船舶发电机故障分析

船舶发电机故障分析（共13篇）（共13篇）

1.船舶发电机故障分析 篇一

船舶电气设备常见故障分析论文

摘要：

当前科学技术的进步推动了船舶建造业的发展，船舶上电气设备的数量越来越多，在船舶建造的过程中，其所涉及到的电气设备种类多且十分复杂。电气设备能否平稳运行也会对整个船舶的性能产生重要的影响。船舶上的电气设备维护难度大，同时对技术的要求也更为严格，所以要在日常工作中做好各项工作，若船舶出现故障，应及时做好排查和维护工作。

关键词：船舶电气;电气设备;故障因素;常见故障

当前，我国船舶建造水平日益提高，自动化和电气化水平提升。船舶当中也开始应用越来越多的电气设备，但是电气设备本身就有着非常强的复杂性，若电气设备出现故障，对故障的排查和检修需要较长的时间。在船舶的管理工作中，工作人员一定要熟练掌握故障解决的有效方式，同时还要不断地总结和积累经验，对其进行科学的分析。工作中常用的有分析法和排除法，在分析和排除故障时要保证每个环节的严谨性和科学性。

一、船舶电气设备的故障分类。

船舶电气设备较多，所以我们可以将这些设备看成是一个综合性的系统，其中包含了电力系统、照明系统、电力拖动系统、内部通讯系统、外部通讯系统和导航内部监控系统等，也正是因为系统的多样性和复杂性，电气设备发生故障的可能性也大大增加。在船舶设计中，其所选用的材料以及不同构件之间所使用的技术也有着非常明显的差异，航行的线路以及沿途的环境条件也有所不同，所以若不能有效地对电气设备进行全方位监管，就会使船舶电气设备受到一定的不利影响，船舶运行的过程中也会出现一些故障。

1、发电机常见故障分析。

因为发电机会在较长的时间处于非工作状态，所以容易出现内部电刷滑环接触不良的问题，同时励磁机也容易出现故障从而也会导致电磁场失磁。若不能产生励磁，电压也无法转换成电流，所以也就影响了其自身的效果。如果发电机其中的一个部分出现参数错误，会使得发电机产生逆功率的现象，若没有及时采取有效措施进行发电机养护，就会影响到内部绝缘体的绝缘性。

此外发电机内部还容易受潮，影响其绝缘的效果。此外还要注意设备运行的过程中是否出现了发电机线路断开的问题。其次，发电机在正常运行的情况下，因为电力设备不能提供足够高的电压，因此系统就会出现运转异常的现象，通常其主要表现为设备的电压明显处于非正常状态。

2、主配电板常见故障分析。

电气设备运行时，主配电板通常是振动的，而振动的频率也会因为位置的不同产生一定的差异。振动频率较高的设备就比较容易由于振动出现裂痕，甚至还会出现电板开裂的问题，这些问题若不能及时解决，就会影响设备的正常使用。虽然在设备管理过程中，工作人员已经在配电板的外壳位置设置了防尘措施，但是电板的接线位置依然会受到灰尘因素的影响。灰尘会影响线路两端的串联效果，电路板也容易产生接触不良甚至是短路的问题。在主配电板方面其出现故障后多表现为电流异常，而这一故障也会对配电板的正常运转产生一定的阻碍作用。

3、电网系统常见故障分析。

为了保证电力系统的正常运转，通常会借助继电器来维持电路的平稳运行，同时使电流维持在一个稳定的水平。但在实际的工作中，由于在很长一段时间内都没有对继电器和相关的硬件设备进行全面的检查和维修，设备的部件会出现松动的问题。虽然在这样的条件下，设备依然能够运转，但是继电器的性能已经无法正常发挥，所以对电路的稳定性也造成了一定的不利影响。

照明系统中绝缘电阻通常要比正常的水平低，若不能及时采取有效措施加以控制，就会增加主配电板电路的运行负荷，当这种负荷超过极限时，就会产生短路故障。继电器部件也可能会出现一些故障和问题。这一故障主要表现为电气设备接触器的触头出现异常反应，如果出现这一问题，必须要采取有效措施加以控制和处理。如果接线盒出现松动，则会使电气设备出现接地故障，这时，设备上的绝缘指示灯会出现同时亮灭的情况。

4、电动机常见故障分析。

电动机故障较为严重，所以也需要在电气设备运行中格外重视。因为电压出现高低不稳定变化的情况，系统容易出现短路故障，从而使得电机的温度逐渐升高，乃至超过电机能够承受的最高温度，这时电机就会出现冒烟的现象。此外，在设备运行的过程中还可能出现负载部分转容超出限度，进而导致堵塞问题，这种问题会导致铁心和转子在运行的过程中发生摩擦，从而引发更加严重的问题。

二、船舶电气设备常见故障检修方法分析。

1、硬件替换法。

在初步确定故障的具体位置后，通常采取硬件替换的方式来处理。在已确定的故障位置进行故障零件的替换，从而确定这一故障是否为设备的主要故障。如果更换之后，设备的性能得以恢复，说明之前确定的故障位置和故障类型就是主要的故障。而如果无法正常运转，则应继续进行故障排查，直至找到出现故障的根源所在。硬件替换方式相对比较方便，但是其效率相对较低。对于紧急的故障无法进行及时有效的处理。此外还需要在船舶上有足够多的硬件设备，因此这种方式一般应用在非紧急故障的处理中。

2、经验指引法。

维修人员应对船舶上的电力设备进行定期维修，同时还要对检修过程中出现故障的位置和具体原因进行详细的记录，以便更好地总结和归纳在船舶电力设备检修中容易出现的问题以及产生这些问题的常见原因。充分将理论与实践相结合。经验较为丰富的船员可以为新手船员介绍自己的经验体会，同时还可以对其进行细致的指导，如此就可以更好地认识故障，排除故障，同时也能在一定程度上降低故障发生率。若下次出现了相同的故障，也能够根据以往的经验进行妥善处理。这种方法也是船舶电气设备检修工作中应用最为广泛的方法。

3、直观检测法。

这种方法主要是指检测人员按照电气设备外观的状态判定故障的具体位置和类型。用五官去感知和观察电气设备的外观，同时用专业的仪器设备进行全面排查，从而判断设备是否存在故障，在对多项数据进行全面分析和研究后，可以判断出设备是否处于正常运行的状态。在检查中使用耳朵听设备运行过程中是否有异常的声音。若设备处于正常的运转状态，其声音是细微且均匀的。

用鼻子来嗅设备的气味，因为电气设备在运行的过程中一般由绝缘材料构成，所以如果运行过程中，设备的温度过高，就会出现非常明显的异味，但是若设备处于正常的运行状态，则不会产生这种异味。检修中还可以用手触摸设备的`表面，判断设备的温度是否在正常范围内。设备在运行的过程中会产生一定的热量，这种热量会使得设备表面的温度有所上升，而正常的温度上升对设备的性能无明显影响。在检修过程中，触摸设备之前，一定要采取有效的保护措施，避免发生触电事故，保证人员安全。这种方法在检查的过程中借助仪器设备和数据报告来判断并排除设备的故障，所以使用这一方法需要有多项指标的支持，在检测的过程中也需要有高精密度的仪器，只有这样，才能更准确地判断出设备的故障位置和类型。

4、短路排查法。

船舶电气系统具有高度的独立性，在一个独立的大系统当中还包含了多个独立的小系统，电力是使不同系统共同运转的主要媒介。所以如果某一个部分出现故障，可以利用系统中的原有电路断点进行短接处理，从而确定故障的具体位置。但是需要注意的是，采用这种方法完成短接和排查工作后，一定要及时拆除短接的线路，防止由于短接线路的影响而出现更为严重的故障问题。

三、船舶电气设备故障的有效预防。

船舶电气设备故障发生之前会出现一些现象，因此在设备运行和维护的工程中，一定要做好前期工作，对设备连接的位置进行定期排查，若在检查的过程中发现线路老化和其他不良情况，要及时进行更换处理。在日常保养工作中还要保持周围环境的整洁度，使设备运行环境具有良好的干燥度和通风性，进而保证设备的正常散热，避免由于温度过高而出现故障。

四、结语。

当前，我国的船舶行业发展迅速，同时其在发展中也逐渐应用了多个现代化技术，因此船舶制造水平也越来越高。在船舶制造中，电气设备得到了较为普遍的应用。船舶技术的改进和发展使得船舶中的电气设备越来越多，设备运行过程中出现的问题也越来越复杂，种类也随之增多。当前，对于船舶电气设备的维护和故障检修还需要不断改进和完善，同时还要重视设备的日常管理，采取有效措施对故障进行科学预测，进而能够更好地进行电气设备故障预防，保证船舶电气设备的正常运转，推动船舶建设制造业的不断进步。

参考文献：

[1]袁成岗。船舶电气系统故障分析和保障措施探讨[J]。科学大众(科学教育)，，(12)。

[2]李荣华。关于船舶电气设计的常见问题分析[J]。科技风，，(01)。

2.船舶发电机故障分析 篇二

某船柴油发电机型号为DAIHATSU6DLB-26型。一次备航中, 值班人员在备便1号柴油发电机时, 发现从4、5、6号缸示功阀冲出大量黑色液体, 致使发电机不能使用。

2 故障分析

根据柴油机工作原理和系统组成, 柴油机本身存在的工作液体有四种:淡水、海水、燃油和滑油。因此, 1号发电柴油机4、5、6号气缸内积有的大量液体可能是淡水、海水、滑油或燃油进入气缸。

2.1 扫气箱积水

柴油机在运行时, 空气被增压器压缩后经过空气冷却器、扫气加热器和扫气箱, 然后进入燃烧室, 如图1所示。如果空气冷却器或扫气加热器内部铜管破损, 冷却水就会进入扫气箱, 经缸头进气阀进入气缸造成缸内积水。

此外, 如果空气湿度太大, 在进入空气冷却器时, 空气中含有的大量水蒸气就会凝结成水流进扫气箱, 最终进入到气缸中, 造成气缸积液。

如果气缸内的液体是从扫气箱进入的, 那么在打开扫气箱上的凝水泄放阀时一定会有大量的水流出。但是在打开泄放阀后, 几乎没有水流出, 这就排除了由于扫气箱积水导致缸内积液的可能。

2.2 增压器漏水

因为废气进增压器后温度很高, 为降低增压器表面温度, 通常都在增压器外壳处设有冷却水腔, 由于烧铸工艺不完善使涡壳易形成沙眼。此外, 增压器在工作过程中, 废气不断从进气壳进入推动涡轮作功后经出气壳排出。久而久之, 部分燃烧残存物就会留在涡壳内, 而外部是冷却腔间, 所以温差很大, 过大的温差极容易使废气中的水蒸气凝结成水滴, 与烟灰中硫的氧化物反应生成酸性物, 在这个部位形成低温酸性腐蚀, 造成水腔泄漏。

如果冷却水腔靠排烟一侧泄漏, 就会造成冷却水从增压器排烟通道流到排烟总管进入气缸。在柴油机运行时, 由于排烟温度较高, 漏入的水直接蒸发从排烟管排出;当柴油机停车时, 由于膨胀水箱位置高于柴油机, 冷却水系统中仍有压力, 增压器温度降低, 漏入的冷却水就会积聚倒灌, 进入排烟总管, 最终进入气缸, 造成积液。

在拆除各缸的排烟管后, 只有少量的黑色液体流出, 但擦干之后无黑色液体继续流出。如果是增压器内部泄漏, 擦干之后还会有液体流出。因此, 排烟管中少量的液体是冲车时排出的, 排除了增压器内漏的可能。

2.3 缸头产生裂纹

气缸盖与活塞、缸套共同组成燃烧室, 在缸套顶部起到密封作用。在缸头上设有进排气孔、气缸起动阀、示功阀和喷油器孔, 另外还有冷却水腔。阀件安装在气缸盖上, 接触面受压产生较大的机械应力;柴油机在工作中, 气缸盖内表面温度可达300度以上, 而中间有冷却水冷却, 温差很大, 产生较大的热应力;气缸盖底面积小孔多, 气缸盖的强度被严重削弱, 长期在几种力的作用下, 薄弱处就会产生裂纹。这样, 缸头的冷却水就会从裂纹中进入气缸, 造成缸内积液。

我们拆下缸头后, 对其泵压, 并无异常, 排除了由于缸头裂纹造成缸内积液的可能。

2.4 油头针阀偶件密封不严

喷油器中有一对精密的针阀偶件, 在燃油系统没有压力时偶件处于关闭状态, 防止燃油滴入气缸。由于长时间的工作磨损或燃烧形成的积炭等原因使精密偶件不能很好的密封, 造成油头滴油或渗油, 在柴油机不工作时, 系统中的燃油滴入气缸造成缸内积油。

在我们拆下油头进行实验时, 其雾化质量良好, 没有渗油现象, 排除了由于油头故障造成缸内积液的可能。

2.5 活塞环故障

此型柴油机气缸润滑采用飞溅润滑, 靠曲轴的旋转带动连杆摆动将滑油甩在气缸壁上。柴油机活塞上装有5道活塞环, 活塞顶部装有3道密封环, 活塞裙部装有2道刮油环。刮油环的正确安装方法是刮刃尖端朝下, 这样使活塞上行时布油, 下行时刮油, 如果安装方向反了, 活塞运动时就会产生相反效果, 把大量的滑油泵到气缸中去, 造成缸内积液。

此外, 活塞环随着活塞在气缸中作往复运动, 如果活塞环过度磨损, 就会造成活塞环和缸套之间形成较大的间隙。柴油机在运行过程中将滑油甩在气缸壁上, 而活塞环与缸套之间的间隙过大, 无法正常刮油, 就会造成滑油上窜在气缸内形成积油。拆除活塞后, 把拆掉的活塞环水平放入缸套内, 按要求测量其外圆间隙, 发现四号缸的活塞环间隙过大, 超过了说明书规定值。

因此, 活塞环过度磨损是造成这次缸内积液的原因之一。

2.6 活塞头“O”型圈老化

本型号柴油机的活塞头与活塞裙为分体式, 活塞头与活塞裙之间用“O”型圈密封, 并用螺栓上紧。由于柴油机运行时, 活塞温度较高, 虽然活塞头与活塞裙之间用的“O”型圈是耐高温橡胶做成的, 但随着使用时间的增加就会出现老化问题。失去弹性后, “O”型圈不能很好的密封, 致使冷却活塞的滑油漏进气缸。

拆下出问题的三个缸的活塞检查, 发现活塞的密封圈都存在不同程度的老化问题, 需要更换。因此, “O”型圈老化也是造成缸内积液的一个原因。

3 故障排除

在更换活塞“O”型圈和磨损过度的活塞环并按要求进行了必要的磨合后, 到目前为止, 此发电柴油机没有发生类似的故障。

4 管理建议

通过分析这起柴油机故障, 结合船舶的实际情况, 为避免类似故障再现, 我们在日常管理使用中要注意以下几点:

(1) 经常要给扫气箱放凝水, 避免过多的凝水积在扫气箱。

(2) 经常检查增压器放残泄放管, 根据残物的多少判断系统有无故障隐患存在。

(3) 尽量避免柴油机在冷状态下启动后立即加负荷和下负荷后柴油机没有充分冷却就停机。正确做法是柴油机空转10到15分钟后再加负荷, 下负荷10到15分钟后再停机。

(4) 保证良好的气缸润滑条件, 保证润滑油的清洁度, 定期更换清洁的润滑油。

摘要：发电柴油机是船舶的一个重要设备, 是船舶一切电力的来源。本文分析了某船发电柴油机出现的一次缸内积液故障, 找到了原因并解决了故障, 最后提出了相应的维护保养措施以避免类似故障再现。

关键词：发电柴油机,缸内积液,活塞环

参考文献

[1]孙培廷.船舶柴油机[M].大连海事大学出版社, 2002 (02) .

3.船舶发电机故障分析 篇三

(上海海事大学 物流工程学院， 上海 201306)

0 引 言

船舶的电气化与信息化凭借其先进性和高效能性将成为船舶发展的必然趋势，“全电船”将成为未来船舶动力系统发展的重要方向.[1]它将船舶发电机组与大功率推进电机作为动力装置的核心系统，形成以发电机组-配电与变换-大功率推进电机的电力推进船舶电力系统，取代内燃机作为船舶主动力系统,为船舶主动力系统提供电能，确保船舶性能的可靠性和稳定性.但另一方面，大型船舶电力系统的高阶强耦合非线性、恶劣海况及船舶机舱作业的恶劣环境等会引起船舶发电机组参数发生变化，使系统出现故障的可能性急剧增加.若能及时发现船舶发电系统的早期故障并采取措施，就会避免船舶机损事故和海难事故的发生，将人员伤亡、经济损失及社会不良影响降到最低.

1 船舶发电机常见故障及诊断方法

1.1 船舶发电机常见故障

船舶发电机发生故障的类型包括机械故障和电气故障，故障的发生同时也受到船舶机舱环境的影响.在出现故障之前，通常会伴有机械、电磁、声学、电气以及绝缘系统变化的征兆.从机械角度看，船舶运行时不可避免的晃动、电机周期的间歇性运行都会引起绕组松动、轴承磨损等；从电气角度看，电压不平衡或电机绕组电位分布不均匀等都可能导致绝缘层损坏；从环境角度看，高温和污垢将直接或间接造成电机过热，这是加速绝缘层老化、降低绝缘性能的重要原因.

通常船舶发电机的故障有定子铁芯故障、定子绕组故障、转子绕组故障、轴承故障、气隙偏心故障等.(1)定子铁芯故障.经过长时间的运行，如果电机自身振动较为强烈，通常会导致电机定子铁芯片间绝缘损坏.当轴承遭到损坏时，很可能导致转子与定子之间发生摩擦而损坏定子铁芯.(2)定子绕组故障.老化、过热、潮湿、振动、磨损等原因会导致电机绝缘能力下降，从而出现绕组匝间短路或接地等.(3)转子绕组故障.电机的频繁起动或过载运行致使转子承受较大的应力.如果长期承受应力，会导致转子导条和端环产生疲劳，逐渐发生断裂和开焊，引起转子故障.(4)轴承故障.轴承用于前后两端支撑电机，轴承内圈和转子高速运转，承受较大的载荷，易发生故障.(5)气隙偏心故障.当存在气隙时，气隙磁导沿圆周方向出现不均匀，从而产生绕组的谐波分量，同时产生不同于正常运行时的电磁力波，作用于电机的转子和定子.

1.2 船舶发电机故障诊断方法

船舶发电机故障诊断方法主要来源于陆上电力系统的故障诊断方法.结合陆上故障诊断的方法，船舶发电机故障诊断主要采取基于数学模型法、直接测量法、专家诊断法、故障树分析法和人工神经网络法等的诊断方法.祝福[2]基于数学模型法,通过分析故障机理提出诊断匝间短路故障的方法；陈佳等[3]采用改进型故障树分析法对引起船舶电力系统故障的各因素进行综合评价；吕传文[4]采用蚁群优化算法同时结合人工神经网络法对船舶发电机故障进行诊断和评价；李少远等[5]将数据融合技术应用于船舶电站故障诊断系统中，取得良好的效果.

本文将多种群遗传算法与反向传播(Back-Propagation, BP)神经网络算法相结合应用于船舶发电机的故障诊断，通过遗传算法(Genetic Algorithm, GA)改善BP网络收敛速度慢、易产生局部最小值的缺点，再通过多种群遗传算法改善GA的搜索和寻优效果并抑制其早熟收敛问题的发生[6-7]，以期在该领域取得有效的应用.

2 多种群遗传神经网络

多种群遗传神经网络算法是将多种群遗传算法与神经网络相结合的一种综合性算法.该算法采用多种群遗传算法，一方面对神经网络中初始权值和阈值的选取进行优化，有效改善神经网络学习收敛速度慢、不能保证收敛到全局最小值的缺点；另一方面多种群遗传算法对标准遗传算法(Standard Genetic Algorithm, SGA)进行优化，有效解决GA早熟收敛的问题.因此，多种群遗传神经网络算法具备GA和神经网络算法的优点，并能改善GA和神经网络的主要缺点.

GA是建立在自然选择原理和遗传机制上的迭代式自适应概率性的搜索方法，它模拟自然界生物进化的规律，实现对目标的优化[8-9],具有良好的鲁棒性、广泛的适应性[10]以及快速的全局收敛性，能实现大概率最优和全局最优解.主要的遗传操作包括编码、适应度评估、选择、交叉和变异.SGA流程详见图1.编码一般采用二进制编码，除此之外还有浮点数编码方法、格雷码、符号编码方法、多参数编码方法等.适应度计算用于进行个体优劣程度的检验.然而GA的早熟收敛现象是不容忽视的问题，主要体现在出现超长个体时出现的群体停止不前、交叉概率与变异概率取值不合理、群体规模较小等方面.

针对GA存在的问题，引入多种群遗传算法代替SGA.其优点体现在：引入多个种群时进行优化搜索，实现不同的搜索目的；通过移民算子实现多种群协同进化，从而得到最优解；实现的主要操作包括移民算子选择、适应度计算、选择函数、交叉算子和人工选择算子.交叉概率和变异概率决定多种群算法的全局搜索和局部搜索能力.采用不同的控制参数对多个种群协同进化，能兼顾算法的全局搜索和局部搜索.多种群遗传算法流程详见图2.

图1 SGA流程

图2 多种群遗传算法流程

BP神经网络算法是以误差梯度下降作为收敛条件的学习算法[11]，具有完好的并行处理能力、自学习能力和联想记忆能力，在故障诊断和预测方面得到广泛应用,然而其易陷入局部极小值的缺点制约该算法的效果[12].

将多种群遗传算法与BP神经网络算法相结合，利用多种群遗传算法的优点优化BP网络的结构和权值的学习，使之达到理想效果.

2 多种群遗传神经网络的设计

多种群遗传BP神经网络主要包括BP网络结构确定、利用多种群遗传算法优化权值和阈值、BP神经网络训练及预测.其中BP神经网络的拓扑结构根据样本的输入/输出参数的个数确定，以此确定GA要优化的参数个数，从而确定种群个体的编码长度.

2.1 网络创建及种群初始化编码

一般三层网络可以较好地解决模式识别问题.

s1=2i1+1

式中：s1为隐含层神经网络个数；i1为输入层神经元个数.设输出参数为o1，则权值数量为q1=i1s1+s1o1，阈值数量为z1=o1+s1，所以多种群遗传算法要优化的参数个数为c1=q1+z1.随机产生m个初始化种群

W=(w1,w2,…,wm)T

式中：m的取值取决于阈值和权值的个数.

2.2 适应度计算

将经初始化的权值和阈值代入BP神经网络，先使用样本训练网络，再使用测试样本测试网络，得到测试误差e=∑|osc-osj|.其中，osc为输入测试样本的网络输出值，osj为网络实际输出值.适应度计算函数为

f=1/e

2.3 选择

采用转轮法进行选择操作.利用每个个体适应度函数值的概率决定其后代遗传的可能性.下一代被选取的概率

2.4 交叉

交叉操作是GA中最重要的操作,通过交叉操作可以得到新一代个体.新个体组合父辈个体的特性.交叉体现信息交换的思想.[13]以交叉概率Pc进行算术交叉，以确定选择的个体位置.

式中：c为0～1之间的随机数.

2.5 变异

变异是对于随机选择的个体以一定的概率随机改变串结构数据中的某个串的值的行为.以变异概率Pm进行变异操作.

式中：xmax为染色体的最大值；xmin为染色体的最小值；g为当前进化代数；Gmax为最大进化代数.

2.6 多种群遗传算法

为有效克服GA中的早熟现象，采用多种群遗传算法使整个进化过程随着种群规模的变化而变化.此方法能有效提高GA的全局收敛能力[6],算法流程如下：

(1)设i=0,随机产生初始种群P(0)，种群规模为N.

(2)判断种群是否符合条件,若符合则输出最优个体的目标函数及最优解,否则转向(3).

(3)进行选择、交叉、变异操作，产生中间种群P′(i),其规模与P(i)相同.

(4)判断当前种群是否符合扩大种群规模的要求，符合则随机引入P′(i)，扩大其种群规模直至满足设定要求,得到下一代种群P(k+1)，返回(2)；否则，转向(5).

(5)淘汰不良个体，缩小P′(i)的种群规模,得到P(k+1)，返回(2).

2.7 融合

采用多种群遗传算法优化BP神经网络的初始权值和阈值，再通过BP神经网络进行训练和学习,这样不但能克服BP网络容易陷入局部极小值的缺点，也能充分利用神经网络的非线性逼近能力[14]，实现优势互补，避免各自的缺陷，得到更好的结果.多种群遗传神经网络的算法流程见图3.

图3 多种群遗传神经网络流程

3 船舶发电机故障诊断实例

以船舶发电机故障为研究对象，通过多种群遗传神经网络方法进行故障诊断.输入5个故障特征样本级，即分别为正常、定子故障、转子故障、轴承故障、气隙偏心故障等5个状态的振动信号频谱图的特征频段[15]，将相关信号进行归一化处理，作为网络的输入.

在不同的工况下运转时，采集5种典型状态下的船舶发电机组同步发电机的90组样本数据，各类状态下样本分别为18组.经过归一化处理后，取其中的85组作为网络的训练样本，5组作为测试样本.样本有5个输入参数，5个输出参数(Yi,i=1,2,…,5).在此多种群神经网络中，BP神经网络的结构为5-11-5，即输入层有5个节点，隐含层有11个节点，输出层有5个节点，共有110(=5×11+11×5)个权值，16(=11+5)个阈值,因此优化参数的个数为126(=110+16).在神经网络中隐含层神经元的传递函数采用S型正切函数tansig(),输出层神经元的传递函数采用S型对数函数logsig().

通过对数据的训练，神经网络诊断样本的实际输出见表1，其测试样本的仿真误差为0.060 428.通过多种群遗传神经网络对数据进行训练，训练次数为1 000，训练目标为0.01，学习速率为0.01，种群数目定为10，代沟设为0.9,对测试样本的诊断结果见表2，其测试样本的仿真误差最优结果为0.001 197 4.

表1 神经网络诊断样本实际输出

表2 多种群遗传神经网络诊断样本实际输出

从仿真得到的结论以及仿真误差看，基于多种群遗传神经网络得出的诊断结果更逼近期望输出结果，故障点的输出结果更接近1，其他点的输出值更趋于0.从仿真误差看，多种群遗传神经网络的训练次数比神经网络的训练次数相对较少，而且前者产生的仿真误差远小于后者，表明多种群遗传神经网络的训练精度高，相对收敛速度快，符合诊断的要求.多种群遗传神经网络仿真误差、仿真最优误差及网络进化过程见图4～6.从图4和5可以看出，经过参数调节后，最终得出的是最佳值的结果，因此在图中训练值和最佳值是重合的.

图4 多种群遗传神经网络仿真误差

4 结 论

本文采用多种群遗传算法优化神经网络的权值和阈值用于船舶发电机的故障诊断.经过对比发现，该方法可以提高诊断精度，克服BP神经网络容易产生局部收敛的缺点,对于提高船舶发电机的故障诊断效果有较大的参考价值.

图5 多种群遗传神经网络仿真最优误差

图6 多种群遗传神经网络进化过程

参考文献：

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4.船舶发电机故障分析 篇四

船舶柴油机主要机械故障诊断和排除

船舶机械设备操作人员要熟知技术规程和操作以及维护保养要求,保证船舶安全航行.对于船舶机械设备故障,应积极采取有效的措施,给予诊断和排除,确保其处于良好状况.

作 者：范明照  作者单位：北海航标处 刊 名：珠江水运 英文刊名：PEARL RIVER WATER TRANSPORT 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U6 关键词：航标船舶   机械设备   故障诊断   排除  

5.内燃机车电机应急故障处理 篇五

一、牵引电机环火、放炮、接地的检查处理 现象：操纵台4XD、5XD、7XD灯亮。检查：

主手柄回“0”位，恢复DJ、LJ，重新提手柄，若不再动作，可继续运行，并注意各分流表的显示。

处理：

1、若提手柄，DJ、LJ仍动作时，将DK置负端位，用1-6GK判别故障电机。

2、确定故障电机后，将相应电机的GK置于故障位，同时将故障电机支路负端的工况开关用绝缘垫纸垫住，使电机与主电路隔离，维持运行。

二、牵引电机小齿轮迟缓的检查处理

现象：机车运行时某台牵引电机分流表电流明显偏低。

检查：机车制动提手柄加载，车下检查电机转子，转子转动的电机为故障电机。

处理：将故障电机用1-6GK切除，维持运行。

三、牵引电机轴承发热、烧损的检查处理 现象： 轴温报警装置报警或轴承冒烟。

检查： 根据轴报显示温度值及冒烟处所判定故障电机。

处理：

1、区间运行轴报报警时，密切注意轴报显示温度的上升趋势，维持到前方站根据轴报温度变化情况和手触检查处理。如温度无明显差别，系轴报误报时，方可继续运行。

2、区间运行轴承冒烟时，牵引工况及时切除故障电机，维持运行进前方站检查处理，惰力工况时维持运行进前方站检查处理。

3、车站停车确认轴承冒烟烧损时，司机应立即通知车站，就地等待救援，由救援人员现场处理。

注意：机车回送时，必须将故障电机甩掉。

四、提主手柄主发电机无流无压时的检查处理

现象：主发电机电压、电流表无显示。不走车或可以走车 检查：

1、2DZ在合位。

2、闭合9K，提手柄至1位，主发电机有电流、电压，为CF及其电路故障。

3、闭合9K仍无流无压，检查主发电机碳刷压指、滑环及接线状态。同时检查励磁机外部接线状态。处理：

1、可以走车确认电压、电流表故障时，可继续运行。2、2DZ跳闸，应恢复。

3、CF及其电路故障，使用故障励磁维持运行。

4、主发电机碳刷压指不良时，更换调整。主发电机、励磁机外部接线虚接时紧固。

5、主发电机、励磁机内部故障时，及时请求救援。

注意：使用故障励磁运行时，QD处于固定发电工况，应注意蓄电池的充电并人工控制空压机的泵风。

五、主发电机、励磁机、启动发电机轴承发热、烧损的检查处理 现象： 巡检发现轴承异常。

检查：手触轴承发热或目视轴承冒烟烧损。处理：

1、尽量维持运行进前方站检查处理。

2、轴承发热时，站内根据情况及时补油，空载惰转观察温升变化，若继续上升，则及时请求救援。

3、轴承烧损时，站内停机等待救援。

六、辅助电机故障的检查处理

6.船舶发电机故障分析 篇六

船舶压载水处理规则在船舶设计中的分析

分析了压载水处理系统的处理方式,重点介绍了压载水处理系统的不同点,并以实船为例,介绍了压载水处理系统的应用.随着环境保护意识的不断提高,船舶压载水引起的.危害已经引起人们的广泛关注,国际海事组织(IMD)对其提出了要求.

作 者：郑忠 徐鑫 Zheng Zhong Xu Xin 作者单位：江苏新世纪造船有限公司,江苏,扬州,225000刊 名：江苏船舶英文刊名：JIANGSU SHIP年，卷(期)：26(2)分类号：U664.8关键词：船舶 压载水处理 压载水处理方式

7.船舶发电机故障分析 篇七

1 船舶柴油机故障主要模式分析

针对船舶柴油机及系统设备的使用情况笔者进行全面调查，收集到了具体故障案例。综合起来分析，可得出结论发现：柴油机的常见故障原因不是一个具体的单一的，而通常是由各种原因综合造成。结合故障实例可具体分为如下故障模式：A：过度磨损;B：材料强度不够;C：腐蚀;D：振动;E：人为管理因素;F：其它模式。按以上的故障模式，对柴油机统计，进而分析得出其故障出现率，见表1所示：

通过表1结果分析看，虽然这种统计不完全，但可得出故障发生的趋势，因而可初步得出如下结论：

1)柴油机的故障比率较高的是磨损引起的，其比率达到了37.5%。而磨损主要又是因为金属颗粒或装配不当或零部件老化等造成的。2)对于因材料强度不够的故障，主要表现在零部件的疲劳断裂和裂纹，在其调查的故障案例中占25%，这类故障可在材料选型和设计上予以解决。3)对于船舶柴油机因振动引起的故障，因为在现场通过振动监测来判断故障难度较大。故一般只能对机器进行定期检查，实行视情检修以提高机器可靠性。4)对于人为因素引起的故障，在其调查的故障案例中占15.7%。可以说船舶柴油机的故障与轮机管理人员的素质和日常的维修保养计划有很大的关系。因此对于此类故障应着力进行公司的维修保养体系的建设，实现全面计划质量维修和视情维修。

2 船舶柴油机磨损故障概况及现场处理

2.1 康明斯NTA-855系列柴油机故障分析

本文分析实例中的故障船舶柴油机为康明斯的NTA-855系列，用在1400吨的内河集装箱船上，是船舶的主要的动力。该船舶在某次航行期间，检修时观测到如下故障：正常空转柴油机时，烟囱没有发现黑烟。但是当把齿轮箱带上时，就出现很大的黑烟，而且油底壳里面有柴油(经测量发现)。初步怀疑造成的原因：柴油机的PT喷油器损坏。采取的具体做法为：马上对柴油机进行较全面的检查和拆装。根据排气管各自的含柴油的量，按照经验对第二、三缸进行“手术”。拆开发现其活塞顶上有大量的积碳，而且进气管口和排气管口都有较多的柴油和积碳，并且PT喷油器崩脱，在喷油器前沿处有类似直线的裂纹。在检查中还发现凸轮轴喷油凸轮二、三缸有明显的磨损。据此确定造成的原因是：柴油机的PT喷油器损坏和喷油时刻调整有错。为了节省时间，现场的做法是先把新的气缸盖和PT喷油器换上，并对喷油正时和气门间隙作出准确的检查和调整，以保证公司船舶的生产按时进行。

2.2 喷油正时的检查调整和气门间隙的调整

正确的喷油时间对保证发动机达到额定功率和正常的工作是非常重要的。喷油正时的检查和调整是根据活塞与喷油器驱动推杆的相对位置关系来确定的。康明斯发动机燃油系统在调整好PT喷油器时，还应调整气门间隙。调整气门间隙一般采用逐缸法调整，这里同样存在着调整方法烦琐的弊病。可利用展开图法进行调整，不仅可以简化操作，节省工时，提高准确性，而且还有助于操作者正确理解配气机构的动作与发动机工作过程间的相互关系。在实际工作中，还可以在调整喷油器的同时调整气门间隙。

3 船舶柴油机磨损故障实例分析及处理方法

上小节实例分析了船舶柴油机磨损故障概况及现场处理，本小节将对该磨损可能的机理进行分析并提出处理方法。本实例中根据故障概况，出现的磨损为船舶主柴油机的磨损为气缸套与活塞环及活塞之间的磨损，其主要磨损形式有摩擦磨损、磨料磨损和腐蚀磨损。

1)摩擦磨损。气缸在工作时，活塞环压向气缸套的正压力大大超过活塞环本身的弹力，特别是第1道活塞环处压力最大，使环与气缸套之间的摩擦力增大。2)磨料磨损。空气中的灰尘等杂质微粒、机油中的杂质颗粒以及摩擦磨损产生的金属磨屑等会使气缸套磨损大为加剧，特别是空气带入的磨料对气缸套磨损的影响最大，对气缸套造成的影响。坚硬锐利的磨料从空气滤清器进入气缸后首先作用于第一道活塞环与缸壁之间，使气缸套上部磨损严重。3)腐蚀磨损。气缸内可燃混合气燃烧后，产生水蒸气和酸性氧化物，生成矿物酸和有机酸，附在气缸壁上。其中有机酸是碳氢化合物燃料燃烧时生成的，矿物酸则是燃烧时生成的气体溶于燃烧时生成并附于缸壁上的水分形成的。在柴油发动机低温频繁起动和燃烧不完全时酸性物质容易生成，使气缸产生严重的腐蚀磨损。由于生成的酸首先作用于气缸上部，因此，腐蚀磨损也使气缸上部磨损严重，特别是第1道活塞环上止点处磨损量最大。

对于这些磨损的故障，基本的解决方法为：1)清洗润滑系统、润滑油过滤、保证供油充分和提高凸轮表面硬度或表面进行耐磨处理;2)提高凸轮副接触精度和制造精度，凸轮副材料合理选择，磨合工序合理，保证油品质量和油路畅通;3)从设计、加工、装配三方面严格保证活塞、汽缸等部件之间的装配精度和间隙预留。本文实例在现场的做法是把新的气缸盖和喷油器换上就是一种从装配方面解决故障的方法。

参考文献

[1]郭江华, 侯馨光, 陈国钧.船舶柴油机故障诊断技术研究[J].中国航海, 2005.

8.船舶发电机故障分析 篇八

关键词：故障树 分析法 船舶动力

中图分类号：TK43 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-00-01

1 故障树分析法简介

从20世纪60年代以来，在一些复杂系统的故障分析中，形成和发展了一种新的故障树分析法。这是一种从系统到部件再到零件的下降形式分析方法。它是从系统开始，通过逻辑符号与具体单元、零部件相联系；与失效的的状态事件相联系；构成一幅树状分支图，称为故障树。故障树分析法首先将分析的系统故障事件作为第一阶（即第一行—顶事件），再将导致该事件发生的直接原因（包括硬件故障、环境因素、人为差错等）并列为第二阶段。用适当的事件符号表示，用逻辑门把他们与系统故障事件联结起来。其次将导致第二阶段延长事件发生的原因列出为第三阶段。两阶之间同样用事件符号和逻辑门联系。这样逐段展开，直到把最基本的原因都分析出来为止，这样的逻辑图便是故障树。利用故障树去分析系统发生故障的各种途径和可靠性特征量，这就是故障树分析法。

2 故障树分析法主要特点

（1）它是一种直观的图形演绎法。把系统的故障与引起故障的因素，用图形比较形象的表现出来。用它来分析系统失效事件发生的概率，也可用来分析零、部件或子系统的失效事件对系统失效的影响。从故障树图由上往下看可知：系统的故障与那些单元有关系？有怎样的关系？多大关系。从图由下往上看：知道单元故障对系统故障的影响，什么影响？影响途径怎样？程度有多大？（2）故障树分析可作定性分析还可作定量分析；不仅可分析单一机件引起系统失效的影响，而且可以分析多机件构成的子系统对系统影响；不仅可反映系统内部单元与系统故障的关系，也能反映系统外部因素（环境因素和人为因素）对系统的影响。（3）故障树分析不仅可用于指导设计，也可用于指导正确的维修管理。（4）故障树的建造工作量十分繁重和复杂，需要较高的技术。

3 故障树的组成

（1）顶事件的选取。它是系统分析的目标和对象，要选择一个具有明确意义，可用概率度量，能够向下分解，最后找出失效原因的故障事件。（2）故障树的建造。这是故障树分析中的关键一步。要由多方技术人员通力合作，经过细致的综合分析，找出系统失效事件的逻辑关系。首先分析事故链确定主流程，然后确定边界条件，给出故障树的范围，最后利用事件符号和逻辑符号画出故障树。（3）故障树的图形符号。有两种图形符号，即：逻辑符号和事件符号。他们都有各自的具体图形符号和意义。（4）故障树的基本结构。

4 故障树的建造

4.1 确定顶事件和边界条件

顶事件是针对所研究对象的系统故障事件。是在各种可能的系统故障中筛选出来的最危险的事件，对于复杂的系统，顶事件不是唯一的，分析的目标、任务不同，应选择不同的顶事件。在很多情况下，顶事件就选定故障模式和影响分析中识别出来的致命度高的事件。必要时还可把大型复杂系统分解为若干相关的子系统，以典型的中间事件当作若干子故障树的顶事件进行建树分析，最后再加以综合。这样可使任务简单化，并可同时组织多人分工合作参与建树工作。

根据选定的顶事件，合理地确定建树的边界条件，以确定故障树的建树范围，故障树的边界条件包括：（1）初始状态。当系统中的部件有数种工作状态时，应指明与顶事件发生有关的部件的工作状态。（2）不容许事件。指在建树的过程中认为不容许发生的事件。（3）必然事件。指系统工作时在一定条件下必然发生在一定条件下必然发生的事件和必然不发生的事件。

4.2 逐层展开建树

从顶事件开始，逐级向下演绎分解展开，一直追踪至底事件，建立所研究的系统故障和导致该系统故障诸因素之间的逻辑关系，并将这种关系用故障树的图形符号表示，构成以顶事件为根，若干中间事件和底事件为干枝和分枝的倒树图形。要明确系统和部件的工作状态，是正态和故障状态；如果是故障状态，就应弄清是什么故障状态，发生某个特定故障事件的条件是什么。建树时不允许门—门直接相连。门的输出必须用一个结果事件清楚定义，不许门的输出不经结果事件符号便直接和另一门连接。在确定边界条件时，一般允许把小概率事件当作不容许事件，在建树时可不考虑。但是，允许忽略小概率事件并不等于可以忽略小部件的故障或小部件事件，这是两个不同的概念。有些小部件故障或多发性的小故障事件的出现，所造成的危害可能远大于一些大部件或重要设备的故障后果，因此，这事件不能忽略。

5 应用故障树分析法应用的注意事项

9.全球船舶制造业发展趋势分析 篇九

一、全球造船业呈现中日韩三足鼎立格局

从波特的行业五力竞争模型分析，造船业受替代品和新进入者的威胁较小；但来自上下游的压力却逐步加大，尤其是上游的供应商方面的成本压力，正慢慢侵蚀着造船业的利润空间；造船业行业内部集中度较高，基本形成中日韩三国鼎立的竞争局面。具体分析如下：

造船行业内中日韩三国鼎立

在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。

供应商和需求商的谈判能力整体较强

随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，钢材等原材料和配套设备日益紧俏，买方市场环境下，供应商更具谈判优势，除了大型造船企业有一定的议价能力，其他大多企业只是内部消化成本上升的压力。同时，虽然航运运力投放需求较大，但由于全球造船业低附加值船型同质化严重，因此基本按国际市场行情定价，但航运企业在船企选择方面有更多余地；稍有不同的是，能够承建高附加船型的船企较少，相比于航运企业等需求方，造船企业更具话语权。

替代品和新进入者一段时间内够不成威胁

船舶运输的主要替代品为航空运输，但相比于海运，航空运输虽有时间快，方便灵活等优势，但运输成本太高，而且承运能力也远远低于海运，不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。近年来，东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业，相比于中日韩更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大；船市持续兴旺，一些航运企业也加入到造船领域，带有一些投机性的色彩。20世纪90年代以来，中国在继续坚持经济建设为重点的基础上，逐步加大了对国防的投入力度；国防费保持年均10%以上的增速，尤其是近年来，平均增幅提高到了17%以上。其中装备费的比重一直保持在33%左右的水平，依此趋势，2007年以后将超千亿元。

二、全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺

在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下，包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，本轮全球造船业高景气也正是得益于国际航运市场多年的繁荣。

另外，近年来整个行业国际规范、规则及标准接连生效，单壳游船淘汰等非市场因素也推动了船市的走强。据统计，目前油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。

当前，全球造船业仍处于高景气期，此轮景气持续时间之长、景气度之高前所未有。经历了持续5年的繁荣后，尤其是2007年的“井喷”后，未来全球船市走势如何成为了关注焦点。

英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度：认为尽管市场整体兴旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势；若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平，2008年~2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨；若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008年~2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。

韩国造船工业会认为，2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016~2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。

中国船舶工业经济研究中心包张静研究员认为，2008年及以后全球造船业或将由高度繁荣转向中度兴旺。从造船市场更远发展趋势看，国际宏观经济尤其是新兴经济体发展持续看好，造船市场需求结构也由过去单一游船为主转变到以游船、散货船和集装箱船多种主体的需求结构，波动中上升仍将是国际造船市场总的发展趋势。

船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。由于交船高峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。2008年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。中国原油进口量的增长和IMO提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心，油船价格将保持较好水平，很可能成为继2007年散货船之后的又一亮点；相比较而言，集装箱船市场前景较难把握，集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量，预计未来订造量恐难高过近几年水平，行情可能会逐步走低。

虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展；另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2008年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

三、全球造船业加速向中国转移

造船业作为劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业，是特别明显的全球转移产业。从上个世纪50年代开始，日韩凭借其在劳动力、土地等资源方面的优势，逐步挤掉了欧洲的霸主地位，实现了造船业欧洲向日韩的转移；日本也在1956年首次超过英国，居世界第一位。第二次产业转移过程中，韩国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本，于2000年赶超日本，成为世界第一造船国。随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限，中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现，相对日韩，中国在劳动力成本上具备10%的成本优势，该优势将在相当长的时间内维持，使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。尤其是在全球造船业景气回落的环境下，中国的低成本优势将会更加显著，使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。

中国造船业的发展速度明显高于日韩，中国造船技术差距与日韩相比将逐步缩小，国际竞争优势逐渐提升，中国超越韩国、成为下一个世界船舶制造中心的趋势已十分明显，只是时间早晚问题。

我们也要注意到，虽然我国造船企业与日韩企业的差距正在逐步缩小，但在生产设备和建造工艺等方面整体仍远远落后于日韩企业。自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变，设计门槛亟待突破。配套业发展滞后，关键设备严重依赖进口。而且，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下，大概是韩国企业的1/5到1/6，韩国造船企业目前正全力以赴拉大同中国之间的技术差距。低水平造船产能将大大减弱我国造船业未来抵御风险的能力，超越韩国，成为新的世界造船霸主，中国仍有很长的路要走。

与日韩相比，同类船型，尤其是低附加值船型上，我国在价格上确实具有很强的竞争优势，也正是凭借于此，我国造船业才有资本和日韩叫板。然而，人民的持续升值正在逐步弱化这方面的竞争优势。而且，目前我国造船企业手持订单中83%为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同，金额超过500亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每一美元兑换人民币减少1分钱，账面损失就达到5亿元人民币，如果人民持续升值将会给已签订合同造成巨大损失。

另一方面，劳动力、原材料和配套设备等成本刚性上涨，也给我国造船企业带来了极大的压力。人民币持续升值、成本刚性上涨已成为现阶段造船产业向我国转移的最大考验。

四、我国正由造船大国迈向造船强国

1、两大集团为主干将

从企业性质来看，我国造船工业呈现以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团组成的受中央直接管理的两大型企业集团和众多地方民营企业的格局。

我国造船行业的两大主要集团公司以长江为界划分，长江以南为中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”)，俗称“南船”；长江以北为中国船舶重工集团(简称“中船重工”)，俗称“北船”。中船集团主要集中在10万吨级以下的船舶制造，其长兴基地和龙穴基地将开发10万吨级以上的船舶制造；目前大型船舶制造厂主要都集中于中国船舶重工集团。

伴随着这一轮船舶业的景气周期，我国各地方民营造船企业也获得了难得的发展机遇，凭借其机制灵活、利益直接、效率较高等诸多优势，三大指标显示，已经占据了我们造船业的半壁江山。经过几年的快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接订单量、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列，正成为我国船舶业发展的另一股强劲动力。

2、重点发展三大基地

从地理位置来看，目前我国造船业已形成环渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集团拥有长江口和珠江口两大基地，中船重工主要拥有环渤海地区。

3、产能过剩危机日显

造船能力扩张已成全球性问题，供求关系可能出现扭转。预计到2010年世界造船能力将接近1.5亿载重吨，其中，韩国将达4400万载重吨，日本也进一步上升至3600万载重吨，中国将形成4000万载重吨以上能力；另外，东欧造船国家及越南、印度、巴西也在加快发展造船业。此轮景气周期过后，产能过剩是必然的，世界其他各国也将面临同样的问题。但对于我国来讲，形势更加严峻，在日韩的竞争压力下，可能带来同质化的恶意竞争，不利于我们造船业的长期发展。

4、船舶配套业发展相对滞后

据统计，在整艘船的成本价值结构中，总装占30%的份额，钢材约占27%份额，而配套设备却占最大份额为43%，近一半，是船舶产品主体价值的体现。

相对于出口型的船舶制造业,我国船舶配套设备大量依赖进口，近年来年均船舶配套设备采购额达到200亿元人民币，自主配套率平均只有40%，与日本的98%、韩国的90%相比，差距相当大。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等关键设备和部件都出现不同程度的短缺，船用仪表更是长期依赖进口。最可怕的是，我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里。

相比对造船业的发展，我国船舶配套业发展相对滞后，这对于我国发展平衡且可持续的船舶产业结构形成了一定的冲击。然而，压力和差距在某种程度上也是发展的挑战和潜力。在船舶制造业发展的带动作用之下，我国船舶配套业面临着振兴的机遇，按照船舶业历史发展规律，随着全球造船业中心的转移船舶配套业中心也会相应转移，这也是日本、韩国在二十世纪六、七十年代通过十年的引进技术、消化吸收过程，发展成为世界造船强国的必由之路。

5、船舶修理和改装业务发展迅速

随着此轮航运市场的持续繁荣，我国修船业也同样凭借着低成本优势，适宜的地理位置，以及越来越提升的修船质量，正成为全球修船的一个重要地区。

现在和未来全球航运运力的大量投放以及单壳油轮的淘汰等因素将进一步推动船舶修理和改装市场的兴旺，而且在本轮造船业景气后，修船业将会迎来更大的景气机遇。相信，在价格日益影响修船市场格局的背景下，会吸引更多的国际船东来中国修理、改装。未来，船舶修理与改装业务也将帮助消化我国过剩的造船能力。

6、产品结构优化升级

船舶订单结构从本世纪初中小型散货船为主（约占50%），转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。散货船继续占据大部分世界市场份额，油船、集装箱船市场份额大幅提高。

高技术船舶方面与日韩仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我国自主建造的首艘LNG船“大鹏昊”号在上海沪东中华造船（集团）有限公司交付。LNG船是世界上公认的高技术、高附加值船舶，“大鹏昊”号的交付标志着我国已成功进入世界造船尖端技术领域，也意味着我国建造高技术船舶的时机已经到来。

7、经济效益显著提升

本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇，得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植，近五年来中国造船业的发展用飞跃来形容并不为过，取得了巨大的成绩，已成为世界三大造船大国之一。

（1）三大指标频创历史新高

我国造船业三大指标频创历史新高，继2006年实现爆发式增长后，2007年继续保持高速发展势头。据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893万载重吨，同比增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

（2）经营效益不断提升

2003年以来，全国规模以上船舶工业企业利润总额几乎成倍增长，2007年全行业利润预计可达到200亿，在2006年96亿的基础上翻了一倍还多。分行业来看，船舶制造和修船及拆船企业利润增幅较大，占全行业利润总额的比重也逐年加大，目前以达80%以上；而船舶配套设备制造企业利润虽有增加，但占全行业利润比重却又有缩减趋势。

（3）船舶出口迅猛增长

10.船舶与海洋工程结构极限强度分析 篇十

摘要：当轮船受到外部冲击载荷时，轮船整体结构就会变形，当这个变形达到最大极限状态，这时的极限状态叫做极限弯矩。轮船整体构架承受全部抗击的最强能力是极限强度。本文对船舶结构极限强度。进行了分析和研究，提出了有限元分析方法进行强度和极限分析。

关键字：极限强度，船舶，结构，船舶与海洋工程

随着科学技术的不断进步，轮船结构以及轮船使用的材料都有很大的进步。船体的整体结构和材料成为当今社会研究的主要对象。随着计算机技术的日益成熟，船体整体结构和承受的。屈服力都可以采用软件仿真来快速精确的计算。

1、引言

船体的整体结构和承受的能力是保证轮船安全的重要保障，它关系到轮船是否安全出航和安全返航。随着先进的设计技术的进步，计算机相关设计软件已经可以。设计整体结构和仿真测试船体的整体结构。分析船体结构和整体强度是一个复杂的非线性过程，必须进行合理的划分，采用好的分析方法才能得出精确的数值。新材料的不断出现使船体材料耗费变的越来越经济合理，同时船体结构屈服强度也变的越来越理想。

在分析船舶整体结构变形和极限强度的时候，我们所研究的绝大多数问题都是属于线性的微弱形变问题。在微弱整体的结构中，位移和应变可以被线性化，等效于正比关系。但是，在实际中，不规则物体所受的应力和应变都不是线性的，常见的有悬臂梁的弯曲，U形梁的变形等等。

2、总体结构状态

船舶的总体结构状态时一个非常复杂的过程。总体结构的崩溃在过去几年是一个非常普遍的现象，它是船体结构所受冲击超过了材料本身的极限，这时候支撑梁不能够支撑船体整体结构。以上情况不足为奇，在飞机和潜艇外体上也经常出现类似情况。目前，中国的船体分析技术的研究还处于起步阶段，与国外发达国家。先进水平仍有很大的差距。为了进一步研究分析，我国投入资金和人力，在实际工程中，建立一个比较完善的船体分析系统，包括原动机转速控制系统，同步船体结构系统，轮船控制系统管理相关技术的研究，实验研究了一系列模拟各种恶劣的条件下，容易控制船体结构的一些关键技术，并做了可行性分析。船舶具有非常重要的作用，特别是对船体分。析屈服强度的分析，轮船安全可谓海军舰艇的生命线。动力和结构形成一个整体轮船系统，为船体结构极限强度分析的发展。指明了方向。

3、极限强度分析法

如何分析船舶结构的极限强度是一个复杂而且非常有意义的过程。分析这种复杂的船体结构没有一种比较准确的分析方法。在分析极限强度的时候，我们通常采用复杂问题简单化，采用线性和非线性结合的方法，有限元和边界元分析相结合的方法。

3.1 逐步破坏分析法

上世纪末，美国物理学家的在基于对悬臂梁、加筋板在轴向压缩载荷作用下结构失效问题的研究成果中提出了逐步破坏的分析方法。船体结构破坏不是一个迅速变化的过程，是一个一步一步的程序，同时也不会一下子超过屈服极限，随着应力的增大逐渐的增大的逐渐破坏。在进行破坏分析的时候，首先建立屈服应力和位移的曲线关系。

3.2 非线性分析法

11.船舶发电机故障分析 篇十一

【关键词】发电机；直流耐压试验；泄漏电流增大；原因分析

0.概述

江苏华电句容发电有限公司1号发电机采用上海发电机厂制造的THDF125/67型号，发电机的定子绕组采用无盐水直接冷却，转子绕组、定子相间联接线（定子端部弓形引线）和出线套管、过渡引线均采用氢气直接冷却。发电机其它部件的损耗，如铁芯损耗、风摩损耗以及杂散损耗所产生的热量，均由氢气带走。发电机机座能承受较高压力，且为气密型，在汽端和励端均安装有端盖。氢冷却器为串片式热交换器，垂直安装布置在汽侧冷却器罩上的冷却器室内，冷却端上端通过螺栓固定就位，而下端用定位块限位。发电机励磁采用“机端变压器——静止可控硅整流的自并励励磁系统”，其电源取自发电机出口。

1.试验方案

（1）发电机直流耐压及泄漏电流试验分吹水条件下试验（优点是所需试验设备简单，容量较小，读数准确而且不受水质情况影响；缺点是机组结构所致，吹水十分耗时）和通水条件下试验（优点是不用吹水设备，省去了吹水时间；缺点是所需设备容量较大，直流脉动系数大，易使微安表波动，烧坏表头）两种。在与制造厂家、安装公司协商后，结合现场实际情况确定发电机直流耐压及泄漏电流试验在吹水条件下试验，试验电压为DC68kv。（制造厂家推荐电压）。

（2）测试定子绕组绝缘合格。

（3）按照试验原理接线图接好线，检查无错误。

（4）试验电压按每级0.5Un分阶段升高（即13.5kv，27kv，40.5kv，57kv，68kv）共5点，每阶段停留1min，泄漏电流随电压不成比例显著增加时，应立即停止试验，分析原因后才能继续开展工作。

（5）为保证设备的安全，泄漏电流超过3mA时，应立即停止试验，查明原因后再做决定。

试验前的准备工作。

（1）拆除发电机出口及中性点之间的连接线。

（2）发电机转子接地。

（3）发电机的测温元件及CT二次侧全部短接接地。

2.常规试验进行

常规试验。

试验时间为2013年4月11日10点30分，环境温度24℃，环境湿度60%，试验数据见表二。

表1 发电机出厂试验数据

表2

使用仪器：日本公立5000V摇表ZC25B-3/7。

高压直流发生器ZGS-80kv/3mA 苏州华电。

从试验数据可知该机U、W相试验与制造厂家出厂试验数据（表一）比较结果正常，但是V相在电压升至50KV时，泄漏电流迅速上升至280μA，并且电压自动掉了下来，降压放电后，测量V相对UW相及地的绝缘电阻值为6.6MΩ，并没有完全击穿，因此首先怀疑发电机外部的出线套管以及相关部位脏污受潮。决定使用有机溶剂擦拭各相出线套管及引线等相关部位后重新进行试验。

3.结束语

引起发电机泄漏电流异常的常见原因如表4所示，可供分析判断时参考。

表3 引起泄漏电流异常的常见原因

泄漏电流和直流耐压的试验接线和测量方法是一致的，所加的电压也一样。但两者侧重考核的目的不一样。直流耐压主要考核发电机的绝缘强度如绝缘有无气隙或损伤等。而泄漏电流主要是反应线棒绝缘的整体有无受潮，有无劣化，也能反应线棒端部表面的洁净情况，通过泄漏电流的变化能更准确予以判断。

【参考文献】

12.船舶发电机故障分析 篇十二

关键词：船舶,制冷装置,液击,故障

1概述

最近几年的航运业不断发展,越来越多的新航路被开辟出来,船舶的航程越来越远,船舶上的食品需求量不断增加,各种各样的食品加入到了船舶运输的队伍中,因此船舶对食品的保鲜十分重要。现在基本上所有的船舶上都设有冷库和相对应的制冷装置,从而达到长时间对食品的保鲜,防止腐败的目的。伴随着制冷装置的广泛使用,在设备的运行中有可能会出现一些无法避免的故障,制冷装置一旦发生故障,特别是液击故障,船舶轮机人员必须迅速分析故障的诱因,准确找到故障源并加以排除。所以掌握船舶制冷装置的故障处理方法是每个轮机员必须具备专业素质。

2船舶制冷装置组成

2.1压缩机

船舶制冷装置中最为关键的部分就是制冷压缩机,压缩机的好坏决定了制冷装置的制冷量,性能系数和使用寿命。制冷压缩机分很多种类型,包括活塞式,螺杆式,转子式和漩涡式等。它从吸气管吸入温度较低压力较低的制冷剂气体,经过活塞压缩后,排气管排出温度较高压力较高的气体,为制冷轮回供给动力,从而实现完整制冷循环。

2.2冷凝器

冷凝器是将收到的热量带走,把蒸汽转化为液体的装置。把压缩机排出的高温高压冷却蒸汽,通过散热冷凝为液体制冷剂,制冷剂从蒸发器中吸收的热量,被周围的介质(水和大气)所吸收,从而提供整个冷却系统循环使用。大多数船舶冷凝器设备都是利用卧式的壳管式来实现制冷得而,它上面一些主要的元器件分别是:安全阀,平衡管,放气旋塞等。

2.3热力膨胀阀

热力膨胀阀是以蒸发器出口处制冷剂过热度的大小,自动的改变阀芯节流孔的开度大小来调节制冷剂流量大小的自动化元件。由于平衡方法分很多种,分别有外平衡式膨胀阀和内平衡式膨胀阀,船舶冷却装置中大多数都是采用外平衡式膨胀阀。热力膨胀阀分别由感应机构,执行机构,调整机构以及阀体组成。

2.4蒸发器

蒸发器是通过低温液态的制冷剂在蒸发器盘管中来回移动,使得管壁吸收盘管周围介质(空气和水)的热量汽化,从而将盘管四周附近的介质温度降低到一定的低温状态,达到制冷的目的。

3液击故障分析

3.1液击的形成机理

制冷装置的冷却液或润滑剂不小心随气体卷入制冷压缩机的气缸内造成阀片破坏的现象就是液击现象。或者冷却液在排气过程中为迅速排出,在排气过程中活塞靠近上止点的瞬间造成了高液压的现象也称为液击。造成液击的主要原因有:制冷系统的冷却剂或者润滑剂太满,膨胀阀的开度太大,蒸发器的传热效果不佳,制冷系统的安排不合理等等。含有过多水分的制冷气体进入压缩机的时候,也容易形成液击现象,如果压缩机出现异常振动,有极大可能已经形成液击现象。影响较小的液击只可能破坏压缩机的气阀,影响较大的液击很有可能破坏压缩机,影响到整个制冷系统。总的来说液击现象的形成原因,是由于气体能被压缩,但是液体并不行,因此液体一旦进入压缩机,很容易使发片产生损坏,形成液击现象。

3.2液击的原因分析

能够引起压缩机液击的原因主要是以下三个方面:(1)回液:基本上回液是指压缩机运作时蒸发器中的液态制冷剂通过吸气管回流到压缩机的过程。由于操作不当,还与膨胀阀的设定有关,比如膨胀阀设定过大,多热度设定过小,感温包设置不正确等都会造成压缩机回液现象。(2)带液启动:在压缩机启动的时候,曲轴箱里面的润滑剂运动产生泡沫的过程被称为带液启动。我们可以从油视镜上很清楚的看到带液启动的泡沫现象,带液启动的起因是由于润滑剂中溶解的大量冷却剂,当压力瞬间降低时产生很多泡沫,这种现象就相当于打开了一瓶强烈晃动过的碳酸饮料,结果可想而知,会有大量泡沫产生。带液启动的起泡现象和持续时间长短和制冷剂的多少有关系,一般都是几分钟持续到十几分钟,起泡现象产生时会有许多泡沫漂浮在油面上,从曲轴箱很容易清楚的看出泡沫。泡沫一进去进气道被吸入气缸,泡沫就会变成润滑油和制冷剂的混合物,就很容易液击。因此,由带液启动引发的液击大多数发生在启动过程。(3)润滑油过多:半封闭式压缩机通过观察油视镜来看油位高低,当油位高于油视镜范围时,就表示油太多了,油位过高,告诉旋转的曲轴和连杆大头就会开始频繁撞击油面,导致润滑剂飞溅,润滑油一不小心通过进气道进入气缸很容易造成液击。

4液击故障的处理措施

液击现象是制冷系统中的常见故障,我们通过分析液击形成的三个原因,从原因出发尽力使用与润滑剂不相容的制冷剂来减少产生大量泡沫的危害,但是实际中很少的。在一些冷却系统中,停机前通过压缩机吸干蒸发器当中的液态制冷剂,这样子可以阻止冷却液的流动,从而吹起管路中安装分离器,通过增加制冷剂的移动阻力,降低移动量,通过改进回气冷却装置的回油路径,在机电腔和曲轴箱移动的通道上增加回油泵,停机后阻断电路,使得制冷剂没有办法进去曲轴腔,减少进气道与曲轴箱的通道可以很有效的减少开机运行时的压力下降速度,从而能够很有效的控制产生泡沫的成都和泡沫进去气缸的多少。还有一种方法是增大压缩机内的润滑油,压缩机内的润滑油一多,能够很有效控制并降低回液造成的危害,一般来说,在一些相对而言比较大的制冷系统中,都是需要添加相关的润滑油,假如是回油不好的冷却系统,轮机管理员就要仔细寻找对回油造成影响的原因,盲目的增添润滑油是非常危险的,就算是当时的油位不高,也需要注意润滑油的大量返回,很有可能会造成危害。如果处理不当,液击的危害是很严重的,问题小的可能会造成压缩机的阀片断裂,问题大的会造成连杆的连杆,曲轴,活塞等严重断裂。因此通过做好日常的维护和保养至关重要。如若发生意外,赶紧采取适当的措施,可以减少对其它元件造成的损坏。通过针对产生的液击的几个主要原因的研究,做好日常管理和检查,一旦发生问题,使用上述方法可以很有效的解决问题。

5结论

针对船舶制冷系统的液击故障产生的原因进行分析,并提供了实际有效的处理方式。由于整个船舶制冷系统各个元件是息息相关的,一个产生故障往往会影响到另外的元件,这样液造成了轮机管理人员对故障进行排除的困难性,因此应该对故障进行仔细分析研究,准确找出原因,运用所学的相关理论知识,结合实践经验,总结判断排除故障。

参考文献

[1]费千.船舶辅机[M].大连:大连海事大学出版社.2010.7

[2]王必改.某船冷库降温困难的原因分析与思考[J].中国修船2014(6):9-13

[3]苏建国.伙食冷库制冷压缩机运行时间过长故障分析与处理[J].中国水运,2011(1):120-121.

13.船舶工业经济税收运行质态分析 篇十三

经济税收运行质态分析及发展建议

船舶工业是重要的战略型产业，集技术密集型、劳动密集型、资金密集型于一体，产业关联度大，产业链长，对拉动经济增长，增加财力和促进就业都具有重要作用。

一、我市船舶工业面临的困难和存在的主要问题

尽管我市已发展成为造船大市，但并不是造船强市。在后危机时代和复杂的国际国内经济环境面前，我市船舶工业还面临诸多困难并存在一些急需解决的问题。

1、波罗的海指数低位振荡，船舶制造前景不容乐观。波罗的海指数的全称是波罗的海干散货运价指数（BDI），由伦敦波罗的海航交所每天发布。该指数衡量了铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等上游初级产品的运输费用，代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。前几年由于中国的经济快速发展也带动了全球经济的复苏，全球对于原材料的需求大大增加，导致了海运市场的快速繁荣，波罗的海指数也在2008年5月份达到历史最高位11793点。金融危机爆发以后，中国和其他国家的贸易以及对于全球初级原材料的需求快速下降，直接导致了国际海运价格的快速下滑，波罗的海指数也一路狂跌至2009年年初的773点。之后，随着经济的缓慢回升指数 有所反弹。但欧洲主权债务危机的爆发更是给缓慢回升的世界经济雪上加霜，目前该指数在2000点以下低位振荡，表明当前世界经济仍不景气，同时也显示市场对未来经济复苏的前景并不乐观。而我市船舶订单又大部分来至欧洲，且以中小船东为主，资金实力较弱，这部分船东因资金问题可能要求推迟交船，甚至有可能弃船毁约，造成企业交船困难，诸多不确定因素的增加将会对我市造船业的发展带来较大的困难。

2、行业产能过剩，竞争能力不强。受前几年航运市场爆发式增长的影响，我国造船能力成倍增长，产能在2009年和2010年逐步释放。2009年我国造船完工量已达4243万载重吨，超出我国政府2010年规划目标的近一倍，产能过剩迹象十分明显。大量的过剩产能会引发企业之间的恶性竞争，内耗严重，船价走低，船企的利润空间越来越小。目前，我市大型船舶企业的在手订单大部分签订于金融危机之前，企业一般都能维持生产至2012年上半年；有的企业今年“抢到”一些订单，生产任务能排到2013年上半年；但还有不少企业因钢材价格波动等多重风险不敢轻易接单，预计到2011年上半年就会无新船开工，部分船台、船坞将会闲臵。由于竞争激烈，我市船舶订单价格基本处于盈亏平衡点附近，在人民币升值压力增大、劳动力及原材料成本仍将上升的形势下，造船企业的生存将受到很大的压力。但我们应该清醒地认识到，目前我国造船业的产能过剩是结构性过剩：在低端船舶制造领域，大量产能过剩，只能靠降低管理成本、采购成本、建造成本来盈利。而在高技术含量船舶 领域，产能又明显缺乏。我市船舶产品出口贸易方式以加工贸易为主，虽然造船规模较大，但由于缺乏高端产品和一些核心船用设备，企业难以摆脱“船壳企业”的帽子，这是我市船舶制造业市场竞争力不强的根本原因。

3、产业结构不合理，自主创新能力不强。相关数据分析表明，我市船舶工业抗击风险的能力已明显弱于周边地区，这些地区的骨干船企醒得早、动作快。早在危机来临之前，南通市的熔盛重工和中远船务等龙头企业就先知先觉投巨资新上海洋工程项目，开辟“第二航道”，在第一时间搭上了国家振兴船舶产业政策的快班船，在风险来临时经受住了考验。而我市的船舶制造业却遭受到金融危机的较大冲击，说明我市船舶制造的产业结构尚待优化；船舶工业的技术水平与国际国内先进水平还有较大的差距，特别是在船型开发和设计上有待进一步提高。一是缺少研发机构，自主研发能力薄弱；二是现有造船企业的船型开发和设计满足不了开拓市场的需求，不少高技术、高附加值船型，如大型液化石油气(LPG)船、液化天然气(LNG)船、豪华游艇等尚处于开发阶段；三是部分造船企业的信息化建设(如CAD、ERP等信息系统的运用)才刚刚起步。

4、船舶本土配套率不高，配套产品档次较低。本土配套率不高是制约我市船舶业做强的另一短板。经过近几年的高速发展，虽然我市的船舶本土配套率已提升至40%左右，但与日韩等发达国家85%以上的配套率相比还有很大的差距。目前，我市船舶工业即使有一定的本土配套能力，也大多是锚链、空调、管道、消防器材、阀门、舾装件及船用大型铸件等较低档配件，核心部件仍需从国外进口或引进，比如大功率低速船用柴油机、电子控制设备等船舶“心脏”部件。存在船配产业集中度不高，总体技术档次偏低，自主研发能力较弱，配套产品成系列、成系统供货少，产销服务体系不完善等问题。这些问题不解决，我市船舶就不可能真正在国际市场上远航。

5、船舶外向度高，汇率等风险加大。我市制造的船舶大部分用于出口，这本是优势。但今年6月19日央行再次启动人民币汇率改革，增强人民币汇率弹性，表明人民币在可见的中长期已经踏上了升值之路。由于造船行业周期性长，人民币升值的潜在风险，将使以出口为主的船舶工业承受较大的汇兑损失，这也是今年以来造船企业不敢轻易接单的重要原因。具体到一艘造价6300万美元的3500TEU集装箱船上，人民币每升值1%，船厂就凭空流失220万元利润。为减少净结汇，不少船厂不得不优先采购国外船用配套设备，这样既不利于提高船用设备国产化率，也会制约本土配套企业的发展。此外，由于我市船舶工业出口比重较大，外贸依存度较高，产生的增值税免抵调库资源也较多。但2009年，受金融危机的冲击，我市船舶出口销售同比下降18.82%，船舶业的调库资源也随之大幅下降70.18%，对我市国税收入乃至财政收入的支撑能力有所弱化。

三、促进我市船舶工业经济税收持续健康发展的建议和措施 船舶工业是我市的支柱型产业，在当前复杂的国际国内经济形势下，如何确保船舶行业稳步、健康发展，是我市政府主管部门 和造船企业急迫需要解决的问题。近期，我们通过调研船舶工业的发展现状，对我市船舶工业的发展提以下几点建议。

一是加强协调配合，促进船舶工业可持续发展。要建立政府主导，部门牵头，相关部门联动的工作机制，统筹全市船舶工业“十二五”发展计划和协调行业发展。要强化资源配臵的科学、有序、协调性，以发展规划为指导，增强布局规划的“刚性”，稳步推进实施，严防一哄而起，乱占、乱用岸线；要加快落后产能淘汰和推进企业联合重组，提高岸线资源使用效率。在鼓励条件相对较好的中小企业进行整合的基础上，对落后产能的船厂要从安全、质量等方面着手，提出限期整改措施，逾期淘汰出局；扶持培育大企业大集团，对龙头骨干企业的重点场址投资项目，在土地、岸线的使用等要给予倾斜与支持，在项目建设上给予补贴，促进我市船舶工业可持续发展。

二是加快转型升级，增强发展后劲。我市船舶工业的抗击风险能力已明显弱于周边地区，说明我市的船舶产业结构亟待调整和优化。由于滞后效应，世界造船业的生存危机通常在金融危机后1到2年降临,因此，要提前预见和超前防范可能出现的更大危机。企业只有加快转型升级，拥有自主品牌产品，大力开拓内需市场，才能降低对出口的依赖，并能在激烈的市场竞争中赢得主动。我市要从造船大市向强市跨越，必须坚定走创新转型升级之路，同时要坚持错位竞争、保持特色取胜。要加快培育以新世纪造船、新时代造船、新扬子造船和东方重工等企业为依托的远洋 船、海洋工程船建造基地。加快开发具有高技术含量、高附加值的超大型油轮、超大型集装箱船、大型液化石油气(LPG)船、液化天然气(LNG)船和高级耐用消费品—豪华游艇等船型，大力支持靖江游艇产业园迅速成长。加快建立船舶及配件研发中心、人才培训中心，促进造船业由一般加工向高端制造转变、产品竞争向品牌竞争转变、泰州制造向泰州创造转变，为我市船舶工业的快速发展培植新的增长点，同时也为我市船舶工业国税收入在10亿元的基础上再上新台阶增加新的动力。

三是大力发展船舶配套业，加快提高本土配套率。日本、韩国及欧洲造船业发展的历史告诉我们，发展与造船业相适应的、规模化的船舶配套业，是造船业发展的必由之路。目前，我市船舶制造能力已经达到一定水平，但船舶配套产业相对滞后，客观上要求我市船舶配套业加快发展。我们建议:我市要以靖江船舶工业配件园为载体，加快船舶配套产业的集聚发展。要重点抓好一批已有一定优势和较高市场占有率的配套产品，促进其做大做强。主要发展以低速柴油机、船用锅炉等为重点的主机配件；以船用锚链、舱口盖等为重点的甲板机械和舾装配件；以仪器仪表、电子器件等为重点的通讯导航配件；以特种粘合剂、船用泵阀、船用铸钢件等为重点的辅机配件，进一步拉长产业链，提高本土配套率。要组织和整合现有科技力量和资源，重点建设船舶配套设备研发平台，通过引进消化吸收再创新，提升关键领域科技水平，6 同时要加快建立船舶配套产品交易中心，满足造船业快速发展的需要。

四是加强政策引导，改善服务环境。要制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，从财税政策、调控投资、金融支持、环境监管、兼并重组等方面支持造船企业发展，适时调整有关政策，优先核准其技术改造项目，鼓励进行产品结构调整。制定出台鼓励船舶配套本土化政策措施，加快船舶配套业发展。制定完善鼓励船舶企业上市政策措施，支持企业通过上市直接融资，构建持续融资平台，建立现代企业制度，提高企业知名度，促进自主创新、品牌创建和船舶产业发展。政府部门要进一步转变职能，提高工作效率，改善服务环境，支持船舶工业发展。

国税机关应继续运用多种税收政策扛杆扶持船舶工业发展，特别是用好出口退税“先退税后核销”政策，并积极向省局争取退税指标，及时办理出口退税，缓解企业资金困难。同时，进一步加大对船舶企业的税收政策宣传力度，主动“送政策上企业”，及时解答企业发展中遇到的政策难题，尤其是做好新所得税法的贯彻落实和企业创新中对高新技术税收优惠政策的解读，使企业在发展中、在科技创新中能更好地用好用足税收政策，充分享受到国家税收优惠政策的扶持。此外，进一步加大对船舶制造业的管理力度，引导企业规范运行，降低税收风险。