高速铁路路基过渡段施工技术

高速铁路路基过渡段施工技术（精选15篇）

1.高速铁路路基过渡段施工技术 篇一

铁路路基过渡段基坑回填检测要点有哪些？

①基坑采用混凝土回填时，回填材料和混凝土强度等级应符合设计要求，

检验数量：每个基坑抽样检验2组。

检验方法：在浇筑地点抽样成型混凝土试件进行标准养护，并进行28d抗压强度试验，

②基坑采用碎石回填时，应分层回填，并采用小型振动机械压实，其压实质量应符合设计要求。

检验数量：每个基坑抽样检验2点。

检验方法：灌砂或灌水法试验。

③基坑回填顶面高程的允许偏差为±50mm。

检验数量：每个基坑抽样检验2点。

检验方法：水准仪测量。

2.高速铁路路基过渡段施工技术 篇二

一、高速铁路路基过渡段存在的问题及原因

1. 路基变形所造成的沉降现象

高速铁路在建造过程中, 过渡段通常情况下会采用填土作为填料。由于填料颗粒之间存在一定的空隙, 而这些空隙在施工使其无法完全被压实, 在后期的长期使用中, 受到自身重力及外力的共同作用, 填料就会逐渐压缩下沉。同时, 由于过渡段通常位置较为特殊, 在施工过程中难以压实, 就容易导致路基的填土密实度达不到设计要求, 使路基发生较大的沉降。

2. 高速铁路运营过程中地基的沉降

高速铁路在运营过程中, 由于地基与桥梁等横向结构之间的刚度不一样, 会发生不同程度的沉降变化。这时在过渡位置就会出现不同程度的跳车现象, 路基会下沉变形, 铁路轨道也容易遭到破坏, 严重影响了高速铁路的运营安全。

3. 高速铁路设计中的不合理

在进行高速铁路过渡段的设计时, 如果没有提出较为合理的设计方案, 没有将铁路的过渡段作为一种特殊的结构来进行设计。在设计时, 如果对过渡段的施工碾压过程没有完整的规划、对所用的填料没有进行严格都要求, 都会影响到路基过渡段的施工质量。

二、高速铁路路基过渡段施工步骤

1. 施工前的准备工作

在高速铁路的施工开始之前一定要做好施工的准备工作, 保证施工的顺利进行。首先, 要对施工图纸进行严格的审核, 对高速铁路过渡段的结构、位置、高程以及各个部件的尺寸等进行详细的检查, 如果发现与设计图纸有差异的要及时反映给设计单位;其次, 要对施工区域的地质情况进行勘察, 收集该区域内的完整的地质水文信息;然后, 要准备好施工材料和施工机械, 选择适宜级配的碎石填料, 建立级配碎石拌合站, 同时还要对碎石的施工配合比进行合理的选择;最后, 要编制一份科学合理的作业指导书, 在指导书中要明确之处施工的关键工序、质量标准、检测方法以及具体的施工工艺。另外, 还要准备好施工所要用到的机械设备。

2. 高速铁路路基过渡段的地基处理

(1) 浅层地基的处理

浅层地基如果达不到设计要求, 可以通过开挖换填的方式进行处理。对地基浅层的软土进行全部或部分挖除, 然后利用砂砾、卵石等渗水较强的材料或者拥有较高前度的牯性土进行填充。这样可以从根本上改善地基情况, 提高地基的质量, 保证铁路的安全运营。

(2) 排水固结法

排水固结法是指地基在受到外力的作用时, 通过在地基周围布置竖向排水井, 使地基中的水分渗透到排水井中, 使地基发生固结变形, 提高地基的强度。按照排水技术措施的不同, 可以将排水固结法分为砂井排水法、袋装砂井排水法、塑料板排水法以及电渗法。

(3) 地基的预压

地基的预压主要分为地基荷载预压法、降水预压法、真空预压法及符合预压法等。

3. 测量放样、埋设沉降观测桩

利用全站仪进行放样, 然后按照工程设计要求确定沉降观测桩位置, 并按照要求埋设好沉降观测桩。另外, 还需要测量出地面的标高, 并按照标高计算过渡段的尺寸, 再用石灰线标示出路基过渡段的填筑范围。

4. 混合料的拌制

混合料的拌制必须要选择准确度高的拌制设备, 以保证混合料的配合比例的精确度, 保证工程质量。同时还要求拌制设备的性能良好, 能保证混合料中的颗粒具有较高的完好率。在进行混合料拌制的过程中, 水泥必须要选择干燥的区域进行存放, 避免因潮湿造成的水泥结块而影响计量的准确度, 在入料口需要安装合适的筛网将超大粒径的进行排出。另外, 还要保证拌制的混合料不能出现明显的离析现象。如果发生明显的离析现象, 必须要及时采取措施, 以免影响工程质量。在混合料的拌制现场必须要安排一名经验丰富的实验人员对混合料的各种配合比进行控制, 并对拌制的情况进行随机抽查并记录。如果发生异常情况, 应立即停止生产。

5. 混合料的运输

根据施工现场的地理特点, 选择合适的自卸式运输车。将拌制好的混合料从拌制设备中直接卸入运输车, 尽快运到施工现场。在运输过程中, 要对混合料进行保护, 尽量减少混合料中水分的流失。为了防治混合料在运输过程中发生离析反应, 在运输过程中, 要选择合理的运输限量, 尽量选择路况较好的路段行驶。同时, 在运输车的选择上最好选择吨位较大的车辆。在运输的过程中, 运输车要匀速行驶, 避免出现紧急刹车的情况。

6. 混合料的摊铺

混合料在运输到施工现场后, 应及时利用平地机进行混合料的摊铺作业。在进行摊铺作业时, 为了避免离析, 平地机应尽量保持匀速行驶。对部分发生离析的位置, 要及时进行修补。在摊铺的过程中, 松铺的厚度要控制在33 cm左右。保证在压实之后, 摊铺层的厚度在30 cm以内。桥台台后由于不能使用压路机, 松铺时要将厚度控制在15 cm左右。

7. 摊铺层压实

当混合料摊铺好后还处于最佳含水量的阶段时, 应立即对其进行碾压作业。在碾压过程中, 要按照静压1遍、微振1遍、强振3遍、微振1遍、最后再静压1遍的顺序对混合料进行压实, 然后检测碾压层是否合格。如果不合格, 继续进行振动碾压。每碾压一次后, 进行一次检测, 直到各项指标合格为止。

8. 路基的养护

在碾合格后, 若要停止下一层摊铺的施工则需要立即用布覆盖摊铺层, 并洒水养护, 每天至少要补充洒水1次。在养护期间, 严禁任何车辆的通行。

三、结语

近几年来, 国内的高速铁路事业得到了飞速发展。在高速铁路的建设过程中, 为了避免路基与桥梁等横向连接物之间的刚度差异而出现的不同沉降会影响列车运行的安全和舒适度, 需要在这之间设置过渡段。在过渡段的施工中, 要严格按照设计要求施工, 控制好施工的工序, 确保过渡段路基的施工质量, 保证高速铁路的运营安全, 推动中国高速铁路的发展。

摘要：近年来, 随着我国经济的高速发展, 高速铁路也较快的发展起来。为了保证高铁的行驶安全, 就需要对高速铁路的施工质量提出较高的要求。本文就对高速铁路路基过渡段的施工进行了一定的探讨。

关键词：高速公路,路基,过渡段,施工

参考文献

[1]范亚峰.高速铁路路基过渡段施工质量控制技术[J].科技传播, 2010.

3.高速铁路路基过渡段施工技术 篇三

【关键词】路基；桥梁；过渡段；技术措施

在路基和桥梁过渡段的施工中间，我们要注意刚性和柔性的结合，避免地面的不均匀出现里面下沉的现象，因此，我们要根据当地的地质条件和工程设计，对路基和桥梁过渡段的施工进行监督，对于过渡段存在的技术问题，我们要及时的采取措施进行修正，用科学的管理保证施工的质量和施工的进度，提高工程的经济效益和社会效益。

1、路基与桥梁施工过渡段的技术存在的问题

1.1路基桥梁施工过渡段的桥头跳车现象。在公路和桥梁的过渡段经常会出现跳车的现象，这种现象的引起是因为路面的不均匀下沉导致的，桥面和路面是刚性和柔性的两种性质，当柔性的路面下沉的时候，刚性的桥面相对不会下沉，当路面的不均匀下沉出现的台阶到达一定的程度的时候，就会出现车辆在过渡段跳车的现象。

1.2公路桥梁施工过程中软地基的问题。这种现象的出现是因为在建设的时候，没有发现遗漏的软地基问题，面临雨水的长时间侵蚀，软地基中间的泥土本来透水性就不好，导致了整个软地基的下沉和路面的变形，加上车辆的长时间的碾压，路面的承载力下降，最后在路面和桥梁的结合点出现了问题。

1.3公路桥梁路面不平整。在公路和桥梁的路面建设的时候，路面不是很平整，在不平整的状况下，车辆的行驶给路面增加了负担，从而给路面也带来了损坏，增加了交通事故发生的几率，增加了路面的磨损程度，减少了公路桥梁的使用寿命和增加对其维修的费用。

1.4台背填料引起路基压缩变形。在台背的填料引起的压缩变形是路基桥梁过渡段出现沉降现象的原因之一。在所有的道路和桥梁的建设中间都有在台背加入填料的要求，对于填料的要求也很多，比如：填充的材料要是透水性好，无水分，间隙小的材料。但是在实际的操作中间不能完全的保证填充的材料都满足以上要求，在车辆的经常碾压中间，我们的路面就会出现下沉等现象，这也是路基桥面出现问题的一个重要的因素。

1.5设计不合理引起路基沉降。在路基和桥梁过渡段的设计中间，如果设计出现了问题，那么，整个的建设施工中间就会出现问题。因为设计时候的考虑不周，在工程的实施的时候就出现了路桥之间的相对沉降问题，使得过渡段之间没有办法顺接，桥头就不可避免的出现跳车。同时由于搭板的长短没有达到设计的标准，有断板的现象存在，造成了跳车的现象；另外，在设计的时候没有进行力学的计算和受力方面的分析，让路基的填充的材料发生移动，导致路基和桥面的过渡段下沉。

1.6天然地基沉降。桥梁施工现场有很多沟壑存在，对于路基的影响比较的大，尤其是这里的土质受地下水的影响，透水性变差，成为软土，这样的情况下就会出现路基下陷的状况。此外，我们在路基上面进行施工建设，会损坏下面的土壤的固结速度，在超重的负荷下，就会出现地面下沉的现象，这样的沉降对于地基下面的填充的材料也会有影响，填充材料就不会达到预期的效果。

1.7对软土地基处理不当。在施工中间对于软土地基处理不当，会引起路基和桥面的过渡段的很多的问题，在施工设计的阶段，缺乏全面的调查和详细的分析，导致了施工中间没有很好的解决施工中间的软土问题，对于软土的处理不标准，在后期的使用中间受到雨水的冲刷，导致了路面的下陷。

1.8施工控制不严引起的路基工后沉降。在施工的过程中间，由于进行护坡等措施，导致了土层的移位现象，影响了路基的压实的效果，使得施工的质量没有达到标准，当时或许不会出现问题，但是长期的使用当中就会出现一系列的问题，在后期的使用中间就会出现地面沉降，对路基造成很大的影响。

2、路基桥梁施工过渡段的技术措施

2.1桥头设置搭板。在桥头设置的搭板要符合设计的要求，不会出现断板等现象，搭板的设置有三种方法，第一种是设置的搭板的长度范围正好可以对车辆的通过起到作用；其次，是经过实际的测量和计算来设置搭板；第三是让桥台和搭板的连接处的标高一致。

2.2软地基的处理。软地基是导致桥头跳车的重要的原因，我们在对软地基的处理中间要采用多种方式相结合的办法，将表层排水法、置换法、加载法、挤密法、粉喷桩加固施工、竖向排水固结法等一系列的方法根据当地的实际环境进行搭配使用，改善软土地基的问题，防止软土地基带来的桥头跳车的问题。

2.3台后填筑的技术措施。一般的沉降都是由路面、路基、地基三方面的因素导致的，地基导致的沉降主要是车辆的负荷超出了地基的承载力。在台背的填充的时候，我们可以采用砂石、钢筋、水泥等材料进行填充，对路基起到稳定的作用，保证路基不沉降，当路基为软基时，我们还要将填充的材料进行压实，从而保证桥梁路面的平整，减少跳车的现象。

2.4台背防水排水措施。在公路和桥梁的过渡段的排水系统没有做好，就可能对过渡段的工程的质量造成影响，当雨水沿着路基下渗，那么就会造成地基和路基的稳定性下降，很可能造成交通事故。

2.5加强路基路面的施工技术应用。在施工中间要想避免出现不均匀下沉的现象，我们就要加强路基的工程质量的监督，保证路基的工程质量，通过对路基的变形的控制，在桥梁和路基过渡段的位置的地面下沉状况将得到很大的改善，过渡段的路基下沉的状况将得到有效的控制。

2.6提高桥头换填施工质量。在桥头的换填施工中间，我们将软土层进行置换，在置换的过程中，我们要保证置换的质量，将软土置换成钢筋混凝土，砂石这些透水性好，粘性小的物质，充分的保证透水性，保证路基的软土在得到置换后不会出现地面下沉等现象。

2.7桥台混凝土搭板及其顶层施工技术。我们在桥台的混凝土搭板及其顶层施工中间，我们要充分的保证施工的质量，严格按照施工的标准进行施工，以保证路基和桥梁过渡段的质量，保证整个路面的平整性，不出现路面不平和桥台混凝土搭板建设不达标的问题。

3、结语

综上所述，在路基和桥梁的过渡段的施工中间还存在着很多的技术问题，整个路基和桥梁过渡段的施工技术和水平的高低直接关系着整个工程的质量和工程的进度。因此，必须加强路基和桥梁过渡段技术水平的提高，文章主要是从路基和桥梁过渡段的技术问题到解决的措施来进行的分析。

参考文献

[1]沈东君.对公路桥梁施工过渡段的技术措施探讨[J].硅谷，2011（4）.

[2]杨琳，李哲.路桥过渡段桥头跳车产生的原因与控制措施[J].华章. 2011（12）

[3]罗林刚.试论路桥工程施工中过渡段的相关问题[J].科技资讯. 2011（08）

[4]刘明星.路桥过渡段不均匀沉降的原因及防治[J].科技创新导报. 2011（21）

4.高速铁路路基过渡段施工技术 篇四

⑴过渡段填筑前，应平整地基表面，碾压密实;并应挖除堤堑交界坡面的表层松土，按设计要求做成台阶状，路堤与路堑连接处，顺原地面纵向挖成1：2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6m左右，开挖部分填筑要求同路堤，

⑵过渡段的填筑施工应与相邻路堤同步进行。

⑶大型压路机能碾压到的部位，其施工方法应符合《铁路客运专线路基施工技术指南》的有关规定;靠近堤堑结合处，应沿堑坡边缘进行横向碾压。

⑷大型压路机碾压不到的部位，应采用小型振动压实设备分层进行碾压，填料的松铺厚度不宜大于20cm，碾压遍数应通过试验确定。

5.高速铁路路基过渡段施工技术 篇五

①过渡段级配碎石填料粒径、级配及质量应符合设计要求，检验数量：每2000m3抽样检验1次颗粒级配、颗粒密度、针状、片状颗粒含量、黏土团及有机物含量。

检验方法：在料场抽样进行室内试验，并在每层的填筑过程中目测检查级配有无明显变化。

②级配碎石中掺入水泥的品种、规格及质量应符合设计要求。

检验数量：同一产地、品种、规格、批号的水泥，每200t为一批，当不足200t时也按一批计。每批抽样检验1组。

检验方法：检查产品合格证、出厂检验报告并进行有关项目的试验。

③基床表层以下过渡段级配碎石填层的压实质量应采用地基系数K30 、动态变形模量Evd和孔隙率n三项指标控制。

检验数量：每压实层抽样检验孔隙率n各3点，其中距路基两侧填筑级配碎石边线1m处左、右各1点，路基中部1点;每填高约30cm抽样检验动态变形模量Evd3点，其中1点必须靠近桥台或横向结构物边缘处;每填高约60cm抽样检验地基系数K30、动态变形模量Evd2 点，其中距路基两侧填筑级配碎石边线2m处1点，路基中部1点。按抽样数量的20%平行检验动态变形模量Evd和孔隙率n，但每过渡段各不少于2点，见证全部地基系数K30检验。

检验方法：按《铁路工程土工试验规程》及有关试验方法的规定检测。

④在填筑压实过程中，应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。

检验数量：全部检验。

检验方法：观察。

⑤填料应分层压实。采用大型压路机械碾压时，每层的最大压实厚度不宜超过30cm，最小压实厚度不宜小于15cm;采用小型振动压实设备碾压时，填料的虚铺厚度不应大于20cm，具体的摊铺厚度及碾压遍数应按工艺试验确定并经监理单位确认的工艺参数进行控制。每压实层应平整无积水现象。

检验数量：抽样检验6处(左、中、右各2处)。

检验方法：观察，尺量。

⑥级配碎石中水泥掺加剂量允许偏差为试验配合比0～+1.0%

检验数量：每过渡段每填高约90cm抽样检验3处(左、中、右各1处)，

检验方法：滴定法检测。

⑦过渡段的允许偏差、检验数量及检验方法应符合下表的规定。

⑧基床表层以下级配碎石填层的允许偏差、检验数量及检验方法应符合下表的规定。

检验项目

允许偏差

检验数量

检验方法

中线至边缘距离

0，+50mm

每过渡段抽样检验3点

尺量

宽度

不小于设计值

每过渡段每检测层抽样检验2点

尺量

横坡

±0.5%

每过渡段抽样检验2个断面

坡度尺量

平整度

不大于15mm

每过渡段抽样检验5点

2.5m长直尺量测

边坡坡率(偏陡量)

3%设计值

每过渡段每侧抽样检验6点

坡度尺量

基床表层以下级配碎石填层的允许偏差、检验数量及检验方法表

检验项目

允许偏差

检验数量

检验方法

纵向填筑长度

不小于设计值

每层抽样检验3点，左、中、右各1点

尺量

纵向填筑坡度

不大于设计值

每层抽样检验3点，左、中、右各1点

6.路桥过渡段设计与施工技术 篇六

随着我国城市的规模不断扩大，公路建设行业也在不断发展，桥梁在公路工程中所占比重大大增加，原有的地面公路远远不能够满足需求，城市立交桥和公路路桥，成为了缓解城市交通压力和方便市民出行的重要方面。从高等级公路，特别是高速公路的运营状况来看，还存在着一些亟待解决的问题，针对于桥头跳车，虽然在具体的工程设计中采取了不少处治措施，也取得了一些成功的实例。可从实际情况来看，桥头跳车的现象不仅在旧的桥头路堤存在。在许多新建的高等级公路中也存在着。路桥过渡段作为实现路基刚性平稳过渡的关键部位，往往由于桥台和路基的刚度差异性及路基沉降的原因，会产生沉降差，路基下沉等病害。因此，路桥过渡段上的路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注。而当前公路路桥建设的地形地貌复杂，导致了公路路桥过渡段的建设施工成为了薄弱环节，这要求我们尽快优化公路路桥过渡段的建设质量。采取合理的结构形式、先进的施工技术控制路桥过渡段路基路面质量。

目前，我国公路路桥过渡段的设计与施工技术都有了不同程度的进步与发展，在过渡段的设计和施工方面都有了很大的提高和进步，设计理念上的，逐步创新设计思想、研究完善设计理论，以及强化设计观念等。施工技术方面：借鉴多种施工技术、实现多样的技术形式、自主创新施工工艺、大力提升施工质量。但是仍然存在与实际需要不相适应的问题和现象。

改进公路路桥过渡段的设计

在路桥过渡段的结构设计方面，可以采用两种方法来减少过渡段的不均匀变形，我们可以在台背回填范围内，使用能从路基土刚度渐变到台墙刚度的变刚度材料，沿长度方向变化其厚度，即使得台背回填远薄近厚，使得性质不同的两种体系在抗垂直变形能力上平滑过渡，由间断的对接形式变为过渡性的局部搭接形式，如设置搭板，从而增加邻近桥台处的路面结构强度，提高路面抗变形能力。要对沉降变形进行控制，首先要严格控制过渡段内路基的工后沉降量，其次要将路桥交界处的错落式沉降变成连续的斜坡式沉降。

下面从过渡段的地基、路基和过渡段结构型式的设计方面具体介绍。

（1）路桥过渡段的地基条件与路基条件

桥头过渡段土基必须密实、稳定和均质。在桥头引道路堤填筑过程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效地阻止地基的沉降。对于地面的积水和地下渗水，都会土基强度和稳定性产生影响，需要采取措施进行拦截或者排出路基以外。应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式地基处理要根据路桥所在的地质情况而定，填土必须有足够的压实度。

（2）路桥过渡段的结构型式

7.谈铁路路基过渡段设计 篇七

长期以来,在我国铁路设计过程中,对过渡段的设计没有明确的概念,而在实际施工过程中,路桥过渡段又是一个薄弱环节,使得运营后的线路在过渡段有较多的病害发生。特别是路堤与桥梁过渡段,病害尤为严重。

1 路基过渡段设计的必要性

列车高速运行对轨道的平顺性有很高的要求,否则高速运行就不可能实现。路基是轨道的基础,因此对路基的不平顺也必须有严格的限制。铁路线路是由不同特点的结构物(桥、隧、路基等)和轨道结构构成,它们相互作用、相互依存、相互补充,共同构成了一条平滑线路。由于这些结构物在强度、刚度、变形、材料等方面都有很大的差异,从而导致列车通过交界处会对轨道产生冲击,反过来又使列车产生大的振动,造成列车运行条件恶化,车辆、轨道结构寿命降低,影响高速行车的平稳和安全。因此在线路不同结构之间设置过渡,以减少这种振动是十分必要的。

2 路基过渡段的设计形式及原则

路基过渡段的形式主要有路桥过渡段、路堤与横向结构物(立交框构、箱涵)过渡段、路堤路堑过渡段、路隧过渡段、桥隧或隧隧间短路基过渡段和半挖半填路基横向过渡等。

2.1 路堤与桥梁过渡段

路桥过渡段形式见图1。1)级配碎石过渡段长度:L=a+n×(H-0.4),且不小于20 m,H为台后路堤填高,a一般取5,n取2～5;当路堤较低时,n取5,a值可取大,以满足过渡段长度不小于20 m为原则。2)过渡段路基结构形式及材料性能。过渡段路堤基床表层级配碎石在不小于L的范围内掺入5%水泥;过渡段的倒梯形部分采用掺入3%水泥稳定级配碎石分层填筑。

2.2 路堤与横向结构物(立交框构、箱涵、圆涵等)过渡段

路堤与横向结构物连接处过渡段设置见图2,图3。

2.3 路堤与路堑过渡段

1)当路堤与路堑连接处为坚硬岩石路堑时(见图4):a.级配碎石过渡段长度:L=2+2×(H-0.4),H为堑后路堤填高;b.过渡段设置:在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶,台阶高度0.6 m,宽度不小于1 m。路堤与岩路堑连接处过渡段采用掺3%水泥稳定级配碎石填筑,过渡段范围内的基床表层级配碎石掺5%水泥。

2)当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时(见图5)。顺原地面纵向挖成1∶2的坡面,坡面上开挖台阶,台阶高度0.6 m,每层台阶顶面铺设一层抗拉强度不小于25 k N/m的双向涤纶经编土工格栅或聚乙烯塑料拉伸土工格栅,格栅长4 m,伸入台阶内不小于1 m。在堑堤过渡分界处路堑侧基床底层以下设置横向排水砂沟内置聚丙烯复合渗排水材料RCP-10NG。填料类别及压实标准同路堤相同部位。

3)不同岩土组合路堑纵向过渡段。路堑地段土质路基与软质岩路基纵向连接时,应由土质路基的换填底面向软质岩石换填底面顺坡设置A,B组填料过渡段,其长度不应小于20 m;路堑地段硬质岩石路基与土质、软质岩路基纵向连接时,应由土质路基的换填底面向硬质岩石换填底面顺坡设置级配碎石掺3%水泥过渡段,其长度不应小于20 m。

2.4 半填半挖过渡段

半填半挖路基在靠山侧根据岩层情况换填1.0 m～2.3 m。硬质岩半填半挖过渡段采用水泥稳定级配碎石(掺3%水泥)填筑(见图6);土质及软质岩路堑连接处过渡段采用台阶方式过渡并回填与路堤相同的填料(见图7)。半填半挖设计应同时考虑两侧堑堤过渡,以保证路基横、纵向刚度的均匀性和过渡效果。在有条件时,地面应尽量挖平,以保证路基横断面的沉降均匀。

2.5 桥台、隧道与路堑连接过渡段

在土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道、桥台连接地段,在路堑基床范围内设置过渡段,采用级配碎石掺3%～5%水泥过渡,其长度不小于20 m,过渡段以外20 m范围基床表层级配碎石掺5%水泥。桥台台尾路基为硬质岩路堑时,桥台基坑采用C20混凝土回填。

2.6 建筑物间短路基过渡段

当桥与桥、桥与隧、隧与隧之间距离小于60 m时,路基地段一般宜根据过渡段具体情况,选用级配碎石掺3%～5%水泥进行路基填筑,以实现桥桥、桥隧、隧隧间短路基之间在基床刚度上的差异过渡。

参考文献

[1]TB 10001-2005,J 447-2005,铁路特殊路基设计规范[S].

[2]铁建设[2003]13号,京沪高速铁路设计暂行规定[S].

8.高速铁路路基过渡段施工技术 篇八

关键词：市政路桥工程；软基路路基路面；桥头跳车

中图分类号：U415.6 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）23-0168-01

导致路桥过渡段软基路基路面出现沉降不均匀现象的最为主要的原因就是施工过程中质量控制不到位以及施工技术不过关，因此要保证路桥过渡段软基路基路面具有较高的施工质量，就必须采取有效措施针对这两方面进行控制。在对市政路桥工程的过渡段进行施工时要对处理软土地基路基工作予以充分的重视，尽可能在最小的范围之内针对不均匀沉降进行控制，从而能够有效地减小桥头跳车现象的发生率。

1 路桥过渡段软基路基路面施工中存在的问题

1.1 过渡段勘察设计不准确

在市政路桥桥头引道路基施工的过程中，往往需要采取很多方法针对过渡段进行处理，其中包括利用粗粒料对过渡段进行填筑，采用加筋土法以及撘板的方法等。利用这些方法能够有效的提升过渡段路基的整体强度，并且尽可能的减少路桥之间的刚度變化，不仅可以使路桥之间的沉降差异得到有效降低，同时还能够使路桥之间的平顺度得以不断的增强，最终能够减少桥头跳车问题的出现概率。然而目前在路桥施工当中仍然存在着较多问题，其中非常关键的就是不准确的过渡段勘察设计，这一问题使得施工方无法准确的掌握过渡段软基路基的情况，导致在施工过程中很难有效的处理。

1.2 软土地基处理不到位

桥头跳车的现象经常发生在软土地基当中，其主要原因有：①在处理软基的过程中，由于采用的计算方法以及参数并不完全符合工程的实际情况，因此在处理设计软基的时候，很难实现理想当中的效果。②因为实施地质钻孔时布孔数量比较少，并且缺乏足够的钻孔深度，这样就很难及时发现软基问题，或者没有探查清楚软基的力学性质、深度以及范围等，所以在处理软基的过程中存在着较多的疏漏，或者不恰当的处理方式。

1.3 台背路堤压实施工不到位

在市政路桥的施工过程中，台背填土施工具有十分重要的作用，其是进行通道、明涵以及桥梁施工的基础性工作。然而在实际的施工过程中，包括施工经验、施工机械、施工顺序以及施工用料在内的很多因素都不符合相关的设计要求。在路桥正式通车之后，由于路面长期受到车辆荷载的副作用，非常容易出现地基沉降的情况，从而严重影响到了公路路面的平整。

2 过渡段软土地基在市政路桥工程中的处理原则

软土地基软土层在路桥过渡段当中往往具有较大的地基稳定难度、较大的高填方地基沉降量、较低的强度、较厚的软土层厚度以及分布十分广泛的特点，因此必须要消除沉降以及控制地基稳定作为施工的重点。同时，在施工的过程中还应该注意加强观测水平位移以及地基沉降工作，并且结合相关的专业的监测单位，最终使地基的稳定得到确保，另外还要保证符合要求的沉降。

①首先要保证地质调查以及现场试验的详细周密性，充分的进行经济技术论证，最终选择最佳的设计方案。

②采用双控指标的方式针对地基施工进行处理，对检测路面基层与地基的整体强度的工作予以强调。

③以各路段的工期、施工条件、工程造价、厚度、图纸分析以及软土物力学指标作为根据，进行综合性分析。

3 过渡段软土地基在市政路桥工程中的具体处理措施

3.1 处理桥台软基的具体措施

①从路桥工程的角度出发，在进行软土加固的时候对水泥粉喷桩复合地基的方式进行运用能够取得十分良好的效果。采用这种方式针对软土进行加固工期比较短，然而却需要较高的工程造价。

②采用将施工荷载看成为软基预压荷载的方式虽然对施工非常有利，然而却具有较大的沉降量，并且需要较长的工期。

③利用塑料排水板针对软土基进行加固。相对于超载的方法而言，采用这种方式工期较短，但是却又比粉喷桩法的工期要长，除此之外，软土地基加固施工方法还包括强夯法以及爆破法等，所以在就具体的操作过程中必须要结合实际情况，从而选择合适的软土地基加固方法。

④要想确保软基排水的工程质量，并且有效的控制软基路堤沉降不均匀，就应该尽可能的提前进行软土路基施工，特别是在针对桥台地段进行施工的过程中，必须要保证充足的预压时间，这样就能够在最小的范围之内对软基路堤沉降量进行控制。

⑤在处理路基的过程中，需要将软土的具体情况作为参考依据，与土层的性质相结合，通常会采用以下的几种方法进行施工：塑料排水板法以及袋装砂井法，同时应该采用加密处理的方式针对其间距与桥头路段邻近的情况进行处理。

3.2 不断的完善施工组织

①将桥台结构完成之后，需要针对过渡段路堤尽可能的进行提前施工，并且要将压实机械选择好，压实机械必须要具备符合施工要求的压实量。

②在对连接桥台以及路基的地方进行施工的过程中，必须要保证路堤填土与锥坡预压填土的同步进行。如果在碾压的时候不适合采用大型机械，就可以选择使用小型的压实机械，最终要能够确保压实度。

③针对桥头高路堤或者深层软土地基等可能会出现较大沉降的地方，应该有针对性的针对软基进行处理。

3.3 做好填料的选择工作

在路桥过渡段施工的过程中，在路堤填筑之前，填筑施工要保证有明确的目的地，采用对比的方式针对各种土壤进行试验。这些试验项目应该包括以下内容：在相同压实机具下不同土壤在同等压实度时其松铺厚度与压实遍数之间的关联性、击实试验以及实施筛分、联合测定土壤的液限和塑限等。最后以试验结果作为根据，对不同土壤的技术指标进行比较，最后决定的过渡段路堤的填料必须是最合适的土壤。只有将填料的选择工作做好，才能够保证具有足够的压实特性以及级配水稳定性。

4 结 语

综上所述，软土路基处理方法在具体的路桥施工工程中具有十分重要的影响，甚至对路桥工程质量具有决定性的作用。改善地基的工程性质是处理软土地基最为主要的目的，同时还要保证施工对地基变形与稳定。随着未来路桥施工技术的不断完善以及工程实践经验的不断积累，我们有理由相信，未来肯定会有更好的方法能够处理市政路桥过渡段软基路基路面。

参考文献：

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[3] 刘衍平，赵红星.浅谈高速公路路桥过渡段跳车原因及改善措施[J].今日科苑，2013，（6）.

9.高速铁路路基过渡段施工技术 篇九

2.2 地基处理。一般情况下，填充路基材料的选择会直接影响到路基的沉降，在进行台后地段路基处理的时候，由于存在着地层的差异性，所选择的处理方法和具体措施也是具有一定的差异性。对于沉降地段的松软土层进行加固，使其硬化，才能够有效的解决伸缩缝隙的出现，从根本上解决了桥头跳车的问题。比较常见的松软土层处理方法有更换土质、超载荷的御压、排除水分，加固硬化等措施。如果软土层比较厚的时候，应该减少回填材料的数量，其主要目的就是加强土层的强度，预防沉降现象的发生。

在路桥过渡段路基勘察阶段，需要加强对勘察质量的把控，避免软土路基隐藏在过渡段路基下，给后期路桥过渡段的运营埋下沉降隐患。现阶段我国不良地基处理中应用较广泛的方法有置换法、预压法、压实与夯实法。对于杂填土路基必须使用置换法，将不符合条件的路基土予以好土置换，方可符合后期施工要求。否则极易造成不均匀沉降。对于饱和松软砂土地基，虽然此类土在静载荷的作用下具有较大的强度，但是当收到振动载荷时也极易发生沉降或变形，严重者失去承载力。因此必须予以振动压实处理。

2.3 台背填筑。台背建筑施工需要从地基开始就通过采取适当的填料来进行加固。一般采用的路基填料有碎石土、砂性土和砂砾等强度较大的填料。对于道桥的面层，若两者高度与强度相同则产生不均匀沉降的概率较小。因此路桥过渡段的桥面和路面应采用相同的面层和厚度。对于桥梁地基与路基而言应尽量通过不同的填料及比例调整承载力，在设计承载范围内尽量保持一致。同时要求两部分从基层到面层的压实度保持一致，可采用相邻部位同体施工。

2.4 台背排水。对于水位较高的路基，在路卡过渡段应采取降低水位的相应措施。否则，水将沿着桥台路基下渗，导致路面结构层失稳，导致严重错台、跳台等病害。台背排水方式的选择与台背填筑的材料、渗水速度、该地区历年降水量等都有着重要关系。

2.5 路基维护。目前，我国比较常见的维护方法就是石砌坛工防护方法，其能够根据不同损坏的情况来进行混凝土预制块形成墙形护坡。对于易风化、易剥落的路段，往往选择纤维混凝土以及高强度塑料网格喷浆等方法进行保护。但是，由于混凝土以及石砌坛工防护方法的造价比较高，并且持久性比较差，目前被广泛应用的防护方法是草型护坡方法。

3 路桥过渡段施工中需要注意的问题

3.1 控制填筑材料质量。在路桥过渡段的施工中，施工单位需要选用洁净的填筑材料，其中不能有泥块和无机质等各种杂物，防止填筑碾压后材料间存在较大空隙，保证填料配比和含水量满足施工标准和要求，避免影响路桥过渡段的排水和稳定性。同时，在施工的过程中，施工单位需要实施严格的现场准入制度，对进入施工现场的填筑材料质量进行严格检验，如果不满足施工标准和要求，坚决不能进入施工现场。

3.2 加强施工管理。施工进度把握方面，相邻路基施工开始后就可以同时进行级配碎石填层，填筑高度和连接路堤碾压面相当。填筑压实不仅要均匀，而且要保证桥台结构物的稳定。填料搅拌和运输方面，采用集中搅拌后统一运输的方式，避免现场搅拌填料。碾压方面，利用推土机、平地机、压路机等进行碾压，同时注意大小碾压设备结合的方式，确保碾压到位。过渡段地基加固方面，如果加固采用打入桩、挤密桩，那么应后实施桥涵桩基施工。

3.3 注重施工后养生工作。如果路桥过渡段的施工中选用水泥稳定碎石或稳定土作为填筑材料，在施工结束后，施工单位需要利用稻草粗麻或者湿砂，对路桥过渡段进行养生，时间为一周左右，在养生期间路桥过渡段不能承载运输车辆，以免破坏路桥过渡段结构的稳定性与完整性，影响路桥整体施工质量。

4 结语

综上所述，在路桥过渡段施工中，为了提高过渡段的施工质量，避免过渡段出现不均匀沉降，导致过往车辆出现跳车现象，需要严格控制过渡段的施工过程，可以设置搭板、加强过渡段路基的压实施工，选择合适的填料等，提高过渡段的施工质量。

参考文献

[1] 崔巍.公路桥梁过渡段的路基路面施工技术[J].交通世界（工程技术），2015（08）.

[2] 陈英峰.公路桥梁过渡段软基路基施工技术分析[J].施工技术， 2015（06）.

10.浅谈高速铁路路基爆破施工技术 篇十

摘要：文章介绍了高速铁路路基土石方爆破施工技术，并结合贵广铁路路基爆破施工着重分析了采用爆破方法的必要性和重要性、路基爆破工艺、方法、以及爆破参数的设计，最后阐述了选用爆破方法的基本原则。

关键词：路基；爆破；土石方；参数设计

中图分类号：U215.3文献标识码：A文章编号：1006-8937（2011）22-0150-02

为了满足高速铁路所需的技术标准，必须克服波浪起伏、高差较大、沟谷相间等各种不利地形，深挖高填土石方工程难以避免。而深挖高填工程数量大、传统施工速度慢、施工效率低下，同桥遂工程一样，往往成为决定工程进度的关键。因此，必须推广采用新的爆破技术进行施工，以在山区高速铁路建设中加快石方路基工程的施工进度并确保施工质量。

1工程概况

我标段路基大部分位于洛香镇内，特殊段设置有桥梁、涵洞。路基区间范围内主要为第四系全新统坡洪积层软土、松软土、粉质黏土、粗圆砾土，坡残积层黏土、粉质黏土，下伏白云灰质岩、白云岩、石英砂岩、砂岩夹页岩。管段内土石方开挖量较大，约122万挖方量，爆破施工任务繁重。沿线路两侧60 m左右有民房、教学楼、牛市市场等多处建筑物，爆破安全系数要求高，必须严格控制爆破飞石的范围，以减小对洛香镇民房及居民生活生产的侵扰。工程数量大，占路基土石方工程数量比例也大个别路段每公里可高达十多万立方米，占路段土石方总量的80％以上有必要进行爆破施工和机械化作业。石方工程相对集中。有利于大爆破施工和机械化作业。地形地质相对复杂，地形缓陡连续或相间、地势迂回曲折；地质岩石也可能呈现为软石、次坚石、坚石连续或相间。需要采用各种爆破。

2路基爆破施工工艺及方法

本合同段石方开挖较大，采用横向、梯段台阶式开挖，对于挖深小于4 m的地段、大块的二次破碎及边坡的修整采取浅孔控制爆破施工；对于挖深大于4 m的地段采取深孔控制爆破施工；对于边坡应采取预裂爆破技术进行施工。通过爆破参数的选择调整控制好地震波和飞石对周围建筑的危害。爆破设计：采用垂直钻孔横向梯段式（台阶式）松动爆破，布孔形式为梅花形，松动爆破台阶高度根据钻眼机具确定为10 m，爆破器材采用2号岩石硝铵炸药，毫秒雷管，传爆线非电起爆。深挖路堑根据设计图纸按照碎落平台的设置自上而下水平分层、纵向分段进行开挖。

3路基爆破施工方案参数设计

3.1深孔控制爆破施工

对于孔深大于6 m的地段采用深孔控制爆破施工，选用Φ90 mm的三角式潜孔钻机施钻，孔径为90 mm。

①每次爆破选取台阶高H=10 m，宽6 m，钻孔角度β=700。

②保护层厚度h=20D，取2 m。

③底盘抵抗线W：W=3～4.5 m，根据实际情况，选取W＝3 m。

④孔距a=mW1=1.2×3=3.6 m，（式中m为炮孔密集系数，取a＝3.6 m）。

⑤排距b，b=0.85a=0.85×3.6=3.06 m，取排距b为3.0 m。

⑥堵塞长度l=（0.9~1.0）w=2.7～3 m，取l=2.8 m。

⑦根据爆破岩石硬度和安全要求，取单位耗药量q=0.5 kg/m3。

⑧单孔装药量Q=qawH=0.5×3.6×3×10=54 kg。

⑨孔深与超深。选取超深0.8 m，则孔深=10 /sin70+0.8=11.4 m。

⑩每次爆破总药量=6×54=324 kg。

3.2浅孔爆破施工

对于岩石硬度大的管段，采用手持风钻多打眼,少装药的浅孔控制爆破方法,以控制飞石危害。每次爆破选取台阶宽6 m、高3 m。其爆破参数为：

①孔径：d=40 mm。

②最小抵抗线：W=（15～30）d，确定W=1～1.5 m。

③炮孔间距：a=mw 式中，m为炮孔邻近系数，取m=1～1.2；w为最小抵抗线，确定 a=1.0～1.8 m。

④炮孔排距：b=（0.8～0.9）a=0.8～1.4 m。

⑤钻孔超钻：e=（8～12） d，确定e=0.4～0.5 m。

⑥填塞长度：l=（20～25） d，根据实际情况,另行确定。

⑦单孔装药：q=kawh=0.4×1.5×1.2×6=4.32。

⑧每次爆破总药量=18×4.32=77.8 kg。

3.3预裂爆破施工

①炮孔直径受凿岩机具的限制，同时，在选定炮孔直径时，综合考虑孔径与孔深、孔距的关系，在一般情况下，选用较小的炮孔直径：当边坡高度或开挖深度小于4 m时，选用直径为40～45 mm的钻机；当边坡高度或开m的钻挖深度小于8 m时,选用直径为45～60 mm的钻机；当边坡高度或开挖深度大于8 m时，可采用90 mm机。

②炮孔间距a与炮孔直径有关：

a=（8～12） d

当炮孔直径d≤6 cm时，a=（9～14） d，对于破碎软岩，应缩小间距，并相应减少装药量。对于完整硬岩，炮孔间距可选取大值。

③关于预裂爆破的装药量，一般以线装药密度表示。影响装药量的因素较多，很难从理论上得出一个精确的解析。在实际工程施工中，是根据条件类似的进行比较选取或按照一些经验公式计算。

④一般预裂孔比底板高程深1～2 m，至少与主爆孔同深，孔底严格控制在同一高程上，并与主爆孔有一定距离。

3.4光面爆破施工

光面爆破实质上是爆破光面层，要求光面炮孔同时起爆，同时起爆的时差越小，效果越好。一般要求时差小于100 ms。对于石方路基开挖常用的露天边坡梯段爆破，其开挖程序较简单，即由外向内，依次爆破，前一排炮孔爆破为后一排炮孔创造自由面，光面炮孔最后起爆。光面爆破的主要技术参数：

①炮孔直径。对于露天光面爆破，多采用与主爆区相同的钻机；对于井巷爆破，常用钻孔直径为35～45 mm的凿岩机钻光面炮孔。

②炮孔间距a。露天光面炮孔间距a=（10～15） d，井巷掘进光面炮孔间距a=（12～16） d。

③炮孔角度与深度。露天光面爆破、光面炮孔倾角与边坡坡角一致，沿设计轮廓面布置。孔深根据梯段高度或开挖深度决定，并考虑一定的超深。

④光面层厚度，光面层厚度即是光面炮孔的最小抵抗线W。光面层厚度W与光面孔间距a有关，一般取：a=（0.8～1.0）W。

⑤装药量。光面爆破的装药量一般用线装药密度或装药集中度来表示，二者概念不同，线装药密度等于炮孔装药量除以装药段的长度，装药集中度是炮孔的总装药量除以整个炮孔的长度。

3.5特殊段爆破施工控制

3.5.1牛市场段爆破施工

牛市场段采用手持风钻多打眼,少装药的控制爆破方法，最小抵抗线取1.2 m，每次爆破总装药量为60 kg，爆破安全验证如下。

爆破飞石的控制验证：

个别飞石安全距离R采用经验公式为：

R＝20Kfn2W=34 m<60 m

式中：Kf为飞石系数，取1.0；

n为爆破作用指数,取n=0.7；

W为最小抵抗线,取W=1.2 m。

满足要求。因此在距爆破中心45 m处设置警戒带，严禁与爆破施工无关的人员入内。

3.5.2靠近学校及穿越洛香镇路基段爆破施工

为将对学校日常工作以及洛香镇居民生活生产的影响降到最小，该里程段土石方开挖应采取弱爆破松动岩石，挖掘机开挖完成土石方调配，爆破参数选择依据如下：n＝r/W。

n为爆破漏斗底部半径r与最小抵抗线w的比值。当n＝1.0时定义为标准抛掷爆破漏斗,n＜1.0时为松动爆破，n＞1.0时为抛掷爆破；因此选取每次爆破总药量40kg，最小抵抗线为3 m，r控制在2.5 m以内。

4爆破方法的选择原则

从长远的路基工程施工应用来看，推广和应用石方爆破施工的快速施工方法，能加快石方施工进度并能确保山区高等级高岩石边坡的稳定和美观，以在山区高速铁路建设中加快石方路基工程的施工进度并确保施工质量。

①正确确定周边炮眼的位置、方向、深度、角度，并选用低密度、低爆速和高体积威力的炸药，是保证光面爆破成功和增强爆破效果的关键。

②采用预留边坡保护层、分集或分条分层布置药包、松动或抛坍洞室控制爆破进行路堑主体方量开挖，然后至坡顶向下用挖掘机配合浅眼爆破进行刷坡和清方，能适用于各种复杂地形条件的深挖石方路堑开挖，且成本低廉。

③采用预裂—洞室控制爆破相结合的方法进行深路堑石方深孔爆破或松动爆破方快速开挖，然后用挖掘机、推土机、装载机配合自卸气车联合清方，效果更为显著。

④利用有利地形进行定向爆破、抛坍（掷）业，对具有一定岩石厚度边坡路堑具有显著效果。

5结语

高速铁路石方爆破施工是一项技术含量高的综合性工作，必须提高认识，根据路段地形地质、施工机具及工程整体安排等条件进行合理设计和组织施工，对加快工程进度、保证工程质量和施工安全都具有重要的意义。因此，土石方爆破在高速铁路路基施工中得到了广泛的推广和应用。

参考文献：

[1] 方左英.路基工程[M].北京:人民交通出版社,1990.

11.高速铁路路基过渡段施工技术 篇十一

关键词：桥头跳车,路桥过渡段,形成机理,处理方法

高速铁路安全性、可靠性、舒适性的发展需求对铁路系统的各个方面都提出了更高的要求。特别是对铁路线路而言, 其稳定性与平顺性是保障高速铁路运营必不可少的条件之一。为了使列车平稳舒适且不间断地运行, 必须将其不平顺控制在一定范围之内。路基与桥台连接处常常发生轨道不平顺现象。因此, 在路基与桥台之间设置一定长度的过渡段, 可使轨道的刚度逐渐变化, 并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差, 达到降低列车与线路的振动, 减缓线路结构的变形, 达到列车安全、平稳、舒适运行的目的。

由于当前高速铁路重桥梁、轻路基的现状, 以及我国目前高速铁路快速、大规模的发展, 做好路基与桥梁过渡段的衔接对提高高速铁路的整体水平极其重要。需要对不同地质问题, 不同现场条件, 综合考虑多方面因素, 一方面拿出较为完善的处理方法, 另一方面制定出一般的规范要求。

本文对路桥过渡段跳车现象进行机制分析, 并总结了相应的施工措施。

1 桥头跳车现象的原因

1.1 地基条件

路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的, 在路基过渡处必然有沉降差。由于结构要求, 桥头路基填筑高度较大, 产生的基础应力也较高, 因此在路桥过渡段产生的沉降较其他路段大些。由于地基上的性质及结构的不同, 产生的沉降和沉降达到的稳定所需要的时间是不同的, 所以地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。

1.2 桥台后填料的影响

桥台后路堤填料一般用的全是填土。由于施工原因, 往往作业面相对狭小, 碾压质量不易控制, 其压实度达不到设计要求。即使是施工时压实度全部达到设计要求, 而在运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用, 都将使路堤填土进一步压缩变形。这种变形使得路桥过渡处出现沉降差。

1.3 设计及施工

以往在设计中没有把路桥过渡段作为一种结构物来考虑, 没有较为合理的设计要求。设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周, 对填料的要求不严格, 桥台后排水设计不周, 这些因素将影响其施工质量。施工时对工期和工序安排不当, 以致使路桥过渡区段的填土碾压工作安排在施工工期的尾部, 被迫赶工期, 不能够很好地控制填土压实质量, 使得填土本身出现沉降变形。

1.4 重桥轻路意识的影响

设计及施工中重桥轻路的意识是影响路桥过渡区段施工质量的又一因素。从以往的施工过程看, 往往是路桥分家, 重桥轻路。在施工中路桥过渡区段又是质量控制的薄弱环节, 往往在铺轨架桥, 或正常运营一段时间后路桥过渡区段的问题才明显出现。

1.5 路基与桥台结构差异的影响

桥台一般是刚性的, 而路基则是柔性的。由于这两种结构的差异, 在路桥过渡区段内, 当受到动荷载作用时, 在刚柔之间必然存在着沉降差。

1.6 轨道技术状态的因素

高速铁路要求轨上竖向综合刚度保持均匀一致, 即桥上的竖向刚度与路基上的竖向刚度保持一致。桥上是有碴轨道还是无碴轨道, 路桥过渡区段内轨枕垫刚度匹配与否都与传递到路基及桥头上冲击作用力的大小有关。

2 主要处理方法

2.1 路桥过渡段不平顺的处理原则

路桥过渡段的处理应解决两方面问题:一方面要提高上部线路结构抵抗荷载变形的能力, 即控制轨道综合模量的平顺过渡和多次重复荷载作用下累计的不均匀沉降;另一方面是刚性桥台与路基的工后沉降差所引起的轨面弯折变形的限值问题。这两方面都对列车运行产生影响, 但原因不同, 影响程度也不一样, 必须区别对待, 有针对性地进行处理, 才能达到较好的效果。

2.2 路桥过渡段的技术处理措施

2.2.1 加筋土法

在过渡段路堤填土 (必要时也可包括路基) 中埋设一定数量的拉筋及土工合成材料, 形成加筋土路堤结构。加筋土既能增加路基强度, 也能大幅度提高路基刚度, 从而达到减小路基变形的目的。施工时可根据设计确定的过渡段长度与路堤和桥台刚度的差值来调整拉筋材料的布置间距和位置, 使路桥过渡段轨道下部结构的刚度变化平缓, 达到提高路桥间轨道平顺的目的。使用这种方法, 可使路桥分界处的台阶式跳跃沉降变成连续的斜坡式沉降。

2.2.2 土质改性法

使用各种方法对过渡段路基土进行土质改性, 提高填土的强度, 降低填土的压缩, 增加路基的刚度和减小路基的变形。同样, 不同的加固范围和位置可达到不同的处理目的。

2.2.3 碎石类材料填筑法

使用强度高、变形小的优质材料 (如碎石类填料) 进行过渡段的填筑。该法是最常用的一种处理措施, 几乎在各国的高速铁路设计规范中均推荐此方案。该方案的设计意图明确, 材料性质可靠、易控制, 刚度与变形均匀过渡。可能存在的问题是桥台背窄小空间的压实质量不易得到保证, 相对较重的质量引起地基的沉降也较大。使用轻型力学性能较好的材料 (如EPS、人工气泡混合土等) 填筑路桥过渡段是近年来国内外研究、开发和应用的一种减轻结构物自重的工艺方法。该法可显著减少桥台背填料自身的压缩变形、对地基的竖向加载作用及对桥台结构的水平压力, 使填土对地基变形的影响减小, 并可与地基处理进行综合考虑, 降低地基处理的费用、减小地基处理的范围和缩短施工工期。

2.2.4 过渡板法

这种方法是在路桥过渡段范围内的路基填土上现浇一块钢筋混凝土厚板, 将其一端支撑在刚性基础上, 另一端可简支于枕梁上。过渡板可水平放置, 也可倾斜布置。利用钢筋混凝土厚板的抗弯模量来增加轨道刚度, 从而达到减小桥台与路堤的刚度匹配和竖向不均匀沉降的目的。使用这种方法有利于轨道刚度的均匀过渡, 但不能减少路堤及路基沉降, 必须配以其他措施才能有效控制由此引起的轨面弯折变形。另外, 由于列车速度快、荷载大, 过渡板的设计必须有足够的长度和厚度, 以免在使用过程中折断而不利于更换。

2.2.5 增加路基侧轨道竖向刚度法

这种方法是通过提高轨道的竖向刚度来减缓路桥过渡段钢轨刚度的变化率, 但不能解决由于路桥间沉降差引起的轨面弯折问题。具体处理时可通过调整轨枕长度和间距来提高轨道刚度, 即在过渡段范围内, 使用逐步增长的超长轨枕和减小轨枕间距来实现轨道刚度的逐步过渡;也可通过增大轨排抗弯模量来增加轨道刚度, 比如在过渡范围内, 在基本轨内外侧增加类似于护轮轨的纵向钢轨, 以增加轨道纵向刚度;还可通过加厚道床来提高轨道刚度, 即在过渡段范围内逐渐增加道床厚度, 使轨道刚度逐步变化。还可以选择在过渡段较软一侧, 增大轨道的竖向刚度。

2.2.6 减小桥梁侧轨道竖向刚度法

在过渡段较硬一侧, 通过设置轨下、枕下、碴底橡胶垫块 (板) 来减小轨道的竖向刚度。对于桥梁或隧道等刚性结构物上的线路可通过调整轨下垫板的刚度和设置枕下垫块 (无碴) , 使轨道的刚度值与较软一侧轨道的刚度值相适应。垫板 (块) 的刚度参数可通过室内试验, 计算和现场测试确定。对于有碴轨道结构, 由于列车荷载的动力作用较大, 常使道碴发生磨损粉化。为了解决这个问题日本在高速铁路的刚性结构与道碴间铺设了一层约25 mm厚的橡胶垫。该层橡胶垫的设置, 也会降低轨道的竖向刚度, 减小路桥间轨道的刚度差, 达到改善路桥过渡段性能的目的。

3 结语

在路桥过渡段的处理中, 问题复杂, 影响因素众多, 在制订过渡段处理方案时, 必须针对不同的影响因素和产生的原因, 采取不同的加固方法, 有的放矢地进行处理。在阅读大量参考文献的过程中, 发现虽然对路桥过渡段的研究时间久, 工作量大, 但仍然存在很多问题:

1) 德国、法国一般不采用加筋土的过渡段结构形式, 秦沈线施工中由于受耳墙式桥台的影响, 加筋土碾压困难, 难以充分发挥土工格栅的作用, 取消土工格栅的处理方法。因此, 其在高速铁路过渡段的应用有待进一步研究。

2) 很多研究都说明可以借鉴日本经验, 通过调整桥梁一侧的轨道刚度来降低沉降差异, 但均没有说明具体的方法。在今后的研究中, 可以借助于有限元分析的方法, 通过模拟试验, 结合我国地质等具体条件, 确定最适合的垫层厚度和施工方法, 以减小刚度差异, 进一步满足高速铁路对路基的要求。

参考文献

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[5]宫全美.铁路路基工程[M].北京:中国铁道出版社, 2007.

12.浅析路桥过渡段路基路面技术研究 篇十二

路桥过渡段路基路面沉陷往往会导致桥头跳车的危害, 而桥头跳车的危害性是非常严重的, 桥头跳车的危害主要包括有影响行车速度、影响行车安全、增加车辆运营费用、增加了公路养护费用等。导致路桥过渡段路基路面沉陷的最根本的原因在于桥台和路基的刚度存在悬殊的差异, 路基填料固结程度较差, 强度相对而言较低, 要想改善桥台与路基两者的刚度差, 使其能均匀变化, 就必须找出刚度无法均匀变化的原因, 一般造成刚度无法均匀变化的原因有以下的几个方面:

1) 桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度、灰剂量达不到设计要求, 整体强度差, 在车辆荷载作用下产生沉陷, 从而形成桥头跳车;

2) 桥头路堤地基处理不够彻底;

3) 填土选料不正确导致填土难以压实;

4) 桥梁往往因为是控制工程而优先施工, 桥梁建成后才开始路基工程的施工, 路桥过渡段集中填筑, 基本上没有趋于稳定和静置沉降的时间, 这就导致了运行后的初期变形严重;

5) 在实际施工中, 有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步, 在标高控制上产生误差。

6) 伸缩缝施工不好也可能产生桥头跳车现象, 伸缩缝的常规作法为先在伸缩缝处填土或砂并压实, 待整体沥青混凝土铺筑完成后, 再挖出伸缩缝内填土, 进行伸缩缝施工, 则在沥青摊铺时可能因伸缩缝内填土不实或伸缩缝、桥面、路桥过渡段三者标高不连续, 造成悬导梁和摊铺机跳动, 摊铺厚度不均匀。

7) 造成路桥过度段沉降的原因还包括施工管理问题和施工质量问题。

2 路桥过渡段路基路面施工技术

2.1 设置搭板

搭板的设置方法有三种:方法一从理论上讲是完美的, 在搭板长度L范围内, 在车辆荷载作用下, 路面的弯沉逐渐变化, 但这种方法给实际施工带来很大困难;方法二, 它的特点是克服了方法一的施工困难, 而且又有效地解决刚柔过渡的问题, 应根据实际情况经计算而定, 一般不应小于8cm;第三种方法是采用预留反向坡度, 即搭板与桥台连接处标高一致, 而与路面连接端则高于设计标高, 形成一个预留的反向坡, 坡度大小根据路桥之间的沉降差而定, 此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下, 确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移, 而水平向的锚固更符合这一受力状态, 并有利于桥台受力, 因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。

2.2 不设置搭板

目前, 国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板, 但搭板一旦破坏, 不仅严重影响车辆的正常通行, 而且施工难度大、维修费用高。德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。如果不设置搭板, 则应对台后填筑作周密设计和认真施工, 对填料和压实应有更高要求, 或采用专门的结构措施, 如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。

2.3 台后填筑

桥梁引道路堤的沉降由地基沉降、路基本体压缩变形和路面压缩变形三部分组成, 其中路面压缩变形很小, 可以忽略不计。按时间上, 路堤的沉降又可分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降, 其中影响桥头跳车的主要是固结沉降和次固结沉降。台后填筑的材料和质量极大地影响路堤的沉降, 如轻型材料可以减少原地基沉降和路堤下部土体的压缩变形, 压实后的材料可以提高压缩模量及动荷载反复作用下产生的竖向累积变形等。因此, 需认真组织台背材料的选取及填筑。

在桥台后5~10m范围内应填筑工程性质良好的填料。首先, 由于路桥过渡段属于刚柔过渡段, 因此填料的刚度应介于路基材料的刚度与桥台材料的刚度之间。其次, 由于台后难以压实但对压实度的要求又很高, 因此要求使用易压实的材料。另外, 填料还要求有良好的透水性。常用的合适的填料有砂砾土、碎石土、中粗砂以及强度高的工业废渣等。如采用非渗水性土, 应在土中加入石灰、水泥等稳定材料进行处理。近年来, 有的采用泡沫混凝土及泡沫苯乙烯等工程塑料作为台背填料。因其密度很小, 可以减小路基的重量, 进而可以减小路基的沉降。土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降, 尤其是不均匀沉降。但地基为软基时, 应先予以加固处理。从经济角度考虑应就地取材, 选择当地干容重较大的砂砾土或其它透水性较好的材料。

2.4 地基处理

从工程施工分析可知, 水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显, 施工工期短, 但工程造价高;超载预压可利用施工荷载作为软基预压荷载, 方便施工, 工期长, 剩余沉降量大;塑料排水板法加固工期较超载法短, 较粉喷桩法长。此外, 还有强夯法和爆破法等软土地基处治方法。各种方法的机理及适应性各有特点, 施工过程中要根据当地工程实际情况加以选择采用。为了保证软基排水固结的施工质量, 消除软基路堤不均匀沉降的现象, 必须尽可能地提前软土地基路段的施工时间, 尤其是桥台地段的施工时间, 争取更长的预压时间, 以减少软基路堤工后沉降;根据软土的地质条件、土层性质和路堤填筑高度, 一般路堤采用袋装砂井或塑料排水板处理, 其间距在邻近桥头路段附近应加密;在桥台处设置搅拌桩过渡段, 并在搅拌桩过渡段末端与袋装砂井或塑料排水板加密区交接处设置土工织物砂垫层, 以协调变形。

2.5 台背排水

在路桥过渡段如果排水处理不当, 会使水沿桥台路基连接处下渗, 降低路面结构层的稳定性, 路基和地基的稳定性, 加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式, 以疏干台后填料的水分。台背路基填筑前, 在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟。

2.6 路桥过渡段的施工组织

在桥台结构完成后, 尽快安排过渡段路堤与一般填土路堤的施工, 并使用具有同等压实度能量的压实机械将过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位, 路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压, 使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械进行充分压实。此外, 对路基工后沉降可能大的工点, 如深层软土地基和桥头高路堤, 除了采用一切必要的地基处治措施外, 必须优先安排施工, 进行静置预压直至符合规范要求为止。考虑到桥头路基施工的特殊性, 宜适当提高工程费用定额, 使工程量和技术要求与工程费用相协调, 以便调动施工单位的积极性。同时, 对桥头路基施工宜采用固定的专业施工队, 以便积累施工经验。

结束语

路桥过渡段是路桥工程施工过程中容易出现质量问题的重要环节, 因此, 我们需要从设计方案和施工方案两方面同时采取合理化措施, 采用合理的设计方案和施工方案, 减少或者避免路桥过渡段的病害, 确保路桥过渡段的施工质量, 进而促进我国路桥工程的全面发展。

摘要：路桥过渡段桥台和引道路堤之间经常会产生差异沉降, 较小的差异沉降就会导致桥头跳车, 使得行车不舒适, 甚至影响行车安全。本文主要从搭板设置、不设置搭板时的施工、地基处理、台后填筑、台背排水、地基处理等方面进行了分析探讨。为路桥沉降段路基施工技术提供了技术经验。

关键词：路桥过渡段,路基,路面,技术

参考文献

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[2]张雪锋, 王孟钧.铁路路桥过渡段问题的防治探讨[J].铁道工程企业管理.2009, (02)

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[4]陈英龙.路桥过渡段路基路面施工及病害的防治[J].工程技术, 2009 (27) .

13.高速铁路路基过渡段施工技术 篇十三

【关键词】路桥;过渡段;改善措施

桥头跳车现象在高等级公路中非常普遍,严重影响到行车安全和舒适性,给养护部门带来很大困难。桥头跳车的症结在于桥头引道的路基路面和决定桥面标高的桥台两者在各自沉降后所形成的高差,引起桥头线形突变,出现桥头跳车,要完全消灭这个高差是不可能的,可通过分析研究和采取防治措施尽可能的减少,使其控制在设计行车速度下感觉不到跳车振动的范围内,以满足快速、安全和舒适的行车要求。

１．路桥过渡段跳车原因分析

1.1桥台与路堤的沉降量差异

桥台的沉降只随地基的沉降而产生,沉降量很小;而桥头路基的沉降则由路面沉降、路基沉降和地基沉降三部分组成。由于受自然因素影响和车辆自重荷载作用,引道路基将产生一定的压缩变形;同时,桥头路基填筑高度较一般地段高,产生基底应力相对较大,可能易引起路基基底的沉降。

1.2桥头刚柔突变

桥台结构一般采用钢筋砼,属于刚性材料;高等级公路路面一般采用沥青砼,属于柔性材料。钢筋砼的弹性模量为20000～35000 MPa,沥青砼的弹性模量为1000～2000Mpa,二者弹性模量相差较大形成刚性突变,而刚性不同的材料对能量的吸收能力不同,这就会增加桥头跳车的振动冲击效果。

1.3台背填料

压缩沉降主要决定于填料性质、施工条件及桥(涵)头防护工程的设置情况口。一般透水性好的土、级配较好的砂石料,其压缩沉降小;施工符合程序、压实符合要求时,压缩沉降小。如果原地表连年干旱少雨,水位下降,则会造成地基孔隙较大,经过长时间的固结沉降过程,路基会下沉变形。

1.4设计不周

(1)基底设计未做必要的处理。

(2)为了节省造价,设计时过分压缩桥孔尺寸,致使桥头路堤过高,自由沉降加大。

(3)桥(涵)头防护工程的设计强度不足,路堤填料的水平土压力过大,导致防护工程产生水平位移,引起桥头路基沉陷。

(4)大、中桥梁端部设计模数式伸缩装置时,由于有一定寬度的横缝引起车辆跳动,加大了桥梁引道的外荷应力。

1.5施工质量

(1)施工不符合要求,台背填土速度过快,没有充分固结,造成填土沉降加快,沉降时会对台背挡土墙等构造物产生挤压,若台前护坡、挡墙等结构物砌筑不及时,则可引起土体滑移,影响压实效果,甚至危及桥基。

(2)台背、尤其是台墙后侧及翼墙内侧填土,因受施工作业面限制,不易使用大型压实机械,难以达到规定压实要求。

(3)台背填筑材料把关不严,施工时没有严格按分层填筑、分层碾压、分层检测的“三分法”施工,没有选择合适的气候条件进行施工等。

1.6桥头渗水

路堤与桥涵构筑物的连接处,往往需设置伸缩缝,在伸缩缝使用过程中,雨水和融雪容易发生渗漏;再是河(渠)涨水时也易浸入桥头引道,对路面结构层和路基产生侵蚀,造成各种细粒料的流失,增加了各结构层与地基土的含水量,使其强度下降,加剧了桥头错台的发生和发展。

1.7其它原因

车辆通过桥(涵)前,由于环境的变化,特别是当桥(涵)上有车辆和其他情况时,司机一般都采取刹车减速达到安全过桥(涵)的目的;当快要出桥(涵)的时侯,尤其是前方路面较平、视线较好时,司机则开始加速出桥。加速和减速对桥头引道都产生一种复杂的外荷应力,产生很大的震动力,易导致桥(涵)引道下沉 。

2.路桥过渡段设计及施工采取的措施

2.1合理设置桥涵构造物

(1)设置桥涵构造物应充分考虑桥头填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路基沉降等问题,选择合适的桥涵位置、跨径及引道防护工程。

(2)高等级公路人工构造物的设计宜采用“宁暗勿明”的方针。以涵洞、通道为例,能设计成暗涵的就不要采用明涵。

(3)尽量将桥梁的伸缩缝设计到桥的中部。

2.2彻底处理桥头填筑前的基底

地质勘察时,应对填土较高的桥头引道进行详细地质钻探,测算地基承载能力。对承载能力不足的地基可采用超载预压、换填法、水泥搅拌桩、旋喷桩等措施,提高地基的承载能力,以减小地基的工后沉降。

2.3合理选择桥头路堤填料

施工中,择优选用台背填料。优先选用粗颗粒材料作为路基的填料,有助于改善压实性能、提高水稳性。设置稳定土结构层能够使路基、路面的整体刚度有所提高,从而减少局部沉陷。

2.4超前修建桥头引道路基

在桥(涵)施工前,最好先完成引道路基施工,以便充分发挥大型压实机械的碾压功能,使引道土方达到工后基本不沉降的要求,可大大降低桥头跳车现象的发生。

2.5伸缩装置设置在桥的中间部位

将大、中桥梁的伸缩装置设置在桥的中间部位,一方面使桥头更加坚实;另一方面可减轻车辆通过伸缩缝时的跳动对引道造成的影响。再是将桥梁的端部由活动支座变成固定支座,能增加桥头的坚固性,对桥头跳车也能起到一定的抑制作用。

3.综合防治桥头跳车实例

威乌高速公路辛邓段一合同为防止桥头跳车,采取了提高地基土承载力、超载预压、粉喷桩、等各种措施,在确保高速公路按期通车的同时,保证了工程质量。

3.1提高地基承载力

由于威乌高速辛邓段一合同所处黄河三角洲冲击平原,地下水位较高、土壤属典型的粉质碱性土,CBR值较低,地基承载力不能满足规范要求,全线所有大中小桥均采用了台后水泥粉喷桩施工进行地基加固处理。粉喷桩成桩后取芯强度检测合格后在桩顶位置做两层石灰剂量为10%单层厚20厘米的石灰改善土,形成受力均匀的地基加固体系,通车3年以来,未出现明显的桥头跳车现象。

3.2超载预压

对于大中小桥台背填方全部采用8% 石灰土从原地面开始回填压实,每层碾压厚度不超过2Ocm,桥涵修好后,利用冬季对小桥涵、大中桥台背回填和部分高填路基段采用土方厚度为2 m且压实度≥90%的超载预压方式来加速自然沉降,直至沉降趋于稳定。

4.结束语

由于威乌高速辛邓段一合同采取措施得当,施工控制严格,通车近3年来,全线路桥过渡段平整度良好,无明显桥头跳车。经相关检测,发现经过超载预压的桥梁,目前沉降只有3～7mm,无明显桥头跳车。实践说明,虽然桥头跳车产生的原因是多方面的,但只要根据工程实际,采取适当的措施,就能将桥头跳车病害降到最低程度。

【参考文献】

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［２］孙巍,陈英.桥头跳车浅析[J].黑龙江交通科技,1995,(4):35.

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14.探析路桥过渡段施工技术防治措施 篇十四

摘要：在路桥建设工程中，过渡段的施工技术是工程质量的重要保障之一。本文就路桥过渡段的施工技术作以浅析。关键词：浅析；路桥过渡段；施工技术 1 路桥过渡段施工技术的具体措施

随着我国经济的快速发展和大中城市的迅速崛起，城市路桥建设工程也随之进入快速发展的新阶段。路桥过渡段的施工具有工艺复杂、材料品种繁多、工作人员较多、机械设备多样等特点。路桥过渡段施工技术准备主要包括：专业技术管理人员、现场技术监理人员、施工人员集体技术培训、施工技术流程规范等具体工作。近年来，国内路桥过渡段的施工技术有了很大的提高。路桥过渡段施工技术的具体措施，主要应用于以下几个方面

1.1 为保证路桥过渡段的沉降控制在有效范围内，填充材料的选择是至关重要。对软弱地基，除对地基进行加固外，为减小填料本身的压缩性，减弱对地基的竖向加载作用及对桥台的水平压力，可选择轻型填料。对一般地基土，应填筑强度高、变形小的级配粗粒料。由于该材料性质可靠，易控制，只要分层厚度适度，在较高的压实标准下容易密实，可减小路基本身的压缩性，可以有效保证路桥过渡段刚度和变形的均匀过渡，且工后不产生大的沉降。1.2 路桥过渡段内要做好纵向和横向排水，以防止施工中雨水的流入，对已有的积水应挖沟或用水泵进行排水。在过渡段填筑前，应在原地基土拱上设置泄水孔。还要对基底做必要的处理，在土拱

上挖一条成双向坡的地沟，然后在台背全宽范围内满铺一层隔水材料，在地沟内四周铺设有小的硬塑料管，塑料泄水管的出口应伸出路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料，再分层填筑过渡段透水材料，直至基床表层底面。

1.3 路桥过渡段处线路的竖向刚度经常会由于外界环境的影响而发生变化，进而影响车辆的安全、高速运行，甚至会引发交通事故的发生。因此，路桥过渡段在地基土的施工环节中，应对地基土的刚度提出较严格的要求，以现代施工技术保障地基土的刚度。同时，路桥过渡段基底处理应与桥台，以及相邻路基的地基同时进行，并且当其验收合格后才能填筑施工。2路桥过渡段路面的搭板设置

路桥工程的等级越高，其所设置的结构物也就越多，因此在路桥过渡段会形成许多高低不一的桥头台阶。桥头台阶往往导致车辆必须减速行驶，使得车辆不可能在高等级公路的全线以较高速度行进，进而影响路桥过渡段路面的使用性能。高等级路桥过渡段的施工对于线形标准的技术要求较高，由于桥头引道路堤高，极易产生沉陷和变形的现象，甚至会出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平等道路损坏的情况，甚至引发积水等路桥过渡段通病。这些都极易引起快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车、产生噪声等，为解决这一问题，应从设计与施工两方面着手解决路桥过渡段的施工问题。从国内高等级公路的修筑经验来看，设置搭板是防止或减少桥头跳车的有效措施之一，因此，在路桥过渡阶段均应设置

搭板。

路桥过渡段搭板的设置方法有几种：

过渡段路面的弯沉变化来设置路桥过渡阶段搭板，但这种方法给实际施工困难极大。

一、对路桥过渡阶段采取分段设置搭板的方式，达到逐渐过渡的效果。它的特点是既克服了施工中的技术难题，又有效地解决了刚柔过渡的问题。

二、采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定。此法的关键在于考虑路权过渡段纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。

目前，国内许多高等级公路都在大中桥头处均设置搭板，但若搭板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而且施工难度大、维修费用高，对于施工技术的要求是需要长期积累和总结的。如果在路桥过渡段不设置搭板，则应对台后境筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更为严格的标准与要求，或采用专门的施工技术，如铺土工格网，填筑聚乙烯块等。3路桥过渡段的施工研究

3.1加强路桥过渡段的施工组织设计

高等级公路路桥过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的工后沉降差。在桥台结构完成后,尽快安排过渡段路堤与一般填土路堤的施工。并使用具有同等压实度能量的压实机械将过渡段路堤

与一般路堤的碾压面按大致相同的高度

进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位,路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压,使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械进行充分压实。此外,对一些路基工后沉降可能大的工点,如深层的软土地基和桥头高路堤,除了采用一切必要的地基处治措施外,必须优先安排施工,进行静置预压直至符合规范要求为止。3.2选择有利于减少路桥过渡段工后沉降的桥台结构

在型式多样的桥台结构中,桩接台帽的桥台结构施工过程是:填筑路堤,钻孔桩基施工,台帽和耳背墙施工。从其施工步骤可知,其过渡段路堤在桥台结构施工前填筑,不受施工作业面的限制,有利于大型机械碾压,不遗留施工死角,压实均匀,压实度易达到设计要求。同时,桥台结构施工时,又为过渡段软土地基和路堤填土留有一定的沉降期,有助于减少过渡段路堤工后沉降。因此,在桥梁设计时,宜首先

选用桩接台帽式桥台结构。3.3加强路桥过渡段路堤填料的选择

实施路桥过渡段路堤填筑之前,要有目的地选择施工路段的填料,采用各种土壤作对比试验。其试验项目包括:①土壤的液限和塑限联合测定,实施筛分和击实试验;②各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的

关系。从实验结果中,比较各种土壤的技术指标,从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。

从经济角度考虑,以就地取材为主。就地取材不仅经济,而且取材方便不误工。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料。这样的材料具有良好的级配水稳定性和

压实特性。当采用非渗水性土时,应在土中增加外掺剂,如石灰、水泥等。严禁使用淤泥、沼泽土以及含草皮、树根、生活垃圾、杂物和含水量过大的土作为填料。4路桥过渡段施工技术的可持续发展

现代社会对于一切事物的发展都着重强调可持续发展的理念，在科学技术高速发展的今天，可持续发展理念是一切事物发展的动力与源泉，并须引起所有行业和从业人员的高度重视。我国路桥过渡段的施工技术发展与应用有着悠久的历史，并且在逐步发展和完善过程中，已经形成了一套完整、科学、系统的施工技术理论体系。但是随着时代的发展和科学技术的进步，无论多么先进的技术、理论，都必将被时代所淘汰。因此，路桥过渡段的施工技术也一定要坚持可持续发展的战略，在吸收传统施工技术的同时，还要积极寻求新的施工技术方法与措施。路桥过渡段施工技术的可持续发展，可以从以下几方面入手：

4.1 与时俱进，创新发展路桥过渡段施工技术的发展，必须坚持与时俱进的精神。路桥过渡段施工技术要在不断摸索、研究的过程中，以创新的形式向前大步发展。路桥过渡段的施工技术作为现代城市道路建设工程技术应用的一个重要学科和门类，它在很多方面与其他建筑行业的施工技术是相通与互补的，但是同时它也有着自

己的显著特点。路桥过渡段的施工技术的发展涉及到建筑技术、施工技术、安全管理等诸多方面的技术问题，所以其创新发展决不能是片面的创新，而是要全方位、立体化、多角度的创新发展，这样才能符合国内路桥过渡段的施工要求。

4.2提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平目前，我国路桥建设工程从业人员的整体素质相对较低，普遍缺乏专业知识和高新技术的储备，这是难以满足现代路桥过渡段的施工技术可持续发展要求的。如果想保证和坚持路桥过渡段的施工技术的可持续发展要求，就必须加强对路桥建设工程从业人员的岗位培训和专业知识的教育，以提高路桥建设工程从业人员的整体专业技术水平，增强其责任心和工作热情。同时，路桥建设工程从业人员还要严格按照预定的施工组织计划、施工方案和技术措施，进行精心的管理和操作，要全面保证路桥过渡段施工的进度和质量。总结：

15.高速铁路路基过渡段施工技术 篇十五

1 我国公路桥梁过渡段路基路面施工现状

随着我国国力和科技水平的不断发展,我国交通网络的建设愈发的快速、完善高水平,道路建设相关研究者也一直在对公路、桥梁等进行深入的研究,力求用最为科学的方法建造出质量上乘的公路桥梁。在研究过程中,科学家们研发了许多的技术与建筑材料,许多都在实际建设中得到了应用。但是尽管如此,在道路容易出错的部分,如公路桥梁过渡段部分路基路面仍然存在着一定的问题亟需解决。这些问题在短时间内可能不会显现出来,但绝对是长期存在的安全隐患。

2 常见问题及原因分析

2.1 路基路面不均匀沉降

不均匀沉降是研究公路桥梁过渡段最为常见的问题,其现象是路面不平整,出现或大或小的凹陷。而在对公路桥梁进行建造和维护的过程中,保证路面、桥面的平整是基本要求,因为一旦出现不均匀沉降的问题,通行车辆在行进过程中就会出现颠簸。颠簸程度较轻的情况下会引起乘车人员的不适及车辆的磨损,但值得重视的是,如果出现程度较大的颠簸,在雨天或路面湿滑是就极易发生交通事故,以至于给行人、乘车人员的生命财产带来无法挽回的悲剧。导致不均匀沉降的原因有很多。从三个方面进行说明:首先是桥头引道软土地基的处理。追究原因首要原因应该是施工前期的准备不善,因为在进行设计施工图纸的时候,没有能够很好地进行地质勘查。孔洞的数量和深度都不能达到要求,以至于不能第一时间发现软土的问题,从而导致不均匀沉降的发生。除了这些以外,还有一个问题是已经对软土进行了正确的勘测,但是在施工过程中没能避免软土层,但又并没有进行相应的处理,以软土作为地基,会使桥头的工程土很容易的就在雨水或其他冲击水的作用下流失,道路的路面的强度降低,抗压能力大幅度削弱,致使不均匀沉降;其次是后台填料的问题。公路桥梁施工过程中需要对其路基进行后台填料,而公路桥梁在长期使用中遭受着较大外力,路基的后台填料就会被大大的压缩,其抗压性就会变低。简而言之就是施工中的后台填料的好坏也是是否发生不均匀沉降的主要因素之一;最后是道路压实的处理。道路压实处理是所有道路工程需要进行的一个步骤,其处理的好坏直接决定了道路路面的平整度,但是这一个过程非常的耗时和复杂,涉及到非常多的环节,而其中任意环节出现问题都会间接造成路面的不均匀沉降。除此之外,需要强调的一点是,所有的公路桥梁都有一定的不均匀沉降包容值,也就是绝对的平整是不存在的。因此在施工中解决公路桥梁过渡段不均匀沉降的问题是施工要点之一。

2.2 较差渗透性

路基路面在自然环境的影响下游水分子进入,但是因为渗透性不良导致其长时间在其内部停留,以及更多水分子的进入。这些情况发生后,会让路基路面内的建筑材料受到损坏,使整个公路桥梁建筑工程受到极大的威胁。究其原因还是与过渡段的软土地基有关,软土本身就是渗透性会受到压力影响的土质,影响了路面路基的渗透性。

2.3 不可逆形变致使坍塌

不可逆形变指路基路面一旦发生形变则是不可逆转的。软土地基的液限和压系数之间属于正相关的关系,液态的极限压缩值会随着压力系数的增加而增大。而一个部位发生形变后在后期运行过程中如果再长期受到较大的压力,就会导致路面坍塌的危险。其原因仍然是软土地基的物理性质,即固态板结能力比较弱。路面发生不均匀沉降后,沉降部位的抗压能力减弱,其他部位抗压能力维持不变,凹陷部位多次受到力的作用,就会发生坍塌。

3 应对措施

3.1 应对路基路面不均匀沉降的措施

应对不均匀沉降可以从五个方面进行,即结构形式的设计、提高后台填充材料的密实度、提高地基的刚度和受力能力、公路桥梁间均匀过渡和减轻路堤自身重量。

结构形式的设计:施工准备工作非常重要,在对路基路面施工时,必须对路面、土壤层进行严格的勘测之后,按照工程的汽车通行量进行设计。做好第一步预防工作;提高后台填充材料的密实度:可以选择在后台填充材料中加入钢筋、混凝土等坚硬的材料增加后台填充材料的密实度,但在填充过程中需要注意对土壤进行对比分析,对不同的土壤针对性的添加不同程度的坚硬物质,避免造成其他不良后果。另外,添加后还能增加其抗压能力;提高地基的刚度和受力能力:在无法进行更多整改的时候,打桩是提高地基的刚度和受力能力的有效办法之一,这个方法可以提高软土地基的稳定性,且较为方便,所以也是常用方法之一。而为了对其刚度和受力能力有一个预期判断则可以通过超载预压的方法,利用施工机械实现对软土土质的超载预压测试;公路桥梁间的均匀过渡:桥头搭板是可以避免公路和桥梁的刚度差异导致的沉降,但是其有一个弊端就是如果没有进行合理的设计或者在实际施工中出现了失误就会增大交通事故的发生率,所以应用此方法时一定要谨慎;减轻路堤自身重量:减少路堤自身重量从减少沉降的角度是有效的,方法是路基填充材料选择时采用较轻的材料,如泡沫混凝土等,但是从抗压角度来看是不利的。以上就是应对不均匀沉降的一些措施,但仅仅是很少的一部分。应对不均匀沉降的方法有很多,还需要施工人员妥善加以利用。

3.2 应对较差渗透性的措施

提高路基路面渗透性的主要方法是从建筑材料的选择、混合、使用顺序三个方面进行。对于建筑材料的选择可以采用渗透性较强的材料,在主材料确定后适当混合一些其他的材料可以增加其稳定性。但是建筑材料的使用不是简单的混合,而是具备一定的步骤。因为每一种材料都尤其对应的特性,所以需要在专业技术人员的指导下进行合理的使用,每一次材料的使用都需要严格按照要求执行,否则最后一定会导致工程出现状况。

3.3 应对不可逆形变致使坍塌的措施

针对不可逆形变,首先是要按照当地情况,因地制宜的对桥梁及路面的设计加以改善,使受力能够平衡下来,避免受力不均的问题。另外可以将地基进行复合设计,即在路基工程完成后对路基进行二次加工,在其上打孔填入建筑材料,增加地基的密实度,降低其发生形变的概率。

结束语

公路桥梁过渡段容易出现许多的问题,在问题出现的过程中,都得到了相应的解决,而未来公路桥梁过渡段施工技术一定是朝着稳定性、便捷性、科学性、机械性发展的,这需要技术人员的不懈努力,根据实际情况不断对现有的技术进行改善,让我国的公路桥梁建设能够更加的坚固安全。

摘要：在公路桥梁工程建设中,公路桥梁的过渡段是最容易出现问题的一部分,对于其施工技术要求有这较为严格的标准。因此在施工中如何从施工技术层面做好施工质量保障是此次研究主要探讨的内容。

关键词：公路桥梁过渡段,路基路面,施工技术

参考文献

[1]安航.浅析公路桥梁过渡段的路基路面施工技术[J].黑龙江交通科技,2014,9(21):25-26.