交通出行调查报告（共15篇）
1.交通出行调查报告 篇一
居民出行交通问卷调查方案
居民出行调查旨在全面掌握当前全市交通建设、运行和发展现状，通过基础数据的收集、整理和分析，拟对现状交通特征和问题进行分析研究，为城市规划、管理、建设、经营决策制定提供数据支持和定量分析基础。
居民出行调查一般包括四大部分内容，即“户特征”、“意向性问题”、“个人特征”和“出行特征”。其中“户特征”包括住房类型、车辆拥有情况等被调查户的基本特征：“意向性问题”包括被调查者以上下班或上下学最经常使用的交通方式以及对交通的总体评价、道路公交等方面应改善的主要问题。“个人特征”则包括被调查户所有家庭成员的性别、年龄、职业、上班（学）地址等内容：“出行特征”包括被调查人调查前一工作日（“昨天”）凌晨5点到次日（“今天”）凌晨5点的24小时内每一次出行，如出行的起止点、出行目的，使用的交通方式以及所用的行程时间等。
1.请问您有没有试过冲红灯？
A.经常B.有时C 从来没有
2.请问您过马路是不是走斑马线？
A.经常B.有时C 从来没有
3.请问您有没有试过逆向行驶？
A.经常B.有时C 从来没有
4.请问您有没有试过骑自行车搭人？
A.经常B.有时C 从来没有
5.请问您知不知道有流动电子警察，及其作用？
A.知道B.不知道
6.请问您有没有试过超载？
A.经常B.有时C 从来没有
7.请问您有没有试过酒后驾驶？
A.经常B.有时C 从来没有
8.请问您有没有试过超速驾驶？
A.经常B.有时C 从来没有
9.请问您驾驶机动车是否有驾驶证的吗？
A.有B.没有
10.请问您有没有目睹过交通事故的发生？
A.有B.没有
11.请问您有没有经历过交通事故？
A.有B.没有
12.请问您觉得交通事故是否全都是无可避免的?
A.全都是B.部分是C.全部都不是
14.请您对如何减少交通事故的发生提出一个方案？
答：
2.交通出行调查报告 篇二
关键词：常州市,居民出行调查,低碳出行策略
城市是社会经济发展的主要载体,是产业和人口聚集的地区。城市交通作为城市四大基本功能之一,是城市发展的基础和前提,是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。城市交通规律的深刻把握及交通系统的合理组织,将会对国民经济发展产生全局性、先导性的影响。我国正处于经济高速增长时期,随着城市化水平的加快、城市人口规模的扩大以及汽车保有量的快速增长,城市交通发展逐步体现出以下特点:交通需求总量迅速增长、机动化水平快速提高、城市交通环境日益恶化。本研究选取了常州市典型的居民群体,投放了大量的问卷,对居民的交通出行方式以及私家车拥有量等情况进行了详细调查,从而明确目前常州市的公共交通的发展现状以及存在的问题。根据数据分析,常州市交通碳排放主要由私人小汽车、出租车、常规公交及BRT等短途出行交通工具碳排放构成。针对上述情况,确定常州市交通发展的管理策略,最终达到优化现有交通资源,降低碳排放,实现低碳出行的目的。
一、研究对象与方法
1.研究对象。本研究的市场调查主要集中在常州市区的热点学校附近和几大公园进行,采取随机选取人群进行问卷调查的形式。调查地点包括6 处:周一至周五放学时间在博爱路小学、西新桥小学、正衡中学门口,周末在荆川公园、红梅公园和青枫公园。选取这6 个地点是由于学校附近和公园的人群层次最丰富,而且多数人都比较空闲,配合调查度比较高。本次调查共访问238 名受访者,其中,拒访率为18%,有效回收问卷195 份。下表1 为研究对象的分类数据。
2.研究方法。研究方法主要是街头拦截问卷调查。根据研究假设,项目组设计了一份包含六个部分,43 个问题的调查问卷进行抽样调查。调查问卷的主要内容为:个人基本情况、出行方式、私家车的消费、租车经历及评价、拼车和顺风车经历及评价、汽车共享服务行业的可行性预测。抽样调查对象为跨所有年龄段的常州常住或非常住居民。对回收的195 份有效问卷,通过Excel录入数据进行统计分析,然后对样本数据与问卷的逻辑关系进行了审核,对存在疑问的问题,要求进一步补充调查,最终对样本的一致性进行了检查确认。
二、常州市居民出行目的、方式及私家车出行总量特征
1.居民出行目的特征。常州市区居民的出行目的构成如表2 所示。在各种出行目的中,上班出行比例最大,达43.56%;其次为上学,比例为25.03%。这2 种出行比例之和为68.59%,因此,解决好上班、上学的交通问题,是完善常州市区城市客运交通的主要内容。
%
2.居民出行方式特征。问卷调查过程中,将常州市居民的出行方式分为五大类,并对所有参与问卷者的出行方式进行了详细的数据统计分析,见下图1 所示。
3.私家车出行总量特征。常州市总面积4385 平方公里,2012 年底,常州市常住人口总量达468.68 万人,比上年末增加3.71 万人,增长0.8%。常州市区人口密度相对密集,都达到了5000 人/ 平方公里,如下表3 所示。
与此同时,对常州市居民私家车出行次数的统计表明:常州市居民平均每天的车辆使用次数主要集中在1-2 次和3-5 次之间,1 次(含)以下和6 次(含)以上的一共约占了总数的7%(如下表4)。
%
出行次数主要反映居民出行能力和需要,出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度指标,等于人口规模与人均出行次数的乘积。据统计,居民(全部被调查者)人均出行次数为2.78(0.5*5.9%+1.5*41.2%+4*51.9%+6*1%)次。按此标准框算,2012 年常州市区每天城市居民出行总量约为1302.9(468.68*2.78)万人次。
三、常州市居民交通出行现存问题
1.城市空间布局结构问题。随着“一体两翼”城市发展战略的实施,常州城市发展由东西向转变为南北向,城市道路网络也相应呈现南北延伸态势。城市内部交通流特征随之变化,现状南北交通流量比例已占到城市交通65%以上。由于受到东西向重要交通走廊(铁路、运河、国道)的影响,南北向交通异常拥堵。调查了解到,居民的出行时间分布主要集中于早晚两个高峰,交通的潮汐流特征明显,增加了城市交通组织与管理的难度。每天上下学时间,小学、幼儿园门口车满为患,人声鼎沸,家长们苦不堪言,附近住户也怨声载道,经常打电话到政府部门投诉,给政府部门造成了一定压力。预计在今后的若干年内,常州汽车的发展将进入持续高速增长时期,这必将使停车供需矛盾,车辆增长与道路设施的矛盾,行人、非机动车与汽车争夺路权的矛盾进一步尖锐。
2.土地、原油资源利用率问题。对于常州地区而言,目前有车者在购房时必须考虑停车位的问题,为了加强小区治安环境的管理,许多中高档小区要求有车者必须购买车位,否则私家车就不能停进小区。停车位的购买在一定程度上减少了常州市民的居住面积,造成了土地资源利用的浪费。
另外,常州市普通的上班族每年驾驶私家车一般都少于10000 英里,而10000 英里的里程每年约消耗汽油约5 吨,庞大的私家车汽油消费人群在很大程度上导致了原油资源使用的浪费。
3.城市空气质量恶化问题。从汽车的开始使用到报废,汽车一直以污染源的形式而存在,对空气质量的影响极其严重。城市空气质量不良的已经是全国性的问题,近年来的各类媒体报道显示,我国中东部频繁出现严重雾霾,各城市空气质量指数、PM2.5 值等普遍严重超标,常州也不例外。以2013 年1 月为例,市环保局数据显示,常州市空气质量“优”的天数为“0”,“良”仅有5 天,“重度污染”达12 天,2 天为“严重污染”,其中,许多污染物来自汽车尾气排放。2013 年4 月中央电视台报道:“一季度74 个城市空气质量报告公布,常州排名江苏省最差,全国第二十!”而2013 年12 月份全国性的持续的严重雾霾天气更是证实了现今中国城市空气质量的恶劣。
综上所述,常州市现有的居民交通出行方式存在交通拥挤与环境恶化的双重问题,必须对其加以改变,探究低碳出行策略。
四、常州市低碳出行引导策略
1.扩充道路系统的容量。随着常州市人口的不断增长和经济的快速发展,未来的数十年中,居民出行的绝对量将会不断地增加。为满足居民不断增长的交通需求,限制道路上的交通出行量并不能从根本上解决交通拥挤的问题,继续加大力度扩充道路系统的容量才是根本之计。目前常州的交通道路状况还无法满足经济高速增长带来的交通需求,因此,在科学规划指导下,加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排立交、行人过街设施、停车场和自行车道建设。提倡机动车与非机动车分路行驶,有条件的地区,可以改变现有道路不合理的布局,建设非机动车(自行车)专用道路,完善系统建设,注意节约用地,反对盲目追求高标准,才能节约交通总成本,提高交通建设总效益。
2.发展新能源汽车。新能源汽车是低碳的必然选择,也是汽车产业的发展趋势,这已成为全球的共识。基于此,新能源汽车产业也是常州市政府重点扶持的产业。常州“一核八园”高新区将全力打造新能源车辆产业园为全国节能与新能源车辆研发和产业化的重要基地。目前,常州的纯电动整车研发企业有3 家,电池、电机、电控等关键零部件企业有上百家,基本形成了以黄海汽车、麦科卡、江苏益茂等企业为龙头,以日本电装、星宇车灯、高博能源、易控汽车电子等一批生产企业为支撑的新能源电动汽车产业集群。
如此迅速发展的新能源汽车产业必将面临着一大问题:缺乏现实的展示机会。因此,在未来的发展道路上,常州市可以考虑多渠道融资,大力发展新能源汽车产业,通过战略性合作,将常州的新能源汽车推向市场,从而达到低碳环保的出行目的。
3.落实优先发展公共交通的政策。纵观世界现代化城市,大多具有发达的公交系统,市区居民多以公交作为其出行的主要方式。在城市居民出行总量不断增长的情况下,公交方式出行比重下降意味着客流向占用道路空间较大的个体交通方式转移,最终会导致投入巨资增加的交通设施容量很快趋于饱和,导致交通设施容量的增加永远跟不上交通需求的发展速度。常州市目前的公交服务的覆盖面随着城市的扩大应不断改善,线路的布线需要科学地统筹,并需要在交通管理上保证公交专用道的真正作用。当前,由于现状道路结构和路网布局等原因,实行公共交通优先运行有一定难度,但必须创造条件,采取各种有效措施,给予公共交通方便行驶。事实上,优先发展公共交通还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等,目的是为了方便乘客,保证正常运营,提高城市交通整体效益。
3.交通出行调查报告 篇三
为研究移动互联网广泛应用的背景下通勤者的出行行为，探索交通信息对居民在通勤出行链中出行方式选择行为的影响，以RP（Revealed Preference）调查获取的出行者交通信息使用属性、通勤出行链模式、社会经济属性和出行方式选择行为数据，建立通勤出行方式选择多项Logit模型.研究发现：（1）复杂出行链模式会更多地促进停车换乘（Park and Ride， P&R）方式的生成；（2）随着交通信息查询频率的提高，P&R发生的概率比公共交通和私家车都更高；（3）高收入群体在通勤出行中更愿意选择P&R方式，而非私家车方式；（4）通勤者对交通信息查询的满意度越高，越能促进小汽车出行向公共交通的转移.上述结论为交通需求管理和交通信息诱导等政策制定提供理论基础和实证依据.
关键词：
通勤； 出行方式选择； 出行链； 交通信息； 多项Logit模型； RP调查
中图分类号： U491.122
0 引 言
随着城市社会经济、文化和科学技术的日新月异，以及日益扩张的城市规模，居民的出行目的越来越多样化，出行范围越来越广，出行结构也变得越来越复杂.通勤出行指出行者在居住地与工作地之间的空间移动.像上海这种居住和就业空间分离较大的城市，居民为减少其出行成本，使出行效用达到最大化，倾向于在一次出行中链接多个出行活动，从而构成一条集约化的出行链.
出行链是指出行者从居住地出发再返回居住地的过程，这个过程中蕴含着大量的时间、空间、方式和活动类型信息，并且这些信息之间是互相关联和相互作用的，整个载有信息的过程被称为出行链[1].对通勤者而言，很重要的一项决策就是出行方式的选择.
近几年移动互联网技术得到高速发展，无线网络覆盖区域日益扩大，智能手机等无线通信工具的使用日益广泛，诸多交通信息查询APP软件（百度地图等）也逐渐普及，这些都使得出行者随时随地查询交通信息成为可能，从而促使出行者的活动习惯和模式发生改变，进而人们的出行方式和出行链模式也会呈现新的变化和特征.
在交通信息对出行行为影响方面：隽志才等[2]发现居民选择出行方式会受到交通信息的内容和提供方式的影响；ZHONG等[3]应用回归模型分析比较了不同类型的道路交通状态信息对出行者选择路径的影响；TSENG等[4]通过RP（Revealed Preference）调查，以智能手机作为接收实时信息的载体，应用离散选择模型研究了实时交通信息对单次出行决策的影响；侯现耀等[5]的研究结果表明公交信息总体上会增加人们选择公交出行的意愿.
在出行链与出行关系方面：ADLER等[6]应用效用理论建立了出行者在非工作出行中的出行链模式多项Logit模型；YE等[7]分别应用迭代双变量（recursive bivariate） probit模型和联立（simultaneous） Logit模型分析研究了出行链复杂性与出行方式选择之间的关系；HENSHER等[8]对悉尼居民出行行为进行研究，发现当出行链由简单变为复杂后，居民选择公交方式出行得到的效用将减小，因此认为复杂出行链构成了采用公交方式出行的障碍.国内也有类似研究：杨敏等[9]通过建立二项Logistic模型分析了影响个体选择简单链还是复杂链的显著变量；栾琨等[10]、王孝坤等[11]均认为出行链模式选择与出行方式选择之间存在显著的相互影响关系；张华歆等[12]对交通信息条件下的通勤出行链模式选择行为进行研究，发现交通信息在促进复杂链的生成上发挥了较大的作用.
上述研究中，大多数局限于交通信息对单次出行的影响，缺乏从通勤者整体出行链的角度来深入探讨出行方式选择问题的研究；同时在出行链与出行关系方面，多数研究也未考虑到目前可随时获取的交通信息的作用.
本文以通勤出行链为研究视角，分析在交通信息条件下上海市具有不同社会经济属性和出行活动属性的通勤者出行方式选择行为呈现的特征和规律，以明确通勤者出行方式选择的偏好，为交通需求管理和交通信息诱导等政策制定提供理论基础和实证依据.
1 出行方式选择RP调查统计分析
1.1 出行方式选择RP调查
本文的研究数据通过RP调查获得，主要包括：路边现场访谈、网络不记名在线调查、委托问卷公司调查等3种方式.调查对象为上海地区居民.本次调查共收回问卷650份，剔除明显信息不准确问卷223份后得到有效问卷427份，有效回收率为65.7%.
本次调查区域覆盖上海多个区，对有效问卷进行统计，具体区域分布见表1.
在427份调查样本中，女性比例为59.95%，男性比例为40.05%；被调查的通勤者中，年龄分布在18岁至57岁之间，平均年龄为33.06岁，年龄标准偏差为8.92岁；已婚者为75.6%，未婚者为24.4%；有64.6%的通勤者家庭拥有私家车，54.6%的通勤者采用复杂链出行模式.
根据对通勤者基本信息的统计分析，调查样本的区域分布和性别分布较好地覆盖了通勤出行者群体.根据2010年上海市第六次全国人口普查资料，上海劳动适龄人口平均年龄为35.46岁.因为青年群体相对于中老年群体对移动互联网接触得更多，所以本次调查的样本群体呈现年轻化特点，但与劳动适龄人口平均年龄相差不大.因此可以认为，调查样本的年龄分布覆盖了大部分受移动互联网技术影响的通勤群体，对模型估计有一定的变异程度，数据采集符合研究要求.
1.2 出行链模式及出行方式
通勤出行链可以分为简单链和复杂链： 中途只有唯一活动地点的称为简单链；涉及一个以上活动地点的称为复杂链.简单链相对于复杂链来说，出行次数和弹性活动次数较为固定.因为复杂链除通勤活动之外还嵌套了其他活动，所以灵活性和随机性更大[13].
本文中研究的通勤出行链均以家为出发点和终点.基于家的出行链（homebased trip chain）会有多次出行方式选择， 即一次出行必有一次方式选择[13].在一次出行链中出行者通常会采用多种不同的交通方式，换乘关系也会相对复杂，因此按照出行者采用的交通方式的机动性强弱和共享性强弱确定其优先级[14].机动性越强、共享性越弱的出行方式，其优先级别越高.本文结合上海市居民出行的实际情况，将机动性作为判断出行方式优先级别的主要标准，以共享性为参考标准，将各出行方式的优先级别从高至低排序，依次为：私家车、停车换乘（Park and Ride，P&R）、公共交通（地铁）、单位班车、摩托车、非机动车（步行）.
本文中定义通勤出行方式为通勤出行链中采用最高优先级别的出行方式.由表1可知，在此次RP调查中，公共交通（地铁）、私家车、非机动车（步行）、P&R这4种出行方式之和占样本总体的94.14%，因此在本文中将这4种出行方式作为分担整体情况的代表.由于摩托车和单位班车这两种方式所占的比例很低，因此后文在进行参数估计时，把摩托车方式并入非机动车（步行）方式，把单位班车方式并入公共交通（地铁）方式.
根据上海市第4次综合交通调查结果，2009年全市公共交通出行方式占25%，个体机动车和电（助）动车分别占20%和15.2%.本次调查表明，随着近几年城市汽车保有量的提高以及中心城区公共交通特别是地铁设施的完善，采用公共交通和私家车出行的比例均有提高，同时兼顾出行机动性和方便性的P&R方式也得到一定的发展.
1.3 出行方式选择影响因素
根据目前的主要研究结论，出行者特性和出行特性是影响居民出行方式选择的两类主要因素[15].出行者特性包括性别、年龄、婚姻状态、收入等，出行特性包括出行距离、出行时间（上下班时间）等.考虑到不同的工作日出行活动安排（即不同的出行链模式），居民的出行方式选择很可能也会不同；另外，交通信息对不同属性的个体带来的影响会有差异，个体出行行为也会呈现不同的特点和差异，反之，不同属性的个体对交通信息的查询习惯等也有诸多不同.因此，本研究在已有研究的基础之上，增加了居民通勤出行链模式和交通信息使用习惯两类影响因素.综上，将影响出行方式选择的因素归纳如表3.
1.4 RP调查数据统计分析
根据此次RP调查数据，分别得到出行链模式、交通信息查询频率、交通信息满意度和通勤者收入与4种出行方式选择的交叉比例信息，见图1～4.
观察图1～4可知：（1）以复杂链模式出行的通勤者中选择私家车和P&R方式的比例明显高于以简单链出行的居民；（2）在频繁查询交通信息的通勤者中，选择私家车和P&R方式的比例均高于基本从不查询交通信息的出行者；（3）对交通信息查询满意度高的出行者更愿意选择公共交通（地铁）方式出行；（4）高收入者相对于低收入者更倾向于选择私家车出行方式，而低收入者则更多地选择公共交通（地铁）和非机动车（步行）出行.
2 出行方式选择模型
2.1 离散选择模型
离散选择分析方法是基于随机效用理论的，假定在一个能够选择并且选择方式互相独立的集合中，决策者作为行为主体总会选择一个他认为对自身效用最大的方式[16].本研究中，出行者的通勤出行方式选择是多元选择，即在非机动车（步行）、公共交通（地铁）、私家车和P&R中选其一，因此本文采用离散选择模型中的多项Logit模型进行多变量
2.2 模型参数估计结果分析
采用NLogit 4.0软件进行参数估计，以非机动车（步行）为基准，从上述427份问卷中提炼出表3中的17个变量信息，得到出行者出行方式选择参数和模型总体拟合结果，见表4.
上述模型的McFadden决定系数为0.329 2，极大似然函数自然对数值为-323.44.对于现实数据的实证研究，这个估计结果已达到较好的拟和程度，由此可得到以下结论：
（1）复杂链出行模式对P&R方式的促进作用最大.这是本研究的第一个重要结论.以往研究都认为，复杂链的生成会成为公共交通发展的瓶颈，而更多地促进私家车的使用[910].本研究却发现，复杂链模式在促进P&R方式上的效用最大，这与我国的国情和经济水平有关.私家车方式出行费用高，公共交通方式耗时长且舒适性低，而P&R相对于前两种出行方式在出行费用、时间成本以及舒适性等综合效用上具有优势，因而在复杂链出行模式下，该种出行方式更被通勤者青睐.
（2）通勤者交通信息查询频率越高，采用P&R方式出行的概率越大.根据表4，私家车和P&R两种出行方式中的交通信息查询频率属性均显著，尤以P&R出行方式频繁查询属性的参数最大，在5%的置信水平下达到2.945 8.由此可见，出行者查询交通信息的频率越高，越能促进P&R方式的生成.这是本研究的第二个重要结论.P&R包含私家车和公共交通（地铁）两种出行方式，其在道路交通拥堵、目的地停车难的地区优势显著.在出行者对停车位、公交地铁换乘、道路状况等信息充分掌握的情况下，其在时间和金钱成本上的综合效用优势会促使通勤者更多地选择该种方式.
方式，而非私家车方式.这是本研究的第三个主要结论.高收入人群普遍拥有小汽车，并且相对于低收入者来说拥有更多渠道掌握充分的交通和生活信息，从而会激发更多的活动需求进而产生更多的出行需求.另外，高收入群体的时间价值普遍偏高，均倾向于选择在途时间少、舒适性高的出行方式.随着城市机动化水平的提高，中心城区道路交通拥堵情况愈发严重，而P&R方式在这种情况下既能满足高收入群体快速、舒适的要求，也能在一定程度上避免道路拥堵，尤其在复杂链的出行模式下，高收入群体更愿意选择该种方式出行.
（4）有车家庭更倾向于选择私家车方式出行.这主要体现在私家车和P&R两种方式上.在复杂链出行模式下，私家车的灵活舒适性在促进私家车和P&R方式的生成上发挥着积极的作用，这与现有研究结论一致[9，11，16].由此可见，改善中心城区的公共交通服务水平（主要包括中心城区与停车换乘点的公交接驳服务、停车服务等），并提高相关信息发布水平，以此引导有车家庭更多地选择P&R方式上下班，可以有效减少中心城区的小汽车出行需求量，从而缓解交通拥堵，改善中心城区出行环境.
（5）交通信息查询的满意度越高，越能促进公共交通（地铁）方式的生成.根据表4，交通信息查询满意度属性以公共交通（地铁）出行方式最为显著，且数值最大.由此可见，如果能得到有效、满意的交通出行信息，那么通勤者会更愿意选择公共交通（地铁）方式.这是因为，在充分掌握交通信息的条件下，通勤者的出行时间较容易控制，出行费用也最低，所以当通勤者的在途时间要求得到满足，且又能以较为低廉的费用完成出行时，往往首先选择的是公共交通.可见，有效的交通信息发布可以促进私家车出行向公共交通（地铁）的转移，交通信息在出行方式诱导上的作用显著.
（6）有12周岁以下儿童的家庭更愿意选择私家车方式出行.有儿童的家庭因为考虑到对儿童的充分保护，更注重通勤出行的舒适、安全和便捷性.私家车在这方面比公共交通（地铁）和P&R均具有更大的优势.
（7）男性更倾向于选择私家车方式出行.在公共交通（地铁）和P&R两种方式中，男性属性均有较为显著的负效用，由此可见男性更喜欢私家车出行.这是因为男性比女性更能熟练驾驶小汽车并对小汽车的依赖程度更高，且男性比女性对时间的要求更高.这与现有研究结论较一致[5].
（8）短距离出行者更倾向于选择非机动方式出行.短距离属性（<5 km）在公共交通（地铁）、私家车和P&R出行方式中均显著且参数为负，可见短距离出行者更倾向于选择非机动车方式出行.出行距离短，使得非机动车方式（电动车、自行车、步行等）即能满足出行需求，因此没有必要采用机动车方式.这与生活中的实际情况较一致.
（9）下班时间早的通勤者会更多选择全私家车方式.通勤者下班时间早，通常会激发下班后更多的活动需求而不是直接回家，即会催生出更多的复杂链出行模式，且晚高峰之前的公共交通发车频次偏低，因此会选择灵活快捷的全私家车方式，这与现有研究结论较一致[9].
2.3 政策启示
从上述实证分析结论可以看到，在人们出行结构越来越复杂、出行目的越来越多元化的背景下，当通勤者们掌握了足够多的交通信息且对交通信息的满意度较高时，私家车出行方式往往并不是大多数人的首要选择，而P&R和公共交通（地铁）两种出行方式具有一定的吸引力.因此，在交通管理政策上有如下启示：
（1）完善各交通枢纽、换乘点的公共接驳服务和停车服务，促进进入中心城区的交通方式由私家车向公共交通（接驳）转移.考虑到城市交通拥堵、机动车污染问题日益严重，通过这些措施诱导私家车方式出行的人群在城市边缘区转向公共交通方式，以减少中心城区车流量，从而有效缓解中心城区交通拥挤，同时节约能耗、减少机动车排放污染.
（2）充分利用移动互联网技术，发布全面、准确的交通信息，以做好交通方式的诱导工作.全面、准确的交通信息能够帮助出行者制订出行计划，节约出行时间和成本，进而提高城市交通系统的运行效率，缓解交通拥堵以及由此引发的环境问题.
3 结 论
以通勤者全天出行行为作为研究视角，应用RP调查获取上海居民通勤出行方式选择行为数据，应用离散选择分析方法，建立通勤出行方式选择与通勤者交通信息使用属性、出行链模式和个人社会经济属性之间的关系的多项Logit模型.实证研究发现，当通勤者们掌握了足够的交通信息，并且对交通信息的满意度较高时，在复杂链出行模式日益增多的背景下，P&R方式因其在经济成本和出行灵活性、舒适性上的总体优势，越来越被通勤者们所接受.这主要表现在：（1）复杂链出行模式最有可能促进P&R方式的生成；（2）通勤者交通信息查询频率越高，采用P&R方式出行的概率越大；（3）高收入群体在通勤出行中更愿意选择P&R方式，而非私家车方式.本文的研究在一定程度上揭示了交通信息对不同属性个体的出行行为的影响差异，以及通勤出行方式选择倾向性的一般规律.
4.文明交通,安全出行 篇四
城市交通飞速发展，车辆川流不息地在公路上行驶，不文明交通现象时常发生，交通事故比例也大大的增加。在我们的身边就有很多这样的事情发生，让我们直接面对，无法回避。因此，文明交通，安全出行，是我们必须铭记的。记得有一次，爸爸接我放学回家，在经过快速路口的时候看到前面有警戒线拦截，还有警察在执行公务。当车开到近前时，我看到有一辆货车停在路边，硕大的车轱辘边上有一辆被压的变了形的电动车，一个阿姨趴在地上，头部都是血，当时已经死了。这一幕令我触目惊心！
还有一次，我放学看到两个同学边打逗边过马路，根本没有注意到红绿灯的变化。这时一辆汽车开过来，一个紧急刹车，差一点就撞到了两个同学。当时我的心就为之一紧。
前几天，在网上看到一段新闻视频，某地的120急救车接警后去救人，被堵在路上竟无车为其让路，延误了救治病人的时机。
……
这样的交通事故和交通不文明现象不胜枚举。通过这些事例，我们不该深深的陷入沉思吗？是什么造成了这样的交通事故和不文明现象？我们应该知道，交通安全不是针对某一个人，而是针对所有的人。血的教训让我们知道：我们每一个人都必须学习和遵守交通规则，多一些遵守，多一些礼让，多一些文明，那么我们的交通就会多一些顺畅，人们的生活就会多一些和谐。只有这样，我们才能做到高高兴兴出行，平平安安回家。
5.交通安全 文明出行 篇五
大丰市第二中学 初二（8）班 陈千惠
8月26日，陕西省因车辆追尾引发交通事故，导致36人遇难；9月11日，贵州一辆客车的坠下沟谷，使14人死亡，24人重伤……这一件件血的事例，让我感触颇多。
随着社会的飞速发展，交通事业为社会和人民提供了便利条件。但在此同时，无休止的“马路战争”也时时威胁着我们的生活财产和安全。交通问题已经成为当今社会上最重视的问题之一。
造成这个问题的原因有很多，不胜枚举。有些人因为嘴馋，贪杯后仍然开车；也有些人，无视马路上的交通指示牌，横穿马路，乱闯红绿灯，逆道行驶。在那平坦的马路上，时常会演出一场场人间的悲剧，奏响一曲曲人生悲。当你看到无辜的生灵惨死车轮下，听到失去亲人是催人心碎的哭声时，有谁不感到心痛？他们带走的是和谐，是幸福，是快乐，留下的是灾难，是痛苦，是思念。这血的教训，生命的代价，难道换不回我们遵守交通法规，时刻注意安全的自觉性吗？一个生命的逝去，会给一个家庭，甚至更多的家庭蒙上阴影;会给亲人，甚至给更多的相关人带来无限的痛苦。我们中小学生的伤亡事件中，大部分都是因为车祸。这其中固然有驾驶员的因素，但也不乏中小学生不遵守交通规则而引发的悲剧。
当你沐浴着清晨的第一缕阳光，当你与亲人一起玩耍，当你走在回家的路上，当你正为着理想而冲刺，你可曾意识到生命的可贵？人的生命只有一次，为了你、我、他的安全，让我们行动起来，自觉遵守交通法规，永做文明交通的宣传者和实践者。在您违规前，想想后
6.文明交通绿色出行总结 篇六
一、工作开展情况
(一)认真筹划、制定方案。根据上级文件的要求，我局领导高度重视，认真筹划，紧紧围绕“绿色出行公交出行”主题，制定了活动实施方案。
(二)深入开展宣传周活动。我局运管所于20xx年9月x日至x日组织开展公交出行宣传周活动，xx公交公司在城区组织开展公交出行宣传周启动仪式，本次活动通过电子大屏，发放绿色出行宣传单，拉横幅等形式，有效的提升了宣传活动的影响力和覆盖面，让更多干部群众认识了绿色出行的意义，增加了绿色出行的意愿。
(三)开展文明交通安全出行活动。积极引导城市公交、出租汽车等企业加强文明出行创建，督促驾驶员文明驾驶、安全出行。组织干部职工走进企业校园，走上街头，发放文明出行倡议书，维持公交站台秩序。
二、存在问题
虽然在我局大力宣传下，干部群众的环保意识有所加强，但大部分干部群众只停留在思想认识上，未能积极参与绿色出行、公交出行实践当中。
三、下步计划
7.交通出行调查报告 篇七
滨海开放空间凭借特定的海洋文化吸引本市市民及外地游客参观游憩,在旅游旺季,海滨公园、 广场更是人群的主要聚集场所。大连达沃斯国际会议中心广场是近年来新建的重要滨海广场,已经成为大连的标志性滨海空间,作为城市中心区最大的滨海广场,这里也是本地居民游憩休闲的重要场所。但受地理位置、交通设施条件限制,其交通可达性、易达性自广场开放至今在某种程度上制约了本地居民交通出行。
2.大连国际会议中心广场活动调研
2.1调查对象概况
大连达沃斯国际会议中心位于人民路延伸段尽端,与友好广场、中山广场与港湾广场共同构成城市中重要的景观轴线(图1)。达沃斯会议中心位于东港更新区内,依托大连东港更新建设,该片区已经建立万达中心、希尔顿酒店、东方水城、绿地中心等项目。广场西临大连港突堤码头,东依国际游艇港,附近更有大连市创意产业中心“十五库”。作为夏季达沃斯会议的中国区主会场,已经成功举办两次达沃斯会议及多次大型国际、国内会议,大型商贸、展览也多举办于此。此外这里的保利剧院还是我国十大剧院之一。
国际会议中心广场全部采用填海造地,占地18公顷,海岸线长达2.3公里。广场东西长766米,南北长650米的外轮廓类似一只飞翔的海鸥,三面环海,海洋景观资源丰富,是大连最大的滨海广场。
广场地面分为硬铺装区、音乐喷泉、“飘带式”绿化景观带和观景台、高差带、观海平台六部分(图2)。广场内建有国内第2大音乐喷泉,夜晚时分,大连国际会议中心与周边建筑塑造了丰富的夜景景观,音乐喷泉及滨水活动吸引大量游客及本地市民。
2.2广场使用情况
针对广场使用情况,本次调查主要以本地居民使用情况为主,因此选取气候适宜户外活动的非节假日展开实地调研,具体时间为3月底至4月初的工作日和周末的14:00-21:00时间段,从广场活动类型及交通方式方面展开调研,发现如下问题:
(1)活动时间主要集中在14:00-21:00区间:其中18:00-20:00达到峰值,这是因为广场中的大型音乐喷泉的喷放时间集中在19:40-20:10内进行,18:00开始游客逐渐汇集,至20:00喷泉接近尾声,游人相继疏散离开。
(2)活动人群及活动类型呈现多样化特征: 外地游客通常乘坐旅游巴士,到达时间多集中在下午喷泉开放前;国际会议中心使用人群有会议专车接送,受到参会时间限制,这部分人群使用广场时间多在午餐休息时间;本市游客主要出现在晚上, 以观赏喷泉为主,交通方式包括出租车、私家车、 公交车;附近住区市民休闲活动时间分散,活动多样化,多为步行前往,见表1。
2.3交通调研统计
针对本地游客到达广场的交通可达性问题, 本次调研编写问卷涵盖交通距离、交通方式、交通时间、活动类型,以及交通环境满意度、乘坐地铁意向等问题,共计发放问卷160份,其中有效问卷146份,有效率为91.25%。受访者中34%来自距离较近的中山区,其余66%均匀地分布在西岗区、甘井子区、沙河口区(图3-a),使用人群分析反映了广场对于市内四区的吸引力。在使用交通工具方面,私家车出行比例最多达到45.0%,其次为公交车出行占31.5%,另有部分长距离交通出行采用出租车方式,附近居民步行前往广场(图3-b)。
在交通出行时间方面,15分钟以内的居民主要为以步行为主的周边住户,以及外围以私家车、 公交车为主的人群;41.1%的受访者到达广场时间集中在30-60分钟,这部分人群主要以公交出行为主,人群交通距离平均为7.5公里;此外还有11.0%的人交通时间超过60分钟,交通距离超过10.2公里(图3-c)。由此可见,广场对于本市居民具有较强的空间吸引力。
通过调查问卷发现,对交通环境满意的主要原因集中在步行景观优良方面(图3-d),而在交通不满意方面,被调查者中45.2%的人认为 “公交站点远、步行距离远”,从公交车站步行至广场时间超过10分钟;37.0%的人将“打不到车”列为交通不满意原因;17.8%认为“道路拥堵”,无法方便地到达与离开广场,这部分人主要为私家车出行(图3-e)。通过访谈也得知, 平日广场周边交通状况相对较好,节假日期间有拥堵与停车位缺乏等问题。
在使用活动方面,看演出展览、看喷泉、散步三项居多,其中39.7%为本市游客前来观看喷泉和展览,35.6%为周边居住市民散步锻炼(图3-f)。
除问卷调查外,本调研还对各类人群及交通部门展开访谈,以下为部分内容:
附近住户:平日里都还方便,晚上音乐喷泉时间交通较乱,不太安全。
本市居民:坐公交车花费大量的时间,周围公交站点少,不方便。
外地游客:广场总体挺好,挺壮观,但就是缺乏休息的地方。
出租车司机:白天还行,下午4点半就不敢往里开了,进去就出不来。
私家车司机:平日周边交通还可以,但是节假日路边停车严重,经常没有停车位,堵得很。
交通局:这一区域平峰时段乘车人很少,我们已经开设了一个站点,基本没人坐。
3.交通可达性及其影响因素分析
交通可达性是影响开放空间使用效率的重要因素。可达性(accessibility)是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度,具有空间、时间以及社会经济含义[1]。 影响开放空间可达性的因素包括:开放空间与市民居住地之间的通达性、开放空间吸引力以及城市居民特征。
国际会议中心广场由于东港改造以及十五库建设,已经成为大连市内重要的空间节点,尤其是喷泉表演对市内四区居民均具有一定的吸引力。以笔者所在学校在校生及周边住户为对象展开访谈,绝大多数在校生及居民有前往国际会议中心观看喷泉的意愿。(注:笔者所在学校距离国际会议中心交通距离17.8公里,公交换乘1-2次)。由此可见国际会议中心具有极高的空间吸引力。
此外大连气候宜人,一年中除冬季部分时段受风雪影响外,其他时间均适宜居民户外活动,垂钓、游泳、沙滩活动极为丰富。近年来随着城市建设更新、港口及工业搬迁,市民滨海开发空间逐渐增加,目前大连国际会议中心广场是大连东港区域以及钻石湾内规模最大的滨海活动区域。
综合上述开放空间吸引力及居民活动特征分析,本次调研认为影响国际会议中心广场交通可达性主要为交通通达性原因。
3.1地理位置影响交通可达性
从地理位置上看,达沃斯国际会议中心广场几近于大连市内最东端,远离居住用地重心,而附近现有住宅楼距离广场的最近直线距离亦超过1000米,大部分居民要步行1.5-2.0公里才能到达距离广场最近的边缘;附近虽然规划兼具居住功能的商务区,但考虑到建设时序及建设规模,即便建成后广场步行半径内服务人群规模仍有限;而对于周边居民而言,国际会议中心广场远离居住重心。由此可见,由于达沃斯国际会议中心广场偏居一隅的地理位置,对大部分本地使用居民而言,其地理间隔较远,交通阻力相对较大,直接影响其交通可达性。
3.2公共交通影响交通可达性
公共交通是市民出行的主要交通方式,而国际会议中心及其广场已开放3年,目前仅有13路公交车一条线路在国际会议中心设站点,至广场边缘直线距离近700米,且为分时段运营;另有11路、 708路需要在附近码头站下车,步行1.4公里到达广场;还可选择16路、30路公交车至港湾广场站下车步行前往,但步行距离超过1.6公里(图4)。
在对交通局的访谈中,我们了解到,这里仅开设一处公交站点的原因是平峰时段交通量不足,因此唯一的13路公交车也是采取分时段运营的方式; 而与居民的访谈中了解到由于公交的不方便限制了公交出行;居民的交通需求与公交部门的服务形成了相互制约关系而促进关系。地铁二号线在该区域设有站点,伴随地铁开通或将部分提升公共交通服务能力,但规划地铁站距离广场边缘仍有700米距离,能否为居民提供便捷需求值得思考。
3.3道路格局影响交通可达性
广场周边为放射性路网格局,而广场位于路网尽端区域,这种路网对于塑造景观形象、提高中心聚合性有积极作用,但中心区域存在交通量汇集问题易引发交通拥堵。由调研可知市内居住较远的居民一般乘坐出租车到达广场,但是在16:30-21:00时间段内,由于该区域私家车拥堵,一些受访的出租车司机表示“死胡同,进去就出不来”,往往不愿前行,经常行至港湾广场附近强行掉头,乘客不得不继续步行1.5公里;而喷泉结束后,游客也常常面临无车可打、拼车加价的情况,大量市民不得不选择步行1.5公里走出拥堵区域乘车返程。
4.结语
大连国际会议中心及其广场自2012年开放至今,已经暴露出交通出行不便、道路拥堵问题。区域内建设日渐完善,展览、剧院、喷泉等活动对市民休闲游憩具有巨大吸引力,广场日益丰富的文化活动与交通可达性形成鲜明对比,伴随这一地区的进一步开发,如何改善交通可达性,提高广场服务效能,亟待解决。
(本文基于城乡规划本科学生创新训练项目, 受时间、人力因素限制,调研对象规模有限,仅以此为例展开思考。)
摘要：滨海开放空间是展现城市面貌与组织市民活动的重要空间载体,在城市文化塑造与休闲空间使用方面起到重要作用。大连国际会议中心以建筑群体空间以及滨海广场展现了现代城市形象,塑造城市新地标,同时作为大连东港区域改造的重点也为市民提供了休闲空间。笔者针对广场中本地市民的交通可达性展开调研,通过实地踏勘、问卷调研、部门访谈等方法,分析出行方式、时间、满意度等问题,指出地理区位、道路格局、公交服务问题制约了该区域的交通可达性。
8.交通出行调查报告 篇八
关键词：交通模式；出行方式；出行结构；公共交通；重庆市
城市交通是促进城市经济发展的支柱力量，合理有效的交通模式是体现城市服务效率的重要标志之一。随着中国城市化速度加快，一方面增进城市建设进程，但另一方面由此引起的城市交通拥堵问题日益加剧，严重影响居民出行。因此，研究城市交通发展模式对城市和社会的未来发展显得十分重要。
重庆地处我国西南区，在国家西部大开发的政策引导下，市政府因地制宜采取组团发展、有机链接和全面融合的措施，北部、西部新区，东部、南部片区展现前所未有的发展前景。全面发展的交通模式使得交通量成倍增长，尤其是小汽车量的迅猛出行，交通拥堵、环境污染等交通问题日益严重。因此研究并探讨最合理的重庆市交通发展模式具有重要的意义。
一、重庆市居民出行现状
（一）居民出行趋于机动化
城市居民出行方式主要分为机动和非机动出行。在此，按碳排放量高低划分，机动车出行主要指小汽车，非机动出行方式指公共交通（公交车、轨道交通、出租车、步行）。随着机动化水平的快速发展，城市居民出行需求的日益增加，越来越多的居民都热衷于小汽车出行，导致私人汽车的数量迅速增加，居民出行日益机动化。重庆市机动车总量在2014年达到了115.1万辆，较2004年的28.1万辆增加了4倍多；尤其是私人小汽车数量飞速增长，从2004年的6.69万辆增加到2014年的73.4万辆，增加近9倍；而相应的公交数量增幅较小，近十年仅增加2倍。如下图所示，居民出行方式中小汽车出行方式比例快速上升，而公交车出行比例相对减少。
（二）非机动出行仍有很大发展空间
虽然居民出行机动化趋势显著，但非机动出行仍有很大发展空间。在2014年，主城区居民机动化出行结构中，地面公交占49.9%，轨道交通占10.8%，小汽车占29.4%，出租车占8.9%，其它方式占1.0%。较2010年，地面公交比例降低12.6个百分点，轨道交通比例提高9.7个百分点，小汽车比例提高7.5个百分点。由此看出，居民出行方式中慢行交通的非机动化出行方式仍占有较高比例。
近年来，重庆市政府一方面采取拥挤收费、税收限制、限号出行等政策降低小汽车出行频率，一方面在公共交通发展战略的引导下，因地制宜地引入特色交通——轨道交通，不断改善市民公共交通出行条件，使重庆公共交通的客运量不断提高。在2014年的居民出行方式调查中，步行所占比例最高，达46.3%，公交出行比例一直呈下滑趋势，较2004年下降了仅25个百分点，而选择轨道交通和出租车的比例则猛增至20.3%。较于公交，轨道交通具有速度快、舒适、可达性等优势，出租车具有灵活易操作的优势，因此公共交通的发展空间仍不容小觑。
二、重庆市现状交通模式
重庆市已形成内环射线、纵横快速公路为主，各立交为辅的城市空间结构，这种城市形态促进了城市各副中心的网状协调发展，但与此同时，此结构存在交通分布不均，呈现西高东低，北高南低的问题，并随机动车需求的快速增长，主城区路网压力持续加大，核心区交通拥堵进一步加剧，快速路和重要主干路通道拥堵蔓延。
针对此城市空间结构和现状交通的出行特征，重庆市确立了“以轨道交通为骨架，与快速公交和普通公交相结合，构建现代化多层次公共交通体系”的发展目标和“优先发展大容量公共交通系统” 引导城市形成合理交通方式结构的发展策略。
根据图1知，在重庆市出行结构中，公共交通仍占较大比例，其中轨道交通、出租车比例较低，仅占10%左右。由于机动化出行趋势日益显著，单纯的控制小汽车出行已不能有效解决交通拥堵等问题，且汽车行业作为民族工业的支柱型产业，因此为了兼顾汽车工业发展与交通的可持续发展，合理调整居民出行结构，选择可能的交通工具恰当组合，使各种交通方式互补协调、扬长避短，从而最大限度的发挥各种交通方式的优势，并且在满足城市居民出行需要的基础上，追求最高的交通效率和生态效用是重庆市未来的交通发展方向。
综上，重庆市现状城市交通属于公共交通主导的模式，但是在未来一段时间内，应采取有效措施控制小汽车发展的同时，也应协调好公交与轨道交通的比例，达到最优的出行比例。
三、未来交通模式发展建议
（一）降低小汽车的使用频率
私家车出行是交通碳排放的主要因素，限制其使用频率可有效减少交通拥堵现象，使交通出行更加顺畅。从外部成本内部化角度入手，一方面健全小汽车拥有者档案，完善处罚方式，大幅度提高司机的违章成本，使驾车者将遵守交通规则上升为自觉意识；另一方面设立交通拥挤税，实行道路收费政策，加强停车费用管理，从源头上引导、调控机动车良性发展，正确理解汽车发展与经济的拉动关系。
（二）发展轨道交通
随着经济发展，机动化已是社会的发展方向。因此，应尽可能地采用可替代的绿色交通方式为居民出行提供方便。就重庆市而言，轻轨与地铁相互转换的交通方式已然是其特色交通，且轨道交通作为碳排放仅次于步行和自行车的交通方式，一旦大力发展，将有效减少交通污染。在财力允许的条件下，大力推进轨道交通设施的建设，完善路网规划，尽可能扩大轨道交通的覆盖范围，同时完善常规公交和轨道交通的接驳系统，以充分发挥轨道交通污染小、能耗低、运量大、占用道路资源小的优点。
参考文献：
[1] 张蕊.城市客运交通系统出行方式分担模型研究[D].北京.北京交通大学.2011.
9.“文明交通 安全出行”活动总结 篇九
“文明交通，安全出行”教育活动总结
为了增强师生的文明交通意识，提高文明交通素质。全面落实上级文件精神，我校开展了“文明交通，安全出行”教育活动，取得了预期效果，现总结如下。
一、活动开展情况
1.广泛开展了文明交通行动宣传教育活动。充分利用横幅、晨会、主题班会、国旗下讲话等校园舆论阵地，在全校师生中广泛进行了文明交通行动宣传教育活动。
2.发放了一份“文明交通，安全出行”告家长书，通过孩子促进家长做文明守法的交通参与者，自觉抵制“车辆行人闯红灯、酒后驾驶、违法停车、飙车、违反禁令标志、违法使用公交专用车道、路口违法穿插排队车辆、行人过路口不走人行横道”等八类严重交通违法行为，3.开展了三--六年级学生的“文明交通 安全出行”主题的手抄报，各班同学家长积极参与，同时也受到了文明交通教育。
二、活动特点
1.认识到位，组织领导得力。学校领导高度重视，各班级按照学校统一部署，制定了具体实施方案，作出计划安排，全面推动了“文明名交通，安全出行”活动深入开展。2.领导以身作则，积极投身行动。班子成员以身作则、率先垂范，带头做好文明交通行动的模范，积极参与到文明行动中去，带头严格遵守道路交通管理规定，从规范自身交通行为做起，带动形成了遵章守纪，文明礼让的文明交通风气。
3.督促检查落实到位。学校定期对各班级工作进展情况进行了通报、评比，有效促进了各班级活动的落实情况。
三、活动成效
在全体师生的共同努力下，通过大力开展“文明交通，安全出行”活动，在全校营造了文明交通活动的良好氛围。全校师生安全出行的文明意识明显增强，树立朝九学校教师和学生的良好形象。
伊通满族自治县朝鲜族九年一贯制学校
10.《遵守交通规则 文明礼仪出行》 篇十
——六（1）中队交通安全主题队会活动方案
一、活动目标
通过这次主题队会，引导学生学习一些交通安全知识，掌握一些交通法律法规，增强学生交通安全意识，培养学生自我保护能力，有文明礼仪出行的好习惯，为他们的健康成长打下基础。
二、活动形式： 认识常见交通标志、小品表演、相声表演、交通法规知识竞答、小组合唱、舞蹈、击鼓传花、赠送卡片等。
三、活动过程
（一）、活动开始
1、个小队整队报告。
2、中队长向辅导员老师报告，并邀请学校领导、辅导员、老师参加队会活动。
3、队会仪式
第一项：出旗、敬礼、奏乐。
第二项：唱队歌。
4、请主持人。（甲、乙）
（二）、活动过程
（主持合）：各位老师、各位同学，大家好！今天由我俩为大家主持这次《遵守交通规则文明礼仪出行》的主题队会。
第一篇章：惨痛教训，触目惊心
1、请听第一小队的同学给我们讲述小学生发生交通意外事例
2、第二小队代表展示搜集来的违反交通法则的图片
3、欣赏小品《如此投篮》
4、欣赏相声《上学历险记》
第二篇章：学习交规，牢记在心
1、学习交通标志图片
2、交通法规竞答赛
3、欣赏舞蹈《我是小交警》
4、小组唱《祝你平安》
第三篇章互赠卡片，宣传交规
1、击鼓传花铭记“交通宣传语”
2、各小组互赠卡片
（三）队会结束
1、辅导员讲话。
2、呼号。准备着为共产主义事业而奋斗！（时刻准备着）
3、退队旗，敬队礼。
11.交通出行调查报告 篇十一
四位记者7：20从地铁霍营站出发，目的地是中关村的海龙大厦，全程大约加公里，与北京市民每天平均通勤距离19公里大致符合。记者张搏选择的工具是公交车；吴思乘坐地铁，从13号线倒10号线再倒4号线；记者王博搭乘车主杨先生的顺风车；郭强选择的是互联网班车。
结果，坐地铁和搭车的记者于8：20最先到达了终点海龙大厦，全程用时1小时左右。20多分钟后，乘坐公交的记者也到达了终点。9：22，最后一位记者郭强终于到达了终点。
此次出行有何感受？公交体验记者张博说，他坐的是681路公交车，中间不用换乘。如果上车比较早，车上能保证有座位，而且公交车花费少，全程3元。
地铁体验记者吴思说，这趟行程比她预期的时间长了一些，主要是13号线换乘10号线的通道比较长，她走了约5分钟；10号线客流量很大，等了两趟才上车。最后换乘4号线只坐了一站，因此很多人就选择走到单位。她说，如果增加公租自行车的站点，让大家更方便地解决最后一公里，会减少出行的时间。
乘坐顺风车的记者王博说一路花费28元，而车主杨先生给他算了一笔账，每天上下班的停车费加上油费得50元左右，如果没有顺风车补贴的话，花费是比较高的。
互联网班车体验者郭强表示，为了追求舒适度且工作时间比较自由、工作时间比较灵活的话，坐互联网班车是一个不错的选择。
12.智慧交通绿色出行 篇十二
关键词：智慧交通,绿色出行,创新思维,科技服务,公共服务交通类
21世纪是互联网的时代, 随着科技、经济的快速发展, 人们的生活水平不断提高, 生活节奏不断加快。交通工具的改变也是其中重要的一部分, 然而我国的交通状况却不容乐观。
由于私家车数量急剧上升, 人们的出行也更自由便利, 但同时也引发了一系列问题, 交通拥堵、空气质量下降、雾霾严重等。绝大多数私家车的功用是方便工作, 因此也就形成了城市交通的早晚高峰, 反而耽搁了上班族的时间。
另外, 汽车尾气的排放使得城市空气质量下降, 出现了雾霾天气, 进而又导致了交通拥堵现象的出现, 也影响人们的身体健康。因此, 这是一个恶性的循环。本篇文章就是引导大家绿色出行, 为我们的出行提供最大的便利, 并且为共建绿色家园贡献一己之力。
解决这个问题最直接的办法就是解决交通问题。雾霾天气会出现交通拥堵, 而雾霾又是因为什么造成的呢?
据有关资料显示:雾霾的形成由两个方面因素决定。一是自然因素, 二是人为因素。所谓自然因素便是, 在暖湿气流的控制下, 地表的水蒸气不断上升, 空气湿度增加形成雾, 目前为止靠人为力量还是无法控制雾的产生。所谓人为因素即是, 由于工业生产废气、汽车尾气、建筑尘埃、等小颗粒大量的混入, 形成霾。而相比而言雾霾的危害是不得不提及的。由于这种雾中混有大量有毒有害的小颗粒, 人在呼吸的时候就随着空气进入呼吸道和肺部, 轻者会引起气管炎、肺炎等疾病, 重者会导致更加严重的疾病。尾气的大量排放是造成空气质量下降的一个重要指标。当然, 交通拥堵并不一定会出现雾霾。随着汽车数量的急剧增加, 交通拥堵已经成了家常便饭, 汽车本应具备的便捷、舒适、高效的优势逐渐被较差的交通状况所抵消。“汽车灾难”已经形成, 由此带来的汽车尾气更是害人不浅。
因此为了我们绿色、便利的出行, 就有绝大多数人选择的乘坐公交车出行。可是问题又随之出现了, 公交车需要等待, 不能高效的满足人们的需要。
当电子公交站牌在部分发达城市出现的时候, 人们都看到了希望。当前, 手持上网设备开始普及, 这方面的应用也应迅速开发, 国家倡导的不开车和少开车, 需要方便、准时和时间可计划的公交出行的支持。节能减排、缓解交通堵塞, 智能公交就显得非常重要, 是一个有潜力的方向。
在快节奏的生活方式面前, 电子公交站牌的出现无疑给人们的出行提供了很大的便利。当人们站在自己等待在公交站的时候, 出行的人们可以很方便的看到自己需要等待的那辆公交车距离自己还有几站。当然, 有时候我们所站的公交站牌的位置到我们所去的目的地并不一定只有一趟车, 因此, 我们可以根据站牌上面所显示的站距和自己的时间, 从而合理有效的选择乘车方式。
1) 车站 (或十字路口) 、公交车上安装基站读卡器和射频卡, 基站读取过往公交车信息, 包括公交ID、时间等信息。
2) 车站读取到公交信息后, 通过公网发送到服务器, 服务器计算后发送到各有关车站, 在站牌上显示已经到达哪个车站, 大约还有几分钟到达。
3) 网站同步发布, 也就是说, 通过手机上网, 可以知道哪路车, 都到达了哪个站, 大约多长时间到达本站等, 上网还可以查询发车计划和各站牌的标准到站时间。
4) 调度指挥人员, 可以看到各公交路线车辆分布情况, 对公交车进行实时指挥和车辆调度, 调整车距, 增加车辆等。
5) 司机对车站人员情况, 进行信息回馈, 作为调度指挥人员参考的信息。
6) 历史数据的统计分析, 可根据每周几和时间段, 预先调度车辆应急, 保证运输均衡协调。
随着互联网技术的迅速发展, 手机是人们出行必带的一个工具。大家可以通过手机来查询公交路线, 也可以通过手机来查询某个地区的卫星地图, 那么为什么不能依靠手机来查询公交距离呢?
因此, 我就提出了一个设想, 可以开发一款手机软件, 人们可以通过这款软件查询自己所需公交的行车轨迹。当然不仅仅是在公交站牌处查询, 可以在家, 在任何网络覆盖的地方。进而通过手机查询公交的运动路径情况, 可以大致推算出堵车与否, 根据自己所去目的地的距离, 从而方便的选择合适的出行方式 (是乘坐公交、打的、还是自驾呢) 。
这款软件一方面可以解决人们出行难的问题, 提高有限时间内的生活效率, 另外一方面也能够倡导大家绿色出行, 为我们共建绿色家园而做出贡献。
下面请允许我向大家简单介绍一下此款软件的一些应有的功能。此款软件是手机APP应用客户端软件, 应用于绝大多数智能手机, 用于公共服务行业。
此款软件可按城市划分:
1) 当输入起点→终点的时候, 可查询到所需的公交车号 (如百度地图功能) 。
2) 当显示所有的公交号的时候可以选择所需要的公交号码, 然后进入, 从而定位显示该公交的位置定点以及距离起点的站距 (可显示该公交的行车路径, 2D、3D图均可) 。
3) 设置“刷新”键, 可在一定的间隔内刷新 (手机显示公交点的位置会随公交实际的运动而改变) 。
4) 也可设置预测键, 根据刷新运动中的公交车的运动时间和距离, 从而推断出是否堵车。
5) 联合打车功能。如果通过该软件查询到所等待的公交车距离比较遥远, 并且出行人员时间也比较紧迫, 那么选择打车, 无疑是非常明智的。
13.文明交通出行建议书 篇十三
二、集中思想驾驶车辆，行车中不拨打、接听手机，确保行车安全;
三、所有车辆在放学高峰期，请避让学生，车辆按规定停放，防止拥堵;
四、出租车朋友请勿随意变换道，紧急停车，随意掉头;
五、非机动车车主请遵守交通规则、请勿占用机动车道，请勿横穿马路，请勿违反交通信号灯指示;
六、行人切勿横穿马路，遵守信号灯指示通行!学生勿在马路上打闹嬉戏;
七、城乡结合路段请勿随意摆摊设点造成车辆拥堵;
八、随时提醒家人、亲戚、朋友和邻居，关注交通安全、关爱自己和他人的生命。
这个问题最严重!一定要杜绝!!!希望交警部门，能出台强硬的非机动车规定!杜绝悲剧发生!
14.交通安全出行宣传标语 篇十四
2、守法的人以教训换流血，违法的人以流血换教训
3、规程是生命之本，违章是安全祸根
4、遵守交通法规，关隘生命旅程
5、道路交通安全法，伴您平安万里行
6、安全与守法同在，事故与违法相随
7、道路连者你和他，安全系着千万家
8、“让”出平安，“抢”出祸端
9、遵守交通法，安全你我他
10、安全来自警惕，事故出于麻痹
11、维护道路交通秩序，预防和减少交通事故
12、守法才能平安，平安才能回家
13、离交通安全法近，距交通事故远
14、维护道路交通有序、安全、畅通，人人有责
15、交通安全做得好，全家行车乐陶陶
16、交通安全伴您奔小康
17、交通安全，人人有责
18、学习道路交通安全法，提高公民交通安全意识
19、良药苦口利于病，交通法规利于行
20、道路交通安全法是您的生命之友
21、法规在心中，平安在手中
22、让出海阔天空，抢出飞来横祸
23、常念安全“紧箍咒”，牢记规章“护身符”
24、抵制交通违法行为，树立交通文明意识
25、维护交通秩序，争做文明公民
26、车好人好道路好，更需你来照章跑
27、铭记法规，善待生命
28、依法管理，方便群众
29、各行其道，安全可靠
15.交通出行调查报告 篇十五
传统的交通规划所采用的模型主要是20世纪50年代起源于美国的“四阶段”模型。基于出行的“四阶段”模型把出行分成发生、分布、方式选择以及交通分配四个步骤,然后以交通小区为单位,用集计数据进行模拟。“四阶段”模型在以交通基础设施建设为主的城市交通规划中发挥了重要的作用。然而,随着交通需求管理政策的日益广泛应用,“四阶段”模型暴露出明显的不足。针对“四阶段”方法的局限性,交通研究人员提出了基于活动的方法,该方法认为居民一天出行的需求源于居民一天的各种活动所构成的出行链[1]。相对于基于出行的“四阶段”法,基于活动的方法具有如下优点[2]:(1)考虑了时间维因素,活动和出行决策都是动态的;(2)以活动和出行模式为研究对象而不是以单个出行为研究对象;(3)考虑各种活动-出行之间的相互联系,一次决策受过去和预期事件的影响;(4)考虑了时空约束对活动和出行的影响。
近二十年,基于活动的出行行为建模方法在国内外已做了大量的分析研究。如荷兰开发了基于往返行程的系统[3],Ben-Akiva和Bowman开发了日活动计划系统[4],Gliebe和Koppelman开发了基于效用的日时间比例参与模型[5],另外,比较典型的还有基于活动的仿真系统STARCHILD[6]、基于规则的多代理系统Albatross[7]、基于微观仿真的综合计量系统CEMDAP[8]。然而,这些研究在进行交通分配时大多忽视了出行链行为,而认为出行链中的每次出行是独立的。William等[9]提出了一个基于活动的时间相关的交通分配模型,然而该模型中路径选择行为并没有考虑到预先确定的相关活动,另外,求解算法烦琐,计算量大,不适用于实际交通网络。Maruyama等[10,11]提出了一个基于出行链的静态模型,该模型假设用户对路网信息有完全的了解,用户不能改变路径来减少整个出行链上的成本,但忽略了停驻点及停驻时间的影响。Abdelghany[12]等提出了一个基于活动/出行的仿真分配模型,模型仿真出行者如何选择路径以最小化他们的总出行成本,该模型假设出行者对路网信息有完全的了解,然而现实中,出行者对路段的出行成本只能是估计,而且不同出行者的估计值也会不同,因此本文放松出行者对整个出行链路径信息完全了解的假设,提出了一个基于出行链的随机动态交通分配模型。出行链模式由出发地点、出发时间、中间停驻点、停驻时间、目的地定义,定义的出行链输入到模型中,模型选择路径以最小化出行者整个出行链上的感知成本。针对所提出的模型,结合时间相关的K最短路算法和连续平均法,设计了一个基于仿真的迭代求解算法,最后通过一个算例验证了模型和算法的有效性。
1基于出行链的动态随机用户均衡
传统的基于出行的四阶段模型在进行交通分配时常采用用户均衡的假设,即在静态条件下用户对路网信息有完全的了解,当用户不能改变自己的出行路径而减少其出行成本时达到用户均衡状态。后来,学者放松了出行者对路网信息完全了解的假设,提出了随机用户均衡,即当达到均衡时,出行者不能通过改变自己的路径来减少他们感知的出行成本。静态模型(确定性和随机性)适用于长期的规划分析,但由于它不能描述网络中的拥挤情况,认为整个规划时期路段交通流量和OD需求是常量,显然这和实际交通情况是不相符的。如果时变的OD需求是已知的,就可以分析各个时间段的路网状况,这就导致了时间相关的用户均衡问题[12]:即在任何出发时间间隔,没有出行者能通过改变出行路径来减少他们所感知的成本。
为避免基于出行的四阶段模型的缺点,越来越多的交通规划人员开始采用基于活动的模型进行交通需求分析与预测。活动链可以描述一个人一段时间内不同活动的顺序,也可以反映一个人在空间上的活动规律。为满足相应的活动所经过的路径常称为基于出行链的路径,如图1所示,假设一个人的一天的活动顺序为:家-单位-商店-家。设p为2个连续停驻点之间的一条路径,该出行链对应的路径为:p1→p2→p4;p1→p2→p5;p1→p3→p4;p1→p3→p5。
扩展基于出行的用户均衡到出行链的情况下,可得到基于出行链的时间相关的随机动态用户均衡:即在任何出发时间间隔,没有出行者能通过改变出行路径来减少他们所感知的整个出行链上的成本。
2 模型系统结构
研究动态交通分配通常有两类方法:解析法和仿真法。解析法有严格的数学定义,对动态交通分配有很精确的描述,可以研究解的存在性、唯一性、稳定性。但由于交通系统动态性能的复杂性,对其进行精确的建模很难求解。采用仿真方法能克服解析模型的缺点,再现交通流在交通网络中运行的复杂动态特性。因此,采用仿真的方法求解基于出行链的动态随机交通分配问题。求解基于出行链的动态随机交通分配问题,本质上是求解每个发车间隔分配到各条路径的交通量,所选择的路径能满足出行者完成其相应的活动。模型系统主要分三个模块:(1)交通/活动仿真模型;(2)出行者行为模块;(3)路径处理及交通分配模块。交通/活动仿真模型用于再现交通流在交通网络中运行的动态特征,描述交通流传播及时间-空间互动关系,评价交通网络相关特性;出行者行为模块在一个效用最大化框架下,描述出行者的路径选择决策;路径处理模块用于求解符合条件的路径选择集合。
2.1 交通/活动仿真模型
根据对交通系统描述细节的程度,交通仿真模型可以分为宏观、中观、微观三种。中观交通仿真模型适用于面向交通诱导系统的仿真开发与研究,实现在较大范围内模拟各种属性的特定车辆在路网中运行的状况,所以本文采用中观交通仿真模型。
交通仿真模块主要包括路段车辆行驶模块和交叉口处车辆行驶模块。在路段上,位置相近、交通流特性相似的车辆组成一个交通单位。计算交通单元内部的车辆速度时首先计算头车和尾车的速度,然后排列在中间的车辆分别根据其与头车尾车的位置采用线性加载的计算方法来计算各自的速度。
交通单元头车速度采用单元跟进计算公式来求得[13,14]:
公式中各参数含义如下所示:uij为向j方向行进的行车单元i的头车的单元跟进速度,即交通流ij头车速度;vj0为领导行车单元的尾车的速度;vmax为路段自由流速;λi=(dij/dupper);dij为头车ij距向方向j行进的领导行车单元尾车的距离;dupper预置极限距离。
交通单元尾车速度采用速度-密度函数来计算得到[13,14]:
式(2)中各参数含义如下所示:vi0为交通单元尾车的速度;ki为交通单元的交通密度;kjam为路段的阻塞密度;vmax为路段的自由流速;vmin为路段的最小流速;α、β为待标定参数。
在每一个更新阶段中,仿真器依据路网中所有路段的通行能力计算平均车头时距。平均车头时距决定车辆被允许进入路段的时间,如下所示[13,14]:
tn=tn-1+1/Q (3)
式(3)中:tn表示下一辆车进入路段的最早时间;tn-1表示上一辆车进入路段的时间;Q表示交叉口的实际通行能力。
只有当系统的仿真时间大于等于式(3)中决定的tn时,车辆被允许进入此路段;否则,车辆在节点处形成排队。系统会在每一次更新中检查路网中的所有路段所含有的车辆数,如果路段上最后一个交通单元的尾部到达了此路段的边界,车辆也不被允许进入此路段。
当车辆到达中间停驻点时,车辆暂时驶离路网一段时间(等于车辆在中间停驻点的驻停时间),这段时间该车辆对路网中其他车辆不产生影响。当仿真时钟推进到停驻时间完成时,车辆重新驶入路网。
2.2 出行者行为模型
用一个有向图G(N,A)表示交通网络,N为所有节点集合,A为所有路段集合,I为所有出发节点的集合,h为每次出行对应的出行链,H为出行者可选择的出行链集合,h∈H,出行链由一系列中间停驻点表示:Qh={n1,n2,…,ns,…},其中,Qh为出行链h对应停驻点的集合;s为停驻点序号;令τ为出发时间间隔,l为一个出行链对应的一条路径,对于出行链h相应的路径l,C
每个出行方案由出发地点、出发时间、一系列活动停驻点及目的地构成,每次活动对应一个给定的活动持续时间。在该模型里,每个出发时间间隔,出行者选择路径以最小化他们整个出行链上的感知成本。
令C
C
式(4)中,ε
出行者在出发时刻τ选择路径l的概率为:
P
换句话说,公式(5)表示在出发时刻τ某一路径被选择的概率等于该路径的交通时间被认为是最小值的概率。
根据ε
f
式(6)中:
q
f
2.3 路径处理模块
基于从仿真器得到的路段出行时间,路径处理模块求解路径相关特性(如路径出行时间等)。每个出行链对应多条路径,由于出行者对路径成本感知的不同,他们并不都是选择最优的路径出行,也可能选择非最优的路径出行,因此,这涉及到出行链可选路径集的确定问题。出行链可选路径集的确定分两步,第一步计算两个停驻点之间的最短路径集,第二步组合第一步得到的子路径集从而得到该出行链对应的可选路径集。在进行路径选择时,路径集中每条路径分配给特定的选择概率,路径集之外的路径不被选择。第一步中两个停驻点之间的可选路径集的求解采用K最短路算法,K路算法[15]是在Dijkstra最短路算法的基础上进一步扩展得到的,其优点在于每次的计算都能够得到不止一条的最短路,并且能够根据用户不同需求得到不同的最短路个数。为提高模型计算效率,不是在每个仿真间隔重新计算K最短路路径,而是在预先设定的较长时段进行K最短路的计算。在设定的更新间隔内,K路径的出行时间通过每个仿真间隔的所得到的当前路段时间进行更新。
3 基于仿真的迭代算法
通过一个启发式迭代仿真程序来求解模型,该算法集成了连续平均法(MSA)和基于仿真的随机网络卸载方法。
算法主要步骤如下:
步骤1:初始化:设置迭代计数器n=1。基于初始的路段和节点出行特性,为每个出行方案找到一个初始的可行路径集,分配基于活动的初始需求到一个初始的可行路径集上。相应地,初始解由f
步骤2:在给定路径分配模式下,运行交通/活动仿真器得到路段出行时间等相关信息。
步骤3:根据从仿真器得到的路段出行时间,调用路径处理模块分别计算每个出行方案的前K条最短路径集合。同时计算集合中每条路径的总出行成本。
步骤4:根据上一步计算的最短费用路径集合,计算每个选择肢的效用,基于多项logit模型计算每条路径的选择概率,得到每个分配间隔路段的辅助车辆数y
步骤5:使用连续平均法更新路段流量:
步骤6:判断f
4 数值算例
出行方案由每个出行者的出发时间、出发地点、一系列进行活动的中间停驻点、最终目的地构成。每个活动对应一个活动持续时间。在仿真实验中,对于每个出行者,每个活动持续时间是外生的并预先确定的。
出发节点为1和4,目的地节点为2和3,中间停驻点为6和10。
假设平均发车流率为2 000辆/小时,即平均每小时2 000辆车从节点1出发前往目的地2,有25%的出行者要在节点6处驻停5 min,另75%出行者直接前往目的地2;2 000出行者从节点1出发直接前往目的地3;2 000出行者从节点4前往节点3,25%出行者在节点10驻停5 min,其余75%出行者直接前往目的地3;2 000出行者从节点4直接前往节点2。
传统的基于出行的方法常忽略中间停驻点的行为或者认为出行链中的每次出行是独立的。为和基于出行链的方法对比起见,以出行链方法、传统基于出行的方法分别求出平均出行时间如表1所示。在以基于出行方法求解时,在进行交通分配时忽略中间停驻点的情况,即在进行交通分配时,仅考虑出行链中最终目的地对交通分配解结果的影响。举例说明,如果一个人从家出发,先送孩子去学校,然后前往工作单位,在分配时认为是一个从家到单位的单一出行。
分别以基于出行链方法和基于出行方法求出,平均发车流率为1 000、1 500、2 000、2 500辆/小时出行者的平均出行时间。从表1可以看出,当忽略停驻点仅考虑出行链中的最终目的地时,所求平均出行时间小于实际平均出行时间,这是因为,当忽略出行链中的中间停驻点时,减少了相应的总出行,路段变得更通畅。
5 结语
传统的基于出行的交通分配模型在进行交通分配时忽略了出行链中各出行之间的相互关系。本文提出的基于出行的动态随机交通分配模型考虑了出行链中各出行之间的相互关系,能更好的反映出行者的实际选择行为。基于所开发的仿真器,结合K最短路算法和MSA算法,设计了模型的求解算法,并通过算例比较了传统的基于出行的分配模型忽略停驻点时对分配结果的影响。
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