道路桥梁工程技术

道路桥梁工程技术（13篇）

1.道路桥梁工程技术 篇一

摘要：道路桥梁作为公共建筑中的重要组成部分，也是交通运输系统中必不可少的一个整体，其质量的好坏将会直接关系到道路的运营情况以及人民群众的生命，财产安全，文章就目前我国道路桥梁检测存在的问题以及原因进行探讨和分析，探讨道路桥梁的检测技术。

关键词：道路 桥梁 检测 技术

道路桥梁检测存在的问题以及原因目前我国道路桥梁在使用过程中存在的问题主要以下几点：第一，很多道路桥梁在实际运营过程中，在运行一段时间后，都会存在一些严重的病害，导致桥梁的承载能力大大下降。第二，道路桥梁的施工质量达不到工程的设计要求，严重影响了道路桥梁的质量，而造成这些问题的主要原因主要有以下几点：第一，道路桥梁在使用过程中，早期检测没有做到位，检测人员对其工作的不重视，常常只是做一些表面工作，一般只关注道路桥梁的表面存在的问题，没有抓住其实质内容。第二，在检测道路桥梁时，缺乏科学，合理的设计，没有定期进行检测，缺乏科学的检测技术。第三，道路桥梁在使用材料上，没有达到质量的要求，导致在使用过程中经常出现裂缝和塌陷等现象。对此，为了更好地解决这些问题，必须要加大道路桥梁的检测工作，提高道路桥梁的质量，保障人民群众的生命和财产安全，提高道路桥梁的质量，保障人民群众的生命和财产安全。

1.道路桥梁检测的方法

1.1道路桥梁外观的检测

在道路桥梁外观检测中主要检测以下几个内容：道路桥梁跨中挠度和裂缝，道路桥梁质量外观，桥梁主梁的连接部位，桥梁端部斜裂缝，拱桥的墩，拱桥中拱圈和拱顶的裂缝等等。

1.2道理桥梁内部缺陷检测

道路桥梁大多使用的材料都是混凝土和钢材，而在混凝土构件中经常存在裂缝，空洞，剥落，蜂窝，环境侵蚀以及钢筋侵蚀等缺陷，这些缺陷通过外观检测根本是难以发现的，必须要借助其他方式来检测其内部缺陷。目前我国常用的检测技术有声波检测法和雷达检测技术，其中声波检测技术不仅能检测出混凝土中裂缝，夹渣以及空洞等缺陷，还能检测钢材和焊缝中存在的问题。

1.3道路桥梁结构性能检测

为了更好地掌握道路桥梁的运营情况，可以利用静力试验或者动力试验来检测道路桥梁的结构性能，做出合理的分析和判断，并对道路桥梁的整体和局部进行细化检测，对道路桥梁的损失情况作出正确的定位，对于桥梁的结构性能进行详细的检测。

1.4动力试验以及静力试验

在对于桥梁数据实现完整的获取之前，所做的一切的验算结果本身不具备任何的可信度，在这个时候相关的检测人员可以对桥梁进行一定程度的动力试验或者是静力试验，从而对整个受力结构进行准确的确定。

1.5对于材料本身的特性进行详细的检测

调查随着二十一世纪以来，我国道路桥梁建设相关的新技术以及新的产品迅速的发展，而我国实际运用的桥梁结构类型也更加的多样化，并且越来越多的设计以及建设需要的材料被实际应用到了道路桥梁的实际运用过程中，在其中被运用的最为广泛的就是混凝土与钢筋结构。而其中对于钢筋强度的选择往往是依照相关的桥梁设计资料为主要选择依据，当检测人员在对钢筋进行质量检测的过程中，发现钢筋本身出现了任何问题或者是桥梁的设计图纸存在一定内容不明确的时候，就必须在施工进行前对所有有问题的材料进行试验。

2.现代无损检测技术

2.1图像技术

主要包括激光全息图像摄影技术和红外成像技术。激光全息技术是分析全息摄影所得到的图像，将力学量计算出来的方法，在实际检测中，高精度、直观和观测全场情况等是该技术的优点。红外成像技术的原理就是对不同材料介质的导热性能进行利用，高精度的热敏传感器能够检测结构物内部的温度场分布状况和热传导规律，同时将检测数据并将检测数据进行图像化，使结构物内部状况明显呈现。

2.2探地雷达(GPR)检测技术

探地雷达利用电磁回声的方法，使用10MHz～1000MHz或更高的高频电磁脉冲波，通过发射天线使之以宽频、短脉冲的形式送入地下。通过一个发射器或者接收器的使用，使其以特定的速度在结构表面穿过，传播脉冲能量得吗，与此同时使用接收器接对探测到的材料表面和结构特征的反射信号进行接收。探地雷达检测技术可以对空洞或剥离程度进行有效的绘制，且具有速度快、测定精确、覆盖范围广等优点。而且由于其没有放射性X 射线的危害，能够保证探地雷达检测方法的使用安全，对不能有损伤的内部结构或是很多通道条件苛刻的结构非常适用。但是在一些条件下，探地雷达检测技术的使用会有所限制，比如这种检测技术不能够穿过金属检测空洞，不能在潮湿的环境下工作，温度条件在0℃以下时不能使用等等，所以探地雷达检测技术的有一定的适用范围：可以用于探测低分辨率下的深度;可以使用高分辨率在浅穿透下检测;对于“隐藏”特征的检测比较适用，比如拱肩墙。

2.3射线探伤检测技术

通过在混凝土构件后放置底片，利用X 射线或伽玛射线的发射，使其生成空洞的图片。射线探伤检测技术能够对断裂钢筋的位置和空洞程度进行确定。对桥梁交通开放的情况比较适用，同时能够在线快速从图书馆获取图像。而且射线探伤检测技术不需要过多的操作人员，少量的人员即可完成操作。然而射线探伤技术探射要保证强有力，这才能够穿透厚截面，或保证实时图像的获得，这就使检测成本增加了，而且要对结构健康和安全预防措施更加的严格;射线探伤检测技术能够获取的图片比较清楚，可是截面如果太厚，或者与管道或钢筋交错布置时，使用图片说明就不怎么合适了。实践表明，150毫米的铱，400毫米的钴这是伽玛射线最大程度能够穿透的值而X 射线源可以达到1500毫米的穿透力。

3.结束语

综上所述，道路桥梁的检测工作是很复杂和重要的，它不仅需要检测技术人员具有丰富的实际现场经验，同时还需要一个系统的理论作为其检测的基础，采用更为科学，合理的检测技术，并吸取国外先进道路桥梁检测技术，及时发现和解决道路桥梁潜在的不安全问题，从而确保道路桥梁检测工作的正常进行，保证道路桥梁过程的质量，为人民群众的生命，财产安全提供保障。

参考文献：

[l]金子明桥梁检测技术分析[J].管理学家，(5).

[2]殷兴杰.阐述道路桥梁检测技术[J].商品与质量：学术观察，(6).

[3]刘锌河.浅谈无损检测技术在道桥工程中的应用[J].企业文化(半月)，2012(2).

[4]马花.无伤检测技术在建筑结构中质量检测中的运用[J].商品与质量#学术观察，(s).

2.道路桥梁工程技术 篇二

1 对道路桥梁工程进行试验检测的内容

1.1 路基土方石填筑检测

在进行道路桥梁试验检测期间, 对路基土方石填筑的检测是非常重要的, 这是由于路基自身质量的好坏在一定程度上直接决定了工程整体的质量水平, 因此对其进行试验检测, 能够确定路基质量是否达标, 进而为工程建设奠定基础, 其主要检测内容包含了路基实际含水量、填筑物密度及其强度等。

1.2 桥涵构造物检测

在路桥工程建设施工中, 水泥、钢材以及砂石等建筑材料是其建设期间不可缺少的, 因此想要提升工程各方面性能, 就一定要对建筑材料进行检测, 进而保证建筑材料选择的有效性。

1.3 路面检测

在路面施工期间, 应该对其使用的无机结合料、使用集料以及沥青混合料进行试验, 进而保证建筑材料方面指标和参数的良好, 进而为道路桥梁工程整体施工水平以及质量的提升提供参考。

2 在对路桥工程进行试验检测期间所存在的问题

2.1 试验检测指标不具备良好的规范化

虽然在试验过程中会使用回弹量数值来作为工程中路基的参数, 也会对地基材料的实际强度进行了有效的限制, 但是在实际施工期间, 却没有按照工程真实的压实参数来进行施工, 而在对地基自身压实度进行管控时, 地基参数与路桥工程的实际情况出现不相符, 并且想脱离的现象, 因此导致路桥施工不能满足工程整体的设计要求[1]。

2.2 检测仪器和检测结果的不确定性

在对路桥工程进行检测时, 会对其表面进行观测, 但是在一定程度上中检测方式会受到多种因素有的影响, 如人员素质水平问题、周围环境的能见度、交通情况等。因此就需要根据不同的检测方式来选择较为适用的的设备仪器, 然而这样一来也会导致各检测结果错在一定的不同和差距。因此在实际检测过程中就要将多种检测方法进行结合, 进而保证检测结果的精准性。

2.3 检测指标不能完全反映出工程整体的实际情况

在对公道路路面进行检测期间, 贝克曼梁式弯沉设备是一种较为静态的检测方式, 所以该种检测结果只可以在车辆运行过程中对路面和路基造成的影响进行反映, 而使用落锤式弯沉仪进行检测时, 检测结果是路面瞬间变形的结果, 因此这两种检测方式都能全面的对路面情况进行检测。此外, 施工期间对建筑材料的检测具有一定的随机性, 且没有规范性, 因此不能真实的对每种建筑材料进行反映。

3 分析试验和检测路桥工程的技术

3.1 压实度检测技术

在路桥工程施工期间, 要对路基、路面的压实度进行检验, 常用的检测方法有灌砂、环刀以及核子密度湿度检测法等。一般情况下, 灌砂法是作为常用的一种方式, 多数路桥工程都将其作为测定路基密度的主要方式, 这种方法可以应用于各种路面材料以及填土的测试中, 但是还需要注意的此种检测方法要携带一定量的砂, 并且需要多次测量, 这样一来测试速度就会变慢, 由于储砂筒是封闭的, 其在检测过程中不会受到风等情况的影响, 所以使用这种方式得出的测量结果具有较好的精度以及准确性[2]。使用环刀法进行检测的结果是从上到下逐渐降低的, 因此其结果只能表示碾压层的平均密度, 不能对碾压层的实际密度进行反映。核子密度湿度检测法就是充分利用放射元素自身的特点, 来对路面的密度以及含水情况进行测定, 这种方法不仅检测速度快, 还不需要过多的工作人员, 并且其检测过程中也不会对工程造成破坏, 可以在同一区域内进行反复且多次的检测, 同时还可以根据其检测数据和结果, 来进一步确定最为适合的碾压方式, 进而发到工程整体要求标准。

3.2 回弹弯沉技术

用来检测路桥工程形变的方式有贝克曼梁以及落锤式和滚轮式弯沉法等, 一般情况下主要使用落锤式和贝克曼梁等进行检测。其中贝克曼梁能够对静态弯沉进行检测, 并且操作相对简单、便捷, 但是却不能对车辆运行过程中轮胎与路面的实际接触面积进行控制, 因此就不能计算出路面实际的承重强度。而落锤式使用过重锤下落对路面产生的冲击来实现对路桥工程的检测的, 因此这种方式能够在车辆运行状态下完成相应的模拟检测。而通过大量的对比实验分析可知, 落锤式检测方法更加适用, 因为其检测检测结果相对准确, 但是其花费成本相对较高, 并且也不具备良好的控制标准。因此不同检测方式都有一定的优势, 所以一定要根据工程的实际情况来选择相对合适的检测技术。

3.3 无损坏检测技术

这种检测技术主要对工程中的单件结构进行检测, 并且能够直观、准确对路况进行放映, 有效地补充了以往检测技术中的种种不足, 能够推动检测系统的建立, 进而有针对性的提升道路桥梁的整体水平。现阶段无损坏技术中主要包含了图像检测技术、超声波技术以偶及频谱分析技术等, 这类技术具有十分良好的发展趋势和前景[3]。

4 结论

总而言之, 想要提升道路桥梁工程的整体质量, 就一定要在施工过程中、施工后对工程进行检测, 进而保证其整体质量的良好。而试验检测技术则是提升工程质量的关键性因素, 所以一定要加强对检测技术的探究, 提升检测结果准确性, 进而更好的为我国社会发展奠定基础。

摘要：最近几年, 我国国内的交通压力在逐年增加, 所以为了缓解这一压力, 道路桥梁的建设规模和建设水平都在有针对性的提升, 而想要保证路桥工程质量的良好, 不仅要在施工过程中对其加以控制, 还要充分认识到试验检测的重要性, 良好的试验检测技术能够提升路桥的坚固性以及稳定性, 因此加强对此技术的研究就变得非常重要了。文章对道路桥梁工程中所应用的试验检测技术进行深入探究, 希望能够进一步推动路桥工程整体质量的提升, 保证使用期间的稳定性以及安全性。

关键词：道路桥梁工程,试验检测技术,分析

参考文献

[1]吴小静.探析道路桥梁工程试验检测技术[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2015 (22) :344-345.

[2]高罗.道路桥梁工程的试验检测技术探微[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2015, 5 (27) :580-581.

3.道路桥梁工程技术 篇三

摘要：近年来，随着交通事业的快速发展，道路桥梁工程的建设数量和规模都得到显著提升，受外界不良环境的影响，道路桥梁工程在质量和使用性能方面出现了不同程度的下滑，造成了极大的安全隐患。鉴于当前道路桥梁工程普遍存在的问题，本文将对常见病害加以总结，并提出具体的施工技术及相应的处理措施，希望不断推动我国道路桥梁工程质量的提高和交通事业的发展。

关键词：道路桥梁工程；常见病害；施工技术

改革开放以来，我国的机动车总量持续增长，这不仅给人们的出行带来了极大的便利，也对道路桥梁的承载力提出了更高的要求。交通基础设施建设与社会经济发展之间的脱节，使越来越多的道路桥梁工程出现了超负荷运行问题，面对普遍存在的病害问题，需要深入分析其存在形式及产生的原因，这样才能保证所采取的施工技术和合理有效性。

一、道路桥梁工程常见病害类型及其产生原因

（一）裂缝

在施工和使用过程中都有可能产生裂缝，这是因为混凝土材料稍微受到牵拉就会发生变形进而发生开裂。从安全的角度分析，可以将其分为工作裂缝和非正常裂缝，从成因的角度分析，可以将其分为剪切裂缝、承压裂缝等，从结构的角度分析，可以将其分为结构裂缝和非结构裂缝。裂缝主要出现在道路桥梁的铺装层，产生原因包括温度变化、车辆行驶等[1]。目前铺装层普遍采用半刚性结构，这种结构形式可以最大限度的提高铺装层的压实度和强度，但是施工过程中，如果外界环境温度变化较大就会增加裂缝风险。温度所致裂缝问题在北方比较常见，尤其是早晚温差较大的地区更易产生裂缝问题。正常载重的车辆通过桥面并不会造成裂缝，但是如果车辆超载或者紧急刹车，就会磨损路面，久而久之就会产生裂缝。此外，除了温度和车辆行驶两大因素外，施工过程中的混凝土配比不当也会造成裂缝病害。

（二）剥蚀

为了避免道路桥梁受外界不良气候的影响，需要对积雪、结冰等进行积极的养护，养护过程中需要使用大量的除冰盐、融雪剂等，路面表层受这些化学物质的影响就会发生剥蚀。究其原因，一方面道路桥梁工程在施工过程中所使用的砼结构本身就含有较多的空隙，吸水能力较强，累积的水通过冻融循环作用对砼结构产生持续破坏；另一方面，化学物质不断渗透进混凝土层，与混凝土层中的水相互作用发生盐冻进而破坏混凝土结构[2]。剥蚀的形式较多，既可以使路面表层脱落，也可以改变其表面结构，形成蜂窝麻面等。

（三）地基不均匀沉降

道路桥梁工程在施工和使用过程中或多或少的都会出现地基沉降问题，但是只有不均匀的地基沉降才会引发裂缝，因此，只有不均匀的地基沉降才属于病害。地基不均匀沉降产生的原因主要是在规划设计阶段没有做好勘探工作，或者没有严格按照既定的标准和要求施工[3]。地基不均匀沉降问题在山区、湿地等地质条件较为特殊、复杂的地区更加常见，极易引起路面开裂、桥面下沉等问题。

（四）梁端破损

梁端塑封变形和损坏都属于梁端破损范畴，梁端破损这种病害修复起来难度较大，产生原因包括规划设计阶段伸缩量计算错误、施工工序不合理等。梁端破损不仅会使桥梁出现结构破坏，降低安全性，而且还会影响正常的运营通车，因此需要引起足够的重视。

二、道路桥梁常见病害防治原则

道路桥梁工程常见病害的防治工作并非一朝一夕就能完成，需要从多个角度分析，而且施工技术的选用也要严格遵循以下防治原则，只有这样才能保证施工技术的科学合理性，真正解决病害问题，避免人力、物力资源的浪费。

（一）全面勘察

虽然道路桥梁的常见病害种类较多，但是每种病害产生的原因和形式特点都不同，因此，为了避免不必要的资源浪费，提高防治效果，在施工之前需要做好全面勘察工作，在分析现有工程结构特点的同时，准确掌握其承载力，并据此确定最终所选用的施工技术和施工方案，在既定的施工期限内尽可能地缩短工期[4]。

（二）整体分析

虽然病害只发生在道路桥梁的某一部分，只需要对薄弱的环节进行加固处理，但是仍然需要做到整体分析，避免所采取的施工技术对道路桥梁结构的其他部分产生不良影响，从而影响工程的整体性能。

三、道路桥梁工程常见病害施工技术

随着建筑工程施工技术水平的提高，可供选用的病害施工处理技术也越来越多，这些施工技术的应用对于提高道路桥梁工程的质量，延长其使用寿命具有重要作用。只有准确掌握每种施工技术的应用范围和技术特点，并在此基础上选择最优的施工方案，才能用最小的成本获得最大的收益。

（一）混凝土清理

混凝土是道路桥梁工程施工中经常使用的材料，但是混凝土构件在预制完成后，表面会出现脱落、疏松、腐蚀等现象，如果对劣质土不加以处理便直接应用到工程施工中，就会对工程质量产生影响[5]。因此，混凝土构件预制完成后要彻底清除其表面的劣质土，从而修补材料的填充提供便利。

（二）混凝土修补

环氧砂浆、环氧混凝土等均是混凝土修补的常见材料，具體选择何种材料需要根据所修补混凝土的厚度确定。为了避免混凝土结构出现开裂的情况，可以在修补材料内部加入适量的碳纤维，或者在混凝土施工过程中直接采用喷射施工技术。为了最大限度的保证混凝土施工质量，避免因混凝土构件问题产生病害，通常情况下需要采用喷射施工联合混凝土修补的方式，在混凝土加固过程中，需要根据病害产生的程度和部位选择碳纤维的掺入量。

（三）填补聚合物砂浆

为了避免道路桥梁工程发生剥蚀，可以采用填补聚合物砂浆的施工技术，需要注意的是，砂浆需要分层填补，而且每层的厚度都要一致，一般不能超过3.0m，根据施工现场的实际情况，可以选择细石混凝土或者流动度较大的砂浆作为填补的聚合物。

（四）设置沉降缝

针对地基不均匀沉降的问题，可以采取设置沉降缝的施工技术。通过设置沉降缝可以将一个建筑物分隔成几个独立的单元，即使一个单元发生地基沉降也不会对其他建筑部分产生影响。沉降缝一般需要设置在道路桥梁工程的转折部位或者存在荷载差异的部分。沉降缝的宽度和厚度需要结构具体的工程结构特点确定，一般来讲，沉降缝宽厚度与建筑高度呈正比。此外，通过沉降检测也可以从源头上避免出现地基不均匀沉降问题。在工程施工期间，施工单位应当严格按照施工要求和技术标准埋设沉降观测点，每两个月至少观测一次，而且工程监理单位还要对观测数据进行检查复测，并将观测资料纳入工程质量评估报告。

结语

深入研究道路桥梁工程的常见病害，加大处理力度是一项系统而复杂的工作。道路桥梁工程常见病害的施工技术处理效果直接关系到工程的质量和使用寿命，因此，需要谨慎确定施工技术方案。对于裂缝、剥蚀、地基不均匀沉降等常见病害，需要根据其产生原因、特点和工程特点合理选择施工技术，这样才能在有限的时间内，最大限度的提高工程整体性能，节约施工成本，创造更多的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]徐亮.浅述城市道路与桥梁常见病害的防治措施[J].门窗，2015，02：248-249.

[2]金传勇.探究道路桥梁隧道工程施工中的难点和技术对策[J].江西建材，2015，08：151.

[3]侯潇.探究高性能混凝土技术在道路桥梁工程施工中的应用[J].江西建材，2015，10：187.

[4]尚占占.试分析道路桥梁工程常见的病害及其处理技术[J].企业科技与发展，2015，15：70-71.

4.道路桥梁工程技术实习报告 篇四

我们风雨兼程，走过无数个日日夜夜，期待着加入为社会做贡献的行列，20年来我们埋头苦学，在知识的海洋里寻找未来的航向。2011年是重要的一年，是人生转折的一年。和每位莘莘学子一样，告别了高中时代，走向了梦想的象牙塔。这里的三年时间在毫无察觉的情况下悄悄溜走。美好时光的结束，承受着社会赋予的重担。

实习，不仅有着对工作渴望的热情，还有着急切的实践学到的各类理论知识。

2012年，我迎来了实习，披着星月走进了陌生又特别亲切的工作环境。陌生是因为这里没有一个熟悉的面孔，大家来自于五湖四海，亲切是因为在这里寄托着我的梦想。在岗期间我不断的充实自己，锻炼自己，尽可能的把学到的知识运用到实践中，也不断的积累现场工作经验，相信今天的努力积淀，是辉煌明天的垫脚石。

在这个温馨的大集体中，大家相互学习，相互帮助，在不断进步的同时我们又走过了近一个年头。过去的日子里发生过太多太多的事，这些在我的成长过程中将成为宝贵的经验，通过不断的调整，我渐渐的融入了这样的工作环境。新的开始注定被定义的特别美好，所以我严格要求自己，也认真的对待工作，在工作中一丝不苟，尽量不犯错误，努力工作，和大家一起改变着这里的一切，看着这里的一天天的改变，整个项目在一点点的完善，我心中的自豪感开始泛滥，曾经吃过的那些苦回忆起来也是那样的美好。

2013年我们即将毕业，在北京铁科院的实习经历，为我将来走向工作岗位铺平了道路。寒冷的贵州不能阻拦我求学的热情，在这段日子里，我被项目部委派到隧道施工现场，负责现场管理，进度控制等相关工作。在职期间我熟悉了隧道现场施工工艺，锻炼了我的现场调度和协调能力，在这里的每一天我都在进步。在这里有太多的恭喜让我学习，我的每一天都充满热情。

通过本次的实习经历，提高了我对道路桥梁工程技术的认知度，熟悉了在施工现场的工作环境，不断的把理论与实践相结合，摸索工作方法并总结工作经验。在工地生活中，亲身体验工作的艰辛和赚钱的不易；在现场工作中，严格要求自己一丝不苟，坚持不懈，磨练自己对工作的耐心。

现场实践培养了我独立思考，独立工作，独立解决问题的能力，巩固了在校期间的理论知识，也教会了我如何适应工作，如何融入社会。拓宽了我对路桥的认识，为毕业后的就业奠定了基础。同时也锻炼了我面对工作一丝不苟，坚持不懈的可贵精神，磨练了我对人和事的耐心。

在北京铁科院实习期间，我被织纳高速8标段项目部安排在隧道施工现场，主要负责现场管理、进度控制及现场技术等。

现场管理主要是负责协调现场工人工作，及时安排工作内容，这样有利于加快施工进度。在我看来现场管理是一门很深的学问，当我最开始协调工人们工作的时候，我隐隐约约的感觉到了他们对我的抵抗情绪，工作的时候也是懒懒散散，总是不能很好很快的完成工作内容。就这个问题我自己也扪心自问过，我有指导安排他们做的资历吗？这个问题可以从两方面讲：1，我有这方面的资历，因为我是项目部派往现场的工作人员，我同样肩负着施工项目按时完成的责任，而且我的一切安排都是项目部结合现场施工环境和条件经过反复论证得出的最合理的施工方案，因此我觉得我的安排是合理的，是有依据的；2，我的资历还不够，因为我觉得刚步入社会，现场施工经验不足，哟偶很多方面我还是比不上现场工作多年的人，但是工作还是要继续做下去，我告诉自己必须得让工人接受我这个资历不高的实习生。在以后的日子里我不单单是传达项目部的施工安排，更多的和他们接触，一点点的融入了他们的生活，戒备心理慢慢的随着时间悄悄的褪去。和他们接触我明白了，每个人都需要他人的肯定，同样需要鼓励，每个人都有不足，那是值得我们用一生不断弥补的。

进度控制是指施工项目的完成量的控制，这方面主要结合项目部的指令在现场合理安排工人完成当日施工内容和超量完成施工内容。隧道施工的每一个工序衔接的很密切，前一个施工工序是否很好的完成就会影响到下一个施工工序能否顺利进行，而且每一个施工工序都由特定的专业的工人施工，所以保质保量完成工作任务很重要。在这方面我们主要采取现场监督，及时和现场施工工人沟通，很大程度上避免了返工。同样在追求进度的同时我也不断的关注着隧道围岩变化情况，及时通知地质检查局检查现场情况。

现场技术主要是指现场施工工序的纠正、演示、及完工工序质量检查等。由于在此的地质很差，所以非常严谨。我想通过我的努力争取把织纳高速第八标段做到最好。

5.道路桥梁工程技术专业求职信 篇五

您好!首先向您辛勤的工作致以深深的敬意!同时也真诚的感谢您百忙之中抽空垂阅我的自荐材料。

我叫xiexiebang，就读于XX交通职业学院，专业是道路桥梁工程技术，将于2012年7月份毕业。在校期间除了圆满完成所学课程之外，我还积极参加各项活动，班内被评为优秀班干部，也曾在系部担任组织部干事，并且报名参加了二级建造师培训。在校期间已经拿到了全国高等计算机一级，中级测量工的证书，并且可以熟练使用Word、Excel、CAD等办公软件。

在积极完成学业的同时我也有过实践经历，在2011年4月到6月期间，在北京华语路桥做过高速养护与维修，对高速的日常维修有了很清晰的概念，对于摊铺机，铣刨机，碾压机等也可以上手。2011年8月到现在，实习于中铁二十五局大西客专站前一标一项目部，在计划部负责周报月报及单独统计北岗河框构小桥的工程量，协同物资部做材料盘点，并负责每月工程量细化、独自做过原平西站及旅客通道的工程量清单，并协助同事统计了连续梁的工程量。在工程部做过报表、砼浇筑台账、混凝土浇筑以及CFG桩、水泥土挤密桩、钻孔记录表。整体做过上院跨朔黄铁路特大桥的形象进度图。为了迎接审计，代表本项目部去局指挥部负责过计划部、物资部的信息化录入。

我相信只有理论和实践结合才能学到真本事，所以不忙的时候我就会去现场请教技术员。力争把路基、桥梁、涵洞、连续梁这些施工工序全部了解。还单独负责过征地拆迁的工作，主要的任务就与市领导组，乡镇、村委会共同协商保证征地拆迁顺利进行不影响工程正常施工。参与评估公司土地房屋丈量，严格按照公司的征地拆迁文件对永久性征地与临时征地做出赔偿。负责对局指挥部的工作进度报告，以及起草协议，很多时候还要去现场调解纠纷。工作虽然繁琐，但对我的经验、能力更是一次有效的历练，更锻炼了我的口才以及待人接物，在工作中也多次得到领导的充分肯定。

作为一个即将迈出校门的学子而言，您的肯定对我将是一份莫大的鼓励。这一份简单朴实的自荐信也许没能深深的吸引住您的眼光，但它蕴涵着一颗赤诚的心，同大多数刚刚步入社会的学生一样，也许我各方面工作经验不足，但我相信勤能补拙。再次感谢您在白忙之中垂阅我的自荐材料。

此致

敬礼!

自荐人：xiexiebang

6.道路桥梁工程技术 篇六

道路桥梁交叉工程在施工之前，要得到当地交通主管部门的申请，申请批准以后才能正式施工，以确保施工方案的可行性。在实际的施工之前，要对施工场地做好认真勘察，特别是地下管道、线路做好检查，对施工中用到地下埋设管件准备好，还需要对施工技术做好安全交底工作，对施工场地周围设置围栏，放置施工警示标志，为施工顺利进行做好保障，以免影响交通。

3.2交叉工程施工技术分析

道路桥梁交叉工程的施工内容主要有：放样埋设警示标志、中央隔离、路基填筑、便道边坡处理、排水管涵管设置。①放样埋设警示标志。测量人员依据设计图纸展开放样工作，然后对地基进行人工开挖工作，要注意埋设警示标志。②中央隔离。隔离带的拆除需要专业人员进行指挥，拆除范围应小于30m，要选择交通流量较少时进行施工，选用25t的汽车吊装10t的拖板车进行，运输到特定场地。③路基填筑。结合施工场地地层含水情况，使用洒水车进行洒水，以确保土层的湿润性。④便道边坡处理。边坡通过人工修坡方式进行施工处理，对局部位置通过夯实机器进行夯实，增强边坡的稳定性。⑤排水管涵管设置。一般都要设置排水沟，以方便道路两旁排水，在排水沟位置埋设涵管，涵管选用钢筋混凝土材料制作而成，选择直径为70~80cm的涵管为宜。在埋设时依据路基边坡坡脚来确定涵管埋设长度，由专人指挥，分层回填，涵管施工任务完成。⑥回填。管道顶端周围也要经过夯实机器进行夯实，涵管两边的填土也要进行夯实。由于对原来交叉位置进行了改造，此时要依据原有位置进行还原处理，通过交通部门的具体要求，对之前拆除的隔离带还原，标志标线重新印刷。要注意的是如果遇到寒冷天气，混凝土施工要暂停，提前做好准备工作，以保证混凝土质量，从而保证交叉工程施工质量。

4交叉工程施工中注意事项

4.1施工中速度问题

道路桥梁交叉工程中，特别是平面交叉工程，如果两条公路没有功能和等级的区分，而且交通量相当，这时的公路速度尽可能的控制在道路桥梁整体工程路段速度以下，确保平面交叉范围内的公路速度是整体路段的.70%左右。如果两条公路有主次之分，那么主路速度要与整体路段速度保持一致，次要公路速度可以适当进行调整，设计较低的线形指标，以免受到其他因素的影响。如果在转弯位置，要对速度进行严格设计，依据转弯位置的公路功能、等级以及交叉类型等，将转弯速度控制在科学、合理范围内，以提高转弯速度安全性。

4.2施工中的交角、岔数问题

一般情况下平面交叉工程的交角应保持90°，但是交叉形式形成斜角时，或者受到地形限制或者在特殊情况下，应将交角锐角小于70°，同时不能低于60°。交叉工程线形形式可以依据交叉范围内路段的实际情况，选择通过直线或者曲线形式进行设置。如果交角过小，可以在交叉位置范围内对线形进行调整处理，以保障车辆安全通行，同时满足运输需求。岔数一般情况下设置为4条或者4条以下，如果要超过4条少于5条，就必须选择环形交叉方式，依据实际运用情况设计入口位置，满足道路规则管理规定。道路桥梁交叉工程在实际的设计中，要对交叉间距进行准确计算，充分考虑到道路的功能和等级。一般情况下，干线公路等级较高，间距一定在可控范围内，做到科学、合理，必要的时候也可以设计为立体交叉模式。但要注意的是，等级高的公路属于集散公路，要与乡村道路以及地方道路合理相交。

4.3交通管理方式选择分析

从理论上讲，交叉工程项目施工应该依据相交公路等级、交通量等来管理平面交叉的交通，但是实际上可以发现，很多情况是在采用以下三种交通管理方式进行的：第一种主路优先交叉，这种形式主要应用在交通量较大的T形交叉口，有时也用在管理方式、公路功能差别较大的公路交叉位置中;第二种是信号交叉方式，这种形式一般用在两条交通等级相同且交通量较大的交叉公路中;第三种是无优先交叉，这种形式一般应用在交通量较小或者等级较低的交叉公路中。在公路双向交通量大于600辆时，采用主路优先交叉方式，可能会出现交通拥堵、延迟或者事故频繁等现象，因此，对于交通管理方式的选择标准一定要将理论与实际结合，综合考虑各方面因素。

5总结

通过以上各个方面的介绍，我们了解到，道路桥梁交叉工程比较复杂，为了保证人们的出行方便和安全，要综合考虑和分析影响交叉工程施工的各个方面因素，严格按照施工工序进行，对具体的施工方法进行合理运用，进一步提高交叉工程施工水平，确保道路桥梁顺畅、安全通行，进一步促进道路桥梁工程的可持续发展。

参考文献

[1]车海红.路桥施工中交叉工程施工技术研究[J].科技风，(01).

[2]张红霞.浅析道路桥梁交叉工程施工技术[J].黑龙江科技信息，2016(05).

7.道路桥梁交叉工程的施工技术分析 篇七

1道路桥梁交叉工程施工交叉位置的选择

道路桥梁交叉工程, 因为工程属于公路的交叉口, 车流会按照分流的方式直行、左转、右转。然后, 于合流的方向驶入, 这一位置能够构成分流点和交叉点、合流点等, 较多的冲突点。不同方向车流彼此间会构成一定的影响, 其对于公路通行的情况会造成较大的影响, 且易于产生较多的交通事故。所以, 平面交叉工程实施的过程, 需合理对交叉口实行规划和设计处理。实际进行规划设计的过程, 应结合拟建路桥整体工程放下的发展情况、规划、地形、环境和经济等内容, 选择适宜的平面交叉部位。平面交叉的形式, 需结合公路的等级和功能, 以及交通管理方式及工程造价等进行选择。主要的目的为在交通运行通常下, 确保交通区和冲突区、冲突点, 保持分散不会相互影响[2]。

对于不能够规避的冲突区, 需根据交通管理的内容:如管理方法、标志和标线、信号等设施, 合理的实行布置和设计。平面交叉范围的公路, 通常情况下会以直线的方式实行设计, 如果需选择曲线的过程, 需将其半径设计为≤圆曲线半径[3]。此外, 还应该遵循竖面的应力平缓情况, 尽可能满足人们视觉最小纵曲线的半径的具体标准实行设计。

人行通道和横道、天桥实际设置的阶段, 应充分的考虑到交通管理的方法, 如人流量的输导、公路等级的管理等。视距不理想的小型交叉道路, 需根据工程具体状况, 合理的设置反光镜。而实行规划、设计的过程, 应收集相关的交流量讯息, 加强对工程所处地域的交通情况实行严格的调差, 如交通事故的频率、交通事故产生的成因和交通事故的程度等, 将其作为工程规划、设计的主要参照。结合四车道、四车道以上模式的平面交叉道路, 需充分的考虑到公路实际的情况加强对道路桥梁的位置设计。与此同时, 结合公路二级公路平面交叉状况, 对公路道路的具体位置实行设计。还需结合三级和四级公路平面交叉交通量情况, 可不实行公路道路位置的设计工作。但是三级公路平面发生较大交叉转弯交通量的时候, 应充分考虑到具体的状况, 对公路道路的具体位置加以合理的设计。参照公路的功能, 行车安全和交通延误等影响因素, 实行平面交叉间距位置的设计, 可将其作为干线公路的主要保障。这时, 就需要确保一级和二级公路交通运行的顺畅。此外, 为使得大间距时间延长, 通过排除纵向、横向干扰的方式处理。必要的情况下, 合理的设置立体的交叉, 以保证交通道路的正常运行。一、二级公路为集散公路, 需加强平面交叉的有效设置, 将乡村道路合理的设置于干线公路相交的公路, 即为次要公路上。

2道路桥梁交叉工程中施工技术的具体分析

2.1道桥交叉工程施工前的准备工作

交叉路口在施工前, 应做好和地方交通主管企业的申请、协商工作, 以此确保施工方案的可行性。施工前, 应加强对施工现场的有效调查, 明确地上、下现有管线、埋藏物准备齐全, 提前和相关企业做好协商和沟通工作, 进而使得施工前能够将各项手续做好, 防止产生不必要的纠纷。实际应结合涉及路面工程交叉路口施工的具体情况, 做好施工技术及安全交底等方面的工作。提前按照施工方的具体要求, 加以施工警示标志。同时, 还应对交通管理实行具体的规划, 防止产生交通事故。待完成相关的地形处理后, 做好前期的各项测量处理。

2.2道桥交叉工程的施工技术分析

交叉路口主要的施工内容包括:施工交通警示标识的安设和中央隔离、便道填筑, 以及路缘石标识的拆除、原有交通标识的拆除工作等。

通常情况下, 不侵入公路的建筑范围, 能够和土路肩边缘≥25cm, 构建多柱式的标志。相关的测量人员, 需结合设计图纸的内容, 实行放样工作。完成放样后, 经人工的方式实行土坑的开挖处理, 做适当的埋设警标识。隔离带拆除范围在<30m, 实际施工的过程, 需选择车流量较低的时期实行拆除工作[4]。将隔离带拆除的过程, 经专人对交通进行指挥。隔离带拆除, 经25t的汽车吊吊装10t拖板车实行, 主要徐将其运输于营区场地, 以便于更好的实行保管, 运距需控制在3km的范围。路基填筑时, 结合山皮土实际的含水情况, 合理的使用洒水车洒水, 主要的目的为确保山皮土的湿润性。便道边坡可经人工配合1.2m3反铲修坡的方式进行处理, 边角、局部狭窄位置采取90型的汽油平板夯进行人工夯实处理。

针对排水管函管两侧的设置, 尽可能设置排水沟, 以利于道路两排旁的排水的顺畅性。路基填筑前, 需在排水沟位置适宜的位置埋设钢筋混凝土涵管, 将涵管的直径设置为80cm。实际埋设的长度需结合路基放坡坡脚, 实行具体的规划和设计。施工的过程, 经专人加以指挥和指导, 完成涵管的埋设工作好, 分层回填山皮土。回填———管顶50cm位置实行振动压实。涵管两侧填土, 可使用90型的汽油平板夯人工夯实。竣工后, 针对这部分路段交叉口位置改造位置, 结合原道路的具体设计、规划内容行还原处理。主要需将前期隔离带和标志标识拆除的位置, 经地方企业的具体要求安装、复原。

3道桥交叉工程施工中需要注意的事项

3.1施工中的速度问题

平面交叉工程, 如果两条相交公路没有等级和功能的区分。同时, 交通量比较接近, 平面交叉范围内的公路速度, 需控制在路桥整体工程路段速度以下。确保速度≥这一路段的70%左右。如果两条公路存在主、次的区分, 主路的速度应该和这一路段保持一致。次要公路如果没有受到条件的限制, 应限制较低线形的指标, 将设计的速度适当的进行调整。转弯的车道, 需根据公路的等级和功能、交通管理模式, 以及交通量、交叉类型及拟建地段地形、实际的用地状况, 对速度加以严格的控制, 进而确保速度设计的实效性。

3.2施工中的交角、岔数问题

条件允许情况下, 平面交叉工程交角需设置为90°。如果公路为斜交调价, 交角锐角需设置在≥70°。一般来讲, 特殊情况下受地形影响, 交角锐角需控制在>70°。岔数通常条件下, 应设置为≤4条, 如果超过4条, 就因选择环形交叉方式。岔数需保持在5条?5条以上。

3.3施工中的间距、渠化设计问题

结合具体的要求, 并充分的考虑到公路的等级和功能、通行, 以及安全等内容, 明确交叉间距。客观来讲, 等级较高的公路可作为干线公路, 间距保持适宜。必要的时候, 合理的设置立体交叉[5]。但是, 高等级公路属于集散公路, 需和干线相交次要公路上, 合理的设置乡村道路和地方公路。

4总结

当前, 社会经济的快速发展, 使得我国的路桥工程建设数量也在逐渐增加。而道桥工程中的交叉工程的施工质量好坏, 会对整个工程的施工效率构成直接的影响。所以, 实际施工的时候, 需结合工程具体状况, 合理的使用交叉工程施工技术。以此, 改善交通运行情况, 降低交通事故的发生。

摘要：为有效改善道桥施工中的交叉工程问题, 推动工程的良好发展, 对道路桥梁交叉工程施工交叉位置的选择实行概述, 对道路桥梁交叉工程中施工技术实行分析, 并列举出道桥交叉工程施工中需要注意的事项, 现具体阐述如下。

关键词：道路桥梁,交叉工程,施工技术

参考文献

[1]程丽君.道路桥梁工程中的混凝土施工技术分析[J].工业b, 2015 (7) :141.

[2]李焱.道路桥梁工程中的混凝土施工技术分析[J].江西建材, 2015 (3) :206.

[3]张志鹏.关于市政道路桥梁工程中混凝土施工技术的要点分析[J].中国厨卫 (建筑与电气) , 2015 (8) :46.

[4]官中良.路线交叉桥梁施工技术探讨[J].工程技术 (文摘版) , 2015 (38) :23.

8.道路桥梁工程技术 篇八

[关键词]道路桥梁与渡河工程；卓越工程师培养计划；专业现状；改革

[中图分类号] G420 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2016）06-0096-03

改革开放以来，我国交通基础设施得到了长足发展。在这个进程中，教育和人才的先导作用日益突出，也对路桥类专业人才培养提出了更高的要求和新的挑战。以往 “专才型”人才培养模式，在当时的情况下也确实发挥了积极的作用，但这种模式培养出来的工程技术人员知识面窄，文化素养不高，适应能力和创造能力欠缺。

国际上工程师的培养模式大体可分为注册工程师培养模式和文凭工程师培养模式。[1] [2]注册工程师制度下的工程师培养以美国为代表，其基本特点是大学生在校期间着重进行工科基础教育，毕业后由社会提供工程师职业方面的训练， 通过专门的考试和职业资格认证后成为工程师。文凭工程师制度下的工程师培养以德国和法国为代表，其基本模式是大学生在校学习期间除了完成工科基础教育外，还要完成工程师的基本训练， 毕业时获得一个文凭工程师学位， 同时也是职业资格。目前我国工程师在大学期间的培养模式更接近于美国的培养模式，即大学生在校期间主要进行工科基础教育，而工程师的职业训练严重不足。[3]但是我国的企业总体上还不能像美国企业那样为毕业生提供系统的工程师职业训练，学生毕业后要通过若干年在企业的实际工作来逐渐完成工程师的职业教育，之后才能获评工程师职称，成为合格的工程师。虽然绝大多数中国企业并未直接参与工程师的培养， 但它们一般都希望工科大学生毕业时就具备工程师的基本能力，特别是要有较强的工程实践能力和创新能力。而要做到这一点，就需要改革现有的工程人才培养模式，推动我国从工程教育大国向工程教育强国转变。因此，路桥工程师的培养应该紧密结合国家发展战略，在总结我国工程教育历史成就和借鉴国外成功经验的基础上，贯彻“工程教育”和“国际化教育”理念，培养能够针对不同工程或社会问题制订最佳规划、设计和建设方案，并负责实施的卓越人才。

一、专业概况及存在的问题

（一）专业概况

长安大学道路桥梁与渡河工程卓越工程师教育培养计划（下称“卓越计划”）专业旨在分层次（本科层次、硕士层次）培养创新能力强、适应经济社会发展需求的高素质工程技术人才，开设公路工程、桥梁工程和隧道工程三个方向。目前， “卓越计划”的师资由专任教师和企业兼职教师组成。遴选进入“卓越计划”的专任教师，以具有较高学历和在企业/设计院/研究所工作经历、中级职称以上的人员为主。企业兼职教师遴选以工作五年以上的高级工程师为主，具有较为深厚宽广的工程实践背景，经验丰富，对工程实践具有全面、系统性的掌控能力。本专业的课程体系包括公共基础课程（1216学时）、专业基础课程（552学时）、专业必选课程（460学时）和专业选修课程（不低于286学时），以及实践环节，总学时不低于2514学时。理论与实验教学学分148，实践学分39，总学分187。

（二）存在的主要问题

1.合作企业有待扩充，企业培养方案有待进一步明确

校企联合人才培养是“卓越计划”新增的教学环节，是学校培养向企业后延、企业人力资源向学校前伸的联合培养方式。根据教学计划，每年将有200余名本科生和研究生进入企业进行实习、实训和顶岗工作。目前，签署合作协议的企业数量偏少，有待进一步与行业知名企业签署合作协议。同时，进一步明确学生在企业阶段的培养标准、培养环节、课程设置和考核方式等。

2.模块化课程体系与实验教学环节有待进一步优化

本专业目前的课程体系是公路工程、桥梁工程和隧道工程三个方向课程体系的简单集成，只是通过专业选修课实现分方向培养。与其他试点高校比较，各方向共享的专业基础课程有待加强，各模块专业课和专业选修课要求有待进一步优化。而且，在目前课程体系下，需要建立与大类人才培养模式相适应的多层次实验教学新体系与实验教学新理念，实验教学的教学模式、教学方式和教学方法有待创新。

3.执业能力教育有待进一步加强

目前我国正在大力推进注册工程师制度，其基本特点是大学生在校期间着重进行工科基础教育，毕业后要通过若干年在企业的实际工作来逐渐完成工程师的职业教育，之后才能获评工程师职称，成为合格的工程师。虽然绝大多数中国企业并未直接参与工程师的培养，但它们一般都希望工科大学生毕业时就具备工程师的基本能力。针对于此， “卓越计划”应该在实验教学与工程实践教育的基础上，加强执业资格教育，需要开设我国工程专业注册工程师考试要求的相关课程，培养学生的执业能力，引导学生获得相关执业资格证书。

4.国际化教育有待进一步加强

随着我国社会主义市场经济的建立和经济科技的迅速发展，交通土建行业的国际化已经不可避免，急需外语好、专业好且熟悉国外规范、标准及游戏规则的专业技术人才。[4]因此，应该面向国际市场和国内外资项目建设需要，培养既掌握专业知识，又通晓英语的外向型工程技术人才。[5]但是，双语（全英）教学只是践行国际化教育理念的初步探索，更应该采取多种措施和形式，拓展学生的国际视野，提升学生跨文化的交流能力、合作能力和参与国际竞争的能力，同时，应引导学生重视国际工程教育专业认证，从而提高人才培养的国际认可度。

二、本专业人才培养模式改革与实践

（一）课程体系改革与特点

立足“本科工程型人才”专业的发展目标和思路，突出学生的基础理论、专业实践和工程实践类课程，构建出凸显工程特色的教学体系，形成“基础+实践类课程”的平台化架构、“专业主干课程+工程应用课程”的模块化培养体系。本专业设有道路工程、桥梁工程和隧道工程三个方向，通过模块化的教学安排，加强多学科交叉的综合性课程建设（如图1所示），为“卓越计划”体系的构建提供有力的保障。

较之普通道路桥梁与渡河工程专业课程体系，“卓越计划”的三个模块都开设共通的专业基础课和专业必选课，并且增加了专业基础课和专业必选课的学时与学分。针对各模块的工程应用实际需求，开设了相应的专业选修课程，各模块之间可以交叉选修，规定选修课程最低学时和学分数，为“宽口径”的卓越工程师培养奠定基础。同时，大力引进国外先进的工程教育资源和高水平的工程教师，践行国际化教育理念，有计划地拓展双语（全英）教学。在已开设的20余门双语课程中，进一步遴选6门相关专业课程，建设师资队伍和教材稳定的英语授课课程：在师资上，进一步扩大国外著名大学教授同台授课的课程；在教学资源上，引用原版教材，并自编部分英语教材；进一步扩大和加强双语课程的数量和质量，稳步向英语课程过渡，为接受国外学生到我校学习，或国际合作的双学位项目提高硬件支持。

（二）师资队伍建设

按照“稳定、培养、引进”的人才队伍建设思路，全面提高师资队伍素质。以优秀学术带头人为核心，稳定师资队伍，大力培养青年骨干教师，重点引进国外高水平大学的优秀人才。同时，完善校企合作机制，聘请科研院所和行业名企或国际企业的专家为兼职授课教师，并鼓励校内教师到科研院所和行业名企或国际企业进行联合攻关研究，提升专业技能和国际影响力。

（三）实践性教学改革

1.整合资源，构建多层次的实验教学新体系

以实验体系的改革为重点，指按照能力贯通式递进培养要求划分为课内三层次和课外二层次，建立与大类人才培养模式相适应的多层次实验教学体系。课内三层次为培养计划规定的必修实验，包括基础型实验、综合设计型实验、专业应用型实验；课外二层次为生产实践、科研实践，是为高年级学生设置的。各层次由低至高难度递进，实现从基本动手能力到设计能力，从实践能力到科研能力，从科研能力到创新意识的层次化、模块化、贯通式培养。五层次能力贯通式递进培养模式如图2所示。

2.完善企业培养方案，践行工程教育理念

道路桥梁与渡河工程专业从培养计划制订时起就进一步加强了与合作企业的沟通联系，截至目前，道路桥梁与渡河工程专业已签订了5个合作企业，均为行业的领军者。共建单位将重点开展模块化、实境训教、项目导向等实训实习教学改革，构建实践教学体系；加强生产性实训环境设计、生产性实训项目开发、企业文化氛围建设等，营造良好的工程实践教学条件；编制实验实训实习教学基础文件，开发、研制工学结合的实验实训实习讲义、指导手册等；继续完善兼职教师管理制度，聘请企业专业技术骨干参与实践课教学与管理；继续完善学生管理制度，共同制定学生实训实习评价标准，共同建立实践教学运行管理机制。

三、结语

根据教育部“卓越计划”有关文件精神和要求，长安大学结合道路桥梁与渡河工程专业的办学特色与定位，充分发挥道路桥梁与渡河工程的学科优势，坚持产学研相结合，通过创新人才培养模式、优化教学内容和课程体系、深化教学方法改革、强化校企合作培养、完善教学管理制度、培育具有工程创新能力的师资等措施，构建体现“大工程观特色”和“国际化教育理念”的工程人才培养新体系。同时，以工程师资格认证为依据，结合长安大学的办学实践，调动校内、企业界、工程界和国内外各种资源，充分利用校企合作、国际交流的平台，强化学生工程意识、工程素质和工程能力的学习和锻炼，培养具有“卓越工程师”素质的专业人才。

[ 注 释 ]

[1] 顾佩华.CDIO大纲与标准[M].汕头：汕头大学出版社，2008.

[2] 陶勇芳，商存慧.CDIO大纲对高等工科教育创新的启示[J].中国高教研究，2006（11）：81-83.

[3] 沙爱民，等.适应我国公路建设大发展的路桥类本科人才培养模式研究与实践[D].西安：长安大学，2009.

[4] 中国对外承包工程商会.中国对外劳务合作发展报告2013-2014[R].2014.http：//www.chinca.org/cms/html/main/col170/2012-09/21/20120921100607359322144_1.html

[5] 汪海年，张久鹏，杨光辉.道路桥梁与渡河工程专业（国际班）双语教学方法探索与实践[J].陕西教育（高教版），2013（1）-2：84-85.1

9.道路桥梁工程技术 篇九

3道桥交叉工程施工中需要注意的事项

3．1施工中的速度问题

平面交叉工程，如果两条相交公路没有等级和功能的区分。同时，交通量比较接近，平面交叉范围内的公路速度，需控制在路桥整体工程路段速度以下。确保速度≥这一路段的70%左右。如果两条公路存在主、次的区分，主路的速度应该和这一路段保持一致。次要公路如果没有受到条件的限制，应限制较低线形的指标，将设计的速度适当的进行调整。转弯的车道，需根据公路的等级和功能、交通管理模式，以及交通量、交叉类型及拟建地段地形、实际的用地状况，对速度加以严格的控制，进而确保速度设计的实效性。

3．2施工中的交角、岔数问题

条件允许情况下，平面交叉工程交角需设置为90°。如果公路为斜交调价，交角锐角需设置在≥70°。一般来讲，特殊情况下受地形影响，交角锐角需控制在＞70°。岔数通常条件下，应设置为≤4条，如果超过4条，就因选择环形交叉方式。岔数需保持在5条?5条以上。3．3施工中的间距、渠化设计问题结合具体的要求，并充分的考虑到公路的等级和功能、通行，以及安全等内容，明确交叉间距。客观来讲，等级较高的公路可作为干线公路，间距保持适宜。必要的时候，合理的设置立体交叉［5］。但是，高等级公路属于集散公路，需和干线相交次要公路上，合理的设置乡村道路和地方公路。

4总结

当前，社会经济的快速发展，使得我国的路桥工程建设数量也在逐渐增加。而道桥工程中的交叉工程的施工质量好坏，会对整个工程的施工效率构成直接的影响。所以，实际施工的时候，需结合工程具体状况，合理的使用交叉工程施工技术。以此，改善交通运行情况，降低交通事故的发生。

参考文献:

［1］程丽君．道路桥梁工程中的混凝土施工技术分析［J］．工业b，(7):141．

［2］李焱．道路桥梁工程中的混凝土施工技术分析［J］．江西建材，2015(3):206．

［3］张志鹏．关于市政道路桥梁工程中混凝土施工技术的要点分析［J］．中国厨卫(建筑与电气)，2015(8):46．

［4］官中良．路线交叉桥梁施工技术探讨［J］．工程技术(文摘版)，2015(38):23．

10.道路桥梁工程技术 篇十

在使用一段时间之后，道路桥梁会由于车轮的摩擦给路面带来损伤，促使构建表面的劣质化混凝土出现了脱落、疏松和腐蚀等问题，维护人员应该将这些脱落、腐蚀的混凝土清理干净，特别是钢筋下方的混凝土，更应清理干净，以此方便钢筋下面的材料修补工作顺利进行。

3.2对裸露的钢筋予以保护

经过一段时间的磨损之后，工程表面的混凝土脱落，里面的混凝土被暴露在空气当中并生锈。维护人员应对这些裸露的钢筋予以保护，清理干净钢筋上额锈迹，并用水泥基防绣等材料对钢筋的表面进行有效地处理，保障处理后的钢筋不会出现再次锈蚀现象，进而对桥梁的主结构起到一个保护的作用。

3.3对混凝土损伤部位进行修补

维护人员应该依据修补层的混凝土厚度来对混凝土损失部位进行修补。在一般情况下，我国会选择环氧砂浆或者环氧混凝土作为修补的主要原料。为了避免混凝土内部出现大量收缩及开裂情况，可以在修补砂浆当中适当的添加碳纤维来进行修补。同时，还应该依据施工的具体情况选用环氧混凝土作为大体积混凝土的修补材料，并通过喷射混凝土的方式来进行施工。施工单位还应依据病害的程度和部位对桥梁工程进行二次加固，并将碳纤维布黏贴在修补层的表面，确保修补混凝土浆不会出现渗漏问题，提升混凝土损失部位的修补质量。

3.4对路面混凝土裂缝予以处理

造成道路桥梁路面出现裂缝的原因是多种多样的，不管是混凝土的收缩还是温差变化、钢筋锈蚀，都会给道路桥梁带来一定的质量问题，并形成裂缝。反过来，这些裂缝的存在也会加快混道路桥梁结构内部的混凝土腐蚀程度。通常，在裂缝宽度小于0.2cm的时候，施工人员可以用环氧树脂浆液作为修补材料在混凝土的表面，采取封闭式的方式来进行处理。需要注意的是，施工人员在对进行裂缝的表面进行修补时，需要将裂缝中存在的渣土与碎石清理干净，并使用环氧树脂浆液来进行涂刷。同时，也可以使用丙酮、二甲苯、酒精等清洁材料对钢筋的结构进行擦拭、除锈。之后，再使用环氧树脂浆液对干燥的钢筋表层进行反复涂刷，时间次数最好为3-5min/次，厚度为1mm左右。如果路面裂缝的宽度是≥0.2mm时，维护人员可以用化学压力灌浆技术对路面裂缝进行修补处理，修补的材料也应尽量选择环氧树脂浆液及其相关的产品。目前我国维护人员对混凝土路面中存在的裂缝修补的方式主要有两种：表面修补法和填充封堵法。表面修补法是一种最常用的裂缝修补方法，其主要适用于路面表面浅层次中的裂缝问题。其具体的操作程序为：第一、对裂缝的表面进行涂抹处理(修补材料可选用环氧胶泥或者是水泥浆);第二、将一些防腐性的修补材料对混凝土表面进行涂刷(可选用沥青和油漆作为修补材料);最后，对路面中的裂缝使用玻璃纤维布进行黏贴和覆盖，防止裂缝的继续扩张。填充封堵法是一种将水泥浆及树脂等胶结物压入到裂缝当中，进而起到加固的作用。另外，维护人员还可以沿着裂缝的形成方向来开凿槽位，并将丁基胶水等材料放置在槽位内，从而对道路桥梁工程进行加固。

4结束语

总而言之，道路桥梁的病害问题能直接影响人们的出行活动和生命财产安全。道路施工人员应对惯常出现的道路病害问题进行适当的处理，以此保证道路桥梁的正常使用，降低道路桥梁的维护成本。因此，维护单位应该对道路桥梁的常见病害和预防技术予以深入的研究，以期提升道路桥梁的维护技术和施工质量。

参考文献：

[1]崔辉.道路桥梁工程的常见病害与施工处理技术[J].科技风,(5):150.

11.道路桥梁路基施工技术分析 篇十一

关键词：道路桥梁；路基；施工技术

一、道路桥梁路基的基本性能现状

路基是铁路轨道或道路路面下的基础建筑。它与公路、隧道和桥梁密切相关，共同承担作用力等一系列载荷，是道路桥梁工程的基础。纵观我国道桥工程产生的质量问题，下面我们就总结一下道路桥梁路基的基本性能有哪些需要提高。

首先，稳定性有待提高。由于软土层的承载力不够，在路基施工的过程中，开挖的坡体如果没得到足够的支撑会引起路基下沉或者坍塌，如若遇到暴雨或者降雪天气，路基会发生滑坡或者产生裂缝，引起路基的不稳定。此外，在对路基进行施工的过程中，如果路基材料没有均匀铺设或者未进行严格的压实，会降低路基表面的平整性和整体密实性，导致路基表面不同地方的承载力不同，道路或者桥梁运行承载时，会引起不均匀沉降，进而破坏道桥工程路基的稳定性。因此，在路基施工的过程中我们应采取相应的技术措施，提高路基的稳定性。

其次，承载能力有待提高。道路桥梁工程竣工以后，路基表面将会因不同车辆的运行而承担不同的载荷，如果路基的强度不足，会导致路基发生某种程度的变形，进而产生质量问题，影响道桥的畅通运行。路基土层结构和路基底层结构两大部分是路基工程施工的最重要环节，且具有很大的层次性。如果路基工程施工设计的层次结构不合理，将会降低整个道桥路基的整体承载能力。因此，为避免严重质量事故的发生，采取合理的设计方案和施工技术，提高道桥路基的承载能力势在必行。

二、道路桥梁路基的常用施工技术

由于路基工程质量的好坏与整个交通运输事业密切相关，而路基工程的施工技术又是影响路基工程质量的关键因素，综合我们对路基工程的研究，现将道路桥梁工程的路基施工技术总结如下。

（一）路基填土与压实

路基填土与压实是道桥路基工程施工的开端，十分关键。施工技术的好坏会直接影响路基工程的强度和整体稳定性。路基填土和压实施工技术可以概括为以下几个方面。第一为路基填料。规范对道路桥梁工程的路基填料有详细的规定和严格的要求，比如，高速与一级公路要对路基底层以下零到三十厘米的路床进行填料，路床下面的填土也有严格的规定值，这里就不再一一详述。第二是路基压实。为提高道路桥梁工程的路基压实度，常常采用大吨位压路机对道路桥梁路基进行压实。此外，在特别潮湿地区，施工人员还采取在填土中加石灰等特殊的施工措施来保证路基的压实度。

（二）路基排水

水是影响道桥工程路基强度与稳定性的重要因素，如果路基被水侵蚀，将会大大降低道路桥梁工程路基的稳定性和寿命。所以，有效地对道路桥梁工程的路基进行排水，能够大大降低水分对道桥工程路基的破坏，施工人员对路基的排水工作要有足够的重视。路基的排水工作包括以下三个方面。首先，地面排水。施工单位和施工人员应注重提高地面排水的施工质量。其次，地下排水。目前我国道桥路基工程主要通过三种方式进行地下排水，分别是暗沟、台沟和渗沟，施工单位和施工人员应仔细斟酌施工环境和条件选择相应的方式进行地下排水施工。最后，路面排水。这种排水方式主要是旨在减少暴雨天气导致的雨水对路面的冲刷和侵蚀。

（三）路基防护

由于道桥工程的路基长时间暴露，非常容易受到雨雪风霜日积月累的侵蚀，路基出现问题是不可避免的。因此，路基防护是道路桥梁工程路基施工中必不可缺少的一环。加强路基防护十分重要，具体来说主要包括两方面。第一，对坡面的防护。边坡防护是道路桥梁工程路基防护的基础，通常采用种草对边坡进行防护，而当边坡较高时，常常采用各种形状的砌石框格种草防护。第二，冲刷的防护。在沿海地区，边坡易受海浪的冲击，这种情况下，常采用高强土工格栅做成石笼，或者是采用聚脂或聚胺脂类织物混凝土做成护坡模袋和护坡板对边坡进行防护。

（四）软土地基处理

软土地基处理技术的好坏直接影响道桥路基工程的寿命和稳定性，因此，对软土地基进行技术处理是道桥路基工程施工的关键一步，主要包括以下两部分。首先，灰土挤密桩。适用于软土层的含水量太大或太小时，当软土层的含水量过大，可先加入适量石灰粉吸水，当软土层的含水量过小，可先加入适量的水等。第二，轻质路堤。在路基施工过程中加入轻质材料，可以增强道桥路基工程的强度和稳定性。

三、道路桥梁路基施工过程中存在的问题及解决办法

（一）道桥工程的路基表面不够平整

测量路基表面的平整度是检测施工质量的重要环节，但是在实际的施工过程中，施工单位往往不按操作程序严格执行，草草检测，导致修建出来的路基表面的平整度下降，工程竣工运行后，车辆行驶时，常常产生颠簸，影响车辆的运行速度，缓慢前行，并且还会加剧车辆的磨损，导致许多不安全因素提早产生。

（二）道桥工程的路基表面损坏

路基表面大面积断裂和破损的情况时有发生，究其原因，主要是以下四个方面：第一，施工过程中，施工单位和施工人员为追求路基表面的平整度和施工进度，没有严格检查路基的夯实度；或者选择施工材料时存在问题等，都会对路基表面的质量产生重要影响。第二，路基表面施工材料的收缩导致铺设在上层的沥青出现裂缝，以致路基表面损坏。第三，路基表面的排水不畅，导致积水存在并逐渐下渗到路基土层之中，造成路基的腐蚀和破坏，稳定性降低。第四，施工过程中碾压路基表面后，常常出现裂缝和裂纹，如果不及时处理，受到雨水和阳光等的侵蚀，也会导致路基表面的沥青破损，造成其寿命和安全性的降低。

（三）道桥工程的路基坍塌

由于桥台沉降和桥头填土的差异，导致桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接度达不到，在连接处呈阶梯状，车辆运行通过时会产生跳台现象，使车辆的速度、舒适度和安全大大降低，同时会对桥梁产生比较大的冲击。这主要是由于选择的回填材料性能较差，无法很好地压实，沉降不均匀，影响了桥梁的伸缩缝和桥头搭板之间的连接。

解决办法：第一，进行路基施工之前，严密勘查地质条件，进而制定合理的施工策略。第二，施工前，根据实际情况，对施工现场进行合理的排水设施设计，为提高路基的稳定性提供条件。第三，进行路基施工的过程中，施工单位和施工人员应严格施工，确保路基的施工质量，比如，根据施工现场的实际情况，采用合适的施工技术和手段，充分压实路基，确保其压实度达标，选择合适的路基回填材料等等。第四，引入计算机技术，研究路基施工技术，并研发路基的新型材料，加快道桥工程路基施工技术的发展。

四、结束语

总之，对于道路桥梁路基施工技术水平的高低与路基的稳定性以及道路桥梁后期的使用都有着重要的联系，路基是道路桥梁工程的基础，只有不断完善道路桥梁路基施工技术，才能够更好的促进道路桥梁工程的发展。

参考文献：

[1]杨进波，张正兴.浅谈道路桥梁路基施工[J].北京：中国建筑工业出版社，2010（01）

[2]牟柏松，田志勇. 談公路路基施工技术[J]. 中小企业管理与科技（上旬刊），2011（04）

[3]段青萍. 试论道路桥梁冬季施工中混凝土浇筑的施工技术[J]. 中国城市经济，2011（02）

12.道路桥梁工程技术 篇十二

一、道路桥梁工程常见病害

道路桥梁工程的常见病害是指经常出现的病害类型。在路桥工程运行过程汇总, 路桥工程常见病害的原因有很多个方面, 但因为篇幅的限制, 本文仅选取最具代表性的路面裂缝、路基沉降和端头局部破损三种病害来进行探讨。

1.路面裂缝病害

路桥面裂缝病害是道路桥梁工程当中最常见的病害类型, 这一病害出现的原因是多方面的, 需要我们在实际工作中予以细致分析。 (1) 温度。温度是引起路面裂缝病害的主要原因, 目前我国路桥面以沥青混凝土为主, 这种路面在行车安全、舒适度上都有所体现, 但在铺装后如果对混凝土的养护处理不到位, 那么很有可能造成沥青混凝土内外温度差, 进而出现温度应力, 当温度应力大于沥青混凝土的抗拉力时, 就会为路桥面带来裂缝。 (2) 荷载。每一个路桥工程都有其承载力范围, 如果路面行车超出了路桥工程的承载力标准, 那么其就会对路面带来超负载, 引起路桥面的裂缝病害出现。路桥面超负载的情况主要有超载、超速等。

2.路基沉降病害

路基沉降病害也是路桥工程当中最常见的病害类型。在路桥施工过程中, 如果路基质量较低, 以软土、粘性土等为主要内容, 而施工方有没有对其进行置换或加固处理, 就会容易引起不均匀沉降病害的出现, 为路桥工程带来病害表现, 桥头跳车就是典型的路基沉降病害。导致路基沉降病害出现的原因主要来自与建设行为, 路桥工程设计时没有充分的进行地质勘查, 以至于对路基质量的勘察不到位, 施工过程中没有对软土路基予以充分重视等行为都是造成路基不均匀沉降的主要原因。

3.端头局部破损

端头局部破损是指桥梁端头位置出现破裂、损坏的情况, 这一病害的出现会引起桥梁端头塑封变形, 进而破坏桥梁原有的应力结构, 大大降低路桥通行安全和使用寿命。端头局部破损病害的出现主要与施工设计不合理, 使用材料质量偏低等有着直接关系。其中缩量值不准确就是施工设计不合理的主要原因, 而施工材料质量不符合实际要求, 指的是桥头部件质量偏低, 难以承受行车带来的荷载, 进而引发端头局部破损, 为路桥通行带来安全隐患。

二、路桥病害施工处理技术

路桥病害作为影响路桥通行质量、施工安全的主要问题, 做好对其病害施工处理是保证路桥交通安全与建设效益的重要措施。基于前文对路桥病害表现的分析, 选择对应三种病害的施工处理技术来予以探讨, 希望能够为道路桥梁病害处理效果的提升带来帮助。

1.路面裂缝处理技术

在对路桥面裂缝处理时, 施工人员要根据路桥面裂缝病害的形成原因、裂缝宽度、裂缝深度等多方面的综合分析, 来选择路面裂缝处理技术, 以便达到最佳的路面裂缝病害处理效果。目前, 常见的路面裂缝处理技术包括表面修补法、注浆修补法、填充修补法等, 需要施工人员予以科学选择。

(1) 表面修补法。表面修补法是最简单也最常用的路桥面处理技术, 其用于一些裂缝较小或早起裂缝的处理, 效果明显。在实际施工过程中, 施工人员在科学清理裂缝后, 向裂缝内突破一些特殊性粘结剂, 来对路面裂缝进行处理。

(2) 注浆修补法。注浆修补法针对一些裂缝程度适当的裂缝病害进行处理, 其向裂缝内灌注水泥砂浆、环氧树脂材料, 借助水泥砂浆、环氧树脂材料的粘接力来对裂缝进行填充和粘接, 达到处理效果。

(3) 填充修补法。填充修补法多用于裂缝较大的裂缝病害处理, 因为裂缝程度较大, 因此其所需要的材料往往更多。填充法所用材料也以水泥砂浆、环氧砂浆等为主, 通过发挥这些材料的加固效果, 来实现对路桥面裂缝病害的处理, 达到治理效果。

2.路基沉降处理技术

在对路基沉降问题进行处理时桥梁加固方法可以通过在桥梁外表现粘贴、覆盖材料, 来改变桥梁的截面积, 进而改变其结构体系, 达到提高桥梁应力效果的目的。路面的不均匀沉降, 可以根据其程度来予以选择不同的方式予以处理, 若沉降程度较小, 且没有继续沉降趋势, 可以通过填补坑洼, 修补路面的方式来进行处理。若沉降程度较大, 且具备继续沉降条件, 那么则需要对其进行压实、置换或灌注处理、其中压实是指借助压路机来对路基进行压实, 然后对其进行补充, 保证路基不在出现沉降问题。置换则是对软土地基进行置换, 在置换时要保证置换土的质量。灌注处理则是通过在地基内灌注水泥砂浆的方式, 来让地下软土、淤泥与混凝土充分结合、固结, 达到提高地基承载力与稳定性的目的。

3.端头破损处理技术

端头破损处理技术以锚喷为主, 在实际工作当中, 锚喷技术在端头破损处理方面, 具有凝结速度快、强度高等诸多特点, 广受业内人士的喜爱。锚喷技术原理是在借助设备的喷射力将硅胶材料喷射到指定位置, 然后在接触侧向模板中的浇筑、捣固等措施, 来让硅胶材料与桥体有效的粘结到一起达到处理效果。在这一环节当中, 之所以选择硅胶作为主要材料来予以处理, 因为桥梁不仅需要刚度与强度, 还必须要有一定的柔韧度, 硅胶材料恰恰能够实现这一目标, 并且在粘结效果上也非常理想, 故选择硅胶材料。

总结:

综上所述, 道路桥梁工程常见病害出现的原因有很多个方面, 在道路桥梁工程投入使用之后, 常见病害的出现是不可避免的, 我们所要做的就是及时发现病害, 并对其进行有效处理, 保证道路桥梁工程的通行质量与安全。在实际工作当中, 为了保证常见病害处理效果, 相关人员必须要做好对病害出现原因的分析, 有的放矢的展开常见病害处理工作, 确保能够“药到病除”, 在有效延长道路桥梁工程使用寿命的同时, 也为我国道路桥梁维护技术的提升带来帮助与支持。

参考文献

[1]姚彦.道路桥梁工程中软土地基的施工处理方法研究[J].住宅与房地产, 2016, 03:217.

13.道路桥梁工程总结报告 篇十三

时间过的真快，转眼间就到了毕业的时候了，我的一名西南交通大学网络教育学院的学生，我的学号是12950023，是2012秋季入学的，在道路桥梁工程技术55班高专。首先非常感谢西南交大的老师们，是你们教会我道路桥梁方面的知识，不只是书面上的知识，也更多的教会了我做人做事的道理。也教会了我如何让我自己所学的知识去服务社会，去服务人民。

作为西南交大网络学院的学生，我们学习中心在犀浦学校，每学期考试都是在犀浦考试的，对于自己在这3年中的学习状态和成果，我表示很满意，网上老师学教的课程，每一学期所要学习的学科，我都认认真真的看完学习完，在2012年第一期学习的科目，我觉得大学英语1比较难一点，其实都还行，记到当时学习画法几何及工程制图的时候，每天拿起笔和工具在纸上制图，刚开始的时候怎么用工具都不是很会用，只是慢慢的坚持下来了。当时这学期工程制图成绩是很理想的。作为道路桥梁方面。制作图纸是必须的，开工程前，前期都要有一定的规划和策划，并制作出这个工程相应的图纸出来。对于一些工程问题的掌握有些比课堂上所讲的更加有印象，列如学习之后我对道路施工前的准备工作，整个施工过程和监理的基本知识体系都清楚，且直观，易于理解，而已巩固和深入理解已学习的理论知识，如；测量，识图，工程材料，工程结构，工程施工等等。并未我以后的课程学习也打下了基础。

每一学期都是这样学习过来的。对于学习的科目，学习的知识一定要用在实际中。对于所有科目中，施工管理我觉得非常重要。不管你是从事设计工作还是监理工。对于工程，一定要高标准，高质量。高效率，只是这样你的团体才能把工程做好。在2013年的6月份。我很荣幸的在我一个表哥的工程里学习了两个月，对于这两个月来让我受益很多让我懂的了，书本上没有的知识。不仅使我在理论上对道路桥梁有了全新的认识，在实践能力上也得到了提高，真正的做到了学以致用，更多的学习到了做人的道路，到工程中要相互了解，相信帮忙，因为我们是一个团体。大家都想把这个工程做好，做起来，对于我来说让我受益匪浅，除了这些外，我还学会了如何更好的和别人沟通。如何更好的去陈述自己的观点，如何说服别人认同自己的观点，第一次亲身感受到理论与实际的相结合，让我对工程上的流程更加清楚了，也清楚了最为一个工程人的责任和义务，也是对我所学知识的一个初步审核吧，这是去表哥工地上，让我对于以后的工程和学习都有很大的一个帮助，也肯定了我在以前的学习中有哪些不足的地方，下面就是我的工程；

沥青混合料的拌和施工工艺流程

（1）拌合及运输

在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是德国安曼4000型间歇式拌和机。在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。运输车辆采用30t的大中型自卸汽车；

1、运输车辆装备棉被、苫布等保温防尘装置，防止成品在运输过程中被扬尘污染；

2、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融状态的沥青由于滴漏对周边环境造成污染；

3、每层铺筑完成后，进行交通管制，如遇大风或沙尘污染，在下层施工前注意清扫干净；

4、在与一期工程交叉施工时，协调好道路交通，如确实需要通过，须经我方同意，对车辆进行清洗后方可通过，但严禁挖掘机等重型机械通过

铺筑

1基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线（俗称走钢丝）。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。2摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺（个别三角段人工摊铺）。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。本工程用的是山西中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。3碾压

石油沥青混合料（下面层）的压实按初压、复压、终压三个阶段进行，拟采用以下机械组合：组合ⅰ：初压：双钢轮压路机初压（静压）一遍（不低于135℃）；复压：胶轮压路机静压2遍，双钢轮压路机重振2遍；终压：双钢轮压路机静压1～2遍。组合ⅱ：初压：双钢轮压路机初压（静压）一遍（不低于135℃）；复压：双钢轮压路机重振2遍，胶轮压路机静压2遍（两者交替碾压至压实度达到要求）；终压：双钢轮压路机静压1～2遍,改性沥青（中、上面层）碾压在摊铺后立即进行,施行跟随碾压缩短摊铺到碾压的等待时间,初压温度不低于150℃，碾压终了表面温度不低于90℃。复压优先选用轮胎式压路机进行搓揉碾压，以增加密水性。压路机的碾压段长度以与摊铺机速度平衡为原则确定，并保持大体稳定，压路机每次均由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一断面上，用插旗法标明区段。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。压路机不得在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，振动压路机在已成型的路面行使时要关闭振动。(3)接缝施工

沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。特别是上面层施工缝的处理要平顺流畅，尽量避免跳车现象影响平整度和驾乘舒适感

(4 排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟

2、学习总结沥青砼质量保证措施 在沥青砼的拌和过程中，各种集料加热温度、改性沥青温度严格按照施工规范和设计要求进行控制。拌合好的混合料储存时间不得超过24h，期间温降不得超过10℃，且不得发生结合料老化、滴漏以及粗细集料颗粒离析等现象，否则应作费料处理。在沥青砼的运输过程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆盖。改性沥青砼的摊铺应保持连续、均匀、不间断摊铺，摊铺温度在150～165℃之间。碾压在摊铺后立即进行：初压温度不低于150℃，终压温度不低于120℃。由于自身粘度较大，不宜采用轮胎式压路机，应全部选用双驱双振钢轮压路机；其碾压总体方针为：高温、紧跟碾压；均匀、慢压；高频、低幅、先边、后中、梯队前进，振动压路机在倒退时必须关闭振动装置 的确，从学院毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张白纸，一切都 是新的，一切都在等待我们去努力。因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有更大的进步，我们也才会在工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。