造船厂

造船厂（共14篇）（共14篇）

1.造船厂 篇一

主题：我爱家乡的造船厂（大班）

我爱家乡的造船厂(语言)

一、设计意图：

《纲要》中明确指出要充分利用自然环境和社区的教育资源，扩展幼儿的生活和学习的空间。新世纪造船厂是社区里珍贵的自然教育资源，班里孩子的父母大多在船厂工作，孩子们对船厂也比较熟悉，因此我创编了诗歌《我爱家乡的造船厂》作为大班语言教学活动的内容，诗歌共分四段，琅琅上口，激发了幼儿的学习兴趣，符合幼儿的学习特点。

二、活动目标：

1．理解诗歌内容，能有感情的朗诵。2.激发幼儿爱船厂、爱家乡的感情。

三、活动准备：

1.与家长联系，收集有关新世纪船厂的资料，幼儿参与。2.PPT演示文稿(8张)

四、教学过程：

1.谈话导入，激发兴趣。

（1）谁的爸爸妈妈在新世纪船厂工作的？你们去过船厂吗？

（2）说说你知道的船厂的样子。

（3）教师演示PPT(1)，并简单介绍船厂。2.欣赏和理解诗歌。

教师有感情的朗诵诗歌，幼儿初步理解诗歌内容。提问：

（1）诗歌的名字是什么？

（2）造船厂能造怎样的轮船?（3）爸爸妈妈叔叔阿姨在船厂干什么？ 3.学习诗歌。

（1）幼儿再次欣赏诗歌。

（2）分段学习诗歌。

教师分别演示PPT（2.3.4.5.6.7.8）帮助幼儿理解诗歌每段内容，并学习朗诵，注意幼儿发音要准确。（3）自由结合分小组练习。

（4）有感情的进行集体朗诵。

（5）请幼儿学习创编诗歌。

五、活动延伸：

请爸爸妈妈有空的时候带孩子去参观新世纪船厂，并画一画自己见到的船厂。

六、活动反思：

整个环节中我起穿针编环节充分尊重了幼儿的意愿，为幼儿提供了更多的相互学习交流的机会，从而充分体验仿编诗歌的乐趣和成功感，又把更多的想和说的机会，留给了孩子们，鼓励幼儿大胆的将自己的诗歌念引线的作用，从而更好地为仿编诗歌打下良好的基础。其次在独立仿给在场的所有人听，以此体验成功的快乐和语言活动的乐趣、充分感受诗歌的意境美。在仿编诗歌过程中我演示PPT幼儿创作的兴趣足，而且还能发挥想象，大胆、完整得仿编诗歌。同时在仿编环节为幼儿提供较充足的时间，让每一个幼儿有表现的机会，体验成功的快乐。

通过此次教学使我对诗歌教学有了更进一步的认识，在教学过程中如何运用各种手段将幼儿的原有经验进行提升，让幼儿愉快的学，大胆地运用和表达，达到语言教学的最佳效果，同时也发现自身在教学过程中的一些不足，特别是教学过渡语的自然而有效的运用技巧还有待于不断学习和提高。

附诗歌：我爱家乡的造船厂

新世纪，造船厂，踏浪惊涛奔海洋，造船行业来领航，万吨轮船披霞光。

爸爸电焊闪亮光，妈妈油漆亮堂堂，阿姨打磨铮铮亮。叔叔管道船上装

龙门吊，高又高，干船坞，深又广，成品油轮、散货轮，集装箱船样样棒。

我爱家乡的造船厂，蔚蓝大海来共享，造船行业领头羊 百年梦想今飞扬。

2.造船厂 篇二

一、造船准备阶段

在开工建造船舶之前, 船舶建造项目部应该召集各生产部门开会充分讨论项目开工前各项准备工作情况, 项目前期应该以设计部门为主, 设计部门出来的施工图纸对整个工程进度起着决定性作用, 因此开工前需跟设计部门确认出图量。项目部根据各部门准备情况, 制定建造计划图, 依照建造计划图给采购部门下达订货计划, 确保各种设备在每个生产节点按时到位。人员安排非常重要, 负责该项工程的建造应充分理解建造大纲并根据实际情况细化到施工计划, 建造根据施工计划与相关专业和施工队进行沟通, 安排好各自进驻时间, 对于采用的新工艺、新技术做好培训计划。

二、船舶建造

1. 船台施工

船台施工准备:第一, 打扫清理施工船台, 船台施工范围内保持整洁。生产区域严格执行5S标准, 利用整理、整顿、清扫、清洁、素养这5S就能找出影响安全因素的元凶, 同时降低意外事故发生, 从而实现零事故的终极目标。5S与安全关系是密不可分的, 只有做好了5S, 安全才有保障。第二, 划定分段区域, 分段之间预留足够的作业空间;第三, 每个分段区间分配给足够的吊装、电焊机、空压机、电闸接口、空气乙炔气接口、脚手架等;第四, 施工队进驻之前制定安全生产条例并组织工人、安全员、部门负责人认真学习, 确保每个人都能按照安全生产条例开展工作。在制定船厂月度培训计划时, 制定安全培训教育计划, 对职工安全技能、安全意识加强教育培训。对新员工的入职培训要安排安全培训的专项内容。对安全生产事故的责任者及其他人员安全教育要结合安全事故处理从快开展, 注重安全教育时机和效果, 并将常见的安全注意事项印刷成小册子发放给每个人。事故处理“五不放过”:事故原因没有查清不放过, 事故责任者及其他员工没有受到教育不放过, 安全防范措施没有落实不放过, 事故责任者没有受到处理不放过, 安全整改措施的实施效果没有验证不放过。对安全防范措施、安全整改措施实施后的效果进行验证、评估, 并做好验证评估记录。

2. 船体分段建造

该阶段主要施工内容是船体焊接与打磨, 工种相对单一, 交叉作业较少。这个阶段安全防范主要是防止高空坠落、密室动火防闪爆。施工前要对脚手架、船体垫木及受力工装进行检查, 发现问题及时处理。如要下到舱室动火作业, 至少要两个人配合, 将管路和气割刀放入舱室后才能接通供气阀, 准备就绪后一人作业一人看护。从搭胎架开始, 项目建造每天应该在办公OA系统中公布建造进度, 以便机、电、管等专业主管及时了解项目进度, 为本专业施工做好充分的准备。另外建造每周对相关专业的准备情况进行巡查了解:物料设备到货情况、电缆截取、轴系准备、螺旋桨拂配、船舶压载、镗孔机预备等。小部件制作如:电线码、舱室贯通件、舾装预装件等也非常重要, 必须保证供应充足。分段制作过程中最重要的是控制分段的形变量, 形变量控制不好后续合拢将无法进行, 关键节点不能按时完成整个工程进度都要滞后, 生产成本将提高。控制好形变量需要做好以下几点:第一, 胎架制造的精度控制, 胎架必须有足够的刚性。平直分段铺板后也要与胎架固定, 以免变形, 纵骨、纵桁利用钢带划线。分段完工后必须按图纸要求划出肋骨检验线, 水线, 中心线, 直剖线以及分段对合线。精度管理组在完工测量时必须认真检查分段的外形尺寸 (以立体图作为测量草图) 、焊接变形数据, 型值必须控制在允许误差范围内, 超差一律返工修正, 不给后道工序造成隐患, 并将数据存档, 必要情况下应传达给船台或船坞。第二, 控制好分段焊接过程中的形变。分段制造过程中的焊接变形一般可以分为两个过程: (1) 在胎架上的变形, 分段在胎架上制造时, 由于构件间的焊接而产生变形。此时, 由于受胎架的刚性强制固定而显得不很突出, 一旦脱离胎架, 处于自由状态时就发现了明显的变形。这种变形是很难控制的。它是受装配构件时自强与强制情况及间隙大小而影响。 (2) 分段在胎架上随制造进度而产生变形。带有转圆的底部分段, 在转圆外板焊接时就产生变形, 这种变形是大面积的, 而且造成的影响较大, 在胎架制造时加放变形是防范措施之一。

分段脱离胎架后进行翻身焊接, 此时会产生两种变形情况。第一是翻身后分段处于自由状态, 此时有许多焊接工作量可能同时进行而产生变形, 这种变形控制应在分段脱离胎架之前进行适当有效的加强, 使之控制在最小范围之内。加强图纸应由施工设计部负责提供。第二是分段翻身及随意搁置后, 进行大量焊接或火工作业, 使分段产生外形型值的变化, 可在分段搁置之前将各种工装设置安置固定好, 避免不必要的变形麻烦。因此在这几个关键施工点, 建造要与船体的技术人员紧密协同, 确保形变量控制在允许的范围内, 不给后续合拢等工作造成影响。

分段合拢检验合格后, 根据技术要求在指定位置吊放压铁, 火工矫正、开工艺孔、全船油漆应协调到位。岸电上船后, 必须在船艏中尾焊接符合技术标准的接地线, 这是确保用电安全的重要措施。合拢后全船舱室内油漆完成后大量工种将会展开, 加强管理科学合理安排生产尽量避免交叉作业, 是确保生产安全的最有效举措。船体工作基本完成之后, 进入转序阶段舾装、机装、电装、管装开始动工, 科学严密的安排生产才能保障施工的高效有序。船体此后要做好船舶下水前的准备工作, 同时配合好其他专业做好生产工作;舾装的生产安排尽量插空不妨碍其他专业而进行, 同时配合好机、电、管的工作;电装铺设全船的电缆, 引好线头、对好线、做好标记并保护好, 把电控箱配电板等可以安装的设备先安装好等待内饰和机装的设备完好后再进行后续接线;机装选用拉线法或照光法把轴线定位好, 定位轴线非常重要, 轴线定位的精度直接影响到轴承安装及轴能否正常使用, 因此定位轴线时应选择在晚间进行且没有其他施工作业干扰。下水是一个关键节点, 下水前船舶的完整性因各自的船厂的条件而异, 但是最起码要满足船舶的水线以下项目均完工且水密性完好。建造根据本厂下水设备的限制合理安排在船台需要吊装的设备, 发电机、主机等大型设备吊装到位后主甲板的工艺孔便可复焊到位。机装专业的可迅速组织对主机-齿轮箱-螺旋桨轴线对中, 对中完成后给机座灌胶处理, 对中和灌胶是非常重要的节点, 因为主机和轴线安装无误后其他相关工作才能开展, 建造在生产安排上要以此项工作为重点。

大型设备吊装到位后机舱将会是一个施工繁忙且复杂的地方, 现场管理的要点是做好计划安排保障重点工作, 每项危险作业前必须填写申报单必要时派专职安全员看护。由于机舱空间狭小同时施工复杂, 在施工过程中容易对安装到位的设备造成损害, 因此设备保护尤为重要。设备保护要领, 防尘、防踩、防碰。以帆布罩木盒保护为主, 主要保护设备油漆和传感器。电装施工人员分为两组, 一组负责上层建筑及驾驶台接线, 一组负责机舱及配电板接线;管装也分成两组, 一组负责机舱主机、发电机及辅助设备接管, 另一组负责上层生活设施接管。机装的要尽快将机舱的风机安装到位待电装配电板接线完毕可供电对机舱进行换气改善机舱施工环境。

三、船舶下水

1. 船舶下水前准备

船台的施工条件比码头好得多, 因此下水前就尽可能多地完成建造工作, 这样既缩短了船舶的建造周期又提高了生产效益。项目建造根据实际的生产进度倒排船舶下水施工计划并在OA中公布, 计划发布后召集各专业主管开会讨论项目施工存在的困难, 及时协调处理关键重大问题。积极联系本厂质量部门配合船检做好各项质量验收工作, 发现有技术问题的地方迅速组织技术团队加以解决。

下水前首先要确认主船体水线以下工程全部完工并通过检验, 水尺标志划线完毕, 舵系密性合格特别注意舵叶中心线要调好, 避免在航行过程中始终存在压舵的现象。锚机和锚不一定要安装到位, 但锚链尽可能进舱。海底阀箱及锌板检查是否符合技术要求, 所有排舷外管路截止阀是否关闭, 船舶技术尺寸检查是否符合标准等。下水前各项工作要按照建造大纲一项一项仔细地检查, 确保万无一失。下水前将能移动的物体固定好还要将所有水密门窗关好, 以免进水。最后将所有与船台的连接管线全部拆除等待下水。

2. 码头施工

船舶下水后的工作主要是舾装和系泊试验, 同时还有未完成的建造项目, 这一阶段的工作最为繁杂, 因此施工计划按照项目主次轻重及系统性来制定, 可视情况安排交叉作业。

首要确保动力系统和电力系统的完整性, 其次驾控和通讯系统完备, 管路完整性按系统来划分, 每完成一个系统的管路立即做压力测试和验收。该生产阶段后勤工作、安全保障工作一定要做到位, 根据实际情况配备清污保洁人员, 特别注意清理机舱底部油水混合物以免焊渣掉入着火, 安全员施工期间对全船进行巡视, 在关键地方合理的放置灭火设施, 以备紧急情况下使用。舱室的分隔与绝缘材料的安装, 船用家具与卫生设施的制造安装, 厨房冷库和空调系统的组成与安装, 船用门窗的安装。游船 (油轮) 的舾装更为复杂, 装饰和电气、电子设备的安装经常交叉进行。根据舾装的特点把施工队伍分成许多小组, 多点施工插空工作, 物料准备以每个舾装小组报的计划准备并提前运至试车码头。在试车码头项目建造组织各生产单位负责人及设备技术员召开现场会, 汇总各种问题采取现场协调, 现场解决不了的上报项目经理协调, 营造高效的沟通机制。

系泊试验的内容很多, 工作量很大, 这一阶段生产成本控制尤为重要。为了缩短试验周期和节约人力、物力, 一般机械设备在装船前必须进行严格的台架试验, 把缺陷消除在系泊试验之前。项目建造必须实时跟进各单元、系统安装进度预约设备厂家到船调试, 为试验验收做好充足的准备。每项调试要明确具体负责人及配合人员, 另外, 把系泊试验与船舶建造收尾工作适当地交叉进行, 也是缩短试验周期的有效措施。在安排试验项目时, 一般原则是:主要的、复杂的、新型的、应急施救的机械设备先试验;同一动力来源的设备同时试验;在整个试验中, 应以试验时间较长的设备为主体, 交叉地进行其他设备的试验。最后还要进行倾斜试验以测定船舶的实际重心位置。

四、试航

3.广州市番禺灵山造船厂有限公司 篇三

核心业务：主要业务设计、建造、自营出口多用途供应船、多用途拖轮、工程船、潜水支援船、全回转拖轮、锚作拖轮、交通船等钢质入级海洋特种船舶；承造钢结构件；进出口船用机械、设备和备件等。经过多年的发展，灵山造船厂已发展成为一家在行业内享有较高信誉、技术实力雄厚、生产条件日趋成熟、优越的现代化造船企业。灵山造船厂自2005年以来已经成功研发、设计、建造与出口100多艘各种海洋工程船，出口销售历年稳步增长，出口市场广泛分布至香港、新加坡、马来西亚、印尼、澳大利亚、中东、英属处女岛、北非、南美洲和欧洲。在海洋工程船及装备技术研发方面也累计达20项发明及实用专利。辉煌的交货业绩以及对合同义务的不折不扣、坚定不移的高效履行再加上为客户提供尽可能优良的服务，使灵山造船厂在全球海洋工程船及装备市场成功立信，具有良好的口碑、较高的知名度和良好的信誉。

荣誉资质：灵山造船厂连续多年被广州市工商行政管理局授予“守合同重信用企业”。

灵山造船厂历年被大岗镇政府评为“经济发展重大贡献企业”，被当地税务局评为“纳税大户”。

灵山造船厂经被联合国发展计划处（UNDP）、国际劳工组织（ILO）、联合国机构间采购服务办公室（LAPSO）和联合国难民事务高级专员办公室（UNHCR）接受为其认可的采购供应商。灵山造船厂及其产品进入了联合国最大的15个采购机构统一数据库。

香港海事处工程督察协会赠灵山造船厂“同业楷模”。

法国船级社赞誉灵山造船厂“灵山造船快而灵”。

美国专业海事杂志“Professional Mariner”以“Asian yards going full tilt to meet boomingdemand for oil-field craft（亚洲船厂全力以赴满足急速增长的石油工业需求）”为题报道了灵山造船厂。

欧洲海事杂志“Maritime Journal”以“Chinese Capacity Aids Newbuild Demand（中国造船力量瞄准新船建造需求）”为题，报道了灵山造船厂。

灵山造船厂技术研发项目中获广东省科技厅产学研立项一个，获番禺区产学研立项一个。2009年灵山造船厂被认定为“高新技术企业”。

4.江西江州联合造船厂实习报告总结 篇四

2011年5月23至6月4号我们在江州实习，参观江西江州联合造船厂。上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到。学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧！

在江州我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。

上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊

在江边我们参观了江州的码头，停靠的和在造的几艘散货船和化学品船以及重吊船也让我们现场感受到了江州在为我们国家做的贡献。我们远远的也看到了在造的化学品船这种先进的船型，它的高技术性。高附加值和长久的寿命都有很多的先进知识在里面。师傅们也向我们大概介绍了下，使我们感受到了造船人身上的担子还是很重的，毕竟很多专利啊设备啊我们都是进口的，我们在没有能力生产的情况下就要受人家的制约。希望有一天我们能够自己研发出向现在进口的耐超低温的钢材。江州也是边制造边在学习，或许第1遍造的时候我们需要你的材料，但是第2艘船我们自

己就能解决大部分材料和设备问题，节约很多开支的，也为我们目前空白的技术领域加入了新鲜的血液。

我们国家造船世界排名第3，国家希望我们能够成为第1造船大国。这个目标怎么实现?我想我们通过对前2个国家的了解可以看出来。在日本和韩国，他们的管理是很科学的，绝对不会出现误工等等这些事情的。因为他们从开始到最后结束整个过程在造船开始前都已经在电脑上模拟出来了。现在我们在学习，我们在努力做到壳舾涂一体化，因为这就是最科学的造船模式，可以节省造船时间，使材料不得到浪费，场地得到合理的应用，船坞做到最快速度的出船。我们离世界第1造船大国的目标还很远，我们要尽自己最大的努力来学习最先进的技术武装自己，使我们的造船技术能够领先于世界。

作为一个即将走进工作岗位的大三学生来说，能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程，进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的老师，很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。

最后就是对于学校和江州船厂为我们提供了这次机会，让我们能更好的做到理论联系实际当中去，对此我表示感谢！

九江职业技术学院

5.造船厂 篇五

调研提纲（对船厂调研）1、2、3、船厂按设计要求采购船用材料（含船用型钢）是否便利？ 如果采购存在困难，主要困难是什么？ 船厂如何采取有效措施来在保证进场材料与材料质保书的一致性？

4、5、是否客观存在用非船用材料替代船用材料的情况？ 如有替代，船厂对执行CCS国内中心（2010）5号通函有何意见？

6、以一艘5000载重吨内河散货船为例，如果存在用非船用材料替代船用材料的情况，请明确：

（1）主要替代材料

（2）替代材料的使用部位

（3）使用替代材料的主要原因

（4）使用替代材料后对造成成本及工期有何影响

（5）使用替代材料是否对造船质量产生不利影响？

（6）使用替代材料后，船厂的主要控制手段

6.国内造船合同 篇六

第一条 工程内容、建造数量及依据

1．1 工程内容

1．2 建造数量：_____艘

1．3 建造依据

本船由甲方委托______进行设计，技术设计经送ccs审查认可，由______负责施工设计。

下列文件作为本船建造依据，并成为本合同不可分割的组成部分：

（1）技术规格书（图号：__________________）

（2）全船说明书（图号：__________________）

（3）船体结构说明书（图号：__________________）

（4）舾装说明书（图号：__________________）

（5）轮机说明书（图号：__________________）

（6）空调说明书（图号：__________________）

（7）机械说明书（图号：__________________）

（8）电气说明书（图号：__________________）

（9）总布置图（图号：__________________）

（10）舯横剖面图（图号：__________________）

（11）机舱布置图（图号：__________________）

（12）轮机国内设备订货明细表（图号：__________________）

（13）轮机进口设备订货明细表（图号：__________________）

（14）电气国内设备订货明细表（图号：__________________）

（15）电气进口设备订货明细表（图号：__________________）

（16）甲板机械订货明细表（图号：__________________）

（17）舱室设备订货明细表（图号：__________________）

（18）主要舾装设备订货明细表（图号：__________________）

（19）工程机械设备订货明细表（图号：__________________）

注：

①凡造价在500万元以上的船舶应给出上述可能的全部图号，500万元以下的船舶应给出（1）、（2）、（5）、（8）、（9）、（11）和主要订货明细表图号；

②有与本合同不可分割的附件应列入此款中，如：本船供图协议、由设计单位提供的并经甲、乙双方共同认可的厂商表、由甲方委托乙方办理的进口设备的明细表以及有关文件的文号等；

③如图纸与全船说明书不一致时，以全船说明书为准；

④如全船说明书与本合同不一致时，则以本合同为准。

1．4 工程编号（指工厂的生产工程编号）

乙方必须以自己的设备、技术和劳力，完成本船的建造工作，未经甲方同意，不得把承造的船舶转让给第三方，包括乙方自办的第三产业。

1．5 乙方承担甲方提出的有关技术方面的保密义务。

第二条 概述与船级

2．1 概述

2．1．1 用途

2．1．2 船型

2．1．3 航区

2．1．4 船舶主尺度

总长____________（m）

垂线间长____________（m）

型宽 ____________（m）

型深 ____________（m）

设计吃水____________（m）

2．1．5 船舶主要工程技术指标

（1）系柱拖力：最大系柱拖力为______kn。专指拖船

（2）吊重：（给出何种限制条件下的起吊重量）专指起重船

（3）挖深及其他工程作业指标：（给出何种限制条件下的挖深及其工程指标要求）专指挖泥船

2．1．6 动力装置

主机生产厂 主机型号 主机台数

最大持续功率（kw）转速

齿轮箱生产厂及型号 速比

发电机组：原动机型号 功率（kw）转速 台数

发电机型号 功率（kw）生产厂

2．1．7 航速、主机燃油消耗率和自持力

（1）试航速度：

船舶在试航压载状态，吃水______米，船体无污底，风力小于蒲氏风力3级，深静水，主力功率为______kw，航速不小于______公里（或节）。

（2）主机燃油消耗率

主机在其制造厂车间台架上试验，在iso标准工况下，其合同最大持续功率（kw）_____，转速为_____转/分，燃油消耗率为______克/千瓦小时+3%。

（3）自持力：

本船主机在常用功率（85%mcr），油水舱柜装满，续航力不小于______公里（或海里），自持力不小于______天。

2．1．7 建造工艺

本船建造工艺按乙方的造船工艺和惯例进行。

2．2 船级和规范

2．2．1 本船的建造、入级，应满足本船建造合同签字之日已公布实施的、必须满足本船说明书中规定的规范、规则及有关国际公约的规定。由中国船级社代表中国政府对船舶进行法定和船级检验，按中国船级社的规范和规则进行设计、建造和检验，并取得下列船级符号： [★ csa tug lcelass b ★csm]

2．2．2 本船交船时，应取得中国船级社的证书。申请船舶建造检验和入级由乙方办理，费用包括在合同价格内，由乙方支付。

第三条 材料和设备

3．1 本船所需的材料和设备（包括进口的），除按本船说明书或另有协议应由甲方供应外，均按本合同的第一条第三款双方认定的厂商表，由乙方负责订购。甲方有权参加双方商定的船舶主要设备的验收及厂商表中规定的主要设备、材料的技术谈判。

3．2 按照规定，由乙方供应的从国外进口的设备、材料和税金等，均已列入本合同价内，由乙方支付。进口设备开箱时，乙方应通知甲方驻厂代表参加。

3．3 乙方对甲方提供的设备、仪器和材料，应及时检验，发现不符合合同规定时，应立即通知甲方调换或者补充。

3．4 乙方隐瞒原材料与设备的缺陷或者使用不符合合同规定的原材料与设备而影响船舶质量时，甲方有权要求更换、修理和减少船价。

3．5 乙方对甲方提供的设备、仪器和材料必须按要求妥善保管。由于保管不善，致使甲方提供的设备、仪器和材料损坏的，乙方应负责赔偿。

3．6 乙方由于原材料、设备、备品、供应品订货困难等原因影响建造进度时，征得甲方或甲方驻厂首席代表同意后，可采用符合船检要求的代用品。凡涉及船舶性能及验船规范的，还应征得船检部门的同意。

3．7 机电设备及辅助机械系统的备品、备件、工具，文件及说明书，乙方应按规范要求和制造厂的标准随机备件清单（或按双方议定的清单）在交船时交给甲方。如有欠交部分，应征得甲方同意，在双方议定的日期补交或作减帐处理。上述清单应编入完工资料中。

第四条 合同价格及付款方法

4．1 合同价格

4．1．1 本船合同价格以人民币（rmb）____________为货币单位计价、结算及支付。

4．1．2 本船每艘的合同价格为人民币（rmb）____________万元整（￥____________）

4．1．3 上述合同价格包括甲方委托乙方办理的进口设备和材料的费用，暂按______万美元计，汇率暂按______元人民币/美元，折算人民币______________________________（大写与小写）元整，进口部分价格按对外商务合同和实际支付日汇率进行调整。

4．1．4 上述合同价格包括施工设计、船检审图等费用，包括由甲方支配的监造费、接船费及该船的技术评估费___________万元整（￥______）。

4．1．5 上述合同的价格包括进口设备的关税、增值税，手续费、监管费等，总计为进口设备的______%。

4．1．6 本合同在执行过程中，因甲方提出正式书面意见发生的项目变更或修改而引起的加减帐工程费用，在交船时同本条款4．2款规定的最后一期付款一起结算。

4．1．7 上述价格为无条件的最终封闭价。

4．2 国内部分付款方法

4．2．1 乙方应在船舶建造前将该船的建造计划书面通知甲方，除第一期款外，其余各期付款应在一个月前书面通知当期的进度付款要求，以使甲方及时准备款额。

4．2．2 第一期付款

（1）合同经甲方上级主管机关批准后，甲方即向乙方支付合同价格的百分之二十（20%）中的50%的款额，即人民币____________万元整（￥______）。以电汇发出的日期为____________（下同）。

（2）合同生效后30个工作日内，甲方即向乙方支付合同价格的百分之二十（20%）中的50%的款额即人民币________________万元整（￥______）。

4．2．3 第二期付款

甲方在收到经甲方驻厂首席代表签认的本船开工报告及付款通知单后7个工作日内（以邮局邮戳日期为准，下同），向乙方支付合同价格的百分之二十（20%）的款额，即人民币____________万元整（￥____________）。最迟不超过十五（15）个工作日（下同）。

4．2．4 第三期付款

甲方在收到经甲方驻厂首席代表签认的本船大合拢报告及付款通知单后7个工作日内，向乙方支付合同价格的百分之二十五（25%）的款额，即人民币____________万元整（￥____________）。

4．2．5 第四期付款

甲方在收到经甲方驻厂首席代表签认的本船下水报告及付款通知单后7个工作日内，向乙方支付合同价格的百分之二十五（25%）的款额，即人民币____________万元整（￥____________）。

4．2．6 第五期付款

在甲、乙双方签订《交接船议定书》后十五（15）个工作日内，甲方即向乙方支付合同价格的百分之十（10%）的款额即人民币____________万元整（￥____________），并与按本合同有关条款的规定经双方认可的加减帐、赔偿金、罚金等项目一起结算。

乙方同意甲方暂留船价的______% 万元人民币作为质量保证金，如在质量保证期内本船未发生质量问题，则保证期满后由甲方退还乙方。

4．3 进口部分付款要求

4．3．1 进口设备的对外商务合同生效后15个工作日内，甲方即向乙方支付该商务合同价格的______%款额。

4．3．2 根据乙方书面通知，在开具进口设备信用证前至少45天内，甲方即向乙方支付本合同价格的______%款额。

4．3．3 以上是常规付款约定，如进口设备商务合同的付款要求有变化，则甲乙双方可另签补充协议，并以补充协议为准。

4．4 逾期补偿

如甲方未按本条款规定的日期付款，则甲方除付清价款以外，还应支付合同规定付款日的次日算起一直到向乙方实际付款日止应付金额的利息和违约金，利息以同期建设银行规定的流动资金贷款发生利率计算。乙方不能因此影响船舶的正常日期。

第五条 合同价格的调整

5．1 交船期

5．1．1 本船交船日期不超过本合同第九条第9．1．1款规定的交船日期（有与本合同不可分割的补充协议“允许的延误”除外，下同）的当天午夜12时，本船的合同价格不作调整（如有加减帐除外）。

5．1．2 本船从超过本合同第九条第9．1．1款规定的交船日期，即______年______月______日午夜12时起，每天从本船合同价中扣除______%，计人民币 元整（￥____________），并以120天为限。如在合同规定的交船期后的120天尚不能交船，甲方有权拒收该船，或另行商定交船日期并减少船价。如甲方拒绝接船，则乙方除退还甲方全部已付本金（含由甲方提供的材料和设备的价款）和同期建设银行规定的流动资金贷款利率的利息外，还应赔偿由此给甲方造成的经济损失。

5．1．3 如果甲方要求提前交船并与乙方达成协议，则甲方应付给乙方赶工费，从本合同第九条第9．1．1款规定的本船交船日期前当天午夜12时开始，每提前一天，在本船合同价的基础上增加赶工费人民币 元整（￥____________）。

5．1．4 本船在建造中，如甲方提出要求乙方延期开船，超过本合同第九条第9．1．1款规定的本船交船日期后十五（15）天时，必须征得乙方同意，并双方签订修改交船日期、赔偿金等协议，该协议为本合同不可分割的组成部分。

6．3．5甲方代表在工厂或工地执行公务时，应遵守工厂的规章制度。如非因厂方或其工作人员在工作上的过错而造成的人身伤害时，乙方不承担责任。反之，乙方应承担医疗及善后责任。

第七条 工程变更及修改

7．1 本合同生效后，甲乙双方均应严格遵照执行。如甲乙双方中的任何一方提出解除、停止执行合同，因此而给对方造成的经济损失，由提出方负责赔偿。

7．2 在本船建造合同履行期内，任何一方提出修改变更合同内容，需经双方的认可并签订修改变更的补充协议，该协议为本合同不可分割的组成部分。修改变更引起合同交船期的变动、价格的调整及其他问题均以双方签订的补充协议为准。

7．3 本合同签订后，由于船舶规范、规则修改并要求本船遵守时，由此修改而引起费用增加，应调整本船合同价格。如引起交船期延长，应视为允许的延长。价格的调整和交船期的延长均以双方签订的补充协议为准。

7．4 若甲乙双方就本合同的变更或修改达不成协议，应按本合同第十二条规定办理。

第八条 试航（工程作业与验收）

8．1 通知

乙方应在十五（15）天前以电报或传真方式通知甲方关于本船的下水和试航（工程作业）时间。在七（7）天前以电报或传真方式将确定的时间通知甲方。甲方在收到通知后，应在三（3）天内以传真或电报回复乙方已收到该通知，并按时派员参加本船的试航（工程作业）。如甲方未能提出异议又不能按时派人参加试航（工程作业），则认为甲方已放弃参加本船试航（工程作业）的权利，乙方可在中国船级社验船师参加下进行试航（工程作业）。经验船师签认的试航、试验纪录报告，应视作甲方已认可。

8．2 实施办法

8．2．1 在系泊试验前60天，乙方提出“试车试航（工程作业）大纲”送甲方及船检部门认可。

8．2．2 乙方应在消除系泊试验时发现的缺陷后进行正式试航（工程作业），试航（工程作业）时发现的缺陷应在交船前消除。

8．2．3 本船试航（工程作业）由乙方负责。试航（工程作业）内容按双方认可的“试车试航（工程作业）大纲”进行。甲方应根据安全航行的要求提供必要的人员。试航（工程作业）期间因气候突变不能继续进行时，双方可协商暂时中止试航（工程作业），未完成的项目推迟到其后的第一个气候良好的日子继续进行。试航（工程作业）因气候不良而推迟，应视为不可抗力事件，这种延误应视为允许的延误。

8．2．4 本船试航（工程作业）所需的燃油、滑油、滑油脂的供应及费用均由乙方负责。（工程作业）后所剩余的各种油料，甲方按双方签字认可的数量，以结算日油料市场价格结算，作加减帐处理。

8．3 验收

8．3．1 本船试航（工程作业）结束时，乙方与甲方参加试航（工程作业）的代表应就本船试航（工程作业）结果进行协商并签署相应的试航（工程作业）文件。

8．3．2 如试航（工程作业）结果有不符合全船说明书及试验大纲的要求时，乙方应会同甲方代表调查其原因，并采取有效措施加以补救，必要时组织再试航（工程作业）。

第十一条 质量保证

11．1 缺陷的责任及范围

自双方代表签署本船《交接船议定书》之日起十二个月内为本船保修期，在此期间凡属乙方施工、工艺以及材料、设备质量而引起的缺陷、故障和损坏，由乙方负责免费修理或更换。

凡属甲方操作或保养使用不当造成的损坏、故障和缺陷以及易损零件的正常磨损，由乙方负责修复，甲方承担费用。

11．2 缺陷的通知

甲方在保修期内发现属于保修范围内的任何缺陷应迅速以传真或其他书面形式通知乙方，并说明损坏和缺陷的性质及程度。该通知的最后有效期为本船保修期满后7天（若以信函形式发出则以邮戳为准）。

11．3 缺陷的处理

11．3．1 本船的保修原则上应由乙方安排进厂修理。

11．3．2 如船舶在乙方所在地之外的港口或在航行中发生属于保修范围内的质量问题，船舶不能等待返回乙方解决时，甲方应及时通知乙方，乙方应及时派人前往确认处理。如乙方不能派人，应在收到甲方电报后五（5）天内电告甲方，甲方可在就近船厂或维修站进行修理或更换机件。如修理或更换项目确属乙方保修范围，由甲方提供有关验船机构的检验证明和修理厂发票，其费用由乙方承担。更换下的零部件，所有权属于乙方，由甲方随船带给乙方。

11．3．3 本船在保修期届满前，甲方提出保修时，应由乙方按照本条款第11．1款的规定安排本船的保修。若甲方提出水线下的保修工程，需要进坞检查确定，则船进坞后如经核实，水线以下确有由于乙方建造质量引起的缺陷的损坏，则进坞费和缺陷修理费用由乙方承担，如水线以下无上述缺陷则进坞费用由甲方承担。

第十二条 争议和仲裁

12．1 甲、乙双方在执行本合同时所发生的一切争执和争议，都应及时协商解决；若协商不成，双方应将本争议提交中国海事仲裁委员会仲裁。仲裁裁决是终局的，都双方均有约束力。

第十三条 合同签署与生效

13．1 本合同的甲、乙双方法定代表人或法定代表人授权的代表在本合同正本上签字并加盖单位印章，在甲方得到其上级主管部门批准并在乙方收到甲方第一期应付款额的百分之五十（50%）后立即生效。

13．2 合同签订后，不因法定代表人或法定代表人授权的代表的变动、变更或解除；甲乙双方任何一方发生合并、分立时，由变更后的当事人承担或分别承担履行合同的义务和享受应有的权利。

13．3 本合同正本一式两份，双方各执一份，副本甲方________份，乙方________份，副本及合同附件具有同等效力。

甲方：____________________ 乙方：______________________

法定代表人签字：__________ 法定代表人签字：____________

7.造船厂 篇七

标配与创新选项适应船厂特殊需求

吉尼生产的GenieSXTM-180型自行式直臂型高空作业平台自问世以来,以其前瞻性的设计和设备使用中的高稳定性在行业内引起了广泛关注。该产品拥有56.85m的工作高度,最大水平延伸可达24.4m,标准配置多项辅助装备,能满足不同用户复杂工况的作业要求。该产品标准配置中包含了TrackunitTM跟踪与追踪车队管理模块,该模块一旦连接到机器的远程信息处理连接器,系统就可以具有位置跟踪、区域限定、远程监控等功能。

造船行业作业环境较为复杂恶劣,为此它对从事该项作业的设备的要求也更为苛刻。对于从事造船厂项目的Peinemann公司而言,意味着选用的高空作业平台除了要满足严格的安全规范外,还需要配备很多专业辅助装置。“我们从事的这个项目,功率7.5kW的车载发电机、平台用交流电源和焊接工具都是必不可少的装备。其他品牌的同类机型,配置以上装备需额外付费。而GenieSXTM-180型高空作业平台的标准配置里就包含以上装备,完全可以满足我们的需求。”Peinemann公司的高空作业业务总经理Andrew Paul先生欣喜地讲到。

为达到船厂严格的安全规范,吉尼产品研发人员专门为GenieSXTM-180配备了顶部保护警报系统。当操作人员头顶区域将要触碰到障碍物时,机器会自动停止动臂各项功能并激活声光报警,以提醒在场人员可能会出现危险。为避免机身遭受油漆、机油、柴油、水泥、化学品等物质的侵蚀,Peinemann公司应用的这台GenieSXTM-180采用了新推出的GemeNanoClear+TM油漆涂料。该种涂料防水、防油性能突出,可使设备的清洗更加便捷,有效降低了人工成本。

机动灵活操作性能当仁不让

高架起重机维护是一项对高空作业设备移动精度要求很高的作业项目,要想快捷高效地完成,必须确保其具有极高的稳定性和灵活性。GenieSXTM-180全新设计的X型底盘可进行伸展和收缩,无论在工作状态还是在运输状态都可以保持高效、平稳。Huisman公司的现场经理Wil van Boxtel先生表示,自交付以来,GenieSXTM-180一直负责高达57m港口高架起重机的维护工作。与同类设备相比,GenieSXTM-180型高空作业平台的底盘宽度较窄,仅为2.59m,无论什么工况,作业起来都很方面。

8.民营造船扬帆国际 篇八

2007年中国船舶工业呈现出增长加快、规模扩大、结构优化、效益提高的良好态势。全年造船完工量达到1893万载重吨，比上年增长3。％，占世界船舶市场23％的份额，比上年提高4个百分点，中国继续保持世界第三大造船国的地位，仅次子韩国和日本，但与前两名的差距明显缩小。

2007年中国完工的船舶八成为出口船舶。全年船舶出口1490万载重吨，比上年增长25.6％，占完工总量的70％。据海关统计，2007年中国船舶产品出口金额122.40亿美元，比上年增长51.1％；船舶产品出口到151个国家和地区。

机电商会是中国最大的进出口商会，同时也是中国船舶行业的重要行业组织。机电商会非常荣幸作为该展在中国的总代理，组织中国企业和相关机构连续十届参加这一亚太地区最大的海事展览，又一次为中国船舶企业和相关机构搭建与世界船舶行业交流与合作的平台。

本届展会，为全面展示中国造船企业及配套产品，机电商会组织了近80家单位参展，其中包括潍柴动力，中船重工CSIC等中国大型船舶产品企业，以及中国船级社和中国船舶工业协会等中国船舶行业的其它重要行业组织。

近期，第十届亚太海事展将在有“东方十字路口”之称的新加坡举行，本届海事展最引人注目的热点是，中国被首次邀请作为主宾国参加此次国际级海事盛会，这也是国外展会唯一一次给予中国展团以主宾国地位。为充分利用亚太海事展这个国际化传播平台，搭建中国企业走向国际市场的畅通渠道，提高中国船舶制造企业在国际上的声誉和竞争力，中国机电产品进出口商会、潍柴动力股份有限公司主动担起了国内企业的宣传和组织工作。

从2007年11月开始，由机电商会和潍柴动力主办、国内行业协会及组织共同协办的的中国展团招展工作就在全国各主要船舶市场陆续展开，经过近4个月紧锣密鼓的筹备，40多家国内船舶及相关配套企业强强联合，组成了颇具声势的中国军团，这是中国军团第一次登陆高水平国际级海事盛会，船舶制造、船舶设计院、发动机、齿轮箱、船用配套设备等各路大军必将在东南亚船舶界形成强大的冲击波。

2008年3月15日，踏着两会的脚步，第十届亚太海事展中国展团出征仪式暨新闻发布会在北京西苑饭店热烈召开，中国商务部信息化司副司长，商务部新闻办公室副主任，商务部新闻发言人姚申洪专程出席了本次会议。此外，国防科工委船舶行业管理办公室陈颖涛副处长、机电商会姚文萍副会长、中国船舶工业行业协会谭乃芬副秘书长以及潍柴动力股份有限公司钟耕会总裁助理均出席此次出征仪式，见证了中国民营造船及相关配套企业以组团参展代替传统推广的海外市场开拓新模式，同时也见证了实力日益提升的中国船舶贏得海外市场的必胜信心。?随着中国船舶整体实力的不断提升，中国企业已具备进入国际市场的能力，广阔的东南亚及国际市场已经向中国企业敞开大门。

亚太海事展览会是亚洲、太平洋地区的重要海事展之一，由世界著名的励展博览集团主办，每两年举办一次，至今已成功举办9届，今年展出面积1.2万平方米，有28个国家和地区的300家企业参展，其中有7个国家以国家展团形式参展，包括中国、德国、挪威、英国，法国、新加坡和韩国。展览会将吸引了来自亚太地区的造船、港口、运输、安装和维修领域的近8000名客商。

据中国机电产品进出口商会副会长姚文萍介绍，此前9届的海事展，中国企业参加过的有8届，但是中国只是有零星几家企业参加，并未形成规模。本次中国参展团则由中国机电产品进出口商会和潍柴动力股份有限公司担起了组织宣传工作，使国内造船业整个产业链的一次集体出征，并且以民营企业为主。

此次2008年展会主题是港口、海事IT和无线技术、海事安防和海事维护等。展会将举办系列研讨会，包括海事工程和港口技术等专题。展览会已获得17个世界组织的支持，包括德国船舶与近海装备工业协会，日本造船合作协会、挪威使馆与挪威海事出口集团、新加坡制造业联合会，英国海事工业协会，国际散货，集装箱货物协会等。

9.船厂就业介绍 篇九

一、上海船厂情况

1、沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一，既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构（比如上海东方明珠电视塔的塔尖、杨浦大桥、南浦大桥）的综合型特大型企业集团，这就是以前的沪东造船厂和中华造船厂重新组合后的造船企业集团。提起沪东中华就不能不说LNG

船，该船被誉为被喻为造船皇冠上的“明珠”，而沪东中华也是我国第一个能够建造LNG船的船厂；2007年9月，我国第一艘自行设计建造、拥有自主知识产权的超大型集装箱船8530TEU集装箱船交船，设计建造这艘船的船厂又是沪东中华！相比较上海的其他船厂都陆续搬迁至崇明岛、长兴岛，沪东中华的地理优势很明显，而且未来几年不会搬迁；沪东厂在浦东、中华厂在沪东厂黄浦江对面的浦西的复兴岛上，在崇明岛也有一个沪东中华的分段制造基地，另外长兴二期2009年将开始建设，预计2012年投入生产，二期就是沪东中华的，中船集团要把而起打造成为“具有世界领先水平的高技术船舶和海洋工程生产基地”。提到沪东中华，还要说一说沪东重机股份有限公司，沪东重机原隶属于沪东中华，是我国沈产规模最大、技术能力最强的大功率中低速船用柴油机生产基地。2007年8月6日，沪东重机的股票一飞冲天，成为我国唯一一支突破200元大关的股票，震惊中国股市，这也显出了中国船舶工业的强势姿态。目前沪东重机已经脱离沪东中华，列入中船集团序列，股票名称也改名为中国船舶。

2、上海外高桥造船有限公司更是国家重点投资的，是我国目前建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂，该厂有两座船坞，一号船坞能建造五十万吨级超大型船舶，是中国最大的船坞；二号船坞适用于建造三十万吨级原油轮和大型海洋工程，两大船坞各配置六百吨龙门起重机一台。就工资待遇来说，外高桥的工资、待遇在全国船厂中都可以说是最高的，而且年终奖也很高。

3、江南造船（集团）有限责任公司前身是在洋务运动中诞生的，也就是清朝创办的“江南机器制造总局”。江南造船厂造的军船很多，50年代我国第一代潜艇；60年代我国自行设计的第一艘万吨级远洋货轮等船舶也都是江南厂造的。由于上海世博会的原因，江南造船厂正在搬迁至崇明岛，搬迁工作预计于2008年全部完成。所谓上海长兴岛的造船基地，也就是说江南造船厂在长兴岛上一期工程的“三条线”，这是中船集团重点投资的两大基地之一。江南长兴一号线是由外高桥和江南厂共建的；江南长兴二号线是有沪东中华和江南厂共建的；三号线就是江南厂本身，叫做江南重工。中船江南长兴造船基地一号线建造的第一艘巨轮———29.7万吨VLCC（超大型油轮）于2007年5月21日开工建造，它是上海造船工业有史以来建造的最大吨位的油轮。它的开工建造标志着长兴基地一号线开始进入全面生产阶段，本艘船还是国内第一艘拥有自主知识产权的VLCC船型。二号线首制船5100TEU集装箱船也已点火开工，这标志着中国最大造船基地——长兴基地三条具有国际先进水平的现代化造船生产线全部正式投产。中船江南重工股份有限公司是江南造船（集团）有限责任公司独家发起，以其下属的钢结构机械工程事业部为主体的上市公司，作为中国未来第一造船基地——“中船长兴造船基地”的核心配套加工中心，江南重工制造基（地位于中船长兴造船基地三号线区域）是继长兴基地一期工程一、二、三号线开建之后的又一重大建设项目，该基地建成后，将成为大型LNG船、LPG船用液罐制造中心和各类船舶轴舵系加工中心。江南重工将力争成为中国最大造船基地的配套中心，并且是具有相当国际竞争优势的综合大型钢结构及装备制造企业。因为江南长兴上岛，又格外的上岛补助（每天五十元），所以刚毕业的本科生到江南长兴造船基地之后，到手的工资就能达到将近三千元，这个收入还是比较可观的，但是因为长兴造船基地刚刚建成，其他设施尚未完善，所以条件要比不上岛相差很多。

4、上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船厂、澄西船舶修造厂按现代企业制度要求重组建成而成的，还包括修船、造船和海洋工程转井平台。这家船厂以前的地理位置很好，位于陆家嘴，由于陆家嘴的整体规划和扩展公司发展的需要，从2005年开始船厂已经全部搬迁至崇明岛造船基地。地处黄浦江沿岸的解放军4805厂（申佳船厂）是一个海军的修造船厂，可以维修包括海军的所有船舶，另外兼修造民船，是我国海军的最大的修造船厂，这家船厂的下水方式也很特别，是我国第一家采用升降机下水的船厂。中海长兴国际船务工程有限公司是中海集团在2003年对原上海粤海长兴船务工程有限公司（GD长兴船厂）完成收购重组后成立的大型修船企业，1997年初开始建设，位于上海市长兴岛南岸，中海长兴是中海集团为自己的船队所建立的造船基地，它将充分发挥对上海国际航运中心的配套功能。中海集团属下的另一家修船企业中海工业立丰船厂也位于黄浦江畔。上海中远船务工程公司位于国际航运中心的上海，具有30多年丰富的各类远洋船舶的坞修、航修和抢修工程经验，已成为上海地区远洋船舶修理的主要基地。

二、广州船厂情况

1、广船国际：为什么首先介绍呢，大家都知道广船是上市公司，名气大，实力比较雄厚，机构也比较庞大，想学东西去这里是很不错的，想挣钱去外包队，苦事苦点，但是钱是多多的，我同学就在广利，人家现在已经年薪10W+。但是毕竟是国企都有其弊端，一般没有关系的很难上升，也就是干满合同期准备跳槽，跳槽倒是很好跳，据说以前中远开车去广船挖人，说了广船现在给你多少钱，我给你双倍。于是乎很多人就把他当着一个跳板。

2、龙穴造船：据说龙穴很是不错，现在是国家重点扶持，已经全面开展生产，到现在已经交付了几条船。待遇很不错，到手2900+，加班工资加倍。不过一般不会加班。毕竟是新厂上升空间会比较大，去那里也很不错。唯一缺点唯一龙穴岛上，比较偏僻，没有开发完全，娱乐设施不够完善，最大的娱乐可能就是上网吧，耐不住寂寞的就不要去了。

3、黄埔造船：本人极力推荐，国有企业，造军品，所以不用担心没饭吃，加班有加班费，岛上建了海工部，同学在那里了，单人公寓，空调网络都有，并且有上岛补贴，据说海工上升空间很大，工作一年多久当上主管，工资5000+，年终奖未算，现在都后悔没去那里了。

4、文冲造船：文造其实也还不错，主打品牌挖泥船，做得不错，去年接了不少，但由于大环境影响，集装箱船之类不好交货，今年刚降了两次工资，对员工积极性影响很大，不过我想很多企业都这样，国企最大的好处是不会裁员，对于那些比较图稳定的都可以考虑。去年实习生年终奖4000+。

5、广州船坞：劝大家不要考虑了，现在07,08压积了大批人，很多人选择跳槽，09实习生走了几个了，又是国有企业典型文化，有关系上升很快，没关系就呆着吧，在这里学的东西很少，没技术含量，呆的时间约长，越美技术含量。但实事求是船舶行业火爆的时候，待遇很不错，班组长月收入1w+，08年主管年终奖6w，实习生半年6k。这点比广船好，效益好工资还是很高的。如果有想来的就等着船舶行业再次火爆起来吧。

6、广州中远：没工作之前听说广州中远很烂，是中远中最烂的，其实经过这么久发现他还是有很多好的地方，管理比较合理，员工干活有**，干得多拿的多，竞争也比较激烈，符合优胜劣汰，没有拼劲的就不要去了，很快会被淘汰的，据说福利很不错，干上主管年薪10W+很正常。唯一一点是效益不好他会选择裁员，比较不人性化，适合比较喜欢挑战能力强的人。

7、另外还有友联船厂和菠萝庙船厂，据说还挺不错，友联管理还是挺先进的，很多船厂去学习人家的管理模式，待遇也不错，干的好工资涨幅比较大。

三、就业方向： 就业趋势：船舶与海洋工程专业学生毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。

（一）1、去船厂做船舶设计师，工作相对较轻松

2、在造船厂当督工工程师也就是总工程师之类，必须现场督工，相对较苦，但报酬不少

3、去船集社，也就是船舶质量检验所那种性质的地方，负责检测新船性能。工作压力比较大，但工资也比较高。

4、去研究院，研究所搞研究，比如703等地方。要求学习能力非常高，专业基础非常好。

5、大学任教，基本要考到博士水平发展空间才比较大，但这是我最羡慕的方向。

总之大凡是工科，只要你能在刚开始的时候站得住脚，基本到后面随着工龄的增长，工资都会迅速提升。而不像一些职位普遍靠吃青春饭。

（二）1、船舶与海洋工程结构物的研究设计。如果选择这个方向的话，要付出比其他人更多的努力，读研读博都是需要的，毕业后可以进入各种设计所或者是船厂的研发部门。

2、船舶建造。这个就不用说了，像上海交大，哈工程之类的大学，毕业生一般得在船厂的生产一线晒几年太阳，做监理之类的活。几年之后，有很大的机会进入中层的管理层，个人努力是很重要的。现在的船海工程毕业生主要流向的就是这个方向。

3、船舶检验。毕业之后可以进入各种船级社，像英国劳式，德国bv等。检验师的待遇是很优厚的，但是对毕业生的要求也更高，本科生一般没有机会。

4、船舶的使用与管理。个人感觉这个方向主要还是看情商，已经有点商学的味道了。工作中使用的知识多半是管理学的。有没有管理者的能力就看楼主您了。

10.船厂实习报告 篇十

电焊的实操演练，我们怀着满腔热情的走进各自的实习岗位。

参加工作的这段时间，感触最深的是公司领导对我们青年员工成长成才的重视，以及对我们青年员工队伍建设的重视，从我们刚刚参加工作时的入岗培训，到目前正式走上工作岗位前的轮岗实习，无不体现了公司领导对青年员工的关心和支持。

对于轮岗实习制度，我的感触颇深，我认为轮岗实习制度最有利于针对大型工程类从业人员的成长和青年员工的职业定位，通过轮岗实习不仅可以让我们对“造船”这个模糊的概念有了清醒的认知，对于船舶建造的过程有了“整体感”和“立体感”，而且更重要的是让我们每一个人对于自己的职业选择有了清晰的方向，我们可以根据自身的专业和兴趣并通过某个岗位的实践经历来实现自身的职业价值。

下面就按照时间顺序对我这一年的见习生活的点滴进行一个总结，也也算对这一年我的成长经历进行回顾!

甲装车间——一切的开始

甲装车间是我工作的起点，是我真正走入造船行业的开始，也是从这里开始让我真正的认识、了解这个行业以及我将来要从事的工作。

最初的实习阶段，让我清醒的认识到了安全的重要性，师傅常常挂在嘴边的一句话就是“要注意安全!”这些话也深深地印在我的脑子里，安全是生产的保障，生产要有安全作为前提，每天跟着师傅工作，我也很快的对船舶甲装有了进一步的了解，甲装车间负责船舶甲板机械和一些管系的安装调试工作，真正的参与其中也让我对造船有了更加浓厚的兴趣。

四个月的时间，不但让我对造船有了初步的了解，同时对于三部的一些基本的生产情况也熟悉了，也使我自己真正的融入到了三部的生产生活当中。

技术质量科——体验另一种工作环境

甲装车间实习结束也就即将过年了，天气也变得冷了起来，上海的冬天真的很难熬，但是这个冬天对我来说还是非常有意义的，因为我开始觉得我的生活又变得丰富多彩起来了，这段见习期间，除了正常跟着师傅上船做一些日常工作，我们这届见习生一起办了一场迎春晚会，排练的日子很开心也认识了很多新朋友，最后的晚会还算成功，最主要的是这个过程让人难忘，就这样这一年就结束了。

我技术科得师傅是一个有着三十年现场工作经验的老师傅，很多现场遇到的难题都要他亲自去解决，跟着他也让我对造船又进一步认识和了解，尤其是一些技术上的问题。在技术质量科的实习中我跟着师父主要是负责0T船舶除了电气以外的所有技术指导与实施工作，师父每天会带着我到船台和码头正在施工的船上进行巡查，找出在技术上出现问题或者不符合技术要求的地方，然后叫下面的施工人员进行修改、整顿。

通过一段时间跟着师傅的巡查和师傅的讲解，我发现我们现在造船的主要力量都是来自外包队和协力工，他们大多数没有太高的学历，对于一些工艺只能是了解表面，而多数情况是本厂工人告诉他们所要做的工作之后他们自己到现场施工，在遇到一些不负责任或者能力差不负责任的人，在船舶建造过程中就会出现很多明显的错误，比如我们看到在船舶通道两侧的墙体铁皮安装的不到位;会有一些明显的错位，一些零件的安装方向出现错误;还有就是施工人员对于一些工具如焊qiāng、管子等乱堆乱放，造成了极大的安全隐患。遇到这些师傅都会上去跟负责人员指出来。

生产管理科——飞快的进步

生产管理科的主要工作职能我认为主要是“为生产服务”，组织、协调、分配、计划各个车间、科室的生产任务，及时根据工作实际情况变更生产计划，并监督执行;保证报验的正常并且高质量的完成，协调船东、船检、公司质量保证部门对船舶修造进行的监督、检查。

可以说在生产管理科的一个月让我从另外一个角度认识了造船，这段时间更多的是和船东、船检，这与之前的生活完全不同，也真正了解了船舶建造的新的阶段，这段时间是我无论说是对于船舶机舱管理、报验流程、以及生产科的工作都很好的了解。 机装车间——再次回归

从科室回到车间其实内心多少会有一些不适应，对于工作环境，工作内容，接触的人都有着很大的改变，其实这也算是一种回归吧，回到最初，就像刚来时一样，车间能交给我们的其实真的很多，现场的经验对于一个造船人来说是十分重要的!

机装车间的师傅是负责主机安装的，从主机吊装，穿轴到对中报验，这个过程需要很多的耐心和经验的积累才能做好，跟下来两条船，让我也重新给自己定位，让自己的心态也回复到最初的状态，无论说在车间也好，科室也好，我们要做的就是把自己的工作做好。

一点感受

车间的工作真的很苦很累，尤其是对于像我这样刚毕业的大学生，开始真的很难接受，不过现在已经把它当做一件平常的事情来看了，这在某种意义上来说也算是进步吧，不能说喜欢车间的工作环境，单起码我现在能够接受并且能够做好自己的工作。

整个实习过程中我也深感英语的重要性，有好几次跟着师傅和船东打交道都让我感到十分的惭愧，惭愧自己英语水平的浅显，惭愧自己不能帮助师傅完成与船东的沟通，也就从那时候起我的工作服口袋里面就多了一个记录专业英语单词的本子，电话里也多了一个查英语单词的软件，在船上，在与同事交谈中遇到不会的不懂的就马上记下来，马上查出来，上学时没有感觉，现在才知道英语却是这么的重要。

船舶行业是一个高危行业，我们要时刻注意保护自己，这样才能保证生产生活的正常进行，也是对自己负责任的表现，安全意识应该时刻放在首位，也要注意排除身边的不安全因素，来确保他人的安全生产，这也是作为一个船舶管理人员应有的义务和所要具备的素质。

对于见习生管理的几点建议

一、见习生带教师傅的安排应该由人事科把关，根据往年见习生的反馈来适当进行调节。

二、适当安排往届大学生与见习生的互动，结对子等等，能更快更好的提高我们各方面的能力。

三、鉴于三部地理位置等的特殊情况，对于新进大学生应该有更多的情感疏导和关心，要增加大学生的对于工作的热情和信心。

结束语

11.中海工业菠萝庙船厂 篇十一

配套设备：菠萝庙船厂内各生产车间标准、规范，各类修船设施配套齐全，工艺精湛，技术力量雄厚。拥有举力2万吨，总长240米，内净宽36米的“飞龙山”钢质浮船坞及举力4300吨，总长122米，内净宽19米的“越秀山”钢质浮船坞各一座。修船实力雄厚，修船质量得到了CCS、LR、ABS、BV、DNV、GL、NK等著名验船机构的认可，客户遍及欧洲、美洲、亚洲、港澳台地区和国内各船公司。

核心业务：菠萝庙船厂船舶修理和改造技术先进，具有较高的钢结构设计和生产能力、实施管道生产线预制和总段装配，单船钢结构改装的换板能力达到国内先进水平。机电一体化的综合实力强，修理和改造船舶机械设备的工艺精湛，能为船舶提供安全可靠的动力保证和性能优越的自动控制。拥有近百台机械加工设备和一批数控机床，可承接加工大型、精密型的零件。

菠萝庙船厂拥有船舶消防、液压技术、特种焊接、特种喷涂、低温镀铁、金属扣合等高新技术产业，可进行船舶消防系统设计安装、螺旋桨修补，曲轴、连杆、机体等金属热喷涂、电刷镀、黏接、扣合等修复。开展船体结构测厚、无损探伤、设备维修、机械加工、船舶污水处理等业务。

菠萝庙船厂不断向规模化、专业化的方向发展，实现计算机辅助设计，近年来成功突破了一批科技含量高的船舶改造和修理项目：散货轮改集装箱轮、散货轮改沥青船、油轮改硫磺船、油轮单改双、油轮改货轮，除一般的油轮、货轮、客轮和集装箱船修理改装外，在海洋多用途拖轮、液化气船、沥青船、化学品船、滚装船、挖泥船等特种船舶的修理和改装方面也具有良好的业绩，受到了国内外船公司的青睐。

近期动态：2013年12月初，随着“达丽莎水瓶座”、“粤电58”、“海平”、“海洋石油609”等轮的相继完工离厂，同时“新靖海”、“新东莞3”、“广中”、“美乐蒂”等轮进厂，中海工业菠萝庙船厂目前在厂船舶达到20艘，迎来了年末的修船生产高潮。该厂全体员工科学计划，团结拼搏，抓紧当前各项工作，在各自岗位上开展技术比武的劳动竞赛，奉献岗位，确保生产计划要求，保修期创造效益。

12.造船厂 篇十二

改制转型

黄海造船有限公司的前身是地方国有企业,21世纪初,企业发展遇到瓶颈。穷则思变,黄海造船进行改制。与当时绝大多数改制企业不同的是,黄海造船股本并不是董事长或高管层占大股,而是职工持股会持股80%,2000多名企业职工是持股主体。职工成为企业的主体,把自己的命运与企业发展融为一体。股东代表大会由全体职工按照所持股份额度共同选举产生,董事会由股东代表海选产生,因此董事会是最能代表全体职工意愿的管理者和决策者。具有高度主人翁意识的职工队伍,在生产经营过程中带来的就是节能降耗、降本增效与创新创造。特别是在当前市场形势下,是企业应对挑战、攻坚克难与生存发展的重要保障。

精准定位

在产品定位方面,考虑水深条件,建造高附加值、高技术含量的特种船舶是公司生存发展的固有战略,并形成以大型客滚船、客货船、多用途重吊船及大型远洋渔船为拳头产品的特种船舶生产经营之路。为此,公司在船市高峰时,放弃了短期内盈利性最高的船型,立足长远,谋划求救,提前练兵。在大型客滚船、客货船建造方面,自2006年“渤海金珠”号首制船建造交付以来,目前已先后建造交付及手持大型客滚船、客货船、豪华客滚船25艘,占我国规模以上客滚船市场大半的份额。目前,还重点加快5万总吨经济型邮轮的研发,该项目已与渤海轮渡、上海船舶研究设计院、中国船级社等单位共同签订了开发设计建造的合作备忘录,目前船型及初步技术设计方案已确定,将力争年内取得突破性进展。

多用途重吊船是目前航运市场低迷期内,受市场冲击小的船型之一,自2008年至今,黄海造船累计承接建造交付多用途重吊船72艘,目前在建10艘,建造交付及手持订单数全球占有量居前。

军民融合

13.船厂实习总结 篇十三

船厂实习总结篇3

一个月的实习生活是我们收获的一个月，是难忘的一个月，在这段时间里我学到了许多关于造船的知识，留下了很多让我记忆深刻的细节，也让我的视野和思路开阔了许多。回顾这段实习，确确实实让我获益匪浅,同时更是一生中永远不会忘记的经历：

其一，在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在沪东厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。走在加工车间，高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味……相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别!特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀!但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：“现场是最好的老师。”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的，但也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。

14.造船动态 篇十四

12月22日上午,由中船澄西建造的4号3.88万吨散货船“复兴海”轮命名交付。

据悉,3.88万吨灵便型节能散货船是中船澄西目前向市场主推的优秀船型之一,可以满足当今市场和环境的最新需求,绿色环保,并具有超低油耗、适港性强、适货性广、运营灵便等特点。4号3.88万吨散货船是中船澄西2016年命名交付的第19艘新造船,于今年6月22日下水,9月30日完成试航。

振华重工获2000吨海上风电安装船订单

近日,振华重工总部举行龙源振华2000吨海上风电安装船项目签约仪式。

据悉,此次签约的龙源振华2000吨风电安装船船长100.8米,型宽43.2米,型深8.4米,起重能力高达2000吨,是目前世界起重能力最大的风电安装船,具有自带翻桩功能,起重机臂架采用包容式节点等创新技术。近年来,振华重工将能源与环保作为公司重点培育的市场之一。该项目的签约,实现了振华重工与中国国电融资租赁公司、龙源振华三方的资源共享和优势互补,也标志着三方进入了合作、发展、共赢新阶段。

沪东中华交付我国最大LNG船

中远海运APLNG项目首制船“中能福石”号在上海长兴岛沪东中华造船集团正式交付,该船是沪东中华建成的第11艘,也是迄今中国建造的最大LNG船。

据悉,该船全长290米,船宽45.6米,投产后将用于澳大利亚到中国的LNG航线运输,单次航程可为国内带来17.4万立方米液化天然气。作为沪东中华首次承建的电力推进LNG船,该船是全球首次应用可根据液货舱蒸发量自动匹配油气混烧技术的双燃料电力推进大型LNG船,在各种工况、负荷下可灵活搭配油气组合,具备很好的运营适配性和经济性。

三星重工交付全球首艘VLEC

11月9日,三星重工巨济船厂向印度信实工业交付了全球首艘87000立方米超大型乙烷运输船(VLEC)“Ethane Crystal”号。这也是全球液化气航运业一个重要的里程碑。2014年7月,为满足美国天然气产量的增长,印度信实工业在三星重工下单订造了这6艘VLEC,这是全球最大的乙烷运输船。6艘VLEC均将由日本商船三井负责运营,入级美国船级社(ABS)。