机务维修实习报告

机务维修实习报告（精选7篇）

1.机务维修实习报告 篇一

机务维修好习惯

随着民航运输业的迅猛发展，对飞机维修安全质量要求的日益增高。面对复杂严谨的飞机维护工作，养成良好的工作习惯，避免发生低级错误，是保证飞机安全运行品质与各项工作顺利进行的前提条件。

首先，养成按手册和工卡工作的习惯，我们在工作中要依法维修、按章工作，从根本上杜绝违章。我们的机务队伍是崇尚技术、追求卓越、不断钻研技术理论并努力实践的队伍。按手册和工卡工作的习惯是每名机务人的本分，每项工作按照工卡和手册执行是维护工作基本要求，图一时之便全凭经验操作必然给飞机留下安全隐患。因此养成按手册和工卡工作的习惯对维修安全质量的保证，也是对机务工作者自身的最好保护。

其次，防止工作中被打断的习惯，保证工作的连续性，从而杜绝由于工作被打断造成遗忘、遗漏引发严重后果的安全风险，从大量不安全事件的分析来看，工作被打断存在极大的安全隐患。因工具设备航材等到位不及时导致人员中断工作，或临时离开正在进行的工作去从事其他工作，是发生不安全问题的重要因素。所以我们要提前做好各项工作准备，做到不打断自己正在进行的工作。全神贯注专心工作消除安全隐患。

最后，养成工具三清点的习惯，工具保管始终是我们机务工作重复的话题。我们要从细节入手对工具的使用采取多重把关机制。养成工具三清点的习惯，事实证明这就是防止工具丢失最有效的方法，只要坚持这个习惯，在工具使用方面就不会经常出现丢三落四的问题。工具保管不能嫌麻烦，“麻烦一时，才能带来安全一世”。

好习惯的养成不是一蹴而就，这需要长期重复规范，不断纠正从而形成固定化行为。这就要求我们机务人员提高思想认识作为基础，在实际维护工作中落实巩固来实现的。

2.机务维修实习报告 篇二

由于近几年我国民航高速发展, 飞机数量的急剧增加及飞机高科技含量的增加, 对维修系统工程技术人员的要求与压力也日益剧增。而工程技术与质量控制部门是整个机务维修系统的核心, 其技术和管理水平的高低往往决定着维修能力的高低和维修质量的好坏。

整体来讲, 工程技术和质量控制人员存在技术经验的缺乏、处理故障的能力偏低等问题。技术人员、质量控制人员的数量不足是一个问题, 但最主要的是专家型人才的严重匮乏。这里有个客观问题存在, 那就是工程技术人员往往将精力放在日常型工作上面, 并没有足够的时间和精力来提升技术水平及对维修中发现的故障进行深入分析。而质控人员则是忙于应付各种维修工作中的检验项目。我们的检验项目过多过繁, 在实际工作过程中也就无法真正体现必检项目的重要性以及其检验效果了, 时间一长, 很多检验都成了走过场, 质控人员也因此而滋生惰性。这种情况已经严重制约了单位的维修水平。根据上述现象我认为, 我们应该大力提升专业技术人员及质控人员的业务水平。

2 飞机维修过程中的可靠性研究不够

对于这一点, 其实我们已经重视了, 并在着力去做, 但效果还很一般。对重复性和多发性故障的预防性研究和对人为差错的研究, 我们还处于较低的水平。飞机维修可分为事前维修, 事后维修及计划性维修, 我们目前所从事的主要工作还是以事后维修为主, 从而忽视了对维修管理运行过程的计划性控制, 忽视了对故障的预防性研究和如何解决, 对维修差错的发生往往是就事论事, 并没有做深入研究。也没有长期有效的监控差错的纠正措施。我们在故障研究方面也作了大量的工作, 例如对飞机的各类故障进行统计, 并定期进行分析与研究, 但是其效果还不是很理想。另外, 我们目前的数据分析还只限于本分院的飞机, 只是机群中的一小部分, 应该扩大数据源。随着民航制造业的高速发展, 飞机的自身可靠性越来越高, 维修人为差错已经成为降低航空器可靠性的主要因素。我认为维修系统应建立专门的部门针对飞机维修的可靠性进行控制, 并对重复和多发性故障进行预防性 (计划性) 维修研究。

3 缺乏技术交流和横向联合

技术交流是我们整个飞行学院机务系统的一个非常薄弱的环节。分院与分院之间的交流仅仅停留在飞机维修方案修订时, 工程技术人员之间的交流, 缺乏系统的、全面的、形成规范并有效指导实践的交流;分院内部机务人员的经验交流也只是流于形式, 大部分是作为任务在完成。各系统缺乏联系;缺乏科学的人为差错分析和控制系统, 致使人为差错不能得到有效的预防和控制。因此, 需建立人为差错分析和控制系统, 找到认为差错发生的根源, 制定针对性的解决方案, 并加以贯彻实施, 全面提升人为差错的分析和控制水平。

4 人才管理机制不完善, 缺乏有效的人才激励机制

由于我国民航维修单位多为国企, 维修人员普遍缺乏竞争意识, “大锅饭”现象尤为严重, 目前存在能者多劳而不多得, 多干多出事而且多受罚的问题。因此有些人在学习上消极对待, 而另一些人员则劳动强度过大, 工作超时。这种多劳不多得、多干多出事, 干好干坏一个样, 形成了恶性循环, 严重挫伤了人员的积极性, 使机务维修水平一直无法得到提升。因此, 需要严格执行工时管理, 在收入分配问题上要做到能者多得, 并在业务深造上给予倾斜。

大家都知道人才是企业的核心, 人才促使企业的发展与进步, 因此, 树立以人为本的观念, 建立科学的人才管理机制对机务维修系统来说是非常必要的。维修人员的素质决定着飞机维修水平的高低和维修质量的好坏, 机务人员素质的提高又与分院的发展密不可分。因此要培养一个团结、默契、积极向上的团队, 并通过这个团队来带动整个维修单位的维修人员努力向上, 实现人才价值与人才成本的最佳组合。使维修单位的人力资源得到最大化利用。

安全飞行是我们飞行学院的生命线, 机务维修人员正是保障飞机安全飞行的重要力量。正是由于机务人员的辛勤工作和无私奉献, 才有了飞机的良好适航状态;正是由于机务维修水平和维修质量的不断提高, 才能保障航空飞行的安全和效益。

5 加强在职教育培训

近几年, 随着新飞机的大量引进, 缓解了航空运力的不足, 但同时也带来了大量新问题, 例如知识的更新换代, 英语的熟练程度。因此, 加强职工的在职教育培训就显得尤为重要。

其实, 我们维修部门的管理者已经意思到了在职培训的重要性和必要性, 并且也在不遗余力地大力推行着。然而, 具体操作起来不论是在形式上还是效果上都显得不尽人意:重视对新职工的岗前培训, 但新职工维修工作经验的匮乏使得这种培训成了一种形式, 职工本身也无法对这种培训重视;重视对老职工的岗位培训 (包括复训和新机型的培训) , 但由于平时生产任务重, 时间和人员无法得到保证;还有就是缺乏专门的培训教员, 或者说教员本身没有经过正规培训, 在得到培训计划后, 对教案的准备不够充分, 再加上受训对象对培训的重要性的认识又远不及管理者, 如此, 大家对培训表现出来的就是疲于应付, 这样的培训效果就可向而知了。这里面, 我认为最重要的有两点:一是培训系统本身, 应该有一套完善的行之有效的培训方案针对新老员工进行不同层次的培训, 培训还应包括对职工职业道德和心理素质的培训, 不能仅仅停留在单纯的业务技能培训上, 比如在2007年分院组织的拓展培训, 效果还是不错的。提高培训质量, 加强业务培训的系统性、实践性, 有针对的提高教员本身的水平, 有目的地培养一批德才兼备的现代机务维修人才。其二是应建立“培训就是安全”的观念制度, 也可以叫培训文化, 维修单位应当营造尊重知识、尊重人才的氛围, 给维修人员创造宽松的研究环境, 并鼓励维修人员献身科学、献身航空维修事业, 严谨, 科学地保证安全。

3.机务维修实习报告 篇三

关键词：机务维修；文化建设；实现途径

浦东飞机维修基地是中国东方航空技术有限公司下属的飞机维修单位，成立于2011年6月，主要负责中国东方航空公司上海浦东国际机场航班维护和机队维修工作，现执管A340系列、A330系列、A320系列、B737系列、B767系列飞机共计80余架。基地下设5个生产部门和3个职能部门，员工2500余名；基地党委下设分党委6个，党支部36个。多年来，基地党委一直高度重视文化建设的模式创新，使机务维修文化理念体系逐步转化为广大员工的自觉行动，真正做到固化于制、内化于心、外化于行，为安全生产提供强大的思想保证和精神动力。

一、机务维修文化的主要内容

基地注重文化建设，根据新东航企业文化价值观，在秉承东航“员工热爱，顾客首选，股东满意，社会信任”的核心理念和飞机维修系统“责任荣誉，科学规范，严谨笃行，高效和谐”的十六字核心价值观的基础上，结合基地实际，提炼出自身机务维修文化的精髓——《浦东维修基地机务文化手册》。手册虽小，却高度概括了机务维修队伍作风建设中不可或缺的重要经验，并以凝练的语言清晰地阐述了机务维修需提倡的“三种精神”和“三种作风”和“五精要求”。基地各单位对《手册》进行认真宣贯，力求通过多样的学习活动，将基地机务文化理念逐步渗透到机务人员日常生活和现场工作中的方方面面，培养员工的安全习惯和深入到思想深处的安全责任意识。

（一）三种精神

1.“从零开始”的精神，要求每一个从事机务工作的员工在工作中要时刻保持危机感和责任感，必须善于从新的维修实践中发现新情况，提出新思路，找出新办法，不断提高维修水平；

2.“甘做小事”的精神，就是指日常工作需要从小处做起，从一点一滴做起，对于每个工卡，每项检查内容，都要细心、细心、再细心，才能把维护工作做好；

3.“敢于亮丑”的精神是指如何看待和处理在飞机维护的日常工作中出现的差错问题，敢于面对差距才能改正不足。

（二）三种作风

1.“团结和谐”的思想作风，教育全体员工牢固树立“爱国兴企”的信念，以构建和谐企业为目标，从自身做起，珍视情谊，珍惜缘分，真诚理解，互相帮助；

2.“精细严实”的工作作风，要求机务维护人员在实践工作要做到精心维护和规范操作相结合，在工作中养成严谨细致、遵章守纪的诚信维护作风；

3.“情趣高雅”的生活作风，教育员工热爱生活，陶冶身心，正确处理家庭、亲情、友情、同事之间的关系，自主开展健康而丰富的各项活动。

（三）五精要求

1.“业务技能要精通”。业务技能是开展一切航线工作的基础，用精通的业务技能来保障飞行安全，是航线机务人的必修课。

2.“排故过程要精准”。精准的排故过程是对机务人工作能力最有效的考核，航线维修人应对故障现象要心中有底，对排故思路和方法更应心中有数。

3.“维护细节要精细”。航线维护工作要求精细的维修细节，一丝不苟、严谨踏实的工作作风。

4.“维护作风要精干”。“三老四严”、“严谨笃行”等是机务作风最好的诠释，作风的养成始终是从小事做起的。

5.“维修品质要精致”。品牌维修一直是东航机务人著力努力的方向，品牌的基础便是精致的维修品质。

二、机务维修文化的创建方法

在《企业文化工作机制》的指引下，基地积极探索普及文化途径，找准四项载体，创新文化建设模式。

（一）以思想教育为载体

以《党建信息》为抓手，建立每月基层党组织文化建设工作交流的信息平台；以《干部导读》为抓手，制作各级干部提升自身修养、宣传廉洁文化，提高管理水平的学习读本；以《党员学习快报》为抓手，形成覆盖全体党员快速传递各类信息的党员教育体系。

（二）以主题活动为载体

开展了“航线维修示范岗”、“四比四看”主题教育活动，“树机务新风、创安全业绩”和“提高维修质量、提升维修品牌、降低维修成本”等主题实践活动，形成舆论热点，营造活动氛围，达到教育的目的。

（三）以网络媒介为载体

通过“基地微博”和“内部博客”为抓手，宣传文化理念和各项规章制度，通过网络讨论来形成舆论热点，统一员工的思想和行为。充分利用“基地办公平台”，通过构筑厚基础、广覆盖、多元化的网上平台，传播机务维修文化理念，形成覆盖各级党组织和全体员工终身学习的服务平台，达到理想教育的目的。

（四）以制度建设为载体

以支撑安全生产闭环体系的13项安全制度来建设安全文化，以推行6S管理为契机，推行基础管理文化。通过编纂《党群管理手册》，把《基地机务维修文化》固化为相关条款，制定了《企业文化建设工作制度》，并把各单位企业文化建设工作纳入本单位的党建工作目标量化考核和《每季度的党建目标管理考核办法》中，通过完善法规和规范来约束人的行为，进而达到教育、引导的作用。

三、机务维修文化的创建特色

（一）内化于心，在观念形态文化上，以人为本、重在养成，形成员工坚定信念和精神支柱

1.理念引导法

以“三种精神”和“三种作风”为基石，以“航线维修示范岗”创建为载体，把握机务维修工作特性，贯彻“五精”要求，熔铸机务维修文化精髓，推进维护作风建设，打造精英维护团队，努力塑造机务维修品牌。

2.主题教育法

以“四比四看”主题活动、“维修示范岗”、基地讲堂等主题鲜明的活动为依托，根据不同时期的重点和党员干部的思想实际开展各项主题活动，收到了较好的教育效果。

3.形象塑造法

以“世博先锋号”为抓手，通过文化示范岗的创建让更多的人向先模学习，照着先模的样子做，形成一个学先模、赶先模、做先模的良好氛围。

（二）固化于制，在制度行为文化上，全面具体、有效约束，规范生产经营和员工行为

1.目标管理法

制定《浦东维修基地基层党组织目标管理考核办法（暂行）》，确立基地企业文化建设考核办法，以“文化宣贯”、“文化传播”、“文化落实”、“文化成果”为考核项目，推出16条评价标准进行考核。

2.制度约束法

以安全管理体系为指导，细化13项制度进行安全管理，同时制定《浦东维修基地企业文化建设工作制度》，完善企业文化建设工作。

3.颜色管理法

制定《浦东维修基地干部颜色管理实施办法》，以颜色来区分谈话的等级，起到勉励和戒勉的作用。

（三）外化于形，在物质形态文化上，丰富内涵、创新拓展，营造机务维修文化建设的良好氛围

1.活动吸引法

通过与企业文化创建先进单位结对共建、“爱在东航”公益活动、“岗位练兵”活动、“党建主题月”活动等丰富多彩、寓有教育作用的文化活动，把员工吸引進来。

2.环境熏陶法

依托“6S管理”项目改变以往传统的管理模式，着力推广员工参与式管理，进一步提高员工素质，强化基础管理，保证工作质量，确保安全生产，同时在工作场所等场所悬挂文化宣传框，宣传推广企业文化。

3.员工互动法

建立沟通互动平台，充分发挥管理系统、办公社区、微博博客的优势，设立休息室，配置活动器材，通过各种形式的活动，加强员工的互动。

4.机务维修实习报告 篇四

维修工程管理是指航空器投入使用后，为保证其（）和对运行管理要求的（）而进行的管理。A.可靠性、符合性 B.持续适航性、符合性 C.可靠性、一致性 D.可维修性、一致性 答案：B 维修工程管理的范围一般包括（）。A.制定维修计划 B.维修质量管理 C.人员培训 D.其余全部 答案：D 民航当局一般通过对航空器进行（）检查来确认维修工程管理责任的落实。A.适航性 B.符合性 C. D.内部 答案：A 以下不属于商业非运输运营人（取酬或出租）运营范围的飞行任务是（）。A.农林喷洒作业飞行 B.全货机运输飞行 C.旋翼机外挂载荷作业飞行 D.空中游览飞行 答案：B 根据CCAR-121部的规定，不定期载客运输飞行应使用旅客座位数超过30座或者最大商载超过（）千克的多发飞机。A.3400 B.5700 C.12500 D.7000 答案：A 以下关于运行规范有效性的说法中错误的是（）。A.终止运行合格证，则运行规范全部失效 B.暂停或者终止该运行规范中批准的全部运行，则运行规范全部失效 C.暂停或者终止该运行规范中批准的部分运行，则运行规范全部失效 D.没有121部中规定的近期经历要求，运行规范中关于该种类运行的条款失效 答案：C 运行规范的内容包括（）。A.主运营基地的具体地址

B.对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序 C.每个级别和型别的飞机在运行中需要遵守的其他程序 D.其余全部

答案：D 8.根据AC-121-53的规定，航空运营人应当建立完善的（）管理系统，以监督维修工作的实施，发现问题并及时提出改正要求。A.生产 B.质量 C.工程 D.培训

答案：B 9.根据AC-121-53的规定，以下关于维修方案时间转换的叙述中错误的是（）。A.当航空运营人的翻修时间间隔高于航空器原翻修间隔时，应当采用时间限制转换的方法转到航空运营人的维修方案中 B.如果运营人采用时间限制转换方法，则必须对航空器机身、所安装的动力装置、螺旋桨和附件都必须进行时间限制转换 C.有寿命的部件也必须进行转换 D.当航空器所安装的动力装置完成第一次翻修后，运营人所建立的基于时间限制转换的控制方案将被取消

答案：C 10.根据AC-121-53的规定，以下关于维修方案偏离的叙述中正确的是（）。

A.由飞行小时控制的项目，5000飞行小时（含）以内的维修间隔，最多可偏离500飞行小时

B.由日历时限控制的项目，1年（含）以内的维修间隔，最多可偏离10%和1个月中的大者

C.由起落/循环控制的项目，500起落/循环以上的维修间隔，最多可偏离10%和50起落/循环中的大者

D.由日历时限控制的项目，3年以上的维修间隔，最多可偏离3个月

答案：D 11.根据AC-121-53的规定，航空运营人对于计划制定初始维修方案的航空器，要在其计划投入运营前至少（）天向相应民航地区管理局申请航空器初始维修方案的批准。A.90 B.30 C.60 D.120 答案：A 12.以下关于MRBR的叙述中错误的是（）。

A.MRBR是由制造国当局制定和批准的

B.MRBR是针对衍生型号或新型号审定航空器的初始最低维护检查要求 C.MRBR中包含了航空器维修方案的初始最低维护检查要求 D.MRBR给出了系统、结构、区域和独立的未装机发动机的维修要求

答案：D 13.MPD的主要内容不包括（）。

A.飞机尺寸 B.附件修理大纲 C.结构检查大纲 D.CPCP 答案：B 14.根据AC-121-54的规定，对于航空运营人的任何一种（）架（含）以上的机型，必须建立可靠性管理体系以监控其维修方案的有效性。A.B.C.D.答案：A 15.根据AC-121-54的规定，对于航空运营人的任何一种少于规定数量的机型，航空运营人可以采用（）方式建立可靠性管理体系： A.加入其他航空运营人相同机型的可靠性方案 B.加入航空器制造厂的可靠性管理体系 C.通过参考航空器制造厂或其他航空运营人的数据建立自己的可靠性管理体系 D.其余全部

答案：D 16.根据AC-121-54的规定，可靠性管理机构的人员应当由维修系统的各部门的人员组成，并且被授权能代表该部门。（）或其授权人员应当作为管理机构的负责人。A.运行副总经理 B.总飞行师 C.维修副总经理 D.总工程师

答案：C 17.根据AC-121-54的规定，可靠性管理体系中的主要系统不包括（）。A.人员职责系统 B.数据收集系统 C.数据分析系统 D.纠正措施系统

答案：A 18.根据AC-121-54的规定，可靠性方案包含对新航空器的性能监控程序，直到积累了足够的运行数据和经验并以此为根据计算出性能标准，通常应当是（）时间。A.一年半 B.一年 C.21个月 D.15个月

答案：B 19.发动机监控的主要方式包括（）。

A.人工记录 B.机载记录 C.飞机状态监控系统 D.其余全部

答案：D 20.根据AC-121-68的规定，航空器载重平衡控制是指航空器飞行过程中，通过有效的手段控制飞机的（）的位置，确保其在允许的范围内,保障飞行安全。A.重量 B.重量和重心 C.重心 D.重量或重心

答案：B 21.飞机的“干重”通常是指飞机（）。

A.基本空重 B.标准基本空重 C.制造厂空重 D.运行空重

答案：C 22.运营项目包括飞机运营中涉及的（）。

A.人员 B.设备 C.特定运行所需供应品 D.其余全部

答案：D 23.根据AC-121-68的规定，单机秤重间隔一般为（）个日历月

A.36 B.42 C.48 D.54 答案：A 24.根据AC-121-55的规定对航空器的重要改装，有可能明显影响航空器的（）。A.重量 B.平衡 C.结构强度 D.其余全部

答案：D 25.根据AC-121-55的规定，FAA PMA()将与型号合格证持有人规定的不同。A.系列号 B.件号 C.登记号 D.型号

答案：B 26.根据AC-121-55的规定，航空营运人在其运行的航空器实施超出持续适航文件规定的重要改装时，其改装方案应获得民航总局（）部门的批准 A.适航审定 B.飞标 C.安全 D.法规

答案：A 27.根据AC-121-55的规定，航空营运人在其运行的航空器实施超出持续适航文件规定的一般改装时应当将计划的改装方案报相应的（）批准。A.适航审定部门 B.PMI C.民航地区管理局 D.生产厂家

答案：C 28.根据AC-121-55的规定，航空营运人计划安装FAAPMA件的航空器应为基于（）进行初始型号审定的航空产品。A.FAA B.EASA C.FAA和EASA D.FAA或EASA 答案：A 29.根据AC-121-55的规定，使用FAAPMA件时，关键件应当有在美国航空营运人运行的航空器至少（）飞行小时或者（）循环的使用经历，并且没有发生过因其失效或者缺陷引起的航空器使用困难 A.1250，1250 B.2500，1250 C.1250，2500 D.2500，2500 答案：B 30.根据AC-121-55的规定，航空营运人使用FAAPMA件应当通过与FAAPMA产品制造厂家签订协议进行，协议中应当至少包括：()

A.制造厂家能向航空营运人提供进行使用评估所需要的信息 B.制造厂家能向航空营运人提供为保证FAAPMA产品安全使用有关的持续适航文件 C.当产品使用中出现的任何故障时，制造厂家向航空营运人通报信息的责任 D.其余全部

答案：D 31.根据AC-121-55的规定，对FAAPMA件进行评估时，评估责任部门应当至少包括（）部门。A.生产 B.质量 C.工程 D.培训

答案：B 32.根据AC-121-55的规定，FAA PMA件（重要件）在出现的任何故障、缺陷、操作困难或由其造成的其他任何部件的故障、缺陷、操作困难应当在其出现（）小时之内报告相应民航地区管理局。A.B.48 C.72 D.96 答案：A 33.根据AC-121-55的规定，航空营运人的维修单位在安装任何FAAPMA件时应当及时通知航空营运人，并在获得（）批准后方可安装。A.口头 B.书面 C.口头或书面 D.其余全部

答案：B 34.根据AC-121-55的规定，对于非型号合格证持有人雇佣的FAADER批准的修理方法，应当有FAADER所在国航空营运人的航空器上至少（）飞行小时或者（）飞行循环的使用经历后才能使用。A.500,500 B.500，1000 C.1000，500 D.1000，1000 答案：C 35.根据AC-121-55的规定，用于航空器褪漆的化工用品在被等效替代时，应（）。A.替代品已通过民航总局适航审定部门的批准或认可 B.替代品的制造标准或规范与所替代化工用品的制造标准或规范等同 C.用于外国制造航空器褪漆的化工用品的代替，如能书面证明符合其型号合格审定当局有关的标准或规范，也可以等效替代 D.其余全部

答案：D

36.根据AC-121-55的规定，合格证持有人在对其飞机实施设计更改时，如果对飞机的飞行特性有显著影响，应当按照（）部的规定申请批准。A.CCAR-43 B.CCAR-66 C.CCAR-21 D.CCAR-145 答案：C 37.根据AC-121-55的规定，航空营运人在实施不涉及重要系统的一般改装时，下述说法中错误的是（）。A.应当将计划的改装方案报局方认可 B.申请时应当提交改装涉及的系统的说明 C.改装方案的实施应当由经过CCAR-145部相应批准的维修单位进行 D.申请时应当提交改装方案制定人员的简介

答案：A 38.根据AC-121-55的规定，航空营运人在经评估批准在其运行的航空器使用FAAPMA件后，以下关于采取措施的说法中错误的是（）。A.应当报相应的地区管理局备案 B.根据评估对相应的文件进行修订 C.航空营运人应在其维修记录和档案中注明 D.FAAPMA件可不列为使用监控项目

答案：D 39.根据AC-121-65的规定，腐蚀预防与控制大纲是指（）制定的，使航空器结构的承载能力不会降低到低于航空器适航性所需水平的一种全面而系统的腐蚀控制方法，包括执行、记录和报告要求。A.航空运营人 B.局方 C.制造厂 D.维修单位

答案：A 40.根据AC-121-65的规定，容许极限指在不影响结构件极限设计强度条件下可以（）的材料的最大量（通常用材料厚度表示）。A.增加 B.除去 C.改变 D.其余任一种

答案：B 41.根据AC-121-65的规定，以下不属于一级腐蚀的是（）。

A.发生在相继两次腐蚀检查任务之间的腐蚀是局部腐蚀，并可以在容许极限内清除 B.超出了容许极限的局部腐蚀，但不是运营人同一机队其他航空器可能发生的典型腐蚀情况（例如水银溢出引起的腐蚀）C.任何两次相继的腐蚀检查任务之间超出容许极限的腐蚀 D.以往相继腐蚀检查之间都只有轻微腐蚀，最近一次腐蚀检查任务发现腐蚀，清除腐蚀后超出容许极限

C 42.根据AC-121-65的规定，对于没有按照CCAR-25.571要求的（）原则取得型号合格证的航空器，在没有分析、试验和使用经验能表明通过必要的检查和/或改装可以明显改善航空器保持结构完整性之前，航空运营人应当获得并执行经过型号合格审定当局批准的补充结构检查大纲（SSID）A.损伤容限 B.安全寿命 C.破损安全 D.其余任一种

答案：A 43.根据AC-121-65的规定，航空运营人应当在机队中使用时间最长或者飞行循环次数最多的航空器达到（）一半以前应当获得航空器型号合格证持有人提供的补充结构检查大纲。A.飞行小时数 B.起落次数 C.设计使用目标 D.循环次数

C 44.根据AC-121-65的规定，腐蚀预防与控制大纲中应当至少包括的内容有（）。A.航线腐蚀预防与维护 B.腐蚀检查任务与区域 C.腐蚀等级的确定 D.其余全部

答案：D 45.根据AC-121-65的规定，对于腐蚀预防与控制大纲生效时超过首次检查门槛值的航空器，航空运营人应当在生效日期起（）月内制定一个执行检查任务的计划 A.半个 B.一个 C.一个半 D.两个

答案：B 46.根据AC-121-65的规定，由于计划的意外而造成不能在检查间隔内执行重复的腐蚀检查任务时，重复检查的间隔不能超过原间隔的（）。A.10% B.5% C.15% D.20% 答案：A 47.根据AC-121-65的规定，机身增压边界结构修理评估的范围包括对（）等部位的结构修理评估。A.机身增压段的蒙皮 B.舱门蒙皮 C.承压隔框腹板 D.其余全部

答案：D 48.根据AC-121-65的规定，机身增压边界结构修理中的C类修理是（）。A.通过基本区域检查足以保证与周围未修理区域具有相同持续适航性（可检查性）的永久修理 B.需要在给定的时限前再次修理或者更换的临时修理，在此时限之前可能需要进行补充检查以确保持续适航性 C.需要补充检查以确保持续适航性的永久修理 D.其余都不是

答案：B 49.根据AC-121-65的规定，在航空器达到其设计使用目标的（）%之前，航空运营人应当从航空器型号合格证持有人获得预防和消除广布疲劳损伤大纲或者有关的服务通告。A.B.50 C.75 D.100 C 50.根据AC-121-65的规定，民航总局将对至2005年8月30日使用时间达到（）年以上的航空器进行保持航空器持续结构完整性的检查。A.B.C.D.答案：B 51.根据AC-121-57的规定，以下关于地面勤务工作的叙述中错误的是（）。A.CCAR-145部未将地面勤务工作单独列为维修许可的项目 B.CCAR-121部将地面勤务工作列入飞机维修要求中 C.对于大部分的地面勤务工作，国家通用标准中都做出了相应的规定

D.飞机的地面勤务工作是保证航空运营人的航班正常运行和飞行安全最基础的工作之一

C 52.根据AC-121-57的规定，飞机地面勤务工作不包括飞机的（）。

A.进出港指挥 B.挡轮档 C.拿取和堵放各种堵盖 D.润滑

答案：D 53.根据AC-121-57的规定，堵放各种堵盖、加液压油和滑油、充气、充氧、航线腐蚀预防与维护工作应当由经过相应培训的（）进行。A.勤务人员 B.航空器维修人员 C.油料人员 D.飞行人员

答案：B 54.根据AC-121-57的规定，除冰、雪、霜和航线腐蚀预防与维护工作应当制定相应的（）。A.维修方案 B.工作单卡 C.时间记录表格 D.工作计划

答案：B 55.根据AC-121-63的规定，以下关于保留工作项目的基本要求的叙述中错误的是（）。A.MEL可作为保留工作项目的依据 B.涉及到发动机、起落架和飞行操纵系统的维修工作项目不能保留

C.涉及到CMR的维修工作项目不能保留 D.涉及到影响飞行机组正常操作维修工作项目不能保留

答案：A 56.根据AC-121-63的规定，（）部门应当在保留工作项目的保留期限到期时对其完成情况进行审核。A.工程 B.质量 C.生产 D.培训

答案：B 57.根据AC-121-63的规定，保留故障是指航空器在飞行后和/或维修检查中发现的故障、缺陷，因某些原因，不能在起飞前排除的故障项目，这些原因中不包括（）。A.工具设备短缺 B.器材短缺 C.故障未包括在MEL中 D.停场时间不足

C 58.根据AC-121-63的规定，保留工作项目是指在航空器计划维修工作中，因（）条件等原因不能正常地计划完成的维修工作项目。A.工具 B.设备 C.器材 D.其余全部

答案：D 59.主最低设备清单(MMEL)是（）确定的在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单。A.MRB B.制造厂 C.局方 D.运营人

C 60.以下关于MEL规定的修复期限的叙述中错误的是（）。

A.A类项目应在发现日当天修复 B.B类项目应在三个连续日历日内修复 C.C类项目应在十个连续日历日内修复 D.D类项目应在一百二十个连续日历日内修复

答案：A 61.批准MEL的实质是批准对飞机（）的修改。

A.生产许可证 B.型号设计 C.适航证 D.国籍登记证

答案：B 62.在运营人MEL上可以包含的项目分类中不包括（）。

A.MMEL上的项目 B.乘客便利项目 C.必检项目 D.管理控制项目

C 63.根据AC-121-63的规定，在航空器投入运行前，应按照MEL和CDL的规定对所有不工作、禁止或限制使用的设备以明显的（）来警告。A.颜色 B.灯光 C.标签 D.标志挂牌

答案：D 64.根据AC-121-60的规定，使用困难报告（旧称航空器重要事件）是航空器在运行和维修过程中出现的符合121部要求的航空器（）失效、缺陷或故障等影响航空器安全的事件，并已报告的形式进行记录、保存和提交。A.系统 B.结构 C.部件 D.其余全部

答案：D 65.根据AC-121-60的规定，民用航空器使用困难报告从内容上主要分为（）类的使用困难报告和（）类的使用困难报告。A.系统、结构 B.系统、部件 C.运行、结构 D.部件、结构

C 66.维修人员发现的故障一般不包括:（）。

A.机组的故障报告 B.飞机制造过程中发现的问题 C.定检工作中发现的问题 D.部件修理过程中发现的问题

答案：B 67.根据AC-121-60的规定，使用困难报告调查的责任部门是（）部门。A.质量 B.工程 C.生产 D.培训

答案：A 68.根据AC-121-60的规定，航空器运营人如果暂时无法通过（）提交使用困难报告，可以通过（）的方式向局方提交。A.互联网、传真 B.互联网、信件 C.传真、互联网 D.传真、信件

答案：A 69.根据AC-121-59的规定，航空器的维修记录包括（）。

A.放行记录 B.部件拆换记录 C.AD执行记录 D.其余全部

答案：D 70.根据CCAR-121部的规定，除飞机、发动机、螺旋桨和设备上一次翻修的记录外，能表明飞机放行满足要求的所有详细维修记录应当保存至该工作完成后至少（）年。A.1 B.1.5 C.D.3C 71.根据CCAR-121部的规定，合格证持有人将飞机干租给另一合格证持有人超过（）个月时，所有保存的维修记录应转交给新的合格证持有人。A.B.C.D.答案：A 72.根据CCAR-121部的规定，飞机、发动机、螺旋桨和设备上一次翻修的记录应保存（）。A.至飞机出售或永久性退役后一年 B.至该工作被等同范围和深度的工作所取代 C.至少二年 D.至少30天

答案：B 73.根据CCAR-121部的规定，合格证持有人应当在飞机上飞行机组成员易于取用的地方放置一份飞机飞行记录本原件，其中至少记录包括每次飞行前（）次飞行期间填写内容的连续记录。A.一 B.二 C.三 D.四

C 74.根据CCAR-121部的规定，（）起飞前在地面保存一份记录上一次飞行和本次飞行前填写内容的飞机飞行记录本的复页。A.每次 B.每次在基地 C.每次在外站 D.其余全部

答案：A 75.根据AC-121-59的规定，使用计算机系统保存的维修记录和档案应当建立地点和安全保护措施独立的备份系统，当维修记录和档案发生变更时以不超过（）小时的间隔更新备份系统。A.B.C.36 D.48 答案：B 76.根据AC-121-59的规定，航空器飞行记录本应当保存（）。

A.至飞机出售或永久性退役后一年 B.至该工作被等同范围和深度的工作所取代 C.至少二年 D.至少30天

答案：A 77.根据AC-121-59的规定，航空运营人应当按照每架航空器建立一份除（）以外的部件拆换记录。A.周转件 B.高价值件 C.消耗件 D.整台发动机和螺旋桨

C 78.根据AC-121-59的规定，航空运营人应当建立一份对所有收到的服务通告的（）记录单，其中应当能表明服务通告编号、适用航空器型号/部件/件号及批号/序号（如适用）、本公司涉及的航空器/部件（包括库存部件）、采纳意见和涉及的工程指令编号等内容。A.执行 B.修改 C.评估 D.其余全部

C 79.根据AC-121-59的规定，对于租用或借用的发动机/APU,如果租用或借用时间超过（）个月，则应当具有全部的履历记录。A.B.C.D.6答案：D 80.根据AC-121-59的规定，航空器单机档案应当至少包括以下内容，其中错误的是（）。A.航空器基本信息 B.航空器出厂和引进记录 C.运行设备清单 D.货舱布局

答案：D 81.根据AC-121-59的规定，需要随着航空器的使用和维修的进行更新的记录和档案内容，航空运营人应当在每次使用或者维修工作完成后5个工作日之内进行更新。对于因特殊情况不能在5个工作日之内进行更新的情况，应当在5个工作日内报告航空运营人的（）部门。A.质量 B.生产 C.工程 D.培训

答案：A 82.根据CCAR-121部的规定，（）应当对飞机的适航性负责，包括机体、发动机、螺旋桨、设备及其部件的适航性。A.维修单位 B.局方 C.合格证持有人 D.航空器和部件制造商

C 83.根据121部的规定，维修计划和控制部门的工作不包括（）。

A.根据要求安排实施维修工作 B.保证飞机运行和维修中供应必要的合格器材 C.统计和监控飞机及其部件的使用和维修状况 D.制定维修方案

答案：D 84.根据AC-121-66的规定，航空营运人的维修计划和控制部门应当确认有合适的维修资源来保证航空器的安全和正常运行，其中不包括（）。A.计划飞行的所有航站具备地面勤务和航线维修的设施和能力 B.航空器各类定期检修的能力或者已经具备协议/合同维修单位 C.各类非监控项目的校验、分析、化验、译码能力和协议单位 D.各类可修航空器部件（一般为LRU）的协议/合同维修单位（虽然某些部件在索赔之内，但还应当充分考虑索赔条件之外的维修）

C 85.根据AC-121-66的规定，当选择维修系统之外的单位或人员时还应当通过签订地面勤务协议的方式进行，并按照协议提供相应的（）。A.培训 B.专用工具、设备 C.器材 D.其余全部

答案：D 86.根据AC-121-66的规定，开辟新航线指（）。

A.到达新地点 B.使用新机型 C.使用新机型并到达新地点 D.其余全部

答案：D 87.根据AC-121-66的规定，为保证维修工作的及时实施，应按照各型航空器维修方案规定的使用时限控制标准确定航空器及其部件的使用统计标准，这些标准中不包括（）。A.部件装机/使用日历时间/小时 B.发动机使用小时/循环 C.飞行高度 D.航空器日利用率

C 88.根据AC-121-66的规定，航空器使用信息的收集渠道通常包括（）。A.飞行记录本 B.部件拆换记录 C.快速存储记录器或者等效设备 D.其余全部

答案：D 89.根据AC-121-66的规定，在航空营运人维修系统之外的维修单位进行航空器定期检修工作时，应当通过签订维修协议/合同进行，并且在签订维修协议/合同前经过（）部门对协议/合同内容的审核。A.工程 B.生产 C.质量 D.培训

C 90.根据AC-121-66的规定，在航空器进行定期检修工作时，质量部门应当对（）出现的重大偏差及时进行调查。A.维修工时 B.维修进程 C.停场时间 D.其余全部

答案：D 91.根据AC-121-66的规定，以下关于维修工作推迟和保留的说法中错误的是（）。A.当因合理的特殊情况需要将航空器定期检修工作推迟时，应当符合相关规定 B.定期检修工作的推迟和保留工作项目可以同时应用于同一次定期检修工作上 C.当因实施航空器定期检修过程中非计划可控制的原因造成需要保留某些工作项目时，应当符合相关的规定 D.MEL和CDL是运行中航空器的放行标准，不能作为保留工作项目的依据

答案：B 92.根据AC-121-66的规定，航空器部件在送修返回后应当在入航材库房前应当经过质量部门控制下的（），涉及到发动机、起落架等重要和复杂部件还应当进行现场（）。A.校验、监修 B.校验、维修 C.入库检验、监修 D.入库检验、维修

C 93.根据AC-121-66的规定，数据/样品提取计划的内容包括（）。

A.数据/样品的提取时机 B.提取人员资格 C.提取要求 D.其余全部

答案：D 94.根据AC-121-66的规定，航空营运人应当根据相关信息制定各运行基地的航材最低库存量，这些信息不包括（）。A.各运行基地配备的机队规模 B.航空器维修方案和定期检修计划 C.可靠性报告 D.各运行基地配备的人员规模

答案：D 95.根据AC-121-66的规定，在维修中因接近工作区域或排故过程中拆下的部件，如在工作或排故期间不能满足其保存条件和包装要求将视为（）。A.可用件 B.不可用件 C.修理件 D.其余都不对

答案：B 96.根据AC-121-66的规定，维修控制中心的基本职能不包括（）。

A.飞行的二次签派 B.航空器调配 C.使用困难的排除和非例行检查指令 D.航空器保留故障控制

答案：A 97.根据AC-121-58的规定，除标准件以外，民航总局批准的新件应具备的合格证件和标识包括（）。A.适航批准标签/批准放行证书（AAC-038）B.CTSOA信息 C.PMA信息 D.其余全部

答案：D 98.根据AC-121-58的规定，航空器部件必须具有有助于使用人最终确定其适航性的如下适用信息，其中不包括（）。A.适航指令状况 B.服务通告的执行状态 C.库存寿命数据限制，仅指制造日期 D.时限/循环寿命

C 99.根据AC-121-58的规定，新件、标准件或原材料的供应商应具备能追溯到民航总局批准或认可的生产系统的证明文件，其中不包括（）。A.生产许可证、生产检验系统批准书 B.维修许可证持有人授权直接发货的证明 C.标准件或原材料的指定制造厂家说明 D.零部件制造人批准书、技术标准规定项目批准书

答案：B 100.根据AC-121-58的规定，经过（）的部件视为不可用件。

A.高温 B.失火 C.盐水或腐蚀性液体侵害 D.其余全部

答案：D 101.根据AC-121-58的规定，非经批准航材是指未经（）批准或认可的航空器部件或原材料。A.民航地区管理局 B.民航地方安全监督办公室 C.民航总局 D.其余都对

C 102.根据AC-121-58的规定，航材供应商的评估应当包括对除（）持有人以外的所有供应商的评估。A.生产许可证 B.型号合格证 C.CTSOA D.PMA 答案：B 103.根据AC-121-58的规定，航材供应商的评估应当由航空运营人的（）部门进行。A.质量 B.生产 C.工程 D.培训

答案：A 104.根据AC-121-58的规定，以下关于航材入库检验的叙述中错误的是（）。A.目视检查航材及有关文件，确认其可追踪至经TC持有人批准的来源 B.核实实际的航材和发货收据与订货单，确认在件号、序号和有关历史记录（如适用）一致 C.核实航材上的标识没有被修改 D.确认航材的包装有航材供应商的标识

答案：A 105.根据AC-121-58的规定，航空运营人可以向其它航空运营人借用航材，如借用期超过（）天，并且租用或者借用航材的供应商不在本公司的航材供应商清单之内时，还必须具有该航材供应商的文件。A.B.C.45 D.60 答案：B 106.根据AC-121-64的规定，质量审核的周期一般（）个月。

A.B.C.D.答案：B 107.根据AC-121-64的规定，质量部门的工作通常不包括（）

A.各项管理制度和工作程序的评审 B.维修系统各类人员的资格评估 C.AD的评估 D.单机适航性状况的监控

C 108.根据121部规定，合格证持有人的培训大纲及其任何修订应当经过局方的（）。A.认可 B.批准 C.接受 D.其余全部

答案：B 109.根据121部规定，维修系统的所有人员至少每（）年进行一次必要的再培训。A.半 B.C.D.1.5 C 110.根据AC-121-56的规定，以下关于维修系统培训大纲的叙述中错误的是（）。A.应当至少使用简体中文 B.应当使用尺寸为A4的坚固的纸张 C.其正文的每页应当有效页清单、章节号和公司标记

D.应当具有目录和修订记录，以便于查阅、控制和了解其修订历史 C 111.根据AC-121-56的规定，每项需要在岗培训（OJT）培训的项目应当首先完成相应项目的自学或课堂培训，并至少进行（）次OJT。A.一 B.二 C.三 D.四 C 112.根据CCAR-121部的规定，合格证持有人在其（）至少要保存一套完整的手册。A.主营运基地 B.主飞行基地 C.主办公地点 D.主维修基地

答案：A 113.根据AC-121-51的规定，适航性资料包括（）提供的持续适航文件和航空运营人本身制定的管理和技术手册。A.民航总局 B.航空器型号合格审定当局 C.航空器及其部件制造厂家 D.其余全部

答案：D 114.根据AC-121-51的规定，如航空运营人委托协议维修单位编写和修改EO，也应当使用（）的名义并通过相应责任部门或人员的批准。A.协议维修单位 B.航空运营人 C.局方 D.航空器制造商 答案：B

115.根据AC-121-51的规定，航空器使用信息统计包括航空器、发动机/APU、螺旋桨、起落装置和其他部件的（）等用于不同维修时限控制方式的信息。A.使用小时 B.循环 C.日历时间 D.其余全部

答案：D 116.根据AC-121-51的规定，包修维修单位应当获得（）部的维修许可证。A.FAR-145 B.PART-145 C.CCAR-145 D.其余都不对

C 117.根据AC-121-51的规定，非计划维修工作不同于维修方案的推迟，一般应当指增加或提前进行某些（）的维修工作。A.计划 B.非计划 C.例行 D.非例行

答案：A 118.根据AC-121-51的规定，航材的挂签应当至少包括（）的挂签。A.可用件 B.不可用件 C.报废件 D.其余全部

答案：D 119.根据AC-121-51的规定，空重和重心的信息应当至少通报到（）部门。A.运行控制 B.生产计划 C.质量 D.工程

答案：A 120.根据AC-121-51的规定，发动机性能监控的范围应当至少包括（）运行的发动机。A.RVSM B.ETOPS C.II类 D.延伸跨水

答案：B 121.根据AC-121-51的规定，责任部门或人员的资格评估可采用集中由质量管理部门负责或授权其他各部门主要管理人员负责，质量管理部门监督的方式，但（）人员的评估应当由质量部门负责。A.生产部门 B.航线维修放行 C.培训部门 D.其余不对

答案：B 122.根据AC-121-51的规定，以下关于工作程序的编写原则的叙述中错误的是（）。A.同一工作程序不得同时适用于CCAR-121和CCAR-145部的要求 B.除在维修工程管理手册有详细的规定外，工作程序应能覆盖维修工程管理手册所有要求的内容 C.工作程序的内容不得与维修管理手册的要求内容相冲突 D.工作程序的格式可由航空运营人自定

答案：A 123.根据121部规定，合格证持有人的每架飞机在首次投入运行前应当通过局方的检查，符合本规则的要求并获得（）签署或其他方式的签署后才能投入运行。A.国籍登记证 B.飞行员执照 C.维修许可证 D.适航证

答案：D 124.根据AC-121-52的规定，航空器所有权被制造厂商或专门的交易商或租机公司所拥有且使用未超过（）(先到为准)者，被认为是全新民用航空器： A.50小时/半年 B.50小时/1年 C.100小时/半年 D.100小时/1年。

答案：D 125.根据AC-121-52的规定，对于经检查符合引进条件，但未批准加入航空运营人运行规范的航空器，航空运营人可采用（）方式飞行到其运行基地 A.租机 B.包机 C.调机 D.非定期航班。

C 126.根据AC-121-52的规定，新引进机型投入运行前，航空运营人的维修系统包括的维修单位或协议维修单位必须至少获得（）的批准 A.基地维修 B.航线维修 C.定检 D.结构检查

答案：B 127.根据AC-121-52的规定，航空运营人应当至少在航空器计划投入运行前（）天向其相应民航地区管理局提交修改其（）的申请。A.90、运行规范 B.90、运行合格证 C.120、运行规范 D.120、运行合格证

答案：A 128.根据AC-121-62的规定，干租通常由（）承担运行控制湿租通常由（）承担运行控制。A.出租人、出租人 B.承租人、承租人 C.承租人、出租人 D.出租人、承租人

C 129.根据AC-121-62的规定，湿租指任何通过协议，由出租人（航空运营人）向承租人（航空运营人）提供航空器并且至少提供（）飞行机组的租赁。A.一名 B.一名以上 C.两名 D.两名以上

答案：A 130.根据AC-121-62的规定，干租航空器的出租人必须是加入（）的原航空器注册国的法人。A.IATA B.联合国 C.ICAO D.ATA C 131.根据AC-121-62的规定，租赁使用过的航空器应当具有符合其主管民航当局有关法规要求的使用和维修记录，并且符合下列（）限制。A.航空器没有经过破坏性试验飞行 B.航空器没有发生过造成重大损伤的飞行事故 C.航空器没有经过长期的非控制停放 D.其余全部

答案：D 132.根据AC-121-62的规定，湿租引进航空器投入运行后，不必按121部的要求进行（）检查 A.适航性 B.符合性 C.不定期 D.其余全部

答案：A 133.根据CCAR-121部的要求，飞机的重要表面包括（）。

A.飞机机翼 B.操纵面 C.螺旋桨 D.其余全部

答案：D 134.根据AC-121-50的规定，地面结冰条件是:外界大气温度在（）℃以下，存在可见的潮气（如能见度低于1.5公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等）或者在跑道上出现水流、雪水、冰或雪的气象条件。A.-5 B.5 C.0 D.-15 答案：B 135.根据AC-121-50的规定，起飞前（）应当最终确认已完成了接冰条件下的航空器外部检查，并确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需要执行除冰/防冰程序。A.机长 B.签派人员 C.维修人员 D.其余全部

答案：A 136.根据AC-121-50的规定，如超过了预计的保持时间，在起飞前（）分钟内应当完成起飞前污染物检查。A.B.C.D.2C 137.根据AC-121-50的规定，以下说法中错误的是（）。

A.除冰/防冰液的喷洒可以使用通用设备（如普通消防车）进行。B.除冰/防冰过程中使用的工具不得造成航空器表面损伤。C.常用的除冰/防冰液型号有I型、II型、IV型。

D.除冰/防冰工作完成后，除冰/防冰人员实施检查，确保所有积冰已经清除干净，必要时还应当通过触摸检查确认。

答案：A 138.MSG-3的逻辑分析方法包括（）。

A.飞机系统/动力装置的逻辑分析法 B.飞机结构检查逻辑分析方法 C.区域目视检查项目的确定方法 D.其余全部

答案：D

139.以下关于MSG-2与MSG-3主要区别的叙述中错误的是（）。

A.制定时间不同，MSG-2 针对1980年以前设计、生产的航空器 B.逻辑分析方法不同 C.MSG-2的分析方向是自上而下的 D.MSG-2的分析结果是三种维修方式，MSG-3的分析结果是具体的维修工作

C 140.传统的维修方式以（）方式为主。

A.视情 B.状态监控 C.定时 D.其余全部

C

141.根据MSG-3的基本思想，故障影响分类不包括（）的故障。

A.安全性 B.可靠性 C.使用性 D.经济性

答案：B 142.MSG-3的基本工作方式中不包括（）。

A.润滑 B.功能检查 C.定时 D.报废

C 143.根据MSG-3的基本思想，航空器的结构损伤形式不包括（伤。A.偶然 B.环境 C.疲劳 D.非金属结构疲劳

答案：D 144.以下关于PPH的说法中错误的是（）。

A.是维修大纲制定工作的指南性文件 B.是对应用MSG-3方法的深入解释 C.保证参加维修大纲制定工作的人员使用统一分析方法和格式 D.是MRBR的草稿

答案：D 145.维修审查委员会报告最终由（）批准。

A.ISC主席 B.MRB的主席 C.各工作组的组长 D.其余全部

5.机务维修实习报告 篇五

人才是信息化条件下现代战争中取胜的决定因素。未来的战争将是信息化战争，是综合国力的竞争，归根到底将是智力和人才的竞争。因此，要想在未来战争中掌握主动权，就必须造就出适应未来战争需要的高素质优秀军事人才，否则，就会陷于被动挨打的境地。航空机务维修作为集知识、科技、技术、智力、体力于一体的职业，维修人才在保证飞行安全、部队发展、技术提高、制度创新等各方面的作用尤为突出和重要，是未来战争取胜的决定因素。机务维修人员无论是在保证飞行安全，还是在提高维修质量、降低维修人员人为的差错，乃至保证提高战斗力都具有举足轻重的作用和影响。

1.当前航空机务人才队伍建设管理面临的问题

高技术条件下的局部战争，离不开高技术武器装备;高技术武器装备离不开高技术保障;高技术保障离不开高素质的人，说到底，人才是根本。当前航空装备技术维修系统的人才状况不容乐观，主要是人才模式单一，学历水平偏低，高层次人才缺乏，甚至某些岗位人才断层。航空机务工作者是航空兵部队战斗力的重要支撑。随着保障对象、保障需求和保障环境的深刻变化，影响和制约航空机务质量发展和保障能力的深层次问题不断暴露，必须主动适应变化，从空军作战需求和建设全局出发，系统分析，找准结症，选准“突破口”，抓关键，促发展。

1.1航空机务维修思想还不够科学 推进航空机务科学发展关键在于准确理解和确立科学的维修思想。目前在机务维修思想领域还存在以下突出问题:一是经验性维修思想仍占有一定地位。维修过程、内容、方式、时机的确定还不够科学、规范，有的偏离了维修规律。二是对预防性维修作用的认识还存在偏差。总以为所有故障都可以通过预防性维修予以消除，试图通过“多做工作、勤检查”来杜绝可能出现的所有故障，这是造成“维修过度”的一个重要原因。

1.2人才队伍结构层次还不够合理 一是学历层次偏低。据资料显示，美军从事装备工作的军官中，博士、硕士占56.19%，具有学士学位的占42.6%;士兵都是高中以上文化程度，其中硕士以上学位的占5.29%，大学本科占86.50%。而目前，我军机务官兵的学历层次相对较低。二是新装备人才缺乏。新战机所涉及的有关综合性专业，以及可靠性、维修性、保障性工程和信息化专业的人才较为缺乏。面对高新技术的迅猛发展和武器装备的更新换代，特别是未来信息化作战，我军人才的发展存在明显的滞后现象。我们切不可等武器装备都改善了才动手培养人才，而应该在新装备到来之前就把人才培养好)宁可让人才等装备，也不能让装备等人才。把培养具有掌握新装备能力、适应高科技发展潜力的优秀人才作为培养的重要目标。

1.3机务维修保障模式比较单一 随着我军战略转型和军事训练指导思想的转变，航空机务保障面临飞机出动量加大、高难科目增多、任务多样化趋势明显等新情况，现行保障模式呈现出诸多的不适应。一是维修专业设置不够科学没有根据内、外场维修工作探度和分工的不同加以区别，没有针对新型航空装备系统交联、功能综合的特点分别对内、外场的专业划分进行整合。二是维修任务分工不尽合理。各专业之间及内外场之间工作量差异较大，人员忙闲不均、三是人机编配模式不够灵活。人员与装备捆绑过紧，人力资源利用不够灵活，难以适应多任务、高强度的持续保障在海湾战争中，多国部队用绝对优势的装备体系对抗能力，打赢了这次战争，在38天的战略空袭中，共出动飞机11.4万架次，平均日出动2600架次，其机务保障任务是异常复杂的，要协调起飞和着陆地点、时间，要分配各类飞机携带武器的种类及数量，要设置空中保障(加油)航线，要组织持续不断的地面维修行动等等。为此，多国部队建立了完善的机务保障指挥体系，对机务保障的众多要素实施统一部署和协调，保证了整个机务保障行动得以正常运行。1.4引进人才的岗前培训针对性不强，在职培训渠道不够宽泛和完善一是训练内容滞后，不适应任职岗位需求。一是新干部到新装备部队后还需要进行再学习再培训。二是航空维修管理理论训练针对性不强，影响任职和发展需要。地方特招大学生(国防生)根据需求，除做好本职业务工作外，还必须完成行政管理和技术管理工作。三是机务人才补充渠道单一。四是晋职培训机制没有严格得到落实，提高学历的继续教育工作不够规范，部队忙于日常飞行保障，培训工作很难系统完成。

1.5机务人员缺乏竞争激励机制 从某种角度讲，人力资源管理的精髓就在于激励员工，使之保持高昂的工作积极性，只有激发人才主体的内在动力，充分调动其积极性、主动性和创造性，人才才能不断增值。除了在工资收入、各种福利等物质方面需要外，员工的精神需要也是不可或缺的，这一点主要体现在个人发展和对成功的需要上。由于目前机务维修人才队伍，特别是高科技技术人才短缺，部分机务人员能力和技术偏低，有的工作积极性不是很高，有的受市场经济等外界环境的影响，产生得过且过的思想。由此看来，目前航空机务维修保障人才选拔体系和优胜劣汰的竞争机制尚未完善，这些都不同程度地阻碍着人才的脱颖而出。

2改革创新，不断推进航空机务维修人才全面发展

落实科技强军战略和履行“打得赢”的历史使命，必须下功夫建设一支政治合格、作风优良、业务精湛、技术过硬、结构合理的高素质航空机务装备维修军事人才队伍。正确地分析、认识和审慎地解决好在机务保障中遇到的各种问题，辩证地处理好一系列重要关系，这对于新型机务保障军事人才队伍建设至关重要。要建设一支高素质航空机务维修保障人才队伍，就必须从机务维修人才的源头抓起，确保人才素质建立在较高的起点上。为了改变这种状况，必须遵循人才成长的客观规律，立足长远、积极投人、合理搭配、梯次培养，抓好人才的培养、使用、管理共个环节，为人才成长及其聪明才智的充分发挥提供最佳的机制。只有这样，才能造就出一支高素质的航空机务维修保障队伍，形成人才良性循环的格局，从而为全面提高装备技术保障能力提供人才保证。

2.1加强考核全面发展，进一步完善人才选拔机制 加强考核，营造优秀人才脱颖而出的良好氛围，从而建立一支召之即来、来之能战、战之必胜的队伍。严格机务维修人才进出机制，切实形成进出顺畅、规模适度、流动有序的调控机制。要坚持“选优”原则，严把“入口”关。

2.1.1引进专业人才是改善航空装备技术保障人才队伍结构、提高科学文化素质的重要举措。加大引进专业人才，特别是接收地方普通高校航空专业国防毕业生力度对于航空装备技术保障人才队伍建设具有重要意义，用制度规范保证接收起点和层次。

2.1.2接收地方普通高校毕业牛时要分清层次对口接收。分清层次就是要分清一线作战部队和二线装备修理工厂的需要。对于一线作战部队，主要以接收本科生为主;对于各装备修理工厂，主要以接收硕士以上研究生为主。对口接收就是要求专业对口，并以接收各航空航天类院校相关专业毕业生为主、接收其他院校相近专业毕业生为辅。只有这样，才能把好机务维修装备技术保障人才队伍的人口关。

2.1.3走特招专业技术士官的路子。各类各级专业技术士官处于装备维护保障的一线，是亲手干活的人，他们素质的高低也会影响航空装备维护保障质量。要认真研究从高等院校、高级技工学校以及具有相应特殊技能人才等特招专业技术士官的方式、途径和办法，在航空机务维护装备保障的改革中加大这方面的力度，在条件、待遇、年龄等根据岗位需求可以放宽些。

2.1.4严格控制技术人才的转业，营造良好的成才氛围。国家和军队花费大量的人力、物力、财力培养的各类人才，这都是未来我军不断发展的宝贵人力资源，往往有些人员受到某种利益的驱使，刚分到一线部队和相关单位很早就提出了转行和转业，这是人才的极大浪费，对航空机务维护保障工作势必要产生一定的影响。所以，在引进人才的同时及时摸清他们的思想动态或签订保证书等。

2.2加大培训力度，进一步增强人才培训机制 丰富的培训机会可以增加机务人才的吸引力，有助于留住和吸引更优秀的人才。因此，必须高度重视官兵自我充实、自我提高的愿望，在机务部门树立终身教育理念，培养建设学习型人才和学习型军营，营造良好的学习环境，把培训进修与职位职称晋升、绩效考评、激励奖励结合起来，并鼓励官兵在职进行学历教育、实行奖学金制度、鼓励自学成才，对期望接受继续教育，资助其深造。人才培养应采取多部门、多渠道、多形式，横向交流渗透、纵向发展的培训模式。

2.2.1充分发挥院校、科研部门、训练机构的优势。院校应利用培训设施设备齐全的优势，进行系统性宽口径的专业培训，以提高机务人才专业水平。科研部门应充分发挥综合研究实力强的优势，在培养机务人才研究解决本专业重大疑难问题，尤其是危及飞行安全或影响战斗力提高等问题上发挥作用。

2.2.2建立部队维修人才与院校、科研机构等直接挂钩制度。使其在本专业培养上定位(研究的核心内容)、定向(发展方向)、定目标，实现部队、院校人才培养互助互动，向一体化、规模化方向发展。

2.2.3利用网络等现代科技建立我军机务人才培训体系。研究和建设一套科学的人才培养管理体系和一批层次分明各具特色的人才培养基地。加强官兵的培训，既为本单位建立了稳定的人才队伍，也提高了部队的内部凝聚力和战斗力。只有科学规范、持之以恒的培训，部队的飞机维修水平才能与日俱增，不断得到提高。

2.3加强工作环境条件建设，进一步提高薪金待遇 随着我军现代化建设不断的发展，各级领导和部门对航空机务的工作环境和条件做了大量投人，进行了改善。要根据实际情况建立新型的机务技术职位薪酬机制，拓展机务工程和维修技术人员的职业发展空间，提高技术骨干队伍的薪酬待遇和工作积极性，稳定技术骨干队伍，使管理人才与技术人才都能得到全面提升和发展。

2.3.1加大技术人才的职务、级别的激励力度。出台相应政策，对那些取得成绩、在装备维修、革新、发明中提高了工作效率，提升了战斗力并取得实际效果，在各级考核、练兵表现突出的机务维修保障人才实施提前晋职或调级。范围可以扩大些，条件更宽一些，比例更高些，让他们确确实实得到实惠。这些政策的出台一定要让他们不再感觉到遥远，通过自己的努力是完全可以达到的。同时，提高物质奖励标准，让这些技术人才在精神和物资上“双丰收”。特别是在为部队、机务维修等工作上做出突出贡献的，取得重大科研成果的实施重奖。

2.3.2积极探索和增强部队凝聚力，充分调动广大机务人才的积极性、创造性。当前，一些官兵受市场经济的影响，思想不够稳定，精神不够振作，工作动力不足，这也是困扰部队建设的一个突出问题。我们不能回避这个问题，要下决心在这方面有所作为。要善于从利益动因上分析官兵的思想变化，在加强爱国奉献教育的同时，正确运用物资利益原则，用好现有的政策制度，最大限度地帮助官兵解决实际问题和困难。进一步增大提高机务维修人员的机务补助，以物质动力形式来激励他们的积极性，让他们感到个人发展与部队整体建设息息相关，愿意为航空机务维修事业不断向前发展做出更大贡献，同时也增强人才队伍的稳定性。福利向一线倾斜，努力实现分配方式的多元化，并引人技术、专利、科技创新、管理等要素。对那些在机务维修、科技创新、成果转化、技术革新等方面取得重大科研成果的优秀人才，应该加大奖励力度，真正体现劳动和知识的价值。

2.3.3大力宣扬优秀的航空机务维修保障人员取得的成绩和他们的感人事情。如机务尖兵夏北浩等人的事迹，让他们有强烈的成就感和自豪感，用实现航空武器装备跨越式发展、建设信息化军队、打赢信息化战争这一伟大事业来激励广大航空机务装备维修保障人员。给他们创造良好的成才环境，满足他们实现自我价值的空间;充分调动他们的积极性和创新力，尽量满足官兵求知成才的愿望;采取多种途径，帮助他们学知识、学文化、学技术，掌握参与社会竞争本领。从而最大程度地发挥自己的聪明才智，让所有人都能“人尽其才，事得其人，人职相宜”。

2.4做好心理辅导，进一步强化航空机务维修人才自我心理调控能力 重视和强化航空机务人才的心理素质培养训练，能为战斗精神培育提供强大的心理支撑。我军航空机务维修人员长期工作在酷热严寒和高强度噪声环境中，对他们的心理健康产生一定的影响。人的心理因素包括理想、气质、性格、情绪、动机、需要等内容。心理活动是复杂多变的，心理品质和心理状态直接影响人的感知、判断和过程。在各类维修保障出现的差错中，都可以找到与心理相关的因素、机务人才作为我军作战部队的重要组成部分，其工作大都在外场、时间长、条件差、任务重、责任大等特点，他们精神长期处于紧张状态，心理健康问题直接影响部队的整体作战、训练任务的胜利完成。机务维修工作是一种特殊的职业，长期以来他们从来没有固定完整的节假日，飞行、昼夜排故、加班等工作的无规律性，使机务人员很少参加其他活动。满负荷的工作强度，强大的精神压力，较少的人际交流，都会使机务工作者身心疲惫。因此，航空机务维修保障人员应加强自身修养，注重心理素质的训练和良好养成，并要有较强的心理调控能力，能承受生活挫折、艰苦环境和流血牺牲的考验，善于克服困难、镇定自若、意志顽强、自信从容，这样才能更好地减少维修保障差错的发生。为做好航空机务人才心理健康教育，促进机务人才整体心理素质的全面提高，可以定期地举行一些有意义的活动。通过交流、聚会、疗养、休假等多种形式，缓解机务官兵的工作压力，调整他们的情绪心态。所以说，搞好他们的心理辅导尤为重要。3结束语

6.机务维修实习报告 篇六

1．人为因素学科的研究对象是（A）。A.人与广义环境的相互关系 B.人与人的相互关系 C.人与机器的相互关系 D.人与企业的相互关系

2． 和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。(C)A.飞行人员 B.企业文化 C．安全 D．经济利益

3.在民航系统中，研究和应用人为因素的目的主要是（D）A.保障安全 B.提高效益 C.提高经济利益

D.保障安全和提高效益

4.SHEL模型里面的“S”代表（A）A.软件 B.硬件 C.环境

D.生命件/人

5.SHEL模型里面的“H”代表（B）A.软件 B.硬件 C.环境

D.生命件/人

6.SHEL模型里面的“E”代表（C）A.软件 B.硬件 C.环境

D.生命件/人

7.SHEL模型里面的“L”代表（D）A.软件 B.硬件 C.环境

D.生命件/人

8.墨菲定律的意义是（B）A.不怕一万就怕万一 B.凡事不要抱有侥幸心理 C.当一天和尚撞一天钟 D.世事无绝对

9.人为差错是（A）A.客观事物的一部分 B.可以杜绝的 C.可以预防的

D.可以通过学习来杜绝的

10.关于人为因素学科性质说法正确的是（D）A.关于心理学、社会学和统计学的综合 B.关于生理学和医学的综合

C.关于人体测量学和工程学的综合 D.以上都包括

11.人为因素利用系统工程学框架，通过系统的应用人的科学，以寻求人的（B）A.最佳思维 B.最佳表现 C.最佳效率 D.最佳理念

12.现代飞行事故（C）A.80%是由机械事故引起 B.80%是由飞行员引起 C.80%是由人为因素引起 D.80%是由空管人员引起

13.在认知世界的过程中，人们获取信息最主要的途径是（C）。A.嗅觉 B.听觉 C.视觉 D.触觉

14.人耳听力最大灵敏度在：(C)A．20赫兹 B.2000000赫兹 C.3000赫兹 D.30000赫兹

15.人眼70％到80％的聚焦能力都是由 角膜 完成的(A)A.角膜 B.虹膜 C.晶状体 D.视网膜

16.影响视力清晰度的主要因素是（C）A.干净的空气 B.好的照明 C.A和B D.以上都不是

17.影响视力的因素有（D）A.生理因素 B.环境因素 C.摄取外来物质 D.以上都是

18.常见的色盲是 色盲(D)A.红黄 B.蓝绿 C.红白 D.红绿

19.从事能够产生碎屑飞溅的加工作业时需要戴（C）A.头盔 B.耳罩 C.护目镜 D.口罩 外耳的作用是（A）A.收集声波 B.产生振动 C.产生神经脉冲 D.以上都不是

21中耳的作用是产生神经脉冲（C）A.传递声波 B.产生振动 C.产生神经脉冲 D.以上都不是

22中耳的作用是（D）A.传递声波 B.产生振动 C.产生神经脉冲 D.以上都不是

23.通常认为超过8小时 85 分贝的噪音可能潜在的损伤内耳(D)A.60 B.70 C.80 D.85

24.使用防护耳罩可将噪音降低 40 分贝(C)A.20分贝 B.30分贝 C.40分贝 D.50分贝

25使用防护耳塞可将噪音降低 20 分贝(A)A.20分贝 B.30分贝 C.40分贝 D.50分贝

26.一般人为超过 115 分贝，即使短暂也要戴防护耳罩(C)A.110分贝 B.100分贝 C.115分贝 D.120分贝

27.当一个人监控几个输入的信息，对其中一个或更多给予更大的注意是（D）A.持续注意力

B.集中注意力 C.分散注意力 D.选择注意力

28.长时间在一件任务上保持注意力是（A）A.持续注意力 B.集中注意力 C.分散注意力 D.选择注意力

29.下列不属于记忆力的分类的是（D）A.瞬时记忆力 B.短期记忆力 C.长期记忆力 D.间断记忆力

30.瞬时记忆力的存储时间是（A）A.2秒 B.4秒 C.6秒 D.10-20秒

31.短期记忆力的存储时间是（D）A.2秒 B.4秒 C.6秒 D.10-20秒

32.情景意识涉及下列哪些过程（D）A.感知 B.理解 C.推断 D.以上都是

33.以下容易产生幽闭恐惧症的地方是（D）A.结构油箱 B.电子设备舱 C.狭小的房间 D.以上都是

34.以下容易产生恐高症的地方（B）A.机库 B.升降台 C.结构油箱 D.狭小的房间

35.下列哪一项不会对维修人员产生影响（B）A.知识、技能

B.国际的局势的变化 C.所处的工作环境 D.所在的企业文化

36.以下关于激励说法正确的是（D）

A.激励是激发人的行为表现的最基本驱动力 B.激励是不可估量的 C.激励可以激发人的潜能 D.以上都是

37.以下关于激励说法错误的是（D）A.激励是激发人的行为表现的最基本驱动力 B.激励是不可估量的 C.激励可以激发人的潜能 D.激励主要表现为物质奖励

38.马斯洛层次需要理论认为人的第一层的需要是（C）A.社交需要 B.安全需要 C.基本生理需要 D.尊重需要

39.马斯洛层次需要理论认为人的第二层的需要是（B）A.社交需要 B.安全需要 C.基本生理需要 D.尊重需要

40.马斯洛层次需要理论认为人的第三层的需要是（A）A.社交需要 B.安全需要 C.基本生理需要 D.尊重需要

41.马斯洛层次需要理论认为人的第四层的需要是（D）A.社交需要 B.安全需要 C.基本生理需要 D.尊重需要

42.马斯洛层次需要理论认为人的最高层次的需要是（C）A.社交需要 B.安全需要

C.自我实现的需要 D.尊重需要

43.下列哪一项不是影响从众性心理的因素是（B）A.文化 B.宗教 C.性别

D.对事物的熟悉程度

44.如何消除同事间的压力（C）A.消费 B.旅游 C.公开个人观点 D.以上都不是

45.以下哪种文化不会对员工产生明显的影响（C）A.企业文化 B.社会文化 C.宗教文化 D.安全文化

46.不属于积极的企业文化应有的特征是（D）A.树立正确的安全观 B.遵章守纪

C.安全信息畅通无阻 D.欺上瞒下

47.对航空企业的安全文化负责(C)A.经理 B.维修人员 C.企业每个人 D.飞行员

48.以下哪一项不属于团队工作优点的是（C）A.共享资源 B.共同协作 C.个人责任明确 D.相互监督检查

49.以下哪一项不属于团队工作的要素（B）A.沟通 B.执行 C.合作 D.组织协调

50.理想领导者应该是（D）A.组织任命 B.自我封任 C.大家拥护

D.组织任命并且大家拥护

51.优秀领导者不应该（A）A.批评后进者 B.激励团队 C.维护团结 D.履行管理职责

52.受到高度激励的人（B）A.缺勤率高 B.愿意承担责任 C.对安全冷漠 D.缺乏合作

53.缺乏激励的人（C）A.表现良好 B.工作热情

C.无端抗拒变化 D.愿意接受挑战

54.下列关于团队责任说法错误的是(C)A.责任分散 B.互相支持 C.责任明确 D.共同实现目标

55.积极的健康措施包括（ABCD）A.饮食有规律 B.有规律的锻炼 C.戒烟

D.饮酒有节制

56.亚健康的分类（ABCD）A.躯体亚健康 B.生理亚健康 C.社会亚健康 D.道德亚健康

57.亚健康的起因（ABCD）A.过度紧张和压力 B.不良生活方式和习惯 C.环境污染

D.不良心理因素刺激

58.可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最佳激活状态(C)A.过大压力 B.过小压力 C.适当压力 D.没有压力

59.控制紧张压力的方法（ABCD）A.放松

B.有规律的睡眠和饮食 C.有规律的体能锻炼 D.沟通交流

60.设定时限和工作任务的负责人应当考虑（ABCD）A.把工作排定优先顺序 B.确定工作工时 C.员工的恰当使用 D.零件的可用性

61.可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最优的工作表现(C)A.超负荷 B.没有负荷 C.适当负荷 D.以上都不是

62.以下决定工作负荷的因素是（ABCD）A.工作性质 B.工作情况 C.其他工作要求 D.人和人的工作状态

63.人的工作状态取决于（ABCD）A.技能 B.经验 C.健康水平D.情感状态

64.睡眠过程中，整个晚上大约 分钟会出现一次第一到第四阶段的睡眠和REM睡眠的循环周期(B)A.60分钟 B.B.90分钟 C.C.120分钟 D.D.150分钟

65.睡眠最深的阶段是（D）A.第一阶段 B.第二阶段 C.第三阶段 D.第四阶段

66.第一到第四阶段被称为 睡眠(B)A.轻度睡眠 B.NREM睡眠 C.深度睡眠 D.REM睡眠

67.第五阶段被称为 睡眠(D)A.轻度睡眠 B.NREM睡眠 C.深度睡眠 D.REM睡眠

68.生物节律的睡眠大约为 小时(B)A.23 B.24 C.25 D.26

69.生理疲劳可以通过 来恢复(A)A.睡眠 B.旅游· C.购物 D.开会

70.疲劳症状不包括（A）A.喜悦

B.感知能力降低 C.情绪不正常 D.注意力不集中

71.疲劳症状包括（ABCD）A.短期记忆力问题 B.感知能力降低 C.情绪不正常 D.注意力不集中

72.人类行为表现较差的时段是（B）A.凌晨0-2点 B.凌晨2-4点 C.凌晨4-6点 D.凌晨6-8点

73.大多数人在24小时内需要 小时睡眠A.6 B.7 C.8

(C)D.9

74.酒精的消失速率是（B）A.可以通过喝茶加速消除的 B.固定的

C.可以通过喝白开水加速消除的 D.可以通过吃水果加速消除的

75.维修人员喝酒后 小时内不得从事维修工作(C)A.6 B.7 C.8 D.9

76.从事维修工作前 小时服用药物是明智的(C)A.22 B.23 C.24 D.28

77.频率在 范围内的振动对人影响最大(A)A.0.5-20Hz B.20-50 Hz C.50-150Hz D.100-150Hz

78.人的耳朵对 频段的声音敏感(C)A.20-200hz B.20-2000hz C.20-20000hz D.20-200000hz

79.噪音对人的影响（ABC）A.心烦意乱 B.干扰交流 C.容易疲劳 D.精力充沛

80.强烈气味对维修人员的影响（A）A.呼吸 B.刺激眼睛 C.心情 D.以上都是 81.强烈气味的来源主要有（ABCD）A.油脂 B.液压油 C.油漆 D.清洗剂

82.如何控制强烈气味（A）A.通风 B.穿防护衣 C.戴护目镜 D.以上都不是

83.最有利于维修的光线是（B）A.白炽灯光 B.自然光 C.激光 D.手电筒

84.维修过程中，当出现光线不足的情况时需要（B）A.更换灯泡 B.局部照明 C.停止工作

D.凭经验完成工作

85.的温度环境可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最优的工作表现(C)A.高温 B.低温 C.适当温度 D.以上都不是

86.的湿度环境可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最优的工作表现(C)A.高湿 B.低湿 C.适当湿度 D.以上都不是

87.恶劣的环境条件容易导致维修人员（B）A.激动 B.疲劳 C.兴奋

D.以上都不是

88.Hz的振动对手最为不利。(B)A.20-100 B.50-150 C.50-1500 D.50-5000

89.工作环境由以下 构成。(D)A.物理环境 B.社会环境

C.所需完成的工作 D.以上都是

90.复杂系统工作的特点：(C)A.通常是技能性的工作任务 B.通常是知识性的工作任务 C.通常是程序性的工作任务

D.通常是技能性或程序性工作任务

91.体力劳动除了要求从事该项工作的力量和技能以外，还需要良好的（B）A．工作态度

B．运动控制和准确的实施 C．物理环境 D．工作程序

92．体力工作在飞机维修中一般是 工作任务(C)A．程序性 B．规范性 C．技能性 D．理想性

93.体力劳动要求发挥 精神(A)A． 团队 B.单干 C． 积极 D.刻苦

94.两次体力劳动之间必须要有充足的，否则容易导致疲劳(D)A．强度 B．营养 C．效率

D．休息和恢复时间

95.下列哪一项不是重复性工作的特点（D）A.容易让人失去兴趣和耐性 B．容易自满

C．容易缺乏警觉性 D．容易加强警觉性

96.目视检查再飞机维修中通常是 工作任务(A)A.程序性 B.体力性 C.知识性 D.技能性

97.下列哪一项不是复杂系统的工作特点（D）A.维修人员需要有充分的知觉性 B.维修人员需要进行综合信息处理 C.维修人员需要对信息进行筛选 D.复杂工作通常是体力性的工作任务

98.维修人员可以通过下列哪些步骤提高目视检查的可靠性（ABCD）A.详细了解要求检查的区域 B.使用合适的定位方式 C.形成有规律的检查习惯 D.随时记录所发现的问题

99.沟通是 从一处传到另一处的过程(C)A.物质 B.能量 C.信息

D.以上都不是

100.沟通内容包括（ABCD）A.信息 B.想法

C.态度和信念 D 感觉

101.沟通的方式包括（D）A.文字沟通 B.语言沟通 C.身体语言 D.以上都是

102.如何保证准确的信息沟通（D）A.对方使用同样的沟通渠道 B.使用相同的语言和文字 C.对方有能力理解信息 D.以上都是 103.在口头交谈中，影响沟通的主要因素是（ABCD）A.声音的强度 B.声音的频率 C.音调的和谐 D.语速及停顿

104.有效的书面沟通必须达到下列要求（ABCD）A.清晰 B.正确 C.完整 D.简洁

105.下列哪一项不是书面沟通特点（A）A.需要双方同时在场 B.具有可读性 C.具有可追溯性

D.沟通比较精确并具有逻辑性

106.下面哪一项不是语言沟通特点（C）A.反馈及时 B.沟通效率高

C.具有可读性、可追溯性 D.具有确定的沟通对象

107.下列哪一项不是团队内部沟通方式（A）A.口头表达 B.服务通告 C.工卡

D.与工作相关的文件

108.团队间的沟通所传递的信息包括（ABCD）A.对已经完成工作的总结

B.对正在进行中的工作的情况汇报 C.对将要执行的工作计划 D.相关技术信息交流

109.一下哪几点有助于减少航空维修人员不良沟通（ABCD）A.在说和写之前要想清楚到底要表达什么 B.说或写要清楚 C.仔细听或读

D.只要不明白就进行确认

110.维修记录填写不应当使用（C）A.圆珠笔 B.钢笔 C.铅笔

D.以上都可以

111.维修人员可以通过下列哪些途径更新信息（D）A.参加更新课程

B.阅读简报材料、备忘录和维修通告 C.学习维修手册改版说明 D.以上都是

112.维修人员应定期更新下列信息（ABCD）A.新的机型和型号

B.新技术和新的航空器系统 C.新的工具和维修方式 D.维修程序和方法的更改

113.海恩法则又被称为（C）A.圆盘漏洞理论 B.事故链理论 C.事故冰山理论 D.墨菲定律

114.下列关于人为差错的论述错误的是（D）

A.人为差错是指人的行为的结果超出了可接受的界限

B.人为差错是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响 C.人为差错在生产过程中是不可避免的，并且可测定失误率 D.人为差错可通过严格的管理加以杜绝

115.里提出了现行失效和潜在失效的概念(B)A.SHELL模式 B.Reason模式 C.事故冰山理论 D.事故链理论

116.由于当时的特殊情况而发生的违规，如缺乏工具设备，这类违规属于是（B）A.特例违规 B.处境违规 C.习惯违归 D.乐观违归

117.下列哪种材料在接触时会严重损伤皮肤或眼睛，必须戴手套或眼睛防护装置(A)A.铅酸蓄电池的酸液 B.蒸馏水 C.燃油

D.风挡排雨剂 118.亚健康可分为(D)A.躯体亚健康、心理亚健康、角色错位亚健康、道德方面的亚健康

B.躯体亚健康、情感障碍亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康 C.躯体亚健康、心理亚健康、冷漠孤独亚健康、道德方面的亚健康 D.躯体亚健康、心理亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康

119.人为差错是指人的行为结果（C）A.理想化 B.现实化

C.超出了可接受的界限 D.以上都不是

120.人为差错包括下列情况（ABCD）A.未执行分配给他的职能 B.错误地执行分配给他的职能 C.执行了分外的职能 D.执行职能不全面

121.海恩法则给我们的启示是（C）A.严查重大事故 B.责任落实到人

C.减少各类事故和不安全事件有利于减少重大事故的发生 D.以上都不是

122.根据REASON模型，降低事故发生概率的途径（A）A.增加防御层面 B.增加防御人员 C.减少防御人员 D.减少防御层面

123.在人为差错的模型里面，与“设计引发的差错”相反的模型是（D）A.可变的差错 B.可逆的差错 C.不可逆的差错

D.操作人员引发的差错

124.在人为差错的模型里面，与“固定的差错”相反的模型是（A）A.可变的差错 B.可逆的差错 C.不可逆的差错

D.操作人员引发的差错

125.在人为差错的模型里面，与“可逆的差错”相反的模型是（C）A.可变的差错 B.固定的差错 C.不可逆的差错

D.操作人员引发的差错

126.孔探发动机后不进行试车，属于（C）A.特例违规 B.处境违规 C.习惯违归 D.乐观违归

127.司机为了寻求刺激将车开地飞快，属于（D）A.特例违规 B.处境违规 C.习惯违归 D.乐观违归

128.特定情况下发生的违规，属于（A）A.特例违规 B.处境违规 C.习惯违归 D.乐观违归

129.维修人员由于责任心不强、维护作风差而发生的差错属于 维修差错(A)A.维护作风型 B.机能失常型 C.技术技能型 D.组织管理型

130.维修人员由于生理机能下降、判断能力下降而发生的差错属于 维修差错(B)A.维护作风型 B.机能失常型 C.技术技能型 D.组织管理型

131.维修人员由于缺乏必要的专业知识和操作机能而发生的差错属于 维修差错(C)A.维护作风型 B.机能失常型 C.技术技能型 D.组织管理型

132.维修人员由于分工不清、工作不协调而发生的差错属于 维修差错(D)A.维护作风型 B.机能失常型 C.技术技能型 D.组织管理型

133.根据REASON教授的研究表明，在维修的过程中，导致差错的最主要原因是（C）A.不正确安装 B.错误的零件 C.遗漏 D.其他

134.下列哪种方法不是人为差错的控制方法（A）A.杜绝差错 B.减少差错 C.捕获差错 D.包容差错

135.下列人的不安全行为中，不属于差错的是（C）A.失误 B.遗忘 C.违规 D.错误.136.维修人员给3个螺栓中的2个磅完力矩之后，被叫去干其他工作，回来时忘记将剩余的螺栓磅力矩，属于（B）A.失误 B.遗忘 C.违规 D.错误.137.维修人员在抄写数字的时候颠倒数字，属于（A）A.失误 B.遗忘 C.违规 D.错误.138.维修人员安装飞机轮挡的时候，由于错误的判断选择了错误的螺栓，属于（D）A.失误 B.遗忘 C.违规 D.错误.139.发生紧急情况时，首先要（A）A.保持冷静，估计形势 B.打电话求助 C.逃跑

D.呆在原地不动

140.遇到火灾时，切忌（B）A.拨打119 B.带火逃跑 C.就地打滚 D.以上都不是

141.发生触电时，不要（D）A．用木棍拨开电源 B．进行人工呼吸 C．进行心脏按摩

D．在未切断电源前接触伤员

142.维修人员工作场所容易发生的危险情况主要有（ABCD）A.火灾 B．触电

C．化学品烧伤 D．高处坠落

143.发生化学品烧伤，必须立即（B）A.用清水清洗

B．脱下衣服并用清水清洗20分钟以上，再送往医院 C．用酸性液体清洗 D．用碱性液体清洗

144.严禁对高处坠落的伤员（C）

7.机务维修实习报告 篇七

关键词：飞行试验,机务维修,标准化体系

1 飞行试验航空机务维修标准与标准化

1.1 飞行试验

飞行试验是真实飞行条件下进行科学研究和产品试验的过程, 它是航空科学技术探索和研究的有效手段, 是新型飞机研制和鉴定的重要环节, 是对航空新型号产品摸索使用经验的必由之路。试验机主要是指通用的空中试验平台。

1.2 飞行试验航空机务维修

飞行试验航空机务维修不但涵盖了航空维修的各种基本特征, 而且有其鲜明的自身特点, 更具特殊性。飞行试验阶段是新研装备不断暴露设计制造问题的阶段, 因此风险性更大、安全问题更加突出, 要求机务维修保障要更加精益求精、科学严谨, 要根据不同的风险试飞科目, 研究制定相关的标准, 要求能够及时发现和排除各种故障缺陷, 确保飞机的空地安全。

1.3 标准与标准化概念

国际标准化组织 (ISO) 对标准的定义是:由有关各方根据科学技术成就与先进经验, 共同合作起草, 一致或基本上同意的技术规范或其他公开文件, 其目的在于促进最佳的公众利益, 并由标准化团体批准。我国对标准的定义是:标准是对重复性事物和概念所做的统一规定。他以科学技术和实践经验的综合成果为基础, 经有关方面协商一致, 由主管机构批准, 以特定形式发布, 作为共同遵守的准则和依据。ISO对标准化的定义是, 标准化主要是对科学技术与经济领域内反复应用的问题给出解决办法的活动, 其目的的在于获得最佳次序。我国对标准化的定义是:在经济、技术、科学及管理等社会实践中, 对重复性事物和概念, 通过制定、发布和实施标准, 达到统一, 获得最佳次序和社会效益。

标准体系是实现特定目标的、相互联系、相互制约的若干标准组成的一个有机整体。标准体系是开展航空机务维修工程标准化工作的检查、制定标准的依据。

2 飞行试验航空机务维修标准化建设

2.1 航空装备维修标准化建设发展经历

航空机务维修标准化是随着武器装备建设和国防科技进步而不断发展的。航空机务维修类标准的形成和发展与其他军用标准一样, 经历了“引用建设”、“自行制定”和“统筹规划”三个阶段。随着总装备部的成立, 装备实现了统一管理, 装备标准化建设也必然会向着更加完善和更加规范的方向发展。

2.2 航空维修类标准化发展现状

目前, 我国军用标准具有了相当的规模和较大的发展, 但从标准的领域范围来看, 发展还不平衡:其中设计制造方面的标准比较全, 而维修方面的标准却不足。虽然维修类标准出现的时间比较早, 但其发展比较缓慢, 所占比例不高。国家军用标准 (GJB) 从1985年了第一项维修类标准, 但到1996年共12年间, 一共才颁布了46项维修类标准。

2.3 飞行试验航空机务维修标准化建设

飞行试验机务维修保障组织于1959年伴随着试飞院成立而建立, 它是参照航空兵管理模式建立的, 在飞行试验航空机务维修标准化建设方面主要借用国军标。近年来, 在新型号飞机试飞中, 他们不断探索新机的维修管理模式, 研究新机维修技术, 培养了一支技术过硬、作风坚强、经验丰富的机务保障队伍, 建立了较为完善的航空维修管理体系。但是, 由于维修类标准目前在已颁布的国军标中所占比例较小, 满足不了飞行试验航空机务维修对标准的需求。因此, 我们目前应积极开展飞行试验航空机务维修工程标准化工作研究。

3 飞行试验航空机务维修工程标准化工作研究

3.1 机务维修标准化体系研究方法

(1) 标准化工程学法。标准工程学中标准可以按照标准化对象不同, 区分为技术标准、管理标准和工作标准三大类。技术标准是对标准化领域中。需要协调统一的各类人员的工作事项所制定的标准, 主要以“物”作为对象, 这里主要指飞机及机载产品。管理标准是对标准化领域中, 需要统一协调的管理事项所制定的标准, 主要以“机务维修”作为对象。工作标准是对标准化领域中, 需要协调统一的各类人员的工作事项所制定的标准, 主要以“机务工程技术人员”作为对象。三类标准可以进一步分类, 每一类标准均有基础标准。

(2) 试验机的寿命周期方法。试验机的寿命周期分为论证阶段、方案阶段、工程研制阶段、定型试飞阶段、批量生产阶段、停飞报废阶段。从机务维修的角度看, 可以分为定型试飞阶段、飞行试验阶段、停飞报废阶段。飞行试验航空机务维修工作的重点是针对飞行试验而言。

(3) 相关标准的综合考虑。飞行试验航空机务维修工程标准化体系主要针对试验机机务维修保障工作而建立的, 但是试验机的固有特性, 特别是可靠性、维修性、测试性、保障性和安全性, 对试验机机务维修工作起着决定性作用, 是机务维修保障工作必不可少的标准。因此, 在飞行试验航空机务维修工程标准化体系必须把“五性”的相关标准纳入进来, 综合考虑。

3.2 机务维修标准化体系研究内容

(1) 维修基础标准。在标准化工程学中, 由于试验机的机务维修工作是一项比较具体的研究项目, 所以在试验机机务维修标准体系中单独设立一类, 即维修基础标准。

(2) 维修技术标准。维修技术标准主要是指试验机维修技术标准和维修保障资源技术标准等相关技术标准研究。

(3) 维修管理标准。根据标准化工程学方法, 在试验机航空机务维修标准体系中, 将管理标准和工作标准合并, 进行维修管理标准研究。

3.3 飞行试验航空机务维修标准化体系框架的建立

根据航空武器装备机务维修工作分析和维修标准化体系研究方法, 论证分析了国际军用标准维修部分分类结构, 结合飞行试验航空机务维修工作的实际特点, 初步建立的飞行试验航空机务维修标准化体系框架如下图1。

3.3.1 维修基本标准

航空机务维修基本标准是在维修工作中以及编制其他标准时作为技术基础被普遍使用的、具有广泛指导意义的标准, 如《飞行试验术语、符号规定 (Q/FY.J01.20-1995) 》术语、符号、图形与代码等。

GJBZ20365军事装备维修基本术语, 在飞行试验航空机务维修标准化体系中应被引用, 该标准从一般概念、组织预计会管理、技术与质量管理、维修技术、航空器材、维修经费、维修培训等七个方面, 对机务维修术语进行了统一的定义, 它是一切维修活动的基础, 该标准列出了200个条目。

3.3.2 维修技术标准

航空机务维修技术标准主要工作对象是维修活动中的物, 是对维修活动中的重复性的事物及其需求做了统一规定。这部分标准分为两大类:一类是飞机维修的通用要求, 一类是飞机维修资源标准。

3.3.3 维修管理标准

飞行试验航空机务维修管理标准主要管理维修工作及其与维修相关的事件。

(1) 维修组织管理:维修系统的体制、编制的管理。维修组织管理通过制度维修法规和制度来实现, 维修管理标准作为一种必要的补充、细化和配套, 在技术方面应有相应的规定。例如在试验机维修等级和范围的技术标准中, 要明确划分飞机各系统、设备维修等级的技术判定标准, 以及各级维修机构的维修范围的技术界定与判定等。例如《航空机务工程人员岗位技能考核大纲航电专业 (Q/FY.G05.5-2006) 》等。

(2) 试验机使用管理:它包括试验机的防腐蚀、防霉、防雾要求, 试验机技术状态界定标准、故障判断准则等。例如《飞机磁罗盘校准的一般要求 (HB 6627-1992) 》等。

(3) 维修技术管理:它是对试验机维修工作中各项技术活动过程进行管理。例如:《飞机改装移交验收规程 (Q/FY.G18.1A-2000) 》等。

(4) 维修质量管理:维修质量管理是为了确保维修质量而进行的一系列技术和管理活动、例如《飞行试验类技术文件编写规定质量保证大纲 (Q/FY.G02.9-2005) 》等。

(5) 维修资源管理:主要包括维修装备、维修设备、维修设施、维修手册、航空器材等管理通用要求标准。例如《火工品运输、储存、销毁的管理 (Q/FY.G06.5-1999) 》等。

(6) 维修信息管理:机务维修信息是试验机维修工程建设的基础, 应对飞机使用、维护信息进行有效管理, 因此应制订试验机使用维修信息收集、传递、分类、处理、反馈等一系列信息活动管理的通用要求标准。

(7) 维修科研管理:实业家维修科研和技术革新是机务维修工作中一项技术性较强的工作, 通常需要对项目的立题、研究、成果、经费等内容进行管理, 大部分工作内容通过制定法规来管理, 也有一部分工作内容需要制定标准, 如立项与成果评审的格式要求, 统一信息形式等。

(8) 维修经费管理:主要是试验机维修费用的管理及维修费用效益分析, 如维修费用定额制定方法、维修审价规程、费效分析标准等。

4 结束语