软基处理（共15篇）
1.软基处理 篇一
软基处理注意事项有哪些?
⑴、施工现场应干净、整洁，排水应畅通，垫层砂砾应洁净、坚硬，有良好的级配，渗透性应满足要求，
⑵、加筋用土工织物的各项材料技术指标应符合设计和相关规范要求，到场的材料须附有合格证，铺设时必须张拉绷紧，并严禁在其上通行车辆，加筋材料上下层接触面均应填筑细集料，不得包含尖锐料、超大料，
⑶、软基路段填筑前，须先埋设观测沉降用的机具、仪器，按设计提供的指标观测，一旦发现异常，应立即停止作业，并及时报告。
⑷、软基路段的桥台桩、涵洞、通道等部位，应等软基预压完毕或沉降稳定后才可开始施工。
2.软基处理 篇二
1 软基处理的发展状况
1.1 软土地基处理技术在国外的研究进展
软土地基处理工程是建筑工程中迅速发展的一个重要领域。建筑工程及软基工程的重要基础学科都是土力学[2]。库仑在1773年发表的论文《极大极小准则在若干静力学问题中的应用》为土体破坏理论奠定了基础。太沙基提出土体一维固结理论和著名的有效应力原理并发表了第一本《土力学》专著,从而建立起一门独立的学科——土力学。随后,土力学在试验技术和计算方法方面形成了较完整的力学体系,为岩土工程及软土地基处理工程打下了广阔而坚实的平台。
1.2 软基处理技术在国内的研究进展
我国基础工程及软土地基处理技术虽然起步较欧美国家晚,但是近十几年来,我国基本建设规模不断扩大,地基处理技术得到了飞速发展。主要表现在以下几个方面[3]:(1)地基处理技术得到了普及和提高。我国大量引进并普及国外技术。同时,还因地制宜地发展了许多适合我国国情的地基处理方法,取得了良好的经济效益和社会效益。(2)地基处理能力得到了提高。人们对各种地基处理方法的适用性和优缺点有了进一步的认识,再根据工程实际选用合理的地基处理方法上减少了盲目性,能够注意综合应用多种地基处理方法,使选用的地基处理方案更加合理。(3)地基处理理论得到了发展。在探讨加固机理、改进施工机械和施工工艺、发展检验手段、提高处理效果和改进设计方法等方面,每一种地基处理方法都取得不少进展。特别是复合地基理论发展很快。复合地基概念从狭义复合地基发展到广义复合地基,形成了较系统的广义复合地基理论。
2 软土地基加固方法
2.1 冲击碾压技术
冲击碾压技术于20世纪80年代在国外开始投入生产使用,我国于1995年由南非引入。由曲线为边而构成的正多边形冲击轮在位能落差与行驶动能相结合下对工作面进行静压、搓揉、冲击。其高振幅、低频率冲击碾压使工作面下深层土石的密实度不断增加,受冲压土体逐渐接近于弹性状态,具有克服路基隐患的技术优势,是土石工程压实技术的新发展。与一般压路机相比,其压实土石的效率提高3~4倍(考虑上料、摊铺、平整的工序),破裂旧水泥混凝土路面效率更高[4]。
冲击碾压技术的优点在于施工速度快,施工工艺简单。不足之处在于施工过程会对周围建筑物和构筑物产生一定的影响,所以需要在和周围建筑物保持足够的安全间距的条件下才能采用此方法施工[4]。
2.2 强夯法
强夯法在国外称之为动力固结法,是利用重锤(一般为100k N~600k N)在高处(一般为6m~40m)自由落体落下,对地基土施加强大的冲击能,在地基土中形成冲击波和动应力,通过压实和振密地基土进行加固地基土的方法[5]。以达到提高强度、降低压缩性、改善砂土的抗液化条件、消除湿陷性黄土的湿陷性的目的。
强夯法以其施工设备简单、效果显著、工效高且加固费用低,很快得到推广,成为我国地基处理的一项重要技术。
2.3 预压法
预压法是用于改善软土工程性质的一种行之有效的方法。它的原理是通过预压荷载,事先将有害沉降消除或促使其强度提高,满足建筑物、构筑物对地基的变形和稳定性的要求。预压法是地基处理中理论性最强的一种方法。土力学中的固结理论是它的理论基础,最核心的是有效应力原理[6]。预压法也是地基处理技术中比较成熟的一种方法。预压处理软土地基时,必须配合有比较完善的监测措施,现场试验有:孔隙水压力、沉降(包括分层沉降)、土体侧向位移、十字板或静力触探等[7]。同时还应配合室内土工试验。通过这些测试手段,可以充分判断预压的效果,做到信息化施工,预估完工后沉降及地基稳定性的安全度。所以,必要的监测方案也是预压法处理设计不可缺少的一部分。
2.4 水泥粉煤灰碎石桩(C F G桩)
水泥粉煤灰碎石桩(Cement Flyash Gravel Pile,简称CFG桩)复合地基成套技术是上世纪八十年代由中国建筑科学研究院地基研究所立题进行实验研究[8],经过十多年的研究和推广应用,在我国的基本建设中发挥了非常重要的作用。CFG桩是由碎石、水泥和粉煤灰等加水拌和制成,其强度等级多在C5到C25之间,属于刚性桩[9]。CFG桩克服了碎石桩等散体材料桩本身无粘结强度,只能依靠围限条件传递荷载以及土质越软,对桩的约束作用越差的等缺点,其本身具有粘结强度,有无围限条件均可成桩,并且其承载力主要来自全桩长的摩阻力及桩端承载力,桩越长则承载力越高[10]。CFG桩、桩间土和褥垫层一起形成复合地基,属地基范畴,具有置换作用、挤密作用、边载作用和对土的约束作用等复合地基效应。CFG桩和桩间土的相互作用是影响其复合地基竖向承载力的主要因素,同时褥垫层能够对地基的不均匀沉降有一定的补偿作用,在CFG桩复合地基中也扮演着十分重要的角色[11]。CFG桩复合地基适用性很广,既可以用于条形基础也可以用于条形基础、独立基础,也可以用于筏式基础和箱型基础,适用于处理粘性土、粉土、砂土和正常固结的素填土等地基。
3 结语
随着我国东部及沿海城市的迅速发展,软基的处理已经成为软土地区工程建设的一个重要课题。解决这一问题的关键是在正确认识软土地基的性质与危害性基础上,借鉴已有成果和资料,结合工程现场实际,合理选择一种或几种组合的处理方法,使处理后的路基满足建设工程各项要求。
摘要：本文在简单介绍了国内外软基处理技术的发展情况的基础上,重点分析了我国目前最常用的几种软基处理方法,对比了各种方法的适用条件,加固原理及处理效果。为软基处理设计方案的提供了一定的参考。
关键词：软基处理,研究进展,处理方法
参考文献
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3.试论软基的处理 篇三
【关键词】软基；特点；破坏机理；处理方法
软土地基是指压缩层主要由淤泥、淤泥质土或其他高压缩性土构成的地基。承载能力很低，一般不超过50KN/m2。 软粘上中最常见的、工程地质性质最差的要数淤泥或淤泥质土。通常工程上把天然孔隙比大于或等于1.5的亚粘土、粘土称为淤泥，而把孔隙比大于1.0小于1.5的粘土称为淤泥质粘土。其主要特性有：
1 软土地基的特性
1.1 孔隙比和天然含水量大。我国软土的天然孔隙比一般e=1~2之间，淤泥和淤泥质土的天然含水量w=50~70%，一般大于液限，高的可达200%。
1.2 压缩性高。我国淤泥和淤泥质土的压缩系的一般都大于0.5Mpa-1，建造在这种软土上的建筑物将发生较大的沉降，尤其是沉降的不均性，会造成建筑物的开裂和损坏。
1.3 透水性弱。软土含水量大，可是，透水性却很小，渗透系数k≤1(mm/d)。由于透水性如此微小，土体受荷载作用后，往往呈现很高的孔隙水压力，影响地基的压密固结。
1.4 抗剪强度低。软土通常呈软塑一流塑状态，在外部荷载作用下，抗剪性能极差，根据部分资料统计，我国软土无侧限抗剪强度一般小于30KN/m2（相当于0.3kg/cm2）。不排水剪时，其内磨擦角∮几乎等于零，抗剪强度仅取决于凝聚力C，C＜30KN/m2，固结快剪时，∮一般为5°~15°。因此，提高软土地基强度的关键是排水。如果土层有排水出路，它将随着有效压力的增加而逐步固结。反之，若没有良好的排水出路，随着荷载的增大，它的强度可能衰减。在这类软土上的建筑物尽量采用“轻型薄壁”，减轻建筑荷重。
1.5 灵敏度高。软粘土上尤其是海相沉积的软粘土，在结构未被破坏时具有一定的抗剪强度，但一经扰动，抗剪强度将显著降低。软粘土受到扰动后强度降低的特性可用灵敏度（在含水量不变的条件下，原状土与重塑土无侧限抗压强度之比）来表示，软粘土的灵敏度一般在3~4之间，也有更高的情况。因此，在高灵敏度的软土地基上筑堤时应尽量避免对地基土的扰动。
冲填土是水力冲填形成的产物。含砂量较高的冲填土，其固结情况和力学性质较好；含粘粒较多的冲填土往往强度较低，压缩性较高，具有欠固结性。
杂填土大多由建筑垃圾、生活垃圾和工业废料堆填而成，因此在结构上具有无规律性。以生活垃圾为主的填上，腐殖质含量较高，强度较低，压缩性较大。以工业残渣为主的填土，可能含有水化物，遇水后容易发生膨胀和崩解，使填土强度降低。
2 软土地基上堤防失稳的破坏机理
引起软土地基上堤防滑动破坏的根本原因，在于软弱地基中某个面上的剪应力超过了它的抗剪强度，稳定平衡遭到破坏。主要有两方面因素：一是由于剪应力的增加，例如大堤施工中上部填土何重的增加；降雨使土体容重增加；水位降落产生渗流力；地震、打桩等引起的动荷载等。二是由于软土地基本身抗剪强度的减小。例如孔隙水应力的升高；气候变化产生的干裂、冻融；粘土夹层因浸水而软化以及粘性土的蠕变等。
对堤防工程进行稳定分析时，通常是将假想滑动面以上土体看作刚体，并以它为脱离体，分析在极限平衡条件下其上各种作用力，并以整个滑动面上的平均抗剪强度与平均剪应力之比来定义它的安全系数，通常有两种方法：一是提高土体的抗剪强度，使孔隙水应力充分消散，如对地基进行加固等；二是减小作用在土体上的剪应力，如减小堤防的横断面积，尽量避免对堤防的扰动等。第一种方法在工程中被广泛采用。
3 软土地基上筑堤常用的地基处理方法及适用条件
堤防工程，常用的软土地基处理方法有下列几种：
3.1 堤身自重挤淤法
堤身自重挤淤法就是通过逐步加高的堤身自重将处于流塑态的淤泥或淤泥质土外挤，并在堤身自重作用下使淤泥或淤泥质土中的孔隙水应力充分消散和有效应力增加，从而提高地基抗剪强度的方法。在挤淤过程中为了不致产生不均匀沉陷，应放缓堤坡、减慢堤身填筑速度，分期加高。其优点可节约投资；缺点是施工期长。此法适合于地基呈流塑态的淤泥或淤泥质土，且工期不太紧的情况下采用。
3.2 抛石挤淤法
抛石挤淤法就是把一定量和粒径的块石抛在需进行处理的淤泥或淤泥质土地基中，将原基础处的淤泥或淤泥质土挤走，从而达到加固地基的目的。一般按以下要求进行：将不易风化的石料（尺寸一般不宜小于30cm）抛填于被处理堤基中，抛填方向根据软土下卧地层横坡而定。横坡平坦时自地基中部渐次向两侧扩展；横坡陡于1:10时，自高侧向低侧抛填。最后在上面铺设反滤层。这种方法施工技术简单，投资较省，常用于处理流塑态的淤泥或淤泥质土地基。
3.3 垫层法垫层法就是把靠近堤防基底的不能满足设计要求的软土挖除，代以人工回填的砂、碎石、石渣等强度高、压缩性低、透水性好、易压实的材料作为持力层。可以就地取材，价格便宜，施工工艺较为简单，该法在软土埋深较浅、开挖方量不太大的场地较常采用。
3.4 预压砂井法
预压法是在排水系统和加压系统的相互配合作用下，使地基土中的孔隙水排出。常用的排水系统有水平排水垫层、排水砂沟或其它水平排水体和竖直方向的排水砂井或塑料排水板；加压系统有堆载预压、真空预压或降低地下水位等。当堆载预压和真空预压联合使用时又称真空聯合堆载预压法。基本做法如下：先将等加固范围内的植被和表土清除，上铺砂垫层；然后垂直下插塑料排水板，砂垫层中横向布置排水管，用以改善加固地基的排水条件；再在砂垫层上铺设密封膜，用真空泵将密土膜以内的地基气压抽至80kpa以上。该方法往往加固时间过长，抽真空处理范围有限，适用于工期要求较宽的淤泥或淤泥质土地基处理。流变特性很强的软粘土、泥炭土，不宜采用此法。
3.5 振动水冲法振冲法是利用一根类似插入式混凝土振捣器的机具，称为振冲器，有上、下两个喷水口，在振动和冲击荷载的作用下，先在地基中成孔，再在孔内分别填入砂、碎石等材料，并分层振实或夯实，使地基得以加固。用砂桩、碎石桩加固初始强度不能太低（初始不排水抗剪强度一般要求大于20kpa），对太软的淤泥或淤泥质上不宜采用。
石灰桩、二灰桩是在桩孔中灌入新鲜生石灰，或在生石灰中掺入适量粉煤灰、火山灰（常称为二灰），并分层击实而成桩。它通过生石灰的高吸水性、膨胀后对桩周土的挤密作用，离子交换作用和空气中的CO2与水发生酸化反应使被加固地基强度提高。
3.6 旋喷法
旋喷法是利用旋喷机具造成旋喷桩以提高地基的承载能力，也可以作联锁桩施工或定向喷射成连续墙用于地基防渗。旋喷桩是将带有特殊喷嘴的注浆管置于土层预定深度后提升，喷嘴同时以一定速度旋转，高压喷射水泥固化浆液与土体混合并凝固硬化而成桩。所成桩与被加固上体相比，强度大，压缩性小。适用于冲填土、软粘土和粉细砂地基的加固。对有机质成分较高的地基土加固效果较差，宜慎重对待。而对于塘泥土、泥炭土等有机质成分极高的土层应禁用。
3.7 强夯强力夯实是将80KN即相当于8tf以上的夯锤，起吊到很高的地方（一般6~30m），让锤自由落下，对土进行夯实。经夯实后的土体孔隙压缩，同时，夯点周围产生的裂隙为孔隙水的出逸提供了方便的通道，有利于土的固结，从而提高了土的承载能力，而且夯后地基由建筑荷载所引起的压缩变形也将大为减小。强夯法适用于河流冲种层，滨海沉积层黄土、粉土、泥炭、杂填土等各种地基。
3.8 土工合成材料加筋加固法将土工合成材料平铺于堤防地基表面进行地基加大，能使堤防荷载均匀分散到地基中。当地基可能出现塑性剪切破坏时，土工合成材料将起到阻止破坏面形成或减破坏发展范围的作用，从而达到提高地基承载力的目的。此外，土工合成材料与地基土之间的相互磨擦将限制地基土的侧向变形，从而增加地基的稳定性。
4.软基粉喷桩处理注意事项有哪些？ 篇四
⑴、粉喷桩大面积施工前应按规范和设计要求选择典型路段进行试桩(不小于5根)，以获得相关施工参数，各桩施工时需进行全桩长的复搅，试验路段试桩检测报告符合设计和规范要求，方可进行全路段大面积施工，
⑵、每台粉喷桩钻机均应配备可以控制桩身每米喷粉量的控制设备。
⑶、粉喷桩桩底应穿透软弱层使桩尖置于硬土持力层上，施工中若发现软弱层厚与设计出入较大且机械无法打设时，应及时与监理联系。
⑷、制桩过程一定要保证边喷粉、边提升连续作业，发现喷粉量不足时，应整桩复打;如出现断粉，复打重叠孔应大于1米。
5.软基处理 篇五
引言
交通运输行业发展越来越快，汽车数量的增加使得路基路面承受的车载压力越来越大。为了延长公路的使用寿命，施工单位在设计与施工时，需要优化设计施工方案，尤其要做好对软基的处理，这样才能保证路基路面出现的损坏最小。软基是一种较难处理的路基，施工单位应对路面设计方案进行试验与调整，保证软基的强度符合施工设计要求。软基路面常见的质量问题包括沉降、塌陷等，这不但影响了路面的美观性，还增加了交通安全事故出现的概率。
6.塑料排水板在软基处理中的应用 篇六
塑料排水板在软基处理中的应用
根据某高速公路塑料排水板处理软土地基的施工经验,总结塑料排水板处理软土地基的`材料要求、机械设备、施工工艺及质量控制措施等.
作 者：崔文凯 作者单位：石家庄宏业交通建设监理中心刊 名：黑龙江交通科技英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG年，卷(期)：200932(3)分类号：U416.1关键词：塑料排水板 软基处理 应用
7.市政公路软基处理应用分析 篇七
1 有关软土的介绍
1.1 软土的概念
软土是一种饱和粘土，软土的天然含水量大，承载力也比较低，压缩性很高，处于软塑到流塑的状态之间，分布在很多地区，大多数分布在山区的湖泊、内陆、沿海、平原等地区，软土是一种天然含水量高的粘土，其液限W1值有其自己的特点，W1值较高;软土的天然空隙比e不同也可以分为不同的类别，当1.0
1.2 软土的性质
(1) 高压缩性。软土具有很高的压缩性，其压缩系数很大，当外界具有≥0.1MPa的垂直压力干扰时，便会被压缩变形，进而造成建筑物的沉降量比较大。
(2) 不均匀性。软土主要由两部分组成：高分散的和微细的颗粒，软土的土质具有不均匀性，如果建筑物下的软土表面不均匀致使软土各处受力不均匀时，就会导致建筑物产生很大的沉降差异，甚至导致建筑物损坏或裂缝。
(3) 触变性。自然状态下的软土通常呈固态的，但是当有外界的压力破坏时，软土的状态就会有所改变，由固态变为稀释的流动态，所以软土具有触变性。
(4) 渗透性低。软土具有很低的渗透性，几乎是不透水的，当软土需要排水固结时，就需要耗费很长的时间，直接反映在建筑物上，软土具有很低的渗透性便会使建筑物的沉降延续时间很久。
2 对市政道路软土地基进行处理的特点
市政道路不同于高速公路，两者有一定的差别，因为市政道路下埋设着很多重要的市政管道，这些管道的存在对路基的沉降提出了更高的要求，尤其是雨水管和污水管，虽然目前我国没有明确规定其沉降量的值，但是各别省市已经做出了规定，对沉降引起的管道接口相对转角提出要求，要求必须小于L/100，而且管道地基的工后沉降必须小于等于10cm，需要注意的是，雨水管和污水管都属于无压自流形式的管道，所以管道铺设时，是按一定的坡度进行铺设的，如果工程结束后，市政路基的沉降太大，则会导致一系列的不良后果：如果路基工后差异沉降大，会造成管道不能顺畅的排水导致淤堵，甚至会损坏管道，造成管道断开，导致污水流出来污染环境。
3 市政公路软基处理要点分析
由于软土具有很低的强度，较差的渗透性，较高的压缩性且较高的含水量等特点，这些特点决定了软土不能直接作为市政公路的地基，需要对其进行加固处理，使其能够满足沉降量的要求，因为在车辆荷载以及道路路基荷载的作用下，会使路基发生变形甚至破坏，造成这样结果的原因是路基的沉降，所以要对市政公路的软土地基进行处理，使其满足沉降量的要求。市政公路软土地基的处理要点主要有三方面，分别是：按照施工条件因地制宜、施工处理要点以及环境因素，如下进行详细的分析：
3.1 按照施工条件因地制宜
由于市政公路软土地基的特点是施工场地不宽裕、工期短，而且还要保证道路交通正常运营，所以要合理安排施工工期，不能过紧，而且要尽量规划多一点施工场地，根据现场施工的实际条件，尽量选择容易获得的材料，如果能够就地取材是最节省时间的，根据现场施工的实际条件选择合适的地基加固方法，并且对软土地基处理的施工工艺进行严格的质量控制，不能再施工管理上存在漏洞，要确保软土地基的加固效果。
3.2 施工处理要点
针对市政公路软土地基的常见问题，提出对各种问题的施工处理要点。
为了提高市政公路软土地基的承载能力, 通过加快土层排水固结可以提高地基的承载能力, 通常情况下, 可以采用砂井预压或砂井法来实现;如果该地基的粘土中掺有石层或薄砂层, 通常情况下可以采用砂井预压法对其加固, 使土的压缩性降低, 进而增强地基的承载力, 如果市政软土地基加大加载, 会导致地基土塑流挤出, 这时需要采取一系列措施来避免和防止这种现象的发生, 具体的措施如下:
3.2.1 控制施工速度及加载速率避免塑流挤出
在对市政软土地基进行处理时，需要严格控制施工的速度以及加载速率，保证施工的速度刚刚好，不能过快也不能过慢，具体的控制方法是通过借助观测现场加载试验来决定的，首先统计出沉降情况，并对统计出的沉降情况进行分析处理，详细掌握沉降的具体情况后，对加载速度以及加载的时间间隔进行控制，确保可以有效地实现地基的固结，增强地基的强度，通过这样的方式可以避免市政公路软土地基处理过程中常出现的塑流挤出。
3.2.2 防止塑流挤出
防止塑流挤出的方法和措施有很多，第一种方法是通过对路基四周打板桩来防止塑流地基挤出，但是如果采用这种方法需要对板桩的强度有很高的要求，所选取的板桩必须具有足够的抗拉力和足够的强度，只有满足这两个条件，才能够抵抗住软土向外的水平挤压力达到防止塑流挤出的目的，但是在市政公路软基处理的实践中，并不经常使用，因为对路基四周打板桩的施工过程需要很多板桩，成本比较高;另一种防止塑流挤出的方法是反压法，反压法是根据塑流挤出的原因作为出发点考虑的，塑流挤出的原因是基地平面的压力过大，所以反压法是通过减少基地压，通过这样的方式来减少压力差，达到实现地基更加稳定的目的。
3.3 外界环境因素
在进行市政公路软基处理的施工过程中，环境因素也是不可忽视的要点之一，由于市政公路的特殊性，所以在对市政道路地基加固的过程中，要考虑到外界的环境因素，例如如果在施工时进行打桩，那么会产生噪音，对周围居民的生活造成影响，同时也会影响交通，影响环境;如果采用新填土，会对原有的道路造成影响，导致原有道路产生侧向挤压位移或者导致沉降现象的发生。
4 结语
随着城市道路建设的飞速发展，市政公路软土地基已成为一个热点话题，市政公路软土地基的处理也是一个亟待解决的问题，目前人们已经根据实践对市政公路软基处理的方法进行分析和探讨，本文对市政公路软土地基处理要点进行分析，希望相关人员在施工过程中严格按照市政公路软土地基处理要点执行，不可怠慢，才能有更好的加固效果。
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8.市政道路软基处理方法简析 篇八
摘要：软土路基的特点决定了必须采取针对性的措施对其进行处理，本文笔者对市政道路软基处理方法进行了探讨，希望对相关从业人员具有借鉴意义。
关键词：市政道路；软基；处理；方法
前言：加强对市政道路软基处理方法的研究，有利于提高市政道路软基处理水平，从而提高市政道路施工质量，具有重要的现实意义。
一、软土路基施工中经常会遇到的问题
（一）软土路基强度低
市政道路工程对施工质量的要求比较高，为了防止出现道路行车安全等问题，必须要保证道路路基的强度和使用年限等符合设计要求。但是，天然软土强度不高，在软土受到挤压和震动时，土壤强度下降，导致道路路面存在路面变形和沉降等现象，造成道路工程无法满足设计规范和要求。为了防止出现以上情况，在对软土路基进行施工时，技术人员要利用软土取样、分析以及研究等手段，制定对应措施，提高土体密度，以确保满足市政道路工程对地基土承载力方面的要求。
（二）边坡软土路基容易被雨水冲刷
市政道路施工过程中，不能忽略对边坡路基进行特殊处理，其中涉及到路基的稳定性问题。但是，也不能因此忽略增大了边坡软土路基的处理难度，需要采取更高标准的施工技术。所以，施工技术人员要纵观全局，采取整体性策略，一方面要确保边坡路基不会被雨水冲刷而遭受破坏，另一方面要对道路工程总体施工效果进行综合考虑。
（三）控制沉降和剩余沉降比较困难
市政道路在城市规划中占有重要地位，其中不可避免涉及到对软土地段进行施工建设。为了促进软土路基硬度和承载力的提高，一般会选择在软土路基中添加硬质土的方法，此方法有一定的成效，然而也随之也产生其他问题，也就是如何对路基沉降量和剩余沉降之间的比值进行控制的问题。所以，施工技术人员进行软土路基填土时，必须要对软土路基沉降量和剩余沉降量进行严格把关，以保证路基建设能够达到相关标准。
二、市政道路工程软土路基施工技术
（一）加载技术
软土路基处理加载技术是指通过人为压制等环节，对软土路基的土质状况进行改善，利用重型压路机等重型机械对软土路基进行压实，尽量减少软土中的孔隙和水分，直至软土能够达到道路路基施工土壤要求。加载技术的实施环节，要对软土压实进行实时检测和监督，保证软土路基经过压实之后可以达到设计标准。道路软土路基处理加载技术具有施工简单有效的特点，一方面可以满足路基建设的要求，另一方面有助于降低工程施工成本，因此而得以广泛应用。
强夯法处理是比较传统的软土地基处理方式，它的原理简单，利用一架起重设备就能完成，施工过程中将夯锤升举至高空，使其自由下落，利用夯锤自身的重量和重力势能，作用于软土地基上，通过产生应力变化强化软土的强度，降低了后期软土的压缩能力。这种方法简单可行，不足之处在于施工产生的噪声和振动太大，对周边环境的影响较大。此外，重力夯击还容易产生弹簧土，影响地基质量。
（二）表层处理技术
道路软土路基表层处理技术一般应用在路基土质比较软的地段，利用排水、敷设以及增添材料等方法，促进地表强度的提高，避免地基局部出现剪切变形的情况，确保施工机械作业，尽量使填土荷载得以均匀分布。表层处理技术是针对软土表面进行处理，工程技术人员要对施工地段土质情况进行充分了解，比如施工段土壤的成分、含水量、荷载量以及强度系数等，对以上数据参数进行检测和分析，如有必要采取科学的试验对施工段土壤实际情况进行确定，然后技术人员采取对应技术措施。尽管表层处理技术能够提高软土表层强度，然而却无法确保路基的使用寿命，这是在未来软土路基施工中必须改进的一点。道路工程竣工后要应付大规模修复和养护工作，所以在进行软土路基处理时必须要对路基使用年限进行综合考虑。
软土的种类很多，部分岩土由于含水量高而导致土质变软，对于这类软土可以采用表层排水法处理内部水。施工开始之前，在地基一侧开挖沟槽，利用它的引流作用排出地下水，同时做好表层的含水处理，保证施工的顺利开展。这类技术需要注意后期的沟槽回填，回填材料通常选取透水性好的砂质碎石。在软土层自身的排水性能较好、厚度较小的情况下，无需外加作用控制其含水量，此时采用砂垫层处理，加厚地基保证地基强度。当软土含水量较大时，它的凝固时间会变长，地基强度不足，加铺砂垫层（厚度一般控制在10～25cm）能够抬升地下水位的高度，利用上覆建筑荷载的重量，能够加快软土地基的排水速度，减少凝固时间，从而增大强度。砂垫层材料的选取上，以纯净中粗砂为最佳，施工过程做好压实和表层的洒水即可。软土均质性差，对软土地基的不均匀沉降进行处理是桥梁工程中的常用技术，敷垫材料法在这类处理中效果显著。陕西地区地表条件较为复杂，软土中砂土含量高，土质松散、抗压缩性能差是其最主要的特征，这种类型的软土最易产生地表的沉陷，在桥梁工程中，对其进行材料敷垫是保证其稳定性的重要措施。玻璃纤维隔栅、化纤无纺布和土工布是敷垫材料的常见选择，这些材料的抗剪和抗拉能力强，可以弥补软度地基受剪切作用变形的不足。在软土地基表层铺垫这类材料，减少了地基表面的不均匀沉降，使其各个部位受力程度均匀，减少侧向变位。尤其在施工过程中，保证对施工机械和上覆建筑的均匀支撑，增强了结构的稳定性。粘性土质的软土在压缩和强度两方面都存在短板，此时用添加剂处理技术。实际工程中，石灰和水泥都是良好的添加处理剂。石灰本身吸水性强，加入粘土中可有效降低其内部含水量，石灰又是一种化学试剂，可以促使软土快速凝固，增加结构的强度，提高地基的稳定性。
（三）置换技术
市政道路软土路基施工中，表层处理仅仅增大了路基表面强度，无法确保路基使用年限，无疑增大了道路后期养护工作量。道路工程实践中技术人员提出软土路基处理置换技术，也就是利用优质土质置换软土，保证路基填土稳定性，避免路基发生沉降。具体而言，软土路基置换技术还可以细分为人工挖掘置换技术、爆炸置换技术等，对于软土路基的质量来说是一次彻底的改善，现已得到广泛应用。从稳定可靠的角度分析，人工挖掘置換技术要比强制置换技术更稳定，因此具有较广泛的应用范围，道路软土路基置换材料主要是以粗粒土为主，在具体的置换时必须严密压实。然而，软土路基置换技术也存在许多不足，既对地表有着较大的破坏程度，又增大了施工成本。
（四）粉喷桩加固处理技术
对于淤泥质软土和粉砂土而言，粉喷桩加固技术具有良好的效果。它同样加入了水泥和石灰作为添加剂，配合一定的材料制成固化剂，与软土混合，利用深层搅拌法使其充分接触。由于制成的加固料呈粉末状，在喷射钻头的控制下，洒入地层软土中，水泥和石灰能够吸收水分，同时这些材料之间会通过阳离子交换作用发生水解、水化等化学反应，从而实现了对软土基质的改性，形成了具有良好刚性和强度的粉喷桩，大大提升了软土基质的强度和稳定性。
（五）片石回填处理技术
针对软土层较厚的情况，片石回填法行之有效，随着回填用量的增加，这种片石能够将地基中的软土排挤出，减少地基中的软土含量，施工后期再配合砂土等材料就能改善软土地基的性能，增强其刚性和强度。片石回填技术需要注意的是施工顺序，对于不同条件下的软土，回填方向是不同的。平整路段一般采用中心处回填，软土从两侧排出，斜坡路段应从上坡段开始回填，软土从下坡位置排出。
三、结语
软土路基处理是市政道路工程建设的难点，因此在进行具体施工过程中要针对软土路基的特点，采取科学合理的施工技术。本文对有关市政道路工程中软土路基施工技术的应用进行研究和探讨，以期对于我国市政道路工程施工质量水平的提高，起到一定的理论指导意义。
参考文献：
[1]殷浩钊.对于市政道路工程质量通病及防治措施的探讨[J].建材与装饰（下旬刊），2008，04.
9.软基处理 篇九
论文关键词：公路软基处理研究发展展望
论文摘要：对现阶段我国高等级公路软基处理方法进行了探讨，介绍了常用的软基处理方法和其理论依据，对所存在的问题作出了分析，并且对未来的发展方向进行展望。
一、高速公路软基处理研究背景
近年来，随着经济建设的不断发展，我国基础设施建设的规模愈来愈大，高速公路也迎来了大发展的崭新局面。1988年10月全长18.5km的沪嘉高速公路建成通车，此后，又相继建成全长375km的沈大高速公路和全长143km的京津塘高速公路。自1990年以来，我国高速公路建设进入了快速发展期，一大批高速公路相继建成通车，全国交通基础设施建设投资又创历史新高，高速公路通车总里程突破3万公里，稳居世界第二位。交通部于提出未来公路发展的远景规划，将在2030年之前建成85000公里的高速公路网。高速公路的建设地域已从沿海、平原等经济发达地区向内陆腹地、山区发展。然而，受地理位置的限制，许多高速公路不得不修筑在软弱土地基上。由于软弱土地基具有的强度低、压缩性大和明显的触变性等不良特征，对于路基危害很大。因此，在路基设计与施工中，必须给予充分的重视，根据实际情况，因地制宜地处理，以提高地基的强度，减少其压缩性，改善其稳定条件。
我国地域辽阔，有各种成因的软土层，如东海、黄海、渤海的滨海相沉积土;长江、珠江、闽江中下游的三角洲相沉积土;洞庭湖、太湖、洪泽湖、滇池的湖相沉积土等，其分布范围广、土层厚度大。这类软土的特点是含水量高、孔隙比大、抗剪强度低、压缩系数高、渗透系数低、沉降稳定时间长。在这类地基上修建高等级公路，若地基不经处理或处理不当，将会引起道路质量的降低甚至破坏。据调查统计，在世界各国土木、水利工程事故中，以地基问题处理不当引起的最多。而且，因地基问题造成的事故一旦发生，轻者影响使用，重者危及生命财产的安全，并且补救比较困难，补救工程费用很大。如日本的常磐高速公路神田桥自1986年09月20日通车后，19个月平均每月补修一次错台，严重影响了路面质量和通行能力;我国沪嘉高速公路、湖北汉宜一级公路等通车后，由于软土沉降等问题，使路面开裂，桥头错台，错台大者可达7~8cm，使行车速度大为下降，一直小修不断。随着高等级公路的修建，软土路基问题越来越突出，已成为影响工程质量、工程周期和工程造价的关键因素之一。因此，加强高等级公路软基处理的研究，科学地选择经济、有效的软基处理方案，是确保高等级公路的工程质量的重要措施。
二、我国高等级公路软基处理研究现状
1、软弱地基基本特性的研究
软弱地基主要是指呈软塑和流塑状态的粉土和粉质粘土，是在地表下相当深度范围内存在软弱土。软弱土的主要物理力学指标表现为：天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.0，塑性指数20左右，不排水抗剪强度小于30kPa，压缩系数a1-2大于0.5MPa-1。这类土具有压缩性高、强度低，排水固结慢、地基稳定性差等特性，通常很难满足地基承载力和变形的要求。因此，不能作为永久性大型建(构)筑物的天然地基。软弱地基在不同地区或在同一地区的不同路段，表现出的工程特性有较大的差异，如在软弱土厚度较大的地区，表层在长期气候的影响，含水量减小，在收缩固结作用下，其表面形成所谓的“硬壳”。该硬壳层具有中等或低的压缩性，较高的强度。在工程上如何利用这一硬壳层，节约工程造价，积累了一定的经验。
2、高速公路软基处理的实例研究
近年来，随着高速公路大规模的建设，工程中遇到的软基问题愈来愈多，在软基处理的过程中，对软土的性质、基坑开挖稳定性及其地基加固技术的研究日益深入，在软土加固的工程实践及桩基或其他类型基础的设计和施工等方面,积累了丰富的经验和大量的资料。可以说，公路软基处理的方法可涉及到所有的地基处理方法。软基加固技术由最早的采用填土缓速平衡碾压、生石灰桩、浅层换填等方法发展到下述的主要的处理方法：(1)排水预压法;(2)粉体搅拌桩深层处理法;(3)轻质路堤;(4)垫层及浅层处理;(5)自重预压，超载预压;(6)化学方法;(7)土工织物等加固技术;(8)砂桩、碎石桩等。国内外的软土地基加固方法归纳起来已达几十种，但目前仍然处于新老方法不断完善和发展的阶段。不论采用哪种方法，就其原理说不外乎分为以下几类：(1)改良土质;(2)换置;(3)补强。从以上的软基处理方法在工程实际中的应用情况来看，对其效果评价不一，由此看来，在如此众多的软基处理方法中，要采用哪一种方法效果较好、施工方便、又节省资金，这无疑也是软基加固处理中的一个关键问题。
3、软土地基加固方案选择的研究
高速公路对地基变形量的要求很高，一般要求在使用期内路堤的工后沉降不超过30cm，路桥搭接处不超过10cm。大量的工程实践证明，软土地基加固工程成败的先决条件之一是地质资料的可靠性。地基加固的费用可占总投资的1/3，甚至更大，所以选取经济、有效的加固方案非常重要。要想确定科学合理的加固方案，除了
设计上重视工程地质调查外，应尽可能采用精密和现代化的勘探仪器与手段，获得准确数据，综合考虑土的特性、产生压缩变形的机理、加固方案和质检的难易程度以及施工队伍的素质等条件。
软土地基加固处理技术比较复杂，地基的沉降过程长达几十年，为使软基加固处理取得长远的效果，应尽量采用理论上成熟、计算方法完善的加固处理技术。
经过多年的实践，可以得出如下经验：(1)强夯对于以泥炭为主的软土层，仍然是有明显效应的;(2)对于基础面积较小的软粘土地基，如柱基、墩基等，采用强夯，即使不能形成良好的排水通道，产生周围隆起，但也能达到强迫预沉降、强迫换土的效果。(3)软粘土采用强夯，最好配以较疏的砂井，而砂井的井径，尽可能采用较大直径，以加强压密排水效应。(4)软粘土采用强夯，孔隙压力消散迟缓，相邻夯点，先后夯击的间歇时间，常需达到3周~5周，如果平均按一个月计算，则整个施工期间，必须在3个月以上。
三、高等级公路软基处理研究存在的问题及展望
目前公路软基处理的研究己经达到了相当的水平和规模。但从国内、外现有资料来看，仍存在着一些不容忽视的问题，因此，结合当前公路软基处理研究的现状,应在相应的方面加强研究。
1、数值计算技术没有充分表现出其优越性。
因为以太沙基(Terzaghi)的经典土力学为基础的.理论公式法仍被广泛应用，所以在实际工程应用的研究中应将深入开展软土地基沉降计算方法的研究和数值计算方法的实用研究作为今后的工作重点。
2、地基加固新技术的研究还不够，应加强复合地基的应用及其研究。
对于软土层厚度较大，深层土体强度很难改善时，复合地基能将外力较合理地传递给全土层，并按桩(柱)体刚度和置换率的不同，承担不同的外力，减轻土直接受力的负担，不必对较难改善强度的深层软土进行加固处理，如采用深层搅拌桩、预制桩法均可形成复合地基，工程实践证明效果很好。
3、地基处理方案的决策分析研究不够，目前的方案选择基本上停留在人为凭经验选取阶段。应加强公路软基处理方案的决策分析，对软基处理方法进行优选。使目前人为定性决策方法数值化、科学化和智能化。
(1)加强公路软基处理的系统化研究。近年来，大量出现的实例研究为系统性的理论研究提供了基础，应着手对这些实例研究资料进行系统化的研究，对软土的工程评价，处理方法的选择等都具有重要的理论和实践意义。
(2)应用系统工程(systemengineering)“量化评分”法进行软基处理方法的选择。因为不同地区的土层厚度、分布、质量有所差异的，地基处理在技术、造价、时间和施工难度上均是不同的，所以只有对具体的工程地基加固采用系统工程“量化评分”法进行分析、优选，才能收到较好的效果。如上海新港址软基处理方法选择，上港十四区对多个试验成果进行优选，均采用系统工程的量化分析理论，得到有关专家的好评。
(3)提高公路软基处理研究的智能化水平，研究表明，在工程领域，寻求最优解往往很困难，获取满意解不失为一种合理的选择，人工智能方法是目前获取满意解最好方式之一。
4、地基处理方法的选择应与环保问题结合起来。
5、地基处理效果的检测技术有待进一步发展。
6、经济快速的处理方法是有生命力的处理方法。随着工程建设的高速发展，要求对地基的处理速度要加快，周期要缩短;再由于建筑市场的开发，往往经济实惠的方法较易被市场所接受。因此经济快速的加固方法仍然是今后发展方向。
参考文献：
[1]张诚厚，袁文明，戴济群.高速公路软基处理[M].北京：中国建筑工业出版社，.
[2]曾国熙等.地基处理手册[M].北京:中国建筑工业出版社，1988.
[3]王国体，方诗圣，潘恒芳.复合地基理论与其工程应用[J].合肥工业大学学报，(6)：1009~1012.
[4]李坐山.石灰桩―粉喷桩在高速公路上的应用[J].东北公路，2001(4)：29~30.
[5]郭耿新.沪宁高速公路软基处理方法优选[J].地基处理，(1)：23~28.
10.软基处理 篇十
粉喷桩在广东省某高速公路软基处理中的应用
粉喷桩是一种应用广泛的软基处理方法.本文简要分析了粉喷桩的适用范围、作用机理及施工工艺流程;以广东省某高速公路为例,分析了粉喷桩在公路软基处理中的应用,分析了该高速公路某路段软基处理中的质量控制措施,并对粉喷桩处理软基的`效果进行了分析.应用结果表明了粉喷桩在处理高速公路软基中的有效性.
作 者：韩哲 作者单位：珠海利德安工程造价咨询事务所刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(16)分类号：U4关键词：高速公路 软基处理 粉喷桩 施工
11.路基软基粉喷桩处理施工研究 篇十一
关键词:路基软基 粉喷法 施工
中图分类号:U416文献标识码:A文章编号:1674-098X(2012)04(a)-0123-01
粉喷桩处理软基技术是利用水泥或者石灰作为固化剂,通过专门的深层搅拌喷射机械,把胶凝材料以粉状喷入地层深部中,并且通过钻机回转使得原位的软土能够均匀搅拌混合。粉喷法最早是由瑞典的Kjeid Paus教授在1967年提出,并且在1971 年首次试验成功,在1974年取得了稳定路堤和深基坑的专利,此后这种方法在欧美被广泛应用。国内最早在1983年开始相应的试验研究,并于1984年7月第一次在广东云浮硫铁矿铁路工程中使用。从此粉喷桩在我国的高速公路路基处理中发挥了显著作用,目前国内工程当中使用的粉喷桩大多深至10～15m,其中最大桩长已经超过27m。
1 原理
当固化剂和软土拌和以后,固化剂中的矿物首先同软土中的水发生水化反应,形成含水硅酸钙、氢氧化钙、含水铝酸钙剂、含水铁酸钙等水化物,其中的氢氧化钙和含水硅酸钙溶易溶于水,这就使得水泥颗粒表面再次暴露在水中,继续跟水发生反应,这样周围水溶液中的离子浓度逐渐达到饱和,生成物将以胶体形式析出。随着时间的增长,水化物的强度进一步增加,形成水泥石骨料,提高地基承载力。其中的一部分还会继续与软土中的钠盐和钾盐等继续发生反应,其中的钙离子跟钠离子和钾离子等进行了离子交换,这种交换作用可以把软土融入到形成的水泥石骨料中,形成更大的图团颗粒,实现提高土强度的目的。不过水泥土的性质与混凝土仍有很大区别,在工程中需要注意如下几点。
(1)水泥土和石灰土的强度与龄期成正增长,但强度增长规律跟混凝土均有区别,并且两者的强度增长也有不同。(2)固化剂掺合比和加固土中的含水率对水泥土的强度影响较大。施工前一般要根据设计要求来进行相应的水泥土标准试验,以试验为依据得到最佳的掺合比。
软土中的水对于水泥土和石灰土的强度都有不利影响,实验结果也表明含水量愈低,无侧限抗压强度也越大,反之则越小。软土中的含水率对于搀和比也会有影响,从便于施工和经济的角度考虑,在含水量较低的软土中可以适当的降低掺合比;对于软土含水量过高的地段则应该增大掺合比。实际工程中掺合比的选用还应该根据具体试验确定。
2 施工流程
目前国内在粉喷桩处理软基方面已经又了丰富的经验,高速公路软基这一难题已经得到了很好地解决。目前通行的施工流程如下所示。
(1)进行开工前的施工组织设计,机械、人员和原材料必须准时到岗到位,其中对于技术人员要进行相应的岗前培训,由设计人员来进行技术交底,同时对原材料进行严格的质量检测,并制定施工期间相应的规章规范。
(2)做好五通一平或者七通一平的工作,建立良好的施工环境。
(3)进行试桩工作,试桩总数不应该少于10根,并且试桩的位置要选在有代表性的软基地段,以此来全面了解粉喷桩的性能。并且要通过试验桩使得技术人员对于机械性能和地层情况有进一步的了解,并加强各操作手的配合,在钻机的下钻和提升速度、阻力、单位时间的喷灰量、如何进行复搅等方面得到初步的技术参数,以进一步指导施工。
(4)采用喷桩机来进行施工,其中Ph-5型粉喷桩机目前在国内应用广泛。喷灰机和空压机需要牢靠安装在地基上,特别是空压机要其底座安装垫木且卡牢风管来克服其振动影响。对于钻机要方便其行走作业和上灰加科,并置于的平坦位置。
(5)施工过程中喷灰时间和停灰时间要严格控制,喷灰过程应完整,不得随意中断,同时为了保证喷灰量的均匀喷灰时要采用恒压慢挡。钻杆提升作业严禁在喷灰未完成时进行,同时钻进和复搅要采用中速档。
(6)加强监理工作,粉喷桩的掺灰量要均匀并严格达到设计的要求,坚持按每延米来计灰,一旦发现某段喷灰量少于设计量时,应及时补喷灰来保证设计强度。另外求粉喷桩必须要打穿软土层,桩底应该置于持力层基岩上,并且要对整桩进行复搅。
3 施工组织管理和质量控制措施
3.1 粉喷桩施工前的质量控制措施
首先对于施工机械设备的检验要加强,对于每台桩机都要配置记录器来控制每米喷粉量,桩机上的仪表,如气压表、转速表和电流表都必须经质量检验机构进行标定,及时更换不合格的仪表。同时钻头直径的磨损量不得超过1cm。
其次加强对原材料的检验。施工所用水泥必须要经过抽检,要满足规范的相关要求。选择水泥供应商时也注意选择有信誉的大型企业。水泥在堆放过程中要主义防雨和防潮,过期和受潮的水泥严禁使用。
最后施工前必须进行试桩工作,试桩要在不同的地质条件下进行,并且数量不少于1根,这是为了克服施工时盲目性,确保软基处理可以达到预期的效果。
3.2 施工过程中质量保证措施
首先,施工过程中要根据工程要求每周召开相关的质量专题会议。
其次对于钻头下沉和提升速度要严格控制,保证加固范围内都能得到充分地搅拌,并且要按要求进行复拌。
最后对于施工记录要随时检查,及时发现施工过程中的不合格桩,进行相应的补救措施。
3.3 粉喷桩现场质量检测
粉喷桩质量的检测方法跟检测其它桩的方法一样,目前可用的手段有很多。但是每一种方法都难以得到全面的结果,因此采用多种方法来进行综合评价,并且通常以一定的室内试验为辅助。
首先检测的是桩的偏位和桩顶标高测量等方面,这通过经纬仪和水准儀进行测量就可以得到结果。
其次检查桩的成形、桩径、缺桩、桩项强度、桩顶质量、桩位偏离等情况,这些项目除了桩顶的强度外,其余通过肉眼即可检查确定;对于桩顶强度可以采用简单的检测法,通过一根平头钢筋的试压来判断施工质量。
最后是检测桩身的强度。这也是检测的重点,通常成桩后7天就可以通过轻便触探器对桩进行检查。轻便触探器只能得到定性的检查结果,因此对于检查有问题的桩要进一步进行精确的检查,即用钻机取芯样后进行无侧限的抗压强度试验,来侧定桩体的强度。
4 结语
最后来比较一下粉喷桩法其他几种加固方法,如砂井法、旋喷法和水泥浆搅拌法,在处理软件方面的优缺点。同砂井法相比较,粉喷桩对于建(构)筑物过大沉降问题能有效控制,但砂井法无法做到这点,并且砂井法施工速度明显教慢;同水泥浆搅拌法相比,水泥浆搅拌法在施工中需加水,但水泥水化不能消耗全部用水量从而使得多余水分进人土中,对桩的强度不利,而粉体搅拌法施工过程中无须加水;同旋喷法相比较,旋喷法不能起到排水固结的作用,并且成桩直径也不固定,而且相对于粉喷法设备要求高成本高。通过对比不难看出,粉喷法相对于其他方法在施工速度、造价方面具有明显的优势,其在将来的建设中将会有更好的应用前景。
参考文献
[1]李世奇.粉喷桩加固既有线旁软土地基技术.山西建筑,2007年,第33卷第8期:120～121.
[2]黄燕月.浅议路基软基粉喷桩处理施工民营科技,2011(11):278.
12.水运堤防工程软基处理技术 篇十二
1 软基处理原则
一方面,为了防止堤防工程基础发生沉降的问题,我们必须对软基的沉降指标进行严格控制。一般情况下,水运堤防工程竣工后地基的沉降年限要求至少大于15年,对于一般地段的工程在完工后剩余沉降量不允许大于30cm;若和桥涵等工程较近,则堤防工程完工后地基沉降距不允许大于10cm。另一方面,因为桥头的安全与否直接关系到水运堤防工程的质量及安全,因此必须认真处理好桥头的地基。桥头的处理长度通常取填土高度的5～7倍,桥台的中心线作为处理的起点,桥台的中心线开衫进行护坡的宽度约为2/3左右,桥前护坡要进行必要的地基处理,同时对于小型的构造物也需要对过渡段10m范围内进行处理。
堤防工程要求严格控制施工时间。通常来说,堤水运防工程总的施工时间一般约为3年左右,而对工程地基的施工时间通常为1年之内。因此必须采取有效的软基处理技术,尽快使完工后水运堤防工程符合相关标准。同时在填料的选用方面,最好选用除粉煤灰以外的石灰、水泥等填料方法。如果是小型的构造物的地基处理,应选择小于1.5m厚度的砂垫层。
2 软基处理技术
2.1 深层搅拌法
对于表层淤土层的厚度较大,修建大型渠道、大坝、架空渡槽、水闸等工程,通常对软基采取打桩方法进行加固处理。一般打桩方法又分为钢筋混凝土预制桩及灌注桩两类,如水泥搅拌桩。采用水泥搅拌桩方法可以达到良好的加固软土效果,并且这种方法不会产生振动,噪声和污染较小,施工工期短,对附近的建筑物造成影响比较小。
采取水泥搅拌桩时适宜采取二喷四搅方式进行,这样成桩施工质量相对较好。而且在进行第一次提钻喷浆时应在桩底部停留30s,使桩端的施工质量得以保证。同时浆液应严格根据设计配合比进行拌制,在拌制过程中应确保搅拌均匀,浆液输送过程中应确保连续,避免出现离析的问题。此外,在施工期间,应特别严格控制桩深、泵送压力等参数,可以使成桩施工质量得以提高。深层搅拌法适用于高含水量地基,能大幅减少总沉降量,但该方法造价较高、检测施工质量比较难,因此要具体分析实际情况来满足承载力及沉降要求。
2.2 高压旋喷法
高压旋喷注浆法主要是通过高压喷射流大量置换软弱层和挤密桩周土,促使水泥浆与粘土充分混合、胶结、硬化、固结成一个整体,从而做到有效地加固地基的目的。旋喷桩施工工艺流程一般为:放样定孔位→清障→钻进成孔→移钻→浆液配置泵送→高喷作业(观察高喷参数)→回灌(孔内保持满浆)→清洗设备→移位。若遇到软基上部砂砾层较多时,应使用从上向下分段式的注浆方法进行注浆;进行注浆期间,应恰当确定注浆压力,使施工质量得以保证。
一般而言,注浆压力大,浆体扩散距离就大,能有效提高土体的强度,但是注浆压力不能大于土层强度,注浆压力的大小应先进行注浆试验才确定。值得注意的是,在进行高压旋喷前要先对安全销进行试压检验,保证其在达到规定最高压力时可以断销卸压,并严禁安装未经试压检验的安全销。泥浆泵内不允许存在铁屑和残渣;放注浆管前,应先在地表进行射水实验,待气、浆压正常后,才能下注浆管施工。根据地质条件的变化情况及时调整施工工艺参数,确保桩的施工质量高压旋喷注浆法技术,具有施工方便、耐久性长且价格低廉、料源广阔、噪声和污染小等特点,在水运堤防工程软基处理中得到了很好的应用。
2.3 换填垫层法
换填垫层法是指,把靠近底层的地方有大量软土没有符合施工要求的软土土层从堤防工程软基中挖出来,并把软基空缺部分与碎石、砂、卵石等压缩性低、易压实、强度高、透水性好的材料进行换填,这种方法是我们比较常用的方法之一。施工期间,需要先把表面所有的淤泥层先清掉,再换填上强度高、易压实的材料,换填后再对这些材料行加压加固,保证换填的材质与地基中的土层完全融合,有效地提高垫层对渠道的承载力,保证水运堤防工程地基的牢固性。
施工过程中,若选用顶级的砂砾最好选用颗粒不均匀系数不超过10的材料,也可以选取细砂作为垫层材料,并恰当地加入适宜的碎石和卵石,以此来保证换填材料中的含石量低于50%。这种方法一般适用于流质稀泥、冲填土饱和松散细砂地质条件,软土层在厚度为2～3cm左右的位置。换填垫层法的使用的替换材料不仅强度十分好,而且透水性良好,方便压实。这种方法的优点是换填材料的获取相对容易,而且价格比较便宜,步骤简单,在软土层较浅,工程量较小的堤防工程软基处理通常都会使用这个方法。
2.4 真空预压固结排水法
近年来,真空预压固结排水法是一种比较新兴的水运堤防工程软基处理工艺。这种工艺是为了能有效地加固主体的整体性和内部粘结性,对其进行覆膜处理后再进行抽气处理,使得膜层覆盖下的气体排出,增大膜下的压强,从而使其中的黏土层在固结应力的作用下更好的粘结在一起。使用这种真空预压固结排水法能够增强软基土层的密实度,来做到相对好的加固效果。施工期间,必须要进行场地平整和放线定位后,才能够凭借真空抽水设备进行真空预压固结排水施工来进行加固。在施工过程中,最主要是要完成井上真空系统、真空机械系统和真空集水井的安装,这是关乎整个堤防工程软基处理的施工效果。
为了确保施工质量,在采用真空预压固结方法进行真空增压的期间,必须对其做好定期的监测工作。对沉降量、真空度、水平位移、孔隙水压力等这些方面的严密监测。如检测真空度,应在抽真空处理后,要对所有加固区域覆膜下的真空度每隔6h进行测量,做到清楚了解真空的损失程度,便于随时采取措施来维持其内部的压强,来确保固结效果。使用软基处理技术简单方便、具有良好加固效果,施工完成后其强度和稳定性都能得以提升。
3 结束语
水运堤防工程的软基处理直接影响到水运堤防的建设速度和质量,关系到人民群众的安全财产,因此必须要对软基做好有效的加固,确保软基土体的力学性质,提高地基的承载力,满足相关规定的稳定性要求,确保水利工程施工顺利进行。本文就水运堤防软基处理技术提出了深层搅拌法、高压旋喷法、换填垫层法、真空预压固结排水法这几种方法,应根据具体实际的地质条件和施工情况来确定选取恰当的处理技术,以达到提高施工效率并能有效地加固软基的目的。
摘要：随着我国水运提防工程建设的质量要求日益提高,软基处理成为提防工程的重要问题。因为软基处理是否恰当,直接影响到整个水运堤防工程建设的质量。如果软基处理不好,甚至还会影响到广大人民的生命财产安全。所以,掌握软基处理技术在水运堤防工程建设中起到重大作用。
关键词：水运,堤防工程,软基处理
参考文献
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[2]罗放钜.加强水闸施工中的软基处理工作探析[J].中国高新技术企业,2015(9):127-128.
[3]何涛,陈明晓,张伟帆.某软基真空预压沉降监测分析及最终沉降量推算[J].中国水运(下半月),2015(4):107-109,148.
13.市政道路工程软基加固技术论文 篇十三
关键词：市政道路；软基；路面下沉；加固技术
我国地域广阔，地质情况依地区而定，道路的修建要适应周围环境。在市政道路的修建中，道路下沉或者变形的情况时有发生。软基问题会对市政道路的使用产生较大的危害。市政道路建设在路基的下沉方面有严格的要求，要想处理好软基问题，就要很好地处理路基的沉降问题。因此，在软基上修建市政道路时，如果软基问题处理不当或造成路基的下沉，市政道路的使用寿命会大大缩短。对于软基问题的处理，必须充分考虑现场的施工情况，还有周围的施工环境和自然气候等，找到正确的处理方式。下面笔者简要分析市政道路软基问题的危害，并且介绍几种市政道路工程软基加固技术，以供参考和借鉴。
1市政道路软基问题的危害
软基工程土质情况相对复杂，这会对市政道路的修建产生很大的影响，缩短市政道路的使用寿命。建设于软基上的市政道路的承载力和抗压能力都很难满足市政道路的要求，容易对局部地基造成损害。因此，建于软基上的市政道路地基不牢固，导致地面下沉。由于软基受到外力的影响，且自身的承受力较差，市政道路可能会出现下沉与路面变形的情况，影响正常的交通秩序。
2软土地基的影响
软基自身具备较强的地理特性，如果实施工程建设，可能会在施工过程中遇到多种不良情况。如果市政道路建设在软基上，一方面，由于软基自身的`抗挤压强度不够，不能承受高强度的外力，出现道路整体损害，使得道路失去稳定性，路面下陷；另一方面，市政道路在受到外力影响后，其承载力自然会下降，导致路面变形或断裂，道路的实用性由此降低，使用寿命缩短。要想使市政道路长期处于稳定状态，并且延长其使用寿命，就应该增强软基强度，使其有足够的能力抵抗外力的侵压。新型的软基加固处理方式不仅能够提高软基的承载力，防止路面变形，还能够延长道路的使用寿命。
14.某一级公路软基段路面处理 篇十四
某一级公路D标段, 长达5Km软基路段, 填筑路基前为海相沉积的淤泥及淤泥质土, 厚度8 m～22 m含水量大, 压缩性强。
路段的软基大部分采用袋装砂井加超载预压进行排水固结处理, 仅有桥头两端个别地段采用水泥粉喷桩复合地基处理几年来路基沉降已趋于稳定。
路段的过渡性路面结构采用40 cm。碎石垫层, 20 cm 3%水泥稳定碎石底层, 20 cm 5%水泥稳定碎石基层7 cm。中粒式沥青混凝土 (LH-25Ⅱ) 面层。由于面层强度不足, 经过通车运行, 路面已出现了不同程度的破坏, 特别是主车道路面损坏较为严重。因此路面的处治势在必行。
2路况调查与分析
2.1 软基处理效果及沉降稳定调查
对路段软基运行期检测试验, 选择桥头, 箱涵台背及连续路堤作为分析对象, 检测点布设在有天然地基勘察资料的部位, 便于对比分析。检测结果表明, 现阶段软土的物理力学性能与天然状态相比得到了明显的改善。
1) 某桥桥头两侧路基同一层位的软土, 含水量由天然状态的66.1%减为47.6%孔隙比由天然状态的1.78减为1.291, 压缩模量由1.42 MPa;增为2.21 MPa;
2) 一般路堤的软土含水量由天然状态的57.06%减为44.9%, 孔隙比由天然状态的1.559减为1.222压缩模量由1.98 MPa;增为2.78 MPa;
3) 某台背及某大桥两引桥路基, 浅层淤泥质含水量由天然状态的59.8%减为46.3%。孔隙比由天然状态的, 1.626减小为1.273。压缩模量由1.84 MPa;增为2.52 MPa;可见, 软土地基经过处理、预压到运行, 水份逐渐排出, 孔隙被压密!抗剪强度得到提高, 按软土划分标准, 部分软土已由淤泥转变为淤泥质粘土, 尽管仍属软土, 但已得到了很大改良。
从软土物理力学性能及沉降观测资料分析说明, 软基路段除个别地段需进行加固处理外, 均已具备了铺筑永久路面的条件。
2.2 路面破损调查
路面主要破坏形式为裂缝、车辙、坑槽。裂缝主要表现为横裂、纵裂、龟裂、网裂, 且裂块小、缝隙宽, 并伴有明显的沉陷及松散。很多破损发生在新修补区域, 且裂缝中存在唧浆现象, 说明损坏已经涉及到基层, 日常简单的修补已无济于事。经统计, 路段的路面破损率达32.5%其中主车道特别是右路幅的主车道路面破损严重, 右路幅主车道损坏面积约占车道的90%, 左路幅主车道损坏面积约占车道的65%。
2.3 强度调查
路面回弹弯沉是反应路基、路面综合强度的指标, 通过它可以反算出路面综合回弹模量以及路面的整体承载能力。根据设计资料, 沥青路面的允许弯沉值为36 mm通过对路段沥青路面进行回弹弯沉检测, 可以看出, 路段的代表弯沉值大部分都小于设计弯沉值, 仅有12%左右路段大于设计弯沉值, 不能满足路面强度要求, 需采取补强措施提高承载力。
2.4 分析与结论
通过调查分析公路软基段路况破损的原因主要有:
1) 软土地基的影响。由于沿线软土层的深度、物质组成和颗粒级配不同, 导致强度和稳定性的差别, 虽经不同方式的加固处理, 前期仍出现路基的不均匀沉降, 导致了路面沉陷、开裂等路面破坏。
2) 重车多、超载现象严重。
3) 沥青路面承载力不足。过渡性路面只铺了7 cm沥青混凝土面层, 耐磨性差, 并有一定程度的透水。在通车3a后, 沥青层有不少损坏, 特别是主车道由于加铺修补不及时, 致使路面基层出现一定程度的软化和变形。
4) 雨水入侵, 导致沥青与骨料的剥离, 层间黏结面的黏结作用逐渐丧失, 在行车荷载作用下可能发生唧浆。裂缝贯穿基层、底基层时雨水渗入土基, 使土基软化。从而使沥青表面出现坑槽、松散病害, 严重时导致路面沉陷#进一步开裂等破坏。
3处理方案设计
处治的重点是先对路面病害进行综合处理, 补强被软化的基层和修复被损坏的面层, 使路面整体强度趋向均匀!再进行加铺罩面设计。
3.1 补强设计
路面补强设计的标准是按原设计的允许弯沉值:0.36 mm凡弯沉值大于此标准的路段均进行补强;对弯沉值虽等于或小于0.36 mm。但有唧泥、坑槽、补巴、沉陷现象的外观不良路段也需进行补强。
补强措施是, 先挖去原有路面面层和被软化的基层, 清扫干净后视每一层的损坏情况决定是否继续向下开挖。开挖后基层的裂缝用热沥青灌缝, 上铺玻纤格栅搭接, 用水泥钉固定。基层开挖深度由施工现场确定, 当开挖深度≥15 cm, 且开挖面积较大时, 采用6%水泥稳定碎石修复, 当开挖深度≥15 cm, 或开挖的面积较小时用20号水泥混凝土 (要求7 d龄R0.95≥4.5 MPa) 修复。然后再铺、粗粒式沥青混凝土 (AC25-Ⅰ) 修复下面层。考虑方便机械施工及已损坏路面周边可能的隐患, 横向处理的最小尺寸不小于一个车道宽度, 纵向不小于20 m。
3.2 旧路面病害处理
针对路面不同的病害情况, 采用对应的处理方法。
1) 裂缝封堵:
对于局部、分散的纵#横裂缝, 可视裂缝的宽度采用稠度较低的热沥青灌缝 (缝宽≤5 mm) 或用热拌沥青混合料填入缝中 (缝宽>5 mm) 。
2) 沉陷处理:
对于沉陷深度小于5 cm, 的路面不进行处理, 沉陷深度大于5 cm, 但小于10 cm, 的路面用AM-20沥青碎石找平;沉陷深度大于10cm, 用6%水泥稳定碎石填补找平。
3) 坑槽处理:
按 (圆洞方补) 的原则, 划出挖槽轮廓线, 开槽至稳定部分, 槽壁垂直, 并将槽底、槽壁清除干净, 涂刷一层黏结沥青, 摊铺AC25-1沥青混凝土。摊铺面标高略高于原路面!碾压稳定后与原路面相平, 用沥青封边并对周边进行处理。如路面基层损坏, 应针对损坏原因!先处理基层病害, 再修复面层。
4) 严重病害的填补处理:
对于大面积的龟裂、不规则裂缝、严重松散等病害的路面应挖除沥青混凝土面层, 然后填筑粗粒式沥青混凝土 (AC25-1) 至原路面标高。如原路面严重松散、破碎, 基层稳定性差、强度不够时, 还应将基层彻底挖除, 符合最小机械施工长度时, 回填厚20 cm的6%水泥稳定碎石或采用20号素混凝土进行回填。
3.3 加铺罩面设计
3.3.1 加铺层结构设计
加铺层结构设计的目的是提高路面的强度和表面使用性能。本工程加铺层结构利用原有的7 cm中粒式沥青面层作为下面层, 加铺路面层的中层和上层, 中层为5cm厚中粒式沥青混凝土上层为4 cm厚沥青混凝土抗滑层。和整条公路的沥青混凝土路面基本一致。由于原有过渡路面的纵坡、横坡及平整度等都很难满足道路几何设计的需要, 必须在加铺层与旧路面之间增加一层找平层。找平层厚度H为变化值由路线纵断面确定。当H≤5 mm时采用中粒式沥青混凝土找平并和加铺的中面层一起摊铺;当H>5 mm采用粗粒式沥青混凝土找平。
3.3.2 纵断面设计
为保证加铺后的路面有良好的纵向线形, 需对现有路面进行纵断面和横断面测量和重新设计。为节省投资, 本工程尽量不开挖原有过渡性路面, 在原路面加铺9 cm为控制标高, 以便利用现有路面结构作为新路的下面层和基层。经测量, 发现局部路段路基两侧沉降不均匀, 左、右幅中心设计标高存在差异, 且路拱横坡也发生了变化, 为减少铣刨工程量和加铺路面沥青混凝土用量, 设计对左、右幅路分别进行纵坡设计, 兼顾考虑中央分隔带路缘石高度的平顺及美观。路拱横坡也由原设计的2.5%调整为2.2%横坡变化处用过渡段接顺。
3.3.3 注意事项
1) 为加强加铺层与旧路面层之间的黏结, 在加铺沥青面层前, 先在旧沥青路面上浇洒黏层, 黏层材料采用乳化沥青PC-2型, 用量为0.55 kg/m2～0.6 kg/m2。
2) 当设计高程与现有路面高差在0 cm～4 cm之间时, 应将现有路面适当铣刨, 以满足加铺上面层的需要。当高差在4 cm～6 cm之间时, 只加铺上面层。为防止路面水下渗到基层, 需增设防水层。
3) 在加铺路面的同时, 要同时调整相应设施, 如中央分隔带的修整, 土路肩及边坡处理, 交通标志、标线及路面排水设计等。
4结语
公路软基段路面处治工程于2006年12月竣工通车。经过行车检验, 路况良好, 无破损, 无短期内小修, 较大幅度地提高了路面的服务水平, 实践证明, 补强加罩面处治在旧路面改造工程中是一种行之有效的方法。
摘要：某一级公路软基路段经地基加固处理并铺设过渡性路面后投入运营, 路面出现不同程度破坏。通过调查, 软土地基物理力学性能已明显改善, 但在重车超荷作用下, 过渡性路面承载力不足, 加上雨水浸蚀, 路面遭受破坏, 进行处治势在必行。本文介绍了对过渡性路面改造的补强设计病害处理和加铺罩面设计方案。
15.软基处理 篇十五
【关键词】重载交通便道工程；软基；处理技术
广深沿江高速公路A1合同段东莞段(起点桩号为K9+645,终点桩号为K37+944)，路线全长37.944Km。工程地处三角洲平原地貌，地面高程一般0.2-5.0m，地表水系十分发育，河流纵横交错。地层为第四系海陆交互相沉积淤泥、淤泥质土、砂层；冲洪积粘性土、淤泥、淤泥质土及砂层。路线所经过路段大部分为香蕉园和鱼塘区，没有现行的道路通过，只有沿主线修建临时便道，机械设备、材料才能通过运输到达工点，主体工程才能施工，因此，如何修建软土地基上的临时便道，既确保便道承受100t的载荷3年内正常使用，又软基处理的设计方案最经济合理，重载交通便道工程中的软基处理技术研究显得尤为重要。沿江高速软基便道总长约19.4km，其中蕉林段长14.8km，路基顶宽6m，平均填土高度1m，填方约11.1万方（压实方）；鱼塘段长4.6km，平均填土高度3m，填方约14.7万方（压实方），总填方量达25.8万方。因此有必要对如何在软土地基上修筑临时施工便道进行专项研究，并通过试验路段得出较为经济合理的结构层设计、施工工艺及软基稳定性的施工标准，不仅直接指导全线19.4km的软基便道快速、经济施工，确保工程质量，而且为公司在类似工程中提供经验。
长大公司修建这么长的便道尚属第一次，之前的项目由于普遍线路短，施工临时便道最长不超过5公里，且没有这么大规模的鱼塘段和蕉林段软基，因此在施工便道的设计及施工中没有给与足够的重视，基本是轻设计重维护，便道质量没有保证，造成前期投资少后期维护投入大，且会影响后期的材料设备的运输，给主体工程施工带来不同程度的影响。省内各单位在鱼塘段和蕉林段施工便道的处理方法很多，没有形成一个统一的设计标准和施工标准。我们通过省内调研结合公司以前的施工经验和效果，根据现有地材的情况形成沿江项目的便道初步设计方案，再通过试验路段进行数据采集和对工艺进行检验，形成一套便道软基设计施工处理方案，指导整个全线便道软基的施工。
便道软基处理需解决的主要技术难点是软基的稳定性确定和工程造价问题，即在经济合理的工程造价情况下，保证便道质量在使用过程的稳定性和后期维护成本小。
1 研究内容和实施方案
研究的主要内容为：
1.1 进行软基鱼塘段和蕉林段处理方案设计、技术经济比选，包括填筑材料、结构层厚度、施工方法的比选等确定初步处理方案。
1.2 在鱼塘段和蕉林段各选取一段进行试验路段，对处理方案进行试验总结、优化，制定压实工艺并确定碾压厚度、沉降量、沉降速度、软基稳定等主要指标。
实施方案：
1.2.1 对省内各工程项目在鱼塘段及蕉林段施工便道的设计、施工方法以及后期效果的收集和总结。
1.2.2 对当地各种填筑材料的信息进行收集。
1.2.3 对施工便道各种设计方案在施工方法、使用效果和经济上作比较，选取较为合理的初步设计方案。
1.2.4 在全线选取有代表性的软基段位置做试验路段，软基蕉林段选在k18+916-k19+451.6计435.6m、鱼塘段选在立沙互通A、B匝道计900m。
通过试验路段对沉降速度：cm/天；沉降量：cm/月；结构厚度和填料设计；压实工艺的控制标准；运输车碾压一个月的路基沉降观测；得出软基稳定性具体的指标，并对初步设计方案进行总结和优化，制定出最终的设计施工文件指导全线施工。
1.2.5 全线建立便道沉降观测点，在项目施工期内定期观测沉降数据并建立每月便道维护记录，在整个工程项目完成后总结出适用于鱼塘段和蕉林段施工临时便道设计、施工及造价的指导性文件。
1.3 采用的技术路线
便道软基处理方案设计→试验路数据采集→处理方案优化比选→确定处理方案、制定施工工艺及软基稳定性标准→推广全线便道软基施工。
1.4 主要评价目标和技术经济指标
评价目标：运输车辆在便道软基上行驶时便道质量处于稳定状态，面层无破损、开裂，路基无局部沉陷、滑移现象产生。
有关技术经济指标:
a、沉降速度；b、沉降量；c、结构厚度和填料设计；d、经济成本比较；e、压实工艺
2 工艺过程简述及工艺流程图
鱼塘段：先路基两侧沙包围堰，围堰高度高于水面20cm，后从路基中间向两侧抛填废弃砖石，高度与围堰平齐即开始碾压，先慢速静压一遍，后振压2-4编至无明显压痕为止，再按每层30cm厚度逐层碾压至设计标高。
工艺流程图：沙包围堰→抛填废弃砖石→第一次碾压→分层碾压至设计标高。
蕉林段：从路基中间向两侧抛填废弃砖石，每层30cm厚，根据压痕和观测沉降速度： cm/天；沉降量：cm/月；运输车碾压一个月的路基沉降观测；每层软基稳定标准a、側移小于2cm/天、竖向5cm/天；b、沉降量小于30cm/月，待该层稳定后再施工另层至设计标高。
工艺流程图：抛填废弃砖石30cm→碾压至软基稳定→再抛填废弃砖石30cm→分层碾压稳定至设计标高。
3 主要材料与设备使用情况
项目使用的主要材料为废弃砖石，来源于拆迁房屋和砖瓦厂废料，路线沿途较多。设备使用情况：铲车1台、运输设备为20t孖担车2辆、推土机1台、碾压设备主要采用20t宝马牌钢轮压路机1台。
4 质量控制、安全措施、环保措施
本项目质量控制要求：分层厚度30cm, 沉降速度a、側移小于2cm/天、竖向5cm/天；b、沉降量小于30cm/月。
安全措施：杜绝发生重大以上的责任事故，包括职工伤亡、火灾、爆炸、设备受损、交通安全、急（恶）性中毒事件，废弃砖石的倾倒、推平、碾压必须服从现场施工人员的指挥；雨天停止施工；做好路基两侧排水工作。
环境保护措施：沙包围堰防止泥土和污水进入鱼塘，路基洒水防止灰尘污染空气。
5 总结
广深沿江高速19.4km软基临时便道项目为重载交通便道工程中的软基处理技术研究，先从软基鱼塘段和蕉林段处理方案设计、技术经济比选开始，初步确定施工便道软基处理方案；后在鱼塘段和蕉林段各选取一段进行试验路段，对处理方案进行试验总结、优化，确定软基处理设计、施工方案，制定压实工艺并确定软基稳定性主要技术控制指标；最终用以指导全线软基便道工程施工，直接取得最好的经济效益。
该项目研究具有很强的适用性和推广价值。
创新点：a、软基处理结构设计：填料利用废弃砖石；b、成本低；c、软基稳定性控制指标；d、压实工艺：快、稳、省。
经济效果评价：碎石71元/方，砂44元/方，废弃砖石37/方。如果便道软基全部采用吹砂填筑，因东莞砂质含泥量大，沉降稳定最少需6個月时间，工期不容许，费用也大；全部采用填碎石，软基很快可以稳定下来，但费用太高；所以方案采用部分碎石+砂和废弃砖石的办法，可以很好处理了进度和成本问题，根据经营部提供的预算资料，预期鱼塘软基处理可节省65万/km，蕉林软基处理可节省25万/km。
鱼塘4.6*65万/km=299万
蕉林14.8*25万/km=370万。
共节约造价669万。