轨道交通安全论文

轨道交通安全论文（精选11篇）

1.轨道交通安全论文 篇一

安全：安全泛指没有危险、不出状态的。

对于城市轨道交通运营来说，安全是指在生产过程中保障人生安全和设备安全。人身安全：消除危害人员安全和健康的一切不良因素，保障员工的安全和健康，舒适的工作。

设备安全：消除损坏设备和其他财产的一切危险因素，保证生产的正常进行。安全生产：

是指在符合物质条件和工 作秩序下进行的生产过程 中，防止发生人身伤亡和损 坏等生产事故，消除或控制 危害、有害因素，保障人身 安全与健康，使设备和设施 免受损坏、环境免遭破坏的 总称。

安全生产管理：

针对人们在生产过程中遇 到的安全问题，充分运用有 效资源，通过人为努力，进 行有关决策，计划，组织和 控制等活动，实现生产过程 中，人与机械设备，物料，环境的和谐，达到安全生产 目标。事故：

《职业健康安全体系审核 规范》，是指造成人员伤亡，伤害，职业病，财产损失或 其他损失的意外事件。事故隐患：

泛指生产系统中可能导致 发生事故的人的不安全行 为，物的不安全状态和管理 上的缺陷。职业病：

《职业病防治法》指企业，事业单位或个体经济组织 的劳动者在职业生产活动 中，因接触粉，放射性物质 和其他有毒物质等因素而 产生的疾病。

危险：指系统中存在导致，发生不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。危险源：可能造成人员伤害，疾病，财产损失，作业环境破坏或其他损失的根源或状态。

安全生产管理：

1、安全生产法制

2、管理行政管理、设备设 施管理

3、监督检查，作业环境和 条件管理

4、工艺技术管理

城市轨道交通运营安全管 理特点：

1、城市轨道交通是一架大

联动机，安全工作影响面广。

2、城市轨道交通运营过程

复杂，安全工作贯穿始终。

3、城市轨道交通运营安全

受外界自然环境影响大。

4、城市轨道交通线网覆盖

整个城市，安全工作受环境影响大。

5、城市轨道交通是城市现

代化交通工具，技术性强。

6、城市轨道交通运营是动

态的，时间因素对安全影响大。

城市轨道交通运营安全的影响因素：

人、机器、环境和管理。“人”是指作为工作主体的人；“机”是指人所控制的一切对象的总称；“环境”是指人、机共出的特定的工作条件。

人对运营安全的特殊作用：

1、人的主导性。

2、人的主观能动性。

3、人的创造性。

对运营系统内人员的安全 素质要求：

1、思想素质。

2、技术业务素质。

3、生理素质。

4、心理素质。

5、群体素质。运营安全技术管理：

包括安全监控设备、安全检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备 管理对运营安全的重要性：

1、管理有助于提高运营系

统内人员、设备和环境的安全性。

2、管理具有协调运营系统

内人、机、环境之间的关系。

3、管理具有优化运营系统

内人—机—环境整体安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全责任，安全科技，安全投入。

行车安全管理：

行车安全一般是指城市轨 道交通运营过程中行车员 工、乘客、设备和环境未发 生任何损坏或发生的损失 在人们可接受范围之内。行车安全工作包括：

列车运行安全、车站作业安 全、吊车作业安全、行车调 度安全。

列车运行安全

：城市轨道交通行车组织工 作实行“行车调度员——列 车驾驶员”的二级管理模 式，车站综控员辅助行车工 作。为了确保行车安全，行 车调度、列车操控、车站管 理等必须协调共同开展工 作。列车操控

是安全管理工作的最后一 道防线，也是行车安全管理 的关键点之一。调车作业安全：

调车作业是地铁行车组织 工作中得一个重要组成部 分，包括列车解编、摘挂、取送以及出入段等。调车作业安全的要求：

1、坚持“统一领导、单一指挥”的原则。1）、统一制定车辆段内调车作业计划。调车作业人员需要按照调车作业计划单执行，不得擅自改动。2）、统一安排站内调车作业时间。3）、调车指挥人熟悉调车的各项规定及车站（车场）的线路、道岔、信号灯设备情况，并会显示手信号。

2、编制合理、安全的调车作业计划。1）、分门别类编制调车作业 计划。车场调车作业由信号 楼值班员制定，做到不影响 列车运行图正常执行；出入 段由列车运行图编制部门 安排；站内调车应由运行图 编制部门在编制列车运行 图时统一安排；越出站界调 车由行车调度员单独制定 计划。

2）、调车计划在制定后，一般就不在更改，遇到必须 变更的情况时，应立即停止 调车作业，然后制定传达新的调车作业计划。

3、严格按照显示信号调车：

连挂车辆时，连挂

车辆与被挂车辆距离不足60m时，显示“

二、一车”信号；不足40m时显示“一车”信号；不足20m时，仅显示连挂信号。驾驶员在每次显示距离信号后，均应立即鸣笛回示，并按规定速度运行。

4、严格控制调车速度： 1）、调动载有乘客的车辆，规定最大限制速度为15km/h。2）、接近被连挂车辆的最佳速度为3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天气时，应在原规定限制速度的基础上，适当降低速度。4）、在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离。必须进入安全距离时，调车指挥人应通知驾驶员严格控制速度，以保证安全。

行车调度工作的任务：

1、严格按列车运行图组织行车，遇列车偏离运行图时，应积极采取措施，尽量恢复整点运行。

2、随时掌握客流变化，及时调整列车运行。

3、及时、正确地处理临时发生的问题。

4、检查各站执行列车运行图的情况，及时发布有关调度命令和口头指示。

5、合理组织各种施工作业。正确填写各种报表。

行车调度员的岗位职责：

1、负责组织列车运行 图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点运行。

2、及时发布有关行车命令及各种控制命令。

3、监视列车在站到

发、区间运行情况及设备运转状态。

4、及时、妥善地处置

运营线路上发生的突发事件。

5、随时掌握客流变

化，及时调整列车运行间隔。

6、及时向有关部门反

馈信息。

7、做好与其他运营线

间的工作联系。

8、负责安排施工列车的开行及施工命令的下达工作。

9、正确填写各种报

表。

行车调度安全工作的要求：

1、严格执行各岗位职

责，严禁串岗。

2、遵守“安全第一、预防为主、以人为本”的原则。

3、加强人员技术业务

水平。

4、科学发布调度命

令。1）、调度命令只能由当班行车调度员发布。2）、调度命令内容应简明扼要，术语准确，不得任意简化。3）、调度命令必须 直接发布给命令执 行人。若无法直接 发布时，应以书面 命令形式转交。4）、发布调度命令 时，须指定受令人

员中一人复诵，并 认真核对受令人员 的复诵内容，发现 错误及时更正。5）、行车调度员发 布调度命令，须使 用调度电话。若调 度电话发生故障，须使用带有录音功 能的电话。

不安全因素的控制：

1、加强对司机的违章行为的管理和控制。

2、加强对行车设备的管理和改善。

3、提高司机适应环境变化和处置突发事件的应变能力。

4、不断做好员工的技术业务培训。

列车驾驶员作业包括：调车作业、整备、区间运行、折返、站台。

施工计划的分类：施工计划按照计划的时间不同分为旬施工计划和施工计划表。旬施工计划指经总公司批准下发的每十天的常规施工计划，施工计划表为各轨道专业项目部之间互相转发的日常维修计划和临时增加的维修计划。

施工计划按照计划的施工作业地点不同可以分为：车站内施工计划、供电系统施工计划、车辆段内施工计划、行车及联络线上施工计划、机电设备施工计划等。施工计划的内容：

1、占用线路的施工（含轨道车开行）

2、开行过轨列车（包含与国铁专用线间列车过轨）

3、在车站站台、站厅、通道、出入口进行的施工作业。

4、在各专业机房进行对设备正常运行有影响的施工作业。

5、调度室认为有必要纳入施工计划的各类施工。（2）列入临时性运营任务的内容包括：抢险、抢修任务和特殊情况下需要调增的运营任务。

（3）列入计划表维修作业的内容包括：设备设施的定期巡视检查和维护保养工作及其他需师弟勘探、测量的作业。

施工计划的编制原则：

1、所有施工计划，首先要

保证施工及运营安全

2、使各类施工作业做到科

学化、规范化，尽可能利用现有的各项资源。

3、处理好各项施工项目的时间安排，避免出现抢时、争点的现象。

4、经济、合理的安排施工

列车的开行。

以下施工需在特定的时间段内进行，并且在施工前得到运营部门批准。

1、会影响信号设备的安全

或控制

2、可能导致配电网络负荷

过重

3、妨碍正线主控制系统的正常操作

4、妨碍通信设备的正常操

作

5、妨碍列车运作

6、导致轨道不能安全行车

7、需要在有轨道建立工程

领域或在制定时段进行 工程车的运作规定：

1、工程车原则上只准按线路规定的使用方向并按闭塞方向运行

2、工程车不得在任何有信号指示的轨道上行走，除非该车辆为列车的一部分，或运行轨段以申请成为施工领域。

3、工程车的开行必须由持有合格证书的人员操作。

4、工程车运作前，车辆检修工作人员要对机车及连挂车辆的技术状态坐必要的检查，保证技术状态及制动作用良好。

5、若需在最后一列电动列车驶过之后，将工程列车驶至工地，行车调度员必须确保在不影响编定的接触轨电流关断时间的情况下，安排该辆工程列车尾随最后一列电动列车驶至工地。

6、工程车回段必须在接触轨通电之前。

电气绝缘：保持配电线路和电气设备的绝缘良好，是保证人身安全和电气设备正常运行的最基本要素。安全距离

电气安全距离是指人体、物体等接近带电体而不发生危险的安全可靠距离。电击：

是指电流通过人体刺激机体组织，使肌肉非自主的发生痉挛性收缩而造成的伤害，严重时会破坏人的心脏、肺部及神经系统的正常工作，形成危及生命的伤害。

单相触电：

人体接触到地面或其他接地导体的同时，人体另一部位触及某一项带电体所引

起的电击。两相触电：

人体的两个部位同时触及两相带电体所引起的电击。跨步电压触电：

是指站立或行走的人体，受到出现于人体两脚之间的电压作用所引起的电击。电伤：

是电流的热效应、化学效应、机械效应等对人体所造成的伤害，表象为局部伤害 静电危害事故：

静电危害事故是由静电电荷或静电场能量引起的。其电压可能高达数十千伏，发生放电而产生放电火花。

1、在有爆炸和火灾危险的场所，静电放电火花会成为可燃性物质的点火源，造成爆炸和火灾事故。

2、人体因受到静电电击的刺激，可能引发二次事故。

3、在运营过程中，静电肯能会导致电子设备损坏而致安全事故。

射频电磁场危害：

射频指无线电波的频率或者相应的电磁振荡频率，泛指100kHz以上的频率。在射频电磁场作用下，人体

1、因吸收辐射能量会受到不同程度的危害。

2、在高强度的射频电磁场 作用下，可能产生感应放电，会造成电引爆器件，发生意外引爆。

电气系统故障危害：

由于电能在输送、分配、转换过程中失去控制而产生的伤害。

引起火灾和爆炸；异常带电；异常停电。绝缘：

是用绝缘物把带电体封闭起来。

绝缘物在强电场等因素作用下完全失去绝缘性能的现象称为击穿。气体击穿后能自己恢复绝缘性能；液体能基本上恢复或一定程度上恢复；固体不能。损伤是指绝缘物体由于腐蚀性气体、蒸汽、潮气、粉尘及机械等因素而受到损伤，降低甚至失去绝缘性能。老化是指绝缘物在电、热等因素作用下，电气性能和机械性能逐渐恶化。屏护和间距

屏护是借助屏障物防止触及带电体。屏护装置包括护栏和障碍，可以防止触电事故，也可以防止电弧烧伤和弧光短路等事故。

间距是将带电物体置于人和设备所及范围之外的安全措施，应根据电压高低、设备类型、环境条件及安装方式等决定间距大小。漏电保护：

依据启动原理和安装位置，漏电保护装置可分为电压型、零序电流型、中性点型、漏电电流型等几种类型。城市轨道交通火灾特点： 疏散困难：易产生浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体。

烟气对人的眼睛、喉咙、气管有刺激，影响人员疏散。高温气浪使得人员疏散困难。

浓烟使得应急照明系统的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而难以疏散。烟气与新鲜空气在出入口冲撞，使得从出入口流入车站的新鲜空气的流动速度变慢，给人员疏散造成影响。

救援难度大。

浓烟或停电使得救援人员无法准确确定起火点。地铁的地下空间较大，而救援人员的呼吸器一般使用时间有限，不能长时间在地下进行救援工作。

地下空间相对封闭，给救援人员开展战术配合造成一定的困难。

通信系统容易瘫痪。火灾

燃烧：是物质与氧化物之间的放热反应，通常会现时释放出火焰或可见光。

火灾：是火失去控制蔓延而形成的一种灾害性燃烧现象，通常会造成人或物的损失。

条件：氧气，可燃物，点火源。分类：

A，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳灭火剂）B，指甲乙丙类液体，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）C，可燃气体：煤气，天然气（二氧化碳）D、可燃金属，钾钠镁钛（专用轻金属灭火器）带电火灾。特种作业：

是指容易发生人员伤亡事故，对操作者本人、他人及周围设施的安全可能造成重大危害的作业。分类：

电工作业；金属焊接切割作业；起重机械（含电梯）作业；企业内机动车辆驾驶；登高架设作业；锅炉作业；压力容器作业；制冷作业；爆破作业；危险物品作业；经国家安全生产监督管理局批准的其他作业。基本条件： 年满十八周岁；

身体健康，无妨碍从事相应工种作业的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具备相应工种的安全技术知识和技能，并经安全技术理论和实际操作技能考核合格； 符合相应工种作业特点需要的其他条件。触电伤害急救：

若触电伤者触及低压带电设备，救护人员应设法迅速切断电源，或使用不导电的物体解脱触电伤者。

触电伤员触及高压带电设备，救护人员应迅速切断电源，用绝缘工具解脱触电伤者。

触电伤员触及断落在地上的带电高压导线且尚未确认线路无电，救护人员在未做好安全措施之前，不能接近断线点8~10m范围内，防止跨步电压伤人。

触电伤员如神志清醒，应使其就地躺平，严密观察，暂时不要使其站立或走动。如神志不清醒，应使其就地仰面躺平且确保气道通畅，并用5s时间呼叫触电伤者或轻拍其肩部，以判定其是否意识丧失。禁止摇动触电伤员头部呼叫触电伤员。危险源类别：

主要类别：物理性危险源，化学性，生物性，心理、生理性，行为性，其他危险源。范围：按地点划分：轨道交通沿线各车站、车辆段、OCC大楼、办公室等。按活动划分：常规活动，非常规活动，潜在的紧急情况。

划分风险等级： 第1级，极其危险；第2级，高度危险；第3级，中度危险；第4级，一般危险；第5级，可容忍危险。安全标志：

安全标志由安全色、集合图形、图形符号或文字所构成，用以表达特定的安全信息。

辅助标志是安全标志的文字说明或补充。辅助标志必须与安全标志同时使用在一个矩形载体上，称为组合标志。在同一矩形载体上含有两个或两个以上安全标志并且有相应辅助标志的标志，称为多重标志。作用：不能代替安全操作规程和安全防护措施。类型：

禁止标志：是禁止人们不安全行为的图形标志。禁止标志的几何图形是带斜杆的圆环，图形符号为黑色，几何图形为红色，背景色为白色，共23种。

警告标志：是提醒人们注意周围环境，避免可能发生危险的图形标志。几何图形为正三角形边框，图形符号、几何图形为黑色，背景色、衬边为黄色，共28种。指令标志：是告诉人们必须遵守“指令标志”规定的图形标志。几何图形为圆形边框，图形符号、衬边为白色，背景色为蓝色。共12种。

提示标志：是向人们提示某种信息的图形标志。几何图形为矩形，图形符号、衬边为白色，背景色为绿色。气瓶的色标：是指气瓶外表面涂覆的字样内容、色环数目和颜色按充装气体的特性规定的组合，是识别充装气体的标志。

城市轨道交通企业运营安全控制体系的目的：

使城市轨道交通的安全运营管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量。目标包括：

1、不发生职工（包括劳务人员）因工死亡及重伤事故；

2、不发生运营重大事故、大事故和有责任乘客死亡事故；

3、不发生重大火灾事故；

4、不法身有责任交通死亡及重伤事故；

5、不发生在一定数额的有责任物损的交通事故；

6、严重晚点率低；

7、较大事故和一般事故发生率低。

2.轨道交通安全论文 篇二

根据重庆市轨道交通规划, 在现有的城市轨道交通技术装备水平和国民经济发展情况下, 重庆市轨道交通线网制式的首选仍然是工程投资少、技术风险小的普通轮轨系统, 其次是拥有众多优势的直线电机轨道交通系统, 再次是在重庆市已经有了成功应用经验的跨座式单轨交通系统, 最不适合的系统制式是尚缺少实际运用经验的中低速磁浮系统。

根据重庆市轨道交通六号线预测断面客流量及世界轨道交通制式的选用情况, 重庆市轨道交通六号线的轨道交通制式应在普通轮轨系统和直线电机系统两者之间合理选择。普通轮轨交通作为全世界最为广泛使用的轨道交通制式, 技术成熟先进、优点突出、运营经验丰富、国产化率高, 在一般情况下都将作为我国轨道交通制式的首选。直线电机系统作为独具特色的新型轨道交通系统, 目前也在许多国家尝试采用并投入使用, 我国广州地铁四号线已采用了日本直线电机系统, 正在进行开通调试。重庆市地形复杂, 受山水阻隔, 在轨道交通选线困难、工程量大时直线电机系统便成了被广泛关注的选择对象。

日本开通直线电机地铁的历史已有15年, 无论是建设还是运营管理, 都已拥有成熟的技术和丰富的经验。在地铁建设费依然居高不下的情况下, 直线电机地铁在日本国内特别是各地方中心城市有可能得到进一步的推广。但我们也应注意到, 日本国内各城市在决定选用既有地铁方式还是直线电机地铁方式时显得十分慎重。

从已开通的日本直线电机地铁来看, 直线电机地铁的确具有降低地铁建设成本、爬坡能力强、容易通过小半径曲线的优点, 但同时也有电能消耗大、车辆尺寸小影响乘坐舒适度, 一台转向架只能安装一台直线电机导致列车编组的动拖比选择范围小、单位输出功率的电机质量大、车轮轮径小、磨耗快等缺点。所以, 我们应当正确认识日本直线电机地铁的优缺点, 并以此为参考, 根据自身的实际情况, 从各个方面和既有地铁方式认真比较分析, 慎重选择适合自己的地铁方式。

交通制式的选择是一项系统工程, 不仅直接影响到初期工程投资, 还关系到将来城市的环保节能, 轨道公司的运营管理及运营效益等一系列问题。本文以客观的态度, 全面分析直线电机系统的优缺点, 为重庆市轨道交通六号线选择合理的交通制式提出建议。

2 直线电机系统的优缺点分析

2.1 直线电机轨道交通系统的应用

1985年加拿大首先在多伦多市建成一条6.4公里试验线, 随后温哥华市为了解决1986年在该市主办世界博览会的交通问题, 从1981年开始设计 “SkyTrain”直线电机运载系统, 1982年开始施工建设, 1986年初建成21.4公里的线路, 这是世界上第一条城市轨道直线电机运载系统, 该系统一开始就实现了无人驾驶, 安全运营至今, 到目前该线路已由原来的21.4公里扩展至51公里。

与此同时, 日本改进了直线电机系统, 并使用于大阪和东京。日本于1978年开始研究将直线电机牵引技术应用于城市轨道交通中。1990年日本第一条直线电机牵引的地铁——大阪7号线投入使用, 1991年日本东京12号线开通使用。现在日本多个城市选用直线电机运载系统来适应日趋紧张的地下空间资源 (图1) , 已经投入使用和计划建设中的线路总长将超过120km。目前, 直线电机牵引方式已是一种成熟的, 富有经验的技术, 已在世界上多个城市使用, 其中最长的线路是温哥华的“SkyTrain”线。

2.2 直线电机运输系统的技术优势

2.2.1 采用径向转向架, 转弯半径小

由于直线电机车辆省去了传统旋转电机及其所需的传动结构, 因此多余出来的空间可用来布置径向导向装置, 以适应城市轨道交通采用小半径曲线的需要。直线电机运输系统采用径向转向架有如下优点∶①平面转弯半径小, 与传统的粘着驱动式系统相比, 最小水平转弯半径可由150m减至50m。②可以采用较小型号的道岔, 这样能大大缩减车辆段及综合维修基地的用地面积, 如温哥华的SkyTrain全长51km, 它的车辆段占地仅11.46公顷, 如图3所示。③有利于线路平面选线, 可避开已建或规划待建的建筑, 以及建筑基础、地下管线和其它地下构筑物, 降低工程造价, 提高线路规划的自由度, 详见图2。

2.2.2 采用非粘着驱动、爬坡能力强

传统的旋转电机是依靠钢轮与钢轨之间的粘着力驱动列车前进的, 这种机理使得地铁列车的爬坡能力受到了极大的限制, 目前地铁线路纵断面设计的最大坡度取值仅为30‰左右。

由于该运输系统采用了非粘着驱动方式, 可以完全摆脱车轮与钢轨之间摩擦力大小的制约, 不受粘着系数限制, 有较强爬坡能力, 因此可在坡道较大的线路上使用, 其性能不受外界环境条件的限制, 不管在北方还是南方, 冬天还是夏天, 在全天候条件下均能保证有较大启动牵引力, 包括轨道上有水或润滑油的条件, 最大爬坡能力可达到60 80‰ (见图4) 。

2.2.3 车辆结构简单, 重量轻, 便于维修, 噪音低, 振动小

直线电机车辆靠电磁力牵引, 轮对仅起导向作用, 没有复杂的机械传动机构, 轮对直径减少, 车辆的轮廓尺寸减小, 使得车体结构非常简单, 重量显著减轻。转向架设计紧凑, 采用自导轮对, 轮对和轨道之间的运行磨耗小, 大部分部件是在线可更换单元, 维修工作量明显减少。根据温哥华Skytrain的运营经验, 车辆经过20年或500万km运行后, 仅需一些预防性的检修工作, 不需要很大的彻底性的修理。

地铁噪音源包括结构辐射噪音、车轮在轨道面上滚动的噪音、以及来自于车辆的空调、刹车、牵引系统的噪音。在列车低速运行时, 空气动力和受电弓的噪音不是很大。直线电机运载系统采用径向转向架, 质量轻, 没有牵引齿轮, 没有空气压缩机, 采用自导或迫导转向架, 使用弹性元件, 轮轨接触面良好, 这样可以大大减小轮轨噪声, 允许线路采用小曲线半径而不会象许多轮轨系统那样产生尖锐的噪声, 直线电机地铁车辆以60km/h速度运行时, 距线路中心10m处测得的声强比传统轮轨轨道交通系统要低10dB左右。

2.2.4 全动车车辆, 可根据客流情况灵活编组, 运营适应性好

由于直线电机车辆全部为动车, 可以根据客流需求灵活地实现2～6辆编组, 适应不同的客运量需要编组, 提高线路满载率, 节省车辆购置费, 提高车辆运用效率。全动车编组的列车比传统动拖单元编组的车辆有更强的加减速性能, 有更高的停车位置控制精度, 因此其折返时间缩短, 更容易实现小编组、高密度运营模式, 减少乘客车站等待时间、改善旅客服务水平、提高满载率和增加收入, 高峰小时可实现40对/h对列车开行密度, 克服载客量小的缺点, 提高输送能力。

由于直线电机驱动地铁车辆仍采用钢车轮和钢轨来支撑和引导车辆运行, 所以仍然可采用运用成熟的、安全可靠的轨道电路信号系统来实现对列车的信号传输、运行监控和集中调度, 也可以引进自动化控制与运行技术, 运营适应性较好。

2.3 直线电机运输系统的缺点分析

直线电机系统作为一种新的相对比较先进的运载方式, 有很多的优点, 但是也有很多的缺点。日本自1990年开通直线电机牵引的大阪7号线后, 先后又开通了东京都营12号线、神户海岸线和福冈市营3号线, 成为目前世界上拥有直线电机地铁线路最多最长、车辆最多的国家。广州4号线也采用了日本的直线电机系统, 下面以日本直线电机车辆为例, 分析直线电机系统的缺点。

2.3.1 直线电机功率因素低, 电机效率低

直线电机效率低、功率因数低的原因在于定、转子 (感应板) 之间的气隙太大。现在各国直线电机的气隙都在10～12mm (而旋转电机的气隙只有1～2mm) , 因此其漏磁大大增加, 再加上短定子两端的边缘效应, 使效率和功率因数降低。直线电机车辆的效率较低, 一般在0.6～0.8之间, 而交流感应旋转电机车辆的效率一般可达0.9 (包括齿轮传动效率) ;直线电机车辆的功率因数也较低, 一般在0.5～0.6之间, 旋转电机的功率因数一般在0.80。直线电机系统的总效率为0.3～0.48之间, 而旋转电机系统的总效率可达0.72, 是直线电机系统总效率的1.5～2.4倍。

日本的试验结果及大阪7号线的实测结果表明, 和传统轮轨驱动轨道交通系统相比, 气隙为12mm的直线电机地铁车辆运行所需要电能消耗要多25-30%左右, 而且这是在考虑系统节能的基础上得出的, 否则能耗更大。

2.3.2 列车载客量小、LIM电机功率小

目前国外制造的车辆长度多在15～18m之间, 宽度大多在2.49～2.65m之间 (仅纽约JFK线为3.2 m宽) ;额定载客量 (AW2) 大都在200人/车以下 (6人/m2) , 吉隆坡车为185人, 温哥华延伸线为171人, 日本一般为80～100人/车。广州地铁4号线车长17.6m, 宽2.8m , 额定载客量 (AW2) 平均229人, 4辆编组, 每列车916人, 是目前容量最大的一种。直线电机车辆一般不宜做大, 一方面电机功率有限, 另一方面, 车体加长后轴距需加长, 失去其灵活轻便等优点。因此直线电机系统一般在中小运量线路上采用, 我国人口众多, 城市人口也比较密集, 在轨道交通骨干线路上采用直线电机系统需对车辆进行技术改造, 增加列车定员或者增加发车密度, 提高输送能力。

目前国际上供货厂家所生产的直线电机可以分为两大类:一类是加拿大的电机, 采用强迫风冷, 体积较小, 重量较轻, 但多了风机的维护;另一类是日本的电机, 都采用自然冷却, 体积和重量较大, 但维修量小。直线电机的额定功率一般为100～150kW, 根据某些国外厂商研究, 认为自然冷却的电机达到小时制150kW已经到极限, 如要再增加功率必须采用强迫风冷, 否则其重量将急剧上升。况且, 1台转向架下只能装1台直线电机, 而旋转电机车辆可以装2台功率为180～220 kW的电机, 以5辆编组3动2拖单电机功率180kW的B型车和5辆编组单机功率120kW的全动车直线电机相比, B型车列车总功率为180×12=2160kW, 而直线电机列车仅为120×10=1200kW, 因此单车功率相距甚远。

因此我国采用直线电机系统需对引进的新技术进一步吸收、改进和完善, 前期需要较大资金和技术力量的投入, 一旦引进还需要我们对这个系统不断深入地探讨和研究, 使其成为更符合我国国情的轨道交通系统, 并发挥更大的效益。目前我国广州地铁四号线引进了直线电机牵引轮轨技术, 为配合这项新技术在我国的发展和应用, 已进行了许多的技术研究, 但距离形成自主知识产权和产业化批量生产还有一定差距。

2.3.3 直线电机气隙控制复杂、我国产业体系尚没有形成

直线电机的气隙的控制技术是车辆安全运营的保障, 同时也是能耗控制的关键问题。气隙控制对轨枕、感应板的施工精度和养护维修提出了比旋转电机系统更高的要求, 车箱地板下的空间小, 对车底装置设备提出了小型化的要求。虽然广州地铁四号线成功应用了直线电机系统, 但对我国来说还是一项新技术, 产业体系没有完全形成, 核心技术仍然掌握在外国人手中, 车辆价格偏高。

2.3.4 能耗高

为了直观的反应普通轮轨系统与直线电机系统耗电量的区别, 本次研究对重庆地铁六号线按照两个系统分别进行了线路方案研究。以B型车4辆编组全动车轮轨系统和4辆编组的直线电机系统相比, 直线电机系统采用现有的广州地铁4号线直线电机牵引、制动及电流曲线和其它相关参数进行了模拟分析计算, 计算条件见表1、计算结果见表2。

从上表看出, 如果不考虑直线电机系统的适用条件, 在列车重量和载客量几乎相同的条件下, 直线电机系统在重庆市轨道交通线上运行一个往返的牵引能耗比普通轮轨系统高出83.8%。而且没有速度优势, 较普通轮轨系统运行时分略长。

如果对直线电机系统采用日本标准的车辆参数, 经模拟牵引计算, 牵引耗电量仍高出普通轮轨系统60.3%。

如果换算为每人公里的耗电量, 则轮轨系统为0.018kWh/人·km, 而直线电机系统为0.039 kWh/人·km, 即输送每位乘直线电机系统牵引耗电量为轮轨系统的2倍。

经过研究, 若考虑系统节能, 直线电机系统耗电量较为轮轨系统仍高出约30%多。

3 六号线采用直线电机系统的必要性分析

根据以上分析, 直线电机系统优点及缺点都非常明显, 结合六号线的实际情况从以下两方面作分析:

3.1 直线电机系统真的节能、经济分析

目前, 采用直线电机的国家都千方百计采用了许多办法, 来降低耗能高的弱点, 使运营整体达到了系统节能的效果, 主要措施有:

3.1.1 减轻车辆自重可使耗电指标下降

以纽约肯尼迪机场JFK线的车辆为例, 车长17.6m, 车宽3.2m, 车辆自重只有24t, 几乎做到极致;

3.1.2 采用先进的节能运行模式

全系统采取无人驾驶模式、移动闭塞信号制式, 列车最小运行间隔60s, 可高密度运行, 其结果是列车制动能量的再生率提高、人工费用降低;

3.1.3 用其所长的选线模式

由于直线电机车辆噪声及冲击振动小, 可以穿行于闹市楼宇之间, 选线可尽量走地面和高架桥, 从而避免了选择耗资巨大的地下线。例如, 温哥华Skytrain的初期线共21.4km, 只有2km在地下, 高架13km, 除了节省巨额建筑费用外, 还在运营中节省了因地下通风、空调、照明、排水、扶梯等消耗的电费, 是全地下系统运营电费的40～50%。采用如上措施, 使得Skytrain的全系统运营费用很低, 车-公里费用为1.62美元 (而同为轻轨交通系统的圣地亚哥LRT为2.38美元, 旧金山Mumi地铁为10.15美元) , 在世界各城市轨道交通系统中成本最低。显然, 比较的条件是有差别的, 如高架和地下线相比, 差距很大, 但直线电机牵引系统适用于高架, 可发挥它的优势。这也给各城市选择直线电机系统时一个启示——为系统整体经济利益着想, 线路应尽可能不走地下。反过来也说明, 如果一个已按旋转电机车辆设计建造好的线路改用直线电机牵引, 其结果是得不偿失, 能耗增加。

所谓直线电机系统“节能”, 是从合理的系统设计得来的, 它是一个系统工程。对于像日本这样的国家, 其城市状况迫使交通系统必须走地下, 而城市的地下资源几乎用尽, 此时直线电机车辆主要作为小型地铁方式出现, 有利于节省工程投资, 有利于选线。对于基本全地下线的典型地下铁道系统, 日本地下铁道协会 (JSA) 对直线电机能耗的计算有一定可用性, 从全系统用电量分析, 与旋转电机比较, 改用直线电机后其总能耗只不过上升5～13%, 与带来的大量好处相比, 这点能耗增加是可以接受的。这一分析计算的基本点是:在地铁地下线, 车站设备 (如通风、空调、照明、扶梯等) 用电占总量的50%左右, 车辆用电约占余下的50%, 而车辆内部又有一半电力用于通风、空调、照明, 故牵引用电仅占总用电量的25%左右。虽然在相同条件下, 直线电机耗电比旋转电机多20～50%, 但占系统总耗电量的比例不大, 仅只多出5%～13% (此处假设再生负荷为100%, 实际上这种情况较少, 故该值应该更小) 。从以上观点出发, 在直线电机牵引系统技术上形成了两种流派:加拿大的系统注重节能和减轻重量, 大多牵引设备采用强迫风冷, 车辆轻, 选线多为地面及高架;日本的系统因城市人口密度大而大多走地下, 重点在地铁小型化, 减小隧道断面, 节省建设成本, 车辆电气设备大多采用自然风冷, 体积、重量相对较大, 车辆也较重, 能耗增加, 但维修成本低。

综上所述, 直线电机能耗大是客观事实, 如何扬长避短是选择该系统时要特别加以注意的, 它是系统工程, 要注意设计的每个细节, 使之发挥最大优势, 达到经济节省的目的。

3.2 重庆市轨道交通六号线采用直线电机系统的必要性

重庆市轨道交通六号作为一条继1、2、3号线之后即将建设的一条骨干线路, 远期高峰小时客流量2.69万人, 若采用普通轮轨B型车, 则4辆编组即可满足客流需求, 高峰小时开行列车30对;若采用较节能的轻巧灵活型直线电机车辆, 要完成高峰2.69万人/h的客流输送任务, 即使高峰小时开行40对列车, 仍需要7辆编组;若采用如广州4号线改造后的直线电机车辆, 虽然采用4辆编组也可完成2.69万人/h, 但牵引耗电量将较轮轨系统增加约80%。我国是一个能源相对匮乏的国家, 在国家积极推进节能降耗的今天, 六号线采用直线电机的时机尚不成熟, 条件基本不具备。

摘要：我国是一个能源相对匮乏的国家, 随着国民经济持续快速发展, 我国已经成为世界能源消耗大国, 粗放型的经济增长导致我国能源消耗指标远高于发达国家, 近年来节能降耗减排已经成为国民经济发展的重中之重, 也成为衡量企业科学发展的核心指标。地铁车辆的牵引能耗是占地铁系统总能源消耗比例最大的部分, 列车牵引的巨大耗能不仅直接影响到地铁公司的经济效益, 也与我国推行的节能减排的政策不符, 近年来我国各城市都投入了大量资金研究降低地铁车辆牵引能耗及再生制动技术的利用问题。直线电机系统以其转弯半径小、无粘着驱动爬坡能力强等明显的优势, 逐渐成为我国各城市选择轨道交通制式的对象之一, 但是其牵引耗电大的致命缺点使我们在进行制式选择是陷入了两难的境地, 但是随着广州4、5、6号线及北京机场线对直线电机系统的选用, 本文着重从节能的角度客观的分析重庆轨道交通6号线选用普通轮轨系统或直线电机系统的优缺点, 共同探讨选择重庆市6号线合理的轨道交通制式。

关键词：节能,制式选择,直线电机,轨道交通

参考文献

3.轨道交通信号故障安全状态探究 篇三

关键词：轨道交通;信号故障;安全状态;探究

经济的发展带来了人们生活水平质量的提高，同时也给社会的各项公共事业带来了巨大的压力，城市人口的增长，生活环境的恶劣，社会秩序的紊乱，交通超负荷的压力无疑都使我们的生活变得不安与焦躁。各大公共事业单位也是加大力度，逐步整改，轨道交通作为城市发展的主要象征之一，在缓解交通压力的同时，其安全性和可靠性受到了人们的广泛关注。

众所周知，故障导向安全是轨道交通运行过程中必须高度关注的重点问题，也是各系统在设计时考虑的首要条件，信号系统作为列车运行的安全卫士，首当其冲在发生故障时，系统必须在第一时间内发出故障信号，以保证列车运行的安全。因此，对轨道交通信号故障安全状态进行探索和研究是提高轨道交通运行安全的重要内容。

一、轨道交通信号系统的构成

轨道交通信号系统是保障列车正常运行的重要手段，其主要任务包括保障行车的安全性、提高区间运行的通行能力以及手动、远程或自动控制列车的运行。轨道交通信号系统的主要组成包括：第一，车站信号系统;第二，区间信号系统;第三，列车运行控制系统。图1是轨道交通信号系统的结构框架图。其中区间信号系统的主要目的是将运行区段划分为不同区域，并在确定前方区域内没有列车的情况下，防护该区域的信号可以保持开放状态，或根据前方列车以及相关设备的位置和状态，确定移动授权发送给列车，保障列车在安全的区域内行车并停车，从而减少行车事故。车站信号系统在轨道交通系统中的作用主要表现为在车站进站出站处设置信号机，信号开放的过程中必须同时检查进路状态，从而提高行车的安全性和稳定性，但是为了提高列车的运行能力，一般只设置出站信号机。列车运行控制系统的主要作用是控制列车运行速度和提高列车运行能力两方面，是保障列车安全稳定运行的重要手段。

图1：轨道交通信号系统构成图

二、轨道交通信号安全技术的发展

安全是轨道交通信号系统发展过程中必须保障的第一要素，轨道交通信号系统的安全性是保障广大乘客人身安全以及财产安全的重要手段。

我国轨道交通信号安全技术经历了漫长的发展，可以概括为三个阶段：第一，轨道交通信号系统故障——安全概念的产生阶段。安全技术是人们在吸取生命和财产教训的基础上总结研发的技术，从铁路的诞生到现在，色灯信号机一直作为保障行车间隔，阻止/允许列车运行的主要通行设备在轨道交通系统中得到全面使用。第二，轨道交通信号系统轨道电路发明和故障——安全继电器的应用时期，继电器的使用全面提高了轨道交通系统的安全性和可靠性，但是继电器自身存在的缺点也为轨道交通的安全运行提供了威胁;轨道电路作为区间运行的分隔手段，在监测列车状态的同时，也提高了线路的通过能力。第三，进入二十一世纪以来，轨道交通信号系统逐步开始使用计算机系统作为保障列车运行安全的高级手段：计算机的使用使轨道交通向智能化、数字化以及自动化的方向快速发展，为提高轨道交通运行安全和稳定提供了技术保障，同时也在保障安全的同时，可以最大限度的提高了列车的运载能力。

三、轨道交通信号故障安全状态分析

轨道交通信号故障安全状态的分析必须以安全确认型故障原则、使绝对禁止信号作为安全侧以及使信号系统仍能正常运行作为安全状态最为主要的研究依据。结合信号系统的发展趋势，从上述三方面着手，对轨道交通信号故障安全状态做了总结分析。

（一）安全确认型故障原则

安全确认型原则是轨道交通早期发展过程中的主要安全原理之一，是轨道交通安全运行的基础保障。车站信号员在确认车站安全性后，选择适合的时间点亮信号机，行车司机必须在确认信号机点亮后才能驾驶列车行驶到站内位置。经过长期的发展，安全确认型原则也发生了较大转变，车站结合该原则将车站区域划分为车站联锁和区间闭塞设备两大区域，为安全确认型原则提供了技术保障。因此，轨道交通诞生的同时便形成了故障导向安全原则，也成为后期信号系统发展的最基础的设计原则。以此为发展点，在轨道交通发展过程中不断提高信号各种技术水平，为轨道交通信号故障安全提供技术保障。

（二）使绝对禁止信号作为安全侧

目前，轨道交通广泛使用的安全侧以设备自身发生危险时自带的禁止信号为主。在结合安全确认原则后，列车要想进入车站，必须满足信号系统自身的检测要求，保障有关道岔位置的准确性、进路锁闭以及闭塞区间空闲等条件才能判断行车状态是否安全，出站信号机在获取安全信号后才能开放。信号机的开放是最为基础的联锁安全保证，在其开放的条件中，轨道区段则是必查项目，在检测轨道区段时，可参照以下可能出现的三种情况：第一，轨道区段处于空闲状态，而检测确认处于占用状态;第二，轨道区段处于占用状态，但检测结果是空闲状态;第三，系统无法完成检测工作，很难判断轨道区段属于占用状态还是空闲状态。除了基层的联锁安全基础，在进行系统设计时必须把列控中心主机采集到的信息传递到系统所需要的位置，结合信号开放的其他条件共同考虑，确认信号开放的可行性，以保证信号机的红灯作为最终安全通行的条件。

（三）使信号系统仍能正常运行作为安全状态

使信号系统仍能正常运行作为安全状态是确保轨道交通正常运行的重要手段。在旧的轨道交通系统中，机电装置是信号的主要接收对象，只有系统内部发生故障后，信号设备才能检测到红灯或禁止状态，从而终止列车运行，这种检测故障的方法存在较多弊端，实际使用中很难应对各种突发性问题，导致轨道交通安全指数偏低。随着信号系统的发展，无线通信技术普遍开始使用，除了机电设备作为信号处理的主要设备外，额外增加无线通信作为信息传输的通道，增加信息的来源，保障信息的可靠性，对传输通道起到冗余的作用，为提高轨道交通运行的安全性和可靠性打下坚实的基础。

在传输通道冗余的同时，为保障设备的可靠运转，在信息的处理技术上，中央处理单元都采用冗余设计的方式，这不仅是保障设备正常运行的安全考虑，更是信号系统的发展体现，列车安全、高效、可靠运行发展的必然结果。

以上三点是信号系统在安全设计时必须考虑的，是最为基础的联锁安全检查条件，在目前使用的信号系统中，在保证安全的同时，提高列车的运行效率、通过能力早已纳入信号系统的设计理念，但是，即使再高等级的信号系统设计，其基础的安全都是必须要遵守的。

结束语

总之，随着社会的发展，在城市发展建设过程中轨道交通已经成为无可替代的交通方式及发展趋势。因此，研究人员必须在明确轨道交通信号系统的构成的前提下，从系统设计的最基础的三个安全性原则考虑，对轨道交通的故障安全状态进行分析，在基础的安全上塑造高等级的安全控制模式，并在此基础上提升运行的能力，为提高我国轨道交通运行的安全性和可靠性提供技术保障，同时，为社会的发展、技术的革新与进步作出贡献。

参考文献：

[1]贠春欣.轨道交通信号故障安全的安全态[J].城市轨道交通研究，2013，（07）：130-132.

[2]王帆.地铁信号故障导致列车追尾分析及预防对策[J].城市轨道交通研究，2014，（08）：49-52.

4.关于轨道交通施工交通通告 篇四

1、自20xx年1月5日起至20xx年5月31日止，党杨路(陡沟桥以北约200米范围)道路将实施半封闭施工，期间分两个阶段组织实施。第一阶段自20xx年1月5日起至20xx年1月25日止，该路段道路机动车道由双向8车道调整为双向4车道,工期为20天;第二阶段自20xx年1月26日起至20xx年5月31日止，该路段机动车道由双向8车道调整为双向4车道，东半幅道路全封闭施工，工期为28个月。

3、南北向车流建议绕行邮电路、担邮路、腊山河北路及二环西路等道路通行;

4、请过往车辆和行人留意现场交通标志，按照标志提示通行，并注意交通安全。

5、请广大机动车、非机动车驾驶人以及行人积极配合，服从现场管理人员的指挥。

6、施工期间，如需对交通组织措施再作调整的，将另行发布通告。

特此通告。

济南市轨道交通建设指挥部办公室

5.轨道交通总结 篇五

一、填空题

1、城市轨道交通自动闭塞中¬¬（固定闭塞）（准移动闭塞）（移动闭塞）三种制式。

2、影响运营安全的因素有（人）（设备）。

3、车站客运工作组织包括(车站客运工作)和（车站票务工作）。

4、我国第一个拥有地铁的城市是（北京）

5、列车折返方式根据折返线位置布置情况分为(站前折返)和（站后折返）。

6、城市轨道交通车站按站台型情况分为（岛式站台）（侧式站台）（侧岛式站台）。

7、城市轨道交通车辆段的布置图形分为（尽头式）和（贯通式）。

8、城市轨道交通车站按运营性质分为（中间站）（换乘站）（中间折返站）（尽头折返站）。

9、暗挖法分为（盾构式）（矿山式）。

10、城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在(1)公里左右。

11、轨道电路的作用（检测轨道区段是否被占用，向列车传递有关的行车信息）。

12、轨道交通高压供电方式有(集中供电)（分散供电）(混合供电)。

13、列车自动控制系统包括（ATP）(ATS)(ATO).14.轨道交通通信系统是由（传输系统）（数字程控交换系统）（闭路电视系统）（有线广播系统）（无线通信系统）。

15、城市轨道交通地下线一般选择在（市中心繁华）地区。

16、运行图的基本类型包括（单线运行图）和（双线运行图）。

二、名次解释

1联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。

2地铁：是由电力牵引、轮轨导向、轴重想对较重，具有一定规模运量，按运行图行车，车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。

3、轻轨：是反映在轨道上的荷载相对与铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。

4、车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理停放及维修保养的场所。

5、钢轨：是城市列车荷载引导车辆运行的装置。

6、轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。

7、城市轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。

8、闭塞：为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两段车站值班员在向去见发车前必去办理的行车手续。

9、满载率：是列车实际载客量与列车定员数之比。

10、闭塞的制式有（半自动闭塞）和（自动闭塞）。

三．简答题

1.牵引网的组成？

牵引网是包括接触网，钢轨回路，馈电线和回流线。电分段不属于牵引网。

2.远动监控是什么意思？

是调度端与被调度端之间实现遥信、遥测、遥控和遥调功能的设备。

3.普通单开道岔路由哪几部分组成？各组成部分的作用？

普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。

转辙器：由两根尖轨、两根基本轨及转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转折机械相连，操纵转折机械可以改变尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。

连接部分：由直线轨、曲线轨连接而成辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轮轨、基本轨等，作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互交叉处。

4、城市轨道交通车站如何分类？

（一）按功能分

（二）按等级分

（三）按位置分

5.什么叫轨道电路？其组成有哪些？

为使行进中的直接获取传输信号，从而达到固定的地面信号向车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一段送电，另一端受电所构成的电气回路。

轨道电路由送电端、受电端、传输线、电源、轨道继电器等组成6、什么是连锁、进路？连锁的要求？

联锁：再有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全，相关的道岔信号机、信号机与信号机之间形成的互相制约的关系。

进路：列车在车站内运行的路径

联锁的要求：

1、开通进路的道岔未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放。

2、进路的道岔开通后，既进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机不能开放

3、在主体信号未开放之前，预告信号，复示信号均不能开放。

7、闭塞的定义？闭塞的方式有哪些？

为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车手续，叫行车闭塞（简称闭塞）；用于完成闭塞手续的设备即闭塞设备。闭塞的制式由半自动闭塞和自动闭塞组成。闭塞的方式包括时间间隔法和空间间隔法。

8、列车自动控制系统包括那几部分？各部分起什么作用？

列车自动控制系统主要包括：列车自动监控系统（ATS）、列车自动保护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)3个子系统。它是一套完整的控制、监控、管理系统，位于管理级的ATS模块较多地采用软件方法实施联网、通讯及指挥列车安全运行；发送和接受各种行车命令的ATP系统确保列车的安全运行；车载ATP设备接受轨旁ATP设备传递的信号指令，经校验后送至ATO完成部分运行的操作功能。3个子系统既相互独立又相互联系，完整的ATC系统能确保列车安全、快速、短间隔地有序运行。ATC系统设备分布于控制中心、轨旁及车上。

9、城市轨道交通通信按用途分为？

一、城市轨道交通专用通信。它是系统内部运行组织的通信网络，用于列车运行调度指挥的通信联系，是主要的业务通信网。

二、地区自动通信。它是城市轨道交通系统内部的公务通信网，以及与外界通信网的联通通信网，是主要的公务通信网。

三、有线广播通信。它是城市轨道交通系统组织的铺助通信网，主要布置在车站、车辆基地。

四、闭路电视系统。它是城市轨道交通系统现代化管理的现场监视系统，主要布置在车站、车辆基地及业务管理系统。

五、无线通信。相对上述有线通信而言，它更适用于位置不固定的相关业务工作人员间的联络，作为固定设置的有线通信网的强有力的补充。

六、其它通信。字母钟报时系统，是整个系统在统一的时间概念下运转；会议系统，提供高效的远程集中会议通信，如电话会议等；传真及计算机通信系统，提供现代化高科技的通信

手段。

10、城市轨道交通信号的基本颜色有哪些？各表示什么意义？

红色：禁止越过信号机。

绿色：可按规定速度通过。

黄色：注意减速运行。

11、列车运行图上的横坐标、纵坐标、水平线、垂直线、斜线各表示什么含义？

一、横坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分，一般城市轨道列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min时间

二、纵坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在的位置进行距离定点。

三、垂直线：是一簇平行的等分线，表示时间等分段。

四、水平线;是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线所在位置。

五、斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车运行线，下斜线表示下行列车运行线。

12、列车运行图如何分类？

一、按区间正线数目分

二、按列车间运行速度差异分

三、按上下行方向的列车数分

四、按同方向列车运行方式分

五、按使用范围分

13、自动售检票（AFC）系统的功能是什么？它由那几部分

组成？

AFC系统应能自动快速的完成客票的发售和认证识别，保证信息系统媒体----电子车票具有一定的防伪性以便系统能够安全的运行。

AFC系统的构成：AFC系统由中央计算机、车站计算机、自动售票机、半自动售票机、自动进出站检票机和编码分拣机等设备组成。

14、客运公司客运组织工作内容：

1、完成客流调查、预测等基础资料的准备工作；

2、完成客运计划

3、审定、修改客运组织的有关规章制度

4、制定车票的印制计划

5、制定列车开行计划，审批加开列车计划

15、站段客运组织工作内容：

1、贯彻执行有关规章、命令、指示

2、编制和下达、执行季度计划和月计划

3、制定车站客运管理办法，并执行该办法

4、组织协调各车站，完成客运计划

6.城市轨道交通运营安全管理通知 篇六

为规范城市轨道交通运营管理，保障城市轨道交通运营安全，维护乘客和运营单位的合法权益，促进城市轨道交通行业健康发展，交通运输部起草了《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》，现向社会公开征求意见。公众可通过以下途径和方式提出反馈意见：

1.登陆中国政府法制信息网(网址：www.chinalaw.gov.cn),进入首页左侧的“法规规章草案意见征集系统”提出意见。

2.登陆交通运输部网站(网址：www.mot.gov.cn)，进入首页右侧的“意见征集”点击“关于《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知”提出意见。

3.电子邮箱：jtbtfc@mot.gov.cn。

4.通信地址：北京市建国门内大街11号交通运输部法制司条法一处(邮编：100736)。

7.轨道交通安全论文 篇七

深圳轨道交通4号线二期工程铺轨工程从少年宫(一期工程终点)向北延伸,线路下穿莲花山,沿中康路向北穿越大脑壳山后,在梅林检查站沿龙华二线拓展区的规划上塘路一直向北,而后右转和平路向东至清湖站,二期工程线路总长约15.939 km/双,其中地下线约5.089 km/双,高架线约10.336 km,其他是地面线及车站。本工程共设车站10座。其中莲花北、上梅林为地下站,民乐站为地面站,白石龙站、龙华火车站、红山站、龙塘站、龙胜站、龙华中心站、清湖站为高架站,平均站间距为1 771 m,最大站间距为2 907.601 m,最小站间距为1 060.124 m。在上塘路与和平路的交会处设车辆段一处。

2 铺轨工程施工范围及内容

深圳市轨道交通4号线二期工程铺轨工程包括各车站、各区间正线铺轨及车辆段铺轨,正线采用整体道床,车辆段采用碎石道床;轨枕根据周边环境的要求不同分别在环境敏感的高架线路地区采用弹性短轨枕,地下线路和部分噪声及振动要求不高的高架线路采用普通短轨枕,车辆段采用木枕及整体。

本工程施工内容包括:正线轨道工程包括铺轨、铺道岔、焊轨、铺整体道床;车辆段铺碎石道床和整体道床轨道(包括检查坑式、钢立柱式、直埋式);高架段弱电电缆槽敷设(双线桥段);车辆段内道口(铺橡胶道口、混凝土板道口);各类车挡(车辆段检修库混凝土车挡除外);正线及车辆段钢轨钻孔(配合信号及供电);全线轨道备品备件;配合有关管线过轨工程;全线限界检查(包括制作限界检查装置);线路及信号标志;运营前正线(含出入线)钢轨的全线打磨;一期既有线有关配合工程;竣工验收前的维护等。

3 控制测量

在接收现场后的14 d内,根据图纸和工程师提供的测设基准资料和测量标志,恢复定线测量,并将测量结果提交工程师核查,作为放样依据。测量前,制定总体工程测量方案并报工程师审批。施工时,利用已完成复核的平面和高程控制点,进行必要的平面及高程控制点加密布置,并定期进行复测以确保其正确性。

4 地下(地面)线整体道床轨道铺设

地下(地面)线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工:即在铺轨基地将25 m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕(或弹性短轨枕),利用特制的轨距拉杆组装成成品轨排,利用龙门吊将轨排吊装到2辆地铁专用平板车上,每个工作面用1台JY290型重型轨道车运送到施工现场,用2台DT-12型铺轨车将轨排吊运至作业面后铺设就位,然后利用钢轨支撑架架立轨排,调整轨道状态,绑扎整体道床钢筋,按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢,经隐蔽验收合格后,浇筑整体道床中部混凝土,待铺轨车走行轨拆除后,完成两侧混凝土浇筑施工。

5 高架桥段整体道床铺设

高架桥整体道床轨道采用“散铺法”施工,精调轨道后,浇筑整体道床,待道床混凝土达到强度以后,采用UN5-150Z型移动式闪光接触焊机将标准长度钢轨焊接成长轨条,然后根据设计锁定轨温及现场温度条件,分段按规定进行长轨条应力放散及锁定施工。

6 车辆段铺轨道施工

本工程碎石道床轨道包括混凝土枕、木枕碎石道床两部分。

碎石道床轨道铺设采用人工配合机械进行,碎石道碴采用汽车运输、人工撒布、机械碾压,人工配合小型液压捣固机振捣;在铺轨基地用硫磺熬浆转炉熬制硫磺水泥砂浆,采用锚固架用反锚法锚固轨枕,吊车配合汽车倒运至铺设现场;钢轨用专用拖车转运,吊车配合卸车,拖车不能到达的地方,采用小型机械转运。车辆段内试车线、轨道车线检查坑及转向架修理坑采用短枕式整体道床轨道。短枕式检查坑采用“支墩法”施工,即先用上承式支撑架将轨道架空,按设计位置安装短轨枕及钢轨扣件,经调整轨道中心线和轨顶标高后,安装并绑扎整体道床钢筋,每隔3.5 m距离在短轨枕底部安装一处宽度150 mm的支墩模板,经精调轨道后,浇筑支墩混凝土。在混凝土达到5 MPa后,拆除支墩模板及起道支撑架,重新精调轨道,安装承轨台模板,经检查无误后,正式浇筑承轨台混凝土。车辆段检修库内27,28道架修线地段、洗车库内非清洗区地段采用直埋式整体道床,直埋式整体道床为无轨枕及扣件整体道床。采用上承式支撑架架立钢轨,道床浇筑采用分两次浇筑的方式进行。

7 钢轨安装扣件、短轨枕并用支撑架架轨

按设计位置摆放短轨枕和扣件,并将扣件和轨枕用锚固螺栓连接完毕。不设置短轨枕的地段暂时将扣件铁垫板和锚固螺栓、尼龙套管组装好后摆放在桥面上。安装扣件时,在铁垫板下需加设斜坡垫板,以形成1∶40的轨底坡。

根据配轨计划布设钢轨,将钢轨拨入扣件承轨槽内。根据设计轨枕间距在钢轨上打好轨枕中心标记,逐一调整、拨正短轨枕位置,安装弹条,将扣件和短轨枕挂装在钢轨上。对于不设置短轨枕而采用直接预埋扣件的地段,直接将组装好的扣件按设计位置挂装在钢轨上。

用特别设计的钢轨支撑架进行架轨,支撑架布置根据实际情况按3.8 m～4.5 m间距进行布置,为保持轨距固定不变,在每股线路的两个支撑架之间加设一根轨距拉杆进行加固。

对于局部地段两股钢轨距离较小,无法安装长支撑架的位置,采用特殊加工的短支撑架进行架设,并在每组支撑架附近加设一组轨距拉杆进行加固,确保轨道架设后状态稳固。

8整体道床道岔施工

单开道岔施工采用“散铺支墩法”及上承式型钢支承架支撑钢轨,安装混凝土短岔枕,道岔精调达到要求后,先浇灌支墩混凝土固定道岔。待支墩混凝土达到一定强度后拆除支架,进行道岔各部几何状态复检,复检无误再灌注整体道床混凝土。

交叉渡线铺设步骤基本同单开道岔,施工时纵向分为三段,先铺设中段的8个辙叉部分,再向其前后扩展铺设两端4组单开道岔的连接部分及转辙部分,既可边铺设边调整,对辙叉的定位比较准确,又利于对渡线关键部分作精调及检查,工程质量易于保证、施工过程便于操作。

9结语

深圳轨道交通4号线全长虽约15.9 km,但采用的铺轨方法较多,而且采用的方法均按施工场地、施工环境、施工条件、施工工艺等因素选择,在轨道扣件的选择上正线全线均采用弹性分开式无螺栓扣件,由于该工程工期较紧,施工工点移交时间均不统一,对整条线路的调线调坡存在一定难度。

摘要：介绍了深圳市轨道交通4号线二期工程轨道施工方案,分别对铺轨工程施工范围及内容、控制测量、车辆段铺轨道施工,整体道床道岔施工等进行了具体阐述,对同类工程具有一定指导作用。

关键词：轨道交通,施工范围,道床,控制测量

参考文献

[1]GB 50157-2003,深圳市地铁设计规范[S].

[2]GB 50299-1999,地下铁道工程施工及验收规范[S].

[3]铁道部.铁路铺轨施工技术规范[M].北京:人民铁道出版社,1963.

8.国内轨道交通发展概述 篇八

从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生至今，城市轨道交通因其具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。

世界发达国家的大都市，如东京、伦敦、巴黎、莫斯科等地在城市轨道交通方面已经达到了很高的水平。与世界上其他城市相比，我国城市轨道交通的发展起步较晚。1969年国内第一条地铁线在北京运营通车，其后轨道交通建设发展缓慢。20世纪90年代以来，随着我国经济的快速发展，城市人口急剧膨胀，城市交通拥堵已经成为严重影响市民正常生活的突出问题。为了缓解客流运输供求矛盾，受经济发展、社会进步和城镇化步伐加快的拉动，国内的城市轨道交通建设获得了快速发展，从此步入了黄金发展期，成为与铁路等其他基础建设大规模投资并重的热点行业之一。

截至2010年，我国内地已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京等12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程达1395公里。近年来，国内先后共有36座一、二线城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划。在28座获批城市中，计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。预计到2020年我国内地将有超过 550公里的地铁线，2050年轻轨和地铁线路（总长度）将达 2000公里，城市轨道交通系统将能承担50%～80%的城市交通客运流量。

就目前我国地铁和轻轨的形式而言，有地面、高架、地下三种通行方式，特别适合大城市与卫星城市协调发展要求。随着技术进步不断加快，未来，城市轨道交通将围绕建设美丽城市、和谐城市，朝着低碳、绿色的方向发展。

【本文系北京市大学生（SRTP）科研训练项目的成果】

9.城市轨道交通专业术语 篇九

地铁 metro/underground railway/subway

城市轨道交通 urban rail transit/mass transit

设计使用年限 designed lifetime

运营概念 operation concept

旅行速度 operation speed

限界 gauge

正线 main line

辅助线 assistant line

联络线 connecting line

试车线 testing line

轨道结构 track structure

轨距 gauge of track

无缝线路 seamless track

整体道床 monolithic track-bed

路基 subgrade

站台计算长度 computed length of platform

车站公共区 public zone of station

无缝线路纵向水平力 longitudinal horizontal force of seamless track 无缝线路断轨力 broken rail force of seamless track

名挖法 cut and cover

盖挖顺筑法 cover and cut-bottom up

盖挖逆筑法 cover and cut-top down

矿山法 mining method

盾构法 shield method

沉管法 immersed tube method

防水等级 grade of waterproof

变形缝 deformation joint

刚柔结合的密封区 rigid-flexible joint of sealed zone

开式运行 open made operation

闭式运行 close made operation

活塞通风 piston action ventilation

合流制排放 combined sewer system

集中式供电 centralized power supply mode

分散式供电 distribute power supply mode

混合式供电 combined power supply mode

主变电所 high voltage substation

牵引降压混合变电所 combined substation

杂散电流 stray current

同步数字传输系统 synchronous digital hierarchy transmission system(SDH)全球定位系统 global position system(GPS)

列车自动控制 automatic train control(ATC)

列车自动监控 automatic train supervision(ATS)

列车自动防护 automatic train protection(ATP)

列车自动运行 automatic train operation(ATO)

调度集中 centralized traffic control(CTC)

自动人行道 moving pavement

自动售检票设备 automatic fare collection

火灾自动报警系统 fire alarm system

区域报警系统 local alarm system

集中报警系统 remote alarm system

环境与设备监控系统 building automatic system(BAS)

系统集成 system integration(SI)

运营控制中心 operation control center(OCC)

集中监控和管理 concentration supervisory control and management 车辆段 depot

停车场 stabling yard

检修修程 examine and repair program

检修周期 examine and repair period

建筑设备自动化系统 Building Automation System

供电系统管理自动化 Scan Control Alarm Database

人机接口 Man Machine Interface

不间断电源供给 Uninterrupted Power Supply

南京一卡通系统 NanJing Transportation Card System

建设部 Ministry of Corporation

南京地铁公司 NanJing Metro Corporation

清结算数据中心 Intermodality Data Center

局域网 Local Area Network

广域网 Wide Area Network

开放传输网络 Open Transport Network

拖车 Trailer Car(Tc(A))

带受电弓的动车 Motor Car With Pantograph(Mp(B))

动车 Motor Car(M(C))

空载 AW0

每位乘客都有座位 AW1

每平方米6人 AW2

每平方米9人 AW3

非接触智能卡 Contactless Smart Card(CSC)

非接触智能筹码 Contactless Smart Card(CST)

10.合肥轨道交通最新信息 篇十

市领导杨思松、魏晓明、韩冰、周善武、孔向阳、孙斌等出席仪式或参加座谈；

中国北车集团、中国北车股份有限公司部分高管出席仪式并参加座谈。魏晓明主持仪式。周善武与中国北车股份有限公司副总裁贾世瑞分别代表双方签署协议。

座谈中，在详细听取相关项目情况介绍后，吴存荣说，随着新型工业化和新型城市化的快速推进，合肥轨道交通建设和轨道交通装备制造蕴藏着巨大的市场机遇。中国北车集团具有雄厚的技术、资金、人才等优势，多年来一直关心、支持合肥的建设与发展，对此表示感谢。希望在下一步合作中，更加紧密结合合肥的交通格局和城市建设，系统研究相关项目规划，加快项目对接和推进。我们将继续营造一流的环境，大力支持中国北车集团在肥投资发展，携手实现共赢。

座谈和致辞中，崔殿国简要介绍了中国北车集团发展情况，对合肥市委市政府的关心、支持表示感谢。他说，协议的签署，标志着双方的战略设想步入了实质性推进阶段。我们将以实现绿色交通和可持续发展为目标，加强合作，共同推进合肥的轨道交通建设和相关产业发展。

座谈和致辞中，张庆军说，希望中国北车集团对合肥的轨道交通建设等给予更多的投资、指导和帮助，我们将认真履行义务，积极做好服务，支持中国北车集团在肥投资项目又好又快发展。

有关县区、开发区和市直部门负责人等参加仪式或座谈。

11.城市轨道交通的发展初探 篇十一

【关键词】城市轨道交通；PPP；交通网络

0.前言

随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。

由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。

1.城市轨道交通的介绍

1.1城市轨道交通的定义

在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。

1.2城市轨道交通的分类

城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。

1.3城市轨道交通的特点

城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：

1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。

1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。

1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。

1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。

1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

2.城市轨道交通的若干问题分析

2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。

2.1城市轨道交通的规划设计

城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。

同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。

2.2城市轨道交通的建设和运营分析

从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑PPP模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。 广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称。PPP是指一个大的概念范畴，具体表现为BOT、TOT、DBFO等多种不同模式。PPP模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。

城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。

3.结论

近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。

【参考文献】

［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［J］. 2008年上海轨道交通建设青年科技论文集, 2008:9-10.

［２］顾伟华.上海城市轨道交通网络建设与资源共享［J］．城市轨道交通研究.2005,8(6)：15-19．