航空货物运输管理

航空货物运输管理（共9篇）（共9篇）

1.航空货物运输管理 篇一

中国民用航空总局令第121号

《中国民用航空危险品运输管理规定》（CCAR－276）已经2004年5月24日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2004年9月1日起施行。

局长： 杨元元

二○○四年七月十二日

A章总则

第276．1条目的和依据

为了加强民用航空危险品运输管理，保障飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号），制定本规定。

第276．3条适用范围

本规定适用于下列航空器的运行：

（a）在中华人民共和国登记的民用航空器；

（b）在中华人民共和国境内运行的外国民用航空器。

第276．5条定义

本规定中用语的含义在附录A中规定。

第276．7条基本要求

（a）使用民用航空器（以下简称航空器）载运危险品的运营人，应先行取得局方的危险品航空运输许可。

（b）实施危险品航空运输应满足下列要求：

（1）国际民用航空组织发布的现行有效的《危险品航空安全运输技术细则》（Doc9284－AN／905），包括经国际民用航空组织理事会批准和公布的补充材料和任何附录（以下简称技术细则）；

（2）局方的危险品航空运输许可中的附加限制条件。

第276．9条例外

（a）本来可能被归类于危险品的某些物品和物质，但根据有关适航和运行规章要求，或因技术细则列明的其他特殊原因需要装上航空器时，不受本规定的限制。

（b）对于航空器上载运的物质是用于替换或属于被替换的（a）中所述物品和物质时，除技术细则允许外，应当按本规定运输。

（c）在技术细则规定范围内，旅客或机组成员携带的特定物品和物质不受本规定的限制。

第276．11条管理机构

（a）中国民用航空总局（以下简称民航总局）对本规定276．3条适用范围内的危险品航空运输活动实施监督管理；民航地区管理局依照授权，监督管理本辖区内的危险品航空运输活动。

（b）局方应当根据管理权限，对危险品航空运输活动进行监督检查。

（c）局方实施监督检查，不得妨碍被检查单位正常的生产经营活动，不得索取或者收受被许可人财物，不得谋取其他利益。

第276．13条监督检查

（a）从事航空运输活动的单位和个人应当接受局方关于危险品航空运输方面的监督检查，以确定其是否符合本规定的要求。

（b）局方可根据本条（a）款检查的结果或任何其他证据，确定该单位和个人是否适于继续从事相关航空运输活动；对违反本规定的行为，按本规定N章要求追究其法律责任。B章危险品航空运输的限制

第276．23条一般原则

除符合本规定和技术细则规定的规范和程序外，禁止危险品航空运输。

第276．25条限制运输

除民航总局予以豁免或者按照技术细则规定经始发国批准允许运输的情况外，下列危险品禁止装上航空器：

（a）技术细则中规定禁止在正常情况下运输的物品和物质；

（b）被感染的活体动物。

第276．27条禁止运输

技术细则中规定的在任何情况下禁止航空运输的物品和物质，任何航空器均不得载运。

第276．29条豁免

有下列情形之一的，民航总局可针对本规定第276．25条给予豁免：

（a）情况特别紧急；

（b）不适于使用其他运输方式；

（c）公众利益需要。

第276．31条航空邮件

（a）除技术细则中另有规定外，不得通过航空邮件邮寄危险品或者在航空邮件内夹带危险品。

（b）不得将危险品匿报或者谎报为普通物品作为航空邮件邮寄。C章危险品航空运输的申请和许可

第276．41条申请

（a）危险品航空运输的申请人应当按规定的格式和方法提交申请书，申请书中应当包含局方要求申请人提交的所有内容。

（b）民航地区管理局负责为申请人提供咨询信息，回答申请人提出的关于进行危险品航空运输应满足条件的相关问题，为申请人提供法规、规章和其他相应的规范性文件以及申请文件的标准格式。

（c）申请危险品航空运输的国内运营人，应当在提交申请书的同时，提交下列文件：

（1）拟运输危险品的类别和运行机场的说明；

（2）危险品手册；

（3）危险品训练大纲；

（4）为实施危险品航空运输而进行的人员训练说明；

（5）危险品事故应急救援方案；

（6）符合性声明；

（7）局方要求的其他文件。

（d）申请危险品航空运输的外国运营人，应当在提交申请书的同时，提交下列文件：

（1）运营人所在国颁发的危险品航空运输许可文件；

（2）拟运输危险品的类别和运行机场的说明；

（3）运营人所在国认可的危险品手册或等效文件；

（4）运营人所在国批准的危险品训练大纲或等效文件；

（5）符合本规定第276．159条（b）款训练要求的说明；

（6）局方要求的其他文件。

（e）对于本条（d）款中所要求提交的许可、批准及豁免文件，如使用的是中文或英文以外的其他文字，应附带准确的中文或英文译本。

第276．43条受理

申请人按照本规定第276．41条的要求准备其申请文件，向民航地区管理局提出正式申请。民航地区管理局应在5个工作日内作出是否受理申请的决定。如受理申请，对后续的审查工作作出安排；如不受理，应当书面通知申请人并说明理由。

第276．45条审查

（a）文件审查

民航地区管理局对申请人的危险品训练大纲、手册和相关文件进行详细审查，对危险品训练大纲进行初始批准，对危险品手册予以认可。

（b）验证检查

申请人按初始批准的训练大纲进行训练，按认可的危险品手册建立相关管理和操作程序；民航地区管理局对训练质量和相关程序进行验证检查，确保其符合本规定和技术细则的要求。

第276．47条决定

（a）经过审定，确认申请人符合下列全部条件后，局方为申请人颁发危险品航空运输许可文件：

（1）危险品训练大纲获得局方批准，危险品手册和相关文件获得局方的认可；

（2）配备了合适的和足够的人员并按训练大纲完成训练；

（3）按危险品手册建立了危险品航空运输管理和操作程序、应急方案；

（4）有能力按本规定、技术细则和危险品手册实施运行。

（b）审查不合格的，局方在作出不许可决定前，告知申请人可在5个工作日内申请听证；作出不许可决定后，书面告知申请人，说明理由，并告知其进行复议和诉讼的权利。

第276．49条期限

局方受理危险品航空运输申请后，应当在二十个工作日内对申请人的申请材料进行审查并作出许可决定。需要进行专家评审时，评审时间不计入前述二十个工作日的期限，局方应将所需评审时间书面告知申请人。

第276．51条许可的形式和内容

局方通过颁发运行规范或批准函的形式给予危险品航空运输许可，许可应包含下列内容：

（a）说明该运营人应按本规定和技术细则的要求，在局方批准的运行范围内实施运行；

（b）批准运输的危险品类别；

（c）批准实施运行的机场；

（d）许可的有效期及限制条件；

（e）局方认为必需的其他项目。

第276．53条许可的有效期

危险品航空运输许可有效期最长不超过两年。出现下列情形之一的，危险品航空运输许可失效：

（a）运营人书面声明放弃；

（b）局方撤销许可或中止该危险品航空运输许可的有效性；（c）运营人的运行合格证被暂扣、吊销或因其他原因而失效；

（d）对于外国航空运营人，其所在国颁发的危险品航空运输许可失效。

第276．55条许可的变更与延续

（a）危险品航空运输被许可人要求变更许可事项的，应当向民航地区管理局提出申请；符合本规定要求的，局方应当依法办理变更手续。

（b）危险品航空运输被许可人需要延续许可有效期的，应当在许可有效期满三十个工作日前向民航地区管理局提出申请；局方应在许可有效期满之前作出是否准予延续的决定；逾期未作决定的，视为准予延续。D章危险品手册的要求

第276．57条一般要求

（a）运营人应制订危险品手册，并获得局方的认可；

（b）危险品手册可以编入运营人运行手册或运营人操作和运输业务的其他手册；

（c）运营人应当建立和使用适当的修订系统，以保持危险品手册的最新有效；

（d）运营人应当在工作场所方便查阅处，为危险品航空运输有关人员提供其所熟悉的文字写成的危险品手册。

第276．59条手册的内容

危险品手册至少应包括下列内容：

（a）运营人危险品航空运输的总政策；

（b）有关危险品航空运输管理和监督的机构和职责；

（c）危险品航空运输的技术要求及其操作程序；

（d）旅客和机组人员携带危险品的限制；

（e）危险品事件的报告程序；

（f）托运货物和旅客行李中隐含的危险品的预防；

（g）运营人使用自身航空器运输运营人物质的管理程序；

（h）人员的训练；

（i）通知机长的信息；

（j）应急程序；

（k）其他有关安全的资料或说明。

第276．61条实施

运营人应采取所有必要措施，确保运营人及其代理人雇员在履行相关职责时，充分了解危险品手册中与其职责相关的内容，并确保危险品的操作和运输按照其危险品手册中规定的程序和指南实施。

第276．63条局方通知

局方可通过书面通知要求运营人对危险品手册的相关内容、分发或修订做出调整。E章危险品的运输准备

第276．73条一般要求

航空运输的危险品应根据技术细则的规定进行分类和包装，提交正确填制的危险品航空运输文件。

第276．75条包装容器

（a）航空运输的危险品应当使用优质包装容器，该包装容器应当构造严密，能够防止在正常的运输条件下由于温度、湿度或压力的变化，或由于振动而引起渗漏。

（b）包装容器应当与内装物相适宜，直接与危险品接触的包装容器不能与该危险品发生化学反应或其他反应。

（c）包装容器应当符合技术细则中有关材料和构造规格的要求。

（d）包装容器应当按照技术细则的规定进行测试。

（e）对用于盛装液体的包装容器，应当承受技术细则中所列明的压力而不渗漏。

（f）内包装应当进行固定或垫衬，控制其在外包装容器内的移动，以防止在正常航空运输条件下发生破损或渗漏。垫衬和吸附材料不得与内装物发生危险反应。

（g）包装容器应当在检查后证明其未受腐蚀或其他损坏时，方可再次使用。当包装容器再次使用时，应当采取一切必要措施防止随后装入的物品受到污染。

（h）如由于先前内装物的性质，未经彻底清洗的空包装容器可能造成危害时，应当将其严密封闭，并按其构成危害的情况加以处理。

（i）包装件外部不得粘附构成危害数量的危险物质。

第276．77条标签

除技术细则另有规定外，危险品包装件应当贴上适当的标签，并且符合技术细则的规定。

第276．79条标记

（a）除技术细则另有规定外，每一危险品包装件应当标明货物的运输专用名称。如有指定的联合国编号，则需标明此联合国编号以及技术细则中规定的其他相应标记。

（b）除技术细则另有规定外，每一按照技术细则的规格制作的包装容器，应当按照技术细则中有关的规定予以标明；不符合技术细则中有关包装规格的包装容器，不得在其上标明包装容器规格的标记。

第276．81条标记使用的文字

国际运输时，除始发国要求的文字外，包装上的标记应加用英文。F章托运人的责任

第276．91条人员资格要求

托运人应当确保所有办理托运手续和签署危险品航空运输文件的人员已按本规定和技术细则要求接受相关危险品知识训练。

第276．93条托运要求

（a）将危险品的包装件或合成包装件提交航空运输前，应当按照本规定和技术细则的规定，保证该危险品不是航空运输禁运的危险品，并正确地进行分类、包装、加标记、贴标签、提交正确填制的危险品航空运输文件。禁止以非危险品品名托运危险品。

（b）托运国家法律、法规限制运输的危险品，应当提供相应主管部门的有效证明。

第276．95条危险品航空运输文件

（a）除技术细则另有规定外，凡将危险品提交航空运输的人应当向运营人提供正确填写并签字的危险品航空运输文件，文件中须包括技术细则所要求的内容。

（b）运输文件中应当有危险品托运人的签字声明，完整准确地列明交运的危险品货物的运输专用名称，表明危险品是按照技术细则的规定进行分类、包装、加标记和贴标签，并符合航空运输的条件。

第276．97条使用的文字

国际运输时，除始发国要求的文字外，危险品航空运输文件应加用英文。G章运营人的责任

第276．107条货物收运

（a）运营人应当制订检查措施防止普通货物中隐含危险品。

（b）运营人接收危险品进行航空运输应当符合下列要求：

（1）除技术细则另有要求外，附有完整的危险品航空运输文件；

（2）按照技术细则的接收程序对包装件、合成包装件或盛装危险品的专用货箱进行过检查；

（3）确认危险品航空运输文件由托运人签字，并且签字人已按本规定的要求训练合格。

第276．109条收运检查单

运营人应制订和使用收运检查单以协助遵守第276．107条的规定。

第276．111条装载

装有危险品的包装件和合成包装件以及装有放射性物质的专用货箱应当按照技术细则的规定装载。

第276．113条检查损坏或泄漏

（a）装有危险品的包装件、合成包装件和装有放射性物质的专用货箱在装上航空器或装入集装器之前，应当检查是否有泄漏和破损的迹象。泄漏或破损的包装件、合成包装件或专用货箱不得装上航空器。

（b）集装器未经检查并经证实其内装危险品无泄漏或无破损迹象之前不得装上航空器。

（c）装上航空器的危险品的任何包装件如出现破损或泄漏，运营人应将此包装件从航空器上卸下，或安排由有关当局或机构卸下。在此之后应当保证该交运货物的其余部分状况良好并符合航空运输，并保证其他包装件未受污染。

（d）装有危险品的包装件、合成包装件和装有放射性物质的专用货箱在卸下航空器或集装器时，应当检查是否有破损或泄漏的迹象。如发现破损或泄漏的迹象，则应当对航空器或集装器装载危险品的部位进行破损或污染的检查。

第276．115条客舱或驾驶舱的装载限制

除技术细则规定允许的情况之外，危险品不得装载在驾驶舱或有旅客乘坐的航空器客舱内。

第276．117条清除污染

（a）当在航空器上发现由于危险品泄漏或破损造成任何有害污染时，应当立即进行清除。

（b）受到放射性物质污染的航空器应当立即停止使用，在任何可接触表面上的辐射程度和非固着污染未符合技术细则规定的数值之前，不得重新使用。

第276．119条分离和隔离

（a）装有性质不相容危险品的包装件，不得在航空器上相邻放置或装在发生泄漏时可相互产生作用的位置上。

（b）毒害品和感染性物质的包装件应根据技术细则的规定装载在航空器上。

（c）装有放射性物质的包装件装载在航空器上时，应按照技术细则的规定将其与人员、活动物和未冲洗的胶卷分隔开。

第276．121条危险品货物装载的固定

当符合本规定的危险品装上航空器时，运营人应当保护危险品不受损坏，应当将这些物品在航空器上加以固定以免在飞行中出现任何移动而改变包装件的指定方向。对装有放射性物质的包装件，应当充分固定以保证在任何时候都符合第276．119条（c）款规定的间隔要求。

第276．123条仅限货机危险品的装载

除技术细则另有规定外，标有“仅限货机”标签的危险品包装件，其装载应当使机组人员或其他经授权的人员在飞行中能够看到和对其进行处理，并且在体积和重量允许的条件下将它与其他货物分开。

第276．125条存储

运营人应确保收运危险品的存储符合下列要求：

（a）国家法律、法规对相关危险品存储的要求；

（b）技术细则中有关危险品存储、分离与隔离的要求。

第276．127条文件保存

运营人应在载运危险品的飞行终止后，将危险品航空运输的相关文件保存十二个月以上。上述文件至少包括收运检查单、危险品航空运输文件、航空货运单和机长通知单。H章信息的提供

第276．133条向机长提供信息

装运危险品的航空器的运营人应当在航空器起飞前尽早向机长提供技术细则中规定的书面信息。

第276．135条向机组成员提供信息与指示

运营人应当在运行手册中提供信息，使机组成员能履行其对危险品航空运输的职责，同时应当提供在出现涉及危险品的紧急情况时应采取行动的指南。

第276．137条向旅客提供信息

运营人及机场当局应向旅客提供足够信息，告知有关技术细则规定禁止旅客带上航空器的危险品种类。

第276．139条向托运人提供信息

在货物收运处，运营人及机场当局应当向托运人提供足够信息，告知危险品航空运输的相关要求和法律责任。

第276．141条向其他人提供信息

与危险品航空运输有关的运营人、托运人或机场当局等其他机构应当向其人员提供信息，使其能履行与危险品航空运输有关的职责，同时应当提供在出现涉及危险品的紧急情况时应采取行动的指南。

第276．143条机长向机场当局提供信息

如果在飞行中发生紧急情况，如情况许可，机长应当按照技术细则的规定尽快将机上载有危险品的信息通报有关空中交通管制部门，以便通知机场当局。

第276．145条航空器发生事故或事故征候的信息

（a）载运危险品货物的航空器发生事故，运营人应当尽快将机上危险品的信息提供给处理机载危险品的应急服务机构，该信息应与向机长提供的书面资料相同。

（b）载运危险品货物的航空器发生事故征候，如有要求，运营人应尽快将机上危险品的信息提供给处理机载危险品的应急服务机构，该信息应与向机长提供的书面资料相同。

第276．147条危险品事故或事件的信息

（a）运营人应向局方和事故或事件发生地所在国报告任何危险品事故或事件。

（b）初始报告可以用各种方式进行，但所有情况下都应尽快完成一份书面报告。

（c）若适用，书面报告应当包括下列内容：

（1）事故或事件发生日期；

（2）事故或事件发生的地点、航班号和飞行日期；

（3）有关货物的描述及货运单、邮袋、行李标签和机票等的号码；

（4）已知的运输专用名称（包括技术名称）和联合国编号；

（5）类别或项别以及次要危险性；

（6）包装的类型和包装的规格标记；

（7）涉及数量；

（8）发货人或旅客的姓名和地址；

（9）事故或事件的其他详细情况；

（10）事故或事件的可疑原因；

（11）采取的措施；

（12）书面报告之前的其他报告情况；

（13）报告人的姓名、职务、地址和联系电话。

（d）相关文件的副本与照片应附在书面报告上。I章训练

第276．155条一般要求

（a）无论运营人是否持有按本规定颁发的危险品航空运输许可文件，都应保证第276．159条中相关类别的人员训练合格。运营人应当：

（1）制订符合技术细则要求的训练大纲，并按训练大纲进行训练；该训练大纲：

（i）对于国内运营人，应符合本规定第276．157条的要求并获得局方的初始批准和最终批准；

（ii）对于外国运营人，应获得局方的认可。

（2）根据训练大纲要求，提供实施训练所需的教材和考试题等资料，并使其保持现行有效。

（3）提供合适的足够的教员，以实施所要求的训练。

（b）危险品的托运人，包括包装人员和托运人的代理人应确保其人员按技术细则的要求训练合格。

（c）下列机构应确保其人员按经局方批准的训练大纲训练合格：

（1）代表运营人对货物进行接收、操作、装载、卸载、搬运或其他操作的代理机构；

（2）驻地在机场，代表运营人从事旅客作业的代理机构；

（3）驻地不在机场，代表运营人办理旅客乘机手续的代理机构；

（4）运营人以外参与货物操作的机构；

（5）机场当局对货物、邮件、旅客及其行李进行安全检查的机构。

（d）为保证知识更新，应在二十四个日历月内完成复训；在要求进行训练的那个日历月之前一个或之后一个的日历月中完成了复训的人员，都被视为在所要求的那个日历月中完成了训练。

（e）负责每一段训练的每个教员或主管人员，在完成这些训练后，应当对被训练人员的知识水平做出合格证明。这种合格证明应当作为该人员训练记录的一部分。

第276．157条训练大纲的制订要求

（a）训练大纲应根据各类人员的职责需要来制订，并且符合技术细则的要求。

（b）每种训练大纲应包括初始训练和定期复训两个类别，其中包含课程设置和考试要求。每一课程设置中应当列明所训练的内容、计划小时数和考试的相关要求等。

（c）每种训练大纲还应当包括下列内容：

（1）受训人员的进入条件及训练后应当达到的质量要求；

（2）将使用的训练机构、设施、设备的清单；

（3）所使用的教员的资格要求；

（4）若适用，运营人危险品手册的使用要求；

（5）国家相关的法律法规要求。

第276．159条运营人及其代理人的训练要求

（a）除本条（b）款的规定外，下列各类人员未按经局方批准的危险品训练大纲进行训练或训练不合格，运营人不得安排其从事相关工作，该人员也不得接受运营人安排的相关工作：

（1）运营人及其代理人的危险品收运人员；

（2）运营人及其代理人从事货物及行李地面操作、存储及装载的人员；

（3）旅客作业人员和负责对货物、邮件、旅客及其行李进行安全检查的人员；

（4）飞行机组和配载员；

（5）飞行机组以外的其他机组成员；

（6）运营人及其代理人除第（1）项以外的货物收运人员。

（b）外国运营人应确保其在中华人民共和国境内从事航空运输活动的上述人员按下列要求训练合格：

（1）运营人所在国批准的训练大纲；或

（2）局方批准的训练大纲。

（c）按局方批准的训练大纲训练合格的人员，可为不同运营人代理（a）款中同一类别人员的工作，但运营人应确保其符合以下条件：

（1）在同等职责范围内，其训练水平足以胜任指定的工作；

（2）遵守运营人危险品手册要求。

第276．161条训练大纲及其修订的批准

（a）申请训练大纲及其修订的初始批准和最终批准时，运营人或相关机构应当向局方提交按本规定第276．157条制订或修订的训练大纲，并提供局方要求的有关资料。

（b）对于符合本章要求的训练大纲或其修订，局方以书面形式发出初始批准，运营人或相关机构即可依照该大纲进行训练。在训练中局方对该训练大纲的训练效果做出评估，指出应当予以纠正的缺陷。

（c）运营人或相关机构按照初始批准的训练大纲所进行的训练，能使每个受训人员获得充分的训练，完成其指定任务的，局方可为其颁发该训练大纲或其修订的最终批准。

（d）当局方认为，为了使已经获得最终批准的训练大纲继续保持良好训练效果，应当对其作某些修订时，则运营人或相关机构在接到局方的通知之后，应当对大纲进行相应的修改。运营人或相关机构在接到这种通知后三十日之内，可向局方提出重新考虑的请求。在对重新考虑的请求未做出决定的期间，该通知暂停生效。

第276．163条训练记录

按本规定要求进行训练的人员应将训练记录保存三年，并随时供局方查阅。J章保安要求

第276．175条保安

危险品托运人、运营人和涉及危险品航空运输的其他人员应遵守国家对危险品的保安规定，并采取适当措施防止危险品被盗或不正当使用而使人员或财产受到危害。N章法律责任

第276．301条局方工作人员

局方工作人员违反行政许可法关于办理许可事项的有关规定，对不符合规定条件的申请人颁发危险品航空运输许可，或者对符合规定条件的申请人不予颁发危险品航空运输许可的，由其上级行政机关或者监察机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。

在办理危险品航空运输许可、实施监督检查的过程中，索取、收受他人财物或者谋取其他利益，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，由其上级行政机关或者监察机关依法给予行政处分。

第276．303条托运人

（a）托运人违反本规定，交运危险品有任何下列情形之一的，由局方责令改正，并可处以警告或一千元以上一万元以下的罚款：

（1）未按规定对危险品进行妥善包装；

（2）未作相应分类、标记、标签，或者所作分类、标记、标签内容错误；

（3）未填制、未如实填制或者未正确填制危险品航空运输文件。

（b）在托运的普通货物中夹带危险品或者将危险品匿报、谎报为普通货物托运，由局方责令改正，并可处以警告和一万元以上三万元以下的罚款。

（c）托运人有（b）款所述行为，构成犯罪的，依照刑法的有关规定，依法追究刑事责任。

第276．305条运营人

（a）运营人违反本规定，未取得危险品航空运输许可，擅自从事危险品航空运输，根据《中华人民共和国民用航空法》第一百九十四条规定，由局方没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。

（b）运营人有（a）款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法的有关规定追究刑事责任。

（c）运营人违反本规定，收运危险品有下列情形之一的，由局方责令改正，可处警告或一千元以上三万元以下的罚款，暂扣运营人危险品航空运输许可一至六个月；情节严重的，可吊销运营人危险品航空运输许可：

（1）不认真检查危险品航空运输文件及相应有效证明造成误收、误运；

（2）未按规定收运、储存、装载和检查危险品包装件、合成包装件和专用货箱；

（3）不按规定提供相关信息或者文件；

（4）不按规定进行事故和事件报告；

（5）不按规定保留相关文件。

第276．307条航空邮件

违反本规定，航空邮寄或者在航空邮件内夹带危险品，或者将危险品匿报、谎报为普通物品航空邮寄的，按国家有关规定处理。

第276．309条训练

（a）运营人、托运人或第276．155条（c）款要求的相关机构不按规定对其人员进行危险品训练或者训练不符合本规定要求的，由局方责令改正，并可处以警告或一千元以上三万元以下的罚款。

（b）任何人员违反本规定训练要求从事相关航空运输活动的，由局方处以警告或一千元以下的罚款。P章附则

第276．329条施行

本规定自2004年9月1日起施行。民航总局1996年2月27日发布的《中国民用航空危险品运输管理规定》同时废止。附录A定义

下列术语在本规定中使用时具有如下含义：

危险品：能对健康、安全、财产或环境构成危险，并在技术细则的危险品清单中列明和根据技术细则进行分类的物品或物质。

技术细则：是指国际民用航空组织发布的现行有效的《危险品航空安全运输技术细则》（Doc9284－AN／905）的文件，包括经国际民用航空组织理事会决定批准和公布的补充材料和任何附录。

运营人：从事或提供航空器运行的人、组织或企业。

局方：指民航总局、民航地区管理局及其派出机构。

境内运行：本规定所指的境内运行包括航空器在中华人民共和国境内起飞、着陆和飞越的运行。

货机：除客机以外载运物品或物质的任何航空器。

客机：除机组成员以及其他执勤的运营人雇员、国家有关当局授权的代表或托运货物或其他货物的押运人外，载运任何人员的航空器。

托运货物：运营人一次从一个地址、一个托运人处接收的运往一个目的地地址交付给一个收货人的作为一批中的一件或多件的危险品包装件。

机长：由运营人或通用航空的所有人指定的在飞行中负有指挥职能并负责飞行安全操作的驾驶员。

机组成员：由运营人指定在飞行值勤期内在航空器上执行勤务的人员。

飞行机组成员：在飞行值勤期内对航空器运行负有必要责任并持有执照的机组成员。

危险品事故：与危险品航空运输有关联，造成致命或严重人身伤害或财产损失的事故。

危险品事件：不同于危险品事故，但与危险品航空运输有关联，不一定发生在航空器上，但造成人员受伤、财产损失、起火、破损、溢出、液体或放射性物质渗漏或包装未能保持完好的其他情况。任何与危险品航空运输有关并严重危及航空器或机上人员的事件也视为危险品事件。

例外：本规定对危险品的某一具体项目免除对其通常所适用的要求的规定。

豁免：民航总局给予免受本规定约束的许可。

不相容：对如果将其混合将会导致危险地释放热量或气体或产生腐蚀性物质的危险品性质的描述。

运营人物质（COMAT）：运营人拥有或使用的物质。

包装件：包装作业的完整产品，包括包装和准备运输的内装物。

合成包装件（overpack）：为便于作业和装载，一托运人将一个或多个包装件放入一个封闭物之中组成一个作业单元，此定义不包括集装器。

集装器（unitloaddevice）：任何类型的货物集装箱、航空器集装箱、带网的航空器集装板或带网和棚的航空器集装板。

包装容器：具有容纳作用的容器和任何其他部件或材料。对于放射性物质，见技术细则第2部分7．2段。

重伤：人在事故中受伤并：

（a）自受伤之日起7天内需住院48小时以上；或

（b）造成任何骨折（手指、足趾或鼻部的简单骨折除外）；或

（c）裂伤引起严重出血，神经、肌肉或腱的损伤；或

（d）涉及

内脏器官损伤；或

（e）二度或三度烧伤或影响全身面积5％以上的烧伤；或

（f）经核实曾暴露于感染性物质或有害的辐射。

始发国：货物最初在该国领土内装上航空器的国家。

运营人国家：运营人在该国有主要的业务场所，或者，如无此业务场所，有永久性居住地的国家。

联合国编号：联合国危险品运输专家委员会用于识别一种物质或一组特定的物质所指定的四位数字编码。

地面操作代理人：指代表运营人接收、操作、装卸、转运或以其他方式参与货物、旅客或行李作业服务的人。

配载员：就危险品而言，是指运营人所任命的负责以下一种或者多种职责的人员：

（a）指明危险品应当装在航空器上的位置；

（b）指明危险品与其他危险品、其他货物或者旅客在航空器上的必要间隔；

（c）准备供机长使用的信息；

（d）为机长提供危险品应急反应信息。

2.航空货物运输管理 篇二

跨境电子商务是指分属不同国家或地区的交易主体, 通过电子商务平台, 达成交易、进行支付结算, 并通过跨境物流送达商品、完成交易的一种国际商业活动。主要特征有全球性, 无纸化, 配送时间长及多样性。

二、跨境电商快件运输流程

跨境电商通过网商平台运作, 接到用户订单时, 就可安排发货。跨境电商主要分为两种发货模式, 海外直邮及保税区发货。海外直邮为货物发到国外指定仓库 (海外仓) , 消费者购买后直接由国外发货;保税区发货为货物发到保税区指定仓库 (保税仓) , 消费者购买后直接由保税区发货。

下图是跨境电商的整个货物运输流程图:

三、跨境电商快件运输过程中危险源的识别与控制

根据流程的划分, 我们就联检方面和地面运输部分分别进行不安全事件分析。对于危险源的识别, 根据SHEL模型分析法, 按被动的事件推导法, 根据不同流程以及运输的不同快件发生的不安全事件, 分别推导出导致事件发生的软件 (S) 、硬件 (H) 、环境 (E) 以及人员 (L) 四要素中的危险源, 并汇总。对危险源进行后果的严重性和发生的可能性评分后, 应用到风险矩阵评估。最后通过风险评估, 进行风险控制。

1.联检方面不安全事件

在联检方面运输威胁主要来源于两类, 一类是生物安全威胁, 跨境电子商务贸易的生物安全威胁主要体现在进境货物的检验检疫过程中, 关于在邮件、快件中发现外来生物的新闻报道经常可以看到。动植物寄生线虫是引起动植物病害的重要巧原物之一, 严重影响生态环境安全。线虫主要通过木质商品 (木材、苗木及其培养介质) 及其包装入境。随着"跨境电商" (进口) 贸易的发展越来越多, 邮寄包裹已经成为外来生物跨境传播的重要途备。另一类是人生健康安全威胁, 这里主要指"跨境电商" (进口) 中的食品安全问题, 给人的生命、健康带来巨大危害。我国跨境电商的质量安全问题集中在:网络销售尤其是跨境销售的法律法规极不健全、相关监督不到位、出入境流程冗杂耽误食品的保鲜期、冷链物流基础薄弱等。

(1) 风险识别

(2) 风险评估

有风险矩阵评估表可以得出位于不可接受接受区域的有前三条危险源, 位于合理可降低区域的有4和6, 因此针对这五条危险源:海关检疫规章制度不完整有缺陷、海关、政府相关监督不当、海关通关检验流程冗长, 效率低、海关检测设备缺乏、货物包装人员专业知识欠缺, 提出优化建议。

(3) 风险控制

(1) 尽快完善海关出入境的规章制度, 严格打压不合标准的行为, 并尽快建立统一完善质量标准等管理制度, 控制进口食品的质量问题。

(2) 海关应加大进口商品的检疫检查与监督, 严格控制外来物种的进入数量与质量, 对进口商品的检疫建立一系列标准化消毒隔离等, 防止病菌病毒的侵入。

(3) 优化海关检验流程, 提高冷链物流运输能力。尽量提高出入境效率, 保证生鲜商品及时进行运输。

(4) 加大人员的培训, 建立完整合理的培训机制, 提高工作人员的专业知识与技能。

2.地面运输部分常规快件不安全事件

常规快件它自身很难会发生任何改变而导致危险事件的发生, 它的危险源主要是在运输装卸过程中的一些人为因素造成的, 所以主要分析了人为因素引起的危险源的爆发由以下四点造成, 为个体能力态度差异, 群体的共同失误, 恶劣环境对人影响及单位的管理不当。同样, 对其用SHEL模型分析识别风险来源, 再对其进行风险评估。可得出不可接受和合理可降低区域有:人员管理规章制度不完善、工作人员沟通信息源有误、安检设备故障、货物收运不按流程操作运输、专业知识欠缺。

那么对其进行风险控制主要从以下几个方面进行:

(1) 加强规范化管理, 完善人员管理规章制度, 从而减少人为因素对航空货运安全的负面影响。

(2) 加强货运部门之间的沟通, 多种有效沟通渠道并存, 降低信息传递的不正确率。

(3) 加强货运工作人员的安全意识与安全文化培养。

(4) 加强员工综合技能训练。民航货运行业综合技能的训练不仅要提高员工的法律法规知识技能, 还要增加专业技术知识, 培养职业道德。

(5) 加强设备维护和及时维修能力, 提高设备的正常工作率, 定期维护。

3.地面运输部分危险品不安全事件

对于危险品的运输, 由于其本身就具有一定的危险性, 所以危险事件的发生主要分为危险品本身和人为因素两种。同样对其SHEL模型进行危险识别并进行风险评估得出结论。提出建议主要在以下几方面:包装手册标准不准确、培训计划不合理、危险品检测设备故障或缺乏、天气高温或大暴雨等、托运人/代理人认知失调、操作技能欠缺及应急应对能力欠缺。

因此对其进行风险控制主要从以下几个方面进行:

(1) 加大对航空运营人及航空货运代理的监管。防止危险品的误收误运, 更要杜绝代理人或托运人以普通货物之名瞒报、谎报, 来运输危险品。

(2) 加强对货运上岗人员的培训。提高其对危险品及货物票单的检查、验视、识别能力, 减少工作失误;同时训练工作人员的操作能力和应急知识, 当意外来时能及时正确的处理。

(3) 确定货物包装、操作等管理标准。明确货物分类、包装要求和如何操作这些危险品, 并对每一包装件中危检品的数量进行限制, 才可安全的通过航空进行运输。

(4) 增加技术和设备投入, 提高其自动化操作和安检水平。防止危险品在安检环节蒙混过关。

(5) 提高室内仓储货物的控制能力。万一遇到恶劣天气, 要有足够的仓储能力储藏危险品, 防止危险品因环境而发生意外自然自爆。

参考文献

[1]陈铭.航空事故案例库设计及检索方法研究[D].硕士学位论文, 南京航空航天大学, 2009.

3.通航航空短途运输的特点与经验 篇三

内蒙古通用航空公司

总经理

机型要求：30座（含）以下民用航空器（初级类航空器除外）；飞机兼顾舒适性与经济性，养护成本低、可靠耐用的飞机是通航短途运输飞机首选。

航线距离：小于500公里

机组人员资质要求：飞行机组为双人制，指派一名机长、一名副驾驶，飞行人员需持商照且体检合格类别为1类； 机务放行人员执照需要型号签注。

运行标准：昼间目视飞行标准，飞行高度≤3000米

市场开拓：不定期载客及货邮运输服务；根据需要决定飞行频次；不从事危险品运输；以包机形式运营；简化购票流程；简化票务管理规定；机场单独旅客通道。

短途运输是解决交通落后地区百姓出行的有效手段：一公里高速路，并不能解决多少问题，而一公里跑道却拉近这个地区与世界的距离；打造一小时“时空圈”，构建干线、支线和“毛细血管”共同健康运行的良性立体航空交通网络布局。

短途运输有力拉动地区高端旅游：缩短“旅”，延伸“游”，改变旅游永远在路上的窘境，提升旅客出行品质，提高城市旅游服务水平。

丰富旅游产品：低空看草原，俯视大森林；观光体验飞行；旅游产品从二维变为三维

短途运输极大方便政务、商务出行：为商务人士提供便捷高效、灵活的出行方式，减少航班时刻固定带来的困扰；为政府公务出行提供快速、高效、低成本的出行方式，有力配合政府车改政策；低成本包机服务。

探索客货混运模式：提高运输速率/通航航空器对机场设施要求低、运行维护成本低、灵活多变的特点，充分提高了偏远地区货邮运输效率。保证运输品质/航空运输由于速率快，可减少在运输途中水果存放的时间。且由于航空运输不会产生持久的颠簸，对保障水果品质将有极大的贡献。提高资源利用率/客货混运模式，将弥补单一客运或货运带来的资源闲置，提高资源利用率，创造经济价值。

为短途运输提供运行标准的修订依据：通用航空短途运输是一个新业态，没有足够的运行经验可循，各种标准需要不断修订更新，以适应通航短途运输的特点，试点企业在保证安全的前提下，要勇于创新运行模式，探索新的形式，为局方提供可行的修订依据。

加强与空管机场协调，灵活安排航班：根据通航飞机与民航客机高度、速度、性能的差异，结合空管、机场地面等保障能力，结合当地机场夏秋季和冬春季运行时刻安排，以及航线飞行时间，科学计算并安排航班时刻，方便旅客出行。

通航短途运输存在的问题及建议：机型限制30座以下，座位数量受限制，机型选择困难；19～29座机型少，均已停产；19座以下盈利能力较差；技术落后，可靠性、可维护性差，出勤率低；厂家售后服务能力较弱，备件采购困难，成本高。

4.航空货物运输管理 篇四

常驻代表机构审批管理办法

第一章总则

第一条为了规范对外国航空运输企业常驻代表机构的管理，根据《中华人民共和国国务院关于管理外国企业常驻代表机构的暂行规定》，制定本办法。

第二条本办法适用于外国航空运输企业在中华人民共和国境内设立常驻代表机构（以下简称代表机构）的管理。

第三条本办法所称代表机构是指外国航空运输企业在中华人民共和国境内设立并从事经营性活动的代表处。

本办法所称代表机构首席代表，是指代表机构的主要负责人；本办法所称代表机构代表，是指代表机构的其他主要工作人员。

第四条外国航空运输企业申请在中华人民共和国境内设立代表机构，应当在中华人民共和国工商行政管理部门（以下简称登记机关）办理登记手续，并经中国民用航空局（以下简称民航局）批准。

第五条民航局受理代表机构设立、延期、变更、撤销的申请或者备案，并作出相应决定。中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责本辖区内代表机构的监督管理。

第六条外国航空运输企业未经登记和批准不得在中华人民共和国境内设立代表机构。第七条代表机构应当遵守中华人民共和国法律、法规和涉及民航管理的规章，不得损害中华人民共和国安全和社会公共利益。

代表机构的合法权益受中国法律保护。

第八条对代表机构的批准实行互惠对等的原则，外国政府民用航空主管部门对中华人民共和国航空运输企业根据政府间航空运输协定或者有关协议申请设立常驻代表机构进行不合理限制的，民航局可以采取对等措施。

第二章 代表机构的设立、延期、变更和终止 第九条外国航空运输企业设立代表机构，应当符合下列条件：

（一）根据该外国航空运输企业所在国政府与中华人民共和国政府签署的航空运输协定或者有关协议，该外国航空运输企业获得从事两国间航空运输服务的指定资格（以下简称指定的外国航空运输企业）。

（二）获得民航局颁发的经营许可或者批准文件。

（三）首席代表和代表的资格和数量应当符合该外国航空运输企业所在国政府与中华人民共和国政府签署的航空运输协定或者有关协议的相关规定。其中代表机构应当指定一名首席代表。外国航空运输企业聘请中国公民（不含在境外已经获得外国长期居住资格的中国公民）担任其代表机构的首席代表或者代表的，应当根据中华人民共和国有关法律和法规办理。未获得从事两国间航空运输服务指定资格的外国航空运输企业（以下简称非指定的外国航空运输企业）设立代表机构，应当经过民航局的特别批准。

第十条申请设立代表机构的外国航空运输企业（以下简称申请人），应当根据不同情况向民航局提交申请材料：

（一）指定的外国航空运输企业应当提交下列材料： 1.法定代表人或者授权签字人签署的申请书原件，内容包括：设立代表机构的目的、代表机构的名称、首席代表和代表、业务范围、办公地址、联系方式等；

2.民航局颁发的经营许可复印件或者其他形式的批准文件复印件；

3.代表机构工商登记证复印件；

4.法定代表人或者授权签字人签署的代表机构首席代表和代表的任命书原件或者经公证的复印件；

5.首席代表和代表的有效身份证件复印件；

6.首席代表和代表填写并经本人确认签字的《外国航空运输企业常驻代表机构代表登记表》（附件1）。

（二）非指定的外国航空运输企业应当提交下列材料： 1.法定代表人或者授权签字人签署的申请书原件，内容包括：企业简况、设立代表机构的目的、代表机构的名称、首席代表和代表、业务范围、办公地址、联系方式等；

2.所在国的有关当局与民航局达成的有关协议复印件； 3.代表机构工商登记证复印件； 4.所在国的有关当局颁发的注册证明和航空运营人许可证复印件；

5.法定代表人或者授权签字人签署的代表机构首席代表和代表的任命书原件或者经公证的复印件；

6.首席代表和代表的有效身份证件复印件；

7.首席代表和代表填写并经本人确认签字的《外国航空运输企业常驻代表机构代表登记表》。

第十一条民航局对申请人提出的申请，根据下列情况分别作出处理：

（一）申请材料存在可以当场更正的错误的，允许申请人当场更正；

（二）申请材料不齐全或者不符合法定形式的，当场或者在五日内出具材料补正通知书，一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期未告知的，自收到申请材料之日起即为受理；

（三）申请材料齐全、符合法定形式，或者申请人按要求提交全部补正申请材料的，应当予以受理。

第十二条民航局应当自受理之日起二十日内作出批准或者不予批准设立代表机构的决定。二十日内不能作出决定的，经民航局负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。民航局作出批准设立代表机构决定的，应当自作出决定之日起十日内向申请人颁发代表机构批准证书（附件2）；对不予批准设立代表机构的，应当出具不予行政许可决定书，并说明不予批准的理由。第十三条指定的外国航空运输企业代表机构批准证书有效期限应当与民航局向其颁发的经营许可有效期一致。非指定的外国航空运输企业代表机构批准证书有效期不超过三年。代表机构批准证书有效期自民航局颁发该批准证书之日起计算。

第十四条申请代表机构批准证书延期的，代表机构应当在该批准证书有效期满四十五日前提出延期申请，并根据不同情况提交申请材料：

（一）指定的外国航空运输企业应当提交下列材料： 1.法定代表人或者授权签字人签署的延期申请书原件； 2.民航局颁发的经营许可复印件或者其他形式的批准文件复印件；

3.代表机构批准证书原件； 4.代表机构工商登记证复印件。

（二）指定的外国航空运输企业在暂停或者终止航线经营后，需继续保留代表机构的，应当提交下列材料：

1.法定代表人或者授权签字人签署的延期申请书原件，并对保留代表机构的理由予以充分说明；

2.代表机构批准证书原件； 3.代表机构工商登记证复印件。

（三）非指定的外国航空运输企业应当提交下列材料： 1.法定代表人或者授权签字人签署的延期申请书原件； 2.所在国的有关当局与民航局达成的有关协议复印件； 3.代表机构批准证书原件； 4.代表机构工商登记证复印件。

第十五条民航局按照本办法第十一条、第十二条规定的程序办理延期，在该批准证书有效期届满前作出是否准予延期的决定。

第十六条指定的外国航空运输企业代表机构批准证书的有效延展期应当与民航局向其颁发的经营许可的有效延展期一致。非指定的外国航空运输企业代表机构批准证书的有效延展期为三年。指定的外国航空运输企业在暂停或者终止航线经营后，需继续保留代表机构的，代表机构批准证书的有效延展期由民航局根据实际情况确定。

第十七条外国航空运输企业变更代表机构的名称、首席代表或者代表、代表机构办公地址，应当向民航局申请变更登记。

（一）申请变更代表机构名称应当提交下列材料： 1.法定代表人或者授权签字人签署的申请书原件； 2.民航局颁发的经营许可复印件或者其他形式的批准文件复印件；

3.代表机构批准证书原件； 4.代表机构工商登记证复印件。

（二）申请变更代表机构首席代表或者代表应当提交下列材料：

1.法定代表人或者授权签字人签署的申请书原件； 2.法定代表人或者授权签字人签署的首席代表或者代表的任命书原件或者经公证的复印件； 3.拟任人填写并经本人确认签字的《外国航空运输企业常驻代表机构代表登记表》；

4.拟任人有效身份证件复印件； 5.代表机构批准证书原件； 6.代表机构工商登记证复印件。

（三）申请变更代表机构办公地址应当提交下列材料： 1.法定代表人或者授权签字人签署的申请书原件，在同一城市变更代表机构办公地址的申请书可由代表机构首席代表签署并加盖代表机构公章；

2.新办公地址房屋租赁合同或者相关证明材料； 3.代表机构批准证书原件； 4.代表机构工商登记证复印件。

第十八条民航局按照本办法第十一条、第十二条规定的程序办理变更。

第十九条外国航空运输企业在其代表机构批准证书有效期满前未提出延期申请的，原批准证书有效期满后失效。民航局依法予以注销。

外国航空运输企业在其代表机构批准证书有效期满前撤销其代表机构的，应当在撤销的三十日前由该航空运输企业法定代表人签署撤销代表机构通知书，并提供代表机构批准证书原件报民航局备案。民航局依法予以注销。

第二十条代表机构的名称应当与其工商登记证名称一致。第二十一条代表机构设立、延期、变更和撤销的申请书或者通知书应当用中文书写；如用其他文字书写，应当附中文译本。其他申请材料如用中文以外的文字书写，应当附中文译本。

申请材料是复印件的，应当经申请人核对无误。

第三章监督管理

第二十二条民航局和地区管理局（以下统称民航行政机关）会同有关部门对代表机构的业务活动进行管理和监督检查。

第二十三条民航行政机关实施监督检查可以采取查阅文件或者要求代表机构报送材料的方式，也可以进行现场检查。

第二十四条被检查单位应当对民航行政机关实施的监督检查积极配合，如实提供所需文件和材料。

第二十五条外国航空运输企业对其设立的代表机构在中华人民共和国境内的业务活动承担相关法律责任。

第四章法律责任

第二十六条外国航空运输企业未取得代表机构批准证书，在中华人民共和国境内设立代表机构的，由民航行政机关责令改正，处三万元以下的罚款。

第二十七条代表机构未按照本办法第十七条的规定办理代表机构的名称、首席代表或者代表、办公地址变更的，由民航行政机关责令改正，给予警告；情节严重的，处一万元以上三万元以下的罚款。第二十八条外国航空运输企业隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请代表机构批准证书的，民航行政机关不予受理或者不予批准，并给予警告。

第二十九条外国航空运输企业以欺骗、贿赂等不正当手段取得代表机构批准证书的，民航行政机关应当撤销该批准证书，给予警告，并处三万元以下的罚款。

第三十条代表机构涂改、倒卖、出租、出借代表机构批准证书，或者以其他形式非法转让代表机构批准证书的，由民航行政机关责令改正，给予警告；情节严重的，处一万元以上三万元以下的罚款。构成犯罪的，按照国家有关规定向代表机构所在地公安机关移送。

第三十一条代表机构拒绝、阻碍民航行政机关实施监督检查的，由民航行政机关责令改正；拒不改正的，处三万元以下的罚款。

第五章附则

第三十二条对代表机构的撤销许可、行政处罚、行政强制等处理措施及其执行情况记入守法信用信息记录，并按照有关规定进行公示。

第三十三条本办法规定的期限以工作日计算，不含法定节假日。

5.航空货物运输合同（二）[模版] 篇五

站经由 站发货人单位、姓名：电话详细地址：收货人单位、姓名电话详细地址：顺号品名包装种类件数实际重量声明价格记事合计发货人单位、姓名：电话详细地址：收货人单位、姓名电话详细地址：发货人单位、姓名：电话详细地址：收货人单位、姓名电话详细地址：①中国民用航空货运单

财务联

出发站

到达站收货人名称电话收货人地址发货人名称发货人地址空陆转运自至运输方式货物品名件数及包装重量价值计费实际航空运费：（每公斤￥）￥储运注意事项收运站日期经手人地面运输费：（每公斤￥）￥空陆转运费：（每公斤￥）￥中转费（每公斤￥）￥其他费用：￥合计：￥②中国民用航空货运单

发货人联（报销联）

出发站

到达站收货人名称电话收货人地址发货人名称发货人地址空陆转运自至运输方式货物品名件数及包装重量价值计费实际航空运费：（每公斤￥）￥储运注意事项收运站日期经手人地面运输费：（每公斤￥）￥空陆转运费：（每公斤￥）￥中转费（每公斤￥）￥其他费用：￥合计：￥

③中国民用航空货运单

到达站联

出发站

到达站收货人名称电话收货人地址发货人名称发货人地址空陆转运自至运输方式货物品名件数及包装重量价值计费实际航空运费：（每公斤￥）￥储运注意事项收运站日期经手人地面运输费：（每公斤￥）￥空陆转运费：（每公斤￥）￥中转费（每公斤￥）￥其他费用：￥合计：￥（货物运费总数以角为单位，角以下四舍五入）

货物到达处理记录到达日期通知提货日期交件人收货人④中国民用航空货运单

存根联

6.航空运输服务破坏性创新探索 篇六

管理学研究表明, 在激烈的市场竞争条件下, 企业的生存和发展机会来自创新。由此, 探讨我国航空公司的未来, 就得思考航空运输服务创新问题。

一、航空运输服务破坏性创新的理论来源

20世纪30年代美国哈佛大学的约瑟夫·熊彼特 (Joseph A.Schumpeter) 教授最早对创新展开研究。他从经济学角度, 首次系统地提出了创新理论, 认为创新是“新的组合”, 是“建立一种新的生产函数, 是把一种从来没有过的关于生产要素和生产条件的‘新组合’引入生产体系。”并认为, 创新包括五种情况:包括采用一种新的产品、采用一种新的生产方法、开辟一个新的市场、掠取或控制原材料或半成品的一种新的供应来源、实现任何一种工业的新的组织等。这一论述, 为后来学者研究创新问题奠定了基础。

1986年Barras提出“逆向产品周期理论”, 使服务创新领域的研究开始受到关注。针对服务创新的问题, 学者们从不同角度进行研究, 提出了许多新的理论。其中, 比较有影响的是Bilderbeek、Hertog、Marklund、Miles (1998) 提出“服务创新四维度模型”。该模型包含了四个关键维度, 即新服务概念、顾客界面、服务传递系统和技术选择, 成为后来学者们研究服务创新的重要参考模型。

对于企业的竞争优势为何难以长期维持以及如何维持的难题, 以美国哈佛大学商学院教授Christensen (1995) 为主要代表, 通过对磁盘驱动器工业的案例研究, 最早于20世纪90年代初提出了破坏性创新理论。所谓破坏性创新, 是指通过推出一种性能较差、价格更便宜、结构更简单的新型产品或服务而创造一个全新的市场, 新产品代表了新市场中消费者的需求趋向。该理论的提出, 为人们探索新企业的进入和优势企业如何保持优势提供了新的视角。

二、我国民航运输服务破坏性创新的现实性和可能性

有学者对新产品开发的研究发现, 平均而言, 最佳产品创新企业在破坏性创新项目上获得了高达96.9%的投资回报率和47.3%的市场份额 (Cooper R., 2001) 。航空运输市场的竞争已经非常激烈, 而国内航空公司的竞争力比较弱, 如何在未来若干年内赢得较大的生存和发展空间, 值得高度关注。服务破坏性创新很可能成为弱者战胜强者的有效路径。因此, 民航运输服务破坏性创新, 对我国民航运输业的当前发展阶段而言, 具有重大的现实意义。

(一) 顺应了我国民航强国建设的客观要求

民航运输业对社会经济发展的推动作用已经成为共识。在经济全球化的历史背景下, 民航运输业的作用更加凸显, 国家适时提出了建设“民航强国”发展战略, 指出“民航强国”的核心是“服务大众能力、国际竞争能力和创新发展能力”, 重要标志之一是“创新能力强”。所谓“创新能力强”是指民航业能自主创造及采用新理念、新技术、新方法、新标准, 有效地提供航空运输服务, 获得竞争优势。因此, 我国航空运输企业在提供服务过程中大胆探索, 致力于服务破坏性创新, 是推动我国民航强国建设的重要内容。

(二) 符合我国民航业改革发展的客观需要

随着国内社会经济不断发展, 国民生活水平不断提高, 社会公众对航空运输产生越来越多的需求, 这为民航运输的发展创造了必要条件。同时, 激烈的竞争需要政府主管部门、机场、空管部门、航空公司高度重视、协同配合, 在各自的领域范围内尽职尽责, 为民航运输服务破坏性创新的开展创造条件, 通过服务破坏性创新来推动自身不断深化改革, 以促进民航运输业健康快速发展。

(三) 我国航空公司未来生存和发展的要求

当前, 经济全球化不断推进, 航空自由化的进程加快;高速铁路异军突起, 对我国民航运输业构成巨大挑战。可以想见, 在未来的若干年内, 我国航空公司所面临的生存和发展压力将急剧增加, 生存环境将更加严峻。服务破坏性创新很可能是我国航空公司实现生存和发展的一条有效的途径。

民航运输服务领域的破坏性创新, 是指相对于当前大众普遍认可的主流航空运输服务模式, 通过提供更加便捷、价格更加便宜、内容更加简单的服务产品, 从而开创出不同于当前普遍认同市场的新市场。

起初, Christensen认为破坏性创新只是一个技术概念, 采用新技术的产品性能比主流市场已经定型的产品要差, 但是具有少数激进的 (一般是新的) 客户喜欢的其它特性, 如便宜、简单、体积小、易于使用等 (Christensen, 1998) 。后来, 随着研究的深入, 他进一步拓展了其理论。2003年, 他提出破坏性创新不仅仅包括技术上的革新, 还应囊括商业模式的创新和客户价值提供方式的创新, 只要这些创新满足从非主流市场演进最终颠覆原有主流市场、改变竞争规则的特点即可 (Christensen, 1998) 。由此可以看出, 首先, 破坏性创新所包含的内容具有发展性, 既包括了技术层面的巨大创新, 也包括了商业模式以及顾客价值提供方式的创新, 这就为航空运输服务破坏性创新提供了可能。其次, 破坏性创新一般都是从非主流市场开始。航空运输服务主流市场即是方便、快捷、舒适而昂贵的服务, 非主流市场应当是更简单、更快捷, 可能不够舒适但却更便宜的服务。这种服务在中国现阶段和未来具有巨大的潜在市场需求。再次, 破坏性创新的最终目的是颠覆原有的主流市场。在我国航空运输业目前的发展阶段, 航空运输服务范围正在急剧扩大, 服务对象由过去的精英群体逐渐转向大众化。可以想见, 在未来若干年的时间内, 大众化的航空运输服务必然成为中国航空运输的主流。因此, 航空运输服务破坏性创新在中国民航运输领域具有实现的可能性。

三、我国民航运输服务破坏性创新的基本路径探讨

在未来激烈的市场竞争中, 善于跳出传统航空运输市场的“红海”, 开创出属于自己的“蓝海”, 这才是我国航空公司未来发展之道。因此, 我国民航运输服务突破性创新迫在眉睫。

(一) 需要增强对航空运输服务破坏性创新的认识

研究认为, 破坏性创新的产品或服务可能会与主流产品或服务不同, 其针对的是潜在的客户, 产品或服务在性能上稍差, 但更加简单、成本更低, 因此, 也更会受到非主流客户的认同, 然后市场规模逐渐扩大, 最后颠覆原有的主流市场。而航空运输服务提供的是一种无形的产品, 它除了具有一般服务的基本属性以外, 还具有资金密集型、技术密集型、高风险性等基本特点。航空运输服务破坏性创新的表现, 可能是一种商业模式的重大变革, 也有可能是因对突破性服务技术的应用而产生的更加便捷和价格更加低廉的服务。它可能是服务的某一个方面的重大变化, 也有可能完全颠覆人们长期以来对航空运输服务的基本理解, 从而形成对航空运输服务的全新认知。

(二) 政府部门积极为航空运输服务破坏性创新创造良好的外部环境

民航运输事业, 作为一个高科技、高风险、资金密集型的服务性行业, 创新在其中的地位至关重要。创新涉及到方方面面的因素, 其中非常重要的一个因素是政策法律制度因素。新制度经济学认为, 政策制度在社会经济发展中起着决定性的作用。因此, 要推动我国民航运输服务破坏性创新, 必须有良好的法律政策制度环境。这需要政府相关部门尤其是民航主管部门, 通过深入的调查研究, 在借鉴国际民航强国先进经验的基础上, 结合我国民航运输业的发展实际, 制定出科学的的促进服务破坏性创新的政策与制度, 引导我国航空公司积极实践服务破坏性创新。

(三) 加强组织学习, 不断提高服务破坏性创新能力

组织学习的概念是Arlgyis和Schon于2O世纪70年代提出。组织学习通过共享观念、知识和心智模式而进行并建立在过去的经验与知识的基础之上, 以此提高企业的适应能力和服务创新能力。STATA (1989) 研究发现, 组织学习可导致创新, 尤其是在知识密集的产业中, 个人与组织的学习引导创新, 进而成为组织中唯一可持久竞争优势的来源。组织学习同时促进了突破性过程创新和产品创新绩效, 过程创新对产品创新具有正向影响 (1) 。

这些研究结果, 对于航空运输服务破坏性创新, 具有重要价值, 应成为我国航空运输服务破坏性创新实践的理论依据。

失了 (宋建元, 2005) 。而在航空运输服务领域, 通过破坏性创新而逐渐取得主导地位的例子, 则是美国西南航空公司。该公司成立于1967年, 由罗林·金与赫伯·凯莱赫创建。上世纪70年代, 正值美国航空业进入比较成熟阶段, 利润较高的长途航线基本被瓜分完毕, 新进入者很难找到立足的缝隙;短途航线则因单位成本高、利润薄而无人去做。美国西南航空公司正是抓准了这一战略性机会, 通过服务破坏性创新而在竞争激烈的美国航空运输市场站稳脚跟, 并很快崭露头角, 连续多年保持了盈利记录, 成为航空运输市场的一面旗帜。

四、结论

总之, 在未来若干年内, 尽管我国民航运输业将会持续快速发展, 但在国际航空运输巨头和国内高速铁路运输巨大冲击下, 我国航空公司将面临更激烈的竞争, 生存和发展形势必将更严峻。为此, 应当未雨绸缪, 早作准备, 从多方面加强服务创新能力建设, 在服务实践中大胆推进服务破坏性创新, 这是可持续生存和发展的必然选择。□

参考文献

①秦剑.组织学习、技术合作与跨国公司在华突破性创新, 管理学报[J], 2011, 11.

[1]R.Bilderbeek, P.Den Hertog, G.Marklund, I.Miles, Service in innovation:Knowledge Intensive Business Services (KIBS) as Co-producers of Innova-tion, the Result of SI4S, 1998, 11.

[2]Christensen Clayton M, R.S.Rosenbloom.Explaining the Attacker’s Advantage:Technological Paradigms, Organizational Dynamics and the Value Network.Research Policy, 1995, 24 (2) [3]Cooper R.Winning at New Products:Ac-celerating the Process from Idea to Launch[M].New York:Basic Books Publishing, 2001.

[4]C.M.Christensen.The Innovator’s Dilem-ma:When New Technologies Cause Great Firms to Fail C.M.Christensen&M.E.Raynor.The Inno-vator’s Solution:Creating and Sustaining Successful Growth Stata R.Organizational Learning:The Key to Management Innovation[J].Sloan Management Review, 1989, 30 (3) :63～74.

7.航空货物运输管理 篇七

卢婷婷（1990-）女，汉族，四川遂宁人，硕士研究生，西南科技大学。

我们在时下的现实生活中，常常可见飞机因故晚点后，大量滞留乘客向机场进行抱怨，并向机场工作人员讨要说法。这个现象仔细看来，其实是人们长久以来对航空运输行业的认识错误。实际上，航空公司与机场之间是并行的关系，是相互独立的机构。在此，我们不妨以两者之间的关系着手切入主题。

航空公司与机场虽然不相隶属，但却是紧密相连、息息相关的，这一点可以归纳为三个方面的关系——战略伙伴关系、客户关系以及竞争关系。从宏观上看，航空公司和机场均是航空运输行业中的供给方，航空公司和机场发挥不同分工，共同协力满足人们对行业运输的需求，航空公司在其中主要提供航空器及相关服务，其建设规划以及航班安排都需要机场的介入；而机场重在投资经营基础设施，在总体规划和发展中也需要航空公司的配合，这是一种战略伙伴关系的典型体现。另外，航空公司是机场的主要客户，机场的主要收入均来自航空公司，双方又是客户关系。最后，我们还应该清楚，航空公司和机场也并非一直“热恋”，双方也在某些领域竞争，其中较为突出的就是基地航空公司与机场之间对市场控制力的竞争，包括对基础设施资源的控制和对航空业务资源的利用上。

一、航空公司与机场的盈利现状差异分析

（一）航空公司受盈利模式限制，成本后续支出远超机场

1、机场收入一般来自于航空性业务与非航空性业务。其中航空性业务收入主要是指诸如飞机起降费、停场费、旅客服务费、安检费等与飞机起降、旅客和货物过港等基本需求相关的收入；而非航空业务收入则是机场为了满足飞机起降、旅客和货物运输通过等需要而衍生出的其他需求性服务收入，如机场提供餐饮、休闲、广告、商业租赁、航空配餐等一系列服务形成的收入。通常来讲，机场控制着非航空性业务，因而可以有针对性的提供服务，通过完善的规划和相关特许权增大此项业务收入。

显而易见的是，航空性业务收入由于受到机场吞吐量的限制，收益相对固定，而非航空性业务收入则依靠服务内容的不断拓展和丰富，呈现出弹性收益，不会因机场吞吐量等现实因素的影响而受限，故而可能产生高额回报。我们可以用首都国际机场2013年的收入来看，当年机场收入72亿元，包括42亿元的航空性收入和30亿元的非航空性收入。非航空性收入给机场带来了举足轻重的利益，甚至在一些机场非航空性收入已经超过航空性收入。

2.航空公司投入持续性，后续成本高昂。从运营成本来看，机场除了兴建之时产生巨额的一次性投入外，包括基础设施建设等消耗性成本和以工资、能源等为主的付现成本，后续投入相对较少，并且建成后的机场可用时间非常长，因而除开付给机场工作人员等薪酬外，其余的运行经费、维护费用等相对较少。反过来，航空公司既需要在初始时投入巨额资金购买飞机及相关配套设备外，并且承担人工费用，同时，也要持续性支付飞机燃油费以及新航线的开辟等等一系列后续费用。可以试想，只靠单一的机票收入必然难以承担其后续的各种成本支出。各类资源成本成持续上扬的波动趋势，使航空公司在未来较长一段时间内都存在巨大的成本压力。

3、航空公司盈利受油价起伏波动影响显著。航空燃油价格直接关系到航空公司的成本支出，国际原油价格通常都可以看作是航空公司盈利情况的风向标。纵观历史，世界各国航空公司发生重大亏损时，往往都伴随着国际燃油价格的大幅上涨。自2006年以来，航空燃油价格不断上涨，各航空公司运营成本居高不下，至2008年，因全球范围的经济危机爆发，原油价格大幅减少，而到了2009年，金融危机后，燃油价格又开展新一轮的飙升。其后至今，燃油价格始终起伏不定，从中长期来看，油价始终处于波动上涨的趋势，可以说，燃油费在航空公司运营成本中所占支出比例已经翻番。目前，各大航空公司通过征收燃油附加费等方式来缓解部分运营成本，然而对于巨大的支出总量来说只是杯水车薪，并未有根本性改变。

（二）航空公司竞争压力大，缺乏机场的垄断地位

航空公司的竞争性较大，主要在于其内部与外部两方面的竞争。内部竞争主要是航空公司之间的竞争。目前，我国除国航、东航、南航三大集团外，还有着多家民营及地方航空公司。航空公司之间的相互竞争有，有利于促进各航空公司管理水平的提升和服务质量的改善。但各个地方航空公司由于发展的需要，逐步参与到黄金干线的运营中。市场的重复投入，既打破了主要航空公司的垄断地位，也造成竞争日趋激烈，甚至出现恶性价格竞争，引发行业亏损。

据不完全统计，2014年平均每天有国航、东航等10家航空公司的96架次航班往来于北京和上海之间。而外部竞争更加广泛。航空运输业与铁路运输业一直存在竞争，特别是全国各地高铁里程不断增多，人民群众出行方式的选择日益多样化，乘坐飞机所带来的舒适快捷感受不再独有。而飞机场所在地往往位于城市边缘，地理位置相比车站并无优势，人们往往考虑到出行的方便而就近选择交通工具。在这种情况下，航空公司面临着难以化解的自然劣势，巨大的竞争压力不言而喻。这时，各个航空公司开始打出各种营销策略牌，其中最为主要的也最为常见的就是飞机票打折，这直接减少了航空公司的运营收入。

反观机场，根据城市规模相对固定的同行数量，到达同一城市的所有航班都需要从该城市机场进行起降，机场基本上在各自的城市中处于垄断地位。因此，机场间的竞争远不如航空公司那样激烈，在这种宽松环境下，机场更能够主动拓展和创新服务，不必通过缩减利润吸引顾客。

二、航空公司与机场的政府补助差异分析

（一）航空公司的政府补助政策分析。目前，各地方政府针对航空公司的补贴正是注重持续性，力求方式多元化，形成了健全完善的补贴体系，其意义也从“航线亏损补贴”转变成“引导培育—共同培育—有效保障—增量激励”的全方位补贴体系，补贴转化率提升明显。正因为如此，政府也从被动承担航空公司的运营风险转变向主动发挥职能带动航空公司成长发展。现在，各地方政府以多元化方式引导航空公司发展航线，诸如空中快线补贴、淡季时刻补贴等为航空公司后续投入提供动力。政府补贴不再直接给付航空公司运营支出，而是以补贴为手段，带动航空公司共同发展空白航线。通过联合旅行社，在区域内客流量壮大成熟后，再以增量补贴推动航空公司实施不断创新营销举措，固定并延长航线，适当给予淡季航线补贴等，全面保障航空公司新开航线，消除航空公司发展后顾之忧。

（二）机场的政府补助政策分析。机场作为航空运输业重要的基础设施项目，其本身就有很强的公益性。特别是机场属地化后，各地机场交由地方政府建设管理。作为行业主管部门的民航总局，从上层制定符合现实需要的投资政策，以充分调动中央和地方积极性，更主动行使管理职能，更有效进行宏观调控，最终保障航空运输业可持续发展。

（三）政府补助差异化原因分析。1.如前文所述，航空公司盈利来源相对固定单一，而初始及后续资金投入需求较为巨大，特别是新航线的开辟等一次性巨额投入很难在短时间内通过机票等收入填补，故而航空公司的发展需要依靠政府提供大量的补贴资金，航空运输业的发展要求政府介入调控。2.作为公共的交通设施，发展航空运输业也是民生需要，总体来看，国家为提升人民群众生活质量，改善出行环境，必然应该投入大量资金扶持公共交通设施的建设。其中航空公司开辟新航线的成本费用巨大，超出了公司本身的承担力，而这又正是与人民群众日常生活出行息息相关的，政府有责任和义务参与到公共交通体系构建中来。合理新增航线既是适应时代和经济发展的需要，也是进一步推进经济发展的重要支点。因此，政府补助必然要倾向于航空公司，投入大量资金帮助其可持续发展，从而为普通百姓提供更好的交通服务。而机场虽然也是公共场所，但是除开初始时一次性的投入外，机场日常运行消耗的资源相对较少，从机场自身的盈利中也足以承担有关开支。可见，政府补助对航空运输业的发展至关重要，补贴力度倾斜于航空公司也是很有必要的。政府较大的补贴对航空公司净利润影响很大，对机场的政府补助虽然较少，但机场已经足以依靠自身良好运转。

8.航空运输合同 篇八

第一条　托运人于＿＿月＿＿日起需用＿＿型飞机＿＿架次运送＿＿（货物名称），其航程如下：

＿＿月＿＿日自＿＿至＿＿，停留＿＿日；

＿＿月＿＿日自＿＿至＿＿，停留＿＿日；

运输费用总计人民币＿＿元。

第二条　根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为＿＿公斤（内含客座）。如因天气或其它特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。

第三条　飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空隙吨位。

第四条　承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。

第五条　托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费＿＿元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。

第六条　托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运方自行负责。

第七条　运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失，由承运方赔偿。

第八条　在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定收取留机费。

第九条　本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。

托运人：＿＿＿承运人：＿＿＿

开户银行：＿＿开户银行：＿＿

银行帐号：＿＿银行帐号：＿＿

9.航空运输地理教案 篇九

教学目的：通过本章的学习，让2009级交通运输（民航运输管理）学生了解本专业的航行运输地理课程的基本特点，让2009级交通运输（民航运输管理）学生对世界航空地理有基础认知，提高学生学习兴趣，有利于以后课程的循序渐进。教学重点：第二节 时差与航空飞行

第四节 影响航空飞行的天气

引入：签到考勤、利用如地球仪、中国地图、海口市地图、机场航图等现有资料更加生动地讲解本章。

第一节 地球的运动

教学内容：地球的自转、地球的公转 教学重点：无 教学难点：无 教学学时：1学时 教学过程：

一、部分地理坐标：

1、地心：地球的中心部位；地层内部。

2、地轴：地轴，即为地球斜轴，又称地球自转轴。地轴是地球自转的假想轴。地球始终不停地绕着这个假想的轴运转。故又称地球自转轴。这个轴通过地心，连结南、北两极，与地球轨道面的夹角为66°34′。地轴始终正对着北极星。通过地心并与地轴垂直的平面称赤道面。

3、赤道：赤道是南北纬线的起点(即零度纬线)，也是地球上最长的纬线。它把地球分为南北两半球，其以北是北半球，以南是南半球，是划分纬度的基线。

4、纬线：线圈的圆心位于地轴上；纬线指示东西方向；地球上纬线与经线垂直；赤道纬线圈最长。两极的纬线圈则缩成一点。

经线：经线也称子午线，和纬线一样是人类为度量方便而假设出来的辅助线，定义为在地球表面连接南北两极并垂直于纬线的弧线。地球仪上的零度经线叫本初子午线或格林尼治线。零度经线直穿伦敦格林尼治天文台。

经线和纬线是人们为了在地球上确定位置和方向，在地球仪和地图上画出来的，地面上并没有画着经纬线。立一根竹竿在地上，当中午太阳升得最高的时候，竹竿的阴影就是你所在地方的经线。因为经线指示南北方向，所以，经线又叫子午线。

5、重要空港城市经度、纬度资料：

北京

北纬39度54分20秒，东经116度23分29秒

上海

北纬31度14分，东经121度29分

广州

北纬23度06分32秒，东经113度15分53秒 海口

北纬19°32′－20°05′，东经110°10′－110°41′

二、地球的自转：

1、自转方向：地球自转方向与公转相同，为自西向东。从北极上空观察呈逆时针方向旋转，从南极上空观察呈顺时针方向旋转。

2、地球自转一周的时间即自转周期，叫做一日。由于观测周期采用的参照点不同，有恒星日（23小时56分4秒）和太阳日（24小时）之分。

3、地球自转的角速度：地球自转的角速度，在南、北两极点等于零。除南、北两极点外，地球上任何地点的自转角速度都相等，约为每小时15°。

4、地球自转的地理意义：地球自转产生了昼夜更替现象。由于地球是一个不发光、也不透明的球体，所以在同一时间里，太阳只能照亮地球表面的

一半。向着太阳的半球，是白天；背着太阳的半球，是黑夜。昼半球和夜半球的分界线（圈），叫做晨昏线（圈）。由于地球不停地自转，昼夜也就不断地交替。

三、地球的公转：

1、公转的方向：地球公转的方向与自转的方向相同，也是自西向东。

2、公转所需时间：地球绕日运动的轨道长度是94000万千米，公转一周所需的时间为一年；天文上通常所说的年是365日5时48分46秒，这是一个回归年。

3、地球公转的重要意义：公转过程中引起昼夜长短的周年变化，在地球上产生了四季的更替。我国传统上以立春（2月4日或5日）、立夏（5月5日或6日）、立秋（8月7日或8日）、立冬（11月7日或8日）为起点来划分四季。

第二节

时差与航空飞行

教学内容：航空运输和时差、与时差计算的有关概念、飞行时间计算 教学重点：与时差计算的有关概念、飞行时间计算 教学难点：飞行时间计算 教学学时：3学时 教学过程：

一、航空运输和时差：

2008年6月，中国海南航空公司开通北京直飞美国西雅图航班ＨＵ495起飞为北京时间16:20，到达西雅图塔科马机场为当地时间当日12:00。国航ＣＡ931北京到日内瓦，起飞时间为北京时间14:15，到达日内瓦为当地时间当日22:10。

二、与时差计算的相关概念：

1、地方时：

在地球上某个特定地点，根据太阳的具体位置所确定的时刻，称为“地方时”，即当地的时间。由于地球自西向东的自转，在同纬度的地区，相对位置偏东的地点，要比位置偏西的地点先看到日出，时刻就要早。因此，就会产生因经度不同而出现不同的时刻，称为地方时。

2、理论区时：

国际上通常使用区时制。区时制把全球化分为24个经度宽15度的地区。各时区均以本时区中央经线上的地方时作为全时区共同使用的时刻，称为区时，又称标准时；同一时区内区时相同，相邻两个时区的区时相差1小时；任意两个时区之间，中间隔几个时区，区时就相差几小时；较东的时区，区时较早。

3、格林威治时间：

Greenwich mean time ：格林尼治标准时间是指位于伦敦郊区的皇家格林尼治天文台的标准时间，因为本初子午线被定义在通过那里的经线。

4、标准时：

使用方便时机采用的时间。实际上，世界上不少国家和地区都不严格按时区来计算时间。为了在全国范围内采用统一的时间，一般都把某一个时区的时间作为全国统一采用的时间。例如，我国把首都北京所在的东8区的时间作为全国统一的时间，称为北京时间。我国领土辽阔。东西跨了62个经度，分属五个时区。但现在全国（除新疆采用东六区的区时，称乌鲁木齐时间外）都采用北京时间。

美国本土48州共有四个时区，从西往东依次为太平洋时间，山地时间，中部时间和东部时间。还有阿拉斯加（州）时间。美国还实行夏令时，美国夏令时始于每年4月的第1个周日,止于每年10月的最后一个周日。夏令时比正常时间早一小时。

思考题：小说《八十天环游地球》中的主人翁的时间为什么会多出一天？（引出日界线）

例题：现在杭州为11月19日10：00，请分别计算伦敦时间、纽约时间、东12区时间、西12区时间。注意观察东12区时间与西12区时间有什么关系？

（设计目的：最基本的时差计算练习，并引出日界线问题）

5、日界线：

①日界线的概念：国际上规定，把东西十二区之间的180°经线作为国际日期变更线，简称日界线。②日界线的特征：

A．日界线是地球上新的一天的起点和终点，地球上日期的更替，都从这条线开始。

B．日界线不是一条直线，而是有些曲折，不完全按照180°经线延伸。这是为了附近国家居民生活的方便，日界线避免通过陆地。C．日界线两侧地理事项的对比：见表1－1。

6、夏令时（Daylight Saving Time：DST），又称“日光节约时制”和“夏令时间”，是一种为节约能源而人为规定地方时间的制度，在这一制度实行期间所采用的统一时间称为“夏令时间”。一般在天亮早的夏季人为将时间提前一小时，可以使人早起早睡，减少照明量，以充分利用光照资源，从而节约照明用电。各个采纳夏时制的国家具体规定不同。目前全世界有近110个国家每年要实行夏令时。自2011年3月27日开始俄罗斯永久使用夏令时，把时间拨快一小时，不再调回。

三、飞行时间计算：

例题1：冬季，希腊雅典（东2区）19时向世界转播体育比赛实况，我国的体育爱好者在电视中看到该实况的时间是：(B)

A．13时

B．次日凌晨1时

C．次日17时

D．23时

例题2：家住广州的一位同学，要给在纽约某研究所访问的父亲打电话，要电话到研究所办公室的时间，选择在广州12月5日中午2点，这合适吗？为什么？（纽约为凌晨1点）

例题3：假设2022年世界杯冠亚军决赛将于5月1日下午3：00在海口举行，一位英国的球迷将从伦敦赶来观看现场比赛，他的旅行时间总共需要20个小时，他应该什么时候出发？注：英国从每年的3月份到10月开始实行夏令时（4月30日12点）

例题4：一架飞机于美国太平洋时间（西5区）2008年8月7日8时由旧金山起飞到北京观看奥运会，飞行9小时后，降落在北京国际机场。此时北京时间（A）（考虑美国旧金山实行夏令时）A 8日5时

B 7日21时 C 7日4时

D 6日10时

例题5：我国一艘科学考察船，从青岛出发向东航行，过日界线于当地

时间2001年1月2日15时抵达加拿大温哥华地区（西七区），途经14天2小时，该船在青岛的启航的时间是（B）

A.2000年12月19日2时

B.2000年12月20日4时

C.2000年12月19日17时

D.2000年12月20日13时 例题6：假定世界各地金融市场均在当地时间上午9时开市，下午5时闭市，如果某投资者12月10日上午9时在法兰克福市场买进欧元，12小时后欧元上涨，投资者想尽快卖出欧元，选择的金融市场应位于（D）A.东京

B.香港

C.伦敦

D.纽约

例题7：在上述假定的营业时间内（上午9时开市，下午5时闭市），下列各金融中心能保证24小时作业的是（B）

A.法兰克福、新加坡、伦敦

B.伦敦、香港、旧金山 C.伦敦、东京、纽约

D.东京、洛杉矶、纽约

例题8：一架海航飞机于2008年2月1日6点从甲机场（60°E）起飞，直达位于45°W的乙机场，中途飞行了20个小时，求飞机到达乙机场时两地的地方时各是什么时间？（甲：2月2日2点乙：2月1日19：00）例题9：．一架飞机于北京时间9月17日18时30分从北京起飞，飞往夏威夷某岛（西十区），飞行时间为18小时，到达时当地时间是（B）（考虑夏威夷实行夏令时）

A、9月17日0时30分 B、9月17日19时30分 C、9月18日18时30分 D、9月16日18时30分

例题10：圣诞节12月25日当地时间上午9：00，小强远在纽约留学的姑姑乘飞机回沈阳探亲。自纽约至沈阳，飞机飞行时间约17小时。小强应在什么时间到机场迎接姑姑最合适？（D）

A25日15：00 B25日13：00

C26日19：00

D26日15：00 例题11：在开辟“极地航路”前，中国东方航空公司的飞机在北京时间2000年7月8日下午3时从上海直飞洛杉矶（西八区），到达时当地时间是7月8日上午10时，该飞机的飞行时间是（B）

A.19小时 作业题：

1、利比亚2010年2月发生政治骚乱后，我国政府决定尽快撤侨。中国政府要求中国国航尽快组织包机前往利比亚撤侨。国航撤侨包机CA060于北京时间2月23日17：15分从北京首都机场起飞，到达希腊雅典机场为雅典时间23日21：25分。经过转场等待加油过站后，包机于雅典时间23日23:35分从雅典起飞，于利比亚的黎波里时间24日0:２5分到达的黎波里机场，请问包机在空中飞行多少小时？（１２小时）

2、一架俄罗斯航空公司的飞机冬季从圣彼得堡（30°E）起飞，向西南经过11小时飞抵古巴首都哈瓦那（西5区），起飞时圣彼得堡为18日15时，求飞机抵达时哈瓦那当地时间为（18日19：00）

第三节 地球的圈层结构与航空飞行

教学内容：大气的垂直分层 教学重点：无 教学难点：无 教学学时：１学时 教学过程：

一、大气的垂直分层：

1、一般按温度的垂直变化来划分。大气分层按大气温度的垂直结构，可把大气 B.10小时

C.8小时

D.15小时

圈分为对流层、平流层、中层、热层和散逸层。

2、对流层：地面以上大气的最低层称为对流层，对流层顶的气压约为200hPa，对流层顶的高 度夏季高于冬季，在赤道附近约17—18公里，中纬度平均约10—12公里，高纬度为8— 9公里。对流层对整个大气圈而言只是很浅薄的一层，但它集中了大气质量的80％以上，几乎全部水汽、云和降水，主要天气现象和过程如寒潮、台风、雷雨、闪电等都发生在这一层。对流层的主要特征是：温度随高度升高而降低，有强烈的垂直混合。气象要素水平分布不均匀。

3、平流层：对流层顶向上到50公里左右为平流层。平流层中水汽和尘埃很少，也没有对流层中的云和天气现象。

4、飞机航行层：准确地说是在对流层顶部。大部分飞机严格来说没有进入平流层。对流层和平流层实际上是没有明确分界线的，大约在8000米以上空气就已经很平静了，绝大多数民航班机（超过95%）在8000~11000米之间的高度飞行，如果是短程航班，高度会更低。一般情况下飞机的巡航高度是受到地面空管的控制的，空中划分有严格的高度层限制，不同飞行方向的飞机是不允许进入同一个高度层的。

5、飞机高度层配备和航路航线角的关系：

航线角小于180度（东向），6600米以上同向间隔1200，5700米以下同向间隔600。

航线角180度至359度（西向），6000米以上同向1200米，6000米以下同向600米。

第四节 影响航空飞行的天气

教学内容：天气基本要素及其对飞行的影响、影响起降的特殊天气、影响航行的

重要天气、重要天气系统简介

教学重点：影响起降的特殊天气、影响航行的重要天气、重要天气系统简介 教学难点：影响起降的特殊天气、影响航行的重要天气、重要天气系统简介 教学学时：3学时

一、基本要素及其对飞行的影响：

1、天气的基本要素：

气温、气压：大气的温度及压强

降水：云中的水分以液态或固态的形式降落到地面的现象。风：空气的水平运动分量，矢量，风速风向。

二、影响起降的特殊天气：

1、地面大风：地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。侧风会影响飞机的操纵，风向不稳定的时候还有可能导致低空的飞机失速，严重可以导致飞机坠毁。

2007年12月31日6时40分许，中国国航CA1308次航班在降落首都机场时，由于大风引起颠簸，飞机在与地面接触两次后又重新弹起，第三次才平稳着陆。3名机上乘客与1名机组人员受伤被送往机场急救中心治疗。

2008年6月24日晚8时，南航深圳分公司运行指挥中心接到最新气象信息：“风神”将正面袭击深圳。于是，机务人员立即将停在停机坪上的十几架飞机逐一捆绑在地面。机务人员告诉记者，这是今年第一次将飞机绑在地上，以免被吹倒。而使用钢索的量将视风力和飞机大小而定。

2009年2月25日下午3点，从昆明飞往临沧的东航MU5963次航班，于下午3点40分飞抵临沧机场上空后，因机场上空刮起8级大风，每秒风速就达18.2米而被迫返航。

2、低空风切变：低空风切变（600米以下的风切变）对飞机的起飞和降落有严重的威胁。风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故。

2010年3月17日22时，有“飞机杀手”称谓的“风切变”现象突然“造访”浦东机场上空，为安全起见，多架国际航班备降虹桥机场。

3、低能见度：

低云：低云是危及飞行安全的危险天气之一，它会影响飞机着陆。在低云遮蔽机场的情况下着陆，如果飞机出云后离地面高度很低，且又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞、失速的事故。

降水：强对流天气多发生在积雨云形成的云系中，降雨范围可大可小，有时东边日出西边雨，有时又会从河东一直下到河西。当强对流天气（我们俗称雷雨）出现的时候，往往在短时强降水的同时，伴随着雷雨大风、龙卷风、冰雹等灾害性天气。会给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机出现失去控制、损坏、马力减少等危险状况。强电子流形成雷击，可以损坏雷达罩、天线、风挡玻璃、机翼，轻则会导致机体烧蚀现象；强烈颠簸，可以造成机体结构变形，当然飞机中的乘客就更加危险；如果在飞行中，突入雷雨，飞机误入积雨云或者进入强降水区，容易诱发引起发动机停车，而且使机翼、机身表面粗糙，阻力增加，有利迎角变小，升阻减少，失速速度增大，使飞机的空气动力性能严重降低；如果是在起飞降落的过程中进入雷雨区，受下沉气流的影响，可能遭遇低空风切变，飞机会很难操纵，容易失去方向，甚至失速坠落。

雾：低能见度对飞机的起飞、着陆都有相当的影响。雨、云、雾、沙尘暴、浮尘、烟幕和霾等都能使能见度降低，影响航空安全。地面能见度不佳，易产生偏航和迷航，降落时影响安全着陆，处理不好，还会危及飞行安全。

海南雾主要出现秋冬和初春季节，类型有辐射雾、平流雾等。辐射雾是地面空气因夜间辐射散热冷却达到水汽饱和状态后形成的，这种雾大多出现在晴朗、微风、近地面水汽又比较充沛的夜间或早晨。我省秋冬季节较为常见的是辐射雾。

平流雾是当暖湿空气平流到较冷的下垫面上，下部冷却而形成的，平流雾多见于春季，一般出现在海陆交界地区。2011年2月海口出现的大雾天气属于平流雾。平流雾的特点是范围广、厚度大、浓度高、持续时间长，不容易因阳光照射或温度有所升高而消散。

三、影响航行的特殊天气：

1、雷暴：雷暴是夏季影响飞行的主要天气之一。闪电和强烈的雷暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强降水、颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机失去控制、损坏、马力减少，直接危及飞行安全。

2、飞机颠簸：大气湍流、空中急流都会造成飞机的颠簸。由于空气不规则的垂直运动，使飞机上升下沉。严重的颠簸可使机翼负荷加大而变形甚至折断，或使飞机下沉或上升几百米高度的危险。

3、飞机结冰：结冰对飞行是很危险的。由于冰霜的聚积增加了飞机的重量，更重要的是因为机翼流线型的改变，螺旋桨叶重量的不平衡，或者是汽化器中进气管的封闭，起落架收放困难，无线电天线失去作用，汽化器减少了进气量，降低了飞机马力，还可使油门冻结，断绝了油料来源，驾驶舱窗门结冰

封闭驾驶员的视线等原因造成飞机失事危险是可以想象的。结冰的形态可以分为明冰、毛冰与雾凇三种。明冰和毛冰最危险。因其牢固，不易排除，而且增长极为迅速，成为最危险的一种积冰。重要案例介绍：

低空风切变： 2004年7月12日晚上9时左右，从长沙起飞的东航MU5302航班在到达目的地上海即将降落时遭遇气流，机身发生强烈颠簸，造成包括空乘人员在内的10名人员受伤。飞机落地后，受伤人员立即被送往医院急救。50多岁的张先生对媒体说：“飞机一开始很平稳，在即将降落时，突然出现异常情况，猛地一个颠簸，五六个人被抛了起来。我后座的女士被抛起后撞到了我的后颈，之后，飞机又出现了两三次颠簸。由于事发突然，出事后乘务员并没有说明情况。飞机平安降落到上海虹桥机场后，我们终于松了口气。紧接着我们这些受伤者被送往了医院急救。当时机上的人员都特别紧张，有位老太太双手合十，不停祈祷。据东航介绍，MU5302航班在浙江嵊县上空7500米时，遭遇了“风切变”，机身出现了3次颠簸，未系安全带的乘客和空姐在颠簸中受伤。

地面大风：2004年11月30日傍晚，印尼首都雅加达东南500千米处的中爪哇旅游名城梭罗市笼罩在一片大雨中。傍晚6时左右，一架从印尼首都雅加达飞往泗水的印尼雄狮航空公司MD-82型客机在梭罗机场降落时，突然发生不测，飞机降落地面时冲出跑道，撞毁了机场的栏杆和护网，最后冲入100米开外的一片被稻田包围的公共墓地中。在一声巨响中，飞机机身被撞成两截，客舱上出现一个大洞，飞机机翼从机身上断裂脱落。当时机上共载有157名乘客和6名机组人员。而雄狮航空公司则表示，可能是机场地面上积起的雨水导致飞机滑出跑道，再加上机场的大风，飞机失去了控制。

飞机结冰：2004年11月21日，中国东方航空云南公司CRJ—200机型B—3072

号飞机，执行包头飞往上海的MU5210航班任务，在包头机场附近坠毁，造成55人(其中47名乘客、6名机组人员和2名地面人员)遇难，直接经济损失1.8亿元。事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜(冰)。

雷暴：1997年5月8日晚21时许，中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务，在恶劣天气中强行降落深圳黄田机场（现更名为深圳宝安国际机场），着陆过程中失事。“5·8”空难事故伤亡情况：机上旅客65人，其中死亡33人，重伤8人，轻伤20人；空勤组9人，其中死亡2人，重伤1人，轻伤6人。

2008年6月10日晚，苏丹航空公司一架A310客机在喀土穆机场降落后起火焚烧，根据最新统计，事故造成至少28人死亡，数十人仍失踪。失事飞机是由约旦首都安曼经叙利亚首都大马士革飞往苏丹首都喀土穆的班机。人数：203名乘客和14名机组人员；原因：飞机在雷暴中降落发生爆炸着火。

降水、低云：2007年7月17日：当地时间7月17日，隶属于巴西塔姆航空公司的一架载有170多名乘客的A320型客机，在巴西圣保罗康根尼亚斯机场着陆时坠毁。这起空难事故可能已经造成199人丧生，其中包括地上人员。据悉，这架空客A320飞机是从巴西南部的阿雷格里港飞往圣保罗的。客机失事时，圣保罗正在下大雨，天空中云层很厚。有目击者称，客机出事时，机场跑道十分湿滑，飞机着陆时未能及时制动，先是在冲出跑道后横穿了一条繁华的马路，而后又在撞上塔姆航空公司的一个仓库后，一头扎进了路边的一个加油站。

四、重要天气系统简介：

气团：在水平方向上，温度、湿度、稳定度等物理特性相近的比较均匀的大块空气。按热力分类，可分为冷气团、暖气团。冷气团经过时，容易形成云雨、雷暴天气。暖气团经过时容易出现雾、低云、毛毛雨、小雪等天气。

锋：冷暖气团交界处形成的狭窄过渡带。根据锋的移动情况，可分为暖锋、冷锋、准静止锋。

气旋：在低压中心周围形成的较大尺度的水平空气涡旋为气旋。