未来船舶发展趋势

未来船舶发展趋势（共10篇）

1.未来船舶发展趋势 篇一

1. 铝合金。开展高强度耐腐蚀铝合金材料的研究，以满足新一代航空母舰大量减轻重量、提高结构的疲劳强度等需求；同时，开展铝合金结构可靠性研究，以提高高速铝质船的`结构设计、操纵和维护能力。

2. 铜合金。研制更高流速极限的船舶用铜质管系(目前通常为3m/s)，以解决目前紫铜或B10镍铜合金耐海水冲刷腐蚀性能或耐含砂海水腐蚀性能差的问题。

3. 镁合金。开展镁包锌型、镁包铝型复合牺牲阳极的研究，对钢结构实施长期、稳定的保护。

“无”――开辟无机材料在船舶装备上应用的新领域

2.未来船舶发展趋势 篇二

船舶动力系统是船舶航行的核心部分,主要由船舶主机、轴系、轴系附件、传动设备和推进器(螺旋桨)组成。作为主要船舶设备,船舶动力系统的价值为所有设备成本的35%,就船舶总价而言,动力系统约占20%。此外,还需考虑系统的可靠性、节能、经济等因素。因此,船舶动力系统的发展已经成为了全球造船业关注的重点,也是世界主要造船国家竞争的关键。

1 船舶常规动力系统的现状

1.1 柴油机动力系统

柴油机作为内燃机,具有启动迅速、部分负荷运转性能好、安全可靠、功率范围大、效率高、技术成熟等优点。船舶主机和船舶电站多采用柴油机。自20世纪60年代起,柴油机全面取代往复式蒸汽机和蒸汽轮机,成为最主要的船舶动力。

根据二冲程柴油机和四冲程柴油机做主机的不同,柴油机动力系统又分为柴油机直接驱动和柴油机齿轮传动。由于二冲程柴油机转速低,可以直接驱动螺旋桨,实现机桨匹配,主要应用在大中型远洋运输船舶上。四冲程柴油机由于转速高,需经过齿轮箱降速,再驱动轴系和螺旋桨,它主要由中速柴油机(单机驱动或多机驱动)、齿轮箱、轴系和螺旋桨(可调桨)组成,主要应用在中小型货船、客船、滚装船、豪华游船、海洋工程辅助船和军船上。目前以柴油机为动力的船舶占世界商船队的95%以上,其中,柴油机直接驱动占55%,柴油机齿轮传动占39%。此外,柴油机还是船舶燃气轮机推进系统和电力推进系统的主要设备。

从全球柴油机产品市场占有率来看,以MAN公司和WARTSILA公司为代表的欧洲老牌柴油机制造商占据了大部分市场份额。近年来,MAN公司通过向日本、韩国、中国的柴油机生产厂转让生产许可证,得到了迅速发展。除此之外,MAN和瓦锡兰具备整体提供主机、齿轮箱、轴系和螺旋桨的能力,具备很强的系统集成设计实力和市场竞争优势。我国船舶柴油机通过技术合作、专利或许可证引进及自主开发研制,在国内已经形成了较强的生产能力。尽管近几年我国船舶柴油机生产已有较快发展,但我国造机企业与世界前三名造机企业的差距还非常大,企业综合竞争能力仍较弱[1]。

1.2 燃气轮机动力系统

2000年,皇家加勒比公司(RCCL)旗下的Celebrity Cruises公司在法国大西洋船厂接受了第一艘采用燃气轮机与蒸气机联合装置(GOGES)组合电力推进系统的大型游轮。该轮总吨为90 000 GRT,配置2台GELM2 500燃气轮机,驱动2台Mermaid吊舱式电力推进器,推进功率2×19 500 k W,服务航速24节。燃气轮机在质量和尺寸方面占有绝对的优势,加上它优良的加速性能、可靠性和很低的NOX排放量,因而被舰艇和高速客船等所推广采用。与柴油机相比,燃气轮机的不足之处是其低下的燃油经济性,尤其在部分工况。不仅燃气轮机油耗高,还要燃用干净清洁、价格昂贵的蒸馏油,这很难被大多数航运公司所接受,因而也是未被广泛采用的重要原因之一。

但是,燃气轮机质量轻功率大、动力响应性好,如再配上柴油机组成联合动力装置(CODAG)可以克服低工况油耗高的缺点,是高速船最合适的动力装置,实践还表明燃气轮机机组可靠性达99.5%,具备96.5%可使用性,热效率已达39%加上其特有的低排污,特别适应渡船的使用环境[2]。

2 船舶动力系统的发展趋势

2.1 柴油机动力系统发展趋势

a)常规柴油机的发展趋势

作为供给船舶推进动力的主要动力来源,在将来的发展趋势为越来越大的单缸输出功率、低排放、低污染和高可靠性。同时,柴油机的工作形式越来越趋于智能化,并具有高综合经济效益。

b)常规柴油动力系统集成供货被船厂、船东和设计院广泛接受。

国外主要船舶配套厂家,如MAN B&W公司、Wartsila公司等公司,根据船东的要求和船舶的基本参数,采用模块化设计方法,提供主推进系统完整解决方案,由厂家集成制造出船舶主推进系统,使设计、制造、安装调试和维修服务等集成化,大大提高了主推进系统的总体技术性能、可靠性和船舶的生命力。国内部分研究所和设备厂家也陆续开始进行动力系统集成设计和供货,但是,由于国内部分研究所和设备厂家不设计生产船舶动力系统的主要关键设备或未实现主机、齿轮箱、轴系和螺旋桨等全套动力系统的自主设计和供货,因此动力系统的集成设计能力与国外主要动力系统配套厂家还有一定差距。

c)双燃料发动机出现

近年来,国际海事组织(IMO)对船用发动机废气排放的管制越来越严格,为此,世界船用发动机厂商纷纷加紧进行技术研发,寻找满足该标准要求的技术解决方案,并将液化天然气(LNG)作为船机的新型燃料进行重点攻关,使得气体燃料发动机成为当前的研发热点。事实上,自2003年瓦锡兰集团推出50DF双燃料发动机以来,已经有越来越多的世界知名船用发动机厂商加入到双燃料发动机的研制行列中,如曼公司、卡特彼勒公司等,部分厂商已取得了突破性进展,已经或即将向市场推出双燃料发动机产品。

2.2 电力推进系统

a)常规电力推进系统

常用船舶电力推进装置一般由下述几部分组成:原动机、发电机、电动机、变频器、推进变压器和推进器以及控制调节设备等组成。电力推进系统根据推进器的不同,可分为常规的轴桨推进,如可调桨和定距桨(图1)。同时对操纵性要求高的船舶,特别是要求动力定位的海工船,推进器通常采用全回转推进器。电力推进相对柴油机推进具有经济性好、操纵性优良、节省空间、噪声低和节能环保等优势。特别是对于一些多工况特种船舶如海洋工程船等,在低航速和低负荷工作时,可以合理选择柴油发电机组的台数和负荷,有效提高船舶的经济性。相同推进功率的船舶电力推进要比柴油机推进油耗减少10%左右。

b)吊舱式电力推进系统

吊舱式电力推进系统是当今备受推崇的一种推进方式。它是一种全方位转动的装置,电动机位于吊舱内,直接驱动螺旋桨。该系统的操纵性能和推进效率非常好,而且由于不需要轴系、舵及助推器,节省了大量的空间,减轻了自身质量,降低了噪声和振动,机动性能更佳,安装也更方便。

目前在全球电力推进系统市场上,ABB集团、科孚德公司和西门子集团是最主要的供货商。此前,这种系统主要应用在科考船、豪华游船以及军船领域。然而,近年来,ABB集团Azipod吊舱式电推系统开始在钻井船、近海工程船、破冰船及液化天然气(LNG)船上大量应用。在开拓市场的同时,ABB还对该系统的设计方案进行了更新。在操控方面,新一代系统完全采用电动机操舵,其控制系统也经过了升级,采用操纵杆和舵轮来控制整个吊舱。

c)电力推进系统的发展趋势

随着技术的进步,交流变频调速技术得到迅速发展,从而使得电力推进系统具有布置方便、工作噪声低、节能、易于实现自动控制等优点,在船舶电力推进系统中得到越来越广泛的应用。

船舶电力系统和船舶电力推进系统一体化供电的船舶综合电力系统是未来发展的新趋势,该系统将船舶的电力系统和推进系统有机的组合在一起,把动力机械能源转换为电力,提供给推进设备和船上的其他设备使用,使得船舶日用供电和推进供电一体化,实现电力的综合利用和统一管理[3]。

2.3 混合动力系统

混合动力系统主要包括柴-电推进系统、柴-燃推进系统、柴-电/燃气轮机推进系统等,主要用于军用船舶。然而,近几年来商用船舶也逐渐开始采用混合动力系统。最简单的混合动力系统是具有PTH功能(take me home)的柴油机动力系统,该系统在常规柴油机动力系统的基础上,采用轴带发电机和可调桨配置。主推进柴油机故障停车的情况下,轴带发电机作为电动机驱动螺旋桨低速航行,该系统目前越来越多地运用在单机单桨系统的船舶,如集装箱、多用途货船和化学品船等商用船舶上,从而大大提高了系统的可靠性。目前最先进的混合动力系统一般运用在多工况工程船上,如Ustein集团建造的多用途海洋工程船“奥利匹克赫拉”号交付船东,该船既可由柴油机直接推进,也可由柴-电推进系统提供动力,成为海事界的关注焦点。

2.4 特种推进装置的发展和应用

随着特种船舶,如海洋工程船、调查船、勘探船、多用途拖轮和高速客滚船的大量出现,为满足此类船舶操纵性能的要求,特种推进器的装船率逐步提高。

a)可调桨推进系统

可调桨推进系统具有节能环保,操纵性好等优点,目前国外中速柴油机推进系统普遍配置可调桨和轴发。一些大型船舶采用低速柴油机也开始配置可调桨和轴带发动机,充分发挥主机的功率,实现更好的机桨匹配,达到节能降耗的目的。由于低速机普遍推进功率大,因此可调桨朝着大功率大型号的方向发展。MAN公司最大型号的可调桨为VBS2150,可配套50 000 k W的主机。此外,为满足特种船舶的作业要求,特别是一些船舶作业时需动力定位和多工况运行,可调桨也得到广泛的应用。

通过与欧洲厂家的合作,国内可调桨厂家如南京高精船用公司在消化吸收欧洲可调桨技术的基础上,推出具有自主知识产权的可调桨产品,无论技术和品质已达到欧洲产品的水准。随着国内可调桨技术的成熟,国内高端客户也逐渐接受国产可调桨,开始了逐步替代进口的进程。

b)海洋工程高的发展对大功率的全回转推进器和侧推需求量增加

随着海洋工程由近海向远海的转移,深水工作船和平台需求的日益增长。在深水中工作的船舶必须配置动力定位系统和大功率的全回转推进器和侧推,从而满足船舶在作业时的操纵性和定位要求。例如,中集SSCVⅡ项目是集海上重型起重作业、甲板货物储存及生活居住功能为一体的非对称半潜海洋平台(图2)。此平台按照ABS DP-2动力定位标准进行设计,配备8台3 860 k W主机,6台3 800 k W的全回转推进器,以及两台全回转甲板起重机(单机起重能力为1 800 t,并可联合起升3 600 t),可实现西非和墨西哥湾海域的作业要求。

除此之外,乌斯坦最新开发的XDS3600型自航式钻井船总长208 m,船宽35 m,航速14节,排水量46 500DWT,船尾3台4 500 k W全回转推进器,船首2台3 300k W伸缩式全回转推进器,船首2台2 500 k W(图3)。

c)高速船出现推动大功率喷水推进系统的发展

随着大型客船、客滚船的航速趋高,促进了喷水推进系统向大功率方向发展。近年来,大型高速渡轮(客滚船)纷纷出现,澳大利亚、日本、意大利和北欧都有代表型产品,如意大利MDV300木星型高速渡船,145 m长,可载客1 800名、汽车460辆,航速达到40 n。由两台22 000k W燃气轮机驱动两套喷水推进装置。随着船舶航速的提高,未来在高速船领域内对喷水推进装置的需求必将扩大,而增大功率、提高效率、减轻质量将成为喷水推进装置的发展趋势。随着整个系统的进一步优化喷水推进将会更广泛地应用于各类船舶[4]。

3 结语

综上所述,近年来船舶动力系统在柴油机、电力推进、混合推进和推进装置方面出现了新的技术和新的发展趋势,特别是特种船舶和海洋作业船舶的发展,大大促进了船舶动力系统向大型化、智能化和节能环保方向发展。国内企业也意识到新型动力系统的巨大潜力,也相应进行了前期研究,并初步推出类似的技术相对成熟的产品。

参考文献

[1]冯明志,吴惠忠.船舶大功率柴油机的发展与技术创新[J].柴油机,2007,29(2).

[2]江康源.船舶动力装置发展的新趋势[J].船舶工程,1999.

[3]秦立新,查长松,徐建中.船舶综合电力推进系统的发展及应用[J].舰船科学技术,2009.

3.浅谈船舶动力系统现状及发展趋势 篇三

摘要：随着船舶技术快速发展，船舶动力系统的性能显得越来越重要。作为船舶航行的主要核心部分，船舶动力系统的优缺点影响着整个船舶的性能。文章主要对现代船舶动力系统的发展现状进行了分析，讨论了常规船舶动力系统的优缺点，同时介绍了几种新型的船舶动力系统。

关键词：新型船舶；动力系统；混合动力

中图分类号：U664 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）20-0005-02

在船舶航行过程中，船舶的动力系统是船舶最主要的技术部分。现在许多的研究主要围绕着动力系统的性能来进行。船舶动力系统的主要部分由主机、轴系和推进器等组成。在整个船舶的建造过程中动力系统的成本占整个船舶设备总成本的三分之一以上。船舶的动力系统类型主要有柴油机动力系统、燃汽轮机动力系统、电推进动力系统和混合动力系统等。在经济快速发展的现代船舶动力系统的性能关系到整个国家船舶运输效率的高低，船舶动力系统的研究也成为了整个造船行业技术研究的重点。

1 常规动力系统的类型以及特点

现代船舶动力系统主要有柴油机动力系统、燃汽轮机动力系统和电力推动系统，本文对它们具体的特点进行了分析。对于柴油动力系统主要的性能特点有以下几点：柴油机作为内燃机在启动时能够比较迅速，而且它的负荷运转性能好，安全可靠技术成熟。在现代船舶建造行业中船舶主机和电站多采用柴油机。自20世纪中叶柴油机就代替蒸汽机成为最主要的船舶动力。柴油机动力系统按驱动形式的不同主要分为柴油机直接驱动和齿轮传动两种形式，按照转速的高低分为二冲程柴油机和四冲程柴油机。二冲程柴油机主要应用在大中型远洋运输船舶上，具有转速低动力持久等特点，四冲程柴油机主要应用在中小型船舶（客船、豪华游船以及军船等）上，相比二冲程柴油机它主要具有转速高等特点。从全球柴油机动力系统船舶产品的市场占有份额上来看，我国的船舶柴油机通过技术引进和自主研发已经形成了较强竞争力。接下来对燃气轮机动力系统的特点进行分析。燃气轮机相比柴油机在质量和尺寸方面占有绝对的优势，它具有良好的加速性能和很低的污染气体排放，被很多高速客船舰艇等所采用。它的缺点主要在于燃油经济性上不能够做到充分燃油，尤其在部分工况的情况下此现象更为严重。而且燃汽轮机需要燃用干净清洁、价格昂贵的蒸馏油，价格比较昂贵。对于电力推进系统它主要的特点如下：船舶电力推动系统相对柴油机动力系统来说，由于其主要运用电能来提供动力经济性比较好，同时电推进系统的操控性相比柴油机更加稳定，而且它的体型比较小能够有效的节省空间，在电动机转动的过程中产生的噪声以及污染气体比较少。电力推进系统根据推进器的不同可分为轴桨推进和全回转推进器两类。其中全回转推进器具有很高的操作性能，主要应用于要求动力定位的海工船。在船舶航行过程中可以合理地选择柴油机、柴油机发电机和电动机的数量来实现节能、减排的目的，更加有效地提高整个船舶航行的经济性。在电推进动力系统中吊舱式电力推进系统是当今备受关注和重视的推进方式。吊舱式电力推进是一种全方位转动的装置，电动机直接驱动螺旋桨，具有良好的操作性能和很高的推进效率。而且它由于不需要轴承等辅助推力设备，能够大大地减小整个动力机的空间，减轻了自身重量，降低了噪声和振动的大小。

2 混合动力以及特种推力装置的发展及应用

现代船舶的动力系统中，混合动力系统主要被应用于军用船。它主要包括柴—燃、柴—电、柴—电/燃气轮机推进系统等。混合动力系统能够大大地提高船舶的运行的可靠性，其中最简单的系统是以柴油动力系统为主。在柴油动力系统的基础之上采用轴带发电机和可调桨配置来实现整艘船舶的动力推进。当船舶在航行过程中遇到故障停车时，主推进柴油机停止工作轴带电动机驱动螺旋桨低速航行，从而能够保证船舶的正常航行。目前此系统主要被运用到单机单桨系统的船舶，主要用于集装箱和多用途货船、化学品船。除了混合动力系统之外，现代船舶建造中越来越多的特种推进装置被采用。由于不同船舶它们作业性能的要求（例如海洋工程船、调查船、勘探船等），它们的动力推动系统具有独特的性能。主要的特种推进装置有可调桨推进系统、大功率的全回转推进器和大功率喷水推进系统。可调桨推进系统由于具有操作性能好、节能环保等优点被广泛地应用于大型的船舶和中速柴油机推进系统中。可调桨推进系统能够充分发挥主机的功率，实现更好的机桨匹配，达到节能降耗的目的。同时当一些船舶作业需要多工况运行和定位时，也会广泛地用到可调桨推进技术。通过和西方国家技术的合作以及自主研发创新，中国的可调桨厂家近年来推出了具有自主知识产权的可调桨产品，逐渐在世界造船行业中得到认可，取得了很大的进步。大功率的全回转推进器的发展，随着海洋工程的快速发展，船舶由近海不断的向远海转移，能够适应于深水作业的工作船的需求量不断的上升。大功率的全回转推进器能够良好地满足船舶在海洋中的定位，提升船舶作业过程中的操作可靠性。越来越多的大功率全回转推进器被应用到以上船舶的动力系统中去。大功率喷水推进系统的发展，大功率喷水推进系统主要利用超高压水流喷射产生推力来驱动船舶，以前被广泛应用于舰艇特别是潜艇的动力推进。随着大型客船、客滚船的发展，大功率喷水推进系统也纷纷在船舶的建筑过程中出现，澳大利亚、日本、意大利等国家都有典型的产品。它的主要优点是快速性很好，能够实现船舶的快速航行，缺点在于轮机系统的维护比较麻烦。在现代船舶航行技术的发展中大功率、高效率的喷水推进装置必将成为越来越多船舶动力系统的选择。

3 结语

上文对现代几种船舶动力系统的特点以及发展趋势进行了详细的分析，主要对柴油机动力推进系统、燃汽轮机动力系统、电推进动力系统、混合动力系统、混合动力以及特种推力装置等各个推进系统不同的功能以及特点进行了介绍。在特种船舶和海洋作业船舶快速发展的今天，性能可靠、节能环保的动力系统越来越受到人们的关注。国内的造船企业也意识到了新型动力系统的巨大潜力，新型动力系统的研究越来越受到人们的重视。

参考文献

[1] 冯明志，等.船舶大功率柴油机的发展与技术创新

[J].柴油机，2007，29（2）.

[2] 江康源，等.船舶动力装置发展的新趋势[J].船舶工程，1999.

[3] 秦立新.船舶综合电力推进系统的发展及应用[J].舰船科学技术，2009.

[4] 刘承江，等.喷水推进研究综述[J].船舶工程，

2006.

[5] 彭国勋，肖正扬.自动机械的凸轮机构设计[M].北京：机械工业出版社，1990.

[6] 詹启贤.自动机械设计[M].北京：中国轻工业出版社，1994.

4.未来船舶发展趋势 篇四

陈叔平，谢福寿，马志鹏，金树峰

论文编号： 1210301

LNG 船运现状及发展趋势

（兰州理工大学石油化工学院，兰州 730050）

摘 要：随着全球天然气需求持续增长，天然气在世界能源结构中的地位不断上升，已与煤炭、石油能源并称为世 界能源的三大支柱。分析表明全球天然气储量、分布、生产和消费极不均衡，将天然气液化，通过 LNG 船舶运输是 实现 LNG 跨地区远洋运输的最有效方式。论文回顾了 LNG 船舶运输的发展历程，阐述了船舶数量、装载容量、货 舱类型、推进系统、船舶建造厂以及中国 LNG 船舶现状，并对全球 LNG 船舶发展趋势做了展望。可以预计 LNG 船 舶数量在 2020 年之前会持续稳定增长，并向大型化、标准化、薄膜型、自动化、最低蒸发率、蒸发气再液化、节能 推进系统方向发展。

关键词：LNG；船运现状；发展趋势

引言

近年来由于石油危机的冲击以及煤、石油所带来的环境问题日趋严重，能源结构逐步发生了变

化，作为世界能源三大支柱之一的天然气消量急剧上升，其作为清洁能源越来越受到青睐，许多国 家都将其列为首选燃料[1]。

随着天然气市场需求的不断增长，LNG 贸易量的不断增加，使得 LNG 的运输成了目前急需解 决的问题。由于 LNG 船舶运输是天然气跨地区远洋运输最有效的方法，故世界范围内投入使用的 LNG 船的数量正逐年增加。全球天然气现状

1.1 全球天然气储量及其分布

1.1.1 全球天然气资源丰富

图 1 全球天然气探明储量[2] Fig.1 Word natural gas reserves

图 2 全球天然气探明储量分布[2]

Fig.2 Distribution of word natural gas proved reserves 1990 年全球天然气探明储量为 125.7 万亿 m，2000 年全球天然气探明储量为 154.3 万亿 m3，2009 年全球天然气探明储量为 186.6 万亿 m3，而 2010 年全球天然气探明储量为 187.1 万亿 m3，储

产比为 58.6 年。在过去 30 年中，全球天然气探明储量每年平均增长约 3.3%，天然气储存量非常丰

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富，详见图 1。

1.1.2 全球天然气分布不均衡

截止 2010 年，已探明的全球天然气储量 40.5%分布在中东地区，33.7%分布在欧洲及欧亚大陆，其余分布在亚太地区、非洲、北美洲、中南美洲，详见图 2。

2010 年世界前十位主要国家的天然气探明储量为 144.7 万亿 m3，占全球天然气总储量的 77.3%。其中俄罗斯拥有全球所探明的天然气储量的 23.9%，是世界第一天然气大国，储采比高达 76 年，详 见图 3。

图 3 各个国家天然气探明储量分布[2] Fig.3 Distribution of each country natural gas proved reserves

图 4 全球天然气生产和消费变化趋势[2] Fig.4 Changes of word natural gas production and

consumption

1.2 全球天然气生产及消费状况

全球天然气生产量和消费量平稳增长，在过去 10 年中，全球天然气生产量平均每年增长 779.9 亿 m3，平均增长率为 10%。到 2010 年，全球天然气平均消费量达到 31690 亿 m3，见图 4。

由 5 可知，全球天然气生产和消费分布不均衡，欧洲及欧亚大陆、北美洲和亚太地区既是全球 主要产气区，也是全球三大主要消费市场。2010 年，欧洲天然气产量为 10431 亿 m3，占全球天然气 总生产量的 32.6%，为各地区之首。同时，消费量为 11372 亿 m3，占全球天然气总消费量的 35.8%。

图 5 各地区天然气生产和消费量分布[2] Fig.5 Distribution of natural gas

图 6 各国建造 LNG 船舶数量[6]

Fig.6 Numers of LNG ships by each country consruction 由于全球天然气的生产和消费分布并不均衡，产销地区往往远隔重洋，故需要解决海上运输问 题。天然气经液化，体积只有原来气体的 1/625，可通过 LNG 船来实现远洋运输。全球 LNG 船舶现状

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2.1 LNG 船队历程

全球 LNG 的海上运输始于 20 世界 50 年代末。1959 年，由杂货船改装的世界上第一艘 LNG 船 ——Methane Pioneer 号，从美国路易斯安娜州的查尔斯湖向英国 Canvey 岛基地运送了 5000m3 的液 化天然气（LNG），揭开了 LNG 海上运输的篇章。1964 年，世界第一次 LNG 海上贸易诞生，Methane Pioneer 号和 Methane Progress 号在阿尔及利亚和英国 Canvey 岛之间运营，航次超过 900 次，总运输 量达到 22000m3。随后，在阿尔及利亚和 Leltayve（法）、阿拉斯加和日本、利比里亚与西班牙以及 文莱和日本之间开始了 LNG 船运输。从此，LNG 船作为天然气海上运输的载体，随着 LNG 海运贸 易的蓬勃发展而发展起来。1971 年，Kvaerner 开发了单舱舱容量 8.8 万 m3 的 Moss 球形液货物维护 系统。1973 年，第一条 MOSS 独立型 LNG 船“Norman Lady”在挪威 Moss Rosen beg 船厂开工建 造，其液货舱容为 8.76 万 m3。1997 年，Methane Princess”由于其较小的货舱容量，经济上不划算，“ 于是在经历了 32 年的服务之后正式报废。1998 年，全球营运 LNG 船舶突破 100 艘。2006 年，日本 邮船会社 NYK 旗下的“Jamal”，首次在 LNG 船上采用天然气再液化装置，以处理航行过程中货舱 中自然蒸发气体（Natural Boil-off Gas）[3-6]。

2.2 船舶数量及装载容量

单船容量是衡量 LNG 船舶运输能力的一个重要参数，LNG 船舶单船容量是指一艘 LNG 船舶所 能装载的最大 LNG 量。

截止 2012 年 2 月 29 日，全球交付的 LNG 船有 361 艘，总装载量达 5290.8 万 m3，其中装载量 12.5-15 万 m3 的有 223 条，总容量为 3068 万 m3，占全球 LNG 船舶总装载量的 58%，为主流船队，详见表 1。

表 1 全球船舶数量及装载量[7] Table 1 Numbers and load of word ships

装载量

数量（艘）29 223 80 29

总容量（万 m）

占总容量（%）3.3 58 25.7 13

（万 m）≥12.5 12.5-15 15-21.5 ≤21.5

173.1 3068 1358.8 690.59 由图 6 可知，LNG 船建造主要集中在韩国和日本，其中日本交付 96 艘，在建 2 艘；韩国交付

197 艘，在建 51 艘，占总交付 54.6%，为 LNG 船建造第一大国。

2.3 液货舱类型

图 7 LNG 船舶舱型比例[6]

Fig.7 Proportion of LNG ships cabin type LNG 船舶的液货舱有多种型式，如 Mixed、Conch、Esso、SPB、Moss、GAZ TRANSPORT（GT）、TECHNIGAZ（TZ）、CS 等等[8]。目前技术发展较为成熟、应用最为广泛的有 MOSS 型和薄膜型（GAZTRANSPORT 型和 TECHNIGAZ 型）。截止 2012 年 2 月 29 日，全球交付的 LNG 船舶舱型比 例见图 7。

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由图 7 易知，交付的 LNG 船舶有将近98%都采用的是 Moss 型或者薄膜型货舱，说明这两种货 舱形式已得到人们的广泛认同，其中薄膜型货舱的比例要高于 Moss 型货舱。

2.4 推进系统

LNG 船舶的动力推进系统可分为以下 4 种：

（1）蒸汽轮机推进系统（Steam）。其优点是可以同时燃烧以任何比例混合的天然气和燃料油，维护费用低，可靠性高；缺点是效率低，占用空间大。

（2）双燃料发动机推进系统（DFDE）。其优点是效率高，占用空间少，便于维护和操作；缺点 是不能将蒸发气体作为单一燃料燃烧，输出功率低。

（3）带再液化装置的柴油机推进系统（DRL）。其优点是主体本身燃烧效率高，货舱区与主机 区分离；缺点是重油消耗量大，需要驱动再液化的电力。

（4）柴油机推进系统（Diesel）。其装置的可行性好，比蒸汽轮机发动机燃料效率高；缺点是需 要高质量的燃油，不能与蒸发气体混合燃烧。

图 8 是目前世界 LNG 船队推进系统统计示意图。可知交付的 LNG 船舶绝大多数都采用的是蒸 汽轮机推进系统，但已经有越来越多的 LNG 船舶开始采用双燃料推进系统。

图 8 全球 LNG 船队推进系统统计示意图[2] Fig.8 Statistical schematic of LNG ships propulsion system 2.5 LNG 船舶建造厂

目前全球建造 LNG 船的造船厂主要分布在亚洲的韩国、日本和中国。历史上，欧洲一些国家，如挪威、瑞典、芬兰、德国等国都建造过 LNG 船。其中，以法国的大西洋船厂数量最多。美国也建 造过 LNG 船，但现在已停止建造。欧洲和美国造船厂在建造 LNG 船舶方面落后于亚洲船厂，主要 原因是这些国家造船厂高昂的劳动力成本，以及发达国家转移造船这种劳动力密集型产业[9]。

2.6 中国 LNG 船舶现状

随着中国经济的迅速发展以及能源战略的调整，我国对海运进口的液化天然气的需求快速增加，使得我国 LNG 船建造需求加大。多年来，我国造船界和航运界都一直在关注、酝酿和研讨发展天然 气运输船。交通部已近把“高技术性能船舶设计制造工程”项目列为十二大高技术工程项目之一，将 LNG 船列为该项目中的主要新船型之一。

在 2004 年，上海中华泸东造船厂通过和法国 GTT 公司、法国大西洋船厂的合作，掌握了 14.5 万 m3 薄膜型 LNG 船舶的建造技术，开始着手建造中国第一艘“大鹏昊”LNG 船舶，并于 2008 年 4 月 3 日建成交付船东，它是当时世界上最大的薄膜型 LNG 船，船厂 292 米、宽 43.35 米、型深 26.25 米，装载量为 14.7 万 m3，时速 19.5 节。接着第二艘 LNG 船“大鹏月”于 2008 年 7 月 10 日在上海 交付船东，该船同“大鹏昊”属同一级别，货舱类型为 GTTNO.96E-2 薄膜型，为广东大型 LNG 运 输项目建造。截止 2012 年 2 月 29 日，已交付 4 艘，在建 6 艘。2012 年，接到订单 4 艘。

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3.1 LNG 船舶数量稳定增长

从 10～20 年长远趋势来看，LNG 消费量和进口量都将快速增长。大量的 LNG 进口，再加上大 量老、旧 LNG 船的更新，需要建造大量的新 LNG 船舶。

3.2 LNG 船大型化

就经济而言，LNG 船与其它商用船舶相同，加大尺寸可以降低其单位运输费用。尤其是 LNG 运输，由于其单位运输量是恒定不变的，增大 LNG 船的尺寸就可以减少 LNG 船的数量，从而降低 成本和运营费用。

3.3 标准化

LNG 项目需要庞大的初期投资，因此一般按照生产与消费方之间的长期合同进行开发。这样，LNG 船作为该项目的专用船决定了最佳船型、航速等基本条件。另一方面，LNG 也与一般的海运货 物一样，存在着许多不特定的生产者与消费者之间转让合同的可能性，具体地说，也进行现货交易。因此，一般认为，将来多采用通用性强的标准进行交接。在这种背景下，与大型化不同的角度看，标准化也是可以考虑的方向。现在的标准船型从 14.7 万 m3 逐渐扩大至 20 万 m3。同时，大型化之 后会出现进港困难的 LNG 基地，因此设计标准船型时提高通用性是极为重要的。

3.4 薄膜型液货舱将成为发展的主流

从图 8 可知，世界现有船队中薄膜型 LNG 船占有 67.4%，已成为 LNG 船队发展的主流。

3.6 广泛采用自动化

LNG 船各部位广泛采用自动化装置，可使航运简单化，安全性提高。从环保考虑，可采用压载 水置换的自动化和聚四氟乙烯制冷剂等新技术，目前部分技术已进入实用阶段。

3.7 降低蒸发率

选用新的绝热型式和绝热结构来降低蒸发率，可提供经济效益，降低运行成本。如 MRV 型液 货舱采用增加绝热层厚度和减少液货舱数的方法来减小蒸发率，而对于 TZ 和 GT 型薄膜式液货舱主 要采用改进绝热层结构和应用真空绝热等技术。

3.8 蒸发气（BOG）再液化

由于液货舱内外壁的温差极大，不可避免地导致舱内的 LNG 蒸发汽化，蒸发气的产生会使得液 货舱内空间压力、温度以及 LNG 的密度发生变化。因为液货舱的设计压力都小于环境温度下的液货 蒸气压力，当液货舱内压力过高时，压力释放阀被迫打开，将货物气体排入大气中，造成直接的经 济损失。如果压力释放阀失灵，则会破坏液货舱结构，造成危险。显然，这会危及船舶航行安全，因此，有必要对蒸发气进行液化处理。

3.9 选用节能的推进系统

任何船舶燃料费在运营成本中都占有相当大的比例，LNG 船也不例外。因此，为降低运营成本，有必须选用低耗油率的动力装置，来提高船舶整体效益。结语

随着国际社会对清洁能源需求的快速增加，许多国家都开始扩大 LNG 进口，全球 LNG 消费量

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和进口量都将快速增长。由于大量 LNG 的进口，以及大量老、旧 LNG 船舶的更新，LNG 船舶市场 发展前景很大，并朝大型化、标准化、自动化、节能化、低蒸发率和蒸汽再液化方向发展。

参考文献

[1] 顾安忠.液化天然气技术[M].北京:机械工业出版社, 2003.[2] BP Statistical Review of World Energy June 2011[EB/OL].http://

通讯作者简介：

谢福寿，硕士，研究方向：低温贮运及传热传质技术； 工作单位：兰州理工大学石油化工学院； 通信地址：兰州市七里河区兰工坪路 287 号； 联系电话：***； E-mail：xiefushou0@126.com

5.西点行业未来发展趋势 篇五

西点行业快速发展的形势下也蕴藏了巨大的商机，必然也产生了大量的就业岗位其现象最为明显地就是一线技术人员极具溃乏，大多数烘焙企业技术人员严重不足，每年烘焙行业的技术人员缺口已达十万人以上，在业内已现出现了很多企业高薪笼络人才，这样就会使烘焙行业最低薪水线高于所有行业。

西点吃起来很美味，但实际操作却很复杂，所以每道工序都要认真，例如烘烤时间的掌握、揉搓的手法都是有讲究的。西式面点的培训需要掌握西式面点的原料知识、西式面点常用设备及工具的使用与保养、西式面点制作的基本手法、西式点心的制作工艺、面包制作工艺、常用装饰品等。但烘焙行业有着巨大的市场容量及发展前景，也成是大多数就业创业较为理想的选择，现在大大小小的面包房在中国占多数市场。因此，对于烘焙行业的发展，成都新东方烹饪学校施老师提出以下几点见解：

第一，提倡回归自然。在欧美各国科技发达、生活宝贵的现状下，人们不得不对食物进行重新审视，由于面包已经从其稳居主食的地位日渐下降，当回归自然之风吹向烘焙行业时，人们再次用生物发酵方法烘制出具有诱人芳香美味的传统面包，至于用最古老的酸面种发酵方法制成的面包，则越来越受到中产阶层人士的青睐。

第二，提倡天然保健食品。面包制造商不断求新求变，加入各式各样式辅料，以求面包款式多，营养价值高，食后健康。全麦面包、黑麦面包，过去因颜色较黑、口感粗糙、较硬而被摒弃，如今却因含较多的蛋白质、维生素而成为时尚的保健食品。

6.未来农业发展的趋势 篇六

农业是最古老的产业，中国自古以农立国。作为农业大国，中国始终把农业发展放在首位。

经过不断努力，这些年中国农业取得了不错的成绩，粮食生产实现了举世无双的“十一连增”，农民增收实现“十一连快”。

但是，华丽高产的数据背后埋藏着隐忧。我国农业的先天不足表现的也越来越明显。

同时，农业靠天吃饭的局面没有发生根本改变，土地产出率、资源利用率、劳动生产率低下，集约化、可持续发展进度缓慢，种种压力日积月累，使农业发展面临着“前所未有”的挑战。

面对挑战，只有了解趋势，才能决胜未来。

现在很流行一句话，叫做“城市套路深，我要回农村”，虽然只是一句调侃的话，但这也能看部分人想回农村发展的意愿。回农村发展，肯定绕不开农业，那未来几年农村农业发展的趋势是什么呢？

趋势一：农业人口将进一步减少，一些小村庄会慢慢消失

即便调查如今的乡村，这一景象也正在发作。在一些发达国家，农业人口占总人口份额大多为10%左右，而美国的这一数字是5%。跟着科技的进一步开展，今后将会有更多的农业机械被用于农业出产过程中，因而，农业劳动力将会进一步开释。

乡村土地，经过流通等方式渐渐会集到少数人手里，这将为后期的规划化出产做好衬托。

趋势二：农民将慢慢转变为一种职业，不再是一种身份的象征近来几年，乡村呈现了这么一种新的景象，那即是有许多“新农人”来到乡村种田，这些人，都有着较高的常识布景，他们经过流通土地进行栽培或饲养的创业，将外面的先进的理念带入了乡村。

科学计划、智能管理、规划出产，他们为乡村注入了一股新的动力，带来了一阵前所未见的清风。新农人，他们将农人渐渐创造成了一种工作，这绝对是乡村开展的正能量。

趋势三：农业补贴将会进一步增加

在欧盟，每个农户均匀每年获得政府补助超过了15万元人民币，欧盟农人40%的收入都是来自于政府补助。而在冰岛、韩国、挪威、日本、瑞士等国家，农业补助更高，农人的60%的收入都来自于政府补助。

跟着经济的开展，将来中国的农业补助必将进一步进步，同时，跟着农业人口的削减和土地的会集，农业补助的落实工作也将愈加顺畅，别的，跟着新农人的涌入，他们也必将积极争取自个的权力。

趋势四：休闲农业的潜力将进一步被挖掘

城市资本会集，花费潜力大，所以接近城市的乡村，必定会好好使用这一资本。别的，跟着城市的高速开展，已经有不断增加的城里人钟情于休闲农业这种放松身心的方式，这无疑对错常有利于休闲农业的开展的。

趋势五：农村将出现一些中小型农场的雏形

如今乡村的许多工作种田人，将曾经各家各户分隔的土地都流经过来，连成片，进行批量化耕耘，这即是乡村中小型农场的雏形，今后这种雏形将不断增加。他们将为现代化农业的开展打下坚实的根底。

趋势六：有机农业的价值将进一步凸显

环境保护、食品安全永远都是不容忽视的论题，跟着大家对环保和健康诉求的加强，绿色有机农业将迎来春天。绿色有机农业开展的最大瓶颈即是无法快捷的对农产品进行追寻溯源，假如后期经过科技手法解决了这一疑问，绿色有机农业将迎来大爆发。

趋势七：农业和互联网的结合将日益紧密

现代社会，一切都离不开互联网，农业也不破例。如今许多人都说，互联网农业难做，这的确是现实，究竟中国互联网农业还处于起步阶段。当跟着物联网、大数据、电子商务等技术的进一步开展，将农业与互联网有机联系，完成科学管理、信息分享、网上交易、电子付出、智能物流，这必将是农业开展的趋势。

以上七点，必将是将来乡村农业开展的大趋势。回乡村创业，必定要注意两点，一是要根据趋势挑选适宜的切入机遇，二是要适应趋势进步本身的才能，有针对性的为自个充电。

农业是国之底子，也是广大农人耐以生计的职业，在什么时候都是重中之重。别的，农业的开展水平也是一个国家归纳实力的体现，期望今后能有更多的优惠政策，让更多的有志之士参加到农业的开展当中，为乡村建设，添砖加瓦。

一、规模化农业

一直以来，我国农业生产以小农经营为主，生产规模比较小，效率比较低，成本却很高。

未来，随着农业机械化水平的提高，农业规模化趋势也将加强。

中国乡村之声特约评论员张子雨表示：农业生产转型升级，就需要经营主体，生产方式从量变走向质变。而农村土地流转则给农业带来了新的活力。

根据农业部公布的最新数据，到今年6月为止，全国承包耕地流转面积达到4.6亿亩，超过承包耕地总面积的1/3。

这些数据都在告诉我们，未来，农业的适度规模化经营将会成为一种不可阻挡的潮流。

二、新型农业主体 新型农业经营主体是相对于传统的小规模、自给半自给农户家庭经营提出的。通常指农民专业合作社、家庭农场、专业大户、农业龙头企业和新农人等。

据相关数据表明，截止目前，我国家庭农场、农民合作社等新型主体数量已经超过270万家。

专家认为，不同类型的新型农业经营主体，在农业生产发展实践中承担的角色和作用各不相同，各主体间专业分工的深化，有助于规模经济效益的实现和劳动生产率的提高，从而可以创造更多的价值。

作为被国家大力扶持的对象和中国农业的中坚力量，未来，新型农业经营主体的的引领作用必将增强。

三、互联网+农业

当前，我国经济发展进入新常态，农业发展面临农产品价格“天花板”封顶、生产成本“地板”抬升、资源环境“硬约束”加剧等新挑战。

为了转变农业发展方式，“互联网+农业”被提上发展日程。

通过利用现代信息技术，不断提升农业生产、经营、管理和服务水平，促进农业生产方式、销售方式的转变，以此来实现农产品的生产和销售。

未来，随着互联网的全面普及，互联网在农业领域的运用将会显得更加宽泛，互联网+农业将取得显著成绩。

四、高科技农业

科技对现代农业的推动力量非常明显。未来，农业发展应是高度的自动化和精确化。

全环控植物工厂，自动空气循环系统、半自动采收系统、农业机器人、农业无人机等都是高科技农业的产物。

今后一、二十年，随着经济全球化和知识经济的不断发展，以生物技术、信息技术为代表的高技术会不断向农业科技领域渗透和融合。最后分子育种技术、转基因技术、数字农业技术、节水农业技术、食品加工技术、航天育种技术等农业高技术体系将会大肆兴起。

五、农产品加工

当前，我国农产品加工业，尤其是农产品深加工严重滞后，这已经成为了我国农业发展的一大“瓶颈”。

突破这一瓶颈，是加快我国农业发展的基础。

农产品加工业加工的一般都是些土特产品或优势农产品，原料分散，技术含量低，所需劳动力大，对于乡镇中小企业来说最适合不过。

同时还可以增加就业，从这些优势看，未来，农产品加工前景可观。而且，农产品的深加工，有助于增加产品的附加值，使产品的利益最大化，不得不说，农产品加工真的是前途光明。

六、农业文旅

近几年，从国家到地方，鼓励和支持农业文旅发展的政策层出不穷，各类补贴持续加大，政策的风向标已经为农业文旅的发展指明了方向。

用地政策将进一步有了优惠，比如鼓励利用村内的集体建设用地发展休闲农业，闲置宅基地整理结余的建设用地用于休闲农业。

金融信贷支持进一步加大。引导银行业金融机构积极探索开展大棚抵押、林权抵押、农机具抵押、水域滩使用权抵押、现金流抵押、涉农直补资金担保等抵质押融资方式，满足休闲农业发展的多元化融资需求。

补贴资金数额将持续增长。未来5年，休闲农业补贴资金将持续增长，且数额巨大。找对部门，找准政策，及时申请，并能准确描述自己的项目类型，才能摆脱空有补贴拿不到的窘境。

就冲着国家的政策，未来农业文旅也将成为一大发展趋势。

七、品牌农业 农业部副部长屈冬玉表示，随着农业现代化建设步伐加快，中国农业已进入品牌时代。

品牌意味着声望，意味着美誉度。品牌塑造和推广能够提升农业产业和农产品的附加值，促进农民增收。

现在，随着农产品供需关系和消费者生活方式的转变，消费者对农产品的要求不再是质量和价格的要求，而是对农产品品质要求越来高。

在农产品同质化严重的情况下，农业企业往往会在价格上做文章，长此以往，势必导致企业的竞争力不断下降。

未来，农业企业之间的竞争将不再是价格和数量的竞争，而是品牌和质量的较量。

八、农产品安全

近几年，农产品安全问题日益显著，农产品质量屡被吐槽。

针对这一现象，农业部加快推进农产品质量安全追溯体系建设，想进一步提升农产品质量安全监管能力，落实生产经营主体责任，增强食用农产品消费信心。

同时，国家大力倡导减少使用农药化肥等化学品，进一步增加了农产品的安全度。

加上一些农业企业在自己的产品上贴二维码，消费者可根据此查到产品的有效源头，大大增加了农产品的安全性。

未来，在国家、企业、消费者的共同努力下，农产品安全将会得到保障。

九、农产品微营销

这些年，传统农业企业的成本一直在不断增加，而电商平台作为新崛起的力量，虽营销实力比较大，但是大一点的平台收费也是比较高的。

而微营销作为成本几乎为零的一个新平台，它也是新人群、时尚人群的聚集地。当然，这些人也是主力消费群，这个群体最大的特点就是“机不离手”，被称为“御屏一代”。

手机、电脑是他们最频繁的接触信息、联网互动的手段。所以，未来微博、微信等手段的营销将会成为一大趋势。

中国农业已迈入新的发展期，大众创业，万众创新的时代也已经到来。想做什么就去做，农业这个大市场包容性很强，但是误闯误撞的结果一定是失败。

7.未来船舶发展趋势 篇七

关键词：自抛光防污涂料,研究现状,发展趋势

0前言

海洋中有大量的具有附着特性的海洋生物, 它们往往会附着在物体表面进行生长和繁殖, 如果这些海洋生物附着在船舶、水下设施、码头等物体中, 就会对这些物体造成污损。而为了减轻这些生物对这些海洋构筑的污损, 往往会在这些物体表面涂覆海洋防污涂料。早期的防污涂料通常是在基料树脂中加入有毒防污剂 (如氧化亚铜、砷、汞等) 制成防污涂料, 达到了有效的防污效果。二战后, 由于氧化砷、汞化合物引发的健康与安全问题而逐步被取代。近年来, 由于人们对环保问题的日益重视, 开发环境友好型海洋船舶防污涂料成为发展的主流[1]。

1 自抛光防污涂料

20世纪60年代中期, 科学家发现了丙烯酸三丁基锡酯聚合物在海水中的降解机理, 从而研制出有机锡自抛光防污涂料, 这一涂料的研制成功是海洋防污涂料发展的“里程碑”。

1.1 有机锡自抛光防污涂料

有机锡自抛光防污涂料作为一种传统的海洋船舶防污涂料, 它的作用机理是:防污涂料的基料部分是不溶于水的, 位于侧链的共价键遇到海水, 就会被海水中的Ca、K、Na等离子水解, 从而形成亲水基团, 在水解的过程中, 涂料会平稳地释出有机锡防污剂起到防污作用;当水解形成的亲水基团达到一定的浓度时, 表层的树脂就会被剥蚀掉, 从而使微量附着着的海洋生物丧失了固定的繁殖条件;被剥蚀掉之后又暴露出新的树脂层, 并在新的水解过程中形成新的平稳涂层, 以此来达到防污和自抛光的双重效果。然而因为有机锡具有强毒性, 其在水解过程中会释放出大量的毒素, 对海洋生物和人类健康产生危害, 因此含有机锡的防污涂料已被禁止使用。

1.2 无锡自抛光防污涂料

无锡自抛光防污涂料包括丙烯酸铜共聚物、丙烯酸锌共聚物、硅烷化丙烯酸共聚物、混合型、含杀生物功能基团的自抛光防污涂料这五种类型。

无锡自抛光防污涂料的作用机理与有机锡自抛光防污涂料作用机理相似, 只是将铜、锌、硅来代替有机锡自抛光防污涂料中的有机锡, 从而减少其对人类健康和海洋环境产生的不良影响。自抛光防污涂料基料为松香 (或松香类似品) 和乙烯/丙烯酸, 约60%固体分。“抛光性能”是通过海水的冲刷来实现的;皂化层比较厚。

其优点有二:一是自抛光防污涂料顾及了杀虫剂的常量释放, 对海底生物的危害性大大降低;二是它能很好地减少整个船壳的表面粗糙度, 利于船舶在水中的航行。

2 海洋防污涂料的研究现状

2.1 导电防污涂料

导电防污涂料主要有两种:在涂料中添加导电材料, 如石墨, 并在漆膜表面通入微弱电流, 使海水电解形成次氯酸根, 达到防污的目的[2];在涂料中添加主链上有共轭双键的导电的高分子材料, 以不通弱电流的方式实现防污的目的。

2.2 低表面能防污涂料

低表面能防污涂料作为一种新型的环保型的防污涂料具有很好的发展前景, 低表面能防污涂料具有不粘性和地表面性, 这样就使得海洋生物不易在物体表面附着, 即使附着也不牢固, 很容易就从物体表面脱落, 从而实现防污的目的。它的作用过程如图1所示。

根据构成基料的不同, 低表面能防污涂料可以分为由有机硅树脂和硅橡胶为基料组成的有机硅[3]聚合物防污涂料、由低氟含量或者高氟含量为基料构成的有机氟[4]聚合物防污涂料、由以氟代聚硅氧烷为基料构成的硅-氟树脂防污涂料三种, 各有其优缺点, 均具有较强的防污性能。

2.3 仿生无毒防污涂料

海洋生物有天然自身能分泌一种对附着生物具有驱避作用的特殊物质, 能避免其它海洋生物在体表附着[5]。九十年代以来, 世界各国已经在仿生无毒防污涂料方面取得了显著成果。

仿动物防污涂料的几个实例:

(1) 螃蟹自身可以分泌一种生物酶抑制附着生物产生的生物胶的凝固。

(2) 海豚表皮层有规则的粗糙不平和突起, 具有特殊弹性, 还能分泌黏液, 使海豚的皮肤能顺从水的压力而波动, 生物不易吸附, 水流阻力小。

(3) 鲨鱼皮具有特殊的构造特征, 由其鳞片上附着的突起和刚毛组成微沟槽, 这一微沟槽机构可以减小摩擦阻力。

仿植物无毒防污涂料主要是模仿荷叶的超疏水仿荷叶防污涂料, 称之为荷叶效应。

经研究发现荷叶表面超疏水的根本原因是微米结构与纳米结构相结合的阶层结构所引起的。其自清洁表面表现为: (1) 荷叶表面具有超疏水性, 与水的接触角大于150; (2) 荷叶表面有很强的抗污染能力, 表面污染物如灰尘等可以被滚落的水滴带止而不留下仟何的痕迹。

除以上几种防污涂料外, 目前在防污涂料这一领域还有表面植绒海洋防污技术[6]、生物防污涂料、纳米防污涂料等等。

3 防污涂料的未来发展趋势

开发环境友好型防污涂料是21世纪海洋涂料的发展方向之一[7], 海洋防污涂料主要通过两种方式发挥作用, 一种是产生一个能使生物体中毒的表面, 与海洋中的污损生物发生作用, 另一种是产生一个使生物体不能附着的表面, 从而阻止海洋生物在物体表面的附着[8]。

当前, 绿色环保的无锡自抛光防污涂料、低表面能防污涂料、导电防污涂料和仿生防污涂料成为海洋防污涂料的研究热点和发展趋势, 这些无毒无污染的防污涂料将会对未来的海洋发展战略作出重大的贡献。仿生无毒的防污涂料也越来越受到人们的重视, 例如仿照荷叶结构而研制的超疏水荷叶防污涂料现今已成为防污涂料的新的研究热点。

进一步研究多功能 (自抛光、含释放物) 低表面能复合型船舶防污涂料、以海洋生物次级代谢物为基础的生态型船舶防污涂料以及仿生防污涂料 (鲨鱼皮、鲸鱼皮) 等高效、环保型船舶防污涂料将成为未来研发的重点和发展趋势[9]。

参考文献

[1]陈美玲等.环境友好型海洋船舶防污涂料的研究进展[J].材料保护, 2010 (07) .任润桃、梁军.海洋防污涂料发展现状与研究趋势[J].材料开发与应用, 2014 (02) .

[2]李永清、郑淑贞.有机硅低表面能海洋防污涂料的合成及应用研究[J].化工新型材料, 2003 (07) .

[3]于良民、王强、高红秋.有机氟低表面能涂料的研究进展[J].有机氟工业.2008 (04) .

[4]陶宇、李亚冰.海洋防污涂料技术的研究现状及其展望[J].化学与黏合.2012 (05) .

[5]张淑玉、郑纪勇、付玉彬.表面植绒海洋防污技术的原理及研究进展[J].涂料工业.第42卷第12期.2012年12月

[6]Iwao Omae.General Aspects of Tin-free Anti-fouling Paints[J].Chem, Rev., 2003, (103) :3431~3448.

[7]薛燕.新型海洋防污涂料的发展趋势[J].橡塑资源利用.2007 (04) .

8.未来船舶发展趋势 篇八

关键词：船舶产业；科技创新；共性技术；研发

Development Status and Trend of Shipbuilding Generic Technology in GSI

WU Manjun

(Guangzhou Shipyard International Co., Ltd. Guangzhou 510382)

Abstract: The research and development of generic technology are the most important part of scientific and technological innovation in shipbuilding industry and only by promoting it could China be No.1 shipbuilding country in the world. This paper discusses how to upgrade the research and development of shipbuilding generic technology in China by the example of Guangzhou Shipyard International Co., Ltd. (GSI).

Key words: Shipbuilding industry;Scientific and technological innovation;Generic technology; R&D

1技术创新体系及造船产业共性技术研发现状

1.1企业总体概况

广州广船国际股份有限公司（简称广船国际）是中国船舶工业集团公司属下的华南地区重要的现代化造船核心企业之一。广船国际以造船为核心业务，专注于开发和建造以灵便型液货船为主流的各类中小型船舶。公司先后被评为广东省20家装备制造重点企业、广东省高新技术企业、中国品牌500强A级企业、中国制造业500强企业和广东省100强企业、广州市创新企业。目前公司在灵便型液货船市场的占有率居全国第一，世界第三,公司将致力于成为“全球中小型船舶市场技术领先、服务卓越的知名企业”，成为华南地区重要的特种辅船建造和保障基地，最终形成造船、重机、服务、海工四大业务格局。

1.2企业技术创新概况

1）公司拥有大专以上学历的科技人员1 022人，占职工总数的30%；其中研发人员753人，占职工总数的23%。公司有高级职称120人，中级职称226人，初级职称1 094人。

2）公司研究开发机构技术中心为国家认定企业技术中心，于1996年开始进行建设，在国家和中国船舶工业集团公司的大力支持下，技术中心已获得较大发展，成为华南地区最具实力的船舶产品开发和设计中心之一，广东省首批5个重点工程技术中心之一。

技术中心设计技术力量雄厚，拥有设计人员600多人，其中主办设计师以上人员207人，本科以上学历的有380人，具有同时进行3型6万吨级以上油轮和货轮等船舶的技术设计和生产设计能力。此外，我公司十分重视研究开发基础设施建设，技术中心购置了承担高新技术船舶研制所需要的关键试验仪器、检测系统、试验机械等，技术中心现有NAPA、TRIBON-M3计算机软件系统，可设计符合世界各主要船级社规范的各种船舶。

3） 广船国际获得授权的专利共75项，其中发明专利5项，实用新型专利67项，外观设计专利3项。

4） 广船国际参与或主持国家和行业标准制定，见表1。

5 ）广船国际拥有经认定的广东省高新技术产品11个，注册商标54件。

1.3造船产业共性技术发展的现状与趋势

为提高船舶工业自主创新能力，突破瓶颈制约，掌握核心技术，增强技术储备，为赶超日韩奠定坚实基础，就要从提升产业国际竞争力出发，努力突破重大关键、共性技术，支撑产业的持续协调发展。“十一五”期间，信息集成、精度管理、敏捷造船等关键技术已取得一定突破，为全面建立现代造船模式提供了科技支持。

未来除了重点加强支撑船型开发的基础共性技术研究外，随着安全与环保技术成为世界船舶科技发展中的新热点，面向未来市场、顺应发展趋势的绿色、安全技术研究也将是产业共性技术研究主攻方向。

需求较大的共性技术包括：主流船型水动力性能预报优化技术，结构设计计算新技术，开发船舶技术性能数据库和结构数据库。针对国际公约、规则、标准、规范等开展基础性研究，船舶设计新理念及设计技术研究，船舶安全性及风险设计技术研究，提高推进性能的新技术应用研究，防污染技术研究。加强海洋工程装备基础技术研究，初步建立支撑海洋工程装备开发的基础性技术平台。先进工程管理技术及船舶企业信息化工程应用技术。

2“十一五”期间广船国际组织产业共性技术开发的举措和成效

2.1自主开发及通过技术引进获取产业共性技术

广船国际“十一五”期间在产业共性技术开发方面的项目主要有“造船并行工程技术研究”、“现代造船模式示范应用的指导书研究”、“造船设计、制造、管理一体化数字平台技术研究”、“造船计算机集成制造系统（CIMS）开发和应用”、“不锈钢防腐蚀性能研究”、“十一五安全环保技术和质量标准研究”、“高效焊接技术研究”、“分段与管子敏捷生产方式的研究”、“推进应对PSPC工作研究”等。

2005年9月～2007年12月，公司承担了中国船舶工业集团公司第十一研究所委托的“敏捷造船关键共性技术研究”科研项目第七专题“现代造船模式示范应用的指导书研究”中的五个子课题，通过管系、功能单元设计指导书、集控室总组壳舾涂一体化作业指导书、主机组装和吊装作业指导书和主机调试作业指导书的研究和成功应用，为公司培养了一批了解和熟悉现代造船模式的工程技术人员、管理人员和工人骨干，带动了公司建造技术的发展，也为国内同行企业同类问题的解决提供了可行性方案，促进我国船舶建造技术和水平达到或接近国际先进水平。

2005年6月至今，公司承担了沪东中华造船（集团）有限公司委托的国防科工委“高技术船舶科研计划”项目“造船设计、制造、管理一体化数字平台技术研究”的分包项目，通过“造船设计、制造、管理一体化顶层设计”、“船舶产品数据管理系统建立和应用”、“船体设计、制造、管理一体化系统建立和应用”、“船舶产品数据交换平台建立和应用”、“项目总体应用集成研究”五个专题的研究开发与应用，全面推进了广船国际造船数字化工作，目前数字化应用覆盖整个造船生命周期，包括初步设计、生产设计、产品数据管理、设计过程管理、物资物流管理、成本核算、成本预实和预算、财务管理、生产计划管理、生产过程管理、管加车间管理、船体车间管理、精度管理、质量管理等，并且初步实现集成应用，为提高设计、生产效率、缩短造船周期起到了重要作用。

广船国际将产业共性技术开发项目列入公司年度科研开发项目计划，从人力、资源、财力等方面保障科研开发投入。研究开发基础设施的不断更新换代保障了公司新技术、新工艺、新材料的研发、测试、工艺评定、理化试验等工作顺畅进行，严格的科研管理制度保证了共性技术开发项目顺利实施。

共性技术研究对改变了船舶建造方法，降低了工人的劳动强度、改善了工人工作环境和条件，提高工作质量和效率，缩短建造周期，降低造船成本，对提高企业的竞争力有较大的推进作用。

通过造船信息化共性技术研究推进深化设计、精益制造、精细管理，有效地缩短了设计周期，提高了物料集配率和船舶建造计划的正确性、可控性，使船台（坞）周期缩短30%～35%，实现5万t级舰船船台（坞）年产量17～18艘的目标，缩短建造周期25%～30%，每年节约设计、制造、管理等方面的工时、折算人民币约5 000万元。

2.2存在的问题及分析

当前广船国际面临着来自市场和产品技术研发领域的严峻形势和挑战，首当其冲的就是自主创新能力亟待进一步提升，掌握更多核心、关键、共性制造技术以适应和推进公司“十二五”战略规划的实施。

只有不断地提高产品的科技含量和质量，加快数字化造船的步伐，缩小船舶设计上的差距，才能使企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。但在技术创新的进程中，仅仅依靠企业自身的力量难以解决企业的技术资源严重不足的问题。现代造船企业向着总装厂的方向发展，必须依赖广泛社会分工基础上的大协作，充分整合社会资源。

由于目前我国不但缺乏关于船舶行业共性技术扩散的政策和共性技术供给的政策，导致企业获取共性技术的渠道狭窄单一，对共性关键技术的迫切需求很难得到满足，完全依赖企业自身的努力和积累耗费的时间长、研发投入少、研发效率低、扩散效率低；共性技术的研发模式和组织模式存在问题；政府在共性技术发展中的作用也存在问题；政府长期投入不足，特别是缺乏对共性和关键技术的持续支持；政府投入的配套或服务体系存在一定的不足。

由于共性技术有很强的外部性，因此会导致较严重的市场失灵。共性技术具有相当广泛的用途，可以在一个行业甚至多个行业得到应用。正因如此，单个公司不愿意或很少投资于共性技术研究也是一个大问题。

我国船舶基础共性技术研究薄弱。对国际新公约、新规范、新标准的跟踪研究力度不足，缺乏基础研究支撑，特别是节能环保技术研究和应用与国外差距大。另外，水动力性能、结构设计技术等基础技术研究水平仍须进一步提局。

放眼国外，船舶设计共性技术发展迅速。国外先进造船国家始终不渝地致力于船舶性能和结构先进技术的开发和应用，使船舶设计水平不断提高，船舶技术性能不断改善，新船型不断涌现，表现为：大力防止船舶性能和结构数据库，以此作为船型开发和优化设计的基础；船舶结构的直接设计计算法迅速发展并广泛获得应用；计算流体力学（CFD）进展迅速，许多理论方法已应用于船舶和海洋工程的设计；开发和应用减振降噪技术，提高船舶的舒适性和结构安全性等。

3 “十二五”期间技术创新体系提高与完善的主要思路及规划

3.1产业共性技术需求情况

为确保公司“十二五”科技发展规划的实施，要加强基础技术、关键共性技术研究，增加技术储备。建立船舶性能和结构数据库，开发船舶线型和综合性能快速优化设计系统，加强推进、操纵、减振、降噪和结构设计计算等技术研究，构筑产品开发平台。船舶模块化建造技术、大型船舶结构分析技术等现代造船技术和造船基础共性技术。通过精细化设计、建造技术研究，重点突破和掌握安全、环保等基础共性技术，并进行前瞻性研究。为常规品牌船型的标准化/系列化开发、高技术高附加值船舶的开发等提供坚实的理论依据，运用先进的分析与试验手段，采取实用的设计方法，形成高起点的各类船舶总体设计系统性技术。积极做好新船型的共性技术和基础技术的研究工作。重点引进消化吸收模块化舾装、高效焊接、切割等船舶建造关键技术和现代化造船生产管理技术，转换生产方式，提高建造技术水平和生产效率，尽快达到国际先进水平。

日本造船业在官产学研共同努力的基础上，通过将低碳船舶相关技术转变为国际新规则、规范的方式来提高世界造船产业竞争的门槛，并使已呈现出衰退迹象的本国产业再次获得国际话语主导权，在开辟了一个全新市场的同时，日本造船业正推动世界造船业的竞争进入一个更高的层次。

韩国造船业认为，一般商船市场是“血海”，而海工和高技术船舶领域则是“蓝海”。韩国造船业已跳出血海，其在造船高技术领域的优势地位已得到强化，其市场份额的变化将主要取决于中国造船业的技术发展程度。在常规船舶领域，韩国造船业将逐步向中国造船业让出市场份额，但韩国采取的低端能力转移策略将大大延缓韩国造船业市场份额的下降进程。

IMO、IACS等国际组织和各大船级社为改善海上安全性，包括船上人员的人命安全，船舶和所载货物的安全，以及船舶营运海域的环境保护，不断修改、完善SOLAS、MARPOL等规范、规则，提高船舶的技术标准；建立信息网络成为本世纪船舶设计的一个主要技术措施，致力于开发并建立船舶设计阶段的“信息结构”，包括3D建模、数据库、虚拟环境/现实、仿真、并行设计等许多关键技术的虚拟设计技术等。新船能效设计指数、目标型新船建造标准、强制提高新船噪声等级、油船货油舱耐蚀钢标准、未来完整稳性标准以及压载水公约的实施等等，由国际海事组织推动的一系列新标准和公约，如同一场即将袭来的风暴再次全面考验我国船舶工业。

面对日、韩的竞争及层出不穷的新公约、新规划和新标准，我国要加快应对力量的建设：首先要发挥顶层资源优势，组织专家组成技术战略研究团队，积极参与国际交流，利用各种平台宣示代表我国利益的观点与立场；同时，不断加强研究，积累经验，提高参与国际标准制定的能力，增强国际舞台上的话语权；其次要集中优势力量，加快制订民船前沿科技发展规划，加强新船型、新系统的研发；同时还需要尽快建立信息交流沟通和资源共享平台，及时了解掌握国际海事组织规则最新动态及日、韩、欧造船界的应对措施。

“十二五”期间，广船国际也计划组织开发一系列的产业共性技术及重大关键技术、前沿技术，涉及较多的节能环保技术。

3.2 船舶产业共性技术支撑体系建设规划设想

要发挥企业在产业共性技术研究开发和投入中的主体作用，更有效地利用市场机制配置科技资源，国家的引导性投入主要用于关键核心技术的攻关。

“十二五”期间，广船国际将依托行业研发机构或高校，牵头或参与产业共性技术研发，以计算机技术、信息化技术应用为主要手段，以体制建设、人才队伍建设和科技投入为保证，全面提升广船国际的科技实力。

同时，广船国际将积极倡导成立部级或省级船舶行业共性技术开发中心或战略联盟，联合各造船企业，充分发挥行业优势，积极整合技术创新资源，在企业、政府、高校、科研院所之间搭建有效平台，共同攻克行业关键性、共性技术难题，加快提升船舶产业技术创新整体水平。

此外，广船国际将进一步加强共性技术支撑体系建设，从组织管理、研发基础设施、人才培养、激励措施等方面继续提升企业创新能力及效率，激发科技人才参与研发的积极性，营造适于创新能力大发展的企业文化氛围。深化内部改革，推进管理信息化，全面提高科学决策和管理水平；加快建立现代造船模式，推进数字化造船；推广节能节材新技术、新工艺，提高能源使用效率和钢材利用率，降低能耗物耗；加强创新型研发设计人才、开拓型经营管理人才、高级技能人才等专业人才培养，强化职工培训，优化人才队伍结构满足企业可持续发展需要。

3.3对完善国家造船产业共性技术支撑体系的建议

1）政府应大力支持造船产业共性与关键技术，我国产业共性技术创新体系的运作模式是建立政府主导的产业共性技术创新体系。共性与关键技术研发存在市场和组织的“双重失灵”，为政府介入产业共性与关键技术提供了理论依据。同时，满足国家/地区战略需求也是政府干预产业共性与关键技术的重要理由。政府支持产业共性与关键技术研发的方式包括：

① 建立鼓励共性与关键技术研发的政策环境

② 直接资助共性与关键技术的研发

③ 促进产业共性与关键技术研发组织的形成和发展

④ 加强政府直接资助共性与关键技术的方式的预测与规划

2）造船产业共性技术研发的理想组织形式是设立专门的临时性合作组织、由多个单位（大学、科研院所和企业等）共同承担。江苏和浙江两个造船大省已经作出了有益的尝试。

2005年4月15日，江苏省船舶先进制造技术中心在江苏科技大学正式挂牌运行，这标志着江苏省行业共性技术开发中心的建设又进入了一个新的阶段。由镇江船厂有限责任公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏扬子江船厂有限公司等数家企业与江苏科技大学合作建设，大力提升了江苏船舶企业的技术水平。这种由政府搭桥、校企合作、依托高校技术和人才优势，为船舶行业和地方经济服务的模式不啻是一种创新。

在江苏省科技厅推动和倡导下，由江苏熔盛重工、南通中远川崎、南通振华等单位共同发起，江苏省船舶及配套产业技术创新战略联盟于2009年5月29日成立，为会员单位之间科技成果共享机制建立，为企业、高校、科研机构、政府之间沟通渠道建立搭建重要平台，使组织多个企业共同攻克行业关键性、共性技术，加快产业创新集群与船舶及配套产业集群实现无缝对接成为可能。

2010年5月，舟山市现代造船技术科技创新团队成立，汇聚省内外船舶工程类知名专家学者、船舶各类专业拔尖人才。团队以浙江海洋开发研究院为依托，以共性基础技术研究为基础，立足浙江造船，主要开展船舶绿色设计与制造技术研究、优秀船型研发及特种船舶设计与制造技术研究、船舶配套产品设计与制造技术研究等，在应对PSPC、建造精度控制技术研究方面已取得丰硕成果。

3）引导和支持两大船舶集团建立国家级的船舶和船用设备研发中心。鼓励船舶科研机构与国外设计公司在国内外合资组建研发机构。支持船舶工业与相关产业共同组建海洋工程装备研发机构。

4）充分发挥国家、地方造船行业协会对共性技术研发的推动作用，主动、积极参与共性技术的发展。

参考文献

[1] 工业和信息化部. 船舶工业技术进步和技术改造投资方向( 2009－

2011), 2009

[2]工业和信息化部。船型开发科研项目指南,2009

[3] 国家发展改革委、国防科工委。 船舶工业中长期发展规划( 2006-

9.美发行业未来的发展趋势 篇九

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美发行业未来的发展趋势

我国老百姓的美容美发消费将趋向于以自我形象设计为基础，包括保健、美容护肤、美体、发型设计、生活化妆、美甲等全方位的服务，并追求高品质、高细微服务及优雅高端的消费环境。

我国目前各大城市已经趋向于饱和状态、但在各中小城市还具有相当的发展空间，紧接广东的深圳，靠近沿海地区的长三角、东北等等地区随着我国尝试的开发、城市人口的增长、我国内陆地区将会引来一轮新的发展机遇。

未来几年内随着我国经济发展的势头，我国美容美发行业在祖国各地将有不可限量的发展盛况，我国美容美发人将会拥有更多的发展空间。

目前我国美容美发行业将产生一次经营方式的革命，那将是对原有经营模式的挑战。

未来几年将会出现美容美发行业连锁品牌经营，个性化专业品牌经营，并且这也是目前国际上最有前途的经营模式。

行业未来的发展分析：早期的理发店是剃头铺。从业者称为个体户劳动者，不成气候，在加入WTO后的今天，时代在进步，资讯越来越发达。

国际品牌逐渐进入中国，并实行本土战略，整个美发行业呈现国内外双向互动。不注重经营与管理的发廊将在激烈的市场竞争中被淘汰。如今，发廊、会所、沙龙已不仅仅只是为客户提供洗头剪发的营业场所，而是逐渐在创造一个让客户享受、休闲、体验的服务场所，更是要创造成一个“美”的天堂。

现在是享受的时代，消费者们对品牌的意识与认可也越来越浓。美发行业也将转向品牌谋略。发廊应利用其它行业中的大集团企业成功的策划、管理、经营来发展事业。不注重经营管理、技术不合格、服务质量差的经营者将被迫落马。随着时代的发展所需，客户的选择所需，美发行业将会提升到一个更高的层次。笔者通过对行业的了解与调查后发现，发廊以后将发展到以下几种方式进行经营。

规模化的发廊企业：

随着城市和道路的建设规划，人们在居住环境逐渐完善的情况下，对品牌意识和养身文化具有一定的敏感性，特别受重视。同时，消费者更喜欢选择有实力

首脑美容美发化妆美甲培训学院

网址：http:// 的企业来消费，因为企业越大，品牌知名度越高，它的安全性、可靠性、责任感、技术实力等相应也会更好。所以，将来的发廊将会更具有规模化。（当然人员应具规模、场场应具规模）。

在行业市场的竞争中，如不注重经营理念，管理模式、服务态度、技术品质、实力不够等的发廊将被关闭。专业化的发廊企业：规范行业使其标准化、专业化将是必然的发展趋势。

美发业是服务性与技术性，技术性与艺术性相结合的行业。在这个特殊的职场中，美发从业者将统一经过国家劳动部的职业考核鉴定，领取上岗合格证、职业资格证与技术等级证。

因此，这一切均需从业者了解头发的生理知识，有关脸形的结构与特征，发型与脸形、发型与身材等等的搭配设计知识，掌握相应的专业设计理论与实操技术。使从业者都能专业化的进行上岗。同时也要求我们技术专业化、理念专业化、产品专业化、装修专业化、设备专业化、沟通专业化等。品牌化的发廊企业：

随着商业社会的品牌竞争，品牌在今天很受爱美者们的重视。美发店的经营模式，必将造就品牌意识的提升，品牌代表着实力、口碑、知名度、管理与服务等。连锁化的发廊企业：连锁化更要求经营者必须具备经济实力、管理实力，因为连锁店的成立，就像肯德基、麦当劳、德克士一样，不仅在装修风格上是一致，而且员工工号牌与服装都会是一样。

同样，发廊连锁也将有自己的特色风格与企业文化氛围，连锁点的形成，能令投资者快速地组建客源网络，客户持卡可方便地到各连锁店享受消费。这也是锁定客源的一种经营方式。但要求经营者必须且备全面的管理能力。休闲化发廊企业：

整个发廊以休闲化设计并进行经营，相对投资较高，其发廊内设有茶艺、网吧、餐厅、运动中心等，其经营项目也包括泡脚、保健、桑拿、美容、美发、美甲等。

直营式发廊企业：

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直营店是由发廊投资者与厂家直接联营，厂家将与全国各省市、地州的投资者经营发廊、可根据客户所需与发质所要而进行生产发品。消费者可直接到营业部购买产品后再到直营店所设发廊进行加工等发型设计。未来发廊的制胜法宝

现在大多数发廊都在坚持技术为主，服务为辅的经营思路。技术固然是取胜的关键所在，但是如果客户对服务不满意，发廊仍然不会有好的业绩。

未来发廊的生存将转变为以服务品质为主导的经营思路。因为优质服务精神可构成企业精神成为发廊在激烈的市场竞争中处于不败的立足之术。未来发廊取胜之法宝大约是以下几点： 经营管理意识：

10.社交媒体未来发展的趋势 篇十

1. 社会媒体开始压缩空间

随着最近groups(群组),lists(列表)和nichenetworks(利基社区)的流行，社会媒体越来越具有独家，排他性。社区中越来越充满噪音，无聊信息，不是任何人都适合，加入twitter新建的lists。这个是用户行为的选择，比如他们隐藏那些极度兴奋的，更新的朋友。不去关注那些无聊的tweets,和社交媒体中的更新。 也许这样确实在压缩现有的社交媒体空间，处理的好确实可以过滤掉混乱的无价值的信息，但是同时我们也会失去一些有价值的信息。这个需要我们很好的去博弈。

2. 公司向规模化看齐

很少企业在社会化媒体营销方面是一次性的营销和宣传计划，需要企业进行持续的，保持更新的营销活动。百思买的Twelpforce利用数以百计的雇员通过Twitter来进行客户服务和支持。目前公司希望通过建立用户的记录系统来保持监控用户参与习惯和轨迹。这个是一个标志性的信号，在未来的一年来，越来越多的公司希望通过发掘利用社会技术来节省开支或更有效地为客户提供服务，

3. 社会媒体生意红红火火

最近有一个新的网站Foursquare，是通过社交媒体本地化的活动，手机参与来获得销售业绩和推广。他也有一种类似游戏的玩法带出用户间的竞争。参与者高的参与度将被物质化，或收到报酬。 网站的一些推动手法，会提醒你，你的朋友正在打算窃取你的mayorship，让你积极参与进来。这个网站希望能够通过内外社区间的一些活动，给与一些物质的奖励，其中竟包括胡萝卜，塑造一个友好的竞争环境。

4. 公司将会制定社会媒体的政策或者制度

如果你的公司还没有指定社会媒体政策和规则，那么可能明年公司就会制定相关的制度，不仅仅包括员工如何使用社会化媒体，社交媒体的行为标准，还会包括整个企业的社会化媒体营销策略等。 如何塑造一个受人尊重的公司，我们需要看到该公司是如何看待社交媒体，公司参与社会化媒体的态度和行为。

5.移动成为社会媒体的生命线

目前大约有百分之七十的组织，企业屏蔽了社会媒体平台。但是同时我们也看到目前类似ipone,blackberry等智能手机流行，许多员工通过移动设备来满足其社交媒体的“瘾“。 之前被无情控制的烟瘾，一旦给与机会爆发，将很具杀伤力，我们将会会看到更多，更具用户体验的社交媒体移动版本。

6. 共享将不局限在邮件层面