工作包括日常计划、运输调整及调度指挥工作。
2．铁路运输调度工作的基本任务：合理组织日常运输生产，保证完成和超额完成运输生产任务及各项技术指标；同时，还必须使车辆的分布和车流的构成经常处于月计划规定的正常范围之内。
二、调度机构及分局调度所组织系统 1.调度机构。2．分局调度所组织系统。第二节 车流调整方法
一、车流调整 1.车流调整原因。2.车流调整方法
①重车调整：a方向别装车调整b限制装车或停止装车c密集装车d变更车流运行径路。②空车调整：a正常调整b综合调整c紧急调整。③备用车调整：通过列入备用或解除备用的办法。
3.车流调整的重点：重车调整是车流调整工作的重点。第三节 运输工作日常计划
一、运输工作日常计划包括旬计划、日班计划。
二、编制运输工作日常计划目的：运输工作日常计划是运输生产的作业组织计划，其目的是为了保证均衡地完成月度货物运输计划及技术计划。
三、路局日间轮廊计划中预计当日18时各种运用车保有量的推算方法。第四节列车运行调整一行车调度工作
一、列车运行调整目的：是使列车在区段内的运行尽量符合列车运行图。
二、列车运行调整方法：列车调度员通过编制与执行3—4小时计划对列车运行进行调整工作。基本方法有： 1．组织列车正点始发。2．进行列车运行调整：
①组织列车加速运行、压缩区间少量的运行时分。②变更列车会车地点及会车方式。③变更列车越行地点。
④在双线区段，利用行车量小的方向组织反方向运行。⑤组织列车合并运行。
⑥组织车站快速作业，压缩停站时间。⑦变更机车上水地点。
3.组织摘挂列车作业及运行的方法：
①利用单机或其他机车协助摘挂列车作业。
②组织其他列车加速运行，使晚点的摘挂列车恢复正点运行。
③利用列车在站待避或等待装卸的停站时间，为前方站挑选车组，以节省前方站的调车作业时间。④组织相对方向同时到站会车的两列摘挂列车互换作业，缩短列车停站时间。
4．组织区间装卸及线路施工时进行列车运行调整的方法：可采用组织列车早点运行、组织中间站快速作业、变更会让地点和会车方式等方法进行运行调整。
第五节 日常统计与分析
一、运输工作日常货车统计主要内容： 1．分界站货车出入统计(运报一)2.现在车统计。(运报
二、运报三)3.货车停留时伺统计。(运报四)4．货车运用成绩统计。(运报五)5．货物列车正点统计。(运报六)
二、运输工作分析
1．分析种类：日常分析(日、班分析)、定期分析(旬、月分析)和专题分析。
2．分析主要内容：装车分析、卸车分析、分界站车辆和列车交接分析、列车运行图完成情况分析、运用车保有量分析、货车周转时间完成情况分析、机车运用质量指标分析及安全情况分析。3.货车换算周转时间的计算分析：
将货车周转时间计算式中主观团素仍按计划要求标准，客观因素按实际完成情况即可求出换算标准。在货车周转时间中，ι、L技、K管为客观因素，V旅、t中、t货为主观因素，所以
6.行车组织 篇六
关于下发《安康车务段调度集中区段CTC 行车组织办法培训资料》的通知
白河县（白河东）至双龙间各站：
现将《安康车务段调度集中区段CTC行车组织办法培训资料》予以下发，并提出要求，望认真贯彻落实。
1.本文件作为职工日常业务学习资料保管。各站于2月5日前，将本文件进行打印，做到车站管理人员及车站值班员、信号员人手一份。对未按规定打印的车站，列站长安质效B类问题。
2.从2月1日起，各站要指定专人负责，按月制定培训推进计划，保证每班组每月不少于四次集中学习，每人每周不少于五道家庭作业，学习情况记录在车站《日班工作登记簿》。
3.从2月份起，车站每月规章提问CTC行车组织办法相关内容不少于15次。
4.本文件为培训资料。襄渝线CTC设备开通后，各站要严格
按局、段下发的有关行车组织办法的文电执行。
5.段将对车站培训落实情况进行追踪检查，对存在的问题严格考核。
附件：安康车务段调度集中区段CTC行车组织办法培训资料
二0一0年二月一日
附件：
安康车务段调度集中区段CTC行车组织办法培训资料
第一章 技术设备
第1条 CTC由调度中心子系统、车站子系统、网络数传子系统三部分构成。
调度中心子系统由中心机房设备及各调度台应用终端组成。中心机房设备包括：数据库服务器、应用服务器、通信服务器、网络通信设备、电源设备、网管工作站、系统维护工作站等。调度台应用终端包括：行调工作站、助调工作站、综合维修工作站、计划员工作站、值班主任工作站、培训工作站、备份工作站等。
车站子系统由车务终端(其中设有信号员的车站设有车站值班员工作站和信号员工作站，其余车站仅设有车站值班员工作站)、电务维护终端、自律机、区间采集设备、网络设备、电源设备组成。
网络数传子系统由远程网络通信设备和传输通道采用迂回、环状、冗余等方式构成双环网络。
第2条 在调度终端、车务终端、车站显示器上设臵控制模式状态表示灯：
1．红灯：非常站控表示灯； 2．绿灯：CTC控制表示灯；
3．黄灯：允许转回CTC控制表示灯。
第3条 非常站控按钮采用带计数器的密码按钮。正常状态为CTC控制模式，按下为非常站控模式。
第4条 CTC是以行车指挥自动化为目标，建立分散自律调度集中系统,解决接发列车和调车作业在时间与空间上的冲突，实现对接发列车和调车作业的统一控制。
第5条 控制模式分为：CTC控制模式和非常站控模式两种。CTC控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，用调车作业计划自动控
制调车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是脱离CTC系统控制转为车站显示器人工控制的模式。
CTC控制模式分为三种控制方式：中心控制方式、分散控制方式及车站控制方式。
中心控制方式：调度员对列车及调车进路均有控制权，车站对列车、调车进路均无控制权。
分散控制方式：调度员对列车进路有控制权，对调车进路无控制权。而车站对调车进路有控制权，对列车进路无控制权。
车站控制方式：车站对列车及调车进路均有控制权，调度员对列车、调车进路均无控制权。
第6条 控制模式的转换由列车调度员与车站值班员根据需要进行操作。系统对控制模式的转换操作进行记录。在模式转换时系统不影响已办理的列车进路和调车进路。
第7条 CTC控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员进行提示报警。非常站控模式转回CTC控制模式系统检查以下条件：
1．CTC系统设备正常。
2．非常站控模式下没有未完成的按钮操作。
在满足上述条件时，允许转回CTC控制表示灯亮灯后，操作非常站控按钮，转回CTC控制下的车站控制方式，否则操作无效。
第8条 CTC控制模式下，从车站控制方式转换到分散控制方式、中心控制方式时，由调度员进行控制方式切换申请，车站同意；从分散控制方式、中心控制方式转换到车站控制方式，由车站进行控制方式切换申请，调度员同意；分散控制方式与中心控制方式间的切换，由调度员根据需要通知车站后直接切换。切换完成后，相应指示灯亮稳定绿灯，表示控制方式已切换完成。
第9条 在CTC控制模式下，除非常站控按钮外，车站显示器其他按钮的操作均不起作用；在非常站控模式下，CTC调度员工作站和车务终端
所有按钮的操作均不起作用。
第10条 在CTC控制模式下，系统在得到列车在车站通过、到开的信息后，自动生成行车日志，并能根据列车运行图中规定的区间运行时分、列车的性质、线路及车站设备等情况，合理安排列车会让，自动调整列车运行计划。
第11条 在CTC控制模式下，车站值班员的操作不能解锁调度员办理的进路或关闭信号，调度员的操作不能解锁车站值班员办理的进路或关闭信号。
第12条 CTC可实现无线车次号传输及校核功能。
第13条 CTC列车调度台配臵运行图操作终端、监控终端、站场操作终端。
运行图操作终端显示本管辖区段列车运行图。列车调度员可以利用此终端铺画列车运行线，编辑并下达调度命令，获取管辖区段各站站名、车站中心里程、车站到发线使用信息、列车车次及相应机车号码、列车正晚点信息、列车区间运行分析信息、慢行信息、施工信息、天窗修信息及事故注解信息、列车甩挂信息、列车速报信息、车站站存车信息、车站控制模式、方式信息等。
监控终端可显示区段内各站站场及区间设备信息，用于监控列车运行及调车作业。
站场操作终端能根据需要显示各站站场控制界面，用于人工操作各站信号设备，编制调车作业计划。
第14条 车站配臵站场操作终端、行车日志终端。
站场操作终端显示本站站场控制界面、列车进路序列、调车进路序列、调车计划编制窗。作业人员可以通过站场控制界面实现对信号设备的操纵和控制方式转换等功能。可以通过调车计划编制窗编制、修改调车作业计划，并可通过列车进路序列和调车进路序列监视进路的排列情况。
行车日志终端主要用于填写、修改行车日志，签收调度命令和阶段计划，填写行车凭证，查询、填写列车速报，查询、输入、修改、上报现车
信息和列车编组，并具有《行车设备施工登记簿》和《行车设备检查登记薄》的登记、查询功能。
第15条 CTC系统数据维护
为保障CTC控制模式下接发列车和调车安全，需对车站终端、路局调度中心及时维护更新有关数据，有关数据的维护更新按以下分工进行：
车站维护的数据：用户登陆信息（如用户名等）、站存车股道信息、常用词汇，由车站负责录入、修改。
调度中心维护的数据：运行图数据，挂有接触网的线路，《站细》中对接发超限列车、接发客运列车、限制相对方向同时接车和同方向同时发接列车、各方向停止影响接发列车进路上调车作业时机、信号开放时机等规定，由运输部门提出书面正式申请，电务部门会同调度所进行修改。
第二章 岗位设臵及行车人员岗位职责
第16条 路局调度所每个CTC控制的调度区段均设有列车调度员、助理调度员各一名。
第17条 CTC区段的车站设车站值班员、助理值班员，设臵信号员工作站的车站应设信号员，无人站不设车站值班员、助理值班员、信号员，设臵车务应急行车人员，负责在非常站控和各种非正常情况时的行车组织工作。应急行车人员必须具有相应的职称，严禁以低职代高职。第18条 列车调度员岗位职责
列车调度员除认真按照《铁路运输调度规则》履行工作职责外，还应遵守以下规定：
（1）列车调度员为主要的行车指挥人，助理调度员受列车调度员指挥。
（2）负责组织和完成列车在车站到开、会让、通过等行车作业，正确合理地使用车站正线、到发线、调车线，实现日班计划。根据需要，指派助理调度员通过CTC系统正确操纵所辖区段内各车站信号、联锁、闭塞设备,使用列车无线调度通信设备向车站、列车司机发布调度命令及口头
指示。
（3）负责与计划、机调、客调等工种联系，及时、正确地在运行图上标注图表信息，下达中间站摘挂计划。
（4）加强与施工调度员、电力调度员的联系，按照月度施工方案和“天窗”修计划，亲自或指示助理调度员及时发布施工、检修等的调度命令。
（5）遇CTC调度中心设备施工、检修时，在《行车设备检查登记簿》或《行车设备施工登记簿》内与电务值班人员办理登、销记手续。
第19条 助理调度员岗位职责
（1）在列车调度员的领导下，根据列车调度员下达的列车运行计划，随时监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况。必要时直接操纵车站信号、联锁、闭塞设备。
（2）主动与列车调度员联系，优化作业组织。（3）负责CTC控制模式下各种操作方式的转换。（4）负责临时指派应急行车人员到无人站担任行车工作。第20条 车站值班员岗位职责
（1）在CTC控制模式下，负责接听行车电话、接收调度命令、监视车务终端或显示器显示。根据列车调度员（助理调度员）指示，亲自或指派人员对站内线路进行检查、确认，向机车乘务员、运转车长转交调度命令、递交行车凭证。
（2）负责担任车站调车领导人，组织办理车站调车作业。（3）在非常站控模式及车站控制方式下，负责组织完成车站接发列车作业。
（4）遇信联闭设备故障时，负责组织完成车站的接发列车作业。（5）在分散控制方式下，遇清扫道岔时，负责与助理调度员联系相关道岔的转换事宜。
第21条 信号员岗位职责
（1）按照车站值班员的命令，正确及时地准备接发车进路。
（2）根据调车作业计划，正确及时地准备调车作业进路。（3）协助车站值班员，通过车务终端或显示器监视列车运行和调车作业动态。
（4）监视设备状态，发生故障时，及时报告车站值班员。第22条 无人站车务应急行车人员岗位职责
（1）在中心控制方式下，负责车站分路不良区段空闲的确认。（2）发现设备故障或遇行车设备检修、施工时，负责办理《行车设备检查登记簿》或《行车设备施工登记簿》的登、销记手续，并及时通知有关单位。
（3）负责行车备品及防溜器具的保管工作。
（4）负责故障车、事故车有关运输票据和回送单据的保管工作。（5）负责调度员与司机（运转车长）间有关命令、指示的转达；按调度员指示向司机、运转车长转交调度命令和交付行车凭证。
（6）在非正常情况下，根据调度员指派临时担当有关行车工作。（7）在中心控制方式下，遇清扫道岔时，负责与助理调度员联系相关道岔的转换事宜。
（8）根据助理调度员的指示，负责车站控制模式和控制方式的切换。（9）有计划维修时在车站控制方式下行车时，负责排列接发列车及调车进路；在分散控制方式下行车时，根据维修部门的申请，并报告列车调度员后，负责操纵道岔、调车信号；在中心控制下行车时，维修单位需操纵道岔、信号或排列进路，负责向列车调度员申请。
第三章 行车组织
第23条 在CTC中心控制方式下，车站的行车工作由本区段列车调度员统一指挥。在CTC分散控制方式下，车站的接发列车工作由本区段列车调度员统一指挥，调车工作由车站值班员统一指挥。
第24条 在非常站控模式和CTC车站控制方式下，车站的行车工作由车站值班员统一指挥，无人站行车指挥工作由应急行车人员担任。
第25条 中心控制方式的车站与相邻车站相互间不进行发车预告。在CTC控制模式下，车站接发列车作业程序、内容和要求，按照部颁《接发列车作业标准》和局《接发列车作业标准实施细则》的要求执行。
第26条 非常站控模式下或CTC车站控制方式下，采用电话闭塞法行车时，车站值班员须与邻站办理闭塞手续。如邻站为分散控制方式时，邻站车站值班员向列车调度员申请切换为车站控制方式。如邻站为中心控制方式时，须与助理调度员办理闭塞手续。助理调度员与车站值班员办理电话闭塞时，应及时将发出或收到的电话记录号码登记在《行车日志》内。
第27条 遇基本闭塞法因故停用时，中心控制方式下的车站，以调度命令（附-1）作为行车凭证发给司机，助理调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件，一个区间只准放行一个列车。
第28条 调度员在发布调度命令（包括行车凭证，下同）时，对在途列车，当调度命令无线传送系统作用良好时，可直接用其向有关列车司机不停车发布，来不及时，在进入关系区间前的车站停车交付。对附-1所列作为行车凭证的调度命令，发布时机最早不早于后方站开车。
第29条 在分散控制方式下，遇接发超限列车、办理客运业务（通勤）的旅客列车（必须按《站细》固定股道接发）、专特运列车时,车站值班员、信号员要认真确认CTC列车序列窗信息情况，发现列车序列窗信息错误，及时向列车调度员报告。
第30条 车站控制方式的车站，排列接发列车进路时，车站值班员可人工触发或人工排列。触发前应认真核对列车序列窗列车运行计划是否符合车站《站细》等有关规定,确认无误后方可操作。遇列车序列窗列车运行计划不符合车站《站细》等有关规定时，应及时向列车调度员报告后，再进行必要的修改。
第31条 在分散控制方式下，相对方向同时接车或同方向同时发接列车时，应符合《站细》规定，凡接车线末端的隔开设备需人工控制时，车站值班员应向列车调度员报告。
第32条 在CTC控制模式下，车站值班员（信号员）不得擅自切换
CTC控制方式。
第33条 遇CTC车站子系统发生故障或停用时，车站值班员立即报告列车调度员和邻站车站值班员，并改用人工作业方式。如故障或停用不超过2小时,设备恢复正常使用后,车站值班员应及时将故障或停用期间列车运行点等信息以人工方式进行补录,以确保《行车日志》的完整性。如故障或停用超过2小时,可不再进行补录，手工填写《行车日志》并保存。
第34条 运转车长接到调度员发布（车站值班员、应急行车人员转达）的调度命令后，应复诵，并将调度命令号码及内容记录于《乘务日志》记事栏内。
第35条 无调度命令无线传送系统或调度命令无线传送系统故障时，向司机、运转车长发布的调度命令，由列车调度员发给有关站段（所、室），由受令站段（所、室）负责转达。当乘务人员已出乘时，应发给列车始发站或进入关系区间前的停车站由其交付，如来不及必须在进入关系区间前停车交付；在具备良好转接设备和通信记录装臵的条件下，可根据规定，利用列车无线调度通信设备向司机、运转车长发布、转达有关调度命令。作为行车凭证的调度命令，由助理调度员向关系区间前的车站发布，无人站由应急行车人员负责向司机交付。
第36条 在具备良好转接设备和通信记录装臵的条件下，无人站对附-
4、附-5中的调度命令可使用列车无线调度通信设备向司机发布（转达）。
第37条 中心控制或分散控制方式下的车站间接发列车时不进行发车预告，中心控制方式的车站与其他车站间不进行发车预告，其他车站间仍须按规定进行发车预告（办理闭塞）。中心控制方式、分散控制方式切换为车站控制或非常站控时，车站值班员（应急行车人员）应及时通知邻站。
第38条 CTC控制模式下，车站值班员应加强对车务终端的监视，及时通知助理值班员按规定时机接车。
第39条 助理调度员与车站联系的有关用语规定为：
1．助理调度员遇特殊情况需确认列车整列到达（通过、出站）时指示车站值班员（应急行车人员）确认列车完整的用语为：
助理调度员：“×站，确认×（次）整列到达（通过、出站）”。车站值班员应答：“×站明白”，确认后，向助理调度员报告：“×站×（次）整列到达（通过、出站）”。
助理调度员应答：“好（了）”。
2．助理调度员指示车站值班员（应急行车人员）检查接车线的用语： 助理调度员：“×站，检查×道（×区段）”。
车站值班员（应急行车人员）复诵：“×站，检查×道（×区段）”。现场检查确认后，向助理调度员报告：“×站×道（×区段）空闲”。
助理调度员应答：“×站×道（×区段）空闲”。
3．助理调度员指示车站值班员（应急行车人员）准备接发列车进路的用语：
助理调度员：“×站，×次×道停车（通过、到开、发车），准备进路”。听取车站值班员（应急行车人员）复诵无误后，命令：“执行”。
车站值班员（应急行车人员）复诵：“×站，×次×道停车（通过、到开、发车），准备进路”。进路准备妥当后，向助理调度员报告：“×站×次×道停车（通过、到开、发车）进路好”。
助理调度员应答：“×站×次×道停车（通过、到开、发车）进路好”。4．助理调度员指示车站值班员（应急行车人员）停止影响进路的调车作业用语为：
助理调度员：“×站，停止×道调车作业”。
车站值班员（应急行车人员）复诵：“×站，停止×道调车作业”。停止影响进路的调车作业后，向助理调度员报告：“×站，×道调车作业已停止”。
助理调度员应答：“好（了）”。
第40条 CTC控制模式下，接发列车信号的开放采用以列车运行调
整计划自动控制方式，必要时由列车调度员或车站值班员人工直接控制。对于有特殊运行要求的列车（如超限列车），列车调度员、车站值班员须依照相关规定在列车运行计划中进行特别设臵。
第41条 在非常站控模式下，由车站值班员组织车站的接发列车作业。无人站从CTC控制模式转为非常站控模式后，助理调度员应及时通知应急行车人员。无人站有计划施工需切换为非常站控模式或车站控制方式行车时，助理调度员应提前通知应急行车人员。无人站有计划维修时，按下列几种情况办理：
1．综合维修天窗：在车站控制方式下，应急行车人员负责排列接发列车及调车进路，并根据维修部门的申请操纵道岔、信号，作业前应急行车人员需报告列车调度员，由助理调度员监控其操纵；在分散控制方式下，应急行车人员根据维修部门的申请操纵道岔、调车信号，作业前需报告列车调度员，由助理调度员监控其操纵，如需试验列车信号，维修部门通知应急行车人员，由应急行车人员向列车调度员申请，在条件具备情况下，由助理调度员进行操纵；在中心控制方式下，如需试验设备或排列进路，由维修部门通知应急行车人员，由应急行车人员向列车调度员申请，在条件具备情况下，由助理调度员进行操纵。
2．综合维修天窗需路用列车配合时，工务、供电部门需在申报计划中注明。
3．无人站综合维修天窗需转为车站控制方式时，工电部门需在申报计划时注明,未注明不得随意转为车站控制方式。
4．无人站维修天窗转为车站控制方式时，应急行车人员均与司机实行车机联控或调车联控,遇路用列车开行时应急行车人员按有关规定办理区间开通手续。
第42条 遇CTC设备故障或设备维修、施工，需要转入非常站控模式时，车站值班员必须得到助理调度员的同意后，方准转入非常站控模式。在CTC控制模式下，车站值班员发现危及行车安全的情况需操纵信号设备进行处理时，应立即将控制模式转为非常站控，及时报告助理调度员，并
在《行车设备检查登记簿》内登记。处理完毕后，是否转回CTC控制模式，按照助理调度员指示办理。
在CTC控制模式下，如信号、联锁、闭塞设备发生故障时，应切换为车站控制方式，由车站值班员组织本站的接发列车作业（无人站除外）。
第43条 在CTC控制模式下，遇区间或站内线路因故需要封锁时，由车站值班员根据调度命令负责对站内股道或区间施行封锁（无人站由助理调度员负责）。在非常站控模式下,由车站值班员（应急行车人员）负责按《技规》、《行规》的有关规定办理。
第44条 在CTC控制模式下，遇相对方向不能同时接车或同方向不能同时发接列车时，由系统提示，助理调度员（车站值班员）确定接发列车顺序。
第45条 在CTC控制模式下，在办理客运业务（办理职工通勤等规定停车）车站列车出发进路自动触发时，遇停点较短、列车尚未停下而出站信号机开放情况下，此时司机不得凭信号通过，应按规定停车。采用车站控制方式时，应在确认列车到达停妥后，使用人工排列（触发）出发进路方式加以控制。
第46条 无人站由司机凭出站信号机显示（作为行车凭证的调度命令）自行开车。遇无人站停有人员上下的列车时，由车站应急行车人员在确认信号开放、人员上下完毕后，显示发车信号发车。
第47条 车站控制方式下，车站值班员要及时确认列车调度员下达的列车运行调整计划，遇需调整本站接发列车计划等情况时，应提前主动与列车调度员联系。
第48条 车站控制或分散控制方式下，对CTC系统内无线车次号（带下划线）、无车次号、车次号错误或需变更车次号的列车，车站值班员要及时对CTC系统内的车次号进行确认、修改，确保CTC系统内车次号与实际车次完全一致；中心控制方式下，由助理调度员负责对车次号进行确认、修改，遇CTC系统内车次号丢失或错误时，车站值班员发现后应及时通知助理调度员，由助理调度员及时进行确认、修改。对电力机车牵引的列车，在确认、修改车次号时应设臵电力机车牵引标记。
第49条 在中心控制方式下，列车调度员原则上不得安排无运转车长及车辆乘务员的列车在无人站停留超过20min，对停留超过20min的列车，列车自动制动机的简略试验，有运转车长的列车由运转车长负责，无运转车长的列车由车辆乘务员负责，无车辆乘务员的由司机自行试风。遇有特殊情况司机、运转车长（车辆乘务员）应及时与助理调度员联系，无法与助理调度员直接联系时，及时与应急行车人员联系。禁止在无人站保留列车。
第50条 在分散控制方式和中心控制方式下，进路不能正常解锁时，列车调度员必须与车站联系，在确认列车整列到达、通过或出站后，人工解锁遗留的列车进路。
第51条 在CTC控制模式下，轨道电路停电恢复时，车站值班员（应急行车人员）必须确认站内列车和调车车列停稳后，按压上电解锁按钮一次性解锁。
第52条 在CTC控制模式下，遇列车尾部停在警冲标外方时，助理调度员（车站值班员）应使用列车无线调度通信设备及时通知列车司机向前移动进入接车线内。
第53条 助理调度员使用总人解、引导、引导总锁、坡道解锁、允许改方、总辅助、接车辅助、发车辅助等密码加封按钮时，不在《行车设备检查登记簿》内登、销记。电务施工、检修、试验时，必须按原规定办理登、销记手续，在无人站与应急行车人员办理登、销记手续，涉及助理调度员控制的区域时，车站签认前需经助理调度员同意。
第54条 中心控制方式下，遇超长列车头部越过出站（进路）信号机发车时，在进路准备妥当后，助理调度员应及时向司机发布调度命令（附－2），司机收到该调度命令后自行开车。
第55条 中心控制方式下，遇站内轨道电路因故出现红光带、道岔失去表示、进站（出站、进路）信号机故障等情况时，助理调度员通过应急行车人员通知工、电等有关人员检修，应急行车人员按规定在《行车设
备检查登记簿》内登记。
第56条 中心控制方式下，遇站内轨道电路因故出现红光带或道岔失去表示时，助理调度员应通知应急行车人员检查故障区段（道岔），应急行车人员应及时将检查结果向助理调度员汇报。助理调度员根据确认空闲的汇报，单操道岔准备进路（故障区段的道岔通知应急行车人员摇到所需位臵并加锁），确认进路正确，并对进路上的道岔施行单独锁闭，开放引导信号接车或向司机发布作为行车凭证的调度命令（附－3），司机收到该调度命令后自行开车。
第57条 中心控制方式下，遇进站（接车进路）信号机故障时，助理调度员应正确及时地准备接车进路，确认进路准备妥当后，开放引导信号接车。此时如引导信号不能开放，由助理调度员向司机发布允许列车越过关闭的进站信号机进入站内的调度命令（附－4），司机凭该调度命令越过关闭的进站（进路）信号机进入站内。此时，不再显示引导手信号，不再向司机发布引导接车的调度命令。
第58条 中心控制方式下，遇出站（发车进路）信号机故障（包括列车头部越过出站（发车进路）信号机，信号机无法开放）时，助理调度员正确及时地准备发车进路，确认进路准备妥当后，助理调度员向司机发布作为行车凭证的调度命令（附－3），司机收到该调度命令后自行开车。
第59条 中心控制方式下，出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光办理特快旅客列车通过时，助理调度员确认监督器表示第一、第二闭塞分区空闲（不表示时为接到列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10 min的时间）后，向司机发布调度命令（附－5），特快旅客列车凭出站信号机的黄色灯光和该命令通过车站。
第60条 中心控制方式下，遇出站信号机故障停用，从监督器上无法确认第一闭塞分区空闲时，助理调度员在准备好发车进路，并确认前次列车到达邻站或发出不少于10min后，向司机发布调度命令（附-3和附-6），司机收到上述两项调度命令后自行开车。
第61条 中心控制方式下，助理调度员在进路准备妥当后，方可发
布作为行车凭证的调度命令（附-1～附-6）。
第62条 故障车、事故车在无人站摘车时，列车司机负责将随车有关票据交于应急行车人员并签字交接；故障车、事故车列检处理后，应将车辆回送单据与应急行车人员办理签字交接。挂车时，由应急行车人员与列车司机办理随车票据(包括车辆回送单据)的交接手续。
第63条 在CTC控制模式下，列车调度员（助理调度员）接到司机（车站值班员）提出的救援请求时，在详细了解现场情况后，及时组织开行救援列车。在组织救援列车开行(包括向施工封锁区间组织开行路用列车)时，助理调度员应通知封锁区间的相邻车站转入车站控制方式（无人站除外），发布封锁区间开行救援列车（路用列车）的调度命令，由车站值班员按规定负责组织救援列车（路用列车）的开行。中心控制方式下，由助理调度员直接准备发车进路，并确认发车进路准备妥当后，由助理调度员向司机发布开行救援列车（或路用列车）的命令，司机接到该调度命令后自行开车。
第64条 区间救援(包括封锁区间施工)时，在CTC控制模式下，列车调度员发布封锁区间的调度命令后，由两端站（无人站由助理调度员）使用区间封锁按钮封锁该区间。
第65条 对分路不良区段，由电务人员按规定在车务终端的站场平面图上用特殊线条对分路不良区段进行明示化。未确认空闲的分路不良区段采用闪烁显示方式，已确认空闲的分路不良区段采用稳定显示方式。
第66条 对闪烁显示的分路不良区段，各站要及时确认区段空闲后，将闪烁显示改为稳定显示。无人站由应急行车人员负责确认区段空闲后，将闪烁显示改为稳定显示。
第67条 经由未确认空闲分路不良区段的进路排列前，由系统负责给出提示，助理调度员（车站值班员）必须确认分路不良区段空闲后，方可通过系统自动排列或人工排列该进路。经由已确认空闲分路不良区段的进路可由系统自动或人工直接排列。
第68条 助理调度员人工排列经由未确认空闲的分路不良区段的进
路时，必须严格执行以下规定：
1.办理列车进路前，必须通知车站检查，确认与进路有关的所有分路不良轨道区段的线路空闲和邻线机车、车辆在警冲标内方停妥后，方可准备进路。
2.遇有轨道电路分路不良，列车或车列通过后进路漏解锁、白光带不消失，必须通过车站确认列车或车列确已安全通过该区段后，方可进行区段人工解锁。
3．调车作业时，询问并得到调车人员或司机汇报机车、车辆的具体位臵，确认出清道岔轨道电路区段时，方可扳动道岔，开放信号。
第69条 在车站控制或分散控制方式下，调车工作由调车区长（未设调车区长的，由车站值班员）担当调车领导人；无人站由指定的应急行车人员担当调车领导人。
第70条 无人站临时甩挂故障车、事故车时，由助理调度员及时通知应急行车人员担当调车作业；无人站有计划调车作业时，助理调度员应提前通知应急行车人员。无人站进行调车作业时，助理调度员应通知应急行车人员将系统切换到分散控制方式。
第71条 在车站控制方式下，不涉及纳入CTC控制的正线、到发线使用的情况下，由车站自主安排调车作业；对涉及纳入CTC控制的正线、到发线的调车作业，车站需提前将调车作业计划输入车务终端、车站自律机根据计划自动排列调车进路；助理调度员应利用调度站场操作终端，加强对调车作业占用正线、到发线情况的监视，必要时，通知车站停止调车作业。
第72条 分散控制或车站控制方式下，车站值班员（应急行车人员）应依据调车计划以及现场调车作业情况，在车务终端输入调车作业计划或直接排列调车进路。涉及接发列车进路的调车作业排列调车进路时，须在按压进路按钮后输入调车钩作业预计时分（车站制订、纳入《站细》），由车站自律机自动判别是否排列进路。在非常站控模式下，由车站值班员（应急行车人员）依据调车计划以及现场调车作业情况，直接排列调车进路。
第73条 车站调车作业完了后，车号员（车站值班员、调车区长、应急行车人员）应及时确认、修改列车编组顺序表（运统一），并向助理调度员报告或按规定传送列车编组情况，负责确认、修改站存车信息。
第74条 在CTC控制模式下进行调车作业时，车站值班员（应急行车人员）接到系统进路冲突报警后，须立即停止影响接发列车进路的调车作业。
第75条 CTC控制模式下，需越出站界调车时，车站值班员（应急行车人员）必须提前向列车调度员提出调车作业申请，经列车调度员同意后方可办理。
第76条 CTC区段各站禁止反方向越出站界调车。中心控制方式下禁止越出站界调车。
第77条 在分散自律控制方式的车站，对涉及接发列车进路及穿越正线的调车作业须经列车调度员同意。
第78条 CTC设备施工、检修作业必须纳入月度施工计划，CTC设备进行施工、检修作业前，电务人员应与车站值班员（应急行车人员）联系，取得同意后方准进行，并在《行车设备施工登记簿》内办理登销记手续。
第79条 中心控制或分散控制方式下，遇行车设备施工、检修时，助理调度员可根据需要指示车站切换为非常站控模式或车站控制方式。
第四章 CTC系统故障应急处理
第80条 列车调度员遇CTC系统故障时，应立即通知电务人员进行抢修。一台或几台调度终端故障时，可切换到其他作用良好的调度终端上继续作业，所有调度终端均故障或调度终端通信故障时，须立即通知各站转入车站控制方式，通过调度电话及时向各站下达阶段计划，转入人工铺画列车运行图组织指挥行车，助理调度员立即通知应急行车人员。车站组织作业时，可由车站自律机按原已收到的列车运行调整计划继续自动执行（列车调度员不准变更已下达的列车运行计划），直到列车运行调整计划
执行完毕，此时车站值班员（应急行车人员）应加强监控，发现问题立即转入非常站控。车站值班员（应急行车人员）应及时向列车调度员报点。
第81条 车站值班员、列车调度员发现车站与调度所间CTC通信故障时，应及时通知对方，并通知电务人员进行抢修，由车站在车站控制方式下组织车站行车作业，此时，可由车站自律机按原已收到的列车运行调整计划继续自动执行，直到列车运行调整计划执行完毕，车站值班员（应急行车人员）应加强监控，发现问题立即转入非常站控。列车调度员应及时使用调度电话向该站下达阶段计划。遇车站是无人站时，助理调度员应立即通知应急行车人员。车站值班员（应急行车人员）要及时向列车调度员报点。
第82条 车站有一台车务终端故障，另一台车务终端作用良好时，车站值班员应在作用良好的车务终端继续作业，同时向列车调度员汇报，并及时通知电务人员处理。
第83条 车站所有车务终端故障时，车站值班员应立即转入非常站控模式，由车站值班员组织接发列车，同时向列车调度员汇报，并通知电务人员处理。列车调度员接到车站值班员的汇报以后，应及时使用调度电话向该站下达阶段计划。遇车站是无人站时，在车站自律机正常和调度终端该站画面显示正常的情况下，对该站可继续采用中心控制方式；在车站自律机故障时，列车调度员应立即通知应急行车人员转入非常站控模式，应急行车人员要及时向列车调度员报点。
第84条 调度命令用语
附－1：遇基本闭塞法因故停用，中心控制方式下，以调度命令作为行车凭证时，调度命令内容：
因 站至 站间（行）基本闭塞法停用，现查明 站至
站间（行）区间空闲，准许 次列车由 站发往 站。
附－2：中心控制方式下，遇超长列车头部越过出站（进路）信号机发车时的调度命令内容：
在 站 道列车头部越过出站（进路）信号机的情况下，准许 次列车由 道发车。
附－3：出站（进路）信号机故障时发车调度命令内容：
在 站 道出站（进路）信号机故障的情况下,准许 次列车由 道发车。
附－4：允许列车越过关闭的进站（进路）信号机进入站内的调度命令内容：
在 站（行）进站（接车进路）信号机故障，准许 次列车越过 站（行）进站（接车进路）信号机进入 站 道停车(通过)，列车限速20km/h。
附－5：出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，允许特快列车通过调度命令内容：
在 站 道出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许 次列车由 道通过。
附－6：遇出站信号机故障，从监督器上无法确认第一闭塞分区空闲时，发出列车的调度命令内容：
站监督器故障不能表示第一闭塞分区空闲，请以在瞭望距离内能随时停车的速度（最高不超过20km/h），运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行。
注：不用字句抹消。
主题词：职工 培训 资料 通知
抄送：路局职教处、运输处，机关各科室，档。
安康车务段办公室
7.行车组织 篇七
本文着眼于目前地铁运营特点, 通过介绍地铁行车组织调度的作用和原则, 讨论如何在这个过程中, 做好行车组织工作, 提高技术设备条件, 加快地铁行车速度, 改善行车组织方式, 保证全线能“安全、准确、迅速、舒适”地贯通运营。
1地铁行车组织
地铁行车工作是地铁运营的重要主城部分, 分为广义行车工作与狭义行车工作, 前者指地铁充分运用机车、线路、信号等运输设备所进行的工作; 而后者单单指地铁在线路上的工作。运营时刻表是行车组织的基础, 它包括了列车的出发到站时间、行车的间隔、列车的运行及修整时期, 其他各部门如通信、机点、信号等部门都要依靠运营时刻表来组织工作。
行车组织的指挥中心为OCC, OCC是整个地铁站的信息收发中心, 它连接着运营中心与外界对地铁运营的支援, 所有行车相关的信息都要被OCC收集掌握, 以便于调度[1]。OCC由主任调度员及行调、电调、环调等各级调度员组成。行车工作由行调统一指挥管理, 包括对行车设备的维护和各种故障的处理。OCC下还拥有DCC二级调度机构, 车站行车组织工作由车站内的值班站长负责, 并由行车值班员进行工作协助, 班长完全服从行调的指挥调度, 并完成行调指定的工作。
正常情况下的行车组织工作分为开站前的工作及列车行驶中的工作。列车开站前, 行车值班员要检查运行线路状况、环控系统及接触网和低压供电的运行情况, 并检查行车设备是否齐全, 屏蔽门及道岔等是否工作正常。开站后, 行车值班员要向乘客广播乘车注意事项。
2地铁行车组织调整的作用
地铁行车组织是一个重要部门, 地铁行车调度需要严谨的工作态度和密切的配合, 要根据情况, 采用不同的行车组织方法, 采用不同的调整调度方式, 这是保证整个地铁运行畅通的关键所在。
2. 1行车组织中会出现的问题
地铁运营是一个复杂的系统, 会受到来自人、机车和环境的影响, 致使运营中的各种情况变得复杂、随机, 不能单凭规定处理一切可能发生的状况。比如列车晚点、客流量时增时减、行驶中机车设备出现故障、运营秩序混乱等突发事件都会影响到地铁的运营。但是只要设立好灵活的调度, 就能在最大程度上降低这些突发事件所带来的危害。
2. 2灵活应对各种突发情况
各种突发事件的出现, 要求行车组织工作人员必须具有灵活性, 能够处理各种突发事件, 行车组织需要根据情况的变化快速及时地找出问题的关键所在, 并且合理地采取解决问题的措施, 使列车尽可能安全准时、准点的行车, 使乘客的权益得到保证。
2. 3降低突发情况的发生
面对突发的事情和紧急情况, 行车调整最具有挑战性和影响力, 关系到整个行车组织的安全运营, 需要以安全为首要原则进行科学的调整, 并运用地铁的设备设施, 降低突发情况的产生, 保障地铁的稳定运营, 并且尽力消除紧急情况对地铁的负面影响。
3 地铁行车组织调度的原则
3. 1安全性原则
安全性原则是最重要的原则, 是其他原则的基础。一切交通工具首要考虑的因素就是安全程度的高低。保障安全运营是地铁运营所需要考虑的保障方式, 调度工作一定要在安全的基础上才能进行其他调整, 任何调度都要以乘客及乘务员的安全为首要原则。
3. 2及时性原则
及时性原则是除了安全性原则以外的第二大原则。调整调度工作主要是应对一些突发紧急情况, 如果不能及时地采取措施应对, 就会出现拖延滞留的情况, 很可能带来不可忽视的危险和无法补救的损失。所以采取措施解决困难的时候, 一定要选取能够及时解决问题的方案, 要做到反应迅速, 及时调整, 在保证安全的同时, 最大化地保证乘客的利益。
3. 3全面性原则
行车组织中的调整调度要以整体利益为主, 在应对突发和紧急情况时采取全面到位的方式来解决问题。不单单是简单地解决单个设备或者单个事情本身, 而是要综合考虑其他因素, 进行全方面、全局性的斟酌, 并以此为前提, 作出相应决策, 从而真正的找出解决各类突发事件的方法。
3. 4服务性原则
地铁运营面向的是社会大众, 是为人民提供服务, 在行车组织作出相应调度调整工作的同时, 也需要考虑对乘客的影响, 将与乘客有关的消息及时正确地对乘客告知, 并对乘客的疑虑做出诚实合理的解释, 消除他们因为各类突发事件所带来的焦虑与担忧, 以切实做到为人民服务, 尽量减少不良的影响。
要做到这些原则, 就要求行车组织人员以安全运送乘客为宗旨, 并做到满足列车的维护保养, 遵守运营时刻表的安排, 贯彻好高度集中, 服从调度, 逐级负责的方针。各部门与组织要紧密配合, 协调工作, 互帮互助, 努力完成OCC发布的各项任务, 实现安全、快捷、舒适的服务, 确保行车过程中地铁与乘客的安全[2]。
4地铁行车组织调度调整的方式
1) 列车的停运与加开。地铁发生严重故障时, 应立即停止列车的使用, 以避免发生事故, 对乘务员及乘客的生命造成威胁。停运的调度调整一般在地铁的始发站与终点站。当一辆列车停运后, 就要组织加开列车代替故障列车, 保证足够的服务。当客流量较大时, 也可采用加开列车的方式调整单辆列车的载客压力。
2) 加速行车及缩减停站时间。当地铁在运行时遇到晚点状况时, 为了在规定的时间内到达终点站, 在必要时可采取加速行车及减少站内停留时间的方式进行调度。在这种情况下, 要对急速行驶给乘客带来的不适与停站时间过短给乘客带来的不便进行解释, 请求乘客的谅解。
3) 减速行车与延长停站时间。当地铁在行驶过程中发生故障但是不严重的情况下, 不需要中途扣车和停运的时候, 需要对其他正在运行的地铁进行减速行驶和延长停站时间的方法进行调度, 使得发生故障的地铁能够晚些运行, 为其争取得到足够的时间进行修理, 以便能够正常工作。
5 结语
行车组织的正常运行是保证地铁运行的关键, 是整个地铁工作中不可或缺的一部分。行车调度是行车组织工作的基础, 但是整个行车调度的调整是灵活的, 要根据具体情况斟酌考虑, 这也给行车组织部门提出了高要求, 需要运用系统的思维方式和方法, 找出快捷有效的方法解决各种突发情况, 使地铁正常并且高质量的运营, 最大化地方便群众, 服务于群众, 保证服务质量和群众的需求, 实现铁路部门与乘客的双赢。
摘要：随着城市的经济和轨道交通事业的发展, 我国大部分城市均完成城市轨道交通的规划, 有些城市也进行了地铁延伸线贯通运营。深圳地铁一号线延伸线已经参与其他线贯通运营, ATC信号系统也逐步调试投入使用, 延伸线也与一号线各站贯通采用ATO方式行车。而现阶段地铁的行车组织能力还不够满足快速发展的社会经济以及人们对快速出行的要求。行车组织对行车的调度作为地铁安全运行的重要保障越来越受到人们的关注。对地铁延伸贯通运营后如何进行行车组织工作进行了探讨。
关键词：地铁,贯通运营,行车组织,探讨方案
参考文献
[1]曹建堂, 黄磊, 高元生, 等.关于北京地铁大兴线信号系统及与4号线一次贯通运营无线CBTC移动闭塞ATO系统的工程实践[J].城市轨道交通研究, 2011, 7 (10) :97
8.行车组织 篇八
摘 要：随着人们生活水平的日益提高，人们对出行的安全性、舒适性提出了更高的要求，对于铁路系统安全运营的关注程度也在不断增加。铁路系统的安全运营不只是更好地满足了人们的出行要求，还影响着我国社会经济的发展步伐。所以，我国的铁路运输部门必须加强对于铁路行车组织安全的重视程度，切实提高铁路行车组织的安全可靠程度。本文以铁路行车组织系统中双向铁环系统的工作原理及设备意义为突破，深入地分析研究了铁路行车工作人员工作作业的可靠性因素，提出了一系列加强铁路行车组织安全可靠性的有效措施。
关键词：铁路行车组织；安全双向闭环系统；可靠性
1 概述
我国始终贯彻落实最大限度保障交通运输行业的安全运营为交通运输工作头等大事的工作理念，尤其是在我国铁路运输中，其安全运营更是区别于公路、水路、航空等运输的有力竞争手段。我国的铁路运输承担着我国大多数较大规模的货物运输以及节假日的庞大人流量，在这样的背景下，铁路运输的安全运营直接关系到我国社会经济的高速发展以及乘客的生命财产安全，所以加强我国铁路行车组织的安全性、可靠性是非常必要的。
2 铁路行车组织安全双向闭环系统的相关叙述
2.1 铁路行车组织双向闭环系统的概念
在我国传统铁路系统内，铁路行车的安全控制系统大都采用单向闭环系统，由于单向闭环系统的设计缺陷，铁路行车的安全可靠性随着控制系统所串联的控制环节的增多而逐渐下降，在单向闭环系统内，每一个所串联的控制环节都可能成为一个行车故障节点，极大地增加了铁路行车的安全隐患。随着科学技术的不断发展，当前我国已经开始全面地使用单向闭环的铁路行车安全控制系统，应用正反两个闭环系统进行控制和管理，避免单向环路的缺陷，极大地增加了铁路行车的安全可靠。当双向闭环系统中有一个闭环出现系统故障问题时，另一个闭环系统就可以及时地反馈出来，将故障进行最快的发展处理。
2.2 铁路行车组织双向闭环系统的工作原理
在铁路行车组织双向闭环系统的工作过程内，正反两个方向的闭环系统都起到了非常重要的管理控制作用。正向闭环是以铁路行车的角度进行系统内的安全管理，反向闭环系统会根据以往所发生的事故故障等资料，分析出铁路行车过程中的重要环节及可能出现故障的部分，对这些环节和系统部分进行更加详尽的管理检测。当双向闭环系统发现铁路行车出现故障时，就会立即发出警报，提醒工作人员进行及时的抢修，最大限度地保障铁路行车的安全可靠性。
3 铁路行车组织安全双向闭环系统的可靠性分析
3.1 影响铁路行车工作人员作业可靠性的原因
我国铁路行车系统内工作人员的作业可靠性与他们的工作时间、工作环境以及对待工作的态度都有着紧密的联系。铁路行车系统内的工作时间是二十四小时全天候运营的，因此工作人员的工作时间也是较为繁重的。我国铁路行业一般实行三班倒的员工工作制度，行车人员按照早班、中班、晚班的顺序轮替工作，但是由于人类生活作息习惯的影响，晚班行车工作人员容易出现困乏、注意力不集中等问题，这就会影响铁路运营的安全可靠性。铁路行车人员的工作环境对于铁路行车的安全可靠也有一定的影响，在行车过程中，一个良好的作业环境能够更好地放松铁路行车从业人员的心情，在轻松愉悦的环境中最大限度地调动工作人员的作业积极性，使得工作人员对自己的工作产生一定的喜爱，这样铁路行车的安全可靠性就能够得到明显的提高。
3.2 铁路行车组织安全双向闭环系统对员工的可靠性分析
尽管现代工业的科技水平已经取得了极大的提高，但是不管在工业设备还是设备操作系统的设计、管理等方面仍然需要人的参与，即便是在未来机械高度智能化的时代，人的参与也一定是必不可少的。根据当前我国最新的调查结果显示，由于人工操作工业设备失误所造成的事故占我国总事故的90%以上，工作人员的操作失误会造成操作系统的运行故障，减缓企业生产，甚至会造成工业事故。所以，本文就铁路行车组织安全双向闭环系统对人的可靠性进行了一定的分析。
3.2.1 传统闭环系统对运功的可靠性分析
通过对以往的铁路行车事故进行调查研究，并且根据当前我国现有的数据进行分析，可以设定当前我国铁路行车人员的操作失误概率约为6.9×10-4，在考虑到铁路工作人员及时发现了列车安全隐患并对危险因素进行处理的情况下，在铁路值班人员及时发现列车信号员没有按照规定开放列车进路并进行纠正情况下，将铁路行车系统内的工作人员在发现列车故障时的紧张因素考入到人的操作失误范畴内，可将因子数值设定为5，即工作人员操作失误概率约为3.45×10-3。值班人员与列车信号员的联系程度一般，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为4.469×10-4；值班人员与列车信号员、值班助理人员的联系程度较高，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为2.137×10-4，三者总的人员失误概率为3.126×10-3。
3.2.2 安全双向闭环系统对运功的可靠性分析
为了更加直观的将传统闭环系统与当前所采用的安全双向闭环系统进行比较分析，我们将双向闭环系统的两个相反方向失误概率都设定为10-2，则可以得出安全双向闭环系统的人员失误率为3.57×10-7，列车信号员余值班人员的联系程度一般，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为4.179×10-4；值班人员与列车信号员、值班助理人员的联系程度较高，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为1.964×10-4，三者总的人员失误概率为2.926×10-3。
通过失误概率数字的直观对比，就可以看出，单向闭环系统相对于双向闭环系统具有极大的不稳定性，因此，双向闭环系统在铁路行车系统内的使用，能够更好地保障铁路行车的安全可靠。
4 结语
本文就铁路行车组织安全双向闭环系统的可靠性进行了深入分析，员工的操作可靠性因素在很大程度上影响着我国铁路行车组织的安全可靠，而员工的可靠性又受到工作时间、工作环境以及对待工作的态度等的影响。所以，在考虑铁路行车组织的安全可靠性时也要将铁路行车工作人员的可靠性考虑在内，通过双通单向闭环系统与双向闭环系统的失误率分析，更加深入详细地认识到安全双向闭环系统对于铁路行车组织安全可靠性的重要意义。
参考文献：
[1]杜彦华，吴秀丽，钱程，刘春煌.基于科学工作流的铁路行车安全评价系统研究[J].铁道学报，2012，06（12）：152-153.
[2]侯彬，卢祯.信息技术在铁路行车安全中的应用[J].铁路计算机应用，2010，13（06）：341-342.