城市物流配送结课论文

城市物流配送结课论文（8篇）

1.城市物流配送结课论文 篇一

物流管理专业导论结课论文

——聚焦供应链管理 学生姓名：

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【摘要】

供应链管理是一种有效的管理方法，而物流管理是供应链管理的重要组成部分。物流是 为实现商品价值，使物质实体从生产者到达消费者之间的物理性活动。供应链管理体系下的物流管理是一种统一规划下的物流系统，它具有供应链的管理特征，表现出集成化优势，进一步带来了物流系统的敏捷性，更加有效地提高了企业的运作效率，使企业创造更大收益成为可能。而如何有效地加强物流供应链管理，充分发挥现代物流在降低物资消耗、提高劳动生产率方面的作用，众多企业纷纷寻求适合自身的物流运作模式。

1.供应链管理的基本概念

供应链是现代物流管理理论与实践发展的产物，是伴随着全球化和知识经济时代的到来而发展起来的一种全新的现代化管理理念，并已在制造业中得到了普遍的应用。美国供应链协会对供应链的概念作了如下解释：供应链涉及到生产与交付最终产品和服务的一切活动，从供应商的供应商到客户的客户。换句话说，企业从原材料的采购、运输、加工、分销直至最终送达消费者手中的业务流程，被看作是一个环环相扣的链条，由于相邻节点的企业表现出一种需求与供应的关系，当把所有相邻企业依次连接起来，就形成了供应链。在这条链上，物流、信息流、资金流沿着两个方向在不同环节间流动。因此，供应链是动态的。一个典型的供应链涉及许多环节，包括原材料和配件供应商、制造商、批发商、分销商、零售商以及最终消费者。供应链的各个环节履行不同职责，并与其他环节相互作用。事实上，一个制造商可能从几个供应商那里采购原材料，并给各级分销商供货。因此，大多数供应链实际上是一个网络结构，或者叫做供应网络更为准确。供应链不仅是一个连接供应商到消费者的物流链、信息链、资金链，而且是一条增值链。物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而增值，给相关企业带来收益。供应链上的节点企业同步、协调运行，达到共赢效果。

供应链管理(SCM)是销售、制造、装配和分销中心之间物流、资金流及信息流的管理。物料流服从于资金流,而信息流又是物料流和资金流的体现。供应链有三个阶段:采购、生产和分销。每个阶段可由不同地区的若干设施构成。所以也可以说,一个供应链是一个设施的网络,这个网络把从供应商,生产商最后到客户的物流和通过这个网络的信息流联系起来。并在计算机系统和企业的制造资源计划等辅助下进行管理使其资金流得到增值。进一步说,在供应链中有三个公认的子系统:采购,生产和分销子系统。它们彼此关联又相互耦合,即在一个子系统上做的决策影响供应链作为一个整体的性能。供应链管理的目的就是把握真实需求,快速组织供应,使集成起来的整个网络系统达到最优。

2.供应链的运营

供应链管理在它的运营计划中定义了买方与卖方、生产与分销、库存与分销三个范畴之间的运营协调。供应链是从原材料和器件的购买开始的,原材料和器件的采购占销售成本的50%或者以上是很普通的事。许多传统的库存模型一直把重点放在采购的最优订购量的确定上。但是传统的模型忽视了两个机会。第一,不须改变订购政策减少成本也是可能的。它能够通过在材料加工设备或数据交换技术上投资而完成。第二,商家能够找到一个对买方和卖方都是最优的订购量。双方通过谈判确定节余的分配。在供应链上的生产―分销环节能够以多种形式出现。产品被生产并运送到分销中心,零售商或工厂。在文献中把生产计划和分销计划都提出了很多,但是几乎没有模型试图同时提出这两个问题的模型。其原因是:第一,这个领域中的许多问题是巨大的,难以通过自身解决。如交通路线确定和生产机器排定就属于这个范畴。第二,实际上,经过库存缓冲,常常把这些问题分开。第三,这两个计划问题由许多不

同的部门负责。提出供应链协调研究的第一个问题就是多阶库存系统。随着客户服务要求的稳定增长,供应链中的库存―分销协调的有效管理是极其重要的。

供应链管理在它的战略计划中强调了支持战略决策确定的供应链模型。战略供应链决策包括:工厂或分销中心的开设和关闭,制造设备的分配,新产品制造地的选址,产品在供应链中改变流向的评价。战略计划模型的多数是混合整数规划模型。但是许多研究者已经提出了不把其建立成混合整数规划模型的混合整数规划问题。如随机供应链模型、分析供应链模型、模糊供应链模型等。

为了保证供应链的管理和控制,人们对实际应用中和决策支持系统中开发的供应链模型越来越感兴趣。一个供应链模型应有的性能已经得到认可,即:⑴能够通过库存投资和服务客户的表现对供应链进行评估。⑵能够对供应链战略计划和运营控制问题起辅助作用。⑶能够促进what-if(如果―将会怎样)分析。例如对市场需求,供应链网络设计,运输模式,生产能力的改变所造成的影响进行评估。⑷能够检测和评定选择的产品/过程设计及它们对供应链性能的影响。

3.供应链一体化

由于供应链是核心企业通过对信息流、物流、资金流的一体化控制，将供应商、制造商、分销商、零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式，因此在实现供应链一体化的过程中应主要注意三个重要方面的问题，分别是信息集成、协调和组织联接。首先供应链是跨行业与部门，涉及供应一种产品到最终消费者的所有活动，所以供应链管理需要一条市场消费者驱动的无缝信息流，即在从零售商向上游的传输过程中要求速度快，要求链中节点企业共享需求信息、存货情况、生产能力计划、生产进度、促销计划、需求预测和装运进度等。供应链伙伴必须协同工作，以便产品的生产与使用大致同步；其次在供应链竞争的时代，供应链的可靠程度取决于链上的最弱的一个环节，这就好比我们经常提及的“木桶原理”，木桶装水的多少是由最短的那根桶片决定的，所以供应链上所包含的加盟节点企业应该更加注重企业之间的合作，使各企业分担的采购、生产、分销和销售的职能协调发展；再次供应链中的组织之间必须是紧密的组织关系，供应链伙伴需要确定并维持他们的沟通渠道，应该为一个目标而同心协力，否则供应链一体化是无法完成的。供应链一体化营销管理的内容

以供应链一体化为基础的营销不是等待产品生产出来之后才开始寻找顾客并进行推销，而是以关键顾客和合适顾客的需要为起点，以顾客需求满足过程中的价值最大化为目标的全方位全流程的互动活动，因此供应链一体化营销管理的内容可从如下几个方面体现： 直面终端顾客，提供个性化服务，建立良好的顾客关系 首先通过顾客关系管理对顾客进行准确的合理分类和行为分析，然后根据企业合适顾客和关键顾客的需求特点进行产品的设计和服务，为了赢得顾客、赢得市场应该与顾客建立良好的关系，让顾客参与产品方案设计，知晓制造过程，进行顾客消费培训，对顾客的抱怨应及时响应，从而达到为他们提供个性化服务。直面终端顾客，提供个性化服务单靠一个企业是难以做到的，只有发挥供应链一体化的资源优势才能为顾客提供从产品设计到售后服务的全面服务。异业结盟，协同服务，实现顾客价

值最大化 大家知道，供应链的管理可降低整体物流成本和费用水平，加快资金周转率和信息传递，使供应链上的各项资源得到最大化的合理利用，因此全行业的供应链管理是适应国际经济发展潮流、提高科学管理水平的最佳选择。在供应链管理环境下的企业各自都具有资源优势，他们可以也都愿意以自身的优势资源为其他企业提供支持和服务，追求以最低的成本、最快的速度响应市场，获得最大化的利益。因此它们不仅愿意与供应链中的企业结盟，而且也愿意与供应链之外的非同业结盟，组成异业同盟来实现营销目标。让供应链成为顾客化定制的生产线 以往产品的设计、生产、检测、包装、运输都是营销之前的事，营销只有等到产品出厂之后才开始。而供应链管理改变了产品设计、生产、储存、配送、销售、服务的方式，供应链一体化的营销是从产品的构思开始，根据顾客数据库的信息构思，与顾客开展“头脑风暴”，让顾客参与设计、评价，围绕核心顾客进行生产和服务，而核心顾客的其它品种和生产业务通过业务外包形式分散到供应链上的其它有优势的企业去生产，从而使各企业都能通过供应链实现资源的最佳配置，保持库存最小化以节约成本并提高效率。信息化库存使供应链成为库房 供应链一体化的物流管理的精髓是以信息代替库存，以供应链作为库房，实现物流的敏捷配送。信息化库存是依靠供应链一体化优势使产品开发、材料采购、生产计划、寻找供应商和生产商、融资、制造控制、包装、运输等在同一时间并行运作，从而使原材料能够准时送到加工厂，产品能够准时送到销售点，顾客能够便捷地购买到所需要的产品。在这个过程中，公司虽然没有建立庞大的库存体系，但是信息化库存却使物流更具敏捷性，这样做的结果是公司节省成本，顾客收益最大。让供应链上的所有企业一齐为顾客服务 传统的营销模式中，供应链节点企业之间是一种基于价格与利润挤压的博弈关系，从供应商到终端顾客实质上是一条“博弈链”，一方的获益往往是另一方的让利。但供应链一体化管理模式可以改革这种弊端，因为供应链的良好运作是以供应链成员企业相互间充分信任和相互合作为基础，供应链成员是信任与合作的双赢性战略联盟，其一方的成功是以自身的核心优势服务另一方的成功，整个供应链的成功是以供应链上的每一个成员企业的成功为基础的，一方的失败或受损会导致其他企业甚至整个供应链的受损，他们是“一损俱损，一荣俱荣”的共生共赢的关系。如果供应链中的某企业篡改供应链规则，压榨供应商或对顾客服务质量漠视，那么在现实环境下，将会被顾客所遗弃，这时供应链中的核心企业及其他成员将会采用一致行动，将其清除出供应链，因为他的存在可能造成供应链的崩盘。所以良性的供应链一体化应是通过供应链上的无缝连接，让所有企业一齐为顾客服务，使供应链中的每个成员在服务好终端顾客中分享好处。通过现代信息技术提高顾客价值 现代信息技术是供应链一体化的纽带，利用现代信息技术能够使企业内部供应链顺畅连接，且通过提供良好的在线顾客服务，让顾客能便捷的通过网络解决自己的问题。因此现代信息技术是提高顾客价值的一个重要方面的内容。

4.供应链中的问题

早期的观点认为供应链是制造企业中的一个内部过程，它是指将采购的原材料和收到的零部件，通过生产的转换和销售等过程传递到制造企业的用户的一个

过程。传统的供应链概念局限于企业的内部操作，注重企业的自身利益目标。后来供应链的概念注意了与其它企业的联系，注意了供应链的外部环境，偏向于定义它为一个通过链中不同企业的制造、组装、分销、零售等过程将原材料转换成产品到最终用户的转换过程，它是通过对顾客、零售商、分销商、制造商和供应商的内部以及贯穿于供应网络中的物料流、信息流和资金流的协调整合，是一体化的供应链。一体化的供应链管理是基于网络流及部门、组织、流程以及地理分布上的集成为特征的，更为强调侧重组织接触面的管理，即组织之间的协调、合作、运营的管理。根据供应链一体化的特征进行供应链管理的前提，就是参与供应链组织的全体成员在经营理念上，必须从传统经营理念强调寻求短期、企业级的绩效的观念转变为供应链组织的存在，是为了使整个供应链都获得持久稳定的高收益的观念。公司不应再是竞争的主体，实体供应链之间的竞争将竞争的内涵扩大到了竞争合作的境界。

5.结束语

供应链管理强调各个环节的战略伙伴关系，目的是最大化供应链的总体效益。归结到一点就是：对供应链的所有参与者之间的物流、信息流、资金流进行计划、协调和控制，通过贸易伙伴间的密切合作，以最小的成本为客户提供最大的价值最好的服务，从而提高供应链的运行效率和经济收益，并通过一定的分配机制使供应链上所有贸易伙伴的经济效益得到提高。

法恩教授除了强调“企业最根本、最核心的竞争力在于对供应链的设计”之外,在他的新着《时钟速度》中还对企业的演变进行了大量的研究,结论是公司在研制新产品时必须将具有战略意义的供应链决策纳入考虑范围。如90年代的克莱斯勒公司通过标准化的生产和供应链战略,使公司从濒临破产一跃而成汽车业三巨头中成本结构最低的一个。综上可见，合理设计供应链，加强企业间的整体协作，在现当代提高企业竞争力和国家经济实力具有越来越重要的意义。

参考文献

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2.城市物流配送结课论文 篇二

一、城市物流配送网络研究

城市物流配送网络作为城市物流配送系统的子系统, 由物流节点 (供应点、物流配送中心、客户需求点) 和链路 (运输线路) 构成。城市物流配送网络优化以高服务、高效率、低成本和绿色环保为目标。城市物流配送网络研究的关键问题主要是: (1) 城市物流配送中心选址问题; (2) 物流配送车辆路径优化问题; (3) 配送中心库存控制问题;⑷结合选址、路径、库存的优化问题。

城市物流配送网络优化的研究方法主要有多准则决策法、数学规划法、启发式算法和模拟仿真技术。多准则决策方法主要有层次分析法和模糊综合评价法;数学规划方法包括线性规划、非线性规划、整数规划、网络优化技术、多目标规划、动态规划等;启发式算法主要有贪婪算法、局部搜索算法、禁忌搜索算法、遗传算法、模拟退火算法、蚁群算法、粒子群算法等。

1. 城市物流配送中心选址问题

城市物流配送中心选址问题是一般的FLP问题在城市物流配送领域的应用。Drexl和Klose总结了配送中心选址的模型, 主要有连续选址模型、网络选址模型和混合整数规划选址模型。Guyon等考虑城市配送网络的可持续发展模式, 提出了综合经济成本、生态成本和社会成本的整数线性规划模型。王寅在考虑缓解城市拥堵问题的时候, 应用双层规划选址模型解决并入轨道运输之后的城市配送中心选址问题。

2. 物流配送车辆路径优化问题

城市配送路径优化研究可以进一步降低日益复杂的物流配送成本和城市交通拥堵等目的。Bodin根据问题的空间特性和时间特性的相对重要性把配送路线优化问题划分为:仅从空间位置安排路线的一般车辆路径问题 (VRP) , 考虑时间要求安排线路的车辆调度问题 (VSP) 和考虑空间位置、时间要求的混合车辆路径问题 (VRP&VSP) 。

在算法求解中, Potvin等采用禁忌搜索算法解决带时间窗约束的车辆路径问题。朱永升等建了在交通拥挤限制的动态信息和静态禁止通行条件下的城市物流配送权重确定模型, 并运用Dijkstra算法寻优选择城市物流配送路线。Chen等通过SA-QDPSO算法对车辆排程调度问题进行求解。Michalis研究了考虑交通状况下的配送车辆路径动态优化问题, 并用蚁群算法求解。胡云超等根据城市货运交通管理制度的不同提出了考虑限行时间窗的城市配送路径优化问题 (VRPTWR) 的多目标模型, 并运用蚁群算法进行求解。

3. 配送中心库存控制问题

配送中心的库存控制问题的研究主要集中在配送中心库存分类管理、需求预测、库存定量控制等方面, 通过建立库存模型来解决配送中心库存补给策略。配送中心库存控制的方法主要有ABC法、关键匀速分析法 (CVA库存管理法) 等。曾中文考虑配送中心订单驱使建立了连续性库存控制模型。杨芳等构建了配送中心库存控制的系统动力学模型用以解决冷鲜农产品的配送中心库存控制的问题。

4. 结合选址、路径、库存的优化问题

在研究的过程中, 城市配送的选址问题、车辆路线问题与库存控制问题之间的相互作用与依赖关系也逐渐体现出来, 由此而衍生出选址-路径优化问题 (LRP) 、考虑库存控制的选址问题 (LIP) 和集成选址-车辆路径-库存控制问题 (CLRIP) 的研究。

LRP问题的研究最早出现于20世纪60年代, Copper认为供应商选址受到与客户的运输成本的影响, 应该将运输与选址问题进行整合研究。Tapiero结合Cooper的运输-选址模型, 提出考虑时间周期变化因素的运输-选址模型。程赐胜等建立了集成化物流配送的LRP问题, 并用遗传算法对该问题进行求解。

对LIP问题的研究, 王非等构建了可变建设成本风险共担的选址-库存模型, 把运输成本、配送中心建设成本、库存成本、订货成本作为目标函数, 采用启发式粒子群算法进行求解。税文兵等考虑库存成本和决策环境动态变化下的配送中心选址问题, 建立了动态选址-库存模型, 并比较了遗传算法、克隆选址算法和基本粒子群优化算法对该模型的检验。

在CLRIP问题研究方面, Liu等将CLRIP分为了两个子问题, 即选址--分派问题和路径--库存问题, 并提出了混合禁忌搜索和退火模拟的算法进行求解。崔广彬和李军建立了物流配送网络中集成设施选址、车辆运输路线安排和库存控制的双层优化模型, 并给出启发式算法求解模型。

二、城市物流配送网络问题的研究发展趋势

国内外学者对于物流配送网络的理论研究时间虽然不长, 但基本趋向于成熟, 尤其是配送中心选址问题、车辆路径优化问题的研究已经相对成熟。设施选址、运输路线安排和库存控制是城市物流配送网络优化中的三个关键问题, 在实际的城市配送网络结构的优化中, 这三个问题又是密不可分的。不少学着对两两集成的选址-路径问题 (LRP) 、选址-库存问题 (LIP) 和库存-路径问题 (IRP) 进行研究。

3.城市物流与连锁企业的共同配送 篇三

摘要：从城镇化的迅速发展导致城市物流业务的快速成长出发，通过对连锁企业经营特点的分析，建议从连锁企业做起，综合运用各种措施实行共同配送。连锁企业的共同配送可以有效解决城市物流中大量问题，是一条切实可行的改善城市物流状况的措施。

关键词：城市；连锁企业；共同配送

中图分类号：F25 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.07.017

现代的城市，生活离不开物流，各种用品都依赖物流渠道通过配送来满足生活的各项需求，因此配送越来越受到人们的重视。

1 城市物流发展的基础是城镇化

城市物流近年来受到越来越多的关注与国家的发展方向——城镇化密切相关。随着工业化的发展，非农产业在城镇集聚，农村人口随之向城镇集中，由此产生了城镇化这一自然历史过程。城镇化，一方面是人类社会发展的客观趋势，另一方面，国家现代化也常常把城镇化水平作为重要标志。

当前，国家是把城镇化作为经济社会发展的方向，并制定了一系列政策。2014年3月16日，作为今后一个时期指导性文件的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》发布。在这一战略性、宏观性、基础性的规划中，提出要实现现代化，那么城镇化是必由之路，在我国要解决农业农村农民问题、要推动区域协调发展都离不开城镇化水平的提高，而且城镇化更可以扩大内需并促进产业升级。

可以说，不论是扩大内需问题还是促进产业升级问题都离不开城镇化。

1.1 扩大内需的潜力在于城镇化

多年来我国经济保持着快速增长的势头，但随着近年增速的放缓，城镇化就成为了保持经济持续健康发展的强大引擎。我国经济发展的根本动力在于内需，而扩大内需的最大潜力在于城镇化。

城镇化对于一国经济的作用从不同国家的实际中有众多的体现。城镇化水平的持续提高，会使更多农民转移就业，从而有利于他们提高收入。城镇化水平的持续提高，使农民转为市民，从而能享受到更好的公共服务，有利于城镇消费群体的扩大等等。诸如此类通过城镇化发展可以带来的好处还有很多，并且会衍生出一系列的扩大内需的好处，比如：消费结构随之升级、消费潜力不断释放，接着带来的城市基础设施和公共服务设施的巨大的投资需求，以及相应的住宅建设的需求等等，都将为经济发展提供持续的动力，从而有力地扩大内需，为经济发展助力。

但应该看到我国的城镇化水平还是偏低的。有数据表明，目前我国常住城镇化率为53.7%，其中户籍城镇化率更是只有36%左右。这个数字不仅远远低于发达国家的80%的平均水平，甚至也低于人均收入与我国相近的发展中国家60%的平均水平，可以说还有较大的发展空间。

随着《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》发布，可以想见，我国的城镇化发展必将迎来一个较大的发展时期，从而为我们研究的城市物流的发展奠定强大的基础。

1.2 城镇化与产业升级

我国经济的发展有一项重要任务是促进产业升级。城镇化的快速推进，在吸纳大量农村劳动力转移就业、消费潜力释放带来巨大的内需的同时，也需要产业升级进行配套。只有产业升级，才能提高城乡生产要素的配置效率，促进城乡居民生活水平全面提升。自从实施改革开放，我国城镇化水平经历了起点低、速度快的发展过程，同时也相辅相成地加速了工业化的进程，在很多方面带来了社会结构的深刻变革，推动了国民经济的持续快速发展，取得了举世瞩目的成就。从1978年至2013年，我国的城市数量从193个增加到658个；建制镇的数量从2173个增加到20113个；城镇常住人口从1.7亿人增加到7.3亿人；城镇化率从17.9%提升到了53.7%；城镇化以年均1.02个百分点的速度提高。这些成就的取得一方面推动了国民经济的持续快速发展另一方面也加速了工业化的进程，使得城镇化成为了促进产业升级的手段之一。

但是必须看到随着城镇化的快速发展，还存在着一些突出的矛盾和问题需要高度重视并着力解决，其中城市物流问题首当其冲。为适应城市经济和社会发展需求，发展现代物流业尤其是城市物流配送体系建设，成为减少城市拥堵、改善城市环境的主要手段。2连锁企业的配送有助于解决城市物流问题

城市物流，随着我国经济的快速发展和城镇化进程的不断加快，得到了越来越快的发展，城市物流在社会发展中扮演的角色也越来越重要。尤其是在一、二线城市，由于人口高密度分布，商业、服务业聚集，党政机关、企业、办公场所高度集中，因此做好城市中心区的货物配送，对保障城市有序运行，满足居民正常生活需要，具有十分重要的意义。同时，电子商务的迅速繁荣，也刺激了快递业务的发展，为城市物流的发展提供了巨大的市场机会。

配送作为城市物流的重要形式，被称为门到门服务的“最后一公里”，目前已经成为城市物流产业链中的一个薄弱环节，在大中城市中表现更为突出。城市物流配送关系到城市人民的菜篮子和米袋子，关乎民生问题，是一项惠民工程；城市配送关乎城市交通拥堵治理，是一项畅通工程；同时，城市配送管理涉及多个部门、诸多领域，是一项系统工程。因此，应积极加快促进和优化城市物流配送组织和运作模式，建立布局合理、运行高效、通行便利、绿色环保的城市配送网络体系。

随着经济的迅速发展，连锁零售企业成为了市场经济重要的经济模式之一。连锁企业在蓬勃发展的同时，常常因为配送问题影响了门店销售，造成顾客的流失，给企业带来了一定损失。2011年中国社会消费品零售总额达到181226亿，扩大内需也首次进入”十二五”规划，这些都是连锁企业利好的消息。但是大型连锁企业一路高歌，向二、三线城市的顺利进军，直接冲击着中国本土中小型连锁企业。我国本土的中小型连锁企业在资金和管理水平方面与大型连锁企业相比差距很大，在物流配送方面更无法与大型连锁企业抗衡。作为我国经济中的一支重要力量，中小型连锁企业担负着相当的满足终端客户需求、解决就业等社会角色，因此它们如何在夹缝中求生存，继而谋取发展，不仅是它们企业自身问题，也是当今社会经济发展中的重要问题之一。

物流配送是连锁零售企业运营中至关重要的一部分，决定着商品流通与销售的效率。解决配送问题已成为连锁企业共同的着重点，应努力建设出在城市物流中以销售指导配送、以配送促进销售的良性循环。

通过连锁企业的门店实施配送属于二级物流配送管理，可以采取多种措施以满足经营需要，保障市场供给，将资源有序配送至客户。连锁企业的门店配送可通过在配送的过程中减少损耗，有效降低费用，以及实现配送路径的优化进而提高配送效能等相应措施，实现管理预期。在这个过程中，连锁企业的物流配送管理信息系统的建立和运行，对销售可以产生相当积极的影响。

连锁企业在实施共同配送时通常采用中小公路运输企业，中小公路运输企业在我国二、三线城市运输业中仍旧占据着重要地位，这些企业仍旧采用的是独立经营、自寻业务、各自为政的经营政策，故缺点也是相当明显，如：浪费资源、浪费成本、浪费时间等。从中小公路运输企业的长远发展来看，这是相当不利的，也是不可持续发展的。

物联网技术在物流行业的其他领域早已得到了广泛的应用，可以借鉴这项技术，把它应用到中小公路运输企业中来。例如，智能物流使用传感器技术和GPS等技术，能够对物品的配送、运输以及仓库的储存情况等重要环节进行调配、监控、指示等，从而对配送物品、车辆调配进行高效、智能的管理，减少了资源、成本和时间的浪费。

连锁企业通过与中小公路运输企业合作，在了解城市公路配送现状的基础上，分析自己货场发展及所需配送的城市的区位、网络、政策等优势，以及在定位、功能、交通衔接、业务等方面存在的不足，提出明确的配送中心定位，再进一步完善配送中心物流功能和配备设施设备，通过建立更加高效的信息系统以及健全配套措施等措施，就可以实现既有货场向共同配送中心转型。从而使得连锁企业的共同配送业务上一个台阶，同时也有效地解决城市物流问题。

3 连锁企业通过组织共同配送可以更好地解决城市物流问题

随着城市规模扩张和交通管制政策相继出台，传统配送服务模式愈发受到城市交通管制、配送效率低、运营成本高的限制，亟待发展新的城市配送模式。

当前城市配送的基本现状，一方面表现为基础设施普遍缺乏，车辆装备技术标准化程度低，管理机制不够健全，组织化水平低及服务不规范，在某些领域的问题还比较突出；另一方面是城市居民的消费需求进一步多样化，表现出多品种、多批次、小批量的特点，对配送提出了更高效的要求。这两个方面的极其不相适应使得城市配送问题受到了普遍的重视。如何才能降低城市配送成本的同时提高配送效率，进而提高城市配送的总体发展水平和管理能力是业界需要放在重中之重的问题。

受到物流配送行业进化以及发展的影响，物流配送方式和城市规划发展之间的矛盾已成为城市物流发展过程中的综合性问题。加之物联网技术的不断发展，使得企业配送方式发生了巨大的转变，产生了一种高效率的城市物流共同配送模式。

城市物流共同配送，也就是人们常说的共同配送，是一种新型的追求配送合理化的物流组织模式和组织管理策略，往往由多个企业联合组织实施完成城市的配送活动，其本质是通过规模化来降低物流成本。城市物流共同配送，通常在配送中心的统一计划、统一调度下进行工作，可以有效地提高物流资源的利用效率。实施共同配送，既可以扩大企业的物流业务批量，提高单车装载率；也有利于削减在途运行车辆的数量，从而减少了公路上的汽车运输，缓解物流对社会产生的外部不经济。

尽管共同配送模式有着一系列优点，但是缺点也十分明显：在我国发展共同配送涉及许多细节问题，这些细节问题如果处理不好，不仅不能发挥共同配送的优点，还将放大其缺点，非常不利于企业乃至一个地区的经济发展。在共同配送的细节问题上，常见的有：企业的产品、客户、规模、商圈存在巨大差异甚至经营意识也存在较大分歧；各企业间如何进行组织协调；如何在实施共同配送时保守商业机密；在共同配送实施过程中费用如何分摊；因共同配送而产生的利益如何分配等等问题。这些细节问题处理起来是比较棘手的。但是通过连锁企业组织共同配送却可以有效化解这些问题，也就是说可以有效避免共同配送的缺点，因为连锁企业的共同配送属于同产业间的共同配送。

共同配送可以分为异产业间的共同配送和同产业间的共同配送，其具体的运营方式并不完全相同。其中，异产业间的共同配送是指将从事不同行业的企业生产的商品集中起来，通过配送中心向客户输送的一种形式。而同产业间的共同配送则是指处于相同产业的生产或经营企业，通过配送中心集中送货，以提高物流效率的方式。同产业间的共同配送的实现，有两种途径：一是同产业间相互协作的共同配送模式；二是同产业间通过建立配送中心等基础设施来发展共同配送。在第一种模式下，各参与共同配送的企业继续拥有运输工具和物流设施的所有权，根据各自客户分布情况和各自物流运输的特点，建立起相互协调的机制，以完成共同配送，并保证共同配送的正常进行。第二种模式常常是参与企业众多的情况发展而来。由于共同配送的规模很大，可更好地发挥经济规模优势。在第二种模式下，由于建立了配送中心等基础物流设施，参与共同配送的所有企业，都可以节省大量物流设施设备和人员的投资，还能够集中精力发展各自的核心业务，往往有较好的经济效益。并且第二种模式，即同产业间建立配送中心等基础设施来发展共同配送，其配送水平相对较高，有利于实现配送的专业化。因此，对于同产业的共同配送模式，共同配送的整体组织难度相对较低，发展起来相对容易。

连锁企业通过组织共同配送可以更好地解决城市物流问题。因为一方面我国连锁企业有需求、有能力实施共同配送；另一方面连锁企业也有需求和有能力完成共同配送的推进。在我国当前的连锁超市企业地位是比较强势的，供应商的生产格局则是多而且小的，这样就可以由连锁超市零售企业牵头组建配送中心，并且由连锁超市零售企业依靠其强势地位进行对共同配送中心的管理。这样组建和管理的共同配送中心具有两方面优势：一是可以降低自己的采购成本，对供应商和渠道的管理比较方便，既丢不了自身的强势地位，也可以增强企业的竞争力；二是可以降低供应商的配送成本，使得供应商不得不服从超市的管理。因此这种形式的共同配送中心是目前典型的同产业间共同配送形式，较好地完成了共同配送的实施和推进。而如果要实行差异化产品供应商的配送，难度要大些，需要签订法律协议保守商业秘密，还要制定灵活的费用和效益分配政策，才能使共同配送有一个良好的基础和发展。

4 结束语

城市物流问题是当前物流行业一个亟待解决的问题，可以通过连锁企业实施共同配送的方式得以一定程度地解决。连锁企业运用共同配送方式可以起到既服务社会又壮大自己的作用，但是在其配送中心的建设过程中要注重长远发展。配送中心的长远发展，要求构建一体化的经营公司，把销售、物流配送和售后服务纳入总体考虑并进行规划和建设，长远发展还要求经营理念必须注重坚持诚信，在经营方针上坚持双赢，努力搞好合作关系，这里既包括与城市内各个终端卖场的良好合作也包括与区县批发客户的良好合作关系。

4.浅析城市物流配送系统(精) 篇四

摘 要：通过对城市物流配送特点的研究，分析了在电子商务环境下城市物流配送的现状和存在的问题，提出了在地理信息系统环境下的城市物流配送优化调度模型，结合电子商务城市物流配送中心系统构建提出了解决城市物流配送的优化调度方案。

关键字：物流配送；电子商务；配送模型；优化调度 引 言：

IT技术与传统物流活动的有机结合，提升电子商务的运作水平和经营规模，特别是从城市现代物流发展的角度，促进城市工业生产、金融、服务等其他经济在这种模式下的

调发展，对提高社会分工协作水平，带动区域经济和产业结构调整将具有重要的现实意义。

一、城市物流配送的现状分析

随着城市内电子商务、大型百货、连锁商业等现代流通方式的发展，商品交易的时间和成本大大降低，商品流通时间和成本水平更多地取决于其物流配送服务体系效率的高低。城市大量商品的消费需求，连锁商业、大型批发市场和百货商场等商贸流通企业的集聚，引发了城际物流、城市配送商品流通，由于城市配送物流更多的是短距离配送过程，是直接面对消费的流通，所以也常常被称为“最后一公里”，是众多消费品流通供应链和工业品销售供应链的重要组成部分。第一、城市配送物流基础设施现状

1、机械化和信息化的城市配送设施少

在全国大部分的城市物流配送中，现仍大量使用手工整理、手工票据、人工装卸作业以及信息系统比较落后，不能及时跟踪货物以取得在途信息。正是由于城市配送物流作业缺乏相应的搬运装卸工具、计算机管理系统、射频设备和条码管理系统，所以货损货缺失的状况时常发生，客户的配送需要不能得到有效地满足，同时配送公司发展也受到很大限制。

2、自用型配送点居多，公用型过少

据初步调查统计，浙江的城市配送中大约60％以上是自营配送，所以配送网点有很大一部分是企业自用，面向社会的不多。一方面是社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。

3、城市配送通道限制，设置不合理

调查发现，城市配送中的道路通行限制限行很多，在大型的商业聚集区和重要物流节点，配送拥堵现象严重，配送运输通道不通畅，同时在很多地方没

有根据土地利用情况，设置不同的配送通道区域，只是简单地按照城市中心区与非中心区的划分，来标定路段，限制车辆通行。

第二、城市配送物流管理现状

1、城市配送涉及管理部门众多，协调管理难

城市配送管理涉及到城市交通警察、运管局（处）、城管、规划等部门以及众多的工商企业，城市配送管理涉及面广，协调管理难度较大。运管部门重视保护城市配送企业的利益，力图更好地满足配送需求与提升配送企业服务，希望减少城市交通限制，增加城市配送节点；而交警部门为了交通的顺畅，往往限制配送车辆的通行与停靠；土地、商贸、规划部门在规划道路、商业网点的过程中，没有充分考虑配送需求，没有为城市配送预留配送站点与通行通道，往往容易在配送过程中造成交通拥挤，所以城管、交警对配送活动进行一定的限制。

2、城市配送涉及管理内容繁杂，交叉管理多

各个主体根据部门相关职责，从城市配送不同的角度，对城市配送进行管理，其中交通警察管理重点是车辆通行和停车管理，运管负责配送企业、配送市场的管理等。在一个完整的城市配送活动中，往往受到不同部门的监督与管理，过多的部门的涉入，造成了职能的交叉。

3、对城市配送管理市场管理与配送企业的管理没有取得良好效果

现在城市配送中各种违章装载行为相当普遍，普遍存在拆除小客车座椅从事货运的现象，来规避城市的通行政策；另外非法从事机动车货物业务的现象屡禁不止，未取得营运资格的单位和个人非法从事机动车货物运输的现象较为普遍，政府部门的打击整治力度不够，重点不突出，整顿效果并不明显。

第三、城市配送物流发展面临的新问题

1、城市化进程的加快和交通拥挤问题的加剧，对城市配送提出了更高 的要求。

一方面，城乡一体化以及城市范围的不断扩大，使得城市配送区域逐渐加大，配送需求量的需求逐渐加大，需要再投入更多的配送车辆来完成配送；另一方面，城市的交通拥堵问题，使配送效率大大降低，而配送企业为提高配送服务质量，满足配送要求，又需要投入配送车辆，配送车辆的再度投入又加剧了交通拥挤。

2、供应链管理促使企业对最终一公里配送的重视程度提升

供应链管理的实施，使企业更注重交付效率与效果，而大量干线的运输与配载的效率再提升的空间较小，而作为最后一公里的配送由于直接面对客户，直接影响到产品服务与配送时间效率，同时直接关系到企业的市场发展和企业效益，所以重视程度得到很大提高。

3、城市配送需求的多样化加大了城市配送公司的难度

城市配送由集中的城市配送需求（如超市配送）向集中与分散（如个人）共存的城市配送形式转变，原来工业产品、农业产品、商业配送比例较大，企业配送需求一般配送量大，有比较稳定的需求节拍，可以采用集中配送与固定配送的方法

进行配送组织。但是现在由于网上购物、商务活动以及生活需求的多样化等原因，快递以及配送增值服务的需求量不断增加，配送品种多、配送需求量波动大、配送需求点多面广，所以合理化的城市配送组织难度加大。

4、城市配送的发展必须借助现代化的物流信息技术

城市配送越来越多的借助信息管理系统、仓储系统、个人终端系统等电子系统以及先进的配送车辆来完成配送，这些信息技术的应用，能保障配送的及时性、提高安全性与准确性，进而提高配送服务的品质，相应的传统的配送手段、工具已经不能适应城市配送发展的需要，必将被城市配送的发展所淘汰。

5、不规范的城市配送企业竞争扰乱了配送市场

由于原来的城市交通管理重点放在城市客运上面，对城市配送（城市货运）的管理和引导不够，城市配送企业的发展完全依靠市场引导，而在城市配送市场中的供给主体差异大、数量多，造成城市配送供给市场中配送企业间的竞争不断加剧、配送市场中的黑车运营与配送公司间的不规范竞争矛盾逐渐凸显，不规范的竞争与不公平竞争扰乱了整个配送市场秩序，阻碍了城市配送物流市场的健康发展。

二、城市物流配送特点

1、物流配送信息化。表现为配送信息的商品化，信息收集的数据化和代码化，信息处理的电子化和计算机化，信息传递的标准化和实时化，信息存储的数字化。例如：条码技术（BarCode）数据库技术（Database）电子定货系统（EOS:Electronic Ordering System）等。

2、物流配送自动化。自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化、自动化的外在表现是无人化、效果是省力化，另外，可扩大物流作业能力，提高劳动生产力，减少物流作业的差错。例如：条码/语音/射频自动识别系统、自动分拣系统、自动导向车、货物自动跟踪系统等。

3、物流配送网络化。指物流配送体系是计算机通信网络化和组织网络化，以及所谓企业内部网络化Internet。比如物流配送中心向供应商提出定单，助于增值网（VAN:Value-Added Network）上的电子定货系统（EOS）和电子的过程数据交换技术（EDI）自动实现，物流配送中心通过计算网络收集下游客户的定货过程自动完成。

4、物流配送智能化。物流配送作业运用大量的运筹和决策方法解决一些实际问题，如库存水平的确定，运输搬运路径的选择，自动导向车的运行轨迹和作业控制，配送中心经营管理的决策支持。

5、物流配送柔性化。物流配送柔性化即配送中心根据消费需求的“多品种、多批次、短周期”等特点，灵活组织和实施物流作业，实现配送活动的柔性化。物流配送柔性化。物流配送柔性化即配送中心根据消费需求的“多品种、多批次、短周期”等特点，灵活组织和实施物流作业，实现配送活动的柔性化。

三、城市物流配送模型

用“物流园区+物流中心+配送中心”来解决城市现代物流。组成多层次物流构成服务体系是城市现代物流系统建设的合理途径。

1、物流园区。一家或多家物流中心，在空间上集中布局的场所，具有一定规模和综合服务功能的物流结点。物流园区的采用使货运交通更有序，有利于城市缓解交通压力；减小物流对城市环境的种种不利影响，大型仓库与环境相协调问题。废弃物的集中处理；促进城市用地结构调整集约资源和统一管理；提高物流经营的规模效益；满足货物联运发展的需求，综合以上来满足市场需求和城市发展。

2、物流中心。物流中心主要功能包括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工，物流信息处理等。一个现实的物流中心应该根据其所处的环境具有其核心功能，并且物流中心的功能可以根据需要向上向下进行延伸，在实际设计中最为关键的要确定如何根据情况向上，向下延伸及延伸范围。物流中心是企业优化分销渠道、完善分销网络进行业务重组的结果，同时也是第三方物流理论得到应用的产物。物流中心对促进城市经济发展的作用主要表现在降低物流成本和降低企业生产成本、从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。

3、配送中心。配送中心是指商品集中出货、保管、包装、加工、分类、标付价格标签、装货、配送的场所和经营主体。配送中心有自用型和社会型，自用型配送中心由制造商零售商经营，主要服务于自己的产品销售或有商店的供货。社会化的配送中心，也称“第三方物流”是由生产者和零售商之外的其他经营者经营的。

四、基于电子商务下的物流配送发展现状分析

1、电子商务的物流瓶颈问题

在电子工具和网络通信技术的支持下，信息流、商流、资金流通过点

击鼠标瞬间就可完成，而对于物流，只有少数商品和服务可以直接通过网络传输的方式进行配送，如电子出版物、软件等。大多数商品和服务的物流过程必须通过物流活动才能完成。而没有一个高效率的企业或社会物流配送系统对商品的转移提供低成本、适时、适量的转移服务，成了物流配送的最大问题，而且配送成本过高，速度过量是参与电子商务的买方最为不满的问题。

2、电子商务中物流瓶颈问题的解决途径

解决电子商务的瓶颈问题,提高电子商务的物流配送 服务质量, 最终

促使电子商务对整个人类社会的进步和发 展产生巨大推动作用,必然有一段持久而漫长的发展过程。在电子商务环境下, 我国企业可以根据自己的实际情 况选择

适合自身发展的物流模式, 在积极推进第三方物流 的同时, 灵活运用自营物流、物流联盟模式或者多种模式 共同发展, 使企业获得最佳的经济效益。

五、电子商务环境下我国企业物流模式

1、企业自营物流模式

企业自营物流就是企业自身经营物流业务, 建设全资 或控股物流子公司, 完成企业物流配送业务。由企业直接 支配物流资产能保证供货的准确和及时, 保证对顾客服务 的质量, 维护了企业和顾客的长期关系。特别是在本城市 内的配送上, 网站组织自己的配送队伍可以减少向其他配 送公司下达配送要求的手续。但不是所有的企业都有必

要、有能力自己组织商品配送。对于已开展普通商务的公 司, 可以建立基于 In terne t的电子销售商务系统, 同时可 以利用原有的物资资源承担电子商务的物流业务, 建立整 个销售区域的物流配送网。这样相对于企业使用全新的系 统, 大大降低了成本。而对于一些规模较大、资金雄厚、货物配送量巨大的企业来说, 投入资金建立自己的配送系 统, 掌握物流配送的主动权, 是一种战略选择。

2、第三方物流模式

第三方物流是指由供需双方以外的第三方(物流企业)提供物

流服 务的业务 模式。它 以签订合 同的方 式,将企业一定期限内部分或全部物流活动委托给专业物流企 业来完成。它不拥有商品，不参与商品的买卖, 而是为客 户提供以合同为约束、以结盟为基础的,系列化、个性化、信息化的物流代理服务。物流业发展到一定阶段必然 会出现第三方物流, 第三方物流是物流专业化的重要形 式,是物流社会化、合理化的有效途径。

（2）电子商务下企业采用第三方物流模式对于提高 企业经营效率具有重要作用。首先,企业能够实现资源优 化配置,将有限的人力、财力集中于核心业务,进行重点 研究,努力开发新产品,提高企业竞争能力;其次,第三 方物流提供者利用规模经营的专业优势和成本优势,提高各环节的利用率,节省费用, 使企业能从分离费用结 构中获益,节省费用;再次,第三方物流提供者借助完善 的物流配送网络、精心策划的物流计划和实时运送手段,能为企业最大限度地减少库存,降低库存成本,改善企业 的现金流量,实现成

本优势;最后, 能够提升企业形象。不同的物流消费者存在不同的物流服务要求,企业可以根 据不同物流消费者在企业形象、业务流程、产品特征、顾 客需求特征、竞争需要等方面的不同要求, 选择不同的物 流公司为客户提供针对性强的个性化物流服务和增值服 务。第三方物流提供者与企业,不是竞争对手,而是战略 伙伴,他们为顾客着想,通过全球性的信息网络使顾客的供应链完全透明化,顾客可通过Internet随时了解供应链 的情况;第三方物流提供者是物流专家,具有丰富的专业知识和经验,他们利用完备的设施和训练有素的员工,对

整个供应链实现完全地控制, 减少物流的复杂性,通过遍布全球的运送网络和服务提供者(分承包方)大大缩短了交货期,实现规模经济所带来的高效率。通过提供更专业的服务,更好地满足消费者的物流需求,提高了企业为顾客服务的水平,使得企业形象得到提升。

(2)适合我国国情的第三方物流模式。根据目前我 国物流企业数量多, 但个体 规模较小、综合服务能力 偏 低、服务质量满足不了需求, 物流网络资源丰富, 但利用 和管理水平低, 缺乏有效的物流管理者等实际情况, 物流 企业可以采取横向整合、委 托代理的形式,壮大企业 规 模,优化物流系统, 提高综合服务能力,为客户提供高质量的服务。我们将这种方式概括为以综合物流代理为主的第三方物流运作模式。鉴于国内物流业在第三方物流上存在着很大的空白,国有大中型企业不景气的现状,为这种物流模式的产生和发展提供了低成本、高扩张的坚实基 础。大力推广和发展综合物流代理运作模式正逢其时。国 内的一些专业化物流企业, 如中国储运公司、天地快运、大通、中远集团等,在近年来都已经在不同程度上进行了 综合物流代理运作模式的探索实践。我国物流业正在蓬勃发展, 第三方物流和物流一体化正在引起我国物流界和理论界人士的重视和关注。探索适合我国国情的物流模式,必将进一步推动我国物流业的健康发展。

六、城市物流配送的优化调度方案

1、基于电子商务下的城市物流配送中心体系的构建

（1）配送中心建设项目的立项。配送中心的建设是一项投资相当大的系统 工程，是电子商务企业及其他连锁商业企业的经营战略决策的重要组 成的。

（2）配送中心规模。电子商务环境下的配送中心系统的总体设计是在物流

系统计的基础上进行的。进行总体设计时，要根据业务量、业务性质，内容和作要求等方面来确定其总体规模，同时，也应考虑到以后的业 务发展。

（3）配送中心的选址。确定上诉前提条件后，应该对配送中心的位置即选 址问题进行规划，要符合配送中心选址的原则。必须符合城市规划和 商品储存安全的要求，适应商品的合理流向、交通便利，具有良好的 运输条件，区域环境和地形地质条件，具备给排水、供电、道路、通 讯等基础设施。大型的配送中心，应具备大型集装箱车辆进出的条件，包括附近的桥梁、道路。

（4）配送中心系统构建。除要求具有与装卸、搬运、保管等与产品活动完全 适应的作业性质和功能，还必须满足管理、提高经济效益对作业量的变化和商品形状变化能灵活适应等要求。配送中心的内部布局要做到系统规划、统筹安排、科学计算、合理布置。

（5）配送中心内部设施的构造。配送中心内部设施的构造要考虑建筑物结构、地面负荷强度、天花板高度、立柱间隔距离、建筑物的通道、卡车停车场等因素满足各个子系统的要求。

（6）配送中心信息系统设计。根据配送中心的业务展开，将信息系统划分为 采购库管理系统、销售出库管理系统、财务会计系统、运营成绩管理系统等四大主管理系统。每个主管理系统又有许多子系统，每个子系统又能实现许多功能由于这些功能齐全的管理软件和各种相应的物流设别相配合，使一个现代化的基于电子商务环境下的城市物流配送中心高效有序的运行。

总之，电子商务的迅速发展使物流配送迅速升温，使国内物流配送市场需要旺盛。建立全国性的物流权威管理机构，负责规划管理物流配送业和相关市场，增强物流配送业的统一性和整体性是现代物流配送的发展方向。在城市物流配送方面，基于电子商务环境下可以结合地理信息体系“物流园区+物流中心+配送中心”的物流配送系统运用到实际运作中，形成一个适时有效的体系，实现物流配送体系的社会化和产业化，提高物流配送整体的效率及水平。

七、结束语

在电子商务条件下, 我国企业必须根据自己的实际情 况选择适合自身发展的物流模式, 我国应在积极推进第三 方物流发展的同时, 灵活运用自营物流、物流联盟或者多 种模式共同发展, 充分利用物流服务化、信息化、自动 化、智能化、网络化、柔性化、一体化的特点, 使企业获 得最佳的经济效益。

参考文献：

[1] 刘秉镰，姜国杰。《我国现代物流发展中的若干问题》2009 铁道物资科学管理出版

[2] 张铱，《我国物流企业如何迎接电子商务》2008 中国流通经济出版 [3] 兰洪杰，沈家洪《电子商务下配送问题浅析》2007 中国流通经济出版

[4] 陈景，杨开忠《电子商务环境下我国物流企业发展对策探讨》2010 经济地理出版

[5] 李军《物流配送车辆优化调度理论与方法》2007 中国物资出版社

5.城市物流配送结课论文 篇五

方案

城市配送物流是面向城市，以商业活动、居民生活和都市工业等为主要服务对象，满足城市经济社会发展需要的物流活动。为促进本市流通领域现代物流业加快发展，推动建立高效、绿色、便捷的城市配送物流服务体系，根据商务部、发展改革委、供销总社《商贸物流发展专项规划》、《上海市现代物流业发展“十二五”规划》和《本市落实?国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见?的工作方案》的有关要求，结合本市建设“全国流通领域现代物流示范城市”，制定本方案。

发展现状

近年来，为适应上海城市发展、人口规模扩大和人民生活水平提高的需要，进一步完善城市服务功能，本市积极发展城市配送物流，并取得一定成效。

1、城市配送物流的基础设施初具规模。本市单体仓储面积5000平方米以上的仓储设施总面积约为1500万平方米。深水港物流园区依托洋山保税港区，建成现代化保税物流仓库超过80万平方米，大力发展国际采购和分拨配送业务，海铁联运、水水中转和国际中转能力逐步提高；外高桥物流园区深化实施“区港联动”，保税物流园区已建成38万平方米物流仓库，拥有14万平方米集装箱转运区，国际配送和中转分拨等业务有序开展；浦东空港物流园区的浦东机场综合保税区正式封关运营，相关物流业务稳步推进；西北综合物流园区已成为本市快速消费品、医药品等物流配送中心的集聚地，城际中转、城市配送功能逐步增强。在本市外环线附近，一批拥有现代化物流设施的配送中心建成并投入运营。

2、城市配送物流多元化市场主体初步形成。连锁商业企业积极推广应用现代化配送技术，降低库存商品资金占用及商品损耗，并构建具有一定辐射力的物流配送网络，实现对超市、卖场、便利店、折扣店等多种业态的日常配送。危险化学品、食品冷链、医药、图书等专业物流逐步形成一定规模。一批第三方城市配送物流企业不断发展壮大，运用先进管理理念，形成独特的业务模式，拓展区域及全国服务网络。国际知名快递企业入驻上海建设国际转运中心，民营快递企业市场化、网络化、规模化、品牌化程度不断提高。

3、现代装备和先进技术应用加快。标准化立体仓库、自动拣选设备、电子标签、管理信息系统等物流信息系统和技术装备逐步推广和应用。冷链物流企业建设具有-60℃深冷功能变温型超低温冷库，完善冷链物流服务功能。烟草物流企业运用无人自动高架库、自动存取机等国际先进物流设备，提高物流运作效率。物流资源交易平台自主研发在线交易系统、远程信息采集系统等物流信息软件，并积极推广应用射频识别、全球定位系统、地理信息系统等先进技术，建立物流跟踪体系。

4、城市配送物流标准研制和推广加快。上海标准化研究院承担《物流中心作业通用规范》、《物流中心分类与基本要求》、《物流园区分类与基本要求》等多项国家标准的编制。市有关部门结合本市城市配送物流发展情况，针对薄弱环节，发布实施《食品冷链物流技术与管理规范》、《道路货物运输冷藏车辆营运技术规范》、《城市配送物流车营运技术规范》等地方和行业标准，并在3A级以上物流企业中率先推广，提高城市配送物流服务水平。第三方物流企业采用标准化托盘，运用物联网技术，推进托盘共用系统建设，试点后托盘利用率提高了6倍。

本市城市配送物流发展虽然取得了一定的成绩，但是规模化、系统化的城市配送物流体系尚未形成，面向社区和商业中心的城市末端配送物流设施不足，城市配送运力未得到有效整合，配送车辆通行难问题依然存在。

面临的形势

1、消费需求持续扩大为城市配送物流发展带来巨大潜力。XX年，本市实现社会消费品零售总额6777亿元，同比增长%。随着经济稳步增长，居民消费水平不断提高，扩大内需长效机制的确立，市场总体规模将进一步扩大，城市配送物流需求呈现规模扩张趋势。

2、流通组织体系变革催生城市配送物流服务模式创新。本市连锁商业持续发展，新业态、新网点、新模式不断涌现，发展速度、规模和水平保持全国领先地位。本市电子商务快速发展，网络购物交易额位居全国前列。构建支撑连锁商业、电子商务发展的新型城市配送物流体系，成为发展现代流通的关键环节。

3、经济发展方式转变对城市配送物流发展提出了新的要求。经济发展方式的转变要求科学合理规划城市配送布局，提高城市道路及相关设施资源的利用率；要求城市配送物流企业创新服务模式，加快技术和装备更新，发展低碳物流，为节能减排、服务民生、促进经济发展方式转变作出积极贡献。

4、科技进步为城市配送物流发展提供了新的服务手段。信息技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化技术、远程监控技术等现代化物流装备技术的应用创新已成为城市配送物流发展的重要保障。物联网技术的推广应用将推动城市配送物流效率和服务水平的进一步提高。

5、保障民生的要求促进城市配送物流进一步提升服务质量。后世博上海城市建设将以“注重民生，打造宜居城市”为重要内容，要求城市配送物流为居民提供高效、便捷、优质的城市配送物流服务，同时减少车辆尾气排放、噪音污染和交通拥挤。

指导思想

按照全面贯彻落实科学发展观的总体要求，根据本市经济社会、现代流通发展和居民消费升级的需要，结合开展国家现代服务业综合试点和建设“全国流通领域现代物流示范城市”，通过科学布局、整合资源、完善机制，推进城市配送社会化、专业化、信息化、网络化发展，大力推动城市共同配送，着力提升城市专业配送水平，不断完善城市配送物流服务体系。

基本原则

1、坚持资源整合、绿色环保的原则。对城市配送物流资源进行合理、有效组织，提高资源利用率，减少交通堵塞、噪音、尾气排放等影响，改善城市景观，体现以人为本理念。

2、坚持注重效率、提升服务的原则。通过制度、管理、服务和技术创新，完善供应链上下游衔接，提高城市配送效率，提升城市服务水平。

6.城市配送现状及其发展论文 篇六

内容提要：商业活动的发展必然进一步促进社会化大分工，而分工的结果则是使得商品集中生产和分散销售，由此自然地发展产生出一个新的行业，那就是运输行业。

配送是运输的升级，特别是在现在个性化要求越来越高的买方市场，要做到合理的配送，需要比以前简单的运输更多的精力和更科学的管理。那么关于配送范围是作为一个配送中心经营中不得不考虑的一个关键要点。随着经济的发展，城市和农村之间的界限已经越来越模糊了，那么一个城区的管理范围的扩大势必会影响到作为该城区配送中心范围的扩大。究竟应该如何去管理这个发展趋势呢，这正是我们要研究的论点。

关键字：配送，管理，管理技术，城市运输，经济范围规划

城市配送现状

随着科学技术的发达，人类生产能力的不断发展，剩余产品过剩促成交换的出现，这就是早期的商业活动。历史的见证商业活动的发展引起了进一步社会化大分工，而分工的结果则是使得商品生产的集中化同时销售消费的分散化，消费的分散引发的商品空间位置的移动运输由此产生出一个新的行业，那就是运输行业。早期的运输只是简单的将物品从生产场地运送至销售场地的简单搬运活动。

作为配送，是运输活动的升级，现行市场由于过剩的商品而逐渐发展成为买方市场，消费者的选择余地多了，自然消费要求就提高了。那么，在现在个性化要求越来越高，要做到合理的个性配送，就需要花费比以前简单的运输更多的精力和更科学的管理。作为一个城市的配送中心规划城市的配送往往会通过对城市幅面地域进行划分，规划运输路线和运输区域等等。那么关于配送范围是作为一个配送中心商业性经营中不得不考虑的一个关键要点。随着经济的发展，城市和农村之间的界限已经越来越模糊了，一个城区的管理范围的扩大势必会影响到作为该城区配送中心范围的扩大。运输线路的重新规划和运输路线的增长、人力物力的增加对一个商业性配送中心来说就是一个很重的负担。

那么，面对市场竞争仍然不断扩大，应该如何规划一个配送中心的业务内容才能使企业面对挑战却一往如故地处于不败之地呢?

另一种局面

我们都听说了大型企业拆分的例子。凡是企业规模过大而影响到企业经营盈利的情况下，企业的决策者会通过把大型的企业按照区域或者职能把大企业拆分成几个相关联但是独立经营的分企业，通过这种做法使得企业的盈利趋于最大化。

这时候市场格局出现了巨大变化，首先大型企业自身的向外扩张性行为。大型企业为了吞食更大的市场而让自己的业务范围不断增大，向城市扩展边缘的方向不断延伸，旨在于占领尚未被人开发的新市场。但是这时候企业面临着两个问题，就是新市场的开发的初期投入和风险管理。新市场的前景通常是没有办法做出准确预测的，规划这只能通过对该地区的消费者数量以及消费者消费能力，还有自身的市场渗透计划做一个简单的分析和规划，但是人为的分析和现实的变化情况总归会有差距。风险管理更加需要经验丰富却富有创造力的规划者管理者来共同管理，对投入产出的比率的控制，对市场变化的分析和决策，都是一项十分严谨的工作，需要投入更大的精力，人力以及物力。

另一种情况，是中小型企业的市场划分行为。中小型企业的人力和物力通常不能与大型企业相抗衡，这时候只有争夺被大型企业忽略掉的一些市场，由于企业数量繁多，市场若是希望避开无谓的剧烈争夺，那么就要进行市场划分。于是专业配送的出现发展开始，以配送内容进行划分的大致有：关于大型货件的配送，危险品货件的配送，特快货品配送等等;另外也有通过配送区域划分的有：专线配送，城区区域模块配送，边境对市中心配送等等。市场的划分使得市场结构较为和谐的发展，这样早就一定程度的业务重叠引发竞争现象，有利于企业不断更新自身的业务内容和业务水平;同时划分也避免了过度竞争，避免了资源的过多浪费。

所以作为新近行业的产业，我们换个角度想，把城市的配送划分成几个配送区域，而作一种专线配送，在现阶段仍然是可行的。

城市配送区域的划分事实上可以看作是这种城市地域拆分的雏形，作为一个营业性企业资源只有限性，我们只能将有限的资源作有利的划分，从而使得资源的收益率最大化。那么我们应该考虑一个问题，是否放弃一定的市场而专注以另一部分市场，然后增强自己的配送水平是自身的企业在某一部分市场成为一种品牌产品?

关于现代化配送技术的合理采用

作为一个理智的企业决策者自然会明白，并不是所有的先进技术都用上就可以给企业带来最大的利润。技术含量的把握，应该根据一个企业自身的发展情况而确定。

就像有的`企业规模巨大，为了保证运营机制的流畅运作，若是任何环节任何细节都采用人力进行管理操作那么势必会给企业带来巨大负担，而且人的精力是有限的，难免就会出现一些错误，更可怕的是有时候一点小错误会通过管理层次的传递而不断扩大最后造成巨大的损失。那么作为大规模管理的企业应该选择一种自动化的智能计算机管理机制对企业的运作进行辅助管理，减少人力操作，并且计算机管理通常会使得企业信息传递速度大幅度增快和更新，管理者和决策者可以在第一时间内获得最近的企业资料并进行分析和管理等活动。比如说像现在很多企业运用的自动化系统——第三方物流协同化配送信息系统就是一个很好的例子：

这个系统是面向专业化的第三方物流企业而设计的，以计算机网络技术、基于实时业务数据汇总的运输及协同配送计划优化技术和先进的第三方物流服务组织的管理手段为基础，面向电子商务的物流管理和协同化配送软件系统。总体上，这个第三方物流协同化配送信息系统包括第三方物流干线运输系统、协同化配送系统，及计划调度、货物跟踪查询和信息增值服务系统。

作为一个大型企业的管理幅度已经远远大于人所能达到的极限，这时候是必须要运用高计算能力的计算机系统来帮忙解决这个问题，以便使得企业的运营顺畅健康发展。

而相对来讲，中小型的企业却应该以扎实紧密的以人为本的管理为主。首先小企业相对大企业来说规模小得多，管理层次减少有利于信息的传递速度和准确性的提高，那么通常这种时候采用过于先进的昂贵的管理系统就成为没有必要的麻烦了。

综述：

作为一个商业性的企业来说，企业的盈利是企业的生存根本。合理的运用企业现有的资源对企业进行资源调配是有利于企业的发展的。那么作为一个配送行业，配送的管理就是企业的命脉，运用得好则可以不断突进不断发展。

配送到至今21世纪已经发展到一定程度，从最初的运输搬运开始，继而发展到协调生产与销售的计划安排，继而可以发展到可以协调整个供应链和谐运作的绩效功能。这就是一种行业衍生产品，这是作为现阶段企业谋求新利润源的根本手段之一。科学技术的发展使得生产力飞速提高，大量的物料资源被迅速加工用于生产，使得产品价格下跌，作为企业盈利的利润空间就被压缩变小，在原材料价格没有下跌，工人工资不断提高而产品的价格又不断下跌的情况下，企业就应该用过附加形式的产品对自己的产品进行包装,比如有特殊意义的包装，或者捆绑式销售，或者附加售后服务等等形式增加产品销售时的总价值。配送作业事实上也是很好的很有潜力的一个利润增长点，比如说快递行业，从前只是负责点对点的配送运输一类，但是现在出现了及时送，隔天送达和当天送达事实上对于一个快递公司来说无非是花费多一些精力在更短的时间内分捡货品然后发送货物，而缩短了这一点时间的价值就是可以将配送费用提高一倍甚至更多，这就是新业务新产品的利润源。

7.典型中心城市物流配送的应对实践 篇七

1 中心城市物流配送的现状

现如今,我国物流行业的发展越来越受到国家政府的重视和支持,也引起了国家对于物流业的思考。针对物流业的配送问题,国家也已采取了相关的鼓励政策,大力支持其发展。随着政府方面对物流业发展的支持,在近几年里,物流业以其最快的速度发展起来,如今物流配送已经成为了许多企业进行市场竞争的重要手段,但是现在的物流配送体系在管理、成本以及网络化的问题上与时代的要求还存在一定差距。

在近几年中,我国的中心城市在物流配送的问题上得到了一定的改善,尤其表现在需求量非常大的商业区域。然而,虽然我国的中心城市在物流配送上面取得了一定成绩,但是其主要的业务还是滞留在传统区域,中心城市中占有主导地位的物流配送体系主要还是原有的一些大型企业以及中外合资企业,比如中国的储运企业、申通公司、中外运输、EMS等等。但是从总体上分析,以上大型企业都存在条块分隔的问题,物流运输的形式仍然是不容乐观,在物流运输系统上突显出的主要问题有:1很多中心城市的物流配送水平停留在只能满足小部分的配送上面,而物流配送中心大多还是由仓库改善而来的,这种低效率的配送体系特点就是规模小、布置乱、相关设备稀缺、配送功能单一。现在,我国的中心城市中物流配送中心虽然建立了很多,但从整体水平上来看,还是有待提高。2我国的物流配送中心的建设还处于起步阶段,经济市场的改革使得很多企业认识到了物流配送中心的重要性,许多企业也想建立起属于自己的物流配送中心,但是因为其缺少专业的水平、知识以及技术上的支持,使得这一计划迟迟不得以进行。同时,要想建立一个各方面功能都比较完备的配送中心,需要花费众多的资金,而建成之后,配送量小会引起企业经济负增长,制约企业的发展,所以造成了社会上出现很多的闲置仓库、车辆等设备,造成了资金资源上的浪费,让配送中心的发展也受到了影响。3物流配送中心的网络信息技术落后,不能对中心城市的物流配送系统提供强有力的技术支持。有很多的物流配送中心没有电子扫描设备,也没有相应的配送数据采集系统以及中心和外界的接口系统等等。4我国的第三方物流配送企业占据的比例仍然偏小。在这一方面,我国的第三方物流配送水平落后于发达国家百分之五十以上。第三方物流在物流市场执行主体中的比重仍然较小。

2 中心城市改善物流配送问题的应对实践

2.1 北京的立法解决应对实践

北京作为我国的经济与政治文化中心,一直也是物流业发展的重点中心城市。北京面临的最严重的问题就是堵车,在物流的配送问题上也是举步维艰。自从2008年北京举行了奥运会之后,因为对进城车辆的负重问题做了很多政策上的限制,城市内部的消费需求以及物流运输的车辆配送需求打破了以往的平衡,使二者产生了极大的矛盾。就此现象,北京市政府转变了传统思想,由以前的重客轻货改成了更多的去重视城市中心的道路运输问题以及城市物流配送问题。同时,北京政府对此问题也采取了相关立法规定,主要是以下几个方面:第一条是定期调查运货量需求,对相关的运输机制采取合理的配送分配,定期的对市场运输进行调查,整理城市的生活、生产等方面的物资需求,向社会公布其采集的数据信息,引导运输和需求的均衡发展。第二条是总结奥运期间货物运输的经验,倡导绿色运输。该条对运输做出了两方面的要求,一是大力支持传统的“夜运为主、昼运为辅”的城市运输方式,二是由车辆与货运管理商的两方面入手,对城内配送运输以及相关企业进行调配。第三条是对城市中的大型商业设备提出了要求,要求它们必须具备和其发展规模相符合的商品装卸、短期存储条件。第四条是对道路运输站进行整改,明确提出道路运输站属于城市的交替建设设施,要科学合理的进行规划以及布局。同时政府也对此方面下发了土地资金上的支持。这也为物流配送提供了很大的便利。

2.2 上海的货运公交应对实践

上海也是我国的一个典型的中心城市,在2010年,上海的城市人口就已经突破了两千三百万人次,上海是人口最为密集的一个城市,同时也引领着商贸流通业务的不断发展。为了缓解上海市内的交通堵塞以及生态容量等问题,上海市趁着举办世博会的这次机会,对城市的物流配送体系进行了整改,加快了物流配送中心的建设。上海逐步实现了配送车辆的统一技术要求,针对两种车辆做出了具体要求,分别是轻型封闭式货车以及厢式货车。对两种车型的节能减排和负重性做出了要求。在上海,货运公交基本上包揽了市内的末端配送范围,并且货运公交的开展为上海带来了良好的经济效益。再加上政府的正确引导,企业在投资建设以及运输平台上都能够进行合理的配送调配,企业与政府强强联手,努力的达成科学合理的物流配送目标。

2.3 成都的集中配送应对实践

成都市在解决物流配送的问题上主要采取的方案就是集中配送方式。用集中配送的方法来对进城车辆进行控制。其实现集中配送的主要思路就是以绕城高速为边界,以绕城高速外侧物流园区(中心)设立城市商业物流集中示范区为主要节点,商贸流通货物集中存放于示范区内经认定的物流地产商或物流企业标准化仓库内,再由物流企业的标准化物流配送车辆配送到大型卖场和超市。绕城高速以内除特许车辆外原则上不再允许非标准化物流配送车辆进城。目前正在考虑以试点的形式推进该项工作。

3 结语

物流行业的发展已经成为了这个时代的主题,顺应时代的发展,解决好物流配送问题将是实现我国经济进步必不可少的一步。建立合理的物流配送系统,从多个方面解决好物流配送中所产生的问题,必然会带动我国经济又好又快发展。

摘要：随着我国经济市场的不断改革和开放,物流行业在我国迅速的发展起来,并取得了一定的成绩。然而,虽然物流行业在城市中设立了多个配送中心以及物流中心,但是它们的建立并没有发挥理想的效果,这主要是因为在设立物流中心和配送中心时,并没有考虑到地区和规模等因素。文中就典型中心城市物流的配送现状做了分析,并对物流的配送问题提出了几点建议,希望可以对物流业的发展有所帮助。

8.城市物流发展模式的探讨 篇八

关键词：城市物流 发展模式 物流网络理论 协同理论

一、前言

2009年国务院发布了物流业调整和振兴规划，规划里强调重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和若干物流节点城市，促进物流业的区域发展。在物流业振兴规划里，将区域物流和城市物流放在了十分重要的位置。目前国内研究区域物流发展特别是城市物流发展模式的文献较少，但是也有一些研究成果。方虹从运营规模、管理方式和城市发展的不同条件等角度对城市物流发展模式做了详细的分类，但是并没有其适用对象和适用区域以及城市做出论述。涂淑丽分析了东部沿海和中部地区城市物流发展的现状模式，通过差异分析，提出了不同的城市物流系统发展模式。池韵佳从比较优势理论出发，通过探讨区域的比较优势，进而建立区域物流发展的创新模式，但是并未详细论述如何在具体的区域或者城市内实现。朱建成等通过调查研究提出了基于现代物流和商贸产业集成运行的区域商贸物流系统和发展模式，并且构建了“物流园区一物流信息平台一物流网络节点”三位一体的商贸物流体系结构。上述学者的研究重点多是集中在区域的角度，专门研究城市物流发展模式的较少，而且提出的很多物流发展模式适合的范围大多没有界定。本文从目前城市物流发展的问题出发，借鉴目前国内学者关于区域物流发展模式的研究成果，从便于实际操作的角度论述，提出适合不同类型城市物流发展的模式。

二、城市物流发展的问题

城市物流的主体是城市，其发展规模受城市需求影响，并且与该城市的经济辐射力以及发展程度密切相关。目前国内很多省份和城市开始紧随国务院发布各自的物流业规划纲要，并且制定了一系列的政策和措施。但是目前城市物流在发展的过程中，出现了较多的问题，主要表现在以下方面：

一是目前的物流规划和物流发展中，未能与城市规划和城市的发展方向相结合，出现了物流规划和城市规划偏离的现象，致使物流规划欠合理。由于城市规划中并未充分考虑物流规划，致使物流基础设施较少，并且分割在若干个地方，降低了物流效率，未能有效利用规模经济性。

二是城市物流发展过程中，出现了盲目发展的倾向，集中表现在：大规模规划建设物流园区、物流中心，缺乏统筹规划，出现了重复建设；很多城市发展物流的重点偏离了经济性，纯粹的增加物流基础设施建设，忽略信息系统建设，未提高物流的社会化和专业化；各个城市的物流企业数量增长迅速，市场无序竞争，恶性竞争逐渐增多；许多物流企业缺乏相应的专业化，致使出现了低效率，造成能源消耗，加重了城市交通问题、城市生态问题以及居民生活质量问题。

三是城市物流的从业人员的专业素质不高，很多从业人员并未接受相关的物流知识培训和教育，致使现代物流的理念比较淡薄。物流业的重要性虽然被越来越多的人重视，但是高等学府中培养的物流人才数量还是远远不能满足城市物流发展的需要。有现代物流理念的物流人才的缺乏也成为当前城市物流快速发展的制约因素之一。

三、构建城市物流发展的模式

下面就从物流网络理论和协同理论的角度出发，解决上面论述的城市物流发展问题，探讨不同类型城市的物流发展模式。

（一）理论基础

1、物流网络理论

物流网络主要是指在信息技术发展的条件下，为了适应物流专业化、系统化和社会化的要求而逐渐发展，由物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三者构成的物流服务和运作网络。

对于物流组织网络，企业根据核心业务建立组织网络，而物流联盟是物流企业之间的组织网络，从整体上看，物流组织网络是由物流企业，物流组织，物流联盟共同组成的网络；物流组织网络结构的内部组织之间遵从“合作—竞争”的开放式运行方式，实现系统在空间、时间和功能方面的整合和重组，提高组织的功能和应对外界干扰的能力，并且通过一定的相互作用，实现结构的有序化；对于物流基础设施网络，主要包括物流节点集和线路集，其核心问题是确定物流基础设施的数量和规模以及地点。对于物流信息网络，通过建立适应网格环境的信息网络，通过信息引导物流网络资源的合理调整，实现资源整合及信息网络的有效性。

2、协同理论

协同理论也称为“协同学”，其主要思想如下：在各种各样的系统中，尽管其属性不同，但是在环境的影响下，其存在相互影响和相互合作的关系。在大量子系统的相互作用和协作下，可以探讨各种系统演变和发展的共同规律。由系统理论引申出了协同效应，伺服原理和自组织原理，其中协同效应是指在一个复杂的大系统中各种子系统相互作用而产生的整体效应；伺服原理外在表现为系统内部的自组织过程，是系统由不稳定向稳定转化，由稳定进而向不稳定转化的循环往复过程；自组织原理是指系统内部在没有外力的影响下，子系统之间能够按照某种规律形成特定的功能，其具有内生性的特点。

（二）基于不同类型城市的物流模式构建

根据比较优势理论，本文将城市类型主要分为工业城市，商贸城市。工业城市主要是指工业生产活动在城市经济活动中占主要地位或者优势地位，并且有能力向外输出工业产品的城市；商贸城市主要是指小商品生产、批发、零售等交易和商业服务占主要经济地位或者优势地位的城市。

1、工业城市物流发展模式

对于工业城市，由于存在原材料的输入和工业产成品的输出，同时存在其他商贸物流，因此可以构建基于供应链或者工业聚集区的物流模式。首先，在物流组织网络方面，从物流业务规模的角度出发，控制物流组织的数量，通过扩大其规模来降低数量。根据城市的总物资和商品需求量以及供给量来预测物流业务量，然后匹配现有物流组织的业务量；如果物流组织已有业务能力过剩，则通过政策引导物流公司重组，加强物流组织的合作，促进物流组织之间组成联盟，以增加各个组织的收益；如果物流组织业务能力不足，则通过政策优惠措施促进物流公司做大做强，同时加强物流公司的业务联盟，促进业务合作。其次，在物流基础设施方面，应该依托城市的交通便利条件，在靠近公路，铁路等便利的交通设施旁边，同时尽量靠近工业园区或者产业聚集区的地方建立物流园区或者物流中心。对于物流园区和物流中心的数量和规模，应该建立评价指标，具体从产业规模化程度，当地的经济发展水平、劳动力、现有的物流组织发展水平等方面进行综合评价，确定合理的物流园区数量和规模。同时在靠近生活区的地方，建立物流中心或者配送中心、批发零售等交易基地，满足日常商贸交易物流的需要。第三在信息网络方面，物流组织和物流园区的信息系统应该利于物流组织间的物流功能整合，便于及时获得物流信息和及时进行信息沟通。在物流网格的引导下，能够有效组织各种具有不同功能的资源，并且能够快速的获得信息，调整物流网络。

根据协同学，在整个城市物流系统中，需要加强合作，利用相互影响的关系，形成协同效应，发挥整体功能，在政府和其他组织进行合理正确宣传的同时，也要制定政策，鼓励各种形式的物流联盟的组成。同时，需要设立政策、税收等刚性条件，作为序参量在各个子物流系统中发挥作用，引导各个子系统达到稳定，有力的发挥子系统的物流功能。同时，通过建立物流基础设施，引导物流组织集中经营和规模经营，促进物流大系统的自组织过程，完成系统功能的整合和升级。

2、商贸城市物流发展模式

商贸物流城市一般都有较大的企业聚集区和批发零售交易市场，多以输出为主，物流功能主要在于仓储，配送和运输，因此可以建立基于物流中心的物流发展模式。在物流组织网络方面，应该强调物流企业的规模化运营和协同运营，由于商贸城市的对外输出多是以批发商品为主，批量较大，可以考虑共同配送和协同运输。具体的做法为：以物流中心和配送中心为基地，鼓励物流企业共同组成物流联盟，针对特定的批发零售商或者特定的区域，实行共同配送和共同运输；在利益分配上面，以提供的资源和劳动力为依据，从合作博弈的角度进行费用合理分配；由配送中心建立物流信息平台，实现物流信息共享。在物流基础设施方面，设立基于大型交易市场和小商品生产企业聚集区的物流中心和配送中心，具体的数量和规模可以参照每年的物流业务量和该区域物流企业的业务能力；同时要设定评价指标，对物流中心的数量和规模进行合理的评价，防止重复建设和过度建设。由于一般的商贸城市的陆路交通都比较发达，因此可以借助这些条件，并且充分发挥输出物流业务量大的特点，实现多式联运、共同配送等合作物流形式，打造基于“物流中心-商贸中心-企业集群”的物流发展模式。该模式的核心建设还在于信息平台和信息网络的建设，需要将信息网络和基础设施建设进行综合考虑，使信息建设真正能够发挥信息整合和资源整合的作用，发展综合物流，使物流功能实现集成，弥补专业化不足的缺点，同时尽可能的降低物流费用。

根据协同学，加强物流合作是必然趋势，由于目前许多商贸城市的物流系统大多存在无序的问题，因此需要加强引导和政策扶持，促进功能结构转变。对于系统的自组织过程，需要政府和社会创造良好的政策环境和人才环境，促进物流企业的逐渐专业化和社会化，同时使物流市场逐渐走向有序竞争、合作共赢的局面。

通过分析，可以看出不同类型的城市需要有不同的物流发展模式。在现实中，很多城市的定位有可能是两种类型的混合城市，这样就需要将上面的物流模式进行组合发展。但是理论基础还是可以参照物流网络理论和协同理论，合理的确定物流组织网络，物流基础设施网络和物流信息网络，并且加强物流组织之间，物流组织与物流基础设置之间的协同运作和信息共享。

四、总结

通过上面的论述，可以看出当前城市物流发展的主要问题是物流规划问题和物流的专业化以及社会化问题，运用物流网络理论和协同理论可以解决这些问题。在对不同城市的物流发展模式的探讨中，关注的是现有的经济发展水平，现有的物流发展水平，以及未来的物流需求，最后通过建立物流网络，发展物流系统内部各成员的协同运作，进而确立城市物流发展的模式。

参考文献：

①方虹．城市物流研究[M]．北京：高等教育出版社，2006

②涂淑丽. 我国东中部地区城市物流发展模式差异探讨[J]．江西财经大学学报，2008（4）：17—19

③池韵佳. 比较优势理论下区域物流发展模式创新分析[J]．商业时代，2011（23）：36—37

④朱建成，刘国栋．区域商贸物流发展模式与对策研究[J]．商业时代，2009（34）：19—22

⑤鞠颂东，徐杰，卞文良，耿勇，刘韧．物流网络理论的提出与探究[J]．中国物流学术前沿报告，2009：12—18

⑥赫尔曼·哈肯. 高等协同学[M]．北京：科学出版社，1989

（陈小云，深圳城市学院，管理学硕士）