高管车补制度（6篇）
1.高管车补制度 篇一
甲方： (以下简称甲方)
乙方： (以下简称乙方)
为了提高工作效率，解决甲方员工的车辆使用问题，同时明确车辆购置、使用及其相关费用的处理，经甲、乙双方协商决定，特签订本协议。
一、协议适用范围
本协议范围仅限于甲乙双方，乙方有驾驶执照并经甲方总经理办公会议审批通过。
二、租赁车辆费用标准
1、乙方根据甲方所聘用岗位职责，按照确定的定额享受交通补贴。甲方每月支付给乙方车辆使用费补贴 大写___元(____)。
2、乙方享受的车辆补贴以发票报销形式按月发放。发票必须开具给陕西秦楚房地产开发有限公司(甲方)。其他发票不予结算。
3、车辆使用费每月报销费用超过补贴标准定额的，超过部分费用自理。
4、乙方月补贴标准使用节约有结余的，年终根据结余金额进行奖励，奖励结余金额的50%给乙方。
三、车辆权属管理
1、乙方自备工作车辆，该车产权必须是乙方本人合法所有。
2、乙方车辆管理经与甲方协商，可以纳入甲方车辆管理办法，接收甲方车辆管理监督和调配，甲方可以不收取乙方车辆管理费。
3、甲方每月按照双方确定的车辆费用定额支付费用以后，不再承担任何与乙方车辆有关的社会责任。在使用车辆过程中发生的任何违章、违法事项与甲方无关，责任完全由乙方自负。
4、除定额补贴外，车辆的保险费、维护、修理费等其他费用一律由乙方自理。
四、职位变动的适用情况
乙方在甲方应聘职位变动后，车辆租赁月使用补贴标准自职位变动之日起，于次月开始执行变动后职位对应的`车辆月使用补贴标准。但乙方必须向甲方重新申请车辆租赁使用费定额新标准，车辆月使用补贴标准可根据实际物价情况进行协商调整。
五、协议期限
本协议有效期自20__年5月1日至20__年4月30日止。期间，若因甲乙双方解除劳动合同或者不再有聘用关系，该协议自劳动关系解除之日终止执行。
六、其他事项
1、乙方自用车时必须坚持以服务工作为原则，提高工作效率为前提，加甲方对内对外的办公形象为根本原则。
2、乙方每月旷工3天的，甲方扣发1个月的车辆使用补贴费用;旷工5天的，扣发2个月的车辆使用补贴费用;旷工5天以上，甲方将取消乙方车辆补贴享受政策。
3、乙方日常工作中原则上不再派车。市区范围内发生的交通费用均由乙方本人自理，甲方不再承担任何费用。确因工作需要长途用车，原则上甲方派车。
七、协议纠纷处理
甲乙双方因协议执行过程中产生的纠纷经充分沟通协商不成的，任何一方可以申请在协议签约地选择仲裁机构进行仲裁。
甲方： 乙方：
甲方签约代表： 乙方签约代表
签约地点 签约地点：
签约时间 20__年_月__日 签约时间 20__年_月__日
2.高管限薪寻求制度突破 篇二
此举无疑给备受国企高管薪酬困扰的中国带来强烈冲击。
此前，尽管中国财政部办公厅已向各家金融类国企派发了《金融类国有及国有控股企业负责人薪酬管理办法（征求意见稿）》，规定高管年薪上限为280万元 （税前）。但民调显示，有93%的网民认为当前金融国企高管薪酬偏高，对金融国企高管年薪280万元封顶的“限薪令”，仍有84.4%的网民认为偏高。
这样的结果如若出乎政府主管部门的意料，对普通民众而言却完全是理所当然的。实际上，收入分配差距拉大一直是民意不满、呼声最高的问题之一。改革开放以来，中国国民的收入有了大幅度的提高，可与国企高管不时爆出的天价年薪相比，简直不值一提，也因此使得高管限薪成了敏感话题。
在探讨高管限薪时，人们说得最多的，是企业高管薪酬必须与业绩挂钩。这本来不应该是个问题。做得好多拿，做不好少拿，此类绩效考核制度，几乎在所有企业管理条例中都写得明明白白。可在“内部人控制”实际状况未变的局面下，考核常常形同虚设，企业高管自我定薪却成为潜规则。近日报道披露，尽管2008年经营业绩大滑坡，国内著名大券商国泰君安证券不但未减薪，反大幅提高薪酬及福利费用至32亿元，员工年人均收入高达百万元。事实上，企业经营无方靠国家补贴度日而高薪照拿的现象比比皆是。如果连这种“穷庙富方丈”的现实都无法消除，所谓业绩考核岂非空话，又如何据此限制高管薪酬。
企业高管薪酬畸高不下，从根本上说，是由公司法人治理结构扭曲造成的。名义上，经过多年的改革，现有国企开始建立和完善现代企业制度，可公司高管的任免基本仍沿袭政府主管部门决定的旧制。许多大型国企领导既是企业法人代表，又享受行政高官待遇，他们往往游走在两种角色之间，在政府部门时坐拥决策大权，一旦被任命为企业高管，则坐享数百万乃至更高的年薪。正是国有和国有控股企业的这种高度行政化倾向没从实质上得以改变，导致所谓绩效考核、人才激励、制度约束、第三方监管等等常常流于形式，高管高薪成为愈演愈烈的“老大难”。
新近发生的现成例子是，当原中国足协副主席谢亚龙在岗位上混不下去时，忽然被调任为上市公司中体产业董事长，年薪随之从40万急升至158万元，而在此之前已有多名足协高官被送往该公司淘金。对此，一位知名球评人写道：“网民们应该帮我一个小忙，算算在谢主席任期内输过多少场国际A级比赛，平均每输一场球兑换成多少万年薪，如果靠输球都能年薪158万，连我都怀疑原来谢亚龙是为了这份年薪才故意做出那些弱智决定的。”
3.车改办称车补不是新增福利 篇三
【回应】车补是改革性补贴;极少数高出行岗位的补贴标准可在政策范围内适度上靠
有网友质疑，有些在岗人员原本没有公车也不需要公车出行，车改后却发放补贴，这不是新增福利吗?中央车改办相关负责人表示，这种看法是片面的。此前，虽然一般公务人员没有专车，但并不是不使用公车。车改是将原本大量存在的实物出行保障支出，转变成一种市场化、自主购买社会化的交通服务。因此，车补不是新福利，而是公务出行方式自主选择后各级工作人员公务出行交通费用的公共补助，它是一种改革性补贴，是对传统公车使用管理办法的革新，让财政支出花在明处。
这位负责人进一步解释说，同等补贴水平的岗位，没有任何一个岗位完全没有公务出行，岗位之间也存在变动，要照顾到所有人的基本公务出行，补贴方案就不可能绝对细化，去认定每个人的出行与补贴是否对等。因此，比起官本位的实物保障，用补贴来转变原有机制总体上是最佳的选择。对极少数高出行岗位补贴标准，地方在制订车改方案时可在政策范围内适度上靠。
对于很多人关心的司勤人员去向，据了解，中央国家机关近三年没有更新车辆，司勤人员以老员工居多，安置问题相对比较好解决。车改对于司勤人员的安置原则上是内部消化，同时按照劳动法、事业单位管理条例，可以在工资福利基本待遇不变的原则下提前五年自愿离岗，有编制的人员不会有岗位问题。对于部分合同工，合同到期后可以根据劳动法续签，需要提前解除合同的也会根据法律规定补偿。
有参与车改的人员担心，车改在具体实施中会为正常工作带来不便。中央车改办相关负责人认为，改革的完成、新机制的建立，往往要付出一定成本。车改不仅涉及利益，还面对长期形成的思维惯性和路径依赖，当前多数质疑很多也是在原有政策模式的基础上提出的。进一步全面深化改革，这些都要改变。
4.用制度严格规范国企高管的薪酬 篇四
陈方 《 光明日报 》（2014年08月22日 11 版）
日前，中央全面深化改革领导小组第四次会议召开，会议审议了一个“方案”、两个“意见”，其中颇引人注目的是审议了《中央管理企业主要负责人薪酬制度改革方案》（简称《薪酬方案》）和《关于合理确定并严格规范中央企业负责人履职待遇、业务支出的意见》（简称《待遇意见》）。
国企高管的薪酬是个永不过时的话题，每次提及国企高管薪酬，民众呈现出的都是“另一副表情”。异样表情的背后，是对国企高管薪酬机制的不满。这种不满不仅是因为国企高管的薪酬高得令人咋舌，而且还因为薪酬机制的不规范，比如他们隐性收入的体内循环等等。
此次会议对国企高管薪酬改革所确立的两项基本原则是：实现薪酬水平适当、结构合理、管理规范、监督有效，对不合理的偏高、过高收入进行调整。总书记强调，合理确定并严格规范中央企业负责人履职待遇、业务支出，是改进作风的深化，也是反“四风”的深化，国有企业要做贯彻落实中央八项规定精神、厉行节约反对浪费的表率。尤其值得强调的是，除了国家规定的履职待遇和符合财务制度规定标准的业务支出外，国有企业负责人没有其他的职务消费，原先按照职务设置消费定额并量化到个人的做法必须坚决根除。
虽然说国企高管薪酬的调整从来没有间断过，但是与此前各种“规范调整”所不同的是，此次会议建议《薪酬方案》和《待遇意见》进一步修改完善后，按程序报批实施。由此给公众传递出的信号是，关于国企高管薪酬调整规范，最高决策层已经有了顶层设计。在顶层设计的强力推动下，国企高管薪酬将走上规范化之路。
应当看到，在目前的国企管理体制下，国企高管薪酬对应的是国企高管绩效考核，在绩效考核制度不完善的情况下，薪酬分配机制也难以规范。改革之前，国企高管拿工资，因为工资制下权责难以对等匹配，国企高管往往会因为心理不平衡导致腐败。改革之后，国企高管开始拿年薪，但是仍要面对国企高管身份多重化的现实。比如有的国企高管是行政任命，有的却是企业选聘，在薪酬分配方面“一企两制”甚至“一企多制”的情况并不鲜见。不规范的薪酬体系容易滋生腐败自不待言。在监督不畅的现实中，国企高管的职务消费往往是“无底洞”，一系列红头文件也没能改变国企高管“花再多都很难受到处罚”的怪事。
5.高管车补制度 篇五
南都记者从广东各政府网站统计了2013年省政府部门“三公”决算中晒出的公车保有量、2014年和2015年部门预算以及2015年部分地级市的公车预算。目前44个省政府机构最少有2821辆公车。公车费用不管在厅局还是地级市市本级政府的“三公”支出中都占据了大头。省财政厅厅长曾志权曾表示，今年预算报告依旧按照常规编制，广东省公车改革方案出台后将对预算进行调整。算账
1.一辆公车一年要花多少钱？
省级厅局1万-5万不等，平均每辆费用4.177万
根据政府官网统计，从44个省政府机构的部门“三公”决算可见，44个部门截至2013年的公车保有量为2777辆。但当年还新购置了44辆公车，也就是说这44个部门截至2013年底有2821辆公车。从去年和今年部门预算中，大部分部门均没有明确购车需要。目前的公车保有量应与2013年底时基本持平。
将各个部门的公车运行费用与公车保有量进行计算可见每辆公车一年的运行费用。2013年，每辆公车一年花费7万多元的部门有4个。每辆公车花费6万多元的部门有1个。每辆公车一年花费5万多元的部门有9个。每辆公车一年花费4万多元有9个。每辆公车一年花费3万多元的部门有13个。每辆公车一年花费2万多元的部门有7个。每辆公车花费1万多元的部门有1个。
因此总体看来，大部分的部门每一辆公车运行费用大多在5万元-3万元之间。
平均来算，44个部门截至去年有2821辆公车，除去44辆为新买车辆，还剩2777辆，维护费总共约1.16亿元，平均每辆费用4.177万。
2.公车开支占了“三公”多大比例？
55个省级部门43个公车支出占“三公”过半
“三公”经费支出一直为外界关注，特别是中央八项规定出台和多地推行公车改革后，其降幅令人期待。
在2015年的预算中，广东省级行政事业单位行政经费106.33亿元，占省级总支出的3.1%。其中，“三公”经费6.89亿元，比上年减少0.6亿元，下降8.1%，占省级总支出的0.2%。其中，因公出国(境)支出0.85亿元、公务用车购置及运行维护支出3.88亿元、公务接待费支出2.16亿元，可以看出，公车支出仍是“三公”经费支出的56%。
2013年-2015公务用车购置及运行维护支出分别为50002万元、43491万元、38750万元。其中公务用车购置依次为7316万元、4069万元、904万元。公务用车运行维护费依次为42686万元、39422万元、37846万元。从各部门公开信息看，由于2014年省级部门的“三公”决算尚未公布，因此南都记者统计了42个省政府机构2014年的“三公”预算进行分析。
根据官网已晒数据可见，公车支出占“三公”总支出的6-8成的部门有22个，比例过半。2014年这42个部门的公车购置和运行费用为10465.19万元。
记者还统计了2015年55个已公布预算的省级部门。其中有43个部门的公车预算支出超过三公经费总支出的一半，占7成以上的部门就有31个。这55个部门2015年公车支出总预算为19175.32万元，占三公经费总金额的65.6%。3.公车改革准备花多少钱？
云浮今年“三公”预算车补预留费3000万元
南都记者还对广东省11地级以上市2015年的市本级“三公”预算支出进行了统计。11个地市公车预算支出总金额占三公经费总金额的61%。其中，10个地市级的公车支出占“三公”总支出5成以上。有的城市“三公”费用几乎都花在了公车费用上。以云浮为例，2015年，云浮市市直财政中公车费用为4700万元，其中公务用车改革补贴预留费用为3000万元，公务用车运行费1700万元。因公出国(境)、公务接待费分别为132万元、313.28万元。也就是说公车费用占了三公支出的91%。
一些城市也在2015年预算中预列了车改补贴。以汕尾市为例，在预算报告中预列车改补贴1000万元。
部分城市还在三公中注明了市本级公车保有量。以东莞为例，2015年预算中市本级公务用车费用为8577.2万元。其中，公务用车运行费用7627.1万元，现有公务用车2215辆，根据运行费和公车保有量计算，可见每辆车一年花费3.4万元左右。此外，公务用车购置费用950.1万元，计划购置公务用车42辆(含特种车9辆)。（完）
广东公车改革释疑:科长车补为何低于国标
6.从高管套现潮看A股市场制度漏洞 篇六
其实，尽管投资者在熊市的折磨中饱受摧残，但与此形成强烈对比的是，一些上市公司的高管却正在得到来自市场的丰厚馈赠，他们通过把公司上市之前持有的原始股份抛售兑现，摇身一变即成为亿万富豪、千万富翁。最新公布的材料表明，A股市场去年一共发布了1264个高管离职公告，与前年同期的752个相比，大幅增长了68.09%。
按照我国的《公司法》、《证券法》等有关法规，这些高管在离职后都可以将手中持股抛售一空，从而实现一夜暴富。尽管随着股市行情的不断走低，他们手中的持股也在不断贬值，但由于他们持有的股份不像股市投资者那样是通过新股发行或者直接从交易市场购得，其持股成本大都非常低，有的不过是票面价，即使按照目前的股价，他们仍能得到丰厚的盈利。因此，这些高管的抛股变现虽然对投资者起到了不好的示范效应，但仍是在现有市场法律框架之下的一种经济行为，市场只能尊重他们的这种自由选择。
高管套现，显然经过了精密的利益算计。担任一家上市公司的高管，虽然也可获得高薪收入，成为社会上先富起来的人，但需要付出相应的劳动，其劳心劳力也很累人。
而由于担任了上市公司的高管，其手中持股不能变成现金，虽然似乎拥有了巨额财富，但只是可看不可享受的纸上富贵，遇上公司业绩出现变脸或者股市行情持续低迷，手中持股跟着贬值，煮熟的鸭子也很可能飞掉。相比之下，辞去高管职务，虽然损失了一份可以得到高薪的职业，却可通过持股变现将中看不中用的纸上富贵转为真金白银，这无疑是一桩符合经济理性的买卖。
但是，正是从高管变现的这种理性分析，我们可以清楚地看到A股市场所存在的制度性缺陷。按照官方的说法，资本市场可以给企业搭建起银行信贷以外的融资渠道，让企业能够更好地发展。但是，高管在持股锁定期过后迫不及待地辞职套现，却对这种冠冕堂皇的说词构成了强烈的反讽，连高管自己都对公司发展不再热心，又怎能要求公司之外的投资者来推动公司的发展。很显然，企业上市只是给高管开通了个人暴富的大门，这也成了A股市场存在的唯一意义。如果联想到大量投资者出现的巨亏，那么，这个市场其实是用千百万投资者的血汗钱搭建起了供少部分高管暴富的平台，这样的市场已经成为消蚀社会财富的一台可怕的“绞肉机”。
上市公司高管的辞职套现潮，使官方所宣传的推进资本市场建设的伟大意义显得不堪一击。但是，如果只是指责这些辞职套现的高管缺乏道德承当，而对市场所存在的制度性漏洞缺乏反思，那么这种指责就是毫无意义的。虽然管理部门无法保证所有的投资者进入市场后都能赢利，但是当所有的投资者皆输，只有那些凭借制度便利能够实现一夜暴富的公司高管才有赢的机会的时候，管理部门就有责任对已经暴露出来的制度缺陷进行修复。
就目前来看，这个缺陷首先表现在无节制的新股发行，特别是在新股发行定价上的严重泡沫化，它使更多的高管放弃了当初的实业投资理想，而把自己辛苦打造出来的公司作为一个实现暴富的道具随意抛弃，当这种行为成为大多数高管的集体行动的时候，它对社会的创业精神也将起到不可小看的腐蚀作用。因此，面对低迷的股市，面对高管辞职套现潮，市场管理部门必须正视制度设计上的偏误，改正市场目前表现出的这种短期行为。当务之急就是压缩新股发行规模，尤其是压缩发行定价中的严重泡沫，使股票发行不再成为抽取投资者血汗钱制造少量新贵的桥梁，让市场回归到推进实体经济发展的正确轨道上来。只有对目前这种让少数人暴富多数人巨亏的制度进行认真的反思和改革，总理所提出的提振股市信心的目标才能落到实处，A股市场也才能真正成为一个让融资者和投资者共赢的市场。