我国养猪业现状及发展趋势专题

我国养猪业现状及发展趋势专题（精选10篇）

1.我国养猪业现状及发展趋势专题 篇一

我国

电

梯

行

业

现

状

及

发

展

趋

势

我国电梯行业现状及发展趋势

中国电梯行业发展历程，相对于西方工业化国家来说，我国电梯行业起步较晚，回顾我国电梯行业50年的发展历程，大致经历了如下三个阶段：

1）计划经济时期

从1949年到1978年的30年间，我国的电梯工业发展十分缓慢，电梯生产

企业基本为计划经济时代国家建设部定点生产的八大电梯生产企业，即北京电梯厂、上海电梯厂、沈阳电梯厂、苏州电梯厂、天津电梯厂、西安电梯厂、广州电梯厂、上海长城电梯厂。八大电梯生产企业30年总共生产了各种电梯万部左右，平均每家电梯企业每年只能生产40部左右，中国电梯行业面临资金和技术双重匮乏的局面。作为中国对外开放最早的行业,中国电梯业受到外资各种“蚕食”措施影响,原有的八大国企电梯品牌全军覆没,外资品牌垄断的市场份额曾经高达95%以上。近年来,一批民族电梯企业苦练内功,绝地反击,出现四分天下有其一的局面。目前,中国已成为全球电梯劲旅竞争的主战场,中国电梯业目前面临行业的重新“洗牌”,民族自主品牌应利用国家政策支持、资本市场支持等多方面有利因素,逐鹿天下,加快赢得更多市场。

2)改革开放以后引进外资

改革开放初期,鉴于当时我国资金和技术双重匮乏的情况,国家决定引进外资,电梯业成为我国最早引进外资的行业。自1980年起,天津电梯厂、上海电梯厂、沈阳电梯厂等国内较大的电梯企业,全部与美国奥的斯、瑞士迅达、日本三菱等外资品牌合资合作,外资或合资品牌由此全面进入我国市场。

外资品牌在初期进入的时候,确实有其自身的技术、品牌优势和在我国所享有的税收优惠等超国民待遇,迅速垄断了国内市场,在合资初期一定程度上抑制了我国民族品牌的发展。但外资品牌的进入对于促进我国电梯业的发展也起到了一定的促进作用,也加速了民族品牌企业的发展。比如在整机生产企业中,外资品牌的技术与管理理念让民族品牌提速发展;在电梯配套件企业中,从为外资品牌配套的过程中,也提高了配套水平。由于整机和配套技术的全面发展,使得电梯自主品牌全面发展。

业内人士也认为,电梯行业的特性,也形成一定的进入壁垒。整机制造商需要掌握的行业技术众多,对产品设计和制造、机电集成技术以及产品的售后安装维保的要求高。进入电梯行业特别是整机制造领域,对产品开发、设计、管理和安装维保人员的专业素质要求都较高,需要一定时间的技术积累,在很大程度上形成了进入该行业的技术和人才壁垒。

同时,电梯作为终端消费品,品牌在市场竞争中的作用明显。品牌往往成为人们在选择电梯产品时的重要考虑因素,电梯生产企业要想建立良好的品牌并获得

市场的认可,也必须经过市场一定时间的不断检验。

3）中国成为全球电梯制造中心和最大的电梯市场

近年来,我国电梯的出口年均增长率将保持在35%以上,电梯行业也逐步成为国内比较重要的行业。中国电梯协会预测,未来五年内我国垂直电梯和扶梯市场国内市场和出口市场将分别占整个全球市场的1/2和1/3,我国在今后相当长的时间内仍将是全球最大的电梯市场,年产值超千亿元,电梯市场可谓前景广阔。2008年,我国电梯产量超过21万台,年增幅超过20%,产量超过了全世界电梯年产量的50%。国务院《特种设备安全监察条例》规定,特种设备的强制报废制度也为我国电梯改造市场带来了新的机遇。按国外电梯使用寿命惯例,一般日本系列电梯设计寿命为15年,欧美电梯设计寿命为25年,中国电梯的保有量已经超过100万台,专家预计今后每年大修改造以及已有建筑加装电梯的市场容量将保持在12万台以上。

随着我国经济持续增长、城镇化建设的加速和房地产行业的进一步发展,城市轨道交通、机场、大型商场等城市建设投入的增加,电梯市场需求量因多方面需求得到迅速增长。目前市场份额中,外资品牌占国内电梯市场的75%左右的份额,民族自主品牌约占25%的市场份额。但我国民族自主品牌与外资品牌在资金和品牌上仍存在一定差距,自主品牌企业的发展还任重道远。

产业集群效应初显 自主品牌加速崛起

自上世纪90年代起,大量民营企业开始介入电梯行业,从为外资企业做配套或者与外资企业合资开始,在生产过程中不断学习和消化技术,借鉴外资企业带来的国际化技术标准、安装维保体系、管理模式等,自主品牌电梯在技术、质量、管理、服务上快速步入了国际化行列,逐步发展到目前占有一定的市场份额,开始打破了外资品牌的垄断地位,涌现出如康力电梯股份有限公司、江南嘉捷电梯股份有限公司、苏州市申龙电梯有限公司等自主品牌企业。从产业布局上看,我国电梯整机及零部件的制造基本集中在长三角、珠三角地区,其中长三角地区电梯生产总量占全国的60%以上。

江苏省吴江市地处沪、苏、浙交汇中心,是我国电梯生产的重要核心区域,全市拥有电梯整机生产企业30家、配件企业150家,形成了一个以吴江汾湖经济开发区为中心的电梯、扶梯及零部件产业集群,该产业集群已经列入江苏省100

个重点培育产业集群。

康力电梯是汾湖产业集群中具有代表性的品牌之一,公司从初期为外资品牌做配套开始,在较短的时间内形成了从研发、设计、制造到安装、维保等完整的业务链条,具备了自主研发能力,拥有成本、技术、网络、人才和国家政策支持等五大相对优势。2005年至2008连续四年成为自主品牌销售额第一,成为为数不多可以与外资品牌在电梯市场进行竞争的民营企业,被中国电梯协会誉为“中国电梯业的希望和骄傲”。

政府支持力度的加大,为民族自主品牌电梯的成长创造了良好的发展空间。2008年,国家公布了《自主创新产品政府首购和订购管理办法》,明确了政府优先采购国内自主创新产品;2009年,国家出台了装备制造业的振兴计划,强调要“依靠区域优势,发挥产业聚集效应,形成若干具有特色和知名品牌的装备制造集中地”。这些政策的出台,都促进了民族电梯业的发展。如康力电梯中标苏州市轨道交通一号线全线车站199台自动扶梯工程,成为我国自主品牌中第一家中标城市轨道交通全线扶梯工程的企业。2009年6月,康力电梯中标南昌昌北机场自动扶梯项目,也是自主品牌中第一家中标省会以上机场工程的企业。

伴随民族自主品牌技术水平的提升,客户对电梯产品认知的增加,以及国内采购者提高对电梯品牌的理性消费,电梯产品将如白色家电等一样,市场将会逐步倾向于价廉物美的自主品牌,未来十年内将能够占据国内市场的半壁江山。届时,我国振兴民族电梯产业的步伐才算是迈上新的台阶。

行业市场竞争格局

目前国际电梯市场基本由美国奥的斯、芬兰通力、瑞士迅达、德国蒂森、日本三菱、东芝、日立、富士达等八大名牌垄断，他们的销售服务网点遍布世界各地广大中心城市，合计销量占到全球总销量的90%以上。我国现已成为世界第一大电梯消费市场，巨大的需求吸引了全世界所有知名电梯企业来华投资，我国电梯市场也给这些全球最具竞争力的电梯企业提供了公平竞争的市场机制，外资电梯知名品牌或者挑选国内知名的电梯企业作为合作伙伴，或者独资建设世界一流的工厂，配置顶尖的设备，引进最新的技术，培训一流的管理人才，纷纷把自己的生产重心和研发中心转移到了中国。这些国外电梯知名企业因此长期以来垄断了中国市场70%以上份额，我国电梯行业也成为了引

进的外资先进技术最多最全的行业之一。据中国电梯协会统计，截至2010年，以奥的斯、上海三菱为代表的大型外商独资或合资企业占据了我国电梯市场70%的市场份额，进口电梯占据了1%的市场份额，民族企业占据了29%的市场份额。电梯业未来几年相对乐观

我们先来看看电梯和扶梯的产量，2002年电梯产量只有5万台，去年达到45.7万台，增长了8倍，电梯的产量也反映了房地产行业的发展。

2012年的情况，根据国家政策预计完成700万套商品房，完工500万套保障房，完工住宅套数增加25%，两项合计总建筑面积增加10%。行业第一季度订单同比增长16%，综合宏观调控政策等多种因素，预计今年市场只增长10%的量。

大家一定不要悲观，除非调控死，这样全世界就会出现烂尾楼，那样就太可怕了，在失业严重的情况下，出现这种可能性我认为不是很大，如果出现了，那肯定是中国的灾难。我对中国电梯行业未来几年还是比较乐观的。

行业的困难与挑战

我们要建立社会周期的概念，从产品的生产到最后的回收，整个花费的总成本考虑的问题，比如说节能灯用电的时候使用的成本很低，因为耗电减少，但是节能灯有很多有毒的元素。整个寿命周期短，如果在制造环节省了10块钱，那么在整个生命周期要多花200块钱维护，因为要增加维保次数;同理，如果大家一开始多花点钱买好一点的电梯，更好一些。

产品的控制化太重要了，到底为什么客户选择你的产品，主要是因为价格和品牌。营销模式方面，买一个电梯有时候几百万，上千万，但实际上并没有真正做很多工作，现在销售正在走向电子商务，而现在我们的营销手段还非常靠关系，这种营销模式是非常落后的。同时从技术上也要解决，怎样解决安装和维保，怎么用更长的维保周期，这是我们长远的目标。

目前住宅地产有点过剩，但是商业地产兴起了，像一些城市综合体，万达广场这样的商业地产将来会在中国大量涌现，对电梯需求会非常大。现在还比较流行旅游和养老地产，将来中国要可持续发展，必须少工作，多休息，多娱乐，多

消费。我们工作的目的不是为了发展经济，目的是改善生活品质，使我们更好的享受，更好的生活。

2.我国养猪业现状及发展趋势专题 篇二

1 养猪现状

近年来, 尽管受到市场价格及疫病流行等因素的影响, 生猪存栏量上下波动, 但广西平乐县生猪存栏量仍保持在一定的水平。据统计, 该县2010年、2011年生猪存栏分别为157815头、159476头, 同比增长1.05%。该县生猪生产仍处于较低水平, 养殖方式以散养为主, 规模养殖处于初级发展阶段。以存栏量<100头猪为散养户, 存栏量≥100头猪为规模场进行统计。2011年, 该县十个乡镇共有养猪户20430户, 其中散养户20363户、规模场67户, 散养户、规模场养猪户数比例分别为99.68%和0.32%;该县存栏猪159476头, 其中散养户存栏128409头、规模场存栏31067头, 散养户、规模场存栏数比例分别为80.52%和19.48%。见表1。

2 发展趋势

2.1 养猪户逐年减少

近年来, 部分农户因各种原因不再养猪, 每年都有一定数量的养殖户退出养猪行业, 养猪户呈现逐年减少趋势。据统计, 该县共有农户97887户, 2010年, 养猪户22483户, 占总农户22.97%;2011年, 养猪户20430户, 占总农户20.87%;养殖户同比下降9.13%。见表2。

2.2 规模养殖逐年增加

近年来, 具备一定优势的规模养殖逐年增加, 呈现明显的发展趋势。以存栏量≥100头猪为规模场进行统计, 该县2010年、2011年规模场户数分别为63户、67户, 同比增长6.35%, 规模场存栏分别为26497头、31067头, 同比增长14.62%。

3 原因分析

3.1 养猪户逐年减少原因

3.1.1 农村劳动力的输出

外出打工效益明显高于在家务农, 农村大量的青壮年劳动力人口外出, 而留守人员大部分是老、少、弱人口, 这些留守人员在家中除从事种植业外, 已无力与过去一样, 再从事养殖业。以往家家户户养猪的景象已不存在, 只有少数农户仍继续养猪。

单位:户、头、%

单位:户、头、%。

3.1.2 产业结构调整

农村种养业向多元化方向发展, 农民增收渠道很多, 当地部分乡镇蔬菜、水果等种植业已形成规模, 具有一定的产业优势。经济较发达的乡镇, 农村劳动力则转移到种植经济作物等优势产业, 专营种植业的农户逐年增多。大部分农户放弃过去种植、养殖同时经营的方式。

3.1.3 市场价格波动

目前, 养猪业仍以散养户养殖为主, 而大部分散养户是跟着感觉走, 随市场价格进退, 当价格上扬时扩大规模, 社会猪存栏量迅速增长, 极易造成供大于求。存栏量过大时, 势必引起猪价格下滑, 而当猪价低迷的时候, 养猪户无利可图, 甚至亏损。特别是近几年猪价更是波动频繁, 起落幅度很大, 部分养猪户承受不起市场风险, 只好退出养猪行业。

3.1.4 经济效益低

散养户饲养管理水平偏低, 饲养周期长, 出栏率低。特别是近年, 不管畜产品价格如何起落, 饲料价格始终居高不下, 养猪成本偏高。散养户存栏少, 以存栏1～5头肉猪居多, 除去购买仔猪、饲料等成本, 每出栏一头肉猪, 猪价好的时候可获毛利100～200元, 饲养一批猪, 一年半载下来也就是获利几百至千元。与其他行业相比, 养猪业已没有太大的吸引力, 在有众多项目可选择的情况下, 许多农户放弃了养猪业。

3.1.5 疫病流行

散养户防疫意识普遍较低, 缺乏猪病预防知识, 防疫工作被动。目前, 大部分养殖户只接受畜牧部门进行的强制免疫, 主要是口蹄疫、猪瘟及高致病性蓝耳病的免疫, 而极少主动开展其他疫病的免疫。消毒、隔离等防疫措施也没有落实到位, 当发生疫病时, 又不能及时对病猪、死猪进行有效的治疗和处置。疫病流行时, 散养户只有听天由命, 任其流行, 被动治疗, 大量用药而增加成本, 或致病猪死亡, 造成重大损失, 最终使部分农户对养猪业失去信心。

3.1.6 环境保护原因

新农村建设需要及群众环境保护意识的不断提高, 部分农村不再鼓励发展养殖业, 甚至有的设立禁养区, 部分养殖户因此放弃了养殖业。

3.2 规模养殖逐年增加的原因

3.2.1 政府扶持

为保证市场肉类食品供应、稳定肉价及食品安全, 从中央到地方, 各级政府鼓励发展规模养殖。为发展规模养殖政府出台多项优惠政策, 在养殖用地、贷款等方面给予优先解决, 并对达到一定规模的养殖场给予资金补助、补贴。这些优惠政策的实施, 及时解决了规模养殖存在的用地及资金问题, 对规模养殖的发展起到了较好的推动作用。

3.2.2 规模效益

规模场进行规模化养殖, 养殖数量大, 具有规模优势, 能取得较好的规模效益。规模效益主要体现:一是购买饲料、兽药时的低价格优势, 规模场饲料、兽药需要量大, 常能以较低的价格购进, 直接降低了规模场的饲料、兽药成本投入;二是规模养殖场执行规模化管理, 劳动效率高, 劳动成本得到降低;三是有利于采取先进的技术措施, 提高饲养管理水平, 有利于新品种的推广, 提高生产效率, 缩短生产周期;四是规模场产品质量一致, 肉食品安全便于管理, 产品数量大可与客商建立长期的销售关系, 产品销售路有保障。

3.2.3 防疫优势

规模场的动物防疫意识较强, 一般配备有专业技术人员, 防疫水平较高, 平时注重免疫、消毒、隔离措施的实施, 能根据当地的疫情及时采取相应疫病防疫措施。发生疫病时能按防治要求及时进行处置, 大大降低了动物疫病发生或流行的风险。

3.2.4 抗市场风险能力强

规模场管理人员素质较高, 商业意识强, 交际范围广, 各地市场信息畅通。能根据平时收集的市场信息, 判断市场走向, 了解市场预期, 根据市场需求规划安排生产规模及品种, 出栏时尽量避开低迷市场。另一方面, 当遇到猪价下滑、市场低迷的时候, 规模场常能借助其经济实力及对市场的良好预期, 对养猪业的自信, 维持适度的生产规模, 主动迎接下一轮猪价回升时机的到来, 以获取更大的利润。

4 发展养猪业建议

3.我国电力市场现状及发展趋势研究 篇三

关键词：电力市场；现状分析；发展趋势

一、电力市场概述

市场是由供需双方组成的商品交换关系的总和，电力市场是指在公平、自愿、互利的原则下运用经济手段、法律手段对电力系统中发电、输电、供电、用户各成员组织协调运行的管理和执行系统的总合。电力市场是随着我国市场经济体制的建立和不断完善，电力企业的体制改革不断深入，逐渐发展起来的，针对其概念目前尚无统一的说法，但统一的观点为：电力市场是一种组织运行机制；公平、竞争、自愿、互利是电力市场交易的基本原则；电力市场是供需双方交换关系的总和。

计划经济体制下的电力市场在整个交易市场中处于垄断地位，市场经济的飞速发展打破了电力市场的垄断地位，为提高自身竞争力，很多电力企业采取了一系列营销手段，积极参与市场竞争，寻求企业的新出路。电力市场的正常运行受到诸多因素的影响，明确电力市场的自身特点并有助于电力企业的健康发展。

二、电力市场现状

现代科技的进步和市场经济的发展推动了电力市场的革新，我国的电力体制改革始于20世纪末，并初步形成市场格局。但是我国电力市场仍存在很多问题，如电力企业垄断程度较高、资源配置不合理、电力市场供需双方比例失调、交易形式单一、电力技术有待提高、竞价体系不完善等，这些问题需要在电力市场的发展过程中逐步完善解决。《关于“十一五”深化电力体制改革的实施意见》明确指出， 要坚持市场化改革方向， 坚持整体规划、分步实施、重点突出的基本原则电力体制改革重点解决电力结构不合理、电力市场对资源配置应起的基础性作用得不到有效发挥等问题。建立符合我国国情，开放、统一的电力市场，实现电价形成机制与市场经济相适应，完善电力监督管理体制，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用。

三、电力市场发展趋势

（一）注重规模效益

我国电力市场主要以中小规模为主，电力资源配置不合理，电力市场的运行成本相对较高，不利于企业的长期健康发展，为促进电力市场的发展，必须注重规模效应，建立健全大规模的电力市场，发挥规模效益和优势，极大程度的降低企业成本，减轻用户负担，维护企业的可持续发展。

（二）健全电力市场监管制度

电力市场的健康运行需要政府的监管，建立健全市场监管制度能够对企业和用户实施有效的监管，及時采取措施，保障电力市场的稳步运行，如将电价制定和监督权交给银监会，防止地方电价与国家电价不一致等问题的发生，维护供需双方的合法利益。

（三）发展电力商品期货交易

电力作为一种特殊的产品，它的生产和销售具有同步性，而且电价除了受到供需关系的影响还受到很多其他因素的影响，在交易中为防止电价波动给企业和用户带来损失，可以采取期货交易的方式，减少因电价波动带来的不利影响。

（四）加强电力市场发展规划

电力市场环境下的电力企业因竞争机制的引入而面临新的挑战。经济社会发展和人民生活水平提高拉动了电力需求增加， 但由于电力建设周期较长，造成电力供求由不平衡到平衡再到新的不平衡的动态变化。电力产能过剩与否要看最大负荷时能否保证供电， 并有充足的备用容量。为此， 电力市场中的电力规划应遵循电力系统成本最小原理， 坚持电力系统综合资源规划优化原则， 贯彻电力超前发展、保证充足备用、确保安全供电的基本精神。

（五）优化电价市场机制

传统垄断地位的打破使得电力企业开始积极参与到市场竞争的大环境中，为提升自身的市场份额，很多电力企业采取了多种营销手段，如降低成本、提升服务质量等，除了这些措施外，为实现企业利益最大化，吸引更多客户，优化电价成为一种切实有效的措施，电价的制定一方面要反映成本和资源稀缺程度， 另一方面要保证电力企业的合理利润和对实施节能具有激励作用， 维持电价与其他能源价格的合理比例，促进企业的可持续发展。

四、结语

市场经济和经济全球化的发展推动了电力市场的深化发展，但是我国电力市场仍存在很多问题，如电力企业垄断程度较高、资源配置不合理、电力技术有待提高、竞价体系不完善等，为了趋利避害，很多电力企业采取了多种营销策略意图在市场竞争中取胜，未来的电力市场将依靠规模效益、建立健全市场监管制度、发展电力期货交易、加强电力市场规划、优化市场电价来实现电力企业的新腾飞。（作者单位：国家电网盘锦供电公司）

参考文献：

[1] 宋燕敏，闵涛，曹荣章，等.电力市场运营系统的自适应设计构想[J].电力系统自动化，2005，29（2）.

[2] 赖菲，夏清.电力特性与电力市场[J].电力系统及其自动化，2005，29（22）.

[3] FOUQUET，D.，JOHANSSON T.B.European Renewable Energy Policy at Crossroads—Focus on Electricity Support Mechanisms[J].Energy Policy，2008，36（11）.

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[6] 国家电力调度通信中心.美国电力市场与调度运行[M].北京：中国电力出版社，2002.

4.我国服务营销的现状及发展趋势 篇四

服务营销是现代市场营销的一个新领域，是服务企业为了满足顾客对服务产品所带来的服务效用的需求，实现企业预定的目标．通过采取一系列整合的营销策略而达成服务变易活动的商务活动过程。它是在市场营销的基础上研究无形产品与有形产品区别。根据其特点采用新的市场营销组合(产品、价格、渠道、促销、人、有形展示、过程)来满足消费者对服务产品的需求。服务营销学是从市场营销学中衍生出来的科学，是对市场营销学的拓展。服务营销学对服务营销行为的专门研究，是新世纪知识经济发展的需要，必将成为推动第三产业发展的动力和理论依据。运用服务营销学来指导我国服务营销．将对我国经济的发展和企业的生存起到至关重要的作用。

我国服务营销的发展现状

1．服务营销已有初步的发展。

上世纪60年代，服务营销的理念兴起于西方。随着全世界服务业的发展．人们已经认识到服务将成为日后企业竞争的焦点。上世纪90年代后期．服务营销的理论被应用到中国家电销售领域，及旅游业、金融业等行业，不仅提高了企业的竞争意识。还对这些行业的发展起到了很好的推动作用。今天，我国的服务企业对“以消费者为中心．满足消费者需要” 的经营理念不再陌生．有些甚至对服务营销的理论及其发展十分热悉。比如．家电产品的竞争已不再是“价格战” 而是服务竞争(售前、售中、售后)，发展比较快、比较好的一些企业(比如青岛海尔)已经建立起了完备的服务营销体系。并因此受益匪浅。

2．服务营销理念不明确

虽然服务营销在中国已得到了一定程度的发展．但中国改革开放的时间不长．我们对服务营销理论的理解和运用仍处于浅显水平。

随着中国经济发展加速，从1994年起中国正式进入最具国际竞争力的49个国家和地区之列。然而。在这个队列里，2002年中国总体竞争力排名在第31位，市场营销化指标却排在第49位。服务营销作为市场营销的新领域其竞争力更是不容乐观。

当前，很多中国服务企业决策者都掌握一定的服务营销理论，但在企业的经营运作过程中。他们把理论应用于实践并取得成效的比率却不高。今天的市场是买方市场，企业竞争愈演愈烈，消费者消费理念越来越成熟，然而中国的服务企业开拓与把握市场的能力却远远低于市场发展的水平。现代营销学认为：服务企业营销的出发点是消费者而不是企业本身，重点是消费者所需要的服务而不是企业所能提供的服务，目的是通过消费者的满意获利。可是，目前大多数企业依然以企业为中心，而不是以消费者为中心为消费者提供服务。

3、提供的服务存在趋同性

服务的趋同性指没有对服务市场进行细分，对各类消费者群体只提供一种服务。随着消费者消费需求的不断变化，不同的消费者之间的需求便会存在很大差异。就选择宾馆入住而言。有的消费者希望能在声誉很高的五星级宾馆享受高档的、全面的、整体性服务；有的则希望获得低价格的优惠服务；有的则只能在十分廉价的私人旅社里居住。对此，宾馆就可以根据自身综合情况，选择一个甚至几个细分市场来为宾客提供特色服务。然而，当前在中国很多服务行业，企业提供的服务千篇一律，缺少差异化服务，造成企业间的恶性竞争。

4、服务品牌意识不强

品牌策略是营销决策的重要组成部分。企业打造品牌的目的是使自己的服务有别于其他竞争者。为企业和产品定位。当前．我国从事服务业的商家对品牌经营的作用重视不够。忽视品牌经营与保护工作。虽然不少服务类企业为提高管理效率、提升企业形象，也设计了别致、醒目的个性化识别标志。但由于缺乏品

牌意识，这些标志往往没有注册，只停留在低层次的使用状态。而某些经营者满足于做其他品牌的加盟店，也不创建自己的品牌。调查显示，在某市注册的308件服务商标中，有效服务商标为290件．正常使用的仅有32件。因为有80％左右的服务商标是制造业企业作为未来拓展业务的需要而注册在服务类别上的。可是，该市第三产业企业数为4.3万。平均148家才有1件注册商标，平均1343家企业才有1件正常使用的商标。这说明我国服务行业的经营者商标意识、市场竞争意识不够强。经营者忽视商标的作用，对服务上使用的标志不及时注册。到需要保护时才想到注册。这是忽视了企业的长远发展的表现，企业经营很容易遭遇失败。因此，服务企业应该重视品牌，发展品牌，因为品牌是开拓市场的必要手段。

5． 服务人员素质较低

在中国市场，服务企业的工作人员素质普遍没有达到要求。一些低层次的服务企业，对服务工作的理解较多地停留在“服务人员不需要什么技术”的层面，认为服务人员只要有热情就能干好服务工作。正是这种偏见。让企业的服务停留在较低水平上。如，有些服务人员因不了解顾客的心理。对顾客过分热情．导致了顾客的反感。有的企业认为组织服务人员参加职业培训，纯粹是浪费精力、财力，得不偿失，因此很多服务人员未经培训就上岗。服务水平差，极大地束缚了服务企业的发展。

改变我国服务营销现状的对策

1、树立正确的服务营销理念

传统营销方式只是一种销售手段，企业营销的内容是具体的产品。服务营销与传统营销方式的区别在于：在服务营销过程中，企业营销的是服务。在传统营销方式下，消费者购买了产品便意味着一桩买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但只是停留在维修的层面上。而在服务营销领域。消费者购买了产品仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出。更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供服务的全程感受。马斯洛的需求层次理论认为：人的最高需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是满足了消费者这样的需求。而传统的营销方式则主要满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值得以实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客对产品（服务）的忠诚度。所以，服务营销不仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。

2、提供差异化服务

为了吸引更多消费者，每个服务企业都应站在消费者角度，以消费者为出发点，为消费者提供区别于其他企业的服务，以差异化服务取胜。如保证企业的服务方便快捷，服务环境舒适幽雅；服务人员态度好、面带微笑；从核心服务上寻求服务差异性。如，改革开放以来，我国四大商业银行都是凭借不同的核心服务立足于市场。工商银行主要为工商企业和城镇居民提供服务；农业银行的服务集中在农村；中国银行主要经营国际金融业务；建行主要负责国家基建项目投资业务。

3、打造服务品牌

未来服务的竞争在某种程度上也是服务品牌的竞争。服务的无形性使得服务品牌更加重要，因为品牌能使无形的服务有形化，是吸引消费者重复购买服务产品的一个主要因素。在服务营销中，公司品牌是形成企业服务特色、取得竞争优势的重要手段。有人说：“中国服务业种类多，但品牌难见。”的确，中国的服务企业很多，真正做成品牌的没有几家。中国服务企业品牌意识淡薄，使其难以构建企业的附加值，而仅仅停留在“卖服务”上。随着中国加入WTO。服务行业的竞争将更加激烈，这就要求中国服务企业迅速确立自己的优势，抢先打造自身品牌，以应对未来日益白热化的市场竞争。

4、加强服务人员的培训

5.我国冲压模具现状及发展趋势分析 篇五

一、现状

改革开放以来，随着国民经济的高速发展，市场对模具的需求量不断增长。近年来，模具工业一直以15%左右的增长速度快速发展，模具工业企业的所有制成分也发生了巨大变化，除了国有专业模具厂外，集体、合资、独资和私营也得到了快速发展。

浙江宁波和黄岩地区的“模具之乡”；广东一些大集团公司和迅速崛起的乡镇企业，科龙、美的、康佳等集团纷纷建立了自己的模具制造中心；中外合资和外商独资的模具企业现已有几千家。

随着与国际接轨的脚步不断加快，市场竞争的日益加剧，人们已经越来越认识到产品质量、成本和新产品的开发能力的重要性。而模具制造是整个链条中最基础的要素之一，模具制造技术现已成为衡量一个国家制造业水平高低的重要标志，并在很大程度上决定企业的生存空间。

近年许多模具企业加大了用于技术进步的投资力度，将技术进步视为企业发展的重要动力。一些国内模具企业已普及了二维CAD，并陆续开始使用UG、Pro/Engineer、I-DEAS、Euclid-IS等国际通用软件，个别厂家还引进了Moldflow、C-Flow、DYNAFORM、Optris和MAGMASOFT等CAE软件，并成功应用于冲压模的设计中。

以汽车覆盖件模具为代表的大型冲压模具制造技术已取得很大进步，东风汽车公司模具厂、一汽模具中心等模具厂家已能生产部分轿车覆盖件模具。此外，许多研究机构和大专院校开展模具技术的研究和开发。经过多年的努力，在模具CAD/CAE/CAM技术方面取得了显著进步；在提高模具质量和缩短模具设计制造周期等方面做出了贡献。

例如，吉林大学汽车覆盖件成型技术所独立研制的汽车覆盖件冲压成型分析KMAS软件，华中理工大学模具技术国家重点实验室开发的注塑模、汽车覆盖件模具和级进模CAD/CAE/CAM软件，上海交通大学模具CAD国家工程研究中心开发的冷冲模和精冲研究中心开发的冷冲模和精冲模CAD软件等在国内模具行业拥有不少的用户。

虽然中国模具工业在过去十多年中取得了令人瞩目的发展，但许多方面与工业发达国家相比仍有较大的差距。例如，精密加工设备在模具加工设备中的比重比较低；CAD/CAE/CAM技术的普及率不高；许多先进的模具技术应用不够广泛等等，致使相当一部分大型、精密、复杂和长寿命模具依赖进口。

二、未来冲压模具制造技术发展趋势

模具技术的发展应该为适应模具产品“交货期短”、“精度高”、“质量好”、“价格低”的要求服务。达到这一要求急需发展如下几项：

(1)全面推广CAD/CAM/CAE技术模具CAD/CAM/CAE技术是模具设计制造的发展方向。随着微机软件的发展和进步，普及CAD/CAM/CAE技术的条件已基本成熟，各企业将加大CAD/CAM技术培训和技术服务的力度；进一步扩大CAE技术的应用范围。计算机和网络的发展正使CAD/CAM/CAE技术跨地区、跨企业、跨院所地在整个行业中推广成为可能，实现技术资源的重新整合，使虚拟制造成为可能。

(2)高速铣削加工国外近年来发展的高速铣削加工，大幅度提高了加工效率，并可获得极高的表面光洁度。另外，还可加工高硬度模块，还具有温升低、热变形小等优点。高速铣削加工技术的发展，对汽车、家电行业中大型型腔模具制造注入了新的活力。目前它已向更高的敏捷化、智能化、集成化方向发展。

(3)模具扫描及数字化系统高速扫描机和模具扫描系统提供了从模型或实物扫描到加工出期望的模型所需的诸多功能，大大缩短了模具的在研制制造周期。有些快速扫描系统，可快速安装在已有的数控铣床及加工中心上，实现快速数据采集、自动生成各种不同数控系统的加工程序、不同格式的CAD数据，用于模具制造业的“逆向工程”。模具扫描系统已在汽车、摩托车、家电等行业得到成功应用，相信在“十五”期间将发挥更大的作用。

(4)电火花铣削加工电火花铣削加工技术也称为电火花创成加工技术，这是一种替代传统的用成型电极加工型腔的新技术，它是有高速旋转的简单的管状电极作三维或二维轮廓加工(像数控铣一样)，因此不再需要制造复杂的成型电极，这显然是电火花成形加工领域的重大发展。国外已有使用这种技术的机床在模具加工中应用。预计这一技术将得到发展。

(5)提高模具标准化程度我国模具标准化程度正在不断提高，估计目前我国模具标准件使用覆盖率已达到30%左右。国外发达国家一般为80%左右。

(6)优质材料及先进表面处理技术选用优质钢材和应用相应的表面处理技术来提高模具的寿命就显得十分必要。模具热处理和表面处理是否能充分发挥模具钢材料性能的关键环节。模具热处理的发展方向是采用真空热处理。模具表面处理除完善应发展工艺先进的气相沉积(TiN、TiC等)、等离子喷涂等技术。

(7)模具研磨抛光将自动化、智能化模具表面的质量对模具使用寿命、制件外观质量等方面均有较大的影响，研究自动化、智能化的研磨与抛光方法替代现有手工操作，以提高模具表面质量是重要的发展趋势。

(8)模具自动加工系统的发展这是我国长远发展的目标。模具自动加工系统应有多台机床合理组合；配有随行定位夹具或定位盘；有完整的机具、刀具数控库；有完整的数控柔性同步系统；有质量监测控制系统。

CNC雕刻机在国内的发展上从最近的一两年才有较大的发展，相关加工厂和使用单位时刻以敏锐的眼光盯着厂家的动向，这也是身为雕铣机主机生产厂一点也不敢松懈的真正原因所在。

作为用户当然要选合适的设备，如果选型不当，不但不能赚钱反而令陷入为机器打工的苦涩局面。那么什么样的机床才是好机床？

我们认为好机床的定义是这样的：

能够在短期内收回投资的机床才是好机床。

数控机床的设计使用寿命一般为7年，主要是数控方面的使用寿命为准，这样花钱和挣钱的比例关系将直接影响您的生意，所以仔细分析功能进行选型是有效投资的必要条件。

在国外很早就有雕铣机的名词(CNCengravingandmillingmachine)，严格地讲雕是铣的一部分，是购买雕刻机还是购买数控铣式加工中心是经常要问自己的问题。另外，还有目前盛行的高速切削机床(HSCMACHINE)。还是让我们首先搞清楚三个机型区别：

1、数控铣和加工中心用于完成较大铣削量的工件的加工设备

2、数控雕铣机用于完成较小铣削量，或软金属的加工设备

3、高速切削机床用于完成中等铣削量，并且把铣削后的打磨量降为最低的加工设备

深入分析上述设备的结构可以帮我们做出正确的选择

一、从机械角度

机床的机械分为两个部分，移动部分和不移动部分：工作台，滑板，十字花台等为移动部分，床座，立柱等为非移动部分

1、数控铣加工中心：

非移动部分钢性要求非常好移动部分钢性要求非常好优点：能进行重切削；缺点：由于移动部分同样庞大，牺牲了机床灵活性，对于细小的部分和快速进给无能为力。

2、数控雕铣机

非移动部分钢性要求好移动部分钢性要以灵活为前题下，尽可能的轻一些，同时保持一定的钢性。优点：可进行比较细小的加工，加工精度高。对于软金属可进行高速加工；缺点：由于钢性差所以不可能进行重切削。

3、高速切削机床

非移动部分钢性要求非常好移动部分钢性要求比较好，而且尽可能的轻巧。优点：能进行中小量的切削(例一般φ10的平底刀，对于45号钢(300)深切深度以0.75为好)；缺点：正确使用下能发挥高效，低成本，使打磨量变为极少。不正确使用，马上就会使刀具的废品堆积如山。

如何从机械上做到上面又轻、刚性又好矛盾的要求，关键在于机械结构上的功夫。

1、床体采用高低筋配合的网状架构，有的直接采用蜂巢的相接的内六角网状结构

2、超宽的立柱和横梁，大家知道龙门式的结构由于其极好的对称性和极佳的钢性被高速切削设备厂家一直做为首选结构。

3、对于移动部分有与数控铣显著的不同之处是加宽了很多导轨与导轨之间的距离，以克服不良力矩的问题。

4、从材料上讲一般采用了米汉那铸铁，也就是孕育铸铁，在浇注铁水时加入一定比例的硅(Si)从而改变了铁的内部结构，使之更加耐冲压，刚性上有显著提高。

5、机床的刚性主要用于克服移动部分在高速移动时对非移动部分的强大冲击，所以导轨、丝杆要求粗一些，以及加强连接部分刚性。

二、从数控角度分析

1、数控铣加工中心对数控系统要求速度一般，主轴转速0-8000RPM左右

2、雕铣机要求高速的数控系统，主轴转速3000-30000RPM左右

3、高速切削机床要求高速的数控系统以及极好的伺服电机特性，主轴转速1500-30000RPM左右

三、编程软件上分析

从软件的角度上讲，数控铣加工中心，高速切削机床雕铣机都可以使用标准的CAD/CAM软件如：MasterCamCimatronPEUG等。

6.我国畜牧业的现状及发展趋势 篇六

近年来，随着经济社会的不断发展，人们对肉制品的需求呈递增态势。要加快我国畜牧业进一步发展的步伐，必须按照新形势下的要求，调整优化畜牧养殖结构，提高畜牧产品质量，选准养殖项目，扩大养殖规模，实行良种良法配套，种草养殖结合，走优质高效、安全、生态可持续的发展道路。

一、现状

1、畜牧业增长方式明显转变。近年来，在国家政策的引导下，我国许多地方在巩固和完善已建畜牧小区的同时，按照发展方式不变，扶持力度不减，工作考核不放松的要求，采取整村推进，适度规模的思路，启动建设县级标准化养殖小区；通过“挂钩指导，技术服务，资金扶持，规范生产，扩大销售”等相关措施，带动农户扩大生产经营规模，提高畜产品质量，增加养殖效率，推动畜牧业标准化生产过程，使标准化养殖取得取得了突破性进展。同时，通过采取资金、技术扶持和税收优惠等措施，培育、扶持畜产品加工龙头企业，架起养殖大户，加工企业与市场的桥梁，使畜产品加工企业不断壮大。

2、饲草饲料开发利用有了新进展。从饲草饲料资源的开发和利用率来看，我国畜牧业打破了以前传统的养殖方式，结合规模，大力推广饲草种植、青贮氨化、生物发酵等饲草开发实用技术。即加强牧草新品种的筛选与推广，大量种植；将过去作燃料和肥料的秸秆，经青贮氨化发酵后，作为畜禽的优质饲料；加大生物发酵，推广熟改生喂技术，促进了牛、羊、兔等草食畜禽的发展。

3、动物防疫工作得到强化，畜产品标准化生产有了良好开端。自1998年以来，全国许多县区连续九年认真组织实施农业部下达的无规定动物疫病区建设项目，大大提高了防疫灭病水平，在认真宣传和贯彻落实国家标准和地方标准的情况下，强化管理，严格把关，从饲料场选址，建设到饲料用药、防疫等各个环节都严格按照标准执行，为全面实施畜牧业标准化生产打下了坚实的基础。

我国畜牧业分为牧区、农区、半农半牧区和城郊4种类型。牧区分布在东北平原西部、内蒙古高原、黄土高原北部、青藏高原、祁连山以西和黄河以北，区内适宜发展牛、马、羊、骆驼、牦牛等牲畜。牧区畜牧业主要采取放牧方式，以经营畜牧业取得产品为主。农区畜牧业主要是从属于种植业并带有副业性质的舍饲畜牧业，以饲养猪和家禽为主，而黄牛、水牛、马、驴、骡等畜种则主要供役用，饲养方式以舍饲为主。半农半牧区沿长城南北呈狭长的带状分布，是农区役畜和肉食牲畜主要供应基地之一，是农业与牧业交替发展地区，兼有纯牧区放牧与农区舍饲的特点，以牛、马、羊饲养为主，是肉、乳、细毛的重要生产基地。城郊畜牧业分布于城市和大型工矿区周围，是伴随着城市经济的发展从农区畜牧业分

化出来的集约化程度较高的畜牧业，以饲养猪、鸡、奶牛等畜禽为主，有奶牛饲养场、大型机械化养猪和养鸡场等，为城市和工矿区直接提供肉、蛋、乳等畜产品，代表我国养殖业较高发展水平的规模化和现代化畜牧业。近20 a来，在畜牧业发展过程中各种畜禽产品的区域分布发生了较大变化，逐渐形成了优势养殖产业带。根据2005年我国肉类工业发展情况报告，从肉类产业区域经济看，已逐步形成以长江中下游为中心向南北两翼扩散的生猪生产带；以中原和东北为主的肉牛生产带；以西北牧区和中原及西南为主的肉羊生产带；以东部省份为主的禽肉和以中原省份为主的禽蛋生产带；以

2我国畜牧业存在问题

2．1畜牧业生产结构不合理

畜禽品种结构不合理主要表现在肉、蛋类发展迅速，奶、毛类滞后，牛、羊肉生产落后。整体缺乏优质高效品种。中原地区畜牧业发达，而东北、西北相对落后。我国肉牛存栏量近5 a来一直徘徊在世界存栏量的9％左右，增加缓慢，良种率为40％，多数地区仍饲养生产性能低下的当地品种，优秀黄牛品种推广辐射面积小，品种改良程度低。我国肉牛胴体重仅147．1 ks／头，低于世界水平的204．6 kg／头，远远低于日本的400．8 ks／头。2005年我国肉羊良种率70％，奶牛存栏突破1 000万头，但良种荷斯坦奶牛比重不足1／3。近年来我国畜牧业经过较快发展，形成了规模化养殖场和小规模个体养殖并存的格局，但小规模养殖仍占主体。

2．2产业化经营困难

产品深加工滞后于市场的需求，肉类加工占产量的15％，蛋类用于加工及制药的不足10％。2005年我国拥有年屠宰生猪20万头企业44家，年加工肉制品1万t以上的企业30家，年屠宰肉牛万头以上企业13家，年屠宰肉羊10万只以上企业3家，日处理50t鲜奶以上乳品加工企业200多家，远低于发达国家水平。企业存在设备和工艺老化，质量管理水平较差，生产效率低下等问题，导致产品加工成本较高，企业效益普遍不高。与世界先进水平相比较，每生产1 kg奶粉，我国需要原料奶7．0—7．5 kg，而国外平均仅需要5．5—6．0 kg。

2．3畜产品控制及质量监测系统薄弱

小规模养殖缺乏疫病防治体系和畜禽产品质量安全检测体系，是造成疫病防治、控制困难和影响畜产品质量安全的主要原因。近几年小规模分散养殖与动物疫病防治的矛盾日益突出。兽医工作薄弱、疫情严重、畜禽疾病多、畜产品有毒有害物质残留超标而限制了出口及内销。兽医行政事业单位动物疫情测报系统、动物疫病预防系统、紧急动物疫情快速反应系统和兽药监察系统功能不健全。畜牧业科研推广体系体制落后。我国政府虽已制定了畜产品质量标准体系，但在畜禽养殖环节、畜禽产品加工环节和储存运输等环节都缺乏严格的监督和管理体系，致使部分不符合卫生质量安全的畜禽产品流向市场，为害消费者健康。

2．4畜牧业与环境之间的问题依然存在规模养殖在带来饲养畜禽技术水平提高以及畜产品总量和经济效益增加的同时，也带来了畜禽粪尿相对集中和处理难的问题。由于缺乏相应的废物处理系统和环境保护措施，大量粪便未经处理就露天堆放或排入河__道，造成土壤、水资源和空气污染，而危害人类健康。

我国畜牧业要克服“双重制约”，破解“双重挑战”，要走中国特色自主创新道路

1、中国特色创新型畜牧业的技术路线

在生态文明时代，生态化是畜牧产业发展的必由之路，是方向路线问题。中国特色创新型畜牧业的技术路线是生态化，代表着未来畜牧业发展的方向。畜牧业生态化关系着整个生态系统的平衡与安全。当前，影响畜牧业稳定、和谐、持续发展的突出问题，诸如饲养动物的疫病问题、农药与抗生素残留问题、动物福利问题、动物食品质量安全问题、饲养动物的环境适应性与抗病力问题、生物多样性问题、草原超载过牧与退化沙化问题、土壤退化与水源污染问题、农牧林结合发展问题、气候变暖和节能减排问题等，都属于生态系统失衡出现的问题，只有通过生态化途经才能解决。

坚持生态化的技术路线，我国畜牧业才能走上资源节约、环境友好的自主创新之路；坚持生态化的技术路线，我国畜牧业才能走向人与自然和谐、可持续发展的光明大道；坚持生态化的技术路线，我国畜牧业才能摆脱疫病药残的困扰，从根本上解决畜产品的质量安全问题；坚持生态化的技术路线，才能产出绿色有机食品，进而提升我国畜产品的附加价值，破除国际贸易绿色壁垒，提高市场竞争力。生态化畜牧业对工业化畜牧业不是全盘否定，而是否定之否定。“生态化”也不是将“工业化”推倒重来，而是扬长避短地提升。既是对工业化畜牧业的颠覆与革命，也是对工业化畜牧业的继承和发展。

2、中国特色创新型畜牧业的组织路线

我国畜牧业要以小型规模化农户家庭经营为微观经营主体；发展现代畜牧生产型服务业，以“小型规模化农户＋现代畜牧服务体系＝农民专业合作社”为中观经营主体；以“∑n个农民专业合作社＝产业联盟或行业协会” 为宏观经营主体，实现产业链一体化运作。构建微观、中观、宏观三位一体的组织结构，形成整个产业链有分有合的组织化。

（1）以小型规模化农户家庭经营为微观经营主体

市场供求受多种因素影响，具有不确定性，仅有宏观调控是不够的，也需要有微观调控。现代畜牧业的微观经营主体，是小型规模化种养结合的农户。其经营机制弹性灵活，既有刹车，也有油门，产量能升能降，能够动态地进行产销平衡。这种产销平衡是市场微调，动态随机地进行，市场波动小，使畜产品市场不出现大起大落。

要将小型规模化农户扶植培育成有地、有房、有畜的富农，培育成有实力有活力的现代畜牧微观主体，培育成农民专业合作社的骨干与中坚。成为富农后，它们可以利用手中拥有的实物资源，对短缺的货币进行替代。饲草饲料在自家地里种植生产，基本上不用花钱到市场上购买。鸡猪牛羊可以在自家的林地、草地、荒地里生态化放牧饲养。规模小、用工少，劳动力主要源于自家，基本不用花钱雇工。养牛养羊户采取自繁自养的方式，羔羊犊牛都是自家母畜生产，减少了对资金的需求，减轻了对贷款的依赖，减少了发展农牧业的交易成本。通过强化农户的微观主体地位，使农户由贫农变成富农，让他们的后代有家业可以继承。让多功能、多业态的新型农牧业对农村青年一代有吸引力。既防止农民出现断层，也避免农村种养产业弱化萎缩，起到“把根留住”的作用。

（2）发展现代畜牧生产型服务业，以“小型规模化农户＋现代畜牧服务体系＝农民专业合作社”为中观经营主体

为实现畜牧业稳定持续和谐发展，重中之重是发展畜牧生产型服务业，做农户的坚强后盾和强大靠山。没有现代畜牧服务体系，就无法实现社会化大生产，农民专业合作社也就失掉了支撑和保障，无法发展壮大。农牧业服务体系应该是廉价的、低门槛的，是为农户量身订做的。通过农民专业合作社这个平台，与广大农户紧密结合。当前，除了需要发展金融、保险、信息、技术推广等服务业外，尤其要加强良种繁育、屠宰加工、销售渠道服务业的构建。

现代畜牧产业体系，需要社会成员以服务体系的角色介入其中，来提供专业支撑。需要打破城乡工农之间的封闭状态，采取开放的方式，修桥铺路搭建平台，动员组织社会力量参与介入。向三农注入人财物等物质要素，注入知识信息等智力资源，才能形成建设社会主义新农村的强大力量。发展农民专业合作社，同推行联产承包责任制一样，第一要靠政策，如给予税收优惠等政策，能引诱城市及社会资本涌入三农，与农户结合建立合作社。第二要靠投入资源，农民专业合作社不能赤手空拳打天下，要把屠宰场等加工厂资源、城市中的农贸市场等政府掌控的资源，廉价租给农民专业合作社使用，使农工商能够一体化运作，提高农民专业合作社在产业链中的主导地位。

（3）以“∑n个农民专业合作社＝产业联盟或行业协会”为宏观经营主体，实现产业链一体化运作

当今世界的市场竞争，不是企业对企业，农户对农户，合作社对合作社之间的孤立竞争，而是产业链对产业链的竞争，需要整个产业链协调配合行动。所以，产业化必须进入更大的范围，这个范围就是整个产业链，需要在产业链层面进行组织协调指挥，进行一体化运作。这个一体化，不能是传统工业化时代的“垂直一体化”，不是“大而全”的一体化。而是利用信息网络组建的畜牧产业联盟，实行有分有合、有实有虚的一体化。

中国特色的畜牧产业联盟，是各级政府直属的事业单位，不是民间组织（民间组织没有这样的权威和能力）。其职责是对畜牧业上中下游产业链成员进行组织协调，搭平台、给角色，组建利益共同体，结成合作伙伴，制定游戏规则，采取虚拟与实体相结合的方式进行组织化整合。为农技人员与养殖户对接，为农村金融机构与养殖户对接，为加工企业与养殖户对接，为流通渠道与合作社对接，设计接口、搭建平台。各级产业联盟为适应信息化社会的要求，实行有实有虚的组织化，实行有分有合的组织化。主动及时地对畜牧业的产供销进行组织协调，是国家宏观调控的抓手，为畜牧业稳定持续发展提供支持和保证。

7.我国项目融资现状及发展趋势 篇七

一、项目融资发展历程及现状

(一) 项目融资的起源。

虽然人们普遍认为20世纪60年代中期英国北海油田的开发项目是最早的有限追索项目融资实例, 但是作为一种商业运作模式, 项目融资早在13世纪就在欧洲出现了。据文献记载, 1299年英国王室为了开发位于德文郡的一座白银矿与一家名为弗雷斯科巴尔迪的意大利银行 (也有人说是一家英格兰商业银行) 签订了贷款协议。与一般贷款协议不同的是, 该协议没有约定利息, 却约定这家银行拥有银矿一年的经营权, 银行可以取走这一年中所有开采的矿产, 但它必须支付矿山开发的所有费用, 英国王室不对矿山的质量和产量做任何保证。这种贷款安排其实就是如今所说的“产品支付贷款”的原型, 也是现代项目融资模式的最早雏形。

早在17世纪, 英国的私人业主建造灯塔的投资方式与项目融资中的BOT形式也极为相似。当时, 私人业主建造灯塔的过程是:首先向政府提出建造和经营灯塔的申请, 在申请获得政府批准后, 私人业主向政府租用土地建造灯塔, 在特许期内管理灯塔并向过往船只收取过路费, 特许期后由政府收回灯塔并交给领港公会管理和继续收费。只不过是由于种种原因, 这种投资建设方式一直默默无闻, 没有引起人们的重视。

(二) 国际项目融资的发展。

随着历史的变迁, 项目融资经历了多个阶段的发展与演变。总体说来, 项目融资主要经历了以下三个阶段:

1、早期的项目融资主要应用于资源开发项目, 主要包括石油资源开发与矿业资源开发项目;

2、随后的项目融资应用于基础设施项目;

3、当代的项目融资逐渐向多国和多行业扩展。

目前, 项目融资在世界各地运用已经相当普及, 它的资金来源更加广泛、期限更长、政府介入更少, 涉及项目遍布能源、石化、电子等行业, 极大地推动了世界经济的发展。从全球看, 项目融资正处在一个应用范围扩大的阶段。可以相信, 随着更多金融工具的出现, 项目融资必然会越发走向大型化、国际化和技术化, 而且其应用重点也必然是在发展中国家。

二、我国项目融资发展现状及趋势

项目融资在20世纪80年代中期被引入我国, 较早使用有限追索权融资方式的项目是深圳沙角火力发电厂, 它标志着中国利用项目融资方式进行建设的开始。

20世纪90年代之前, 由于多方面原因, 项目融资在我国发展较为缓慢。进入20世纪90年代, 我国陆续出现了一些类似BOT方式进行建设的项目, 如广州至深圳高速公路、三亚凤凰机场、重庆地铁、深圳地铁、北京京通高速公路、广西来宾电厂等。这些项目虽然相继采用BOT模式进行建设, 但只有重庆地铁、深圳地铁、北京京通高速公路等项目被国家正式认定为采用BOT模式的基础设施项目。广西来宾电厂BOT项目是经过国家批准的第一个BOT试点项目, 经过各方的多年努力该项目已取得了全面成功, 被国际上很有影响的金融杂志评为最佳项目融资案例, 在国内誉为来宾模式。1995年8月国家计委、电力部、交通部联合下发了《关于试办外商独资特许权项目审批有关问题的通知》, 规定了国内允许实施项目融资的范围。1997年4月6日国家计委、国家外汇管理局颁布了《境外进行项目融资管理执行办法》, 规范了项目融资的进一步发展。

在我国的实际运作中, 为项目建设而专门设立的项目公司大多是按照公司法注册成立的中外合作经营企业;中外两方的出资额占总投资的比例较小。项目建设资金的70%以上是对外融资, 并且以国际银团贷款为主。其中, 还可能包括在国际金融市场上发行债券和利用融资机构进行融资。只要项目具有稳定的收益, 并且将项目与发起人的其他债务分开, 能够将风险限制在一定范围内, 就可以考虑采用项目融资方式。

在实际工作中, 由于投资环境及具体运作等因素的限制, 我国项目融资方式发展比较缓慢, 大规模开展仍存在很大难度。

目前, 项目融资在中国的发展面临着相当大的空间, 新的投资领域和投资机会的出现, 为项目融资的大发展提供了有利时机。随着我国社会和经济的迅速发展、城市化进程的不断加快, 城市基础设施建设需要的巨大投资完全依靠政府的公共财政是不可能解决的, 在这方面项目融资将大有可为。

三、我国项目融资模式应用现状及未来发展趋势

目前, 我国基础设施项目融资模式正在不断发展和衍生, 其融资模式主要有PPP (Public-Private-Partnership) BOT (Build-Operate-Transfer) 及其衍生模式、PFI (Private-FinanceInitiative) ABS (Asset-Backed-Securitization) TOD (Transit-Oriented-Development) 等。其中, PPP模式内涵较宽泛, 广义而言, 后面几种模式都可归入这种公私合营的模式, 政府与公司合营共建基础设施是目前各国和地区完善基础设施的潮流。BOT模式在我国使用较多, 而且为了适应不同的条件, 衍生出许多变种, 例如BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) BOO (Build-OwnOperate) BLT (Build-Lease-Operate) 和TOT (Transfer-OperateTransfer) 等等, 这些衍生模式虽然提法不同, 具体操作上也存在一些差异, 但它们的结构与BOT并无实质差别, 所以习惯上将上述所有方式统称为BOT模式, PFI在我国运用还不十分广泛, 没有较为成熟的运作经验。在运用时需要多参照国外的成功经验, 此外由于种种原因ABS融资模式在我国目前还没有开展起来, 尤其是在基础设施领域, TOD和PFL应用于基础设施领域进行项目融资也不多见, 是有待进一步发展的项目融资方式。各融资模式的对比分析如表1所示。 (表1)

8.我国养猪业现状及发展趋势专题 篇八

一、“治超”后道路货运市场的新变化

１、运价先涨后落。随着治超的开展，原本只有超限超载才能赢利的货运企业谋求涨价是必然，治超以来的运价呈先涨后落趋势。刚开始，一些地方的运价出现不止一倍的上涨，这主要是相当一部分车主在治超初期持等待、观望的态度，采取停运的方式，造成运力一时紧张，运价飞涨。随着治超的深入推进及宣传到位，一些停运的车辆逐渐恢复正常营运，从每吨公里０?郾２元涨到每吨公里０?郾６元，属于车主和货主都能接受的范围。目前运价又回落到治超前的状态，呈波浪式状态，至于下一步运价是升还是降，业内人士认为，短时间内，运价可能会保持现有的水平，长远来看，运价的形成与国家的政策导向密不可分。

２、市场效益未降反升。货运业上半年连续遭遇燃油涨价、治超等一系列冲击，按一般推理，货运市场的效益必定会受影响。但出乎意料，货运有形市场效益并未受到较大影响，经营稳定。义乌的江东、宾王、南方联、国际物流中心等货运市场更是实现效益翻番，而且不断有新的业户进入货运市场。入场业户不降反升的现象说明业户看好这个行业的发展，随着治超的推进，市场趋于稳定，很多企业已经尝到正规市场下竞争的甜头。

３、政策牵引发展重型车。“治超”后，为鼓励发展多轴、大吨位、大功率的集装箱运输车辆，浙江省２００４年７月开始实施新的交通规费征收政策，车辆吨位在１５吨以下的按实计征，车辆吨位在１５吨以上的一律按１５吨计征。“政府让利，企业受惠”，治超初期的运价调整没有完全到位，运价市场自我调节机制还未成型的特殊时期，针对集装箱运输行业实际推出的政策，起到了有力的导向作用。货运企业纷纷出资购置多轴、大吨位、大功率的车辆，政策牵引购买重型车成为趋势，长期困扰运输市场有序发展的主要障碍已经松动。

二、当前货运市场存在的主要问题

１、存在的主要问题。治超工作取得了较好的效果，但也存在一些问题，如个别地方执法力度有所放松。有的地方工作热情不高。疲劳作战和厌战心理开始出现；超限超载现象有所反弹；运价有所回落；个别执法人员不规范，存在乱设检查点，乱罚款的现象；“车托”威胁当前的治超工作，个别地方联合执法不到位，没有形成合力。道路货运企业普遍希望政府部门尽快完善治超的政策链，加强治超的彻底性。建议政府采用理性、科学、严密的政策组合，使政策发挥链条的整体效应。尤其是要尽快出台扶持多轴、大吨位、厢式车发展的具体政策，降低货车运输通行成本，加快货运企业的发展。

２、货运信息不灵，运输成本居高不下。货运行业信息化、网络化、标准化发展水平滞后，缺乏强有力的资源整合。运价偏低、过路过桥费偏高、养路费增加、油价上升、回程配载难、运输负担重等不同程度地增加了货运成本。当前道路货运企业运输成本偏高，投入产出不合理，运输成本仍然居高不下。

３、体制性障碍依旧。体制方面的制约更多地体现在国有货运企业。产权国有一元化，实际出资人缺位的现象目前在国有货运企业还很普遍。“全额风险低押承包”和“挂靠经营”是当前国有货运企业中普遍推行的经营机制，该机制自诞生以来，曾产生过积极作用，但也一直存在争议。管理部门认为是“私车公挂”，坚持要进行清理；国有企业则认为是企业经营组织的一种方式，坚持实施，并对清理挂靠车行动进行明里暗里抵制。但就这种经营机制而言确有其先天缺陷，主要表现在企业对车辆的控制力十分有限，车辆各自为战，难以组织，企业市场竞争整体质量和水平受到严重制约，企业难以形成核心竞争力，对车主、司机的重利益轻服务轻安全行为，很难进行有效监督控制，给运输安全和规范经营留下隐患，加之车辆随意转出公司，车辆增减变化不定，给企业带来很大的经营风险和管理难度。

三、道路货运市场发展趋势

１、市场竞争继续加剧。目前进入我国道路货运领域的外资企业大量增加。尽管这些外资企业目前还只能采取成立合资公司的方式涉足道路货运领域，但是凭借这种方式，外资企业的身影已经开始越来越频繁地出现在大型物流或货运项目的竞标现场。凭借丰富的经验拿到项目后他们并不亲自经营，而是转手将其中的运输业务压价后转包出去，坐地收银。在道路货运企业之间，更直接的竞争还是体现在价格方面。目前货运企业间的价格竞争无论用“白热化”还是用“血拼”来形容应该都不过分。一些普通货物的运输价格目前仍不足０?郾４０元／吨公里。造成运价恶性比拼的原因除了运力大于运量外，大量不规范的货运业务招投标行为在很大程度上起了推波助澜的作用。随着整个社会经济市场化程度的提高。在道路货运领域，货主企业出于降低运输成本的目的，“治超”以来开始越来越多地采取公开招投标的方式将运输业务外包，但是，道路货运领域运力大于运量的现实使货主企业在降低运价上游刃有余。在一些地区，由于缺乏监督，招标已经成为一些货主降低运输成本的最简单有效的办法，很多货运业务的招标价格严重低于正常的运输成本。但不管如何，货运招投标已成为治超后货运行业发展的主要方向，有其积极的意义。招投标还让货主企业与运输企业实现了强强联合、信息服务体系和运输资源共享。固定线路、地点的中标运输为运输企业提供了一个突出信息服务优势、创造综合运输效益的环境。运输企业可以结合固定线路营造局部运输环境，建立以这些地区为支点的、快速灵敏的信息网络。通过信息交流渠道的拓宽和组货配载优势的发挥，减少车辆空驶率，提高运输综合效益。同时根据我国加入ＷＴＯ的承诺，２００５年我国将向外资道路货运企业（物流企业）全面开放国内道路货运市场，大物流企业将不断进入中国，货运市场竞争更趋激烈。

２、合作联盟成了趋势。在道路货运业发展史上，从来没有任何一个时期，货运企业的合作意识如此强烈。在道路货运市场上，企业之间的合作从外资企业与国内龙头企业的频频携手、地方货运“诸候”的振臂一呼到中小运输企业的合纵联横，各种形式的合作一直就没有间断过。大企业有大企业的战略；合资合作；小有小企业的招数；缔结联盟。总之，货运企业已经普遍意识到单打独斗的时代已经过去，合作和联盟将成为企业今后发展中不可缺少的一部分。

３、专业化运输成突破点。在普通货物运价缺乏竞争力的情况下，一些企业已经开始从提高运输技术含量入手，寻求从高端服务领域突围。通过对传统的货运组织方式、服务理念、营销人才、运力结构等进行调整，一些企业开始将发展的重点集中到利润相对较好的专业化运输领域，集中优势资源发展特种货物运输、危险品运输、大件运输、快货运输等班次化运输和托盘运输等先进的运输组织方式上。促使货运业务向“大、特、专、快”方向发展。发展专业运输有效地整合和发挥了传统运输企业在资源方面的最大潜力，在一定程度上抵御了低运价的冲击。

４、与生产企业和商业企业更紧密合作。治超后，一些货运企业的经营方式正在从经营车辆转为经营货源，从单纯提供装卸的运输服务变为延伸服务、拓展仓储配送和代理业务上下功夫，以最快速、最优秀的服务和最低廉的综合成本满足客户的需求。经营方式的转变带动这些货运企业的地位发生变化。为了实现从经营车辆向经营货源转变，确保大宗货源相对稳定，一些货运企业与货主企业保持了互惠、互利、互信的关系。一些有实力的货运企业也尝试从建设物流园区入手，逐步将业务渗透到企业从原材料采购到产成品配送分销全过程。义乌浙中国际物流中心的建设就是这方面的一个典范之作，该中心通过对园区进行建设，不仅吸引了大批物流和货运企业入驻，还将本地区众多进出口外贸企业的仓储、分拨、配送、分销等业务入驻园区，为外贸企业提供商检、报关、收费结算、综合服务于一体的一条龙服务。

５、向现代物流发展成为趋势。治超行动让多数道路货运企业历经了风雨，风雨过后，不少货运企业开始反思自身现有的经营方式和理念，在反思中他们将经营的前景构建在发展现代物流中，并且开始了经营战略的调整。许多企业在多年积累的经营信用的基础上，发展物流仓储配送、物流房产等项目，逐步完善运输环节的上游功能，将传统的货运企业逐步改造为服务能力强、创利水平高的现代物流企业。在治超行动的作用下，道路运输市场大调整的格局初现端倪——有经营基础和资金实力的企业正大步前进，加快服务功能的完善，正向着现代物流企业的目标锻造自身；而资金薄弱、规模弱小的货运企业在历经风雨飘摇后，正主动出击寻求强弱兼并、弱弱联手的组合型经营。

9.我国养猪业现状及发展趋势专题 篇九

关键词：制造技术、现状、问题、发展趋势

制造技术是研究产品设计、生产、加工制造、销售使用、维修服务乃至回收再生整个过程的工程学科，并广泛将电子学、信息科学、材料学、生物学、管理科学等最新科学成就融入其中，目的是提高产品的质量、效益和竞争力。制造业为整个国民经济提供技术装备，其发展水平是国家工业化程度的主要标志之一。我国从2001年加入了世界贸易组织后，面对日益激烈的市场竞争环境，越来越多的制造企业开始将大量的人力、财力和物力投入到先进的制造技术研究中。近年来，我国制造科学技术有了日新月异的变化和发展，但与先进的国家相比仍有一定差距，为了迎接挑战，必须认清制造技术的发展趋势，缩短与先进国家的差距，使我国的产品上质量、上效率、上品种和上水平。现代制造技术的特征

1.1面向工业应用的技术。随着生活水平不断提高，人们对各种产品的要求也越来越高，除了质量的要求外，人们慢慢的也开始追求产品的精美外观，因此，现代化的各种制造技术，应该满足人们对产品的最实际要求与效果，这无形中也促进了企业竞争实力的提升，进而提高国家经济实力的增长，从而带动整个制造业的经济效益与社会价值。

1.2 CAD/CAM 的广泛应用和开发。机械制造与电子技术、计算机技术的结合越来越紧密，计算机及其网络技术的迅速发展，使机械技术、制造和理论计算融为一体。NC、CAD/CAM、工业机器人、柔性制造系统、计算机集成制造系统等已成为提高劳动生产率的强大手段，成为制造业现代化的标志

1.3设计与工艺一体化。随着科学技术的迅速发展、社会需求的日益多样化，更新换代加快、品种越来越多、批量越来越少。因此，小批量的生产在产品生产中已成为主流，出现了面向制造设计的并行工程（CE）和精良生产（LP）新技术，使设计与工艺一体化。随着计算机的普及与网络技术的迅速发展，设计与工艺一体化进程正在加速发展。

1.4制造技术已成为系统。先进制造技术之所以具有强大的优越性，其根本原因在于它在利用传统制造技术的同时，能不断结合当今现代化的高新技术成果，这样既避免了传统制造技术的缺陷空白，又充分发挥了现代技术的能量流与信息流，使之成为一个完整的系统。

1.5产品开发周期显著缩短，上市时间更快，这是21世纪市场环境和用户消费观所要求的，也是赢得竞争的关键所在。这一点从美国制造业策略的变化可以看出。美国制造业的策略从50年代的“规模效益第一”，经过70年代和80年代的“价格竞争第一”和“质量竞争第一”，发展到90年代的“市场速度第一”，时间因素被提到了首要位置，具备赢得竞争，提高市场占有率的四种基本能力：①时间竞争能力，产品上市快、生产周期短、交货及时；②质量竞争能力，产品不仅可靠性高，而且使用户在各方面都满意；③价格竞争能力，产品 生成成本低，销售价格适中；④创新竞争能力，产品有特色、生产有柔性、竞争有策略。这四种能力中最重要的能力是创新能力，企业的创新不仅指产品设计和生产工艺上的创新，还要包括制造观念的更新、组织的重构、经营的重组。历史证明，综合创新能力是推动企业发展的动力和最强大的竞争武器。

1.6 全生命周期内的质量保证。产品质量的完整概念是顾客的满意度，可靠性仅是质量的一个指标，但它不再能赋予产品以足够的竞争优势。在用户看来，产品可靠、具有一定的使用寿命是理所当然的。对产品质量更全面的理解是：用户占有、使用产品的一种综合主观反映，包括可用、实用、耐用、好用。

1.7分布、并行、集成并存。分布性更强、分布范围更广，是全球范围的分布；并行化程度更高，许多作业可以跨地区、跨部门分布式并行实施；集成化程度更高，不仅包括信息、技术的集成，而且包括管理、人员和环境的集成。21世纪制造业的四个关键因素是技术、管理、人员和环境。

1.8加强环境保护意识。生产者在生产的过程中，对环境的保护越来越重视，对一些可以再次利用的资源进行最大可能的回收，并加以利用，将资源的回收利用，这也是现代制造技术发展的重要方向。全球化市场经济根本改变了我国制造业的整体格局

2.1世纪制造业面临的是全球多样化、个性化的需求。20世纪50年代以后，机械化、自动化技术的应用，标准化大批量生产方式的急速发展，使得全球制造业生产能力不断扩大，生产规模和效率迅速提高。进入70年代，工业发达国家制造业的供给能力已经大于市场需求。世界主要市场开始进入需求导向的时代。消费观念也出现了结构性变化，消费需求趋向多样化和个性化。

20世纪90年代，制造业的跨国活动迅速发展，全球制造能力进一步扩张，出现全球性能力过剩的局面，产能与市场需求的矛盾日益突出，在新产品更新速度加快的同时，市场饱和周期也在缩短。同时随着货运、集装箱运输以及信息技术等的应用，产品的销售半径不断增大，制造商必须面对处于不同地域、不同文化和不同环境下的全球用户。进入21世纪，全球市场需求的多样化趋势更加明显，制造业面临全球性多样化、个性化需求的挑战。

在用户差别越来越大的全球市场上，社会、经济、文化、艺术、技术等多种因素都影响需求的个性化选择趋向。用户出于对功能、安全、效率、环保、节能、舒适、休闲、新颖、个性、时尚、趣味、娱乐、价格等个性化考虑，要求制造商利用不同的材料，不同的成型工艺手 段，不同的造型设计，不同的结构，不同的操作系统和时空配置，不同的表面处理和装饰，实现工业设计和制造的个性化，并实现产品的多样化，性能或功能的多样化，款式的多样化，规格的多样化，包装的多样化，价格层次的多样化。

如何对市场环境急剧变化做出快速反应，及时把握用户需求，有效地生产和提供令用户满意的产品和服务，是21世纪制造业面临的挑战。目前，我国制造业正面临个性化、多样化需求和标准产品大量需求并存的局面。一方面，国际市场和一部分国内市场需求已经呈现式样化、个性化的趋势，国内制造业还不能充分适应；另一方面，我国标准产品的大批量生产方式的发展还不充分。影响大规模生产效率和效益的决定性因素，如专业化分工、科学的生产管理、标准化、自动化等，还需要进一步完善。因此，市场和我国的国情要求我们一方面要努力满足用户个性化需求，主动推进生产方式向小批量、多品种发展；另一方面，也继续通过大规模生产方式，高效低成本地生产价廉物美的标准产品，满足国内外市场的需要。对在设计和制造方面具有模块化特征的产品，如IT产品、家用电器、服装、汽车等，则应通过规模化生产的基础要素——标准化、专业化与先进制造技术结合，实现大规模订制生产，高效低成本地满足个性化和多样化的需求。

2.2世纪制造业面临的是全球市场的竞争与合作。经济全球化给制造商利用全球资源，积极参与全球竞争与合作带来了前所未有的机遇。利用全球资源(包括人力资源、自然资源、技术资源、资金资源、市场资源)进行的产业国际分工，使制造业企业能够迅速成长。

21世纪，世界制造业的全球市场竞争与合作将在三个层面展开。一是发达国家制造企业之间围绕高端产品、尖端技术研发，以及全球市场战略布局的竞争与使用；二是制造业产业内，在上下游产业之间，如开发设计与生产之间，生产与营销之间，零部件与整机之间，品牌厂商与外包加工企业之间展开的产业链的全球合作以及供应商、营销商之间的全球竞争与合作；第三是世界主要制造中心，即各个产业生态圈或区域之间的竞争与合作。在对全球资金和技术资源吸引力强，产业内国际分工活跃的领域与区域，随着制造能力、技术水平的大幅提升，逐渐形成了产业生态系统。而新产品的提供，很大程度上要依靠生态系统各成员的共同努力来完成，并推动整个产业的进步。在这个生态系统中，成员之间有着共生、共荣、竞争、合作等复杂的关系。以往那种企业与企业之间对抗性竞争被协同竞争所取代。用户、供应商、研发中心、制造商、经销商和服务商等具有互补性的企业间建立紧密合作，利益共享，风险共担，相互依赖，共同发展。彼此间通过竞争优选，不断降低成本，提高效率，产业链中的企业既合作又竞争，专业化、柔性化生产相统一，制 造质量更高，制造成本更低，应变能力更强。

在对全球技术和资源吸引力强，具有制造优势的地区，企业、资金、技术、人才、信息、物流、市场、商务、法律等配套服务不断聚集。在产业生态不断改善，制造规模不断扩大的情况下，致使某门类产品的全球制造能力迅速集中在少数几个产业集群区域，形成若干产品和服务共生协同的产业生态圈——世界制造中心。而各个产业生态圈间，则通过国际合作，通过双边、多边或区域间的自由贸易和经济合作协定，实现竞争与合作。例如中国东南沿海地区产业生态圈与中西部、东北部的的合作；东盟“10+3”IT技术产业生态圈的竞争与合作；墨西哥与巴西汽车及其零部件产业生态圈的竞争与合作。

当前，我国开始形成面向全球市场的产业生态链或产业生态圈，使中国的部分地区逐渐成为世界最想的吸引全球资金、技术、人才等各种资源的制造基地。21世纪产业生态环境将成为比劳动力成本更重要的综合竞争因素，是制造业保持竞争优势和对全球资源吸引力的综合条件，只有不断完善产业生态环境，积极参与世界级大型企业集团、产业链主干企业以及其他主要世界制造中心之间竞争与合作，才能全面提高我国制造业在国际市场的竞争力，促进我国制造业的进一步发展 我国现代制造技术的发展状况

近年来，我国制造业不断引进世界先进制造技术，并加大各领域的技术研究，形成了一定特色的制造新气象；但是，对于高精尖端的领域，与欧美等一些工业发达国家相比，仍然存在很大一段差距，主要表现有如下几个方面：

3.1生产管理。工业发达强国在管理中广泛采用计算机技术，推出了准时生产(JIT)、精益生产(LP)、敏捷制造(AM)、并行工程(CE)等新的管理思想和技术，重视组织和管理体制、生产模式的更新发展。我国多数小型企业却采用经验管理方法，只有少数大型企业采用了计算机辅助管理技术。

3.2制造设计。随着计算机辅助设计(CAD/CAM)的兴起，世界各工业发达国家抓紧有力时机，不断将该技术引用其中，并能做到对设计数据和规则进行定期更新与处理。我国对CAD/CAM技术的应用却不是很普遍，且该领域的人才较为紧缺。

3.3自动化装备。

目前制造业正在从以机器为特征的传统技术时代向着以信息为特征的系统技术时代迈进，进入了一个能够增强企业在不可预见的多变环境中生存能力的全球化敏捷制造阶段，世界各国十分重视发展先进制造与自动化技术，许多工业国家应用先进制造与自动化技术实现了设计、制造和经营的一体化，加强了在国际市场的 垄断地位，而我国在这一方面却显得非常的薄弱。

3.4制造工艺方面。精细加工、微细加工、微型机械和微米纳米技术、高精密加工技术、超塑激光加工技术、电磁加工技术以及复合加工技术等新型加工方法在工业发达国家应用较广泛。而我国普及率不高，尚在开发、掌握之中。

4我国当前制造技术要解决的问题

当前制造技术要解决的问题主要集中在以下几方面：

4.1资源配置。充分结合劳动密集型和技术密集型产业，从我国的国情出发，采取产业的多层次推进策 略，不断提高产业的技术水平和产业集中度，从国家的整体上看，应继续大力发展劳动密集型产业以缓解就业压力，另一方面积极发展资金密集产业，包括充分利用外资，在有优势的领域可以集中力量有重点的发展技术密集型产业。

4.2 产业结构。我国低水平生产能力过剩与高技术高附加值产品短缺并存，使装备制造业发展滞后，极 大地约束了制造业发展。落后的装备制造业是造成产业结构优化升级的主要制约因素，因此装备制造业应该成为工业改组改造和结构优化升级的主战场。加速提升和发展装备制造业，加大产业结构优化升级的步伐应是今后制造业发展的重点

4.3 高新技术。在新世纪制造业的发展中，高新技术产业的培育对于提高一个国家的综合国力和市场竞争能力具有极其重要的战略意义，我们要按照“比较优势”和“有限目标”的原则，组织力量、集中目标、重点投入，抢占一批具有21世纪市场前景的高新技术制高点，努力培育一批具有未来高增长潜力和优势的产业领域，实现我国制造业高新技术产业的领先发展。通过高新技术改造来提升制造业，努力提高制造业的整体素质，增强制造业的竞争力，尤其是利用信息技术改造传统产业，实现生产过程网络化、智能化、自动化等。例如，近年来我国国家自然基金会将不少经费投入到先进制造技术发展中。同时，制造业可以为发展高新技术提供大部分资金、市场、基础设施，成为它们发展的物质基础，因而发展高新技术和发展制造业存在着相辅相成的依存关系。

4.4 市场。21世纪全球经济一体化的发展，使市场正从单品种、大批量、周期长向多品种、小批量、周期短方向发展，要求新产品开发速度快，成本低，耗能少。影响制造业发展的主要因素正是技术创新及市场要求。我们有着巨大的国内市场资源。只要我们充分利用好这一资源，更大胆地放开国内市场，就可有效地把国外技术和资本吸引过来。也只有最大限度地吸收国外制造业的一切先进技术成果，我 们才有可能实现经济超越式发展的目标。

4.5制造系统是一个复杂的大系统，为满足制造系统敏捷性、快速响应和快速重组的能力，必须借鉴信息科学、生命科学和社会科学等多学科的研究成果，探索制造系统新的体系结构、制造模式和制造系统有效的运行机制。制造系统优化的组织结构和良好的运行状况是制造系统建模、仿真和优化的主要目标。制造系统新的体系结构不仅对制造企业的敏捷性和对需求的响应能力及可重组能力有重要意义，而且对制造企业底层生产设备的柔性和可动态重组能力提出了更高的要求。生物制造观越来越多地被引入制造系统，以满足制造系统新的要求。

4.6为支持快速敏捷制造，几何知识的共享已成为制约现代制造技术中产品开发和制造的关键问题。制造过程中物理和力学现象的几何化研究形成了制造科学中几何计算和几何推理等多方面的研究课题，其理论有待进一步突破，当前一门新学科--计算机几何正在受到日益广泛和深入的研究。

4.7在现代制造过程中，信息不仅已成为主宰制造产业的决定性因素，而且还是最活跃的驱动因素。提高制造系统的信息处理能力已成为现代制造科学发展的一个重点。由于制造系统信息组织和结构的多层次性，制造信息的获取、集成与融合呈现出立体性、信息度量的多维性、以及信息组织的多层次性。在制造信息的结构模型、制造信息的一致性约束、传播处理和海量数据的制造知识库管理等方面，都还有待进一步突破。

4.8各种人工智能工具和计算智能方法在制造中的广泛应用促进了制造智能的发展。一类基于生物进化算法的计算智能工具，在包括调度问题在内的组合优化求解技术领域中，受到越来越普遍的关注，有望在制造中完成组合优化问题时的求解速度和求解精度方面双双突破问题规模的制约。制造智能还表现在：智能调度、智能设计、智能加工、机器人学、智能控制、智能工艺规划、智能诊断等多方面。

这些问题是当前产品创新的关键理论问题，也是制造由一门技艺上升为一门科学的重要基础性问题。这些问题的重点突破，可以形成产品创新的基础研究体系。

综上所述，我国是一个发展中的大国，在整个工业化的进程中，不能没有自己强大的制造业。有选择地引进、有重点地吸收、有目标地赶超、勇敢地参与世界经济的竞争与合作，在竞争与合作中不断增强我国制造业的国际竞争力。21世纪前20年，必须大力发展制造技术，推动中国制造业快速发展，开拓出一条发展制造业、通向制造强国之路

5我国制造技术的发展趋势

现代制造技术是在保留传统制造工艺积极要素的同时，不断融入当今最新的研究发展技术而成，并在产品生产的所有领域及过程中广泛渗透。

5.1信息化。当今的时代是信息时代，２０-21世纪有许多重大科技成果，但任何一项技术对整个社会影响都没有信息技术那么深远。在生产过程中，信息流是最活跃的，物质流与能源流在信息流指挥下运动。信息技术与制造技术的融合，是机械制造技术发展的主要方向。近年来，机械制造技术最大的变化是信息获得、信息处理、信息流动方式的变化。计算机辅助设计与制造、仿真、建模、神经网络、模糊控制、智能技术、机器人、柔性制造技术、集成制造系统、并行工程、精益制造、敏捷制造、虚拟制造、虚拟现实、反向工程及全能制造等，仍然是机械制造技术中的热门课题。

２１世纪信息化的制造技术将有它新的发展特色，这一发展特色将首先体现在智能化、网络化、集成化和创新上。信息是控制的依据，可以是有序的，但更多是无序的。从无序的信息中提取有用的知识和智能。知识和智能是一种有序的、能对信息进行排序、整理的高层次信息。１９世纪下半叶开始的机械化、２０世纪开始的自动化，主要从体力上解放人类，还需要实现智能化。只有智能化，才能在更复杂的情况下实现更高层次的自动化。

5.2智能工程化。人类和智能机械共同组成人机一体化，形成智能系统，该系统在制造过程中能进行如构思、分析、判断、推理、决策等智能活动。智能系统中，“智能”主要体现于系统具有极好的“柔”特性。在设计和制造中，采用模块化，使其具有较大柔性。

5.3自动技术化。自动化技术在制造系统中主要表现在集成技术、系统技术、柔性制造技术、人机一体化等各个方面，自动化技术向高科技方向纵深是制造业的发展趋势所在。

5.4集成化。在过去制造系统中仅强调信息的集成，这是不够的。现在更强调技术、人和管理的集成。在开发制造系统时强调“多集成”的概念，即信息集成、智能集成、串并行工作机制集成及人员集成，这更适合未来制造系统的需求。

5.5精密化。先进制造技术出现于20世纪80年代末，现已成为一个国家经济发展的重要手段之一，目前发达国家非常重视先进制造技术的发展和应用，精密加工就是先进制造技术的主体之一。精密加工技术现在已成为高科技技术领域的基础，有人提出超精密加工技术已进入原子级的极限加工，与纳米技术相接，这将使制造业进入到一个前所未有的新领域，使人发现更多的新信息，新规律。高技术发展中许多制造概念只有在微观尺度上才变得可能。制造业的常规性尺度将由微米级精度下移一两个数量级，亚微米及纳米级制造将成为制造技 术和制造工艺的发展方向。

5.6虚拟技术化。虚拟技术在制造过程中可模拟和检验产品生产过程。为优化产品的制造工艺、保证产品质量、生产周期和成本最低标，并检验产品的可加工性、加工方法和工艺的合理性，需进行生产过程计划、管理、调度、供应链及物流设计的仿真，以预知设计与生产中可能出现的缺陷和错误。

5.7 绿色制造与可持续发展制造化。科技的发展创造了历史的奇迹。但人们也越来越认识到，自然界的资源是有限的，环境和生态正遭受巨大的破坏。绿色制造与可持续发展已成为人们最为关注的课题之一，可持续发展已列为我国基本国策。２１世纪是中国将可持续发展战略走向实施的世纪。在此实施过程中，绿色制造技术处于十分重要的地位。要实现可持续发展，必须实行可持续消费，大力开发可再生能源和材料。太阳能和风能的利用受到越来越多的重视，新材料也应当是可再生的。绿色不仅包括不污染环境、不破坏生态平衡，也包括对资源的保护。要做到生产的可持续发展，必须发展可持续产品。近年来出现了一种错误认识，认为随着科技的快速发展，产品的更新换代加快，产品的有效使用寿命会越来越短。为了发展可持续产品，必须改变对产品寿命周期的传统认识。一般将产品的寿命周期分为制造、使用和回收处理等３个阶段，只有制造阶段是产生附加值的阶段。可持续产品的生产中，制造过程的有效延伸，将不断增加整个产品在使用和回收中的 附加值。２１世纪产品的价值将不是以固化的硬件为主，而是以其知识和技术含量为主。在产品使用中，通过不断更新和增加知识和技术含量，可实现产品的演变，乃至更新换代，扩大产品附加值。产品的硬件含量应尽可能地少，并且多是模块式，便于扩展与更新。产品将越来越多地以租用的方式进入市场。再制造将是产品生产的重要方式。再制造不同于修理，修理后的目的是恢复原有产品性能，而通过再制造是要使产品的性能上一个层次。

5.8全球一体化。自从加入WTO，世界各国之间的距离变得越来越小了，全球之间的贸易往来更加密切，世界是一个大工厂，全球一体化的进程日益加快。网络通讯技术的迅猛发展，更是加速了各国企业之间的交流与合作，从而产生更激烈的竞争，这样一种发展的模式有力的促进了国际市场间的竞争。

6结束语

未来的制造技术发展方向将是信息化、智能化、精密化、集成化、不断创新的绿色环保化。生物制造技术、微机电系统和纳米技术在未来社会的机械制造业中将是领先技术。在激烈的国际竞争环境中，一个国家科技发展水平的高低，制造业在其中取到了关键的衡量作用。我国正处于改革的转型期，有相当的前沿科学技术还没有自己的知识产权，制造水平也非常薄弱，需要不断的攻坚克难。只有把握住世界先进制造技术的发展潮流，顺应改革的步伐，将其放在战略优先的高度，加大投入，这样才能缩短与先进工业国家的距离，才能在世界的竞争场上占有一席之地。

参考文献：

[1]马晓春.我国现代机械制造技术的发展趋势[J].森林工程 [2]王世敬，温筠.现代机械制造技术及其发展趋势[J].石油机械

10.我国养猪业现状及发展趋势专题 篇十

汽车制动器衬片，俗称刹车片，是汽车制动系统中重要的安全部件。它将汽车运动的动能转化为热能和其他形式的能量，从而使汽车减速或停止。制动材料是以摩擦为主，兼有结构性能要求的多组分复合材料。随着我国汽车制造业的不断壮大，制动材料也得到了突飞猛进的发展。根据2005年中国刹车片市场调查报告，04年国内摩擦材料产量为19.4万吨，其中盘式和鼓式刹车片占85%以上。国内方面，近年来我国汽车保有量已经达到2570.97万辆，全国每年需求刹车片4亿块左右，市场潜力巨大[1]。另外，据中国摩擦与密封协会的统计，我国摩擦材料产量保持快速增长的势头，2005年产量30万吨，产值56.27亿元，出口交货值13.3亿元；2006年产量达到37.34吨，产值67.34亿元，出口交货值20.51亿元。预计在“十一五”末期，我国摩擦材料总产量将达到60万吨，总产值超过100亿元，其中出口交易值40亿元。随着各国汽车工业的发展和现代社会环保意识的提高，制动材料的运行条件越来越苛刻，人们对它的性能要求也越来越高，可简单将其概括为“三化”。

（1）无石棉，无污染化

自从1972年国际肿瘤医学会确认石棉及其高温挥发物属于致癌物后，各国家相继禁止使用石棉摩擦材料。我国于1999年10月1日开始实施国家标准《汽车制动系统结构、性能和试验方法》（GB12676-1999），其中明确规定“制动衬片应不含石棉”，并在标准实施起48个月后强制施行。随着人们生活水平的提高，汽车所造成的污染也越来越受到人们的重视，其中刹车片产生的污染也引起了人们的关注。就制动材料而言，对环境的污染主要来自制动过程中产生的噪音及磨屑中的重金属污染。为了控制噪音污染，我国于1996年通过了《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，欧洲各国也对机动车辆的噪声释放做出了严格规定（图1，图2）。最近的环境研究显示重金属对环境构成极大的危害，关于重金属污染，在国内还没有被完全了解和关注[2]，而国外已有报道。欧盟为此已采取措施禁止或严格限制在汽车构件中使用重金属，不久前在斯德哥尔摩发表的一项研究表明，摩擦材料是铜污染最大的祸首之一。尽管与其它汽车部件相比其所含的铜量较低，但制动片却产生了环境中30%的铜污染。在美国加州，由于刹车片重金属造成的河流和海湾污染已经引起了相关部门的重视，其中很多金属如锑、铅、锌等被怀疑有致癌性。因此，制动材料的低金属及无金属化成为研究重点之一。汽车厂商及摩擦材料供货商正在寻找替代品。TRW（美国天合汽车集团）在环境及安全上的技术创新使其在提供无重金属制动片领域领先一步。通过深入的研究，TRW开发了矿物与陶瓷纤维的混合材料，不使用非环保材料，如紫铜、黄铜、锑铅等[3]。中国也将从TRW的这一成果中获益，一些环保制动产品将会逐步进入国内市场。

（2）高速化

随着高速公路的普及及火车的再次提速，车辆的行驶速度越来越快。汽车在刹车过程中，制动材料吸收的能量基本和车速的平方成正比。以轿车为例，当车速为100km/h时，制动的热负荷达1130.436KJ。另外，目前小轿车和轻型货车大多从鼓式向盘式制动器转变。该制动器的散热性、热稳定性和水稳定性好，且易于维修和保养。但同时其摩擦面积也只有鼓式的1/4~1/6，单位面积吸收的能量增加4~6倍，高速制动时，摩擦副表面的闪点温度可达1000℃，这就对制动材料的耐热性能提出了更高的要求。

（3）轻量化

从上世纪70年代开始，能源危机及石油的短缺日趋严重，汽车轻量化的问题被提上日程。当今世界能源紧缺，节能必将是摩擦材料发展的一个重要方向。因此，汽车工业相应的将汽车从较重的后轮驱动改为更小、更轻、更省油的前轮驱动，出现了更小、更轻的刹车片。也就是说在具有优良摩擦性能的同时，较低密度的刹车片将会更具优势。对高档汽车的刹车片而言，一般都要求其密度低于2.5g/cm3。

因此，为满足上述性能要求，开发高性能环保型制动材料已成为摩擦材料行业的当务之急。泛泛而谈，制动材料应满足多方面的性能要求：a具有适中且稳定的摩擦系数。通常，不同厂商对摩擦系数要求各不相同。用在亚洲车型上的有机摩擦材料的摩擦系数值（μ）为0.30~0.35，在美国常用的半金属摩擦材料（μ）为0.35~0.40。而在欧洲，对速度及温度要求显著不同。所用的无石棉有机材料（NAO）摩擦摩擦系数的要求值达0.40~0.45；b高的耐磨性，即较长的使用寿命；c具有良好的导热性、较大的热容量和一定的高温机械强度；d对对偶无攻击性；e无噪声、低成本且对环境无污染等[4-5]。汽车制动材料的发展历程

1.1 鼓式制动器与石棉型刹车片占主导地位

20世纪70年代中期以前是摩擦材料发展的第一时期，汽车制动材料多采用石棉作为增强体。它是以石棉为骨架，其他添加剂和树脂复合而成，石棉在摩擦材料中的含量一般为30%～60%。由于石棉摩擦材料具有成本低、密度小、摩擦系数高、来源丰富等一系列优点，能满足摩擦材料的使用要求，因而获得了广泛的应用，长期占据统治地位[6-7]。

1.2汽车制动器向盘式制动器与非石棉摩擦材料过渡时期 70年代至80年代中期，随着汽车工业的飞速发展，石棉摩擦材料已不能适应现代汽车和社会发展的需要，同时由于石棉摩擦材料的致癌性，各国强烈要求禁止使用石棉摩擦材料。目前，国内外都在大力开展无石棉摩擦材料的研究，先后研制开发了十几种代替石棉制成的摩擦材料。归纳起来主要有以下几种：半金属摩擦材料，有机纤维摩擦材料，玻璃纤维摩擦材料，片状材料增强摩擦材料等[8]。

1.3盘式制动器与新型摩擦材料大发展并得到大规模应用阶段

20世纪80年代中期以来，汽车工业向高速、重载、舒适、环保、轻量化方向发展，制动系统得到不断的改进和完善。许多国家都致力于改进和开发新型无石棉摩擦材料，一大批新型制动材料相继涌现。最具代表性的有粉末冶金摩擦材料，新型混杂纤维摩擦材料，C/C复合材料及新型的陶瓷基摩擦材料。

（1）粉末冶金摩擦材料

粉末冶金摩擦材料又称烧结金属摩擦材料，是以金属及其合金为基体，添加摩擦组元和润滑组元，通过压制成型，然后在高温中烧结而成。采用粉末冶金技术生产摩擦材料时，不但在性能上有突出的优点，特别是在组分的设计上极具灵活性。法国、瑞典、加拿大等国的高速列车均使用这种闸瓦，且取得不错的效果。但其对对偶的磨损偏大，成本与有机摩擦材料相比偏高，尚有待进一步改进[9]。

（2）新型混杂纤维摩擦材料

目前世界上已极少采用单一纤维作为制动材料的增强纤维，混杂纤维增强是摩擦材料的发展方向。所谓新型混杂纤维摩擦材料是指采用两种或两种以上的纤维增强同一种树脂基体的摩擦复合材料。采用混杂技术时，一般都采用性能和价格互补的两种纤维。郭洪涛[10]研究认为炭纤维与芳纶浆粕的混杂表现出很好的摩擦学性能，芳纶纤维在材料摩擦过程中容易在对偶的界面上形成转移膜，摩擦曲线波动幅度比单一炭纤维增强的试样普遍要小，即加入了芳纶浆粕改善了摩擦系数的平稳性，证明了混杂的优异效应。中国专利[11]利用一种价格极为低廉的叶蜡作为填料，采用硅酸铝纤维、钢纤维混杂增强制得一种新型混杂纤维摩擦材料。通过实验测得该种材料在不同温度下摩擦系数稳定、磨损率小、制动效果好，具有很大的市场竞争优势。欧洲专利[12]涉及三种纤维混杂：10~15%的 aramid纤维，5~20%的棉花纤维，2~15%的炭纤维，所研制的摩擦材料比传统材料具有更佳的摩擦磨损性能。

（3）C/C复合材料

C/C复合材料，即炭纤维增强炭基体复合材料。自从1958年问世以来，由于其具有比重小（约为铁的1/5）、强度高（抗拉强度>2GP）、热膨胀系数小、耐高温等优点，在军工、航空、航天等方面取得了长足的发展。其在民用领域方面的应用也日益扩大，很多民用飞机（如波音系列：Boeing747、Boeing757等，空客系列：A330、A340等）和高档赛车（Ferrari F2005、Renault R25、Toyota TF105等）已开始装备C/C刹车副。目前国内中南大学、西北工业大学、中科院金属所、航天集团第四院43所、621所等几家单位的研究在国内居于领先水平。中南大学以博云新材料股份有限公司为依托，C/C刹车副已全面实现产业化、国产化[13-15]。由于C/C复合材料采用化学气相沉积（CVD），液相浸渍炭化的生产工艺，生产周期较长，因此成本较高，价格昂贵（一副C/C刹车盘价格高达上万元），这也制约了其在更广阔领域特别是汽车领域的应用。

（4）新型陶瓷基摩擦材料

由于无石棉有机制动材料存在耐热性问题，半金属摩擦材料又存在密度较大、攻击对偶、产生噪音等不足，而尽管C/C复合材料能解决上述问题，但其成本较高。陶瓷摩擦材料具有密度适中、耐高温、耐腐蚀、价格适宜等优点，已被广泛的应用于制动领域。一般来说，陶瓷基摩擦材料中陶瓷的体积分数至少占到45%以上，有的甚至达到80%~90%。常用的性能优良的陶瓷有：SiC、B4C、Si3N4、Al2O3、AlN等[16]。德国斯图加特大学和德国航天研究所等单位对C/C-SiC复合材料应用于摩擦领域进行了研究，并成功应用于保时捷高档轿车上[17]。Pinggen Rao[18]对低温烧结高纯Al2O3陶瓷的性能进行了探讨，L.E sposito等对低纯Al2O3陶瓷的摩擦磨损性能进行了研究[19]。目前在国外，添加陶瓷纤维作为增强材料，利用改性树脂和橡胶为粘合剂，以多种人工合成的有机和无机材料作为摩擦性能调节剂制成的一种非金属摩擦材料，也叫做陶瓷基摩擦材料。其特点是：1）无噪音。陶瓷配方不但很好的消除了行车制动噪音，而且通过对静摩擦系数和动摩擦系数的平衡，解决了半金属和少金属配方很难克服的低频噪音。2）无落灰，抗腐蚀能力强。陶瓷配方中没有金属成分的加入，很好的解决了金属纤维锈蚀的问题。对油酸不敏感，且其具有优异的摩擦粉尘性能，一般行车一千公里以内不会有明显的轮毂落灰现象。3）使用寿命长。陶瓷摩擦材料采用大量的有机和无机材料，材料之间有良好的亲和性能，并在制动过程中可以形成较好的摩擦膜和转移层，具有很好的润滑效果，大大提高了材料的使用寿命，与半金属相比，其使用寿命可提高1.5倍以上。4）绿色环保，制动舒适。陶瓷材料优异的理化性能以及不含重金属的配方，使制动材料具有噪音低、粉尘少的特点，且对环境无污染，完全符合日益提高的环保要求。汽车制动材料需要解决的关键技术

近年来，国内外对汽车制动材料进行了广泛的研究，并取得了巨大的研究成果。但目前，汽车制动材料还需解决以下两项关键技术：

1）提高摩擦材料粘结剂的性能。粘结剂是摩擦材料组成的核心，它性能的好坏直接影响刹车片的性能。一般来说，粘结剂应具有长寿命、良好的稳定性和较好的耐热性能，其中耐热性是关键。目前，人们普遍采用物理和化学的方法对酚醛树脂进行改性，其耐热性能大幅度提高。但随着车速的提高，对摩擦材料的热衰退性能提出了更高的要求。目前摩擦材料粘结剂的研究，已不再局限于树脂和橡胶，而且拓展到了利用金属粉末或金属硫化物在高温下具有的特殊性能，减少树脂在摩擦材料中的使用比例，以弥补树脂及橡胶在高温下的不足。因此，尽管采用高性能树脂能提高摩擦材料的耐热性能，但其改善毕竟有限，我们应更多的关注和利用金属粉末及金属硫化物的性能或开发一些新型的无机粘结剂。同时，材料的热传导性虽然是影响耐热性的间接因素，却非常重要。因此，为了降低制动温度，提高耐热性能，我们也可以从提高制动材料的导热系数入手，加快散热速度，防止材料因温度过高导致性能下降。

2）随着现代环保意识的增强，人们对汽车产生的噪音的问题越来越关注。因此，减少刹车片诱发的制动噪音成为一个重要的研究课题。汽车刹车片噪音，涉及到制动器的总成结构，而不单是制动材料本身的问题。目前，科学界对噪音的产生及形成机理还没有统一的定论。一般认为，其原因不外乎三种[20]：一是刹车片与对偶不匹配，产生共振或伤盘；二是刹车片的摩擦稳定性差；三是刹车片与制动对偶随制动比压、温度、速率的变化，双方材质互为粘附。为解决此问题，一般可以添加一些润滑剂和增韧剂，积极开发轻质和性能优越的多孔填料，以降低制动噪音。汽车制动材料的发展趋势

汽车工业的快速发展造成了汽车摩擦材料研究的白热化。为了开发能满足当代汽车工艺要求的全新制动材料，当前汽车制动材料发展趋势可以从以下几个方面来看。

3.1 摩擦磨损理论的完善

汽车在制动时，即是发生在制动材料和金属刹车盘之间的摩擦过程。现代摩擦学往往把摩擦材料/金属刹车盘这一对摩擦副的相对运动过程，视为是摩擦学系统[21-22]。其基本思想是，把相对运动和相互作用的诸表面及参加作用的介质，抽象成由摩擦学元素构成的系统，然后依据系统学理论，把摩擦学系统归属于开式、离散、动态系统，研究摩擦过程中能量和材料的损失。与此同时，摩擦学系统的结构和功能，也随摩擦过程变化。可由图4所示系统模型来描述这一摩擦学系统[23]。

关于制动材料摩擦磨损机理的研究主要包括以下两方面:一方面是试图从理论上解释磨损机理，导致了不少磨损模型和假设的建立；另一方面是努力通过实验找到磨损的规律，使磨损机理的理论研究和实际应用结合起来，建立磨损的计算方法。迄今为止，关于制动材料摩擦磨损机理的研究很多，但由于制动材料中成分和组织以及材料性能的复杂性，还没有一个公认的理论能解释所有的摩擦磨损现象。目前己有的算式大部分是基于某一种磨损机理而建立的，或是根据特定的实验条件而建立的经验公式[24]。因此，关于其磨损机制的研究和磨损模型的建立还有待深入和完善[25]。一般来说，摩擦材料与金属对偶体系可反映5种磨损类型，即:磨粒磨损，粘着磨损，疲劳磨损，热磨损和宏观剪切磨损[26]。

另外，目前关于汽车制动材料的报导绝大多数仅局限于宏观层次上的研究，而很少从微观上进行分析。为了能对制动材料摩擦磨损机理有更好的认识，更现代化检测手段的运用显得十分必要。譬如，由于扫描电镜对非导电体的观测并不充分，而原子力显微镜提供了在原子、分子尺度上观察非导体表面形貌的有效手段，所以可以从更加微观的角度上对摩擦材料表面、磨屑以及对偶件的形貌特征和化学成分特征进行分析研究。同时，随着新材料和微电子技术的迅速发展，人们将微电子技术和微传感器技术用于摩擦材料，形成能够自动检测制动过程中摩擦系数、摩擦力、摩擦量及表面温度的功能摩擦材料，进而通过控制技术自动调节制动过程中的制动力和表面温度，这将有助于更深入的了解制动过程中的摩擦磨损现象。这些都是未来制动材料发展的重要方向。

3.2 材料的改性及配方的优化设计

汽车制动材料是以高分子化合物为粘结剂，以无机或有机类纤维为增强成分，以矿物粉体和有机粉体为摩擦性能调节剂制备而成的功能材料。其组成成分少则十几种，有时甚至添加了几十种不同的材料。根据各个组分在摩擦材料中所起的作用，一般将其分为增强纤维、有机粘结剂和填料。

3.2.1 原材料的改性研究

在原材料方面，对于增强纤维，由于单一纤维各有优缺点，且在不同方向上具有不同的力学和物理性能。因此，对纤维增强的摩擦材料而言，使用混杂纤维进行合理复合，使其充分发挥各自的优点，制成性能优良、成本较低的摩擦材料，必将成为摩擦材料的研究方向之一。对于树脂粘结剂，目前主要还是选用酚醛树脂，其最突出的优点是耐热性好，但在高温下会分解，使摩擦材料发生热衰退，摩擦磨损性能变差，因此酚醛树脂的改性也是其研究方向之一。对填料而言，在现代汽车制动材料中，有机粘结剂和增强纤维的用量正逐渐减少，以矿物为主的填料用量越来越多。各国都在积极研究开发一些轻质、多孔的无机填料，特别是当一些纳米粒子的填料加入时，产生了一种新型的摩擦材料，即纳米摩擦材料。

3.2.2 纳米摩擦材料

纳米复合材料的概念于20世纪80年代中期由Roy提出[27]。纳米复合材料具有优异的性能和广泛的应用价值，利用纳米粒子取代普通无机填料与聚合物基体复合，能大幅度提高聚合物材料的整体性能[28]。贺鹏等[29]将其作用归纳为以下几点：提高热性能，如热膨胀系数降低、导热系数大幅提高、阻燃性增强；改善力学性能，如同时增加强度和增加韧性、增强耐磨性、改进光电性能等。葛世荣等[30]人，制备了纳米SiO2和纳米TiO2填充PA1010尼龙复合材料，测试结果表明：填充纳米颗粒可以提高尼龙复合材料的力学性能，纳米SiO2和纳米TiO2作为填料可以提高PA1010的耐磨性，降低摩擦系数。其中纳米颗粒的最佳质量分数为10％。马世宁[31]等对纳米固体润滑干膜的摩擦学性能进行了研究，试验表明：添加纳米Al2O3粉末在摩擦系数略有增加的同时，耐磨性也得到了很好的改善。美国马里兰大学[32]材料系在实验室研制成功纳米Al2O3与橡胶的复合材料。这种材料与常规橡胶相比，耐磨性大大提高，介电常数也提高了将近一倍。

3.2.3 材料配方的优化设计

汽车制动材料一般采用模压成形法，因此材料的成分配方至关重要。目前在代表世界摩擦材料先进水平的欧洲和北美国家中，其摩擦材料先进的配方技术主要体现在：1）无石棉、无金属、无Kevlar等化学纤维和天然纤维、树脂含量低至5%~6%，并采用第二粘结剂。2）多体系复合材料的配方优化。多年以来，摩擦材料研究及应用的主导体系一直是以1维唯象的纤维为增强体、0维唯象的颗粒为填料和3维唯象有机基体组合而成的0-1-3型聚合物基复合材料体系。目前，国内外开展了多种新结构体系摩擦材料的研究，有研究者选用多种纤维、以2维唯象的层片为增强体，并与多种有机无机微粒和树脂混合制得0-1-2-3型复合体系摩擦材料。发现以相同的填充分数，可获得比单纯纤维和单纯粒子增强材料高的力学性能，并能同时兼顾强度和韧性、高温摩擦和磨损性能、综合性能优越。

在汽车制动材料配方优化设计的过程中，大量的专利技术和应用研究用来完善和提高制动材料的摩擦磨损性能。曹献坤[33]等人对Kevlar增强纤维的摩擦材料配方进行了研究设计。应用正交试验设计方法，以摩擦制品的摩擦系数、磨损量和冲击强度为试验指标，由多因素方差分析进行配方优化，得材料配比（Wt％）为：Kevlar纤维1～5，膨胀蛭石片40～50，改性酚醛树脂16～19，石墨5～8，有机摩擦粉10～15，无机填料10～18。杨金生[34]等对半金属制动材料的成分配方进行了改性并获得较好的制动摩擦磨损效果。国外商用摩擦材料的配方设计，由于涉及到商业秘密很少公开，在摩擦磨损机理研究中，只会简单给出实验材料的配方。韩国的Ho Jang等[35]学者，对复合摩擦材料中的Sb2S3ZrSiO4在表面摩擦过程中的特性进行了研究，并给出了材料的配方。美国专利[36]利用10%的aramid纤维，5%的钛酸钾纤维，与10%酚醛树脂和其他调节剂，在一定工况下，形成5~100μm厚的有机薄层，极大的减少了制动噪音与震颤。M.H.Choa[37]对灰铸铁制动鼓在摩擦过程中，灰铸铁摩擦表面的微观形貌变化进行了研究，并比较了有钢纤维摩擦材料与无钢纤维摩擦材料对灰铸铁表面的影响特性。同时给出了两种试验用复合摩擦材料的配方，如表1所示。

表1：某复合摩擦材料的配方和物理特性表

3.3 制备工艺的改进及低成本化

目前汽车刹车片的市场主要以树脂基和半金属基复合摩擦材料为主，其制备技术已相对稳定和成熟，但由于树脂耐热性的问题，其摩擦性能还有待进一步提高。而对于一些金属和金属陶瓷基摩擦材料，虽 然各方面性能较佳，由于其价格高、制造工艺复杂、成本因素制约了其在中低档汽车上的推广应用。各个国家在制造工艺方面均做了大量的研究，采用了许多先进技术，如对金属纤维的软化处理，对非金属纤维的蓬松处理和浸渍处理，对硬质原料粉末的球化处理，喷涂、挤压、大气压力固结（CAP）技术，组合固结，Starmix混粉技术，快速多项移动成型（BOG）技术，以及后续加工和表面处理等，均是为了全面提高摩擦材料的综合性能[38]。4 结束语

当今世界，节能和环保是汽车工业的两大主题。因此，今后汽车制动材料的主要研究方向是更安全、更轻量化、更省燃油。这不仅需要新材料的开发，还需要采用新结构、新系统，从而大幅度提高制动材料的摩擦磨损性能，实现轻量化，达到节能的目的。