港口航道与海岸工程就业前景

港口航道与海岸工程就业前景（精选7篇）

1.港口航道与海岸工程就业前景 篇一

武汉大学水利水电学院四个专业之一

——港口航道与海岸工程专业就业前景

港口航道与海岸工程专业培养目标

本专业培养具备港口工程、航道工程、海岸工程的规划、设计、施工和管理等方面的知识，能在交通、水利、海岸开发等部门从事规划、设计、施工和管理等工作的高级工程技术人才。

港口航道与海岸工程专业就业方向

在交通、水利、海岸开发等部门从事规划、设计、施工和管理等工作

港口航道与海岸工程专业介绍

本专业学生主要学习港口工程、航道工程和海岸工程方面的基本理论和基本知识，受到制图、测量、运算、实验、综合分析和书写报告等方面的基本训练，具有工程规划、设计、施工和管理方面的基本能力。

港口航道与海岸工程专业主要课程

水力学、水文学、土力学、工程力学、钢筋混凝土、河流动力学、海岸动力学、港口工程学、航道工程学、海岸工程学。

2.港口航道与海岸工程就业前景 篇二

1 港口与航道建设的现状

1.1 建设成果

1.1.1 港口建设。

港口是陆运、水运中重要的交通枢纽, 加强港口工程的建设, 可以促进港口城市的经济发展, 可以提升我国国民经济的增长水平。我国在改革开放以来, 一致处于经济稳定增长时期, 经济得到了飞速的发展, 这与港口城市进出口贸易的往来与发展有着密切的关系, 港口工程建设规模越来越大, 数量也在不断增多, 据统计, 我国港口的吞吐量在世界范围内位居前三, 而且大型港口的数量达到了总港口数的一半。港口规模的扩大, 也使得深水泊位的数量有所增多, 所以, 必须对港口的功能进行提升, 加强规范化管理, 这样才能促进港口工程更好的发展。

1.1.2 航道建设。

我国航道工程在建设与发展的过程中, 发展方向趋于改善长江、黄河等水道领域的航道。这些水道一般都属于自然水道, 在水道上进行航道建设, 可能会影响航道的施工质量以及安全, 不利于保证内陆水运的正常运行, 所以相关工作人员必须采取有效的措施进行整治, 提高航道的建设水平, 这样才能在航道建设中取得更大的成绩。加强长江、黄河等水道的航道建设, 可以改善并整治我国内陆水运航道, 可以促进内陆水运事业更好的发展, 可以加强沿海与内陆城市的合作, 从而促进我国经济更快的提升。

1.1.3 港口与航道工程的创新技术。

社会在不断的发展, 我国科技水平也在不断的提升, 港口与航道工程在建设的过程中, 也应用了较多先进的创新技术, 这可以提高建设的质量, 可以实现港口、航道工程的专业化建设。施工单位引进了专业的配套设施, 还引进了先进的施工技术, 取得了较大的建设成果。相关技术人员也对工程设计进行了优化, 解决了大型深水航道建设中的难点问题。为了保证内陆水运工程的正常运行, 需要多运用网络信息化技术, 当前社会互联网的覆盖面越来越广, 应用互联网技术可以实现港口、航道工程技术的创新。

1.2 建设存在的问题

1.2.1 港口功能单一。

港口与航道工程在建设的过程中, 取得了较大的成绩, 但是很多港口工程存在功能单一的问题, 这主要是因为港口工程设计理念不够先进, 没有顺应时代的发展改进施工模式。传统工程设计不注重增加港口的功能, 这阻碍了水运事业的发展, 而且阻碍了水运事业经济效益的提升。我国很多港口工程规模都比较小, 而且水深也比较浅, 为了更好的满足社会发展的要求, 必须扩大建设规模, 拓展其功能, 促进港口工程综合性发展, 另外, 设计人员还要加强理念创新, 充分发挥信息化技术优势, 促使港口发展朝着专业化、国际化方向发展, 从而进一步促进我国经济发展。

1.2.2 港口建设发展不够均衡。

以后的港口建设发展中必须加强整体布局规划, 结合国家港口规划布局与发展现状进行合理规划。我国主要有五大港口群, 分别是长三角港口群、珠三角港口群、渤海湾港口群、西南沿海港口群、东南沿海港口群。港口建设发展不够均衡是当前各港口群存在的主要问题, 这是因为各港口群经济文化发展不均衡, 差别大, 导致港口航运发展也存在较大差别。经济文化水平、政府支持力度、客观需求均与港口群的建设发展有着紧密关联。

2 港口与航道工程的未来发展前景

2.1 在内陆河流建设航道工程时, 必须做到统筹兼顾, 充分考虑航运、水力发电、农业灌溉以及防洪等方面, 实施综合治理、综合开发, 以便进一步实现国民经济效益最大化目标。应结合所建航道工程的河流自然特点, 并进行技术经济比较, 而后确定航道工程具体施工措施。

2.2 航道管理部门必须经常进行航道测量, 以便确保航道的畅通, 水运的正常, 若是发现航道运输有阻碍, 则必须迅速联系航道疏浚企业, 进行航道疏浚作业。航道疏浚工程相较于其他工程具有收效快、机动灵活性高等优点, 但是航道疏浚会存在一定问题, 会改变原有水流泥沙条件, 常常会出现泥沙回淤情况。因此, 应采取模拟试验, 通过将试验中模拟船舶到达进、出港时间与频率结果跟实际测试结果相对比, 选择最优的资源配置方案, 实现资源利用最优化。

2.3 由于数据具有拟合度高的特点, 因而建立数据库, 并对数据进行仔细分析十分有必要。通常数据分析方法是采用统计分析方法, 主要就是对现阶段和优化后的港口作业仿真运行结果进行对比, 从而达到优化作业流程对提高港口通过能力的目的, 并相对提出一些降低港口拥塞的有效措施。

2.4 建立水运管理综合信息网络, 建立水运公共信息服务平台, 建立水运电子政务系统, 不仅能进一步强化信息服务和电子商务服务以及支持保障服务, 还能提供更为便捷的水运服务平台。扩大并加强水上安全监控范围和层次, 主要就是对高等级航道船舶密集段和事故易发段进行重点监控。最后应做好水上交通安全监管与航道航产航权维护工作。在港口与航道工程的未来发展中, 国家必须给予大力支持, 以便充分发挥港口航运促进经济发展的优势, 促使港口更专业化、国际化, 以此促进国际贸易, 为我国水运能力奠定基础, 从而加快经济建设脚步, 进一步促进我国国民经济的发展。

结束语

本文对我国港口与航道工程的发展现状进行了介绍, 近年来, 我国港口与航道工程在建设与发展的过程中, 取得了一定成绩, 但是也存在一定问题, 比如港口功能单一、发展不够均衡等等, 针对这类问题, 设计人员一定要优化方案, 提高设计的水平, 这样才能促进运输行业更好的发展, 才能促进国民经济更快的提升。在设计的过程中, 一定要运用创新的技术, 还要引进先进的设备, 这样才能提高施工的效率, 才能促进水运事业以及对外贸易事业更好的发展。

参考文献

[1]韩乃斌.浅谈丹东港口航道建设问题[J].丹东海工, 2005, 10:2-3.

3.港口航道与海岸工程就业前景 篇三

关键词：港口与航道工程；大体积混凝土施工；裂缝控制

现阶段，大体积混凝土施工技术在建筑行业的应用越来越广泛。建筑中，超高层以及高层的建筑都需要应用大体积混凝土，所以，在进行基础工程时，基本上都是浇筑大型的混凝土工程。但是由于港口与航道工程的特殊性，大体积混凝土施工的裂缝问题需要施工人员给予足够的重视，并积极分析施工问题，详细分析大体积混凝土施工裂缝的成因，所以除了要达到刚度、强度、耐久性和整体性的要求外，还要注意控制和防止其变形、温度应力、裂缝等问题的出现。

1.港口与航道工程中大体积混凝土施工原因

在港口与航道工程中.大体积混凝土是使用最多的材料.大体积混凝土不同于普通的混凝土.在混凝土的体积能够影响到混凝土的水化热变化情况下.需要混凝土的内外温度达到一定的范围.这样的混凝土就可以称之为大体积混凝土 港口与航道工程不同与其他建筑工程.在施工过程中工程会长期受到水环境的影响.因此所采用的混凝土也多为大体积混凝土.这也是由于大体积混凝土的自身特点所决定的。其中大体积混凝土的主要特点有以下几方面内容：首先.大体积混凝土的表面积相对较大.结构断面上所用的混凝土的总量也会相对较大。其次.相比建筑其他建筑工程中的混凝土浇筑，大体积混凝土浇筑方法也有所不同.通常会采用分缝分量的方法来进行施工.这样就能够降低单次混凝土的使用量.从而有效的保证混凝土浇筑的质量和浇筑效率。最后，在外界温度对大体积混凝土产生影响时，要注意如果内外的温差较大.混凝土的内部结构就会发生不同程度的变化.这样对于混凝土的养护工作也增加了很大的难度.施工人员通常会用水管的冷水来降低混凝土表面的温度.这样也能够有效的达到混凝土养护的目的。另外，大体积混凝土不同于普通的混凝土.在内部的结构上多以钢筋为主.通常情况下不会加设配筋.这样在施工过程中就更加易于操作.并且对于港口和航道中大体积混凝土的抗震性和抗腐蚀性也有着非常好的效果

2.造成大体积混凝土施工裂缝的主要原因分析

所有的混凝土施工都或多或少的存在裂缝现象.并且在大体积混凝土施工过程中存在的相对较多.影响大体积混凝土施工裂缝的因素也有多种.其中无论是混凝土内部收缩还是外部温度变化都会造成混凝土出现裂缝现象.一旦发生此类问题，那么混凝土的质量和使用性能就会受到很大影响.其中主要影响因素可以通过以下几方面内容来说明。

（1）混凝土在浇筑工作完成后.混凝土的内部就会吸收大量的水分从而实现水化作用 在这样的前提下.混凝土的内部结构就会出现收缩.如果收缩的应力值超过混凝土的最大抗拉强度.那么混凝土的结构中就会出现裂缝现象 特别是大体积混凝土施工中.混凝土的体积和总量会相对较大.在混凝土水化作用后所产生的应力也会相应的有所增加.因此大体积混凝土出现裂缝的几率也会相应增加

（2）温度的变化也是导致混凝土裂缝的主要因素。在大体积混凝土施工过程中.必须要对混凝土的内外温差进行有效的控制.特别是混凝土在水化的过程中会产生大量的热能.热这部分热内都在混凝土的内部产生.在一段时间后.混凝土内部的温度就会急剧增加。如果混凝土的内部和外部温度差值过大.那么混凝土就会出现裂缝现象。同时.混凝土在制作完成初期。由于内部的抗拉能力相对较差就不能够应对温度变化所产生的应力.这样也很容易产生裂缝现象.因此还需要对混凝土进行有效的温度控制

（3）混凝土产生裂缝的原因除了收缩和温度的影响因素外，外部的荷载、化学反应等也会造成大体积混凝土的施工裂缝。在混凝土施工过程中.如果混凝土内部的各种碱骨料出现化学反应的现象，那么混凝土内部的结构就会发生变化.从而导致混凝土的体积不断增加，这样也很容易产生施工裂缝

3.港口与航道工程中控制大体积混凝土施工裂缝的相关措施

为了更好的保证港口与航道工程中大体积混凝土的施工质量，还需要进一步的做好对大体积混凝土裂缝的控制.并且通过对产生施工裂缝因素的分析.结合实际的情况来制定科学有效的控制方案，这样就能够最大限度的避免在施工过程中产生裂缝的几率，同时也能够有效的提高港口与航道工程的施工质量

（1）做好大体积混凝土的原料配比。混凝土的原料配比是混凝土质量控制的关键因素，也能够有效的保证混凝土的质量。在进行大体积混凝土施工时.技术人员必须要结合实际情况.按照科学的手段呢来制定出合理的大体积混凝土原料配比.并且在施工過程中要参与到混凝土的搅拌和养护工作中.这样也能够从根本上保证混凝土施工的合理性.也有效的避免了可能出现混凝土施工裂缝的几率

（2）严格控制大体积混凝土施工的温度。对大体积混凝土施工温度的控制需要在混凝土制作初期进行.并且贯穿混凝土制作的整个过程 在混凝土进行浇筑时，施工人员要通过洒水、加冰的放啊来降低混凝土的初始温度.保证混凝土的内部温度与外界的温度接近 同时.还要合理的安排好混凝土的施工时间.这样有利于混凝土内外温度的控制 在混凝土成型后期。施工人员可以以人工控温的形式，在 昆凝土表面加设保温材料等方法.保证混凝土内外温差保持在允许范围内，避免混凝土内部收缩应力过大而引发施工裂缝问题。

（3）加强大体积混凝土施工的养护力度 }昆凝土浇筑过程以及成型过程的养护工作是极其重要的.施工人员必须时刻注意混凝土表面温度.在混凝土表面覆盖不同厚度的草垫或者控制洒水量等措施来减少于缩.避免施工裂缝产生。另外。施工人员必须在规定的时间内进行养护.切勿忽视养护工作，一般来说.混凝土养护时间应该控制在两周以上。

（4）改善大体积混凝土施工的约束条件。港口与航道工程大体积混凝土施工工序安排的合理性.也是有效避免施工裂缝的关键。因此，施工人员必须按照施工规定.合理选择适宜的施工技术.并积极探索创新的施工方法.尽量避免混凝土应力集中情况 同时.还可以预留温度伸缩缝.以减少混凝土结构温度约束.有效降低产生施工裂缝的概率。

4 结束语

在工程实践中，港口工程大体积混凝土产生的裂缝很常见，牵涉到设计、施工、运营管理等各个方面，关键是在设计时，认真验算，合理布置构造钢筋或预应力筋；对容易出现的裂缝部位，通过施工过程的严格控制，尽可能地避开裂缝或减少裂缝的数量，减少裂缝的长度和宽度，通过对裂缝的妥善处理，使裂缝不至于对结构产生危害，保证结构的正常使用。

参考文献：

[1]岳克勤.混凝土桥梁裂缝的成因及防治建议.交通建设试验检测，2013，3：45—47.

[2]代宝龙，薛清城.分析港口与航道工程大体积混凝土施工裂缝控制.中国水运（下半月），2012，l1：228—229.

4.港口航道与海岸工程暑期社会实践 篇四

标题： 暑期社会实践报告

实践人员： 许 凯

时间： 2011.7.10—2011.8.10

地点： 上海申为科技有限公司

所在学校： 河海大学文天学院

所在院系： 水利工程系

专业班级： 港口航道与海岸工程（1）班

这次社会实践后的心得体会：

大学的第一个暑假，我去上海申为科技有限公司机械厂暑期社会实践，时间是从二零一一年七月十日到八月十日。社会实践期间我努力将自己在学校所学的理论知识向实践方面转化，尽量做到理论与实践相结合，在暑期社会实践期间严格遵守工作纪律，不迟到、早退，认真完成领导交待的工作，得到厂里领导和职工的一致好评，同时也发现了自己的许多不足之处，很多地方有待提高和进步。此次暑期社会实践，我的主要岗位是模具设计方面，简而言之就是通过画图来设计物品，机械方面的部件，虽然我不学机械设计这个专业，但是在画图这方面，港口航道与海岸工程和机械制造大同小异，因此主要暑期社会实践科目是画法几何和工程制图，还包括其他的一些科目。在暑期社会实践中，我认真观看了几个大件的设计过程，1

认真学习了一些简单的设计程序，真正从课本中逐步向现实中过度，从抽象的理论知识和图纸回到了多彩的现实生活，细致的了解了机械零件设计的大致过程及图纸校对的基本环节，认真观摩了设计人员的大致设计过程，并掌握了一些基本的几何画法的使用及适用范围，跟随设计人员一起画草图，标准图，标注数据，描图等。基本了解和熟悉了机械零件图纸，对我以后再看水利方面的工程图纸有很大的帮助。从书本知识到实际的过程，同时我还配合和帮助机械厂工作人员基本完成了摸具制造和铸造的工作。

暑期社会实践期间，我利用此次难得的机会，努力工作，严格要求自己，虚心向设计人员和厂内工作人员求教，认真学习设计的相关理论，基本常识和方法，利用空余时间认真学习一些课本内容以外的相关知识，掌握了一些基本的设计技能，从而进一步巩固自己所学到的知识，为以后真正走上工作岗位打下基础。

“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”在短暂的暑期社会实践过程中，我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏，刚开始的一段时间里，对一些模具的设计工作感到很茫然，茫然到不知所措，这让我感到非常的落后和难过。自己感觉在学校学的不错，对自己也是有信心的，没想到一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，感觉书本知识与实际好像脱节了一样，这时才真正领悟到那句成语“学无止境”的含义。这应该是我们很多在校大学生暑假或寒假去社会实践的感觉。不过有一点是明确的，就是我们的关于画法几何和工程制图的教育和实践的确是有一段距离的。画法

几何和工程制图是一门实践性很强的学科，需要理论知识的指导，但是水利设施的发展是在实践中来完成的。所以，我们的画法几何和工程制图应当与实践结合起来，采用理论与实际相结合的办学模式，即课堂教育与社会实践的关系，以课堂为主题，通过实践将理论结合，更好的学习知识。

在暑期社会实践过程中，也发现所学知识和实际运用之间的差距，虽然我们在课堂力学到了很多关于画法几何和工程制图设计方面的知识，但在实际运用中就会发现自己所学知识的匮乏。这也许就应了那句话“实践是检验真理的唯一标准。”在课堂里所学的与设计相关的步骤和方法，在实际应用中都有所更改。在实际操作过程中的一些简便操作的方法等，只有到生产一线才能有所了解。这也提醒我们要想学习到真的东西必须要舍得吃苦、舍得下功夫。

“千里之行，始于足下”，这一个月短暂而又充实的暑期社会实践，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来走上工作岗位也有着很大帮助。向他人虚心求教，遵守组织纪律和单位规章制度，与人文明交往等一些做人处世的基本原则都要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。这一段时间所学到的经验和知识大多来自机械厂的领导和工人师傅们的教导，这是我一生中的一笔宝贵财富。这次暑期社会实践也让我深刻了解到，在工作中和同事保持良好的关系是很重要的。做事首先要学做人，要明白做人的道理，如何与人相处是现代社会的做人的一个最基本的问题。对于自己这样

一个即将步入社会的人来说，需要学习的东西很多，他们就是最好的老师，正所谓“三人行，必有我师”，我们可以向他们学习很多知识、道理。

5.港口与航道工程造价管理分析论文 篇五

从港口与航道工程建设的目前情势来看，在这方面的工程造价人员取得专业资格的造价员比较少，而且很多从事的时间较短，由于对这个行业没有深入进行了解和掌握工程设计和施工，没有足够建设经验，这导致了造价人员水平的良莠不齐。此外，专业的造价咨询服务企业在进行造价管理的过程中由于缺乏规范的操作行为，造成咨询结果质量不行，这也造成了相关部门对工程造价体系难以把握，无法进行整理管理。

1．2缺乏全过程的动态造价管理体系

根据我国现在的经济体制，市场调节的作用越来越大，对工程的造价管理也有着十分重要的影响。但是在港口与航道建设的整个过程中，没有一个专门的部门对整个过程的造价进行整体的管理和控制，这就直接导致了各环节造价的确定与工程各个阶段的建设不相适应，从而造成造价管理的失控。

2港口与航道工程施工建设造价管理内容

港口及航道在施工建设中的工程造价管理内容主要有以下几个方面:

2．1工程变更造价管理

港口航道工程建设是水运发展的基础，在施工过程中经常会出现工程内容变更的状况。为了顺利完成变更后工程建设，在工程变更以后，发包单位应及时以书面通知施工方，施工方应按照收到的通知变更施工，无合理理由不得拒绝。在施工过程中，施工单位不能随意变更工程内容和设计图纸，若根据实际情况确需改变应经过发包单位的同意。在工程变更后，需要及时对签订过的合约进行变更修整或补充，这是工程变更造价管理的重要内容。

2．2工程进度款的管理

施工过程中的一项主要内容就是进度款的结算，主要是指施工单位按照合同规定的结算方式和结算时间对已经完成的工程进行款项结算。在工程进度款编制之前，需要对已完成的工程量进行确认，确认的单位是建设单位或者监理单位，对已完成工程量的确认是工程进度款编制的前提和基础，只有经过确认之后才能编制相关报表。

2．3工程索赔造价管理

在水运项目建设过程中，因为建设施工环境比较复杂、施工工程量非常庞大等导致水运项目建设过程比较艰困，在这个过程中会出现一系列难以预料的突发状况，一旦在施工过程中出现这种突发事故，如果不是因为施工方的过错而造成的事故或者损失，施工方就要向发包方提出工程索赔，处理索赔的方式主要有两种:总额索赔和单项索赔，总额索赔是综合所有的索赔项目在整个工程完工之前进行统一索赔，单项索赔是指在一个索赔项目发生以后立马进行相应的索赔程序。

3加强港口与航道工程的造价管理的措施

3．1优化造价管理模式

现在港口与航道工程造价管理模式呈现直线式的管理模式，这种造价管理模式总体来说比较简单粗糙，这种管理方式非常落后根本无法适应现代社会的发展，在使用过程中会严重降低管理层的管理经营作用，无法真正做到权责利相互统一，所以必须改变。优化造价管理模式，将项目成本与个人利益结合在一起，实行个人责任制，让企业各个部门各个成员基于个人的利益出发，在执行公司任务之时格尽职守，切实维护企业利益，从而提升工程质量、加快工程进度而缩短工期，最终达到降低成本和造价的目的。

3．2加强材料和设备的造价管理

施工单位在施工过程中应该对工程材料和设备的价格及价格变动信息进行收集整理，对于相应的费用支付逐个进行调查分析和对比，根据市场上价格的变动规律来选择物美价廉的材料设备。在工程建设施工过程中，施工单位需要根据当地的经济情况制定合理科学的人工、材料、施工设备的单价定额标准，保证工程建设材料设备的造价有据可依。

3．3施工环节的造价管理

在工程施工阶段对造价进行管理要做到以下几个方面:其一，要根据工程施工的各个特点合理安排工程施工项目的顺序，从而优化施工工期;其二，要严格制定相关的施工标准，不能随便变更原有设计;其三，在施工过程中要严格按照规范来检验施工质量，严格控制好施工质量，为了节省施工支出，必须要尽量避免出现返工的情况;其四，工程预算人员要深入工程现场进行观察，避免预算出现不合理的费用。总之在施工阶段必须从各个方面对造价进行控制，从而取得良好的经济效益。

3．4竣工决算阶段的造价管理

在港口与航道工程建设造价管理控制的最后环节，首先必须做好工程资料的收集，并将收集的资料进行归类整理，要妥善保管费用定额、造价等各种阶段资料，这可以给工程阶段设计提供有效的依据。其次，在工程竣工结算过程中要实行合理的风险承担，根据情势变更原则合理调整风险负担。

4结束语

6.港口航道与海岸工程就业前景 篇六

第一章专业技术，14节内容分3部分：基础-水文气象地质；建材-水泥钢材混凝土土工织物；测量-gps管涌流沙。

1e411090港口与航道工程预应力混凝土

大纲要求：先张法预应力混凝土；后张法预应力混凝土。重点：先张法和后张法预应力混凝土的原理和技术条件 难点：先张法和后张法预应力混凝土的各种规定和参数

1e411090港口与航道工程预应力混凝土 知识点

一、预应力混凝土

钢筋混凝土的工作原理:由于混凝土对钢筋的握裹力，受力时共同承受荷载，共同变形、共同工作。但是，由于钢筋与混凝土性能有很大差异，钢筋的抗拉强度很高、受拉变形能力很强；而混凝土则相反，抗拉强度及抗拉变形能力都很差，抗压强度则较高。

受拉时，常混凝土很快开裂，而此时的钢筋。于是，人们利用其特性，先对钢筋张拉,在应力状态下浇筑混凝土（或灌注孔道砂浆），待混凝土达到一定强度后，再放松钢筋，钢筋弹性回缩给混凝土施加了一定量值与分布的预压应力，显著提高抗裂能力。

预应力混凝土的优点：

1．采用高强度钢材与混凝土，构件截面小、重量轻，跨越能力大，可加大排架间距和梁板等跨距。

2．预应力构件不易产生裂缝（如梁），耐久性高；抵抗打桩拉应力能力强（如桩），可加大桩长，适应深水港建设，提高承载力。

3．与普通钢筋混凝土比，节省钢材近30%，经济合理。

知识点

二、港口与航道工程预应力混凝土的具体要求

（一）预应力筋制作

1．预应力钢筋，主要用低松弛的高强碳素钢丝、钢绞线和钢筋三类。预应力筋的下料长度，除考虑构件、台座长度外，尚应考虑冷拉拉长值、张拉伸长值、锚夹具的厚度、弹性回缩值、焊接接头和镦头压缩量、连接杆的长度等。

2．预应力筋下料长度的允许偏差：

(l)各根钢丝长度相对差值不大于钢丝束长度的1/5000，且不大于5mm;(2)冷拉后各钢筋长度相对差值不大于构件配筋长度的1／2000，且不大于20mm。3．钢丝、钢绞线、热处理钢筋及冷拉ⅳ级钢筋，宜用砂轮锯或切断机切断下料，不得电弧切割。

4．成束预应力筋应逐根理顺，捆扎成束，并用穿束网套穿束。

（二）张拉设备

1．张拉梁应按预应力筋的布置、根数、张拉荷载的大小、张拉条件等计算选定。

2．锚具（夹具、连接器），主要分为粘着锚固、承压锚固和摩擦锚固三种。

（三）施加预应力

1．控制是正确建立预应力的前提，无论先张或后张均应应力及伸长值双控。2．在应力控制张拉时，应尽量减少张拉设备的摩阻力，并力求稳定。预应力筋如需超张拉时，可比设计要求提高5%，其最大张拉控制应力，不得超过表ie411090的规定。

3．锚固后，实际与设计应力检验值的相对允许偏差为±5%。4．为减少松弛影响，可采用超张拉方法：

(1)从零应力开始，张拉至1.05倍张拉控制应力σcon，持荷2min后，卸荷至控制应力；

(2)从零应力开始，张拉至1.03倍预应力筋的张拉控制应力σcon。

5．如实际伸长值比计算伸长值大10%或小5%，应暂停张拉，查明原因调整后，方可继续。

实际伸长值宜在10%σ

应力时开始量测，但应加上量测前推算伸长值；对

con后张法，尚应扣除混凝土构件在张拉过程中的弹性压缩值。

计算伸长值△l(mm)，可按下式计算：

式中fp—平均张拉力。直线筋取张拉端的拉力；两端张拉的曲线筋，取张拉端的拉力与跨中扣除孔道摩阻损失后的拉力平均值(kn)；l—预应力筋的长度(mm)；ap—预应力筋的截面积(mm2)；es-预应力筋的弹性模量(mpa)。

广泛用于高桩码头及引桥桩、梁、板中。分为先张法预应力和后张法预应力。

1e411091先张法预应力混凝土 知识点

一、先张法预应力的基本概念 浇筑前，先进行张拉、锚固于台座上，然后浇筑，待达到强度值后，解除锚固，放松钢筋，使预应力施加于混凝土上，称为先张法预应力。

工艺简单、工序少、效率高、质量易保证。

知识点

二、先张法预应力的具体要求

1．张拉台座必须有足够强度和刚度，抗倾稳定系数不得小于1.5；抗滑稳定系数不等小于1.3。预防台座区的差异沉降。采用墩板式时，可用钢底或钢筋混凝土、素混凝土底模板。保证放松时水平滑移稳定，并预防底模板拱起变形或出现裂纹。

2．张拉台座的长度，应综合考虑。

3．张拉梁、锚固梁可采用两梁式、三梁式。

4．张拉梁、锚同梁的中心线与底板中心线一致，其偏差不得大于3mm。多根直线筋同时张拉，合力作用线应在底模板中线为边的垂直面内；多根直线筋逐根张拉时，张拉作用线应与钢筋轴线一致。

5．多根同时张拉时，应预先调整初应力，使各根应力一致。

调整方法：可用反复整体张拉法、油压千斤顶法、测力扳手法等。对长线台座多根预应力筋，宜预先采用反复张拉法，取控制应力的40%～50%，反复张拉2～3次。

张拉程序：拧紧螺母-开始张拉至0.4～0.6倍控制应力一回零一重新拧紧一再张拉、放松。如此2～3次。6．当构件的侧模板是在施加预应力之后安设时，宜先施加70%的控制应力，待模板安设完毕后，再施加至设计要求的荷载。

7．使接触面受力均匀。螺杆宜采用梯形螺纹。进场时进行验收。

8．放松器，设计与制作应符合下列规定：(l)放松器宜通用性强，多根预应力筋能一次放松。

(2)设计应构造简单、操作方便、易于维修，计算中应以刚度控制、应力校核。

(3)楔形放松器，楔块的宽、高应根据张拉台座的布置、筋最大回缩量选定；楔块的倾斜度应正压力、扭矩和润滑条件，计算选定。

(4)砂箱千斤顶的直径、高度应根据正压力、砂质容许应力和最大回缩量选定。

(5)平面推力轴承的选型应根据预应力筋的布置、单根张拉力、端头镙杆直径综合选定。

9．钢绞线断裂或滑脱数量严禁超过结构同一截面钢材总根数的5%，且严禁相邻两根预应力筋断裂或滑脱。

10.放松时，混凝土强度必须符合设计要求。设计无要求时，不得低于设计强度标准值的75%。

作为先张法预应力应用的典型是高强混凝土管桩（phc桩）的生产制造。80s我国引进phc桩(pretensionedhighconcrete)生产线，现已能生产φ600mm、φ800mm、φlooomm、φ1200mm、φ1400mm最长管节长度可达55m的phc桩。

1．phc桩的生产制作

phc桩采用先张法预应力高强混凝土(c80)，高速离心成型，经过常压和高压蒸汽养护而制成。1d即可获得自然养护28d龄期的强度。工艺流程如图1e411091。

(1)材料：水泥：52.5级硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥； 骨料：中砂，5～25mm碎石，强度≥150mpa，压碎指标<5%;外加剂：高效减水剂掺量为水泥重的1%;钢筋：抗拉强度为1420mpa的高强度、低松弛预应力混凝土钢筋；(2)混凝土：配合比1：1.22：2.11，水灰比：0.3；

(3)应力控制为主，应变控制为辅，控制应力取0.9的冷拉钢筋屈服强度；

(4)成型：离心成型，高速离心加速度不小于73g；

(5)养护：常压蒸养强度达到45mpa，脱模后进入压力为1mpa、温度为180℃的高压釜中蒸养。

2．phc桩的技术性能特点(l)桩的强度高：

制作2d即可打桩，桩身强度80mpa;耐锤击力可达13720kn，可打入较深硬层，充分利用地基土的强度，提高桩的承载力。

(2)桩的抗裂能力强：

(3)节省混凝土：与同规格pc方桩比，phc桩混凝土节省30%，钢筋节省50%。(4)phc桩的耐久性高。3．phc桩的应用

上海外高桥造船基地舾装码头工程、外高桥电厂二期等广泛应用。

1e411092后张法预应力混凝土 知识点

一、基本概念

先浇筑,预留孔道。分为抽拔法和埋置法。前者多抽拔钢管，直线孔道；后者埋金属波纹管或薄钢板管。筋沿孔道穿入，待混凝土达到规定的强度后，进行张拉，并以混凝土构件本身为支点锚固。然后压力灌浆封堵。称为后张法预应力。

后张法不需要预应力张拉台座，适用于结构断面大的长大型构件的现场预制。

知识点

二、具体要求

1．孔道尺寸与位置正确，孔道应平顺。端部的预埋垫板应垂直于孔道中心线，并固定，防止浇筑时移动。

2．预留孔道可采用预埋波纹管、薄钢板管、钢管、抽芯胶管等法。胶管宜充压力水或其他措施防止变形。接头严密，不得漏浆。严禁孔道附近电焊作业。预埋管道用钢筋井字架固定：波纹管及钢管间距不大于1m，胶管不大于0.5m，曲线孔道宜适当加密。

灌浆孔间距：预埋波纹管不大于30m，抽芯孔道不大于12m，曲线孔道的曲线波峰部位，宜设排气孔。

3．预埋管抽芯顺序应先上后下。钢管作孔道芯管时，宜在浇筑后每隔5～15min转一次。

6．后张法锚固阶段张拉端预应力筋的内缩量，不得大于表ie411092的规定。

7．钢丝（束）、钢绞线断裂或滑脱数量，严禁超同截面总根数3%，一束钢丝只许一根。

8．孔道灌浆水泥浆及水泥砂浆的强度不得低于20mpa。灌浆用水泥浆水灰比不大于0.45，搅拌后3h泌水率在2%以内，最大不超过3%。

9．灌浆应缓慢、均匀地进行，不得中断，并设排气通道。11.压浆的过程中及压浆后48h，温度不得低于+5℃。预应力混凝土大直径管桩（大管桩）是后张预应力的典型。

知识点

三、后张法预应力混凝土在大管桩生产中的应用

预应力混凝土大直径管桩采用离心、振动、辊压相结合的复合法工艺生产高强混凝土管节，对管节施加后张预应力进行拼装成长桩。强度高、密实性好、耐锤击。

（一）管节的制作

1．主要材料

水泥：采用52.5级硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，水泥的铝酸三钙不应大于1o%；

骨料：细骨料，采用细度模量3.0～2.3的中砂；粗骨料，质地坚硬碎石，最大粒径25mm;外加剂：采用高性能减水剂。2．管节成型工艺(l)钢筋笼制作

采用φ8盘条圆钢筋经冷拉后编制成钢筋笼。(2)混凝土的技术条件

强度等级不小于c60；水泥用量400～500kg/m3；水灰比不大于0.35；混凝土拌合物维勃稠度为25～35s。

(3)预留张拉孔道 钢管芯棒外套橡胶管在强度达到设计强度的70%时抽出，断面均布16～20个预留孔。

(4)混凝土入模、振动、离心成型。(5)管节养护。管节采用蒸汽养护。

（二）管桩的拼接

1．根据桩长确定拼接的桩节数量(基本节长4000mm)，桩节之间涂刷k-80胶粘剂粘结。

2．穿预应力钢绞线。

桩型号不同，分别为16、18、20孔，每孔中穿7φ5的高强度、低松弛预应力钢绞线1根、2根，最多可达3根。12-7φ5：φ表示钢绞线的级别是一级钢;5表示钢丝直径5mm;7表示一根钢绞线由7根φ5钢丝组成;12表示12根上述的钢绞线组成一个钢筋束

3．张拉预应力筋。

(l)控制应力设计值为预应力钢绞线强度标准值的70%，预压应力为6~12mpa;(2)张拉分两次进行：第一次为设计值30%～50%，目的是粘结桩节；待胶粘剂抗压强度30mpa后，进行第二次张拉，控制应力达到设计值。

(三)大管桩的技术性能 1．混凝土的有效预压应力：6～12mpa； 2．开裂弯矩：600～1500kn·m。

（四）大管桩的应用

大管桩已在连云港庙岭二期工程5个泊位、镇海石化总厂lo万t级油码头、舟山石油运转码头、深圳赤湾港7～13号泊位码头等大量应用。

典型题目：(平均每年1道)

7．后张法预应力混凝土施工中，预应力钢筋张拉之后的锚固支点是（）。

a．后张法张拉台座

b．张拉千斤顶

c．混凝土构件自身

d．后张预应力专用锚固设施 答案：c

2．预应力混凝土中钢筋的张拉，应控制在其（）范围之内。a．塑性变形b．弹性变形 c．屈服点左右d．极限拉伸变形 答案：c。47页

3．phc桩（先张法预应力高强混凝土桩）高速离心成型、常压和高压蒸养，混凝土强度等级c80，桩身混凝土有效预压应力（）。

a．3mpab．5mpa c．8mpad．12mpa 答案：c（7-9,51p）

4．预应力混凝土大直径管桩（大管桩）采用离心、振动、辊压复合工艺生产高强度混凝土管节，生产时预留穿筋孔道，然后对拼接的若干管节穿筋张拉施加后张预应力，使之拼成长桩。施加于混凝土的有效预压应力为（）左右。

7.港口航道与海岸工程就业前景 篇七

1 混凝土配合比设计

1.1 港口和航道工程中混凝土原材料

1) 原材料水泥。在建筑施工过程当中, 混凝土的形成最主要的原材料就是水泥, 在选择水泥的同时应该注意几项标准。a.在工程施工过程当中, 不同区域的施工有不同的要求, 适合的位置应该选择适合型号的水泥, 只有这样才能保证施工质量, 并且水泥当中硅酸三钙的含量应该控制在6.5%~12.5%之间, 这样的水泥才能达到施工标准。b.市场上水泥分为很多种, 在选择过程当中应该注意适当的施工环境所适合的水泥标准。在需要接触侵蚀性较强的水时, 必须按照相关规定选择水泥标号。当使用矿渣、硅酸性水泥时需要掺加适量的减水剂, 以保证施工过程当中质量安全。c.港口和航道是在水上建立, 必须接触水, 所以在淡水环境中, 应该使用碱含量不超过0.61%的水泥, 这样才能更好的适应环境和施工要求[1]。

2) 原材料骨料。骨料就是施工过程当中应用的石料, 但是不同的石料起到的效果是不同的, 骨料可以详细分为细骨料、粗骨料和掺合骨料。a.粗骨料是坚硬的碎石料以及卵石料, 在选择过程当中应该注意, 粗骨料的硬度应该是混凝土的2倍, 在粗骨料加工过程当中碾压指标应小于10.5%;b.细骨料为颗粒状, 是颗粒直径小于5mm坚硬的岩石碎料, 可以细分为:特细砂1.5~0.7mm;细砂2.2~1.6mm;中砂3.0~2.3mm;粗砂3.6~3.0mm。可以根据工程施工标准进行选择。c.掺合骨料是应该按照相应规定来实行配比。

3) 原材料外加剂。外加剂是根据施工环境来进行使用的, 种类可以分为:减水剂、早强剂、防冻剂、膨胀剂等方面。在外加剂的选择方面也应该按照严格标准来执行, 根据在港口和航道施工过程所需, 选择相应外加剂进行配比, 确保工程质量[2]。

1.2 混凝土配合比设计指标

混凝土的配合比是工程质量的保证, 进行混凝土配合比设计时需要考虑混凝土的强度、耐久和经济方面指标。

1) 混凝土强度。混凝土在配置过程当中, 应该满足施工要求, 根据公式进行计算, 混凝土立方体抗压强度指标≥抗压指标+1.645倍的现场统计混凝土体立方抗压指标。

2) 水灰比计算。水灰比的计算式是有严格的标准保证的, 可以将水灰比与混凝土强度之间进行计算, 并分析混凝土强度, 确立水灰比的最大允许值, 最后根据水灰比与混凝土之间的耐久性和强度之间进行分析研究, 选择最优化的数值[3]。

3) 碎石粒直径与水泥用量标准。在碎石粒进行选择时, 水泥的用量也是有严格标准衡量的, 例如:当碎石最大直径为2cm时, 水泥用量为每立方米200kg时, 水泥中掺合的砂率为38~44。水泥用量为每立方米300kg时, 砂率为34~40;当碎石最大直径为4cm时, 水泥用量为每立方米200kg时, 砂率为36~42。水泥用量为每立方米300kg时, 砂率为32~38;当碎石最大直径为6cm时, 水泥用量为每立方米200kg时, 砂率为33~39。水泥用量为每立方米300kg时, 砂率为29~35。水泥和碎石在混凝土制作当中都有一定的标准衡量, 所以要严格按照配比进行搅拌, 用以达到最好的效果。

4) 用水量。用水量的选择在混凝土搅拌过程当中起着重要的作用, 其中的实际计算方式是根据坍落度和砂石直径进行计算的, 例如:当坍落度为6~8cm, 砂石最大直径为6cm时, 用水量为每立方米170kg;当坍落度为5~7cm时, 砂石最大直径为5cm时, 其用水量为每平方米150kg。所以, 在实际的混凝土搅拌过程当中, 要根据相关的计算方式进行比例调和, 只有这样, 才能保证混凝土的标准, 才能保证工程质量。

2 施工过程中注意事项

2.1 依据相关标准

港口和航道的施工是发展我国经济的重要手段, 是另一种进出口贸易的方式, 航海交通能力的提升对于推动我国的经济发展有着巨大的作用。所以, 在港口和航道施工过程当中, 应该严格的按照相应的工程规范进行施工, 还有混凝土的配比设计也应该严格的计算, 应该按照相应的标准确保施工质量, 只有按照标准进行施工才能保证未来使用过程的安全性[4]。

2.2 钢筋层

钢筋和混凝土的结合是我国近年来一直应用的施工手段, 在港口和航道的施工过程当中, 虽然混凝土的配比设计相对严格和重要, 但是钢筋的加入也是至关重要的。钢筋是已经形成的材料, 不需要进行配比加工, 所以选料就显得非常重要, 在选择钢筋时要严格按照标准选择, 避免不合格的钢筋出现在施工当中, 威胁施工安全。在施工时应该注意混凝土与钢筋层的配比, 做到精准控制, 保证施工进程和质量。

2.3 水上施工难度

港口和航道的建立难免会在水上施工, 水上进行混凝土配比设计难度是巨大的, 施工时间也会受到很大影响。所以在航道建设过程当中, 可以在陆地上进行混凝土配比设计, 预先调制好所需混凝土质量, 运送到水上施工, 这样可以节省时间, 减少施工难度, 对整体航道建设过程有着重要意义[5]。

2.4 防水涂料

在航道设计过程当中, 混凝土柱难免会和水进行接触, 在混凝土桩上涂上涂料能起到保护作用, 这样涂料的选择显得尤为重要, 选择优质涂料, 保护混凝土的机构, 使其能长时间使用, 减少维护过程。

3 结论

港口和航道施工过程当中混凝土质量严重的影响着施工质量, 混凝土配比设计的优良严重影响着混凝土的质量。因此, 在施工过程当中应该注意对混凝土配比的改良, 尊重每一个细节, 做到严格按照相应标准执行, 保证港口和航道施工过程的工程质量, 推动我国经济不断发展。

摘要：随着社会主义市场经济的发展, 关于港口和航道的工程建设逐渐增多。在施工过程中, 混凝土配合比设计是混凝土施工中至关重要的一个环节, 为了保障施工过程当中的安全性与稳定性, 所以, 本文将对港口和航道工程混凝土配合比设计和施工进行研究和探析。

关键词：港口,航道工程,混凝土配合比设计,研究探析

参考文献

[1]郭金泉.对港口和航道工程混凝土配合比设计和施工的分析[J].2012.

[2]戴宝龙, 薛清城.分析港口与航道工程大体积混凝土施工裂缝控制[J].2011.

[3]冯银炉.港口, 航道工程混凝土配合比设计的研究[J].2011.

[4]王继宗, 梁晓英.混凝土配合比设计方法的研究进展[J].2010.