合肥新能源汽车

合肥新能源汽车（精选8篇）

1.合肥新能源汽车 篇一

合肥市节能与新能源汽车财政补助资金管理办法（暂

行）

第一章 总则

第一条 为贯彻落实《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》（财建[2009]6号）和《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（财建[2010]230号）及国家四部委批复的合肥市试点工作方案精神，加快培育新能源汽车产业，加强节能与新能源汽车财政补助资金管理，提高资金使用效益，特制定本办法。

第二条 本办法适用于新能源汽车整车及关键部件生产企业，全市公共服务领域推广使用节能与新能源汽车的单位，购买、登记注册和使用新能源汽车的个人。

第三条 本办法所指动力电池不包括铅酸电池。

第四条 补助资金按照科学合理、公正透明的原则安排使用，不限制补助车辆的品牌、车型、产地、经销商。

第五条 市财政局、市新能源汽车推广领导小组办公室（市科技局）组织实施财政补贴资金发放及管理工作。

第二章 补助范围和标准

第六条 公共服务领域示范推广新能源汽车，对购买和使用单位给予补助。私人直接购买新能源汽车，对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。

第七条 示范推广试点期间，对符合下列条件的新能源汽车给予补助。

（一）新能源汽车产品纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型》目录，企业保证所销售新能源汽车与目录产品的一致性。

（二）申请财政补助的车辆需在本市登记注册。

（三）新能源汽车整车及动力电池等关键部件生产企业具备一定的产能规模及售后服务体系，并承诺对动力电池按一定的折旧率进行回收。生产企业对动力电池等关键部件必须提供一定质保期限。公共服务领域，不低于3年或15万公里（以先到者为准）的质保期限；私人领域，不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保期限。

（四）私人领域，纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50km）。

（五）私人领域，汽车生产企业销售新能源汽车应向消费者提供按照国家有关标准规定的试验方法测定的产品性能参数保证：在纯电动模式下行使的汽车30分钟最高车速、插电式混合动力汽车的最高时速、0-50公里/小时加速时间、最大爬坡度、百公里耗电量（工况法）、续驶里程（工况法）、电机类型和功率、动力电池类型及总储电量、充电（快充、慢充）方式和时间、车载充电机的功率和输入电压等。

（六）公共服务领域，示范推广单位必须采取招标方式择优采购节能与新能源汽车，并确定示范推广的节能与新能源汽车车型、数量、价格以及售后服务等。

第八条 符合以上条件的新能源汽车，按照一定标准给予补助：

（一）兑现公共服务领域及私人领域示范推广新能源汽车中央财政补助资金；

（二）市财政在新能源汽车关键技术研发等方面给予重点支持。

（三）以旧换新：对私人用户以自有燃油汽车换购新能源汽车，市财政给予3000元/辆的一次性补助。

（四）电池回购：市财政设立电池回购专项资金，按照整车厂500元/辆、市财政200元/辆标准提取资金专户存储，专门用于新能源汽车动力电池回收处理，实际开支时以电池回收处理情况拨付。

第三章 补助资金的申请

第九条 申请新能源汽车购车补助的单位或个人，按照下列程序办理：

（一）应与本办法进行认真核对，确保符合条件。

（二）根据购买使用的汽车车型、数量和规定的补助标准等向市财政局提出资金申请报告，并提供以下材料：

公共服务领域主要有：与生产企业签订的中标协议、购销合同等有关凭证；车辆购进发票等有关凭证；第三方检测机构出具的检测报告；其他需要提供的材料。

私人领域主要有：汽车生产企业和经销商（或汽车租赁企业）的组织机构代码证、工商营业执照复印件；申请补助产品的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型》目录；第三方检测机构出具的产品有关参数证明文件；产品销售凭证；本市相关部门核发的机动车登记证书和行驶证复印件；与新能源汽车生产企业同名的单位基本账户开户许可证复印件；对于私人消费者申请以旧换新补助资金的，须提供旧燃油车用户及本人身份证复印件、新能源汽车购车发票复印件。

第四章 补助资金的审核与发放

第十条 市财政局收到补助资金申请材料后，牵头会同有关部门进行审核，并核定补助金额。

第十一条 对不符合补助要求的，市财政局在5个工作日内告知申请单位；对符合补助要求的，经市政府批准后，市财政局于5个工作日内将规定的补助资金拨付到位。

第十二条 补助资金原则上分次拨付。

在公共领域推广新能源汽车，相关单位签订购销合同等后，经市新能源汽车推广领导小组办公室核实，报经市政府批准后，市财政拨付中央预拨到账资金的70%；车辆上牌并正式运营后，经市新能源汽车推广领导小组办公室核实并报经市政府批准后，市财政拨付中央预拨到账资金的30%。

在私人领域推广新能源乘用车，需上牌并正式上路应用，经市新能源汽车推广领导小组办公室核实并报经市政府批准后，市财政一次性拨付中央财政预拨资金。

中央财政补助资金剩余款项待国家部委预拨资金清算结束后进行拨付。

第五章 监督管理

第十三条 市财政局对补助资金进行跟踪检查和监督管理，确保资金使用合理。

第十四条 单位或个人对申报材料的真实性和产品一致性负责。对产品与申报材料不符，性能指标没达到要求，以及提供虚假信息、骗取补助资金的，将视情节轻重对申请单位或个人给予追缴补助资金、通报批评、取消资格等处罚。

第十五条 补助资金必须专款专用，任何单位或个人不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，将依照《财政违法行为处罚处分条例》(国务院令第427号)等有关规定，依法追究有关单位和人员的责任。

第六章 附则

第十六条 私人领域个人购车时，需先向经销商缴纳押金，押金数额与拟申请财政补助资金额度一致，在提供本市机动登记证书和行驶证复印件后20个工作日内，押金予以全额

退还。

第十七条 本办法由市财政局、市科技局负责解释。

第十八条 本办法自发布之日起执行，有效期至新能源汽车试点期结束。

附表一 合肥市公共服务领域推广新能源汽车补助资金申请表

附表二 合肥市公共服务领域推广新能源汽车补助资金申请表副表一

附表三 合肥市私人领域推广新能源汽车补助资金申请表

附表四 合肥市私人领域推广新能源汽车补助资金申请表副表一

附表五 合肥市私人领域推广新能源汽车补助资金申请表副表一

附表六 合肥市私人领域推广新能源汽车以旧换新补助资金申请表

附表七 合肥市私人领域推广新能源汽车电池回收费用补助资金申请表

2.合肥新能源汽车 篇二

关键词：工业碳排放,能源消费,影响因素,合肥市

1 引言

2014年11月12日, 作为世界上最大的CO2排放国, 中国在《中美联合气候变化联合声明》中承诺, 计划2030年左右CO2排放达到顶峰且将努力早日达到顶峰, 并计划到2030年非化石燃料能源占能源消费比重1到20%左右。根据气候变化第二次国家信息通报[1], 我国2005年化石能源消费导致的CO2排放占CO2排放总量的93.66%。工业是国民经济的基础产业, 同时也是能源密集型行业, 因此由工业直接导致的CO2排放量在碳排放中占主导地位, 这在国内外众多学者的研究中得到了佐证[2~5]。因此, 研究工业部门碳排放的影响因素对今后节能工作的展开具有重要参考作用。就目前的研究来看, 主要是利用SDA、IDA等因素分解方法讨论能源碳排放的影响因素及影响程度。由于SDA对数据有着较高的要求, 没有IDA应用广泛。Ang[6]综合分析了众多IDA, 认为LMDI在理论基础、技术特点、应用领域以及结果表达等方面最具优势, 主要是该法具有时间独立性、有效处理零值和数据汇集一致性等优点。更重要的是, LMDI的加法和乘法形式易于转化, 能消除残差项, 使模型更加可靠[7]。Wang等[8]通过LMDI分解法对2005~2009年中国水泥行业的温室气体排放的驱动因素进行分析, 结果表明能源强度在降低温室气体排放总量中发挥了积极作用。Xu等[9]通过利用LMDI分析了我国1995~2011年中国化石能源碳排放的影响因素, 认为经济产出、人口规模是碳排放的主要因素。王媛等[10]采用LMDI论证了能源结构效应对天津市碳排放的影响。以上研究为深入研究碳排放量年际变动的不同因素的作用机制打下了基础, 对于研究碳排放动态具有重要作用。以合肥市为例, 深入工业内部的各个行业中, 全面、系统地剖析工业经济发展、能源效率提高、能源结构以及产业结构的变动等对CO2排放量的影响, 以期确定主要影响因素, 然后制定相应的减排措施。

2 数据来源及研究方法

2.1 数据来源

根据《国民经济行业分类标准》 (GB/T 4754—2011) 并结合合肥市工业发展的实际情况, 将合肥市工业分为采掘业, 制造业, 电力、热力、燃气及水的生产和供应业三大类共33个行业。其中各行业的能源消费数据和经济发展等相关数据来源于《合肥统计年鉴》[11], 部分数据来源于相关部门调研, 有关涉及工业和各行业历年总产值数据以2000年不变价格折算以剔除价格变动因素;各种能源的平均低位发热量、折标煤系数参考《中国能源统计年鉴2013》[12];各种化石能源的碳氧化率、单位热值含碳量源自《省级温室气体清单编制指南 (试行) 》。

2.2 碳排放计算方法

科学测度CO2排放量是减少CO2排放和制定未来能源战略的前提和基础。由于合肥市至今没有CO2排放监测数据, 只能基于能源消费量的基础上计算CO2排放量。目前, 合肥市工业消费的能源有化石能源、热力、电力以及包括生物质能、核能、风能、水能等在内的其他能源。其中, 各行业消费热力、电力不会直接引起CO2的排放, 将热力能源生产和火力发电的能源消费产生的CO2排放直接计入电力、热力的生产和供应业, 以避免重复计算。由于生物质能生产过程中吸收的CO2与燃烧排放的CO2基本相等, 消费生物质能几乎不会引起CO2净排放。而核能、风能、水能等能源几乎不产生CO2。因此, 计算工业各个行业能源消费导致的CO2排放只需计算化石能源消费导致的CO2即可。利用的化石能源包括原煤、洗精煤、其他洗煤、煤制品、焦炭、焦炉煤气、其他煤气、原油、汽油、煤油、柴油、液化石油气、燃料油、天然气等14类。综合衡量CO2排放量估算的相对严谨性和可操作性, 可以采用公式 (1) 估算合肥市工业化石能源消费的CO2排放量:

式 (1) 中:CEFC表示化石能源消费的CO2排放量 (tCO2) ;FCij表示第i种行业第j种化石能源种类 (t, 万Nm3) ;CEFj表示第j种化石能源的CO2排放系数 (tCO2/t, tCO2/万Nm3) 。

第j种化石能源的CO2排放系数CEFj用以下公式计算:

首先用公式 (2) 计算第j种化石能源的CO2排放因子EFj:

式 (2) 中:EFj表示第j种化石能源的排放因子 (tCO2/TJ) ;CCj表示第j种化石能源的单位热值含碳量 (tC/TJ) ;OFj表示第j种化石能源的碳氧化率 (%) ;1244表示CO2与C的分子量之比。

结合公式 (2) , 利用公式 (3) 计算第j种化石能源的CO2排放系数:

式 (3) 中:NCVj表示第j种化石能源的平均低位发热值 (MJ/t, MJ/万Nm3) 。

根据公式 (2) 、 (3) 计算的各类化石能源CO2排放系数见表1所示。

2.3 碳排放因素分解方法

本文利用LMDI模型对扩展后的Kaya公式进行分析, 以期确定排放因子、工业各行业的能源结构、工业各行业的能源效率、工业的产业结构、工业各行业的经济发展规模这几个因素对合肥市能源消费导致的CO2排放的贡献值。利用公式 (4) 将第T年的CO2排放量分解:

式 (4) 中:Cij表示第i种行业中第j种化石能源产生的CO2排放;Eij表示第i种行业中第j种化石能源的消费量;Ei表示合肥市工业第i种行业的能源消耗量;Gi表示第i种行业的生产总值;G表示工业生产总值。令:

式中:IEFij表示合肥市工业第i种行业中第j种化石能源的碳排放系数;IESij表示合肥市工业第i种行业中第j种化石能源的消费量占该行业能源使用量的比例;IEEi表示合肥市工业第i种行业单位GDP的所消耗的能源量;IIEi表示合肥市工业第i种行业对经济系统的贡献率;IED表示合肥市工业生产总值。

T-1年到T年合肥市工业CO2排放量的变化量可用公式 (5) 进行计算:

从T-1年到T年合肥市工业CO2排放量在排放因子效应、能源结构效应、能源效率效应、产业结构效应、经济发展效应作用下分别产生的变化量由公式 (6) ~ (10) 计算:

其中, IEFeffect、IESeffect、IEEeffect、IISeffect、IEDeffect分别表示排放因子、能源结构、能源效率、产业结构、经济发展造成的CO2排放增加量, 即5个因素的效应值。由于本研究分析合肥市工业2000~2014年的碳排放数据, 研究时间较短, 因而假定碳排放系数不变, 即IEFeffect=0。

3 合肥市工业能源消费碳排放的时间序列分析

3.1 工业能源消费的CO2排放量及工业生产值变化时间序列分析

合肥市工业生产值、工业能源消费量及工业CO2排放量均呈现增长现象由图1可见。2001~2014年合肥市工业增加值年均增长率达22.40%, 高于安徽省同期水平 (18.72%) 。工业经济的快速发展导致了能源消费、CO2排放量的持续增长。“十五”期间, 合肥市工业能源消费、CO2排放量年均分别增长24.67%、25.06%, 远高于工业增加值年均增速 (19.22%) 。这跟中国在此期间偏离2020年能源战略目标, 依靠高能耗支撑工业经济的发展有关;随着“十一五”期间节能减排及合肥市“工业立市”战略的实施, 工业经济以年均27.53%高速发展, 工业能源消费、CO2排放量降至10.94%、8.40%。进入“十二五”以来, 合肥市工业生产值的增长率在2011年达到顶峰 (39.12%) 后维持在13%左右, 而能源消费、CO2排放量增长率也由2011年的64.71%、57.89%降至2014年的-3.79%、-1.31%。

3.2 工业能源消费的结构变化时间序列分析

合肥市2000~2014年能源消费的结构变化如图2所示。由图2可知, 化石能源的平均比重达到了85.71%, 煤炭以83.66%的比例在能源消费中占据着绝对地位, 石油 (1.93%) 、天然气 (0.12%) 所占比重较小。此外, 热力、电力、其他能源的平均比重分别为2.43%、11.51%、0.19%。从整体来看, 能源消费结构变动不大 (液化天然气、其他能源在2010年才进入合肥市工业能源结构中) 。在化石能源消费引起的CO2排放中, 合肥市平均煤炭CO2排放量占CO2总排放量的98.33%, 石油、天然气CO2排放量分别占1.50%、0.17%。煤炭CO2排放量明显偏高, 其原因可能有以下两点。 (1) 与合肥市工业的产业结构相关, 合肥市工业以电力、化工、冶金等重工业为主, 对煤炭的需求量极大; (2) 安徽省“富煤、贫油、少气”的资源禀赋特点决定了合肥市工业能源消费结构中煤炭所占据的主导地位。

3.3 工业能源消费的能源强度变化时间序列分析

由2000~2014年合肥市能源消费、CO2排放量及工业经济发展的变化趋势可看出, 以工业能源消费年均增长17.38%的代价换取了工业经济年均增长22.40%的快速发展, 并由此带来了CO2排放量以年均16.35%的速度增长。合肥市2000~2014年单位工业GDP能源强度、单位工业GDP碳排放强度计算结果如图3, 可以看出:自2002年起, 能源强度、碳强度整体呈现下降趋势, 仅在2011年有所反弹, 实现小幅攀升态势。2014年与2000年相比, 能源强度下降幅度达到61.05%, 碳排放强度下降幅度则达到55.10%。其中, 两项指标在“十五”期间初期呈现大幅攀升趋势, 并在“十一五期间”实现逐年下降, 这说明在此期间合肥市工业节能减排工作效果显著。同时, 仅2001年、2002年、2004年、2011年的能源弹性系数和CO2排放对工业GDP弹性系数大于1, 能源消耗、CO2排放增幅高于工业GDP增幅, 呈现“粗放增长”的状态。值得关注的是, 合肥市自2000年加速工业化以来, 能源弹性系数仅为0.92, 低于日本同期水平 (1.21) [13], 这说明合肥市工业对能源的利用率相对较高。

何建坤等[14]认为, GDP的增长率小于碳排放强度的下降率时才能实现CO2的绝对减排。合肥市仅2012年二氧化碳排放强度的下降率 (18.94%) 大于当年工业GDP增长率 (16.25%) , 实现了CO2的绝对减排。因此, 合肥市应进一步提高能源利用效率, 调整能源结构, 以期进一步降低能源强度、碳排放强度。

4 合肥市工业能源消费碳排放影响因素分析

利用LMDI模型, 根据公式 (6) ~ (10) 对合肥市工业2000~2014年的工业能源消费的CO2排放增量进行分解, 计算出能源结构效应 (IESeffect) 、能源效率效应 (IEEeffect) 、产业结构效应 (IISeffect) 、经济发展效应 (IEDeffect) , 得到各分解因素的作用效果见表2所列。各因素对合肥市工业能源消费的CO2排放的累积增量见图4。根据表2、图4可知, 2000~2014年, 合肥市工业能源消费CO2排放总量增加了2183.62万t。其中, 经济发展效应导致CO2排放总量增加了3734.59万t, 能源结构效应、能源效率效应、产业结构效应分别导致CO2的排放量减少151.06万t、1251.34万t、148.57万t。其中电力热力的生产和供应业、非金属矿物制品业、黑色金属冶炼及压延加工业、化学原料及化学制品制造业是合肥市工业主要CO2排放增加行业, 共增加了2241.15万tCO2排放 (见表3) 。

4.1 经济发展效应

经济发展对合肥市工业能源消费CO2排放的贡献度一直表现为较大的正增量效应。经济发展效应对CO2排放量的贡献率由2001年的22.89%上升至2014年的171.03%, 累计平均贡献率为137.51%, 证明了工业经济的快速发展是造成合肥市工业能源消费CO2排放增加的重要原因。2000~2014年, 各行业经济发展对工业能源消费CO2排放的贡献均为正向, 其中, 合肥市电力热力的生产和供应业、非金属矿物制品业、黑色金属冶炼及压延加工业、化学原料及化学制品制造业四大能源密集型行业的工业经济发展对CO2排放变化的贡献值较其他行业大, 共为3379.27万t, 占经济发展效应的90.49%。在此期间, 四大能源密集型行业的工业生产值增加了400.88亿元, 可计算得合肥市能源密集型行业每增加1万元会导致8.43tCO2排放, 远高于同期其他行业的平均值 (0.20tCO2/万元) 。因此, 适当放缓重点能源密集型行业经济增长速度、促进非能源密集型行业的发展有利于减少合肥市工业CO2排放。

4.2 能源效率效应

落后的生产技术和过低的能源利用效率使得能源强度在2005年前是CO2排放量增长的促进因素。自2005年起, 能源效率成为抑制CO2排放量增加的主要因素, 合肥市工业能源效率效应对能源消费CO2排放的累积年平均贡献率达-42.57%, 是抑制合肥市工业CO2排放量增加的主要原因。个别年份能源效率对合肥市工业能源消费CO2排放的贡献度表现为正增量效应, 这是由于在此期间某个行业能源强度的反弹引起的。如2011年能源效率贡献值为405.53万t, 其中非金属矿物制品业, 电力热力的生产和供应业对CO2排放量的贡献值分别为154.98万t、333.90万t, 原因在于这2个行业的能源强度由2010年的0.49和6.34t/万t上升至2011年的2.27和8.63t/万t。

2000~2014年, 黑色金属冶炼及压延加工业、电力热力的生产和供应业、化学原料及化学制品制造业能源效率因素对CO2排放变化的贡献值较大, 共减少1077.55万tCO2排放, 占能源效率贡献的86.11%, 原因是这三大行业的平均能源强度由2000年的5.29t/万t降至2014年的2.74t/万t, 因此这三大行业的平均能源强度每下降1t/万t, CO2排放将减少422.57万t。尽管三大行业的能源强度在下降, 但这三大行业在此期间的累积能耗达7890.50万t, 占总能耗的77.09%, 但其工业产值只占整个总产值的14.93%, 因此, 合肥市应该减排重点集中到此类高CO2排放行业, 提高其能源使用效率。

4.3 产业结构效应

2000~2013年, 合肥市行业结构效应整体呈现负增量效应。2014年行业结构对CO2排放增量的贡献转为正向, 贡献值为395.02万t, 高于当年经济发展的贡献值 (271.97万t) 。其中电力热力的生产和供应业对CO2排放的贡献值为395.25万t, 主要是该行业的工业产值占总产值的比重由2013年的3.12%上升至2014年的5.34%。

电力热力的生产和供应业、黑色金属冶炼及压延加工业、化学原料及化学制品制造业这三大行业的增加值占工业增加值的比例由2000年的59.88%降至2014年的9.05%, 对CO2排放的贡献值共为-141.23万t, 占行业结构贡献的95.05%。这充分凸显了能源密集型产业结构调整对CO2排放量的影响。结合经济发展效应对CO2排放的影响分析, 可知电力热力的生产和供应业、化学原料及化学制品制造业、黑色金属冶炼及压延加工业这三大行业的经济发展对CO2排放贡献量很大, 但是通过调整产业结构、降低其工业产出比重能在一定程度上抵消经济发展效应所导致的CO2排放量增加。2000~2014年这三个行业的产业结构效应抵消了4.45%的经济发展效应。合肥市应进一步降低能源密集型行业的规模, 积极扶持电子计算机等技术密集型产业的发展, 使之成为拉动经济增长的强劲动力, 以期减少CO2排放量。

4.4 能源结构效应

在2000~2014年间, 能源结构变动对CO2排放变动的总体影响较小, 平均年贡献率仅为-1.48%, 这主要是由于合肥市工业能源结构无显著变化, 具有高碳排放系数的煤炭在工业能源消费中一直占据着主导地位。大多数行业中非化石能源比例的提高对减少CO2排放起促进作用。但非金属矿物制品能源结构变动则使CO2排放量增加了17.60万t, 这主要源于该行业煤炭消费比重分别由2000年的69.67%上升至2014年的79.85%。合肥市工业煤炭消费比例较高, 存在着下调空间。由于安徽省油气资源相对匮乏, 调高各行业特别是能源密集型行业其他能源的消费比例, 降低煤炭消费份额, 有利于抑制CO2排放增长。

5 结论和政策建议

5.1 结论

(1) 2000~2014年间, 合肥市工业能源消费以年均增长17.38%的代价换取了工业经济年均增长22.40%的快速发展, 并由此带来了CO2排放量以年均16.35%的速度增长。与此同时, 能源强度、碳强度分别由2000年的1.24t/万t、2.91t/万元降至2014年的0.55t/万t、1.13t/万元, 下降幅度分别达到55.10%、61.05%, 由此可见合肥市工业节能减排工作效果显著。从合肥市工业能源消费结构来看, 煤炭以83.66%的比例在能源消费中占据着绝对地位, 石油、天然气所占比重较小。在化石能源消费引起的CO2排放中, 合肥市平均煤炭CO2排放量占总CO2排放量的98.33%, 石油、天然气CO2排放量分别占1.50%、0.17%。煤炭CO2排放量明显偏高, 是未来合肥市工业CO2减排的重点。

(2) 经济发展是促进合肥市工业CO2排放量持续增长的主要原因, 能源效率、产业结构、能源结构的变动都不同程度地抑制了CO2排放量增加。通过对工业行业进一步分解分析表现, 电力热力的生产和供应业、黑色金属冶炼及压延加工业、化学原料及化学制品制造业、非金属矿物制品业等四大能源密集型行业的经济发展、能源效率等因素严重影响着工业能源消费CO2排放量的变化。其中这四大能源密集型行业每增加1万元产值会导致8.43tCO2排放, 远高于同期其他行业的平均值 (0.20tCO2/万元) ;黑色金属冶炼及压延加工业、电力热力的生产和供应业、化学原料及化学制品制造业这三大行业的平均能源强度每下降1t/万t, CO2排放将减少422.57万t;电力热力的生产和供应业的工业产值占总产值的比重每增加1%, 会引起178.04万t CO2排放;非金属矿物制品行业煤炭比重每上升1%, 会增加1.73万tCO2排放。

5.2 政策建议

根据对合肥市工业碳排放特征及碳排放影响因素研究, 本文从以下几个方面提出减排的政策建议。

(1) 合肥工业化刚进入中期阶段, 工业经济将继续保持快速发展。构建低碳经济模式, 发展低消耗、低排放、低污染为特征的低碳工业, 实现工业经济和环境的协调发展。

(2) 作为国家首批创新型试点城市, 合肥市应进一步强化科技创新和进步, 引进整体煤气化循环发电技术等先进节能技术。同时, 协调以市场为导向的产学研创新体系, 加快节能技术成果的应用和转化。

(3) 合肥市应逐步完善环境准入条件, 建立落后产能退出机制, 加快淘汰落后技术、产能和装备, 降低能源密集型行业的规模。同时, 结合合肥市工业发展现状, 大力扶持高新技术产业发展, 特别是新能源汽车、集成电路等战略性新兴产业的发展。

3.合肥新能源汽车 篇三

合肥市电动汽车示范运行发展回顾

2010年1月23日，合肥市正式投放了30辆纯电动大客车用于18路公交的示范试运行。一条公交线路一次性全部更换为纯电动大巴，在全国尚属首例。截止到2010年3月，30辆纯电动公交已安全运行13个月，月客流量25万～30万人次。经受住了合肥市2010年春节期间持续低温的考验，公交车运营工作平稳正常。

从纯电动公交车运营情况来看，市内30辆纯电动客车自2010年1月24日以来，累计行驶里程近140万km，每辆车平均行驶里程达4. 6万km，最高达6万km，单车耗电0. 98kW·h/km, 1000km故障率0.8，完全满足公交运营要求。

合肥市在车辆运营管理方面做到定期组织驾驶员参加纯电动公交车驾驶技能的培训。并结合纯电动公交车的特点，2010年1～7月份，30辆公交车全部采用24辆正班车+4辆代班车+2辆备用车的运营模式，经过续行里程测试，8月份调整为18路18辆、60路7辆、快1线3辆，2辆备用。

合肥市政府还配套建设了部分充电站，满足30辆电动公交车的能量加注，提供运营电动车辆的救援等服务，收集与反馈电动公交车工况、关键零部件的工作数据等第一手信息，为车辆技术完善提供支持；协助公交公司调度、管理运营车辆。

在纯电动轿车示范运行方面，2010年12月底，合肥市完成了585辆纯电动轿车生产和销售，是目前国内最大批量的投放活动。

运营采用“电池融资租赁”及“私人定向购买”的创新性商业模式，购买纯电动车将拥有国家和省市二级四次补贴，并给予5年或10万km质保优惠条件。质保期间免费使用和维保，此条吸引了众多消费者。合肥市以创新的电动车售后服务和合肥市政府配套建设的基础设施，确保了纯电动轿车示范运行的顺利进行，客户反响强烈，满意度很高。根据目前已有的数据，部分已运行的车辆，单车累计行驶里程超过2500km，长途、短途行驶经验丰富，期间无重大故障，获得消费者的积极肯定。

合肥市还形成了以产、学、研为依托，以市场为导向、以产品为龙头、以科技为先导、以效益为中心、以企业为主体的电动汽车商业化运行政策支撑体系，与国内及本地的技术单位合作，形成自主研发能力，开发新能源汽车，形成电动汽车技术互动，提出车辆技术和性能的进一步改进，有效保证新一轮车辆的技术升级。并通过报纸、电台等各种传媒渠道大力宣传示范运行工作、电动汽车科普知识等，扩大示范运行在国内外的影响。合肥电动汽车示范运行正在从一个点向面在转化、扩展。

合肥市电动汽车示范运行经验

合肥市电动汽车示范运行经验有以下三点：

一是以小型电动车为主体。市区工况续驶里程100km的纯电动车基本满足消费者代步使用，将来纯电动轿车产业化的重点产品应该是此类小型、代步工具用电动轿车。

二是以技术升级为基础。随着燃油价格的上涨和电动车产品本身技术的不断成熟，电动车会成为消费者愿意消费的产品，获得普及。

三是以充电桩等设施建设为先导。充电桩等设施的建设速度应快于电动车产品开发速度，为电动车产业化预先创造良好的运行环境。充电桩应向小型化方向优化，未来将实现充电桩入库和入户，一车一桩。

促进合肥市电动汽车示范运行的相关政策及措施

促进合肥市电动汽车示范运行的政策措施包括六个方面：

一、合肥市按照国家“十二五”发展战略性新兴战略的要求，结合当地实际，坚持政策引导和市场化运作相结合的原则，制定发展规划。为了配合新能源乘用车私人消费推广，联合乘用车制造企业、电池生产厂家、国家电网及各级服务部门，策划并实施以城市为中心、电池租赁和快速更换的电动汽车商业运行模式。根据新能源乘用车私人消费不同的阶段，分阶段在试点城市及周边县市推广，最后在全省乃至全国形成有效的商业运行模式范本。该商业运营模式的阶段实施各有特点：

第一阶段(2010年～2012年)，推广性能、续驶里程和结构布置等特征更适合电动车充电而非更换电池组的电动车，满足用户基本使用需求，无重大故障，基本可靠；规划和建设电动车充电桩充电站、维修站等基础设施；政府联合新能源乘用车主机厂、电池生产厂家、国家电网策划并组织电动车商业运营模式；国家、政府以较高额度的补贴和政策激励措施促进私人电动车消费。

第二阶段(2013年～2015年)，推广性能更优、续驶里程更长和结构布置针对电动车专门设计、便于电池快速更换的电动车，便利性、适用性和经济性满足用户需求；进一步完善电动车充电、维修等基础设施建设，以国家、政府补贴为辅，补贴额度酌情降低；政策支持电动车电池租赁和快速更换为主的商业运营模式推广，试点建设电池租赁和更换站，推广电动车电池租赁和可快速更换技术；私人对电动车的消费不完全由财政补贴和政策激励促成。

第三阶段(2016年及以后)，推广性能、续驶里程和使用便利性与燃油车相当的电动车，兼顾用户代步和长途使用；不依赖国家和政府补贴，在完善的电动车商业运营模式指导下，按现有燃油车加油站的分布规模建设电动车电池租赁和快速更换站，打造快捷经济的电动车使用环境，实现电动车私人消费较大范围的推广。

电动汽车示范运行是公益性事业，必须在交通、财政、金融、税收、环保等方面给予政策支持。对电动汽车示范运行的线路准入、车辆上牌、上路运营给予政策优惠，保证合肥市电动汽车示范运营工作的正常开展。参照《中华人民共和国道路交通管理条例》及其他相关法规，根据电动汽车示范运行企业所拥有的电动汽车数量，以及按一定比例混营的普通公交车数量，落实电动汽车示范运行线路，电动汽车示范运行线路纳入市公交线路发展规划。对电动汽车牌照实行专用牌照，保证各类电动汽车在市内正常上路行驶。电动汽车上牌只收工本费，免验车辆购置税缴纳凭证。电动公交车、电动观光车、电动汽车驾驶员按大型车、中型车和小型车的分类，持与之相应准驾车型的汽车驾驶证即可驾驶相应类型的电动汽车。对电动汽车示范运营企业所属电动公交车和对比试验用的传统公交车定位为普线车，在经营中所形成的政策性亏损纳入市公交补贴范围，统一给予相应补贴。在电动汽车示范运营期间，对电动汽车示范运行企业免收各类地方税费，减半征收营业税。各级政府要加大宣传教育力度，培育崇尚购买、使用节能环保电动车的消费文化氛围；在省内积极举办电动车技术及产品博览会、展览会、交易会、学术研讨会；推动公共交通、政府、医院、学校、风景旅游区域等单位率先带头使用，为整个社会起到示范作用。

二、依托现有技术、人才和产业化条件，以市场为导向，以促进电动汽车产业化为目标，以现有电动汽车工程中心、相关科研院所、高等院校以及电动汽车生产与示范运营企业为基础，加大科研投人和人才引进力度，围绕混合动力、燃料电池汽车产品的开发与产业化，建设国际一流的电动汽车示范运行基地和实验室，完善研发、试验、试制和运行四大体系。

三、在现有的投资渠道和投入水平的基础上，通过建立多元化投资体系、拓宽投资渠道和扩大投入总量，继续增加电动汽车示范运行、试验检测、人才培训等方面的投人，确保实现“十二五”期间电动汽车研发与产业化的示范运行需要。组织有关部门，切实抓好有关企业与科研单位申报国家重点专项的工作，争取国家部委的专项投入。鼓励有技术优势、市场前景好、企业运作良好等符合条件的电动汽车整车、零部件企业或示范运行企业，通过境内外上市或企业进行股份制改造，发行企业债券或上市发行股票，广泛吸纳社会资金或在资本市场筹集资金。鼓励开展国际合作，在保持自有知识产权的前提下，吸引外资向国内电动汽车产业投资，支持电动汽车产业化示范运行工作。

四、通过制定和实施优惠的人才政策、开放的交流合作机制、完善的激励措施，以电动汽车示范运行平台为纽带，以电动汽车工程中心、有关科研院所、电动汽车检测认证中心、有关高等院校为依托，建设电动汽车开发和相关运营管理人才平台和人才培养基地，吸引、汇聚一批具有自主创新能力的高水平研发、实验和运营人才，形成具有国际竞争力的科技创新团队；利用高等院校、科研院所和相关企业培养、造就一大批电动汽车及其相关技术的开发与应用人才，进行产业化的人才储备；通过示范运行培养电动汽车维修及运营管理、市场推广和技术服务人才。形成专业齐备、层次多样的电动汽车研究、管理、运营和应用人才的储备。

五、通过电动汽车示范运行，完善零部件配套体系，打造电动汽车产业集群。“十二五”期间在全力推进电动汽车整车产业化的同时，政府相关部门必须加强对电动汽车关键总成与零部件的研发和产业化的重视与支持力度，组织相关部门与责任单位协作攻关，从资金、政策、组织等方面给予示范和支持，示范各方力量参与电动汽车零部件研发与产业化。

六、积极鼓励电动汽车运营企业引人先进的经营管理理念，加快实行规范的公司制改革，实施体制和机制创新。鼓励企业充分发挥资本运营、资源配置、技术创新和市场开拓等方面的优势，转变经营机制，以资产、品牌、技术等资源为纽带，通过上市、股份制改造、兼并联合、参股控股、重组、期权分配等方式，集聚国内外的人才、技术、资本以及其他社会资源，发展多元投资主体的公司，培育具有国际竞争力的电动汽车运行企业集团，夯实电动汽车运行产业的可持续发展基础。政府部门也要为电动汽车运行企业的发展清除体制障碍，提供政策支持，利用政策导向提供企业市场化运作的平台，加速合肥市新能源汽车产业跨越式发展，也为国家战略性新兴产业发展提供有力支撑。

（本文节选自2011中国汽车工程学会年会论文集。作者单位：安徽江淮汽车股份有限公司技术中心）

4.合肥新能源汽车 篇四

终点 六安专线霍山专线寿县霍邱金寨县金寨县无为县高港区寿县发车时间 06:30-19:10 06:40-18:00 06:50-18:00 06:50-18:00 06:50-18:00 07:20-15:40 07:40-16:50 08:00 15:00

票价 30 43 47 45 55 35 52 40 30

车种

中型高一座席(安凯)中型高一座席(金龙)中型高一座席(金龙)中型高一座席(金龙)中型高一座席(金龙)中型高一座席(金龙)中型高一座席(金龙)

(金龙)

中型高一座席(金龙)

里程 81 暂无 暂无 160 159 159 117 320 暂无

5.合肥新能源汽车 篇五

新能源汽车竞争战略与策略研究

摘 要：本文简述了传统能源汽车及新能源汽车发展的现状与问题，分析了新能源汽车的市场、技术发展前景，提出发展新能源汽车的竞争战略与策略建议，其中着重分析了混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车的市场竞争策略。关键词：新能源汽车；竞争战略；策略

1全球汽车发展面临的问题

（1）能源危机与汽车变革。石油资源的日益枯竭和石油价格的巨幅波动，不仅对世界各国经济造成了重要影响，更引起各国汽车产业的深刻变革：大排量、高油耗的汽车不再受到大多数消费者的青睐，燃油节约型汽车逐渐成为市场的主流。

（2）汽车发展与环境污染。随着汽车产业的快速发展，汽车已成为城市污染的重要来源之一。汽车排放的尾气主要成分是CO、HC、NOX和颗粒物等，通常在城市中心交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%。而这些排放物正是造成地球气候变暖的重要原因之一。

（3）金融危机的影响。金融危机的爆发对于新能源汽车的产业化发展是一个转折点、一个新的机遇。为了摆脱经济低谷，获得市场竞争先机，并使自己在未来的产业竞争格局

同的战略选择。

（4）技术变革与能源多样化。“事实上能源供应面临的风险，目前最直接的不是全球资源匮缺，而是技术创新能否使有限的能源得以长久地、持续地供应，并不断的通过技术进步开发新的能源，为改善人类生活和促进经济发展提供保障”［1］。目前，除了常规的化石资源（煤、石油、天然气）以外，新能源与可再生能源（生物能、风能、水能、太阳能等）的开发和利用比例逐渐提高，并由此产生了相应的多种新技术，呈现多样化的发展趋势。能源的多样化发展给汽车新技术的应用带来了无限可能，各类新能源汽车的研发和生产必然会将汽车产业领域延伸、拓展到更加广泛的产业范畴（见图1）。

新能源汽车发展的现状与问题

2．1新能源汽车发展现状新能源汽车在全球刚刚起步，代表着汽车产业未来的发展方向。当前，各国在新能源汽车领域研发的重点是：混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。比较以上新能源汽车后，我们能清晰地看到当前各种新能源汽车的基本情况（见表1）。

2．2发展新能源汽车的核心问题新能源汽车虽然拥有广阔的市场前景,但其大面积推广尚需时日。从当前的发展情况看,新能源汽车的发展面临着三个急需解决或突破的核心问题。核心问题之一：关键技术，如电池、电控等技术其产业化过程还未实现。核心问题之二：成本过高，包括新能源汽车自身生产成本和用户使用成本。核心问题之三：国家对整个新能源汽车产业链的政策支持力度和深度。

3新能源汽车竞争战略

在经济全球化趋势之下，新能源汽车作为一个广受各国关注的新兴产业，未来必将面临国际市场的激烈竞争格局。这就决定了新能源汽车企业的发展不但与其自身形成的竞争优劣势相关，而且与其所属国家相关产业的优劣势息息相关。因此，新能源汽车的竞争战略不仅仅涉及技术层面、行业企业层面，更涉及到国家产业层面。

3.1国家竞争战略

1）科技强国：要在新能源汽车的基础技术、原材料技术、基础零部件等领域创造持续的竞争优势，为本国新能源汽车企业提供具备比较优势的产业基础资源支持，为产业化夯实基础。

（2）工商富国：创造支持生产率提升的良好环境、政策、法规，扶持新能源汽车企业及产品发展，尤其支持民族品牌和拥有自主知识产权的民族企业。

（3）消费：消费是国家经济发展最重要的动力，鼓励倡导消费民族产品。没有民族的消费，就没有本民族的品牌，也就没有国家的竞争优势。

3.2企业竞争战略竞争战略的目的是通过提供比竞争对手更能满

在《竞争战略》中，迈克尔·波特（Michael EPorter）从最广泛的意义上，总结提出了成功企业的三种基本竞争战略：总成本领先、差别化和集中战略。纵观近百年世界汽车工业发展与竞争的实践，新能源汽车的发展依旧遵守市场的竞争规律，须满足三种基本竞争战略中的任意一个。

3.3技术战略技术战略的核心是企业努力获取何种类型的竞争优势。应当开发那些对企业的基本战略贡献最大的技术，同时要权衡开发这些技术的成功率。技术战略是企业可用以追求三个基本战略中任意一个的潜在强大工具［2］。

（1）产品技术。对新能源汽车的项目开发按竞争优势的重要性排序，符合低成本或差别化的要求；选择关键路线，建立自己的知识产权、专利技术；开展纵向、横向一体化的技术合作。

（2）工艺技术。工艺技术的重要目的是实现高效率、高质量、低成本及生产的安全性。

（3）管理技术。提升企业的整体文化素养，为顾客创造最高或最佳的价值利益。

（4）引进技术。引进技术，消化吸收，再创新，最终形成自己的技术创新体系。

4新能源汽车的国家政策与策略

相关背景为了打造低碳经济发展模式，美国、日本、法国、德国等发达国家纷纷制定了新能源汽车产业发展政策，在企业研发、生产、销售和使用等各个环节都给予政策支持，用以扶持本国新能源汽车产业的发展。与传统汽车相比，新能源汽车为我国汽车业缩短与世界汽车业的差距带来了难得的历史发展机遇。在传统汽车行业里，我国落后于世界领先水平几十年。而在新能源汽车发展方面，我国在关键技术、研发、资金和政策等产业发展平台上与发达国家几乎处于同一起跑线。在新能源汽车技术发展初期，国务院就鼓励发展清洁汽车。

4.2我国新能源汽车的产业政策与策略建议面对历史机遇，我们要创造竞争优势，提升我国在新能源汽车领域的话语权。依据迈克尔·波特的国家竞争优势理论：国家是企业最基本的竞争优势。国家扶持新能源汽车的产业政策与发展策略的核心是建立国家竞争优势。我们要发挥社会主义的优越性，集中力量办大事。

（1）国家抓新能源汽车的基础技术的研究、开发；企业负责应用技术的研究、开发。

（2）国家及各级政府支持拥有关键技术的中小型科技企业，向拥有自主知识产权、民族品牌的企业注入资本金，使这些企业能够建立竞争优势，成为在专有技术、特色零部件

购、销售推广、人才引进、税收等方面的支持，优先发展民族品牌的新能源汽车。

（3）组织、协调我国新能源汽车的官、产、学、研用等单位，实现链接，形成总体研发体系，降低研发成本，共享技术成果，推进新能源汽车的产业化。汽车生产企业要掌握新能源汽车的关键技术，通过股权、技术等多种方式与电池、电机、电控等关键零部件企业组成紧密的产业联盟。

（4）整车关键零部件、原材料的合资合作，中方拥有控股权。合资企业在我国设立研发中心，尤其要使用非外资方的产品品牌。

（5）鼓励民族品牌的企业上市，增加融资功能优先增发新股、发行债券、定向增发等融资政策。

（6）制定新能源产品标准、规范，建立第三方检测机构，引导新能源汽车市场化及整个产业链。

（7）加强基础设施建设，如充电网络、专用停车场、加气站建设等方面，充分发挥国家的调控优势。

5新能源汽车的市场竞争策略 5.1策略原则

（1）市场营销的战略性4P策略。它包括：研究（Probing），也即深入实际进行市场调查研究；划分（Partitioning），即细

（Segmentation）；优先（Prioritizing），即目标选定（Targeting）；定位（Positioning）。

（2）市场营销的战术性4P策略。即产品（Product）策略、价格（Price）策略、分销渠道（Place策略和促销（Promotion）策略。它们是市场营销过程中可以控制的因素,也是企业进行市场营销活动的主要手段,对它们的具体运用,形成了企业基本的营销组合策略。

（3）大市场营销的2P策略。大市场营销的政治力量（Political power）策略和公共关系（Public rela-tion）策略是进入一个全新的组织市场或进入一个新国家、区域市场要用到的策略。

5.2理论依据无论是混合动力汽车、纯电动汽车还是燃料电池汽车，由于受到多方面的制约，目前其产品成本及价格普遍高于传统汽车，且其可靠性、方便性、安全性、维修性均需不断提高。因此，新能源汽车大规模产业化必然会经历一个过程，其市场竞争策略的选择就要更加审慎和符合现实发展情况。在新能源汽车的发展过程中，不同时期的市场竞争策略会围绕如何提高顾客价值来展开。依据价值工程理论，顾客在购买产品（或服务）时，不仅注重功能，更注重这个产品（或服务）值不值花这些钱来买。在市场竞争中，顾客心目中都会有一杆秤，会根据不同的商品，不同的竞争

高，产品（或服务）就越有竞争力，销量就会越好。与传统汽车相比，新能源汽车在功能上还未达到传统汽车的水平，且总成本高。要提高对顾客的价值，必须不断提高新能源汽车的功能，同时降低总成本，不断满足市场竞争的需要。因此，新能源汽车的发展竞争目标趋向于两类：一是功能不变即达到传统汽车的功能，总成本降低；二是功能稍有降低（如车速、续驶里程），总成本大大降低。同时，再加上环保的社会效益，即可进一步提高对顾客的价值。

5.3混合动力汽车的竞争策略对于混合动力汽车，由于除了传统的动力装置外，至少还必须安装电池，其成本不可能降至传统汽车的水准，所以混合动力汽车的价值相对于传统汽车主要体现在节能减排上。由于对节能减排要求迫切，城市公共服务领域的大型车辆最适合首先发展混合动力汽车。在技术上，混合动力车应先发展“弱混”再发展“强混”（含插电式双模）。

5.4纯电动汽车的竞争策略

（1）在产品设计方面。纯电动汽车不同于传统汽车。传统汽车装满油箱时的续驶里程通常在480公里左右，但纯电动汽车目前很难达到这一要求。在现实中，不同的消费群体实际使用中有不同的续驶里程和最高车速（或限速值）期望，而设计不同的产品。例如：按续驶里程160公里、320公里、480公里和最高车速（或限速值）90公里/小时、180公里/小时进行市场细分；或按续驶里程240公里、480公里和最高车速（或限速值）90公里/小时、180公里/小时进行市场细分，开发设计不同的产品。按续驶里程和最高车速（或限速值）将市场细分，其关键的是找到纯电动汽车市场可行的切入点。可行的方式是首先发展续驶里程和最高车速（或限速值）要求不高的城市公共用车和私人上下班用车，实现纯电动汽车消费的起步。

（2）在产品成本方面。电池是新能源汽车的核心技术，它占据了新能源汽车成本的很大一部分。如果按照传统的模式将电池作为汽车整车的一部分，因为受到价格过高的影响，势必制约新能源汽车的推广。如果电池不作为整车的一部分，而是以租赁的方式出租给用户，则在很大程度上可以降低用户的采购成本和综合使用成本。在租赁模式中，租赁业务的主体可分为两类：一类是汽车经销商和现有加油站；另一类是专业电池租赁公司。

5.5燃料电池汽车的竞争策略燃料电池汽车是新能源汽车发展的最终解决方案。由于其商品化进程受到基础技术和应用技术研究进展的制约，所以当前竞争策略主要围绕产品策

（1）适应性。提高其在不同气候（高、低温）、不同环境（海拔、沙尘、空气质量差的地区）和不同交通情况（频繁变动工况）下的适应性。

（2）可靠性。传统汽车内燃机的寿命一般是5000h以上，而目前燃料电池组的寿命仅为2000h左右，且故障率高。

（3）总能量效率。不断提高其总能量效率是重要的研发方向，也是燃料电池的最大优势所在。

（4）成本。不断研发产品技术、工艺技术，降低产品生命周期总成本。

（5）基础设施。相关基础设施，如：加氢站、维修及配件供应体系的建设等也是相当重要的环节。

6结束语解决全球气候变暖及能源短缺的主要途径是发展可循环的低碳能源。中国沿着低碳经济的道路和平崛起，将为人类社会特别是广大发展中国家提供一个全新的发展模式［3］。在交通和汽车领域的解决方案就是发展低排放的新能源汽车。在后危机时代，世界各国极力通过发展新能源汽车以获得今后在汽车工业技术领域进步的相对优势。我国汽车在内燃机上还未完全掌握关键技术，因此发展新能源汽车对我国汽车工业来说也是一个难得的机遇。综上所述，我们基本可以得出以下结论：

1）在国家层面上。国家是企业最基本的竞争优势。在提供优势产业基础资源、良好的政策、产业和消费环境等方面，国家应当形成一个系统有效并扎实推进的支持体系，为我国新能源汽车产业搭建与国际同行竞争的比较优势平台。

（2）在企业层面上。新能源汽车在功能上还未达到传统汽车的水平，且总成本高。要提高对顾客的价值，必须不断提高新能源汽车的功能，同时降低总成本，以不断满足市场发展的需要。

（3）在市场层面上。从目前情况看，只有政府介入，强行推广，先易后难，才能促进新能源汽车进入市场。首选是公共服务领域用车市场，如：城市公交出租、环卫等。这类市场易于政策介入和强制推广且此类汽车消费集中，充电站的建设也就相对集中能有效提高充电站使用效率并降低运营成本。其次是以代步工具为主的微型纯电动汽车市场，这是商业化运营最容易切入的市场。

（4）在产品层面上。我国新能源汽车可行的发展思路是：首先发展混合动力汽车，先发展“弱混”并不断积累完善相关技术，降低成本，再发展强混（含插电式双模）；在市场导入上，优先发展公交用车，使混合动力汽车率先产业化并普及。随着电池组及管理系统在混合动力车上的日趋成熟，成本降低，相关基础设施的不断完善，借用混合动力汽车相

始发展纯电动汽车，再发展大功率的纯电动汽车。随着纯电动汽车的市场推广、基础设施的完善并产业化，再发展燃料电池汽车，重点解决燃料电池组的问题，即新能源汽车的产品发展应按照混合动力汽车→电动汽车→燃料电池汽车的路线来演进，燃料电池汽车将是新能源汽车的最终走向。

参考文献：

6.合肥新能源汽车 篇六

摘要：本文简要介绍了新能源汽车与新型汽车的研发状况。做这个类似综述般的思考，是为了考察当今科技界更新汽车产业的努力成果，希望人类尽早普及新型节能环保汽车，摆脱对矿物燃料的依赖，减少对大气的污染，还地球母亲一个洁净的世界。

关键词：新能源汽车 新型汽车 环保 可持续发展

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及燃气汽车等等。

一、混合电动汽车。混合动力汽车的种类目前主要有3种。一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅住的动力的“并联方式”。这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。

二、纯电动汽车。目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。即纯电动汽车的电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱。

三、燃料电池汽车。燃料电池汽车的工作原理是，使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应，从而产生出电能启动电动机，进而驱动汽车。甲醇、天然气和汽油也可以替代氢（从这些物质里间接地提取氢），不过将会产生极度少的二氧化碳和氮氧化物。但总的来说，这类化学反应除了电能就只产生水。因此燃料电池车被称为“地道的环保车”。我国目前还处于研发阶段，计划把燃料电池大客车作为燃料电池商业化的突破口。08年奥运会期间，上海大众推出了DMFC燃料电池车，充一次燃料可运行300公里。

四、氢发动机汽车。大众、奔驰和宝马等汽车公司都积极开展了氢能车辆研究,但所走技术路线不同。大众和戴姆勒克莱斯勒公司均选择燃料电池技术作为发展方向, 宝马公司则致力于氢内燃机技术的研发。2006 年底宝马公司新款7系氢内燃机轿车的推出, 标志着世界上第一辆氢能驱动、几乎零排放的家用轿车的诞生。该车装载氢气(8kg 液态氢), 具有氢与汽油两用的燃料发动机, 可通过仪表盘上的转换开关实现自由切换, 当氢燃料驱动时, 0~100km/h 加速时间为9.5s, 最高车速为230km/h。与目前造价上百万美元的燃料电池发动机相比, 氢内燃机在成本方面有着巨大的竞争优势。

五、燃气汽车。燃气汽车主要有液化石油气汽车(.简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义，LPG汽车是以液化石油气为燃料，CNG汽车是以压缩天然气为燃料。液化天然气是指常压下、温度为-162度的液体天然气，储存于车载绝热气瓶中。压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)，压缩天然气是指压缩到20.7—24.8MPa的天然气，储存在车载高压气瓶中。

除了以上五种新能源汽车，这里还介绍三种有趣的新型汽车。

一、水果汽车。2011年，科学家称在未来两年内，用菠萝以及香蕉制造的汽车会问世。在倡导保护环境的呼声下，来自巴西的研究专家用“植物纤维”制造出了世界上“最强韧汽车骨架（塑料骨架）”，此外，专家还认为这些“水果材料”不仅仅会用来制造汽车的骨架，而且在不远的将来还会用来制造“引擎部分”。据悉，这种汽车塑料骨架不完全是用水果制造的，而是用“水果纤维”来加固，此举已经得到相关部门的证实，并在未来2年内正式投入使用。来自圣保罗州立大学的研究员Dr Alcides Leao说：“大自然的力量是神奇的，菠萝以及香蕉的显微纤维可以起到加强、加固的作用，加固汽车骨架的坚固度。”此外，据美国化学协会称，用水果纤维制造的塑料比普通塑料要“轻”，一般能减轻重量高达30%，在硬度上能达到普通塑料的3到4倍。

二、双模电动汽车。双模电动车搭载双动力混合系统———纯电动＋混合动力（EV＋HEV），将控制发电机和电动机两种混合力量结合，实现了既可充电又可加油的多种能力补充方式。该车既可以在纯电动模式下行驶，又可以在油电混合的模式下行驶。驾驶者通过按键，可轻松实现纯电动和混合动力两种模式之间自由切换。目前掌握双模技术的汽车厂商只有通用、丰田和比亚迪3家企业。丰田、通用的双模电动车尚处于研发阶段，其续航里程都仅为25公里，待2010年后方能和消费者见面。而比亚迪F3DM双模电动车不仅占领技术的制高点，还充分发挥其在电池领域的优势，找到了电池与汽车的完美结合点，研发出高容量的铁电池，实现了F3DM双模电动车纯电动续航里程达到100公里以上，在时间上也领先国外2~3年。

三、大脑驾驶的汽车。德国一支科学小组在柏林自由大学人工智能教授劳尔·罗杰斯的带领下，研发出一辆完全由大脑控制的汽车。这辆被称作“大脑驾驶员”的汽车，在一段视频里向我们展示它是如何通过大脑控制驾驶系统开往飞机场的。“大脑驾驶员”系统通过摄影机、雷达和激光传感器与汽车连接在一起，能够形成其周围的全景3D图像。驾驶者戴上一个具有16个传感器的特殊帽状结构，能够接收到大脑的电磁信号。这些传感器将生物电脑电波转化成能够被计算机控制的汽车识别的指令。这项工作，首先必须训练计算机能够对指令做出正确反馈。科学家通过个人的思想对汽车发出四种指令其中一项：停车、发动、向左拐和向右拐。这辆汽车目前尚处于理论试验阶段。

上文介绍了五种新能源汽车与三种新型汽车，这些科技成果何时能转化成环保的力量、何时能转化成可持续发展的力量，我们拭目以待。在这个过度工业化、环境难民与日俱增的世界，人类对新型汽车的普及的要求十分紧迫，希望在不远的将来，对环境无害的新型汽车将能够“大行其道”。

参考文献：

【1】国际在线网，《新型汽车竟由水果制成，两年后问世》，新闻中心，新闻台，中国网络电视台，2011年03月31日。

【2】腾讯网，《科学家研制:仅由大脑意识控制汽车驾驶装置》，上海市轻工业情报研究所，2011年02月24日。

7.合肥新能源汽车 篇七

此外,财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。从新能源汽车补贴政策细则为了保障各方利益的一再推迟来看,市场对即将出台的政策更加充满期待。那么,新能源汽车补贴政策对中国汽车市场有什么影响呢?本文浅谈一下看法。

一、有助于促进我国新能源汽车市场的发展

从当前我国汽车市场的实际运行情况看,虽然节能与新能源汽车在研发等方面取得了长足的进步,并经过了小规模的示范运行,但总体上还处于发展初期,在产品的性能、可靠性等方面还有较大的提升空间。同时,由于整车及动力蓄电池等关键零部件的产能规模还很小,生产成本较高,市场需求受到抑制。国家出台新能源汽车不同政策细则将有助于扩大新能源汽车市场的规模,使节能与新能源汽车发展进入良性循环。据知情人士透露,新能源汽车补贴细则对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。细则还有可能将节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定,明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主,混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴,节能最高的纯电动车补贴额度最高,节油率40%以上的混合动力汽车次之,弱混合动力汽车补贴额度更低。此外,新能源汽车推广实施细则预计还将具体对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。因此,随着新能源汽车补贴细则的出台实施,将进一步扩大我国新能源汽车消费的规模,提升新能源汽车消费的层级,促进新能源汽车市场的健康、可持续发展,最终为实现整个汽车行业由传统型汽车市场向新能源型汽车市场转变提供强有力的发展动力。

二、一定程度上有助于促进我国汽车产业实现跨越式发展

由于各种原因的影响,在传统能源汽车方面,我国企业实力和技术水平与发达国家相比还存在较大的差距。但在新型的节能与新能源汽车方面,经过近10年的科技研发,我国的节能与新能源汽车自主创新取得突破性进展,无论在动力蓄电池等关键技术上,还是在燃油经济性、可靠性等指标方面,已接近世界先进水平,实现了小批量生产,并在北京奥运会及武汉、重庆等地进行了示范运行。与此同时,发达国家受传统汽车产业庞大、石油基础设施完善、消费习惯还一时难以转变等诸多因素制约,使我国在发展节能与新能源汽车方面与发达国家相比差距不大,基本上处于一个起跑线上,同时由于我国汽车市场发展较晚,与汽车发达国家相比还具有一定的潜在的后发优势,这为我国在汽车领域实现跨越式发展,赶超世界先进大国提供了难得的机遇。当前节能与新能源汽车正处于向产业化、规模化发展的关键阶段,各个汽车制造大国都在加大投入,积极调整汽车产业结构。而新能源汽车补贴细则的出台实施,将对新能源汽车消费个人和企业,以及新能源汽车生产企业进行补贴,有助于进一步扩大新能源汽车的消费市场,提升新能源汽车生产企业的竞争实力,有助于我们充分利用历史性的机遇和有利条件,合理引导市场消费结构升级,促进汽车生产企业以及蓄电池、电机等零部件制造企业尽快攻克核心技术,尽早实现节能与新能源汽车产业化,把潜在优势变为现实优势。所以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施一定程度上有助于我国实现由传统能源汽车向新型的节能与新能源汽车转变,一定程度上有助于我国由汽车生产大国向汽车生产强国转变。

三、有助于我国汽车产业的升级发展

随着国家对新能源汽车的支持政策将进一步落到实处,市场人士认为此次财政补贴对汽车业的支持力度超过预期。据有关消息报道,新能源汽车补贴细则规定此次财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价,并适当考虑规模效应、技术进步等因素。对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元;同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。同时国家将在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中,中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助,地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。因此,实施细则出台的最大作用是拉低了新能源汽车的购入门槛,将中央的新能源汽车补贴政策进一步具体化、可操作化。随着相关新能源汽车补贴细则的出台实施,新能源汽车企业也将从中大大获益,将进一步吸引更多的汽车生产企业投入新能源汽车的研发,加大对新能源汽车技术开发和市场开发投入的力度。可以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施有助于我国汽车产业的升级发展。

四、对整个汽车市场的发展影响作用有限

当前新能源汽车在国内外都可以说是一个热点。但是应该引起国人关注的是,由于我国与西方发达国家经济发展水平差距较大,人均GDP差距就更大,西方国家已经实施的许多措施由于国情的原因我们根本就没法借鉴。与此同时中国自主品牌的发展水平还没有到相匹配的程度。在这种情况下西方国家惯用的对新能源汽车进行补贴的政策所取得的效果并不一定在中国显现出来。同时关于如何补贴、补贴的具体标准是什么也是很棘手的问题,如果处理不好不仅失去了实施这项政策的初衷,而且还可能引发社会不公平。如果直接补贴给消费者,由于自主品牌生产技术和品牌知名度等原因的影响,这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包,由于购买新能源汽车的消费者一般来说是经济条件比较好的群体,如果补贴给这部分群体,不仅造成补贴的不公平,而且基本上补贴给了国外。对于具体的企业来说,补贴的数额有限实际上起到的效果也大打折扣。中国现在一年生产汽车1600万辆,轿车占一半以上,就算补贴一半也要800亿元,而且这点补贴分摊到每辆车上也才1万块,起不到多大作用。另外,也有业内人士表示,用补贴拉动消费的行为不是为了消费者买得起车,而是通过刺激消费行为拉动整个汽车工业的发展。当前制约新能源汽车开拓市场的首要因素就是价格太高,虽然这种汽车既节能又环保,但顾客更在乎价格,他们觉得不划算,自然不太愿意购买。比如丰田的混合动力车型普锐斯最低配置款的售价也要27万多元,顾客再加几万元钱就可以买到更好的车,所以普锐斯这几年在中国市场的销量没有大的突破。由于研发和生产成本高,新能源汽车的售价也是水涨船高,与同级别的汽(柴)油车型相比,它们的售价要高出30%左右,这样的价格令绝大多数顾客望而却步,因此,目前市场上新能源汽车的销售情况普遍不理想,厂家给经销商下的任务也很少。销售的低迷制约了新能源汽车的进一步发展,使得车企无法提高产量,也就不能摊薄成本。这就形成了一个恶性循环,新能源汽车要想打破这个循环,恐怕只借助于国家财政补贴还是不行的。与此同时,据相关数据统计,2009年我国汽车销售规模是1500多万辆,其中政府采购的公共服务领域不到50万辆,也就是说不到5%。从这个数据我们可以得出结论,新能源汽车推广和使用的主力,还在于私家车。因此,新能源汽车补贴必须改变主要针对商用车、公务用车为主的补贴,对于私人购车给予更多的关注和支持,这样对于新能源汽车的发展才有实际意义。所以,综合分析新能源汽车补贴细则的出台实施对于我国汽车市场的整体发展和态势影响不大、作用有限。

五、新能源汽车补贴政策必须要有配套措施才能发挥最大效力

8.合肥新能源汽车 篇八

关键词：新源汽车 发展现状 发展问题 传统能源

中图分类号：V267文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）02（c）-00-01

随着经济与科技的飞速发展，能源消耗越来越大，能源已经成为一个国家经济增长与社会发展的物质基础，能源问题成为关系着一个国家安全与发展的战略问题，被整个国际社会所广为关注，开发和利用新能源成为世界各国工业发展的重要方向。石油是重要的能源，在石油消耗中，汽车燃油消耗占据了石油消耗的重要比例，也是近年来石油消耗增长的主要因素，但石油资源并非是取之不尽的，其存储量极为有限。据估计，目前所探明的石油储量仅能支撑到2050年左右，石油能源危机已经成为一个全世界共同面临的问题，给人类社会的发展带来巨大的挑战与威胁，与此同时，环境污染问题也越来越为人们所重视，节能减排成为全球各国能源政策的重要内容。发展新能源汽车成为全球各国汽车产业发展的主要方向，是解决资源问题和环境问题的重要途径。经过数年的发展，我国新能源汽车取得了一定的成就，但依然存在很多不足之处，下面，该文就传统能源汽车与新能源汽车的发展现状和存在的问题进行分析，以期为我国新能源汽车的发展提供参考。

1 传统能源汽车及新能源汽车发展现状

1.1 传统能源汽车发展现状

新能源汽车是解决能源问题与环境污染的重要手段，虽然发展新能源汽车，包括如电动汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车、太阳能汽车等是世界各国的长期目标，但短期看来，传统能源汽车依然将会占据主流，因此在各国大力发展新能源汽车的同时，传统能源汽车也得到了较大的发展，主要表现在节能减排技术方面。在节能技术方面，近几年传统能源汽车的研究主要集中在高效汽油机、柴油机技术的研究，高效载重汽车及其发动机技术的研究，轿车和轻型车柴油化技术的研究几个方面，这几个方面的节能技术也是我国当前传统能源汽车节能研究的重点。目前，在均质压燃发动机技术、非活塞式内燃机技术、高效传动技术几个方面的研究都取得了较大的进展，有效的提高了传统能源汽车节能减排水平，此外在用车节油方面也有所研究，如汽车维护保养、机油添加剂等，也对传统能源汽车节能减排有一定促进作用。

1.2 新能源汽车发展现状

我国新能源汽车的发展已经有了较长的历史，早在“八五”期间就已经开始了电动汽车关键技术的研发，在“十五”和“十一五”期间，我国持续鼓励电动汽车等新能源汽车技术的研发，尤其是“863”计划中，更确定了新能源汽车研发的多个重大项目，有效的推动了新能源汽车的研发进度和产业化进程。目前新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及其他新能源汽车五大类。我国在混合动力汽车方面的发展相对较为成熟，即传统燃料与电能的混合能源汽车，这类汽车相较于传统能源汽车来说节油能力有了极大的提升，且不需要专门的配套基础设施的支持，在实际应用中取得了较好的成绩，有较大的商业化运营前景，如上汽开发的荣威750混合动力轿车、荣威550电式混合动力轿车，即已经顺利上市，一汽双电机重混合动力轿车和中度混合动力客车也开始投入运行。据统计，目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市就有各类节能与新能源汽车2.74万辆，2013年3月预计示范推广规模达到3.97万辆。而全球范围来看，混合动力汽车销量已经达到了700万台，我国大力扶持的纯电动车由于受技术和产业配套的影响，至今销量一直较低，就目前发展趋势来看，混合动力汽车将会成为未来几年新能源汽车的主流。

2 传统能源汽车及新能源汽车发展存在的问题

2.1 传统能源汽车发展存在的问题

传统能源汽车在节能技术方面的研究，有效的降低了传统能源汽车的能源消耗水平，提高了节能效率。不过从目前看来，我国内燃机技术方面的研究同国际发达水平依然存在较大的差距，尤其是汽油机缸内直喷技术、柴油机多次喷射技术、废气涡轮增压技术、高压共轨道燃油喷射技术等方面。在高效载重汽车方面，我国目前应用于高效载重汽车的发动机技术方面的研究还相对落后，尤其是大功率高效柴油机技术方面，高效载重汽车品种相对较少，缺乏系列化高效载重汽车的研发能力。此外，由于应用于轿车和轻型车的轻型高速柴油机技术研发方面的不足，以及柴油品质方面的问题，我国轿车和轻型车柴油化程度还远远不足。

2.2 新能源汽车发展存在的问题

新能源汽车是应对全球能源危机和环境污染问题的重要策略，在传统汽车内燃机技术无法满足石油消耗和碳排放需求的情况下，新能源汽车是汽车产业发展的必然方向。经过数年的努力，全球各国都投入了大量的资金，并从政策等各方面给于扶持，新能源汽车取得了一定程度的成果，但当前新能源汽车依然身处推广困难的困撞之中。一方面，新能源汽车制造成本依然过高，在我国，既便是政府补贴后的售价同传统汽车相比也依然没有竞争上的优势，同类型混合动力汽车售价往往高于传统燃油车两三倍，而同类型纯电动车售价更高达传统燃油车的三四倍甚至更多。究其原因，与零配件未能实现批量化生产，关键零部件需要进口等有关。另一方面，当前新能源汽车的配套设施还不够完善，如为纯电动汽车和混合动力汽车提供服务的充换电站等配套基础设施，既便是在试点城市也存在布点不均的问题，根本无法形成有效服务范围覆盖能力，此外城市用地资源紧张，也影响了配套设施的建设问题，使得新能源汽车的使用受到了限制。此外，新能源汽车安全性问题还有待解决，如锂离子动力电池安全性还存在技术上的缺陷、锂离子电池回收体系还不完善等，另外保障新能源汽车稳定运行的一些关键技术也还未掌握。以上三个方面的问题，都制约着新能源汽车的发展，影响着新能源汽车的推广。

3 结语

能源问题与环保问题已经成为影响人类社会生存和发展的重要问题，被全球各国提到了战略高度。汽车作为重要的传统能源消耗产品，降低汽车的传统能源消耗，促进新能源汽车的发展，对节能与环保都有着极为重要的意义。当前，一方面应当进一步加强传统能源汽车节能技术方面的研究，提高传统能源汽车的节能效率，另一方面要加强新能源汽车的研究，促进新能源汽车的产业化与规模化，扩大新能源汽车的推广应用范围，不断取代传统能源汽车所占比例。

参考文献

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[2]姜凯.十二五我国新能源汽车的发展攻略[J].农机使用与维修，2011（4）.

[3]孙丽玮.中国新能源汽车发展现状与对策研究[J].中国科技信息，2012（7）.