自动变速器知识点总结

自动变速器知识点总结（精选13篇）

1.自动变速器知识点总结 篇一

第一章

概论

第一节 自动控制和自动控制系统的基本概念

1.自动控制：应用控制装置自动的、有目的地控制或调节机器设备或生产过程，使之按照人们规定的或者是希望的性能指标运行。

2.常规控制器的组成：⑴定值元件。⑵比较元件。⑶放大元件。⑷反馈元件。第二节

自动控制系统的分类

一、按自动控制系统是否形成闭合回路分类：

1.开环控制系统：一个控制系统，如果在其控制器的输入信号中不包含受控对象输出端的被控量的反馈信号，则称为开环控制系统。

2.闭环控制系统：一个控制系统，如果在其控制器的输入信号中包含来自受控对象输出端的被控量的反馈信号，则称为闭环控制系统，或称为反馈控制系统。

二、按信号的结构特点分类：

1.反馈控制系统：是根据被控量和给定值的偏差进行调节的，最后使系统消除偏差，达到被控量等于给定值的目的。2.前馈控制系统。3.前馈—反馈复合控制系统。

三、按给定值信号的特点分类：

1.恒值控制系统：若自动控制系统的任务是保持被控量恒定不变，也即是被控量在控制过程结束在一个新的稳定状态时，被控量等于给定值。

2.随动控制系统：它又称随动系统，它是被控量的给定值随时间任意变化的控制系统，随动控制系统的任务是在各种情况下使被控量跟踪给定值的变化。

3.程序控制系统：在这类系统中，被控量的给定值是一个已知的时间函数，控制的目的是要求被控量按确定的给定值时间函数来改变。

四、按控制系统信号的形式分类：

1.连续时间系统：当控制系统的传递信号都是时间的连续函数，这种系统称之为连续（时间）控制系统。连续控制系统又常称作为模拟量控制系统。

2.离散（时间）控制系统：控制系统在某处或几处传递的信号是脉冲系列或数字形式的在时间上是离散的系统，称为离散控制系统或离散时间控制系统。第四节

对自动控制系统的性能要求 1.控制系统的动态过程有哪几种？

答：⑴单调过程。⑵衰减振荡过程。⑶等幅振荡过程。⑷渐扩震荡过程。2.自动控制系统的性能要求：⑴稳定性。⑵快速性。⑶准确性。

第二章

自动控制系统的数学模型

第一节 微分方程、垃氏变换和传递函数

1.描述自动控制系统输入、输出变量以及内部各变量之间关系的数学模型。例如微分方程、差分方程、传递函数、状态方程等。

2.描述自动控制系统的动态过程和动态特性最常用的方法是建立微分方程。3.μo(t)=(1∕C)∫idt，i=C（dμo(t)∕dt）。注意：拉普拉斯变换对照表。

4.终值定理：若L[x(t)] =X(s),且X（s）在s平面的右半平面及除原点外的虚轴上是解析，则有x(∞)=lim(t→∞)x(t)=lim(s→∞)sX(s)。

5.初值定理：若时间函数x（t）的拉氏变换是X（s）,且lim(s→∞)sX(s)存在，则x(t)的初值x(o)是：x(o)=lim(t→0)x(t)=lim(s→∞)sX(s)。

注意：例题2—2（22页）、2—3（23页）。

6.传递函数：⑴在经典控制理论中广泛使用的分析设计方法—频率发和根轨迹法，就是建立在传递函数的基础上。⑵传递函数的定义：线性定常系统的传递函数，在零初始条件下，系统输出信号的拉氏变换与输入信号的拉氏变换的比。

7.系统传递函数的性质：⑴传递函数是将线性定常系统的微分方程进行拉氏变换后得到的，因此它只适合于线性定常系统。⑵系统传递函数完全由系统的结构和参数决定，而与输入信号的形式无关。

8.理想微分环节和实际微分环节的传递函数分别为：⑴理想微分环节：G（s）=Y(s)∕X(s)=Tds。⑵实际微分环节：G（s）=Y(s)∕X(s)=kdTds∕(1+Tds)。第三节

电气环节的负载效应及其传递函数

1.负载效应：环节的负载对环节传递函数的影响，称为负载效应。

2.无负载效应的环节：环节是组成控制系统的基本功能单位；如果环节的输出信号仅决定于输入信号及环节本身的结构和参数，而与环节的外接负载无关，则称为无负载效应的环节；反之，如果缓解的输出信号还受外接负载的影响，则称为有负载效应的环节。

3.大多数运算放大器是由下述三个元件的电路连接成一个系统：⑴具有高放大系数、高输入阻抗和低输出阻抗的反相放大器；⑵由外接阻抗构成的输入回路；⑶由外接阻抗构成的反馈回路。第三节

发电机磁控制系统及其传递函数 注意：图2—30（43页）

第四节 系统方框图的等效转换和信号流图及Mason公式 1.方框图的基本连接方式有：串联连接、并联连接、和反馈连接。

①串联连接：多个方框依次串联，其等效传递函数等于各传递函数的乘积。

②并联连接:两个或多个方框的输入变量相同，总的输出量等于各方框输出量的代数和，这种连接方式称为并联连接。

③反馈连接：“＋”号对应于负反馈，“－”号对应于正反馈。注意：表2—2（51页）。

2.①在方框图的简化过程中应记住以下两条原则：⑴前向通路中传递函数的乘积必须保持不变；⑵回路中传递函数的乘积必须保持不变。

②方框图简化原则：⑴移动分支点和相加点；⑵交换相加点；⑶减少内反馈回路。

3.信号流图：是一种表示线性代数方程组变量间关系的图示方法。信号流图是由节点和支路组成的，每一个节点表示系统的一个变化量，而每两个节点之间的连接之路为该两个变量之间信号的传输关系。4.信号流图包括：⑴节点；⑵支路；⑶输入节点（又称源点）；⑷输出节点（又称陷点）；⑸通路；⑹回路和回路增益。

5.梅森（Mason）增益公式：G(s)=(1∕Δ)Σ(k=1→n)ρkΔk，Δ=1—ΣLa+ΣLbLc—ΣLaLbLc+„，式中Δ—信号流图的特征式；n—从输入节点到输出节点前向通路的总条数；ρk—从输入节点到输出节点第k条前向通路总增益；ΣLa—所有不同回路的增益之和；ΣLbLc—每两个互不接触回路增益乘积之和；ΣLaLbLc—每三个互不接触回路增益乘积之和；„Δk—在除去与第k条前向通路相接触的回路的信号流图中，第k条前向通路的余因子。也即与第k条前向通道不接触部分的Δ值。注意：例题2-6（56页）

第五节常规控制器（P、PI、PD、PID）的基本控制规律、动态特性和实现方法 1.当Ti→∞时，积分作用→0，PI控制器就成了P控制器。

2.比例控制作用的特点是能使过程较快的达到稳定；积分控制作用的特点是能使控制过程为无差控制；微分控制作用的特点是能克服受控对象的延迟和惯性，减少控制过程的动态偏差。

2.运算放大器具有增益高（大于10的5次方），输入阻抗高，输出阻抗等优点，故不会受到负载效应的影响。

注意：式2—117（65页）、2—118（65页）、2—119（65页）、2—120（65页）、2—122（66页）、2—124（66页）。

数学模型的形式很多：常用的有微分方程、传递函数、状态方程。

第三章

时域分析法

第一节

典型输入信号和时域性能指标

1.控制系统的时域分析法是根据系统的数学模型，直接解出控制系统被控量的时间响应；然后根据响应的数学表达式及其描述的时间响应曲线来分析系统的控制品质，如稳定性、快速性、稳态精确度等。2.常用的典型输入信号有以下几种时间函数：⑴阶跃函数：x(t)=0，t<0:；x(t)=xo,t》0。⑵斜坡函数（又称速度函数）：x(t)=0,t<0；x(t)=vt，t》0。⑶抛物线函数（加速函数）：x(t)=0，t<0；x(t)=0.5Rt²，t》0。⑷脉冲函数：x(t)=0，t<0；x(t)=R∕ε，0ε。∫（-∞—＋∞）δ(t)dt=1，L[δ（t）]=1。注意：控制系统中的频率分析法就是采用正弦函数作为典型输入信号，采用不同频率的正弦函数信号输入系统，可以得出控制系统的频率特性，从而可以间接地分析控制系统动态性能和稳态性能。3.时域性能指标：包括动态性能指标和稳态误差。

⑴动态性能指标：①最大超调量ζp：ζp（％）={ [y(tp)—y(∞)] ∕y(∞)}×100％。②上升时间tr：注意：75页图3—6。③峰值时间tp。④调整时间tso。

⑵稳态误差ess：稳态误差是衡量系统准确性的重要指标； 在无振荡的系统中，就不需要应用峰值时间和最大超调量这两个性能指标。第二节

一阶系统的时域分析

1.一阶系统的单位阶跃响应：可以用实验的方法，来确定被测系统是否为一阶系统。注意：ts=3T(s)——（对应±5％误差带），ts=4T(s)——（对应±2％误差带）。

2.一阶系统的单位斜坡响应：注意：式3—19（79页）；系统的时间常数T越小，则响应越快，稳态误差也越小，输出信号y(t)对输入信号x(t)的迟后时间也越小。第三节

二阶系统的时域分析 1.二阶系统的单位阶跃响应：

S1,2=—δωn±ωn(δ²—1)，[注：括号为根号]，⑴当0<δ<1时，位于s平面左半平面的共轭复数极点（共轭复根），系统的单位阶跃响应将具有振荡特性，成为欠阻尼状态。⑵当δ=1时，位于s平面负实轴上的相等实数极点，称为临界阻尼状态。⑶当δ>1时，在过阻尼状态。⑷当δ=0时，称为无阻尼状态。⑸当—1<δ<0时，位于s平面右半平面的共轭复数极点，这时系统的状态是发散的。

2.注意：⑴θ=tg¯¹[(1－δ²)∕δ]，小括号为根号。⑵共轭复数极点距虚轴越远时，y(t)衰减得越快。⑶图3—15（83页）。⑷图3—16（84页）。⑸就响应过程的调整时间ts来说，在单调上升的特性中，以δ=1时的ts为最短；随着δ的增加（δ>1的方向增加），调整时间ts将越来越拖长。⑹式3—38（85页）、式3—39（86页）、式3—40（86页）、3—41（86页）、3—42（86页）。⑺δ通常由允许的最大超调量性能指标来决定，所以调整时间ts有由自然振荡ωn来决定。

3.改变二阶系统参数δ和ωn（使ωn增加，δ减小）来减少斜坡响应的稳态误差，将使系统的动态特性变坏（振荡激烈和超调量增加），即系统响应的平衡性将变差；为了克服这个矛盾，需要引入附加控制信号，使之既能满足稳态误差的要求，又能满足动态性能指标的要求。第四节

高阶系统的时域分析

高阶系统的分析：⑴在当系统的闭环极点全部在s平面（跟平面）的左平面时，也即极点都是负实数或带有负实部的共轭复数时，则系统是稳定的。⑵如果一个极点的位置与一个零点的位置十分靠近，则该极点对系统的动态响应几乎没有影响。

第五节

控制系统的稳态误差分析及误差系数

1.没有稳态误差的系统成为无差系统，具有稳态误差的系统称为有差系统。

2.系统稳态误差：E(s)=Er(s)+Ed(s)，注意：3—59（93页）、3—60（93页），当N=0时，称为0型系统；当N=1时，称为1型系统；当N=2时，称为2型系统；„。由于N>2时，对系统的稳定性不利，一般不采用，以后就不专门提出。

注意：⑴表3—1（97页）、图3—26（100页）、3—82（101页）。⑵常用典型输入信号有阶跃函数、斜坡函数、抛物线函数和正弦函数。⑶时域分析最常用的典型输入信号是阶跃输入函数。正弦输入函数是频域法分析系统的主要输入信号。⑷时域性能指标有动态性能指标tr，tp，和ζp等；稳态性能指标为稳态误差ess.⑸系统稳定的充分必要条件是：闭环极点全部位于s平面的左半面。

第四章

频域分析法

第一节

频率特性的基本概恋

1.频率特性法（简称频率法）：是研究控制系统的一种经典方法。

2.注意：式4—

11、4—

12、4—

13、4—

14、4—15（110页），M（ω）和θ（ω）合起来称为系统的频率特性。

第二节

频率特性的极坐标图

1.工程上用频率法研究控制系统时，主要采用的试图解法。

2.常用的频率特性图示方法分为两类：极坐标图示法和对数坐标（Bode图）图示法。

3.典型环节频率特性的极坐标图：⑴比例环节：比例环节的传递函数为G(s)=K，所以比例环节的频率特性为：G（jω）=K+j0=Ke的jo次方，注意图4—4（112页），相位移θ（ω）=0º。⑵积分环节：注意4—18（113页）及图4—5（113页），那个图整个是负虚轴，且当ω→∞时，趋向原点0，显然积分环节信号是一个相位滞后环节[因为θ（ω）=—90 º]，每当信号通过一个积分环节，相位滞后90 º。⑶微分环节：注意：式4—19（113页）、图4—6（113页），图示是个实虚轴，恰好与积分环节的特性相反；其幅值变化与ω成正比：M（ω）=ω，当ω=0时，M（ω）也为零，当ω→∞时，M（ω）也→∞。微分环节是一个相应超前环节[θ（ω）=+90 º]。系统中每增加一个微分环节将使相位超前90 º（π∕2）。⑷惯性环节：注意：式4—20（113页）、图4—7（114页），惯性环节的频率特性位于直角坐标图的第四象限且为一半圆；惯性环节是一个相位滞后环节，其最大滞后相角为90 º，惯性环节可视为一个低通滤波器。。⑸二阶振荡环节：注意：式4—22（114页），当ω→∞时，M（ω）→0，θ（ω）→180 º⑹迟延环节：注意：图4—9（115页）,M(ω)=1, θ(ω)=—ηω，当ω‐→∞时，θ（ω）→‐∞。

4.典型开环系统的奈氏图：⑴式4—27（117页）、4—29（118页）、4—31（119页）。第三节

频率特性的对数坐标图

1.典型环节频率特性的对数坐标图：⑴比例环节（K）：式4—34（121页）。⑵积分环节（1∕s）和微分环节(S):式4—35(122页)、4—36（122页）。⑶惯性环节（1∕1+Ts）和比例微分环节（1+Ts）:式4—37（122页）、4—40（124页）、4—41（125页）。⑷二阶环节：低频段的渐近线为一条零分贝的直线，它与ω轴重合。高频段的渐近线为一条斜率为—40（dB∕dec）的直线，它与ω轴相交于ω=ωn的点，注意：式4—43（127页）、4—44（127页），只存在0《δ《0.707时，ωr才为实数。⑸迟延环节:式4—45（128页）。2.最小相位系统和非最小相位系统：系统的开环传递函数在右半s平面上没有极点和零点，则称为最小相位传递函数。具有最小相位传递函数的系统，称为最小相位系统；开环传递函数在右半s平面上有一个（或多个）零点，称为非最小相位传递函数（若开环传递函数有一个或多个极点位于右半s平面，这意味着开环不稳定，一般也称为非最小相位传递函数）。具有非最小相位传递函数的系统称为非最小相位系统。注意：式4—48（133页）。

第四节

闭环系统的幅相频率特性

1.注意：式4—54（141页）、4—55（141页）、4—56（142页），当谐振峰值Mr=1.2―1.5时，ζp=20％－30％。对控制系统来讲，比较合适。当Mr>2时，ζp将超过40％。超调量已经太大了，一般生产过程已不允许有如此大的超调量。注意：式4—55（142页）、4—57（142页）、4—58（142页）、4—59（142页），谐振频率ωr越大，调整时间越短，系统响应的响应越快。

2.给定阻尼比δ后，闭环系统的截止频率ωb与峰值时间tp及调整时间ts均成反比关系。也就是说，频带宽度0—ωb越宽，系统的响应速度越快，调整时间越短。这表明，带宽可以控制系统的反应速度。3.频域分析法是在频域内应用图解法评价系统性能的一种工程方法，频域分析法不必求解系统的微分方程而可以分析系统的动态和稳态时域性能；频率特性可以由实验方法求出，这对于一些难以列写出系统动态方程的场合，频域分析法具有重要的工程实用意义。4.频域分析有两种图解方法：极坐标图和对数坐标图。5.开环对数幅频特性那个曲线L(ω)―ω的低频段表征了系统的稳态性能，中频段表征了系统的动态性能，高频段则反映了系统动态响应的起始段性能及系统抗干扰的能力。

6.当需要获得系统的闭环频率特性时，最常用的方法是利用系统的开环对数幅相图和尼科尔斯图。7.谐振频率ωr，谐振峰值Mr和带宽0—ωb是重要的闭环频域性能指标。

第五章

稳定性分析

第一节

稳定性的基本概念

1.代数判据——劳斯判据和赫尔维茨判据；频域判据——奈奎斯特判据。2.常用的稳定性判别方法有：

⑴劳斯判据和赫尔维茨判据：判断特征方程根的实数部分的正负号。⑵奈奎斯特判据：是一种在频域里判别系统稳定性的方法，它也可以不用求闭环系统的特征根，只需根据开环频率特性就可确定闭环系统的稳定性。⑶根轨迹法。⑷李亚普诺夫直接法：这是一种既可判别线性系统又可判别非线性系统的更为通用的稳定性判别与分析的方法。它是基于一种所谓李亚诺夫函数的特征来确定系统的稳定性。3.系统稳定的充分必要条件是：ao>0,a1>0,a2>0,a3>0,a1a2—aoa3>0。

S=z—ζ1 第三节

频域分析中的奈奎斯特稳定性判据

1.奈奎斯特稳定性判据：是利用系统的开环幅相频率特性（奈奎斯特曲线，简称奈式曲线）判断闭环系统稳定性的一个判别准则，简称奈式判据或频率判据。系统的开环幅相频率特性可以用解析方法或者实验方法。

2.幅角原理和公式N=P—Z，式中 N——F平面上封闭曲线C`包围原点的次数；P——s平面上被封闭曲线C包围的F(s)的极点数；Z——s平面上被封闭曲线C包围的F（s）的零点数；⑴当N>0时，表示F（s）端点按逆时针方向包围坐标原点；⑵当N<0时，表示F（S）端点按顺时针方向包围坐标原点；⑶当N=0时，是F（s）端点的轨迹不包围坐标原点的情况。公式也改写为：Z=P—N。

3.奈氏图：F平面上的曲线F（jω）如果整个地向左平移一个单位，便可得到GH平面上的G（jω）H(jω)曲线，这就是系统的开环幅相频率特性图，或称奈氏图、奈式曲线图。由于F（jω）的F平面坐标中的原点在GH平面的坐标中移到了（—1，j0）点，所以判别稳定性方法中的矢量F（jw）包围坐标原点次数N，应改为矢量G（jw）H(jw)包围（—1，j0）点的次数N，因此式中的N就应是GH平面中矢量G（jw）H(jw)对（—1，j0）点的包围次数。注意：图5—12（168页）。（N=P）

4.应用奎斯特稳定性判据判别闭环系统稳定性的一般步骤如下：⑴绘制开环频率特性G（jω）H(jω)的奈氏图，作图时可先绘出对应于ω从0→∞的一段曲线，然后以实轴为对称轴，画出对应于－∞→0的另外一半。⑵计算奈氏曲线G（jw）H(jw)对点（—1，j0）的包围次数N。为此可从（—1，j0）点向奈氏曲线G（jw）H(jw)上的点作一矢量，并计算这个矢量，并计算这个矢量当W从—∞→0→+∞时转过的净角度，并按每转过360º为一次的方法计算N值。⑶由给定的开环传递函数G（s）H(s)确定于S平面右半部分的开环极点数P。⑷应用奈奎斯斯特判据判别闭环系统的稳定性。第四节

用频域分析系统的相对稳定性

1.当Kp<[T1+T2∕T1T2]时，奈式曲线不包围（—1，j0）点。这时，闭环系统是稳定。当Kp>[T1+T2∕T1T2]时，奈氏曲线包围（—1，j0）点，闭环系统不稳定。开环幅相频率特性G（jw）H（jw）曲线从右边愈接近（-1，j0）点，闭环系统的振荡性越大。

2.用奈氏图表示的相位裕量和增益裕量：⑴相位裕量：γ<0,闭环系统不稳定。⑵增益裕量：当|G（jwg）H(jwg)<1,也即Kg>1时，闭环系统稳定。注意：177页的内容，式5—35（178页）。

3.开环对数频率特性与系统时域性能之间的关系：低频段反映了系统的稳态性能；中频段反映了系统的动态性能；高频段则反映了系统抗干扰高频干扰的能力。

4.对于电力系统中的自动控制系统，一般要求系统的超调量不要过大，并有较好的阻尼。所以一般取频域指标的谐振峰值指标为：Mr《1.3—1.5，对应的裕量指标为: γ》40º-50º。

5.⑴控制系统的首要条件，就是必须稳定的。⑵劳斯判据和赫尔维茨都是代数判据。⑶奈奎斯特稳定性判据是利用系统的开环幅相频率特性G(jw)H(jw)曲线——又称奈氏曲线。⑷相位裕量和幅值裕量。⑸无论是奈氏图还是伯德图描述的系统开环频率特性，都可以分为低频段、中频段和高频段三个频段区域，其中，低频段反映了系统的稳态性能，中频段反映了系统的动态性能。高频段主要反映系统的抗干扰能力。⑹闭环频率特性的性能指标有谐振峰值Mr、谐振频率ωr和频带宽度ωb。

第六章

根轨迹法

1.特征方程的重根点则是根轨迹分支的会合点或分离点。

2.当K从零变到∞时，根轨迹全部在根平面（s平面）的左半部分，所以系统总是稳定的。3.根轨迹起始于开环极点而终止于开环零点

4.确定渐近线要包括两个方面：渐近线的倾角和渐近线与实轴的交点。注意：式6—17（197页）、式6—21（198页）

5.确定根轨迹的出射角和入射角对于某些系统，它的开环极点和开环零点可能是共轭复数。

6.如果根轨迹位于实轴上两个相邻的开环极点之间，则这两个极点之间必定存在分离点；同样，如果根轨迹位于实轴上两个相邻的开环零点之间（其中一个零点可位于无群远处）。那么这两个零点之间必定存在会合点

注意：式6—25（201页）、6—26（201页）。

7.两种确定根轨迹与虚轴交点的方法：⑴利用特征方程来确定根轨迹与虚轴交点；⑵应用劳斯稳定判据来确定根轨迹与虚轴的交点。

8.在系统的开环传递系数中增加极点对系统的动态性能是不利的。

9.增加极点的部分将对系统的动态特性能不利，但可消除或减少稳态偏差，因此对系统的性能要综合考虑。10在系统开环传递函数中增加零点[例如采用比例微分(PD)控制器或超前校正环节]可以改善系统的动态性能。增加极点[例如采用比例积分(PI)控制器或延迟校正环节]可以改善系统的稳态性能。

第七章自动控制系统的设计和校正

第一节概述

1.系统的结构和参数已知条件下，分析系统的稳态性能和动态性能，看看是否满足生产过程的要求。2.性能指标分类：⑴稳态指标。⑵时域动态指标：上升时间tr、峰值时间tp、超调量ζ（％）、调整时间ts、振荡次数N和衰减率θ等。⑶频域动态指标：开环频域指标有相位裕量γ，增益裕量Kg，增益穿越频率ωc；闭环频域指标有谐振峰值Mr，谐振频率ωr，频带宽度0—ωb；放大系数的增加，系统的稳态性能得到改善，但是动态性能将因之变坏；校正装置在控制系统中的位置及其连接方式称为校正方式；校正装置的结构和参数以及校正方式的确定，就是控制系统的校正和设计问题。

3.校正方式：串联校正、并联校正（较少常用）、局部反馈校正和前馈校正（扰动校正）。

注意：校正的实质被认为就是改变系统的零点和极点分布，其中串联校正是最常用的一种校正方式；局部反馈校正也是常用的校正方式也称并联校正。

4.校正装置：超前校正装置、滞后校正装置和滞后——超前校正装置三种。

5.校正装置的设计：控制系统的校正设计或者说控制系统中校正装置的设计，主要依据前面给出的根轨迹法和频率特性法；①单输入单输出的线性定常系数，如果性能指标以时域形式给出时可利用根轨迹法来设计。②如果性能指标用频域形式给出时，则可用频率特性法来设计。第二节

采用频率特性法设计串联校正装置

1.超前校正装置的奈氏曲线为一个处在第一象限的半圆。

注意：①式7—11（221页）、7—12（221页）、7—13（221页）、7—14（222页）、7—15（222页）②超前校正装置是一个高通滤波器（高频信号通过，低频信号被衰减）。

2.超前装置的主要作用：在中频段产生足够大的超前相角，以补偿原系统过大的滞后相角。

注意：①式7—16（222页）。②θm=33º+5º=38º，β=（1+sinθm）∕(1-sinθm)=4.17.③式7—22（225页）、7—23（225页）、7—24（225页）。

3.由滞后装置的奈氏图可以看出，奈氏曲线为一处于第四象限的。

注意：①式7—25（226页）、7—26（226页）。②当ω→∞时，M（ω）→Kp，θ（ω）→0.而ω→0时，M（ω）→∞，θ（ω）→90º。③PI控制器也是一种相位滞后的校正装置。其最大滞后相角（—90º）在ω=0处。④PI控制器也是一个低通滤波器，频率越低衰减越小。

4.滞后装置的作用是减小原系统高频部分的幅值及伯德图中的幅值穿越频率ωc，但保持ωc附近相频曲线基本不变，从而提高系统的稳定性。

注意：在ω`c处Go(jw)的相角应等于—180º加上所要求的相位裕量再加5º—12º（补偿滞后校正装置造成的相位滞后）。

5.滞后校正装置对系统有下列影响：

⑴减小开环频率特性在幅值穿越频率上幅值，从而增大相位裕量，减小谐振峰值。⑵由于减小了频带宽度，从而使响应的快速性变差。⑶系统中频段和高频段的幅值显著衰减，从而允许系统提高开环放大系数，改善系统的稳态功能。

注意：式7—29（229页）、7—31（230页）、7—32（230页）、7—33230页）。

6.局部反馈回路校正装置Gc（s）常常采用速度反馈（又称软反馈）或比例反馈（又称硬反馈），局部速度反馈（又称微分反馈）。

第八章

状态空间分析法

第一节

概述

1.微分方程和传递函数就是属于这种类型描述所采用的数学模型.2.状态空间描述的基本概恋及术语：①状态。②状态变量。③状态向量：若以n个状态变量x1(t),x2(t), „xn(t)为向量x(t)的分量，则x(t)称为状态向量。④状态空间：以状态变量x1(t),x2(t), „xn(t)为坐标轴所构成的n维空间，称为状态空间。注意：277页。

2.自动变速器知识点总结 篇二

关键词：电磁阀离合器,步进电机,坡度车速传感器

目前, 公知的机动车自动变速器手动控制机构, 各挡油阀转换仍需驾驶员手动控制、驾驶员驾车在坡道起步行进时和驾驶员驾车在坡道上行驶时不能自动降挡和自动升挡的功能, 所以仍然易造成驾驶员频繁操作变速杆的疲劳驾驶状态和驾驶员用眼看换挡变速杆操作的不规范驾驶方式等不方便, 不舒适, 不安全, 不经济驾驶行车, 尤其在驾驶机动车行进中, 驾驶员手动误把换挡杆移动在或P挡、或R挡时, 而造成自动变速器损害的危险。

1设计目的

为了克服现有的机动车自动变速器手动控制机构不能避免的手动换挡驾驶问题、此设计提供一种全自动变速器自动控制机构。

2设计思路

在换挡操纵定位器壳体总成上, 变速杆手柄按钮、压缩弹簧、变速杆手柄部件、手柄电磁阀、止动杆、止动杆弹性开槽销、压缩弹簧和换挡拨叉止动锁等构成机电连接, 随手柄电磁阀操作变速杆手柄按钮, 起到解换挡拨叉止动锁的作用;在换挡操纵定位器壳体总成上, 换挡变速杆套筒部件、步进电机和换挡拨叉等构成机电连接, P- 驻车挡油阀, R- 倒车挡油阀, N- 空挡油阀, D- 正常行进D1- 低速挡油阀、D2- 中速挡油阀、D3- 高速档油阀, 2- 限定2挡油阀, L- 强制1挡油阀, 各挡油阀随全自动变速器自动控制机构的步进电机推移, 或拉移换挡变速杆套筒部件一定的限定距离, 并自动在或P挡, 或R挡, 或N挡, 或D挡, 或2挡, 或L挡中转换定位后, 步进电机自动停止推移, 或拉移, 从而起到转换油路的作用, 使全自动变速器自动控制机构实现各种自动换挡功能。

在换挡操纵定位器壳体总成上, 设置坡度传感器、车速传感器和制动灯开关, 其连接方式是:坡度传感器、保护电路、放大电滤波电路、A/D模数转换器和中央处理机CPU顺序电连接, 放大滤波电路另一端连接中央处理机CPU;车速传感器、保护电路和中央处理机CPU顺序电连接;制动灯开关、保护电路和中央处理机CPU顺序电连;在换挡变速杆手柄上, 变速杆手柄按钮、压缩弹簧和换挡变速杆手柄部件机械连接, 设置一个手柄电磁阀, 使手柄电磁阀工作在变速杆手柄按钮上, 其电连接是:手柄电磁阀一端连接手柄电磁阀驱动电路输出端, 手柄电磁阀另一端连接恒压电源负极;在换挡变速杆总成上, 换挡变速杆套筒部件外表面, 设置电磁阀离合器, 其电连接是:电磁阀离合器一端连接恒压电源负极, 另一端连接电磁阀离合器驱动电路输出端, 电磁阀离合器驱动电路另一端同时连接手动切换开关按钮和继电器输出端, 手动切换开关按钮另一端连接恒压电源正极, 继电器另一端连接监测电路;在换挡操纵定位器壳体总成上, 设置步进电机, 在电磁阀离合器的环状弹性金属片状弹性支点上, 机械连接步进电机工作头部, 其电连接是:步进电机两电极端同时连接在步进电机驱动电路输出两端, 步进电机驱动电路输入三端同时连接D/A数模转换器输出两端和继电器另一输出端, D/A数模转换器另两端连接中央处理机CPU;在手柄电磁阀铁芯上设置手动切换开关按扭, 其电连接是:手动切换开关按扭一端同时连接电磁阀离合器驱动电路和继电器输出端, 手动切换开关按扭另一端接全自动变速器自动控制机构横压电源正极。

当机动车驾驶员驾驶机动车起步行进时, 或在坡道上起步行进时, 启动发动机后, 驾驶员只需要踩住制动踏板3- 15秒之间, 全自动变速器自动控制机构的中央处理机CPU依据道路坡度和驾驶员踩住制动踏板制动灯开关闭合的时间, 若路面坡度在20度以下则由中央处理机CPU同时输出一个解换挡拨叉止动锁信号和输出一个D- 正常行进D1挡、D2挡、D3挡位信号;若道路坡度在20度以上, 则由中央处理机CPU同时输出一个解换挡拨叉止动锁信号和输出一个2- 限定2挡位信号;若道路坡度在35度以上, 则由中央处理机CPU同时输出一个解换挡拨叉止动锁信号和输出一个L- 强制1挡位信号。

当驾驶员驾车在坡道上行驶中, 机动车车速超过每小时35公里, 道路坡度大于35度时, 则由中央处理机CPU同时输出一个解换挡拨叉止动锁信号和输出一个L- 强制1挡位信号; 机动车车速超过超过每小时20公里, 道路坡度在大于20度时, 则由中央处理机CPU同时输出一个解换挡拨叉止动锁信号和输出一个2- 限定2挡信号;机动车车速低于每小时20公里, 道路坡度小于20度时, 则由中央处理机CPU同时输出一个解换挡拨叉止动锁信号和输出一个D- 正常行进D1挡、D2挡、D3挡位信号。

当机动车停车后, 驾驶员需踩住制动踏板15秒以上1分钟以内, 全自动变速器自动控制机构的中央处理机CPU依据驾驶员踩住制动踏板制动灯开关闭合时间, 由中央处理机CPU同时输出一个解换挡拨叉止动锁信号和输出一个N挡信号; 当机动车停车后, 驾驶员只需踩住制动踏1分钟以上, 全自动变速执行器的中央处理器CPU依据驾驶员踩住制动踏板制动灯开关闭合时间, 由中央处理机CPU同时输出一个解换挡拨叉止动锁信号和输出一个P挡信号。

当机动车驾驶员驾驶机动车倒车时, 起动发动机后, 驾驶员只需要连续踩动踏板三次, 全自动边速执行器的中央处理机CPU依据驾驶员踩制踏板制动灯开关闭合次数, 由中央处理机CPU同时输出一个解换挡拨叉止动锁信号和输出一个R挡信号。

另外, 如果驾驶员需要手动操作变速杆时, 可以按下手动电磁铁芯上设置的手动切换开关按扭, 切换开关接通电磁阀离合器驱动电路, 电磁阀离合器驱动电路输出给电磁阀离合器, 电磁阀离合器得到电磁阀离合器驱动电路输出的信号而工作, 使电磁阀离合器与换挡变速杆杆套筒分离, 全自动变速器自动控制机构自动解除其功能, 全自动变速器自动控制机构变为自动变速器的手动控制。

当机动车停车后, 需马上停驶机动车而下车或乘客需马上下车, 只要按下手动电磁铁芯上设置的手动切换开关按扭, 切换开关接通电磁阀离合器驱动电路, 电磁阀离合器驱动电路输出给电磁阀离合器, 电磁阀离合器得到电磁阀离合器驱动电路输出的信号而工作, 使电磁阀离合器与换挡变速杆杆套筒分离, 全自动变速器自动控制机构自动解除其功能, 全自动变速器自动控制机构变为自动变速器的手动控制, 驾驶员可以手动把变速杆移动到P挡。

3设计功能及效益

首先能把机动车驾驶员从频繁操作变速杆的疲劳驾驶状态中解放出来和解决驾驶员用眼看换挡变速杆操作的不规范驾驶方式问题;其次解决驾驶员驾车在坡道起步行进时和驾驶员驾车在坡道上行驶时, 原自动变速器手动控制机构不能自动降挡和自动升挡的问题, 并且解决驾驶员在驾驶机动车行进中, 驾驶员手动误把换挡杆移动在或P挡位、或R挡位时, 而造成自动变速器损害等驾驶问题。

3.汽车自动变速器 篇三

关键词：自动变速器 工作原理 常见故障诊断方法 检修

1绪论

随着现代产业技术的发展，自动变速器的形式也多种多样。其中，由于汽车电子技术的发展变速器又完成了由原来的手动变速器到更为方便的自动变速器的转换。这就要求现代的汽车维修技术人员必须有非常扎实的变速器的工作原理知识，不仅要熟悉机械修理和电气修理的特征，更重要的是要将机和点统一到一起来认识，这正是现代汽车维修的关键所在，自动变速器的维修很好的体现的现代汽车维修工作的关键。

2 自动变速器的概述及分

汽车变速器常见的有四中形式：分别是液力自动变速器（AT），机械无极自动变速器（CVT），电控机械自动变速器（AMT），双离合器自动变速器（DCT）。目前轿车普遍使用的是AT，AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。

2.1液力自动变速器（AT）

液力自动变速器的结构是由液力变矩器与动力换挡的辅助变速装置组成。液力变矩器安装在发动机和变速器之间，以液压油为工作介质，起传递转矩的作用。目前，绝大多数液力自动变速器都采用行星齿轮系统作为辅助变速器。行星齿轮系统主要由行星齿轮结构和执行机构组成。由此可见，液力自动变速器实际上是能实现局部无极变速的有极变速器。液力自动变速器使汽车具有良好的安全性和乘坐舒适性，优越的动力和方便操作。但这种变速器成本高，效率低，结构复杂。

2.2机械无极自动变速器（CVT）

采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。

2.3电控机械自动变速器（AMT）

电控机械自动变速器是在传统固定轴式变速器和干式离合器的基础上，利用自动变速理论和电子技术实现调控的。AMT既具有液力自动变速器的优点，又保留手动变速器的高效。它结合两者的优点，是非常适合我国的机电一体化的高新技术产品。在几种变速器中，AMT的性价比最高。

2.4双离合器自动变速器（DCT）

双离合变速箱又称为直接换挡变速箱。DCT的优势比较明显，但其内部结构非常复杂。双离合器是一个非常紧凑而紧密的部件，也是DCT的核心。外部大的离合器负责奇数档的动力接合和中断，内部小的离合器负责偶数档的动力接合和中断。因此DCT的换挡速度通常说来相比只有一个离合器的半自动变速器更快。

3 自动变速器的工作原理

自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度指挥自动换挡系统工作，自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换。

传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动变速挡位。其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路。这样，工作液压油进入相应的执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速。

电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速。

液力变矩器利用液体的流动，把来自发动机的扭矩增大后传递给行星齿轮机构，同时，液压控制装置根据行驶需要（节气门开度、车速）来操纵行星齿轮系统，使其获得相应的传动比和旋转方向，实现升挡、降挡、前进或倒退。以上过程中，扭矩的增大、油门开度和车速信号对液压控制装置的操纵、行星齿轮机构传动比和旋转方向的改变，都是在变速器内部自动进行的，不需要驾驶员操作，即进行自动换挡。

4自动变速器的常见故障和分析

4.1换挡冲击大

4.1.1故障现象

在汽车起步时，换挡手柄挂档时震动大。行驶过程中，升档是产生震动。

4.1.2故障原因

（1）升高慢

（2）发动机怠速高

（3）换油元件打滑

（4）电控件出现了问题

（5）主油路的油压高

4.2自动变速器打滑

4.2.1故障现象

汽车起步加速时，发动机转速快但车速升高慢。汽车行驶过程加速时，发动机转速加快但车身没有明显的加快。

4.2.2故障原因

（1）自动变速器里油太少

（2）单向离合器打滑

（3）离合器的制动带损坏

（4）离合器或制动器漏油

4.3频繁跳档

4.3.1故障现象

汽车行驶过程中，自动变速器突然降档而发动机转速增大并产生冲击。

4.3.2故障原因

（1）节气门传感器故障

（2）电控件的原因

（3）控制系统电路的原因

4.4不能升档

4.4.1故障现象

汽车只能在1档行驶，不能升到2档。

4.4.2故障现象

（1）汽车的车速传感器出现问题

（2）档位开关有问题

（3）档位对应的制动器或离合器出现问题

5结束语

过本论文细致的研究，了解了自动变速器的基本组成结构，及工作原理有很深刻的认识，并且知道了变速器的重要性。对于变速器所出现的故障，有一个准确的判断依据并及时作出维修。随着汽车科技的发展。汽车上的设备会越来越多，我们要及时的更新有关的知识，避免盲目的拆装。这样我们就能更上社会的步伐，不会被淘汰。

参考文献：

[1]杨柳青主编.《汽车检测与诊断技术》同济大学出版社2009年2月

[2]蔡广新.《汽车机械基础》2008

4.自动变速器填空题复习 篇四

2．导轮是固定在单向离合器上，单向离合器打滑将会影响汽车（低）速时增矩。3．变速器档位上的1位是（锁止）档。在坏路和上长坡时选择（低）位。可防止（频繁换档），下长坡时选择1位可防止升入

（四）档。

4．手动档1位和2位均带有发动机（制动），因此不益长期使用。

5．丰田公司自动变速器用阿拉伯数字来表示前、后驱动时，变速器型号中的1、2、5表示（前轮）驱动，3、4表示（后轮）驱动。6．选择了冬季驾驶模式就选择了

（三）档起步。

7．使用自动变速的汽车，拖车车速不得超过（30）km，每次牵引距离不得超过（80）km。8．临时停车应选择（D）位，长时间停车应选择（P）位。

9．失速转速略低可能是（发动机故障）动力不足，失速转速过低，但不低于发动机怠速，说明支承导轮的单向离合器（打滑）。

10．哪个档位失速转速过高，就说明负责那个档位的施力装置（打滑）。11．D位和R位失速转速都高，说明（主油路油压）过低。

12．自动变速器的输入轴是由（涡轮）内花键驱动，（涡轮）内花键早期磨损，汽车动力传递便中断了。

13．固定导轮的单向离合器，在旋转方向转矩超过（2.5）N，说明单向离合器卡滞，在锁止方向，用手指能转动说明单向离合器（打滑）。

14．油液的重量、变矩器、挠性板一起相当于发动机（飞轮）。

15．失速转速过低，但不低于发动机（转）速，说明液力变矩器内（单向离合器）打滑。16．导轮开始旋转的时候叫临界点，临界点之前叫（增矩）区，临界点之后叫（偶合）区。17．只有泵轮和涡轮转速比较接近时才有（偶合）工况。（偶合）工况只在汽车中高速行驶时才有。

18．只有泵轮转速高于涡轮转速，才能产生（残余）能量，才能使变矩器（转矩）增大。在涡轮（静止）时其变矩比才能达到最大值。

19．液力变矩器的传动效率是随着（涡轮）转速增加而增大。20．紧急制动时发动机熄火，说明变矩器不能及时（解除锁止）。

21．更换新变矩器时，不仅外形尺寸要一样，而且（失速）转速和（转）矩要相同。22．失速试验是（涡）轮不转，（泵）轮所能达到的最高转数。

23．R位和手动档L位失速转速都高，说明（主油压过低造成施力装置）打滑。24．失速试验噪声大是正常的，但如有金属声（就不正常了）。

25．如发动机转速（较高）则泵轮转动（较快），从泵轮到涡轮由工作液流传递的力就（较大）。

26．自动变速器油正常颜色是红色，如颜色变成白色，说明自动变速器油被（水）污染。自动变速器油变成黑色，说明（离合器）或（制动器）烧蚀。自动变速器油变成褐色，说明自动变速器油（氧化），产生（积炭）。

27．自动变速器油加少了，会造成离合器、制动器工作时（打滑）。自动变速器油加多了会造成离合器、制动器工作时（粗暴）。28．应加Mercon而错加了mercon会造成离合器和制动器工作时（打滑）。应加mecon而错加了Mercon会造成离合器、制动器工作（粗暴）。

29．在检查自动变速器油液面时，不仅要把汽车停在平地，而且要在发动机（热车）和怠速状态下进行，还需将换档杆（把所有档位走一遍）。

30．自动变速器油加多了汽车最多就能跑到（80—90）km ／h。

31.自动变速器油有焦糊味，说明它（氧化）。自动变速器油有恶臭味，说明离合器或制动器（烧蚀）。

32.手控制阀中进入空气，换档时换档杆处有（海绵）感。

33．绝大部分自动变速器都从变速器（油尺的油管）加油。放油必须从放油螺栓或（油底壳）处放油。

34．绝大部分日本、欧洲的自动变速器加注的是（Dexron-Ⅱ）型号自动变速器油。35．自动变速器油（氧化或污染），必须拆下控制阀在清洗剂中浸泡。

36．自动变速器油加得过多或过少都会造成汽车车速（上不去），都会造成变速器工作温度（过高）。

37．每到额定的换油周期（一半）时，需检查自动变速器油是否变质。

5.自动变速器知识点总结 篇五

大众01M型自动变速器常见故障解析

目前在国内装有德国大众公司生产的AG401m型自动变速器早已进入维修阶段.AG4 01m型自动变速器主要应用在一汽大众捷达、宝来、高尔夫等轿车上,同时在进口车型里帕萨特B4、斯柯达等轿车也在使用.该变速器机械液压元件结构比较紧凑,计算机采用“模糊逻辑”控制.下面就一些常见问题加以分析.

作 者：薛庆文  作者单位： 刊 名：汽车维修与保养 英文刊名：MOTOR CHINA 年，卷(期)：2009 “”(4) 分类号： 关键词： 

6.自动变速器性能试验分析 篇六

一、换挡试验

换挡试验是指发动机在怠速状态下, 通过改变自动变速器换挡操纵杆的位置, 来测定动力传递到驱动轮所经历的时间, 从而判断故障点。时滞时间是指变速杆从某一挡换入某一挡瞬间, 液压控制系统发生作用, 动力经行星齿轮、传动装置到达驱动轮所经历的时间。

具体表现是:发动机处于怠速时, 将变速杆换入某挡的瞬间, 汽车由静止到产生振动的时间。

测试的目的:测定主油路油压、换挡执行元件 (超速挡直接挡离合器、前进挡离合器、直接挡离合器、第一挡和倒挡) 制动器的工作情况。实验前准备: (1) 在正常油温 (50～80℃) 下进行实验。 (2) 务必在各项实验之间有1min的间隔。 (3) 进行3次测量, 取其平均值。 (4) 将驻车制动器踩到脚底。 (5) 启动发动机, 检查怠速 (在N挡位, 关掉空调) 。 (6) 将换挡杆从N挡换至D挡位。用秒表测量从换挡开始至感觉到震动的时间。用同样的方式, 测量N→D换挡时的时滞, 时滞:N→D小于1.2s, N→R小于1.5s。

时滞试验故障分析如下表:

(1) 如果变速器的ATF油面过低 (所有挡位上的油液低于控制阀体) , 那么, 空气就会从滑阀处进入液压控制系统。系统进入空气后, 就会导致挂挡时滞时间延长, 挂挡后至少需3～4s汽车才能起步。 (2) 如果自动变速器油滤清器堵塞, 也会造成空气进入。随着发动机转速的提高, 油泵因供油不足而产生真空, 油泵外为正压, 油泵内为负压, 此时再好的密封圈也无法阻挡空气的进入。在此情况下, 在大负荷、换挡和满载时, 油泵内会进入较多的空气, 这时, 变速器前部会有轰鸣声, 用手触摸变速器油底壳可以感觉到频率高的震动, 汽车最高时速不超过100km/h, 如果解体变速器会发现中高速制动器摩擦片烧蚀。 (3) 变矩器内支承导轮的单向离合器卡滞, 汽车车速上不去, 换挡试验时, 时滞时间严重滞后。

案例:一辆宝来1.8T轿车, 装有01M变速器。当车辆在变速器D挡行驶时, 出现了3挡升4挡有时出现严重打滑现象。

诊断过程:接车后我们进行了换挡试验 (时滞试验) , 除了D挡外, 其它挡位均正常, 有时偶尔有两个空挡, 变速器在3挡升4挡位时, 打滑明显严重, 由于其它挡位正常, 说明与变速器油位无关。然后我们对问题挡位电磁阀及线路进行了检测, 这些都正常, 我们初步断定可能是手动阀位置不对, 于是我们拆下油底壳进行检查, 结果发现手动操纵杆锁紧螺栓是松动的。由于此螺栓松动, 导致手动阀位置不正确而引起油路串联, 造成变速器出现换挡干涉并产生异响, 并烧蚀了K3离合器摩擦片。维修变速器, 拧紧手动阀螺栓后, 再进行路试, 症状消失。

二、失速试验

失速试验是在车速为零的前提下, 测试发动机转速的试验。即在挡位处于前进挡或倒挡时, 踩住制动踏板, 发动机处于最大转矩工况, 而此时自动变速器的输出轴及输入轴均静止不动, 变矩器的涡轮不动, 只有变矩器壳及泵轮随发动机一同转动, 此工况为失速情况, 此时, 发动机的转速为失速转速 。

1.失速试验目的

(1) 检查液力变矩器各部件性能是否良好。例如泵轮与涡轮之间的液流传动性能, 导轮的液流传导性能, 导轮单向离合器锁止导轮及准确释放性能等。 (2) 检查自动变速器内部行星齿轮机构、换挡执行机构是否正常。例如:齿轮传动是否完好, 离合器制动器摩擦元件间是否具有承受大扭矩而不打滑的能力。 (3) 发动机的输出功率是否正常。 (4) 辅助其他试验或结合其他试验进行故障诊断。

2.失速试验时, 变速器内部受到一个极大的扭矩负荷, 因此要事先做好以下几方面工作:

(1) 根据生产厂家的设计说明及变矩器的技术现状分析, 是否适合进行失速试验。 (2) 确认发动机加速性能良好, 否则造成测得的失速转速对自动变速器的技术性能反映失真。 (3) 变速器内的油面与油温必须正常, 保证测试结果准确, 防止对变速器的损害。 (4) 脚制动器与驻车制动器的性能良好, 保证试验时能充分地将车轮制动住, 满足测试操作的要求, 并保证安全。 (5) 汽车须有良好的安全条件。用三角木将车轮塞住, 汽车周围不应有影响安全的人或障碍物。 (6) 必须保证测出发动机的转速。

3.试验步骤

7.浅析自动变速器故障分类及诊断 篇七

关键词汽车；自动变速器；故障诊断

中图分类号U463.212文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)072-0158-01

1自动变速器的发展

汽车诞生以来的百余年间，其各总成结构与性能获得了很大的突破和改进。汽车传动系变速的自动化是车辆发展的高级阶段，自动变速器是实现汽车自动变速的关键技术之一。第一台全液压自动变速器的研制成功距今已有60多年历史。按照实现自动变速的原理的不同，当今自动变速器可以分为三类：液力机械式自动变速器（AT）、机械式自动变速器（AMT）及可以实现连续变速的无级变速器（CVT）。随着电子技术、计算机技术、液压控制技术的综合发展，汽车自动变速器的控制技术也由全液压式发展到电控式。

如今，自动变速器在轿车上应用越来越普及。自动变速器是集机、电、液于一体的复杂系统，由于其结构和工作原理复杂，导致其故障检测的难度很大。而现代电子控制自动变速器利用车载诊断系统也只能对电子系统故障进行判断，对于起关键作用的液压系统故障无法进行检测诊断。因此，需要在理论上理清自动变速器的故障类型，并对其诊断过程进行探讨。

2自动变速器故障的分类

自动变速器结构复杂，产生故障的原因是多方面的，故障表现形式也是多样的。因此，按照不同的方法，可以将自动变速器故障分为不同类别。一般可以按故障发生的频率、故障现象、故障的严重程度和故障的来源四种方法进行分类。

2.1按故障发生的频率分类

按照自动变速器故障发生的频率，一般可将其分为突发性故障、渐发性故障、间歇性故障和持续性故障。

2.2按故障现象分类

按照自动变速器故障现象可将其分为：管路压力不正常、变速器元件油液泄漏、挡位缺失、换挡延迟、挡位干涉、挡位打滑和换挡冲击或太软等。

2.3按故障严重程度分类

按照自动变速器故障造成后果的严重程度，可将其分为轻微故障、一般故障、严重故障、致命故障四类。

1）轻微故障，它一般不会导致汽车性能下降，用随车工具即可排除，不需要更换零件。2）一般故障，它会导致汽车性能的下降，但不太可能会导致主要部件和总成的严重损坏，可通过更换零件或用随车工具在较短时间内排除。3）严重故障，它可能导致主要零件的严重损坏，一般不能用更换零件或随车工具在短时间内排除，必须经过专业维修。4）致命故障，它是最严重的一种自动变速器故障，可能会导致车毁人亡的恶性事故。

2.4按故障来源分类

依据自动变速器故障的来源可将故障分为液压控制系统故障、与发动机有关的故障、电子控制系统故障和机械故障四类。

1）液压控制系统故障主要来自其四个组成部分。根据各部分功能，可以把液压控制系统分为供油调压和流量控制子系统、换挡控制子系统、换挡品质控制子系统和液力变矩器油路子系统，每个子系统都可能导致液压控制系统故障。2）自动变速器的某些故障是由发动机故障间接引起的，例如发动机怠速过高而产生自动变速器换挡冲击。因此，在对自动变速器进行故障诊断之前，一般必须排除来自发动机的故障。3）电子控制系统的执行元件主要有各种控制阀的电磁线圈，因此线圈的开路或短路及其电阻值发生变化都会导致故障。4）机械故障一般来自液力变矩器和齿轮变速箱。其中来自液压变矩器的机械故障主要与单向离合器、锁止离合器有关；齿轮变速箱的机械故障，一般与制动器、多片离合器以及单向离合器、推力轴承有关。

3自动变速器故障诊断过程

导致自动变速器发生故障原因的复杂，诊断过程也较为复杂。一般过程为：初步检测——故障码检测——机械系统试验诊断——液压控制系统高级诊断。

3.1初步检测

初步检测可以大致判断出自动变速器的故障，主要用来排除来自发动机怠速不正常、节气门及其拉索、变速器油量与油质等故障。

1）发动机怠速检测。如果发动机怠速过低，当换挡手柄由P位或N位拨到前进挡或倒挡时，会因怠速不稳使车身产生振动，甚至是发动机熄火；如怠速过高，就会产生过渡的换挡冲击。2）节气门全开检测。当加速踏板踩到底时，节气门应处于全开位置，否则就会导致汽车加速不良或者出现汽车达不到最高车速等现象。如果为电控自动变速器，可能会出现换挡点错误甚至不能换挡等现象。3）节气门拉索检测。该检测可以判断发动机负荷是否正确地被自动变速器所识别。当节气门拉索调整过松，则节气门开度比正常值小，引起换挡点过低，从而导致功率消耗；反之亦然。4）AFT数量和质量检测。自动变速器中油面的高低及油的质量对变速器的性能影响很大。若油面过高，由于行星齿轮以及其旋转机件都被浸在ATF中，会对ATF产生强烈搅拌，致使ATF中产生气泡，并进入液压控制装置降低回路中的液压，最终导致产生与油面过低类似的问题；若油面过低，油泵就会吸入空气，空气混入工作液中会降低油压回路的压力，导致液压阀门、元件工作不正常，甚至造成换挡执行器接合时间延长和打滑现象。

3.2故障码检测

自动变速器的故障可能来自电子控制系统，故障码扫描主要用于检测电子控制系统的故障。现代自动变速器均已具备了自诊断功能，电子控制系统的故障多数能以故障码的形式反映出来，并能通过电子元件检测加以识别。

3.3组合试验检测

机械系统试验检测包括失速试验、时滞试验、道路试验和油压试验四种，利用这四种试验和测试可以方便地实现不拆卸的故障信息提取。但是，某一类的试验只能反映出自动变速器某个方面的问题，某种试验方法也只能将故障判定在某个范围之内。因此，针对各单项试验方法只能反映出自动变速器某个方面问题的缺陷，可以采用组合试验检测的方法，以便获得更多的故障信息，并有效确定故障源。

3.4液压控制系统高级诊断

自动变速器液压控制系统比较复杂，其内部某一或某些元件的失效都可能引起一个或多个故障。液压控制系统分为四个子系统，可以依据功能分析法对自动变速器液压控制系统子系统进行结构功能分析和失效分析。

当然，上述自动变速器故障诊断过程中的每一项检测都是针对不同对象的。初步检测是用于排除与自动变速器自身无关的故障；故障码检测是针对自动变速器电子控制系统的故障的；组合试验检测是针对换挡执行器打滑的；液压控制系统高级诊断是针对来自液压系统的故障的。

参考文献

[1]黄宗益.现代轿车自动变速器原理和设计[M].上海:同济大学出版社,2006.

[2]罗少武.自动变速器损坏原因分析及使用对策[J].实用汽车技术,2009,04.

8.自动变速器知识点总结 篇八

1.遵守实验实训管理制度和教学仪器设备管理制度。

2.进实训室，衣着规范，不准穿拖鞋，女生不穿高跟鞋，不准披留长发。

3.严禁携带食品、易燃、易爆物品进入实训室。

4.熟悉实验实训内容和操作规范要求，做好实验实训前的准备工作。

5.未经指导教师同意，任何学生不得私自动用实训室的实训台。

6.汽车自动变速器的拆装、检测作业必须在指导教师的示范、指导及允许下进行。

7.汽车自动变速器在拆装过程中，坚持做到零件、工具、油三不落地。

8.汽车自动变速器在拆装过程中，应严格按照拆装工艺要求进行，绝对禁止乱拆、硬砸、硬撬等野蛮作业。

9.汽车自动变速器拆解后，其零部件的摆放应归类整齐，安装时应保证所有零部件安装到位，防止零部件遗失。

10.拆装自动变速器阀体时，应严格按照图纸进行，防止细微零件遗失。

11.在教师指导下，严格按照操作规程进行，否则出现安全问题和设备损坏一律由当事人承担责任。

9.路虎揽胜自动变速器疑难故障1例 篇九

检修过程：维修人员接车后，经试车，发现故障现象确如用户所述。首先，利用路虎专用故障诊断仪对自动变速器控制系统进行检测，设备显示系统内无故障码；继续进入发动机控制系统，设备显示该系统内也没有故障码。既然利用故障诊断仪检测没有发现问题，那么就需要进行常规检查了。为此，维修人员先检查了自动变速器油的油位及油质，发现变速器缺油。拆下油底壳后仔细观察，发现油底壳内还有粉末状的颗粒，且变速器油还伴有臭味，说明变速器内部的机械元件存在磨损情况，油液也有老化现象。该车行驶10万km从来没有更换过变速器油，那么变速器为什么会缺油呢?难道变速器有漏油的地方?维修人员重点检查了变速器容易泄漏的地方，发现变速器和发动机接口处有油迹，说明变速器的油应该是从液力变矩器处泄漏的。

根据变速器实际故障现象，结合油量及油质等实际情况，只能通过拆检才能进一步确定问题所在。在征得用户同意后，维修人员将变速器从车上抬下进行解体检修。当解体变速器后，首先看到液力变矩器已经高温，且其脖颈处也有拉伤痕迹(图1)，看来这就是导致变速器缺油的原因。接下来利用专业设备把液力变矩器切开，仔细观察发现变矩器内的导轮单向离合器已经烧毁，且不能正常工作，液力变矩器也已经没有维修的价值，必须更换。继续解体变速器，维修人员发现油泵及油泵底座也已烧损(图2、图3)，几乎所有离合器和制动器均有不同程度的烧蚀(图4～图7)，其他行星齿轮机构等元件未见异常。

根据解体检查的实际情况，表明该变速器缺油的故障原因在于液力变矩器前油封漏油。变速器在缺油下运行后，导致其他机械元件因润滑不良受损，从而出现了用户所描述的加速无力、换挡困难及“嗡嗡”的响声(响声应该来源于油泵)等现象。根据变速器的实际损坏程度，只能按照大修标准进行维修。为此，维修人员为其更换了所有摩擦元件、全新液力变矩器、油泵总成(带底座)及全部密封元件。安装完毕后，在添加了该款变速器的专用自动变速器油后，决定对其进行道路试验。在初期的路试过程中，自动变速器运行良好。但经过长时间试验后，维修人员发现，变速器仍然还存在2个问题：一是如果在车辆少的地方试车仔细听变速器的噪声，可以听到变速器在执行3挡换4挡时有一声“吱”的响声，不仔细听是听不到的：二是轻踩加速踏板时，3挡换4挡、4挡换5挡及5挡换6挡的瞬间会感觉到车身有轻微的耸动，这种耸动还可以在脚下的加速踏板上感觉到(3—4挡的感觉极轻，可以忽略)，加速踏板深踩一点就没有这种感觉。

对于该车当前存在的问题，3挡换4挡时有一声“吱”的响声，很可能是4挡的参与元件在瞬间摩擦时发出的声响，导致4、5、6挡换挡点上不平顺的感觉。原因可能有2个：一是4／5／6挡离合器本身或其供油压力的调节存在问题，二是变速器的液力变矩器在锁止离合器作用时产生的颤抖。但从更换的部件来看，液力变矩器本身是全新部件，其自身出问题的可能性极小，而更换的所有执行元件的摩擦片也是德国采埃孚厂家的，变速器油也是该款变速器专用的，难道是变速器电子液压单元存在问题?无奈，只能继续通过路试并观察变速器在运行时的动态数据来捕捉故障信息。经过长时间的多次试验，3挡换4挡时的响声逐渐消失了，但4挡换5挡和5挡换6挡瞬间的颤抖现象依然存在。另外，如果仔细感觉，变速器其实在4挡、5挡和6挡的轻踩加速踏板运行期间，通过加速踏板也能感觉到极其轻微的颤抖，相比之下，4挡是最轻的，5、6挡比较明显。这也充分证明，这种颤抖现象不仅仅体现在换挡点上，在个别挡位上也是存在的。这也更加让笔者怀疑是液力变矩器锁止离合器带来的问题。此时在动态数据中也确实发现，当颤抖现象出现时，液力变矩器锁止离合器滑差转速确实有波动，同时仔细观察发动机转速表的表针也有轻微的波动，这也进一步说明故障产生的根本原因应该就在液力变矩器锁止离合器的控制上。

导致液力变矩器锁止离合器在轻踩加速踏板时产生颤抖的原因无外乎变矩器本身故障、液压控制阀体中变矩器锁止离合器电磁阀或锁止阀故障、控制单元的驱动指令控制故障及变速器油的摩擦系数达不到要求等。接下来就要考虑是换液压控制阀体及控制单元，还是再换一个全新的液力变矩器，还是再选用其他变速器油。经过慎重考虑，加之再次更换配件后可能会带来的风险，像液力变矩器及电子液压单元这样昂贵的配件是绝不能轻易更换的。那么该怎么办呢?正在大家都一筹莫展之时，忽然有人想起以前曾经遇到的奥迪A8轿车变速器的故障，那个故障与该车的故障极其相似，当时那个故障是选用奥迪公司升级的绿色高端变速器油解决的。

故障排除：为此，维修人员重新为该车变速器更换了奥迪升级过后的专用变速器油。之后进行试车，发现故障症状真的消失了，无论怎样试车故障均未再出现。

回顾总结：后来该车使用5000km后回到我厂进行大修后的首次换油保养，用户反映该车自动变速器运行良好。至此该车已经又运行了半年多了，经回访用户，得知该车自动变速器状况依旧良好。通过这个案例的排除，说明新型自动变速器维修中及维修后对材料的使用要求极高，也充分说明规范化维修势在必行。

10.自动变速器故障诊断与检修 篇十

1 自动变速器的基本检查

在对自动变速器进行检查前或故障诊断前, 要对变速器油面高度进行检查。其具体检查方法如下:将汽车停放在水平地面上, 并拉紧手制动。让发动机怠速运转1min以上。踩住制动踏板, 将操纵手柄拨至倒挡、前进挡、前进低挡等位置, 并在每个挡位上停留几秒钟, 使液力变矩器和所有的换挡执行元件中都充满液压油。最后将操纵手柄拨至停车挡位置。

拔出自动变速器油尺, 将其擦净后再全部插人原处后拔出, 检查油尺上的油面高度。若油面高度过低, 应从加油管处添加合适的液压油, 直至油面高度符合标准为止。油质检查正常液压油的颜色一般为粉红色, 且无气味。如液压油呈椋色或有焦味, 说明已变质, 应立即换油。这种油稳定性好, 使用寿命长。注意:切不可用齿轮油或机油代替液压油, 否则会造成自动变速器的严重损坏。

液压油的更换液压油更换的具体方法如下:车辆运行至自动变速器达到正常工作温度70~80℃后停车熄火。拆下自动变速器油底壳上的放油螺塞, 将油底壳内的液压油放尽。拆下油底壳, 将油底壳清洗干净。有些自动变速器的油底壳上的放油螺塞为磁性螺塞, 也有些自动变速器在油底壳内专门放置一块磁铁, 以吸附铁屑。清洗时必须注意将螺塞或磁铁上的铁屑清洗干净后放回。拆下自动变速器液压油散热器油管接头, 用压缩空气将散热器内的残余液压油吹出, 再接好管接头。已装好管接头和放油螺塞。

启动发动机, 检查自动变速器油面高度。要注意由于新加入的油液温度较低, 油面高度应在油尺刻线的下限附近。如过低, 应继续加油至规定油面高度。让汽车行驶至发动机和自动变速器达到正常工作温度, 再次检查油面高度是否在油尺刻线的上限附近。如过低, 应继续加油直至满足规定要求为止。如果不慎加入过多液压油, 使油面高于规定的高度, 切不可凑合使用。当油面过高时, 行驶中油液被行星排剧烈地搅动, 产生大量的泡沫。这些带有泡沫的液压油进入油泵和控制系统后, 对自动变速器的工作极为不利。其后果和油面高度不足一样, 会造成油压过低, 导致自动变速器内的摩擦元件打滑磨损。因此, 油面过高时应把油放掉一些。有放油螺塞的自动变速器只要把螺塞打开即可放油, 没有放油螺塞的自动变速器在做少量放油时, 可从加油管处往外吸。

2 电控液力自动变速器的性能试验

自动变速器不易拆装, 当自动变速器出现故障或工作不正常时, 首先应利用各种检测工具和手段, 按照合理的程序和步骤查出故障原因, 以便有针对性的进行维修。

对于有故障的自动变速器应先进行性能检测, 以确认其故障范围, 为进一步分解修理自动变速器提供依据。自动变速器在修理完毕后, 也应进行全面的性能检验, 以保证自动变速器的各项性能指标达到标准要求。

在前进挡或倒挡中, 踩住制动踏板并完全踩下油门踏板时, 发动机处于最大转矩工况, 而此时自动变速器的输出轴和输人轴均静止不动, 变矩器的涡轮不动, 只有变矩器壳及泵轮随发动机一起转动, 此工况称为失速工况, 此时发动机的转速称为失速转速。失速试验用于检查发动机输出功率、变矩器及自动变速器中制动器和离合器等换挡执行元件的工作是否正常。

3 自动变速器的检修

电控自动变速器ECU内部有一个故障自诊断电路, 它能在汽车行驶过程中不断检测自动变速器控制系统各部分的工作情况, 并能将检测到的故障以代码的形式存储在ECU存储器中。维修人员可以通过读取故障代码确定故障部位, 以便进行维修。

通过专用或通用的汽车电脑检测仪和汽车电脑解码器, 可以对电子控制自动变速器的控制系统进行以下几种检测。读取故障代码读出储存在汽车自动变速器电脑内的故障代码, 并显示出故障代码的含义, 为检修自动变速器的控制系统提供可靠的依据。进行数据传送许多车型的电脑运行中会将各种输人、输出信号的瞬时值以串行输送的方式, 经故障检测插座内的数据传输插孔向外传送。电脑检测仪可以将这些数值以数据流的方式在检测仪的屏幕上显示出来, 使整个控制系统的工作一目了然。

轿车自动变速器的液力变矩器的外壳是采用焊接式的整体结构, 不可分解。液力变矩器内部, 除了导轮的单向超越离合器和锁止离合器压盘之外, 没有互相接触的零件, 因此在使用中基本上不会出现故障。液力变矩器的维修工作主要是清洗和检查。

检查太阳轮、行星轮和齿圈的齿面, 如有磨损或疲劳剥落, 应更换整个行星排。检查行星轮与行星架之间的间隙, 检查太阳轮、行星架、齿圈等零件的轴径或滑动轴承处有无磨损, 如有异常, 应更脉冲线性式电磁阀的检修。用万用表测量电磁阀线圈的电阻断路或电阻值不符合标准, 应更换。控制电路的故障可以用该车型的电子检测仪或通用于各;码器来检测。

4 电控液力自动变速器的故障诊断

汽车自动变速器在使用中, 随着技术状况的下降会出现一系列故障, 常见的故障会通过一定的现象特征表现出来。不同车型由于结构上有所不同, 其故障原因会有所差异, 但故障产生的常见原因和诊断排除方法是基本相同的。

更换后的液压油使用不久即变质。自动变速器温度太高, 从加油口处向外冒烟。原因:汽车使用不当, 经常超负荷行驶, 如经常用于拖车, 或经常急速、超速行驶等。

液压油散热器堵塞。若液压油散热器的温度过低, 说明油管堵塞, 或通往液压油散热器的限压阀卡滞。这样, 液压油得不到及时冷却, 油温过高, 导致变质。若液压油散热器的温度太高, 说明离合器或制动器自由间隙太小。对此, 应拆卸自动变速器, 予以调整。若液压油温度正常, 应测量主油路油压。若油压太低, 应检查节气门位置传感器的调整情况。若节气门位置传感器安装正常, 应拆卸自动变速器, 检查油泵是否磨损过甚、阔板内的主油路调压阀和油压电磁阀有无卡滞、主油路有无漏油处。

起步时踩下油门踏板, 发动机转速很快升高但车速升高很慢。行驶中踩下油门踏板加速时, 发动机转速升高但车速没有很快提高。平路行驶基本正常, 但上坡无力, 且发动机转速很高。离合器或制动器摩擦片、制动带磨损过甚或烧焦。上油泵磨损过甚或主油路泄漏, 造成主油路油压过低, 己单向超越离合器打滑。

摘要：自动变速器检查和试验的目的是确定故障的原因和部位, 从而确定相应的修理方法, 一般包括基本检查、失速试验、时滞试验、油压试验、手动挡试验和道路试验等。

11.高中物理匀变速直线运动知识点 篇十一

一、基本关系式

v=v0+at x=v0t+1/2at2 v2-vo2=2ax v=x/t=(v0+v)/2

二、推论

1、vt/2=v=(v0+v)/2

2、△x=at2 { xm-xn=(m-n)at2 ｝

3、初速度为零的匀变速直线运动的比例式

(1)初速度为0的n个连续相等的时间末的速度之比：

V1:V2:V3: :Vn=1:2:3: :n

(2)初速度为0的n个连续相等时间内全位移X之比：

X1: X2: X3: :Xn=1：2

(3)初速度为0的n个连续相等的时间内S之比：

S1：S2：S3：：Sn=1：3：5：：(2n—1)

(4)初速度为0的n个连续相等的位移内全时间t之比

t1：t2：t3：：tn=1：√2：√3：：√n

(5)初速度为0的n个连续相等的位移内t之比：

t1：t2：t3：：tn=1：(√2—1)：(√3—√2)：：(√n—√n—1) 应用基本关系式和推论时注意：

(1)、确定研究对象在哪个运动过程，并根据题意画出示意图。

(2)、求解运动学问题时一般都有多种解法，并探求最佳解法。

三、两种运动特例

(1)、自由落体运动：v0=0 a=g v=gt h=1/2gt2 v2=2gh

(2)、竖直上抛运动;v0=0 a=-g

四、关于追及与相遇问题

1、寻找三个关系：时间关系，速度关系，位移关系。两物体速度相等是两物体有最大或最小距离的临界条件。

2、处理方法：物理法，数学法，图象法。

怎么才能学好物理

1、改变观念

和高中物理相比，初中物理知识相对来说还是比较浅显易懂的，并且内容也不算是很多，也更容易掌握一些。但是能学好初中物理，不见得就能学好高中物理了。如果对于学习物理的兴趣没有培养起来，再加上没有好的学习方法，学习高中物理简直就是难上加难。所以想要学好高中物理，首先就需要改变观念，应该对自己有个正确的认识，从头开始。

2、培养对物理的兴趣

兴趣是最好的老师，想要学好高中物理就要对物理这门学科充满兴趣。那么，怎么培养学习物理的兴趣呢?物理是一门和生活紧密相关的学科，理科生应该在平时的时候多注意物理与日常生活、生产和现代科技密切联系，息息相关的地方。甚至是将物理知识应用到实际生活中去，这样可以大大的激发学习物理的兴趣。

万有引力知识点

1.开普勒第三定律：T2/R3=K(=4π2/GM){R:轨道半径，T:周期，K:常量(与行星质量无关，取决于中心天体的质量)｝

2.万有引力定律：F=Gm1m2/r2 (G=6.67×10-11N?m2/kg2，方向在它们的连线上)

3.天体上的重力和重力加速度：GMm/R2=mg;g=GM/R2 {R:天体半径(m)，M：天体质量(kg)｝

4.卫星绕行速度、角速度、周期：V=(GM/r)1/2;ω=(GM/r3)1/2;T=2π(r3/GM)1/2{M：中心天体质量｝

5.第一(二、三)宇宙速度V1=(g地r地)1/2=(GM/r地)1/2=7.9km/s;V2=11.2km/s;V3=16.7km/s

6.地球同步卫星GMm/(r地+h)2=m4π2(r地+h)/T2{h≈36000km，h:距地球表面的高度，r地:地球的半径｝

注:(1)天体运动所需的向心力由万有引力提供,F向=F万;

(2)应用万有引力定律可估算天体的质量密度等;

(3)地球同步卫星只能运行于赤道上空，运行周期和地球自转周期相同;

(4)卫星轨道半径变小时,势能变小、动能变大、速度变大、周期变小(一同三反);

12.变速器齿轮工艺设计实习总结 篇十二

机自082班刘旭彪200810301242 时光如流水，两周时间转眼即逝，为期两周是实习给我的体会是：

1.通过这次实习我们了解了现代机械制造产业的生产方式和工艺过程。熟悉毛-----零件的主要成型方法和主要机械加工方法及其所用主要设备的工作原理及典型结构、工夹量具的使 用及安全操作技术。了解机械制造工艺知识和新工艺、新技术、新设备在机械制造中的应用。

2、在毛肧到零件的主要机加工方法上具有初步的独立操作技能。

3、在了解、熟悉和把握一定的工程基础知识和操作技能过程中，通过培养进一步加强了我们的工程实践能力、创新意识和创新能力。

4、通过实践培养和锻炼了我们的劳动观点、产品质量和经济观念，强化遵守劳动纪律、遵守安全技术规划和爱护公共财产的自觉性，进一步提高了我们的整体综合素质。

5、这次实习，让我们明白做事要认真小心细致，不得有半点马虎。同时也使我们拥有了坚强不屈的本质，不到最后一秒绝不放弃的毅力。

6、在整个实习过程中老师对我们的纪律要求非常严格，制订了学生实习守则，同时更加强调了保持车间环境卫生、下班前要清理

机床及遵守各工序过程的安全操作规程等要求，对我们的综合工程素质培养起到了较好的促进作用。

13.汽车自动变速器常见故障检修 篇十三

自动变速器一般由变矩器,行星齿轮机构,液压控制系统,电子控制系统等组成。自动变速器将发动机的动力由变矩器从发动机飞轮上传递给输入轴上,再根据车速与节气门的开度来控制行星齿轮机构,将动力变速后,再由输出轴输出并由万向节传递给汽车的后桥。自动变速器中换档是由液压控制系统与电子控制系统根据汽车各传感器的数值经汽车ECU计算分析来控制的。自动变速器是一个由机械,液压和电子控制系统组成的密封装置。一旦出现故障检修难度较大,必须按照检修步骤进行。步骤如下:(1)根据驾驶员的故障叙述进行确认操作。(2)根据确认的故障进行直观检查。利用检测仪器或自诊断系统,读取故障代码。如果有故障代码,按代码进行故障的范围检查;如果无故障代码,进行下一步检查。(3)根据故障的现象,进行必要的试验操作,确定故障的性质和范围。(4)根据上一步的试验结果,按范围和部位检修自动变速器。

2 自动变速器的常见故障和维修

2.1 ATF(变速器油)容易变质

更换后的ATF在短时间里就容易变质,或油温过高,有烧焦味,有的甚至从加油口可以看到冒烟。出现上述情况,原因可能有:使用不当,如过于频繁的使用急加速或经常超负荷或超速会造成油温过高,致使ATF过早的变质;ATF的质量不佳或受到污染,使之达不到规定的使用期限;油道堵塞会使的ATF得不到良好的冷却,致使油温过高;离合器和制动器间隙过小也会使得油温过高;主油路的油压过低,使得离合器和制动器在工作时压不紧而打滑,也会使得油温过高。

检修时,首先使汽车以中速行使5-10min,当自动变速器达到正常工作温度时,在发动机正常运转的情况下检查自动变速器油散热器的温度,正常的情况下温度为60摄氏度左右。如果散热器温度过低,说明变速器至变速器油散热器的通道有堵塞,应检修其相通的油管,散热器和限压阀;如果过高,说明离合器或制动器的间隙过小,需要拆检自动变速器;如果正常,则需要检测主油路的压力是否正常。若以上检查均为正常,则可能是自动变速器使用不当或变速器油质量有问题。应该将变速器油全部放出来,清洗干净后,加入规定牌号和级别的变速器油。

2.2 汽车不能行使

汽车的ATF没有;操纵杆失灵;油压不足都会使得汽车不能行驶。首先,拔出自动变速器的油尺,检查自动变速器的油面高度。若尺上没有油,则说明油液已经漏光,因此,我们检查自动变速器的油底壳是否完好,各油管是否出现脱落,若有,则将其修好再加入新的ATF;若没有,我们就要检查是不是因为手柄及摇臂之间的连杆或拉索松脱导致的。若确实是因松脱且此时正处于空挡或停车档而造成的,则需将它接上;若此时并不处于空挡或停车档,就检查主油路的油压,看它是否正常,若不正常,应打开油底壳,检查油泵进油滤网是否堵塞;若没有,则说明油泵损坏或主油路严重堵塞。

2.3 变速器打滑

自动变速器的油液过高或过低;行星齿轮损坏;离合器或制动器的摩擦片,制动带摩损或烧焦;油压过低;单向超越离合器打滑等都会使自动变速器打滑。检修时,首先检查自动变速器油的油面高度和品质;若都没有问题,则进行路试来检查出现打滑的档位和打滑的程度;将变速器拆卸分解之前,应先检查自动变速器的主油路的油压,以找出造成自动变速器打滑的原因,若正常,只要更换磨损或烧焦的摩擦元件。若不正常,则在拆卸过程中,根据主油路油压,相应地对油泵及阀板进行检修,并更换自动变速器的所有密封圈及密封环。

2.4 换档冲击大

发动机怠速过高;主油路油压过高;升档过迟;减振器活塞卡住;换档元件打滑;ECU故障都会使换档冲击大。检修时,首先检查发动机怠速,当其不准确时进行调整;其次,检查节气门拉索或节气门位置传感器的工作情况,再检查真空式节气门阀的软管是否破裂;在进行道路试验看升档情况,若过迟,则就是其造成的冲击大;若在升档之前发动机转速异常升高,致使冲击过大,则应分解变速器;检测电子控制系统和电磁阀,看是否是ECU故障。

2.5 升档迟缓

在汽车行驶中,升档车速明显高于标准值,升档前发动机转速偏高;必须采用松加速踏板提前升档的操纵方法才能使自动变速器升入高档或超速档。节气门的控制不准;调速器的阀卡泄或弹簧预紧力过大;ECU或传感器有故障就会使之出现升档迟缓。首先,进行故障自诊断操作,读取自动变速器的故障代码。根据故障代码来找出故障;检查节气门拉索或节气门位置传感器的调整情况;测量节气门位置传感器的电阻;检查强制降档开关;测量怠速时的主油路油压;检测调速器的油压。

2.6 自动变速器异响

在汽车运转过程中,自动变速器内始终有异响声;汽车行驶中自动变速器有异响,停车挂空挡后异响消失。油泵因过度磨损或自动变速器油面高度过低,过高而产生异响;液力变矩器因锁止离合器,导轮单向离合器等损坏而产生的异响;行星齿轮或换档执行元件的异响是自动变速器中最常见的异响声源。首先,检查自动变速器的油液高度。若太高或太低,应调整至正确高度;将汽车用举升器升起,起动发动机,在各个档位检查异响的发出部位;若在任何的档位下都有异响,通常是油泵或液力变矩器异响,应将自动变速器拆检;若只有在行驶时才有,空挡时无异响,则为行星齿轮机构异响,对此,也要将自动变速器解体检查。

3 检查注意事项

检查时,要由易到难,由内而外。尽量不要将自动变速器解体,因为将自动变速器解体后,难以将其恢复到它原先的技术参数,使之技术达不到标准值。要充分利用自诊断系统和检测仪器,尽量利用仪器将故障代码读出,然后根据读出得代码采取相对应的检修措施。

参考文献

[1]屠卫星.汽车底盘构造与维修,人民交通出版社,2001.

[2]方心明.新编汽车故障诊断与检修问答,金盾出版社,2004.