汽车整体设计案例

2024-11-04

汽车整体设计案例（精选13篇）

1.汽车整体设计案例篇一

汽车发动机整体拆装实验

学院：班级：姓名：学号：

一、实验目的

在发动机和总成拆装过程中，通过对实物的观察、分析、讨论、综合检验、装配、排故、考核，进一步熟悉和巩固发动机模块中所学的构造、诊断和维修等知识，并形成整体概念，熟悉发动机拆装步骤及主要零件的检验方法。

二、实验仪器

1、丰田8A发动机；

2、常用与专用工具；

3、各式量具。

三、实验内容

（一）8A发动机的拆卸：

1、拆下油底壳的放油螺丝，将发动机内的机油放出；

2、拆下各分缸高压线，拆下固定分电器的两颗螺栓，取下分电器总成；

3、拆下气门室盖上两条发动机曲轴箱通风管；

4、将发电机皮带防护罩拆下；

5、将水泵皮带轮的紧固螺栓松开，拆下发电机，取下发电机皮带；

6、拆下水泵的皮带轮；

7、拆下排气管下方与气缸盖相连的螺母；

8、拆下发动机的机油尺及松开水泵进水口；

9、拆下气门室盖上的螺钉与垫片，取下气门室盖；

10、拆下正时皮带上罩；

11、将排气凸轮轴前方的正时齿轮螺母松开；（但暂时不要拆下）

12、转动曲轴对一缸上止点记号，检查原有的安装的情况；注意：曲轴皮带轮的记号与正时皮带罩的上止点记号，凸轮轴正时齿轮与排气凸轮轴承盖上的记号。

13、拆下正时皮带下罩的防尘橡胶片；

14、松开张紧轮的坚固螺栓，暂时将张紧轮推向前方固定，松开正时皮带；

15、拆下进气凸轮轴的第一道轴承盖，转动凸轮轴；

16、用一颗6×20×1的螺栓将进气凸轮上的付斜齿轮与主斜齿轮相连；

17、拆下进气与排气凸轮轴的各个轴承盖；

注意：拆卸轴承盖时应注意保持整个凸轮轴的平衡，故同时松开每个轴承盖上的螺栓；拆卸双头螺栓使用10＃套筒＋棘轮扳手，拆卸单头螺栓则使用10＃丁字杆；

18、依次取下各个气门挺杆；

注意：每一个挺杆都不能够搞乱，各气门挺杆顶端有不同厚度调整气门脚间隙垫片。

19、将气缸盖的螺钉按一定的次序松开，并取下； 20、将气缸盖取下，同时取下气缸垫；

21、通过翻转架将发动机翻转180；

22、将油底壳拆下，并拆下机油集滤器；

23、将曲轴前端固定曲轴皮轮上的大螺母拆下，取下皮带轮；

24、拆下正时皮带下罩（1号皮带罩），取下张紧轮及正时皮带；

注意：正时皮带不要碰到油污；

25、拆下曲轴前端盖与机油泵；

26、拆下飞轮、曲轴后端盖及后盖板；

27、拆下连杆大头的连杆轴承盖；逐缸将连杆与活塞取下；

注意：拆下活塞时应观察活塞或连杆上有无记号，若无则应做记号；

28、拆下曲轴主轴承盖及轴瓦取下曲轴；（注意不要搞乱各道上、下轴瓦）

29、解体完毕。

（二）8A发动机的安装

1、将发动机的缸体内外清洗干净，并清通各油道；

2、将发动机的各种零件及安装发动机的工具及工作场地清洗干净；

3、安装各道曲轴的主轴径轴承，将干净清洁的机油涂在各道轴承工作面上；

4、将曲轴安放入缸体中，并在各道主轴径上再涂一些清洁的机油；

5、安装各道曲轴的主轴径轴承盖，并安装曲轴的径向止推片；

6、将各道轴承盖按一定的顺序与上紧的力矩依次上紧；

7、当上到最后一次时应当每上紧一道就转动曲轴一圈；

8、检查前、后端盖的油封情况；（必要时对其更换）

9、安装曲轴的前端盖、后端盖与后盖板；上紧时应当注意上紧的力矩；

10、安装飞轮到曲轴的后端，按一定的力矩与顺序上紧；

11、用干净清洁的机油涂在将要安装的气缸壁与该缸相应的活塞及曲轴的连杆轴径上；

12、检查、调整各道活塞环的开口方向；、转动曲轴到一、四缸的下止点，将活塞安装到相应的气缸中；

14、将该缸的连杆轴承盖与连杆相连，并按一定的力矩将之分次上紧；

15、依次安装各活塞到相应的气缸中；

16、安装机油集滤器、并按一定的力矩上紧；

17、安装油底壳按一定的力矩与顺序上紧油底壳螺栓，紧固放油螺栓(44Nm)；

18、通过发动机翻转架将发动机翻转180，之后安装气缸垫；

19、转动曲轴将一、四缸转到上止点的位置，安装已经安装完毕的气缸盖总成；

20、将各气缸盖螺栓放入相应的螺栓孔中；

21、将缸盖螺栓由中间向两边分三次上紧；

22、在各个气门挺杆表面涂上干净清洁的机油后将之依次放入相应的气门挺杆座中；

23、在进、排气凸轮轴轴承座上涂上干净清洁的机油，并将两条凸轮轴放入相应的轴承座内；

24、将两条凸轮轴的轴承盖依次放入相应的轴承座内；

25、依次将各道轴承盖上紧；

26、将进气凸轮轴斜齿轮上的维修螺栓取下；

27、安装进气凸轮轴的第一道轴承盖；（上紧力矩为13 Nm）

28、转动凸轮轴使排气凸轮轴的正时齿轮上的孔与第一道排气凸轮轴轴承盖上的记号对正；

29、转动曲轴使曲轴前端正时齿轮上的记号与气缸体上的记号对正； 30、安装正时皮带张紧轮与弹簧，这时先将张紧轮向尽量左边做暂时固定；

31、安装曲轴前端正时齿轮及正时皮带，紧固张紧轮固定螺栓；

32、安装正时皮带的导片；

33、安装正时皮带下罩（1号正时皮带罩），安装曲轴前端皮带轮；

34、安装正时皮带中罩（2号正时皮带罩）、上罩（3号正时皮带罩）；

35、安装气门室盖总成，连接两条曲轴箱通风管；

36、安装分电器总成，安装分缸高压线；

37、连接气缸盖与水泵的进水管，安装并固定机油尺；

38、连接排气管支撑与气缸体的连接螺栓；

39、安装水泵皮带轮；（此时先不必将之上紧）

40、安装发电机，调整皮带的松紧度之后进行固定，再上紧水泵的皮带轮；

41、安装发动机的防护罩；

42、加注机油，检查调整油面高度；

四、实验心得

通过这次实验使我们学到书上学不到的东西，使我们加深了对课本知识的了解。这次实验让我对汽车发动机有了一个很深的认识，之前只有在课本上的感观性的认识，这次则是实践中的深入性的认识、了解汽车发动机的内部结构。在这次实验中我们收获颇丰，不仅是知识方面，还对于我们以后工作道路上，在面对任何工作的时候，都要培养自己一丝不苟的精神，不管面对任何事物，只要肯定脑筋，并且善于观察，你就一定会有所收获。

2.汽车整体设计案例篇二

汽车制造技术课程设计是车辆工程专业进行的一个重要的实践性教学环节。它要求学生全面地综合运用本课程及有关先修课程的理论和实践知识, 进行零件加工工艺规程的设计和机床夹具的设计等。学生通过设计能获得综合运用过去所学过的全部课程进行制造工艺及结构设计的基本能力, 为做好毕业设计、走上工作岗位进行一次综合训练和准备。现有的汽车制造技术课程设计采用研究式创新教学方法对培养学生创新和兴趣方面具有明显的效果, 但对整体学生课程设计质量的提高还需有研讨、督促的环节, 以期达到提高本课教学质量的目的。

二、汽车制造技术课程设计改革的必要性

传统的汽车制造技术课程设计是安排在汽车制造技术理论课考试之后, 包括熟悉内容、查阅资料到最终的设计和答辩, 学生很难在如此短的时间内提出具有创新性的思想和方法, 在进行研究式创新教学方法后我们采取了和传统教学完全不同的方法, 即在汽车制造技术理论课开始时就把课程设计题目公布给学生, 让学生自己酝酿;公布课程设计需要掌握的知识点, 即汽车制造技术、材料力学、机械零件、三维建模软件、三维建模标准库、有限元分析、仿真软件等;公布设计的要求及考核的方式。经过几年的实践, 我们发现这种方法对于学习自觉性好的同学是非常有效的, 他们针对教师介绍的课程设计内容所需要掌握的知识点, 把需要的前续课程进行复习, 并且随着汽车技术的快速发展, 学生在课外学习的各种三维建模软件、生产企业实习的知识都可以得到很好的运用, 对提高学生创新思维有较大的作用, 但是对于自觉性欠佳的学生, 缺乏课程设计过程的监控, 部分学生做课程设计仅是参考学长或者教师给的资料, 不假思索, 设计内容和手段几乎没有什么改变, 有的甚至存在部分抄袭的现象。对这样的学生, 整个课程设计就毫无效果、毫无意义了。为了改变这种现象, 有必要增加课程设计过程中的监控, 通过面对面的讨论, 督促学生自己动手, 积极思考。因此, 将案例教学法引入汽车制造技术课程设计中, 应用工程案例来说明理论, 从现实事件出发, 提出问题、分析问题、解决问题, 通过师生的共同努力使学生举一反三、理论联系实际、融会贯通、增强知识、提高能力, 避免抄袭, 杜绝拷贝, 提高学生独立的设计能力, 以期达到师生互动、优秀的学生更加优秀、学习不主动的学生也能加强动手能力、提高设计水平的目的, 从而提高整个班级的课程设计质量。

三、案例教学法方案的具体实施

(一) 案例教学法特点

案例教学法起源于20世纪初的美国哈佛大学法学院, 盛名于哈佛大学商学院, 现已成为美国学校所有专业和职业教育的主要教学方法, 并被广泛应用到许多国家不同领域的教育培训实践中, 为世界各国教育界所仿效。简单地说, 案例教学法就是运用案例来说明理论, 强调讨论交流、人人参与、小班制。通过案例教学法在课程中的实施, 将书本的理论知识与工程实际联系起来, 有助于学生对该课程内容的学习和理解, 有利于激发学生探讨工程实践的浓厚兴趣, 提高学生分析问题和解决实际工程问题的能力, 对培养学生的工程素质、创新意识和创新能力起到一定的促进作用。案例教学法广泛引入机械和其他工程类专业的课程教学, 将有利于高素质应用型工程技术人才的培养。

(二) 案例来源

一是从生产实际中挑选案例;二是从学生的作业中挑选案例;三是深入到生产第一线收集案例。

目前的零件加工工艺规程的设计和机床夹具的课程设计采用这样的步骤。

1.在汽车制造技术课程讲解绪论后即公布课程设计题目。

2.公布课程设计需要掌握的知识点:汽车制造技术、材料力学、机械零件、三维建模软件、三维建模标准库、有限元分析、仿真软件等。

3.进行分组, 每八人一小组, 按组组织案例可以是学生的作业或教师预选准备好的材料。

4.课程设计前期学生独立设计, 有了设计基础后再按案例教学法进行研讨。

5.公布设计的要求及考核的方式。

(三) 案例研讨方式

课程设计班级以40人为限, 8人一组共5组, 教师先准备5个不同的案例。学生在选题时根据自己的兴趣和特长自愿选题选组, 完成预定的资料收集及设计工作。在预定时间组织研讨 (通常在课程设计前2周) , 基础好、能力强、学习自觉性好的同学在研讨时会表现出他的创新能力, 教师指出存在的问题, 讨论引导各小组的设计进度, 组织学生进行小组内和小组间的相互讨论, 对设计中的关键问题进行讲解指导, 这时就能发现学习不主动的学生存在的问题, 及时加强指导和督促, 促使其掌握本课程的基本技能, 同时也向优秀的学生学习, 学习其思考问题的方式方法, 激发学生的学习兴趣和求知欲望。教学实践表明, 案例教学法对培养学生分析和处理实际问题的能力以及团队精神等方面表现出良好的适应性。

(四) 考核方法

考核是检验教学效果的一个重要环节, 也是引导学生积极完成课程设计内容的方式, 学生的最终成绩代表了学生对课程设计的完成程度和最终的学习效果。每个学生的成绩分为设计过程和设计结果两部分考核。教师根据每个学生在小组中的研讨表现及设计的最终结果给出成绩。具体的考核内容和相关权重如表1所示。

四、新教学方式与传统教学方式的比较分析

(一) 方法比较

第一, 案例教学法在课程设计题目选择上与传统题目不同, 它是教师经过精心准备的科研和教学有机结合的案例, 学生能在教师的指导下对课程的重点和知识点理解提高。

第二, 案例教学法执行过程和传统课程设计完全不同。新的教学方式是创新教学方法加案例教学法的优势合成, 在学生上汽车制造技术课期间把问题布置给学生, 从一开始提高学生的创新和设计兴趣, 时间跨度长达一个学期, 完全能够体现学生的创新思想和设计, 后期的研讨过程既可提高优秀学生的设计创新能力又可带动学习不主动学生的学习, 以便及时加强指导和督促, 提高整个班级的课程设计质量。

第三, 案例教学法注重逐渐积累学生自我设计的结果, 并在课程设计阶段向其他同学展示, 让学生自我介绍设计过程中的经验和教训, 提高学生的创新意识, 转变学生学习观念, 激发他们的学习热情。

(二) 使用效果

案例教学法在汽车制造课程设计中的应用是把教师、本科生以及教材、教学手段、教学环境等要素有机结合起来的系统, 在吸引学生注意力、激发学习兴趣、诱发学习动机以及督促学生学习、监控学习质量等起到了重要的作用。作者将在教学的过程中不断完善案例以达到提高教学质量的效果。

摘要：为优化教学内容, 提高汽车专业课程设计的教学质量, 对汽车制造技术课程设计进行了案例教学法的实践和探讨, 通过案例教学在课程设计中的实施, 将专业理论知识与工程实际密切联系起来, 通过师生研讨互动, 加强了实际动手操作能力。实际的教学结果表明, 新的教学方法更能激发学生的学习兴趣, 提高学生的创新能力。

关键词：汽车制造技术,课程设计,案例教学法

参考文献

[1]吕明.机械制造技术基础[M].第二版.武汉理工大学出版, 2010.

[2]李杰.案例教学法在机械制造基础课程教学中的应用研究[J].制造业自动化, 2012, 34 (6) :153-156.

[3]王青梅.国内外案例教学法研究综述[J].宁波大学学报 (教育科学版) , 2009, 31 (3) :7-11.

[4]孙跃东.汽车课程设计的教学改革和实践[J].实验室研究与探索, 2013, 32 (10) :26-28.

3.汽车轻型前桥壳工业再设计案例篇三

今年8月，安世亚太公司与苏氏集团结为战略联盟，推出工业再设计新战略，集合双方优势资源和能力，将成熟的工程仿真技术、工业品再设计方法与精密铸造工艺结合，成为安世亚太向“深入服务工业企业”迈进的重要一步。而其“‘无论产品结构怎样复杂皆可制造’为前提的工业再设计”概念和“仿真引领工业再设计”的气魄，立即吸引了业界广泛关注，是噱头，还是新突破？为什么是安世亚太恰逢其时地准确对话《中国制造2025》？

首先，工业品再设计的实现通常有三种渠道：

渠道一，是基于原始设计进行分析，通过对结果的判断，并利用设计者既往经验和知识，实现工业品的再设计。这一方式趋于传统，对设计者的设计经验和设计水平的要求较高。

渠道二，是基于原始设计结果和分析结果，人为地对仿真计算效果进行分析，判断哪些地方较弱，需要加强；而哪些地方可以进一步改进。因此，这需要设计者有丰富的仿真分析经验和技术积累。

渠道三，是基于先进手段，利用拓扑优化、形状优化和尺寸优化等技术，形成最优方案。这是再设计的最佳方式，也是未来实现正向设计的重要突破渠道。

由此可见，无论选择任一渠道，若想跳脱传统设计束缚，突破既有标准规范，工程仿真至关重要，它将引领未来工业再设计进程。安世亚太20年工程仿真技术的探索历程，20年各多行业多领域多学科的工程实践经验，也将厚积薄发，一朝怒放！巨大能量井喷的诱发者，正是苏氏集团“精密铸造技术”。

长期以来，工业品的设计受制于工艺加工技术，因此工程师们不会设计一个无法或不值得加工和量产的产品。正因为加工和安装方面有不可突破的障碍，使得当前的产品必须由大量的零部件装配而成。这种非必要但不得已的装配形态，对产品的性能、可靠性、重量、体积、载重、材料、动力、成本、能耗和环保等方面都具有负面影响。苏氏一体化精密铸造“无论产品结构怎样复杂皆可制造”的创新性工艺释放了设计潜能，为工业品研制打开了一扇巨大的窗户，为产品创新和质量的提升提供了无限空间。

那么，工业再设计如何实现“将设计回归需求本源”和“无论产品结构怎样复杂皆可制造”？本文中轻型前桥壳再设计案例，清晰完整地展示了从产品结构优化设计到加工制造的全过程，将工业再设计过程完整地呈现出来。

一、项目背景

驱动桥壳是底盘中最主要的承载部件，又是汽车运动主要传力部件，同时还是驱动桥等其他总成（主减速器、差速器和半轴等）的外壳，起到安装支撑和保护作用。驱动桥壳的刚度、强度和疲劳寿命是设计时必须加以考虑的重要指标。而传统前桥壳具有多零件、多焊缝和多连接的特点。因此产品焊缝强度、螺栓连接强度等都成为影响产品质量的重要因素，而近百个零部件和焊缝的存在，无疑为产品质量的保证带来巨大压力。

某汽车制造企业在长期研制和大量实践后也发现，一方面，军用车辆战技指标中，重量严重制约其作战使用效率和功能，减重是设计不懈追求的目标；另一方面，设计和铸造水平无法支撑时，用优质钢板机械成型后再焊接为整体部件是前桥壳采用的较好工艺手段，缺陷是设计和工艺受限，无法减重，同时也由于零部件数量多，焊缝多，还常出现焊接过程变形等问题。如何实现前桥壳结构设计的突破？

二、解决方案

结合用户企业需求，采用工业再设计方法：在精密成型工艺的保证下，利用拓扑优化方法对产品结构进行优化，放空设计标准和规范限制，从前桥壳结构需求本身出发，对前桥壳进行拓扑优化设计。精密成型工艺与拓扑优化相结合，优势在于以下几点。

打破束缚，拓宽前桥壳的优化空间。

利用一体化成型精密铸造工艺，生产成形桥壳，非冲焊桥壳，可以忽略焊接及其他连接的影响。

在精密铸造技术“不论多复杂都可以制造”的技术优势保证下，只要合理设计即有制造加工的可能。

1.拓扑优化

拓扑优化一般有三大方法：变厚度法、变密度法及均匀化方法，结合前桥壳结构力学特性，又包括：刚度、静强度、疲劳与断裂、固有频率和振动。无论采用何种优化算法、力学指标或试验类型，最优拓扑结构形式只考虑到结构的性能。结构的设计还需要满足制造工艺、装配关系等设计要求，需要在拓扑优化的基础上进行结构设计，模糊的拓扑结构提供的是一个取值范围，更利于后续设计。

安世亚太的工程专家和仿真专家，结合多年在专业领域的工程咨询和服务经验，基于对企业产品和客户需求的充分了解，制定详细拓扑优化方案：使用GENESIS StructuralOptimization工具，对前桥壳进行结构优化，使得刚度下降，位移增大，但根据QC/T534-1999《汽车驱动桥台架试验评价指标》的规定，刚度和强度指标依旧在可通过范围内。拓扑优化可行，减重50%。

2.仿真分析与试验

基于拓扑优化结果，对前桥壳模型进行了完整全面的仿真分析和方案比对。组合应用Space Claim和ANSYS软件，进行结构和几何前处理。按照QC/T533-1999《汽车驱动桥台架试验方法》规范要求，进行边界条件设定和载荷计算。并通过材料影响分析，前桥壳由材料铸钢替换为铸铝（ZL114A）。

在进行台架试验边界约束影响分析时，采用简支支撑边界条件。这是汽车驱动桥台架试验通常采用的约束情况，并进行了现场台架试验。

3.精密成型

借助SIIC技术，采用精密成型工艺，把几十个钢板材零件焊接的前桥壳本体集成，用熔模精密铸造技术整体成型为1个铝质零件，实现前桥壳的轻量化设计和制造。

此外，需要强调的是，根据前桥壳整体强度分析结果，精密铸造工艺能够在铸造过程中，通过材料密度和厚度等，调整前桥壳不同位置的强度，进而有效保证了前桥壳的整体强度和质量。

三、客户价值

目前市场上普通前桥壳由多达上百个零部件构成，即使悍马前桥总成，最终也包含40多个零部件。国内某汽车制造企业，甚至曾投入数亿资金，力图缩减前桥壳零部件数量，减少焊缝，但最终也并未达到预期效果。

4.汽车整体设计案例篇四

一、实用新型的名称

模块式整体线束接线技术

二、技术领域

本实用新型涉及一种电气元器件接线装置

三、背景技术

目前电子电力行业中接线方式均采用在设备上现场理线，拨线、压接、固定、缠绕等步骤来完成工作。线束相互交缠，各电器部件连线长度、位置比较随意，整体线束松散凌乱，未规范化操作，容易出现误接，漏接等不良缺陷，引发安全事故且效率低下。所以针对目前的行业接线方式要进一步提高。通过实现模块化接线操作可以降低故障率，更有益的是可以大幅度提高生产效率。

四、实用新型的内容

为了解决上述现有接线方式的相关缺陷和不足之处，本实用新型给电气元器件接线提供一种操作方便，性能可靠且便于安装和维护的接线方式。

本实用新型为了解决其技术问题将所有电气元器件之间的连接线集成为一个整体线束，并在需要接线的位置压接与元器件配合并带有端子定义标贴的连接器及固线器。安装时只需将整体线束先固定在设备上，然后将连接器及固线器逐个与相应的元器件插接即可。

具体说就是一整体线束装置，先将若干需要对接的元器件及电缆线以及保护层等按一定的长度组装起来，然后固定在支撑架上，支撑架固定在设备上。

本实用新型的有益效果是：

一、可以将散乱的线束有序的排列成一个整体，既规范化又美观大方。

二、实现模块化接线操作，防止错接，漏接及误接等隐患。

三、节约生产时间，提高生产效率。

四、操作方便，且便于维护检修。

五、附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。图1是本实用新型结构及模型图。图2是本实用新型实际应用模型图。

图中：

1、集成终端，2、螺旋套管，3、支撑架，4、连接器，5、线束，6、电器元件，7、设备底座。

图1

图2

六、具体实施方式

5.福临汽车公司案例篇五

福临汽车配件股份有限公司位于珠江三角洲，是它的董事长兼总经理乔国栋于十年前创办的，专门生产活塞、活塞环、汽门之类的产品，为华南的汽车制造与修理服务。

乔国栋今年30岁，他本来在一家国有大型汽车制造厂的销售部门工作，80年代初他毅然辞职南下，在一家中外合资汽车制造公司，仍搞销售工作。干了近10年后，觉得自己干销售得心应手，又已建立了一个不小的用户网络，并攒了一笔钱，觉得与其给洋老板打工，不如自己干。于是他拉了从北方一起南下的老同事傅立朝一起，辞去现职，办起了一家一共才10人的福临汽车修配站。老傅懂技术，有手艺，乔国栋自己管公关，干供销，生意红火，很快发展起来了。三年多后，又拉了一位会计出身的女强人关迪琼入伙办起来这家福临汽车配件股份有限公司，乔国栋、傅立朝、关迪琼各占股本的40%、30%、30%。乔国栋是董事长兼总经理。但他干营销是他的拿手，所以坚持自己又兼营销副总，关迪琼任财务副总，傅立朝是生产副总，他手下还有位生产厂长，叫刘志仁，是老傅自己招来的。事实上，创业之初，厂区布局、车间设备、工艺、质量标准，直至四位车间主任人选，全由老傅包揽，连第一批生产工人中不少人也是他招考近来的。乔国栋并未全力关注公司发展的全局和战略，至少四分之一的精力花在他爱干也擅长的营销、采购和公关上。好在 1

当时公司规模不大，市场也有力，这样下来，效益相当不错。从一开始，公司规模扩大到340人，业务也复杂起来。乔国栋发现当初那几年全公司一团和气的气氛消退了，员工士气在不断下降，班子开会一研究，一致决定，该专门设一个管人事的职能办公室了。但这办公室设在哪一级，班子意见先是不一致的。争辩再三，才决定设在生产厂长之下，办公地点在生产办公室进门左边一间小房间内。该办公室有主任一名，并配备一名秘书。

公司财务科有位成本会计师，叫郭文。他六年前从北方一所大学工商管理专业毕业，经过他的父亲、乔的一位亲戚推荐，来公司财务科工作。那时公司还小，工作分工不细，他聪明能干，科长让他管成本，不久就熟练了。他的工作使他和生产与营销两方面的人打交道，人缘甚佳。乔和老傅都觉得这个小伙子工作自觉，受到大家的喜爱。但他常说，我并不喜欢干财会，我其实喜欢搞人事工作，跟人打交道。那天在食堂，他正巧同总经理秘书小周同桌吃饭，从小周处得知公司要设“人事办”的消息。于是他马上闻风而动，马上递交书面申请，要求当这“人事办”的主任，又分头向三巨头口头汇报，软磨硬泡，终于如愿以偿，当上了主任。上任前，老关照他：“你这人事办公室干得好坏，对全厂工作很重要。”

郭主任新官上任三把火，上任伊始，他就向各个车间主任

发出书面通知：“为适应公司的扩展，公司领导决定对全厂员工的人事管理实行集权。为此成立本办公室。今后一切车间人事方面的决定未经本主任批准，一概不得擅自执行。“ 通知发下后，各个车间主任对此政策的变化的不满便接踵而来，都说：“这小伙子太狂了，一朝权在手，便把令来行，手太长了“。厂长开始听到主任们的抱怨，说；“工人们已经跟刚进厂不同，难管多了”。厂长有一回见到一位车间主任，问为何生产下降了，主任答道：“我手脚都被捆住了，好怎么管得了工人。如今奖励、惩罚、招聘、辞退，我都没权了，怎么让他们出活？”

有一天，有位工人闯进人事办公室，气冲冲地说，她被车间主任无缘无故地辞退了。郭主任说：“别急，让我先搞清楚情况。”就给那车间主任挂了电话“：喂！三车间主任吗？我是郭文。你们车间林芬是怎么回事？”“我炒了她鱿鱼。”“原因呢？”“很简单，我不喜欢她。”“你知道，没有人事办批准，你是不能随便辞退工人的。”“是嘛？可是我已经辞退她了。”“老张，你不能这么做，你总得有站得住的理由。”“我不喜欢她就够了。”电话到此挂断了。

郭主任把这事向刘厂长做了汇报，是刘厂长做了不少工作，并坚持让小林复职，这事才平息下来。但主任们关于招来的工人质量差，自己没有人事权，管不了的抱怨有增无减。主任们主张人事办管的事越少越好，这事终于闹到老傅那里

去了，但老乔出差走访用户去了。刘厂长对老傅说，看来，现在这个厂规模不大，用不着设一个专门的人事职能部门。他建议还是用行之有效的老办法，让各个车间主任自己管自己本单位事情。郭主任还是做原来的成本会计为好。

老傅左思右想，觉得恐怕只好按刘厂长的意见办了，但他说还是等几天老乔回来后，请示了再定。

思考题：

1、小郭改行去干人事，是否正确？为什么说正确？为什么说不正确？

2、你若是老乔，回来后会怎样决定？为什么？

3、该公司实行的是传统的人事管理还是现代人力资源管理？你从这个案例中得到些什么启示？

1、公司任命郭翰文干人事是不慎重的，而郭翰文对人事的理解也是非常传统的，他把人事办公室搞成一个权力中心了，而不知道人事是一个职能部门，支持业务发展，服务业务发展﹔郭翰文改行从他所学的专业知识来看，一个会计师是无法胜任人事管理的，因为他对人力资源管理方面的知识不是太多的了解。各种事项都是凭感觉来做，这样会误了公司，也会误了他自己，事实也证明了这一点，他不适合该行。可是从个人的兴趣爱好来说，他应该从事人力资源管理，这样可以发挥他的长处，当是不能一来就掌控权力，应该

从最最基层干起，不断学习这方面的知识而得于发展﹐或者将其安排作为副手﹐待经过一段时间的锤炼后再作评估﹑提升或委任。

2、若是乔总﹐听取报告后﹕

A.请三位董事长召开员工大会，说明设立人事部门的重要性，然后组织各位车间主任到中型或大型企业参观人事单位的运行及处理。让车间主任懂得人事部门设立的效果！

B.完善相关公司制度。把人事职能提升到厂长的级别，但不会把人事权全部交给人事处去做。要人事处做的事就是初步建立与完善人力资源管理体系，车间主任选人与人事处选人并用。人事处要配合各级领导对公司里的员工进行绩效考核、培训、提拔、组织学习与激励。从而，提高公司的效益。让全厂员工对人事处的认同，并在公司内部树立一种威信，从而形成一种新的组织文化。到那时，在慢慢的把人事权交由人事处办理，再由人事处渐渐地把人事权收回。最终达到集权的目的，适应公司的战略发展。

3、传统人事管理。从这一案例可以看出A.传统人事管理

对于企业成长的伤害，企业做大做强必须要有现代人力资源管理为基础。B.人事权下放车间主任本身并没

6.汽车质量缺陷案例篇六

10月1日，一段特斯拉Model S在路边起火燃烧的视频传遍互联网，视频中一句“哦!那是辆特斯拉!”让特斯拉股价应声下挫10%;10月18日，特斯拉Model S在墨西哥高速行驶时失控，撞击混凝土障碍物后又撞击树木，停止后发生起火、爆炸;11月6日，特斯拉Model S在美国田纳西州士麦那起火燃烧。田纳西州公路巡逻队称，当天下午这辆电动汽车冲向拖车挂钩，撞击底盘后发生火灾。11月15日，一位美国特斯拉 Model S车主把车停在了自家车库里充电，凌晨3点左右突然起火。

一个已经即将进入中国的电动车品牌;一个由传奇人物埃隆·马斯克主导的电动车品牌;这本身的吸引力不言自明。但是，传奇人物的电动车尽然犯下了电动车最害怕犯大错：“起火”。这四把火将特斯拉的影响力烧遍全球，大家都在热议电动车的安全性。

7.汽车整体设计案例篇七

突发公共事件的应急救援决策是一项具有复杂性、模糊性和时效性特征的系统工程。因事件类型、环境条件、发展阶段及风险损失的不同,救援所使用的技术和设备不同[1];受灾变影响因素的复杂性、灾情信息获取的片面性和实施效果预测的模糊性影响,应急救援时常面临各种非结构化决策[2];更关键的是,必须在短时间内确定救援方案,对资源的调配做出准确的决策[3]。文献[4]指出寻求专家知识应对突发事件是提高应急决策能力的关键。因此,应急救援需要一种更智能的决策方法。

基于案例推理(case-based reasoning,CBR)是一种通过检索并借鉴历史案例的经验,对当前决策问题进行推理求解的人工智能技术。CBR对以往的求解结果进行重用,可以提高求解效率并改善求解质量[5],尤其适用于领域知识丰富的决策环境[6],因而适应应急救援的决策特征。目前最常用的案例检索方法是k-近邻法,通过计算对象在属性空间中的距离,为当前事件匹配相似的历史案例。但是,该方法应用在应急救援决策中将存在两点不足:其一,救援案例间的相似性从实施效果角度分为正向匹配和负向匹配,而方法采用对称距离对此无法识别;其二,根据案例间的距离得到相似度的简单排序结果不足以支持重大事件的救援决策,需要对检索结果进行组合调整。基于此,本文使用整体优势度(ISD)对应急救援的案例推理决策予以改进。

2 决策机理

应急救援本质上是一个方案决策过程,是为消除或缓解事件影响而制定救援方案,并在实施过程中随状态变化适时修改方案,调整救援资源[7]。应急救援方案包括源案例S和目标案例T。源案例是储存在案例库中为了解决目标问题而可能被选择重用的案例。应急救援源案例由四元组表示为S=(symptomS,problemS,solutionS,resultS),其中, 症状描述域symptomS为有限集, 表示用于索引的事故信息; problemS={dS1,dS2,…,dSn}为问题域, 即源问题属性集, 表示事件的各种症状和信号; 解决方案域solutionS={DS1,DS2,…,DSm}为非空有限集合,表示事件应急救援方案属性集;效果域resultS表示事件救援实施方案solutionS的效果。目标案例由症状描述域和问题域构成,即T=(symptomT,problemT)。基于案例推理的应急救援决策机理可以解释为:根据目标案例的事故信息,对源案例进行初始索引;通过计算问题域在属性空间中的距离,度量源案例与目标案例的相似度;匹配的源案例的解决方案为目标问题提供决策支持;补充目标案例实施解决方案后的效果,即形成完整的目标案例,如图1所示。

3 基于整体优势度的案例检索

案例检索使用相似度函数度量源案例与目标案例的匹配程度。依据CBR的基本原理,应急救援的案例检索条件可以描述为:如果problemSi与problemT相似,那么solutionSi与solutionT也是相似的。因此,源问题i的解决方案可以作为解决目标问题的决策支持。

2.1 构造混合加权属性值矩阵

假设突发公共事件的应急救援源案例集为S={S1,S2,…,Sm},目标案例为T,问题域属性集为d={d1,d2,…,dn}。应急救援决策的模糊性特征决定部分信息只能以自然语言变量刻画,对主观属性进行语言变量赋值,并转化为三角模糊数和精确数计算。表1给出三角模糊数的语义量化准则,语言变量的隶属度函数如图2所示。

定义1 $\tilde{m} = (c, a, b)$ 称为三角模糊数,其隶属度函数为μ(x)～[0,1]:

$μ_{\tilde{m}} (x) = {\begin{cases} (x - a) / (a - c), \\ (x - b) / (a - b), \\ 0, \end{cases} \begin{array}{l} c \leq x \leq a \\ a \leq x \leq b \\ x \leq c ‚ x \geq b \end{array} (1)$

根据式(2)对决策矩阵的效益型和成本型属性的三角模糊数进行标准化,得到案例i的第j项主观属性的标准三角模糊数 $\tilde{m}_{i j} = (S^{C}, S^{A}, S^{B})$ 。

${\begin{cases} S_{i j}^{C} = \frac{X_{i j}^{C}}{\sqrt{\sum_{i = 1}^{m + 1} (X_{i j}^{B})^{2}}} \\ S_{i j}^{A} = \frac{X_{i j}^{A}}{\sqrt{\sum_{i = 1}^{m + 1} (X_{i j}^{B})^{2}}} \\ S_{i j}^{B} = \frac{X_{i j}^{B}}{\sqrt{\sum_{i = 1}^{m + 1} (X_{i j}^{C})^{2}}} \end{cases} {\begin{cases} S_{i j}^{C} = \frac{1}{X_{i j}^{B} \sqrt{\sum_{i = 1}^{m + 1} (\frac{1}{X_{i j}^{C}})^{2}}} \\ S_{i j}^{A} = \frac{1}{X_{i j}^{A} \sqrt{\sum_{i = 1}^{m + 1} (\frac{1}{X_{i j}^{A}})^{2}}} \\ S_{i j}^{B} = \frac{1}{X_{i j}^{A} \sqrt{\sum_{i = 1}^{m + 1} (\frac{1}{X_{i j}^{B}})^{2}}} \end{cases} (2)$

为便于计算,本文使用式(3)计算三角模糊数 $\tilde{m}$ ij的总期望值xγ.xL( $\tilde{m}$ ij)与xR( $\tilde{m}$ ij)分别代表三角模糊数 $\tilde{m}$ ij的左期望值和右期望值,γ∈[0,1]表示决策者的乐观系数,γ越大表示决策者越乐观。

$x_{γ} = γ x_{R} (\tilde{m}_{i j}) + (1 - γ) x_{L} (\tilde{m}_{i j}) (3)$

其中, $x_{L} (\tilde{m}_{i j}) = 1 / 2 (S^{A} + S^{C}), x_{R} (\tilde{m}_{i j}) = 1 / 2 (S^{A} + S^{B})$ 。

得到混合标准化矩阵 $\tilde{U} = [S, Τ]^{Τ} = [x_{i j}]_{(m + 1) \times n}$ .不同的事件决定不同的救援决策,对于问题域属性有必要考虑价值参数w*j(j=1,2,…,n),因此构造混合加权规范化矩阵 $\tilde{U}^{*}$ ,属性值为Xij=w*jxij(i=1,2,…,m+1;j=1,2,…,n)。

$\tilde{U}^{*} = [\begin{matrix} S^{*} \\ Τ^{*} \end{matrix}] = [\begin{matrix} X_{11}^{S} & X_{12}^{S} & X_{13}^{S} & \dots & X_{1 n}^{S} \\ X_{21}^{S} & X_{22}^{S} & X_{23}^{S} & \dots & X_{2 n}^{S} \\ \dots & \dots & \dots & \dots & \dots \\ X_{m 1}^{S} & X_{m 2}^{S} & X_{m 3}^{S} & \dots & X_{m n}^{S} \\ X_{1}^{Τ} & X_{2}^{Τ} & X_{3}^{Τ} & \dots & X_{n}^{Τ} \end{matrix}] (4)$

假设参与应急救援决策的专家集为D={D1,D2,…,Dt},基于突发公共事件应急救援决策的复杂性和模糊性特征,本文结合模糊层次分析法与多级综合评判方法给出混合加权规范化矩阵的属性权重向量。

2.2 计算相似度

应急救援的解决方案决定救援实施效果上的差异,以目标案例为基准点,相似度高的源案例在问题域的属性空间中分布在其周围。一般的相似度函数只计算距离的大小,对于突发公共事件的应急救援,特别需要识别距离的方向。从效果域角度,反向匹配的源案例对目标问题的决策实施效果产生反作用,不适于作为决策支持。如图3所示,根据一般距离公式计算相似度,S1,S2与T的距离最小,则相似度最大;与S2相比,S1与T的距离更小,但是S1与T在Z轴上处于反向,因此S1的解决方案的效果与T和S2都是反向的,而且,反向距离越大,对效果域的负作用越大。因此,应急救援在案例推理决策中,使用矢量距离度量案例间的相似度更为适合。

根据ISD计算源案例与目标案例的匹配程度,并设定优势度φ, 控制优势源案例集S*={Si:ISD(Si,T)≤φ, 0≤φ≤1}(i=1,2,…,p)的规模, 其中, p为S*中源案例的个数。优势度反映决策者对检索源案例的偏好程度,优势度越大,表明符合检索条件的源案例越多,可供决策支持的历史信息越丰富,但是决策的复杂程度越大。检索得到的源案例Si的解决方案solutionSi可以作为目标问题problemT的决策支持。

$\begin{array}{l} Ι S D (S_{i}, Τ) = \sum_{i = 1}^{m} [S D (S, S_{i} + S D (S_{i}, Τ)] / 2 Ν (5) \\ S D (S, Τ) \\ = {\begin{cases} \sum_{j = 1}^{n} f_{i} (S, Τ) / \sum_{j = 1}^{n} | f_{i} (S, Τ) |, \sum_{j = 1}^{n} | f_{i} (S, Τ) | \neq 0 \\ 0, \sum_{j = 1}^{n} | f_{i} (S, Τ) | = 0 \end{cases} (6) \\ f_{i} (S, Τ) = {\begin{cases} w_{j} (x_{j}^{S_{i}} - x_{j}^{Τ}), \\ 0, \\ w_{j} (x_{j}^{Τ} - x_{j}^{S_{i}}), \end{cases} \begin{array}{l} x_{j}^{S_{i}} > x_{j}^{Τ} \\ x_{j}^{S_{i}} = x_{j}^{Τ} \\ x_{j}^{S_{i}} < x_{j}^{Τ} \end{array}, \\ i = 1, 2, \dots, m; j = 1, 2, \dots, n (7) \end{array}$

ISD的绝对值大小表示源案例与目标案例的相似程度,越小则相似度越大。计算得到ISD数值上的正负之分,表示源案例与目标案例的距离在矢量方向上的差异,即正向匹配和负向匹配。负向匹配源案例对目标案例的救援效果产生反作用,不适于作为目标问题的决策支持。

作为比较,给出基于欧氏距离的目标案例T与源案例Si的相似度计算公式,计算得到SIM(T,Si)越大,表示源案例与目标案例相似度越高。

$\begin{array}{l} S Ι Μ (S_{i}, Τ) = 1 - d (p r o b l e m^{S_{i}}, p r o b l e m^{Τ}) \\ = 1 - \sqrt{\sum_{j = 1}^{n} w_{j}^{2} (x_{i j}^{S_{i}} - x_{i j}^{Τ})^{2}}, i = 1, 2, \dots, m (8) \end{array}$

4 决策调整与经验学习

一般情况下,检索到的源案例不能与目标案例完全匹配,而且相似度排序得到的单一源案例往往不足以支持目标问题的决策。为了获得更为合理的解,需要对符合检索条件的源案例的解决方案solutionS进行修改和组合,得到目标案例的应急救援决策

$\begin{array}{l} s o l u t i o n^{Τ} = \sum_{i = 1}^{p} w_{i}^{*} s o l u t i o n^{S_{i}} (9) \\ w_{i}^{*} = \max Ι S D (S_{i}, Τ), i = 1, 2, \dots, m (10) \end{array}$

CBR具有自动学习能力。目标案例的解输出后,根据预先设定的阈值β,如果ISD(Si,T)≥β,则目标案例T存储入案例库中作为新的待检索源案例,否则被删除,从而控制案例库的规模并保证案例检索的效率。综合上述分析,基于案例推理的应急救援决策的实现如图4所示。

5 实例分析

煤炭采洗是我国工业事故伤亡最为严重的行业。除资源条件和管理因素以外,缺少科学有效的应急救援措施是致使事故影响扩大的重要原因[8]。本文以危险性和破坏程度最大的煤矿瓦斯爆炸事故为例,结合国家安全生产监督总局发布的事故应急救援统计情况,给出应急救援源案例的四元组表示法如表3所示,问题域的子属性及其含义如表4所示。

(1)混合属性值标准化

为了说明基于ISD的应急救援案例推理决策方法并验证其有效性,本文选取瓦斯爆炸事故应急救援的源案例集S={S1,S2,…,S8}和目标案例T,给出问题域的混合属性值如表5所示。取γ=0.4,对混合属性值进行标准化(限于篇幅,部分计算过程和数据略),得到混合属性值的标准化决策矩阵 $\tilde{U} .$

(2)属性权重确定

参与应急救援决策的专家集为D={D1,D2,D3},而且每位专家的意见同等重要。三位专家对第一层属性集d={d1,d2,d3,d4,d5}进行两两重要性比较,分别给出模糊互补判断矩阵:

由模糊层次分析法计算得到第一层属性权重向量(1)W=(1)(w1,w2,w3,w4,w5)=(0.200,0.196,0,192,0.190,0.211)。三位专家对第二层属性进行两两重要性比较(模糊互补判断矩阵略),依据同样的方法得到属性3、属性4和属性5的子属性权重向量分别(2)W3=(2)(w31,w32,w33)=(0.308,0.353,0.339), (2)W4=(2)(w41,w42)=(0.396,0.604),(2)W5=(2)(w51,w52,w53)=(0.333,0.289,0.378)。最后,由多级综合评判方法得到属性权重向量W*=(w1,w2,w31,w32,w33,w41,w42,w51,w52,w53)=(0.200,0.196,0.060,0.068,0.065,0.075,0.115,0.070,0.061,0.080)。

(3)结果分析

根据欧氏距离和ISD分别计算目标案例与源案例的相似度,结果如表6所示。

两种不同的检索结果表明:①除S1、S5与S8以外,相似度的排序结果完全一致,第一位均为S3,可以认为基于ISD的相似度计算有效;②除S8以外,ISD(Si,T)均为正值,按照欧氏距离计算相似度排序,S8处于第二位,但是由ISD计算矢量距离发现S8与T为负向匹配,对应急救援效果产生反作用,不适合为T提供决策支持,则S8被S1替代。

取优势度φ=0.150,则优势源案例集S*={S3,S1,S7},S3,S1,S7可同时作为目标案例的决策支持,组合调整后的目标案例的应急救援解决方案为

solutionT=w*3solutionS3+w*1solutionS1+w*7solutionS7

设定阈值β=0.0015,由于ISD(S3,T)≥β决定该目标案例T应被存储入案例库。最后根据该目标问题执行解决方案solutionT的实际效果确定目标案例的效果域resultT,作为新的源案例以备救援决策时重用。

6 结语

基于案例推理技术为突发公共事件的应急救援提供决策支持体现了“以史为鉴”的思想,适应应急救援的非结构化决策特征。同时,对案例推理的检索策略基于ISD予以改进,从决策实施效果的角度,对相似源案例进行正向匹配与负向匹配的识别。决策方法的实践意义在于:①案例推理技术的自动学习能力改进了应急救援的智能决策模式;②根据源案例与目标案例的矢量距离,基于ISD的案例检索能够在相似案例中,识别对目标案例的效果域有负作用的源案例,应急救援决策得到优化;③结合案例检索结果,基于ISD为案例调整提供了一种新方法。

摘要：对突发公共事件的应急救援决策进行研究,提出基于案例推理的应急救援决策方法。通过案例的四元组表征,分析基于案例推理的应急救援决策机理;针对传统案例检索使用对称距离计算相似度在应急救援决策应用中的不足,利用整体优势度对源案例与目标案例间的矢量距离进行识别,从正向匹配和负向匹配的角度改进检索策略,提高案例匹配的有效性;同时,结合整体优势度对决策方案进行调整和学习。最后,以煤矿事故应急救援实例说明了该方法能够在相似案例中筛除负向匹配源案例,优化源案例对目标案例的决策支持。

关键词：基于案例推理,应急救援决策,整体优势度,相似度

参考文献

[1]Jiuh B S.An emergency logistics distributionapproach for quick response to urgent relief demandin disasters[J].Transportation Research,2007,43:687~709.

[2]郭德勇,刘金城,姜光杰.煤矿瓦斯爆炸事故应急救援响应机制[J].煤炭学报,2006,31(6):697~700.

[3]Linda V G,Peter J K.Improving emergencyresponsiveness with management science[J].Management Science,2004,50(8):1001~1014.

[4]黄卫东.基于环境感知的应急管理知识需求研究[J].四川大学学报(工程科学版),2007,39(5):182~186.

[5]Alain M.From case-based reasoning to traces basedreasoning[J].Annual Reviews in Control,2006,30:223~232.

[6]Michalel M,Agnar A.Case-based reasoningfoundations[J].The Knowledge EngineeringReview,2006,20(3):203~207.

[7]周习锋等.基于案例和描述逻辑的海上援救规划方法[J].计算机工程,2008,34(8):261~263.

8.汽车整体设计案例篇八

2010年经销商总体满意度略有下降

20lO年经销商的总体满意度是77.2分，略低于2009年的77.8分。但相比2008年的61.6分，近两年的经销商满意度均有了大幅提升。

在对“人员服务”、“品牌价值”、“厂商政策”各项指标的满意度调查中发现，2010年经销商对“人员服务”和“品牌价值”的满意度较高，对“厂商政策”满意度相对较低。

经销商认为，厂商为了满足市场需求，集中主要力量加强生产，而对经销商管理与支持工作则落后于市场发展。此次调查结果显示，经销商对厂商加强支持的满意度比2009年下降了0.6分。经销商呼吁，厂商应改进厂商政策，增强人员服务，加强对经销商的支持，提升品牌價值，使市场与经销商管理支持同步发展。

自主品牌满意度首次超过合资品牌

2010年分品牌经销商满意度调查结果显示，自主品牌经销商的满意度首次超过了合资品牌。

从不同规模经销商满意度对比发现，2010年大型经销商的满意度相对较高，比前两年有了大幅度提升；而中小型经销商满意度得分则均低于2009年。

从近几年不同经营年限的经销商满意度对比发现，经营年限为三到五年的经销商，其满意度相对较高；经营年限在三年以下的经销商满意度提升最快。可见，厂商对新店的支持力度在加大。

从集团单店与非集团单店经销商满意度对比中发现，集团单店的满意度略高于非集团单店，但相差不大。可见，厂商在政策支持中能够做到一视同仁。

另外，在2010年不同区域经销商满意度对比中，华南等渠道网络密度大的区域经销商满意度相对较低，其满意度得分最低，为74分；西北地区的经销商满意度得分最高，为84分，两者相差了10分。

多个环节的满意度得分下降

从“结算政策”、“培训环节”、“商务政策”、“价格管理”、“营销推广”、“库存管理”、“供货管理”、“区域管理”、“金融支持”、“建店管理”、“授权合同”各主要环节的满意度看，除“授权合同”等4个环节外，其他环节的满意度得分与2009年相比都有不同程度的下降，“结算政策”和“培训环节”是满意度分差较大的环节。尽管如此，经销商依然对厂商未来的服务充满信心。经销商对未来一年服务预期的信心指数达82，8分，明显高于2009年的78 8分。对于“人员服务”、“品牌价值”、“厂商政策”，经销商的期望值越来越高。

多家经销商在调查过程中呼吁，厂商应通过提高经销商的满意度来达到提升最终用户满意度的目的，用户满意是厂商和经销商共同努力的目标，而经销商则是厂商和用户之间的桥梁。因此，经销商对厂商的满意度，将直接影响到最终的用户满意度。

9.汽车火灾案例[定稿] 篇九

2010年7月4日23时许，江苏无锡雪丰钢铁公司夜班接送车突然在隧道中起火，经排查车上有乘员45人，其中24人当场死亡，19人受伤。

火灾特点：

1、起火快，燃烧猛。车辆用汽、柴油或其他气态物质作燃料，它们都易挥发、燃点低、易爆燃；燃料、橡胶管、轮胎及其他车内装修材料等均为易燃物品，火灾荷载大，易造成猛烈燃烧；汽车在行驶中，供氧充足，易形成“风助火威”。

2、易形成爆炸燃烧。车辆起火后，常伴有燃料箱、燃料管等容器、管线爆炸破裂，形成池火灾或者喷溅火灾，扩大火灾面积。

3、疏散困难，易中毒。车体的橡胶、塑料构件及其所载物品，在燃烧过程中，产生有毒有害烟雾。如车门被碰撞挤压变形，开启困难，给人员安全疏散带来难度，造成伤亡。

4、发动机部位易起火。汽车发动机部位燃料、电和火源、热源相对集中，尤其在行驶途中，故障率较高，着火频率大。

汽车火灾的原因主要有自燃和纵火。

冬季常常发生汽车自燃事件。为避免汽车自燃发生，司乘人员应做到时常检查，电与油，勤检查。电线破损、老化，或电路接触不良、短路、漏电、接口松动，以及油料渗漏等，都可能导致汽车火灾；在平时保养车的时候，使用汽油擦拭车辆时，应先切断电源。不能使用涤纶丝等物品擦拭，以免擦出火花引发火灾；易燃品，小心放。不要将气体打火

机、空气清新剂、香水、摩丝等易燃物品放在车内易受阳光直射的地方，或接触车内高温部位；大型客、货车则应按规定配备灭火器。

春运时，客流量大，乘客应主动按照规定接受安检，做到不携带违禁物品、易燃易爆物品上车。

案例一：3月4日长春239路公交车自燃，20余名乘客无恙

3月4日14时许，长春市239路公交车在行驶到长春市红旗街长春电影制片厂附近时突然自燃，滚滚浓烟迅速涌满车厢。幸亏该车司机王师傅迅速采取措施，将车内20余名乘客紧急疏散下车，才没有造成人员伤亡。车上的火在途经此地的多名出租车司机的帮助下得到控制，消防人

员赶到后将其完全扑灭。

该车司机王师傅在行使过程中突然发现从仪表盘处有烟冒出来，他连忙采取措施，将车停向路边，此时烟已经越来越浓，迅速充斥到整个车厢。他迅速切断了整个公交车的电源，并立即开门疏散车内的20余名乘客，待乘客安全后，他即刻拿起车内的灭火器向冒烟处喷去。火灾发生后，有七八名在此路过的出租车司机先后停下了车，拿起自己车里的灭火器，冲上前来帮他灭火，正是在这些出租车司机的帮助下，239路车的火势才一直被控制在很小的范围内。

经验总结：公交车司乘员有高度预警意识

从案例中，我们不难发现，乘客能成功逃生的都与司乘员紧急妥当处理离不开。对于公共安全事故不能有麻痹大意心态。作为公交司机，承载着那么多个鲜活的生命，公交在行驶前，应该认真执行制度，做好自检，做好基本的检查后，或许不能完全避免事故的发生，但至少会大大降低自燃发生的频率。案例中的司机巧妙的运用消防常识，切断电源、疏散

乘客，用灭火器灭火，及时地避免了一场悲剧的发生。

案例二：6月5日成都9路公交车发生燃烧，27人遇难

6月5日，成都市一辆9路公交车突然发生燃烧，短短几分钟内，造成27人遇难、72人受伤的重大事故。

事故教训：“闷罐”设计成事故主要原因。有关专家分析，出事空调公交车的门窗难以打开，这种全封闭的“闷罐”设计，是导致事故伤亡惨重的重要原因。道理很简单：“闷罐公交”的窗户几乎全部封死，加上救生锤

配备不齐或使用不当，使人们在发生事故时难以逃生。

逃生救命工具的使用很关键。在每辆空调公共汽车里，在逃生窗旁边都会有小的一把铁锤，有些没有素质的市民会将小小的铁锤拿走，一些安全装备不翼而飞，被不法分子顺手牵羊，当类似事故发生时，人们没有工具砸坏窗户，哪里能够快速逃生？！人们纷纷揣测悲剧的发生是因为这辆公交车上没了安全锤，然而在成都市6月6日政府举行的“6•5公交车燃烧事件”第四次新闻发布会上发布，该车原备有3只安全锤，经过现场技术人员报告，在事故现场已发现3只安全锤。既然车上安全锤存在，何以没有人利用它安全逃生的报道呢？生活中，我们关注过身边用

于救命的安全装置吗？

每一起事故的背后，总或多或少归功于“人祸”的因素，每一起事故总带有意外和客观因素，事故发生确有其客观因素，但如何查找事故原因，找出事故发生的共性漏洞，并将这些教训运用到更多的公共安全领域，避免类似的黑色灾难发生，才是事故后我们应该更加深讨和深思的1、当发动机着火后，驾驶员应开启车门，令乘客从车门下车。如果着火部位在汽车中间，驾驶员打开车门，让乘客从两头车门有秩序地下车。在灭火时，重点保护驾驶室和油箱部位。

2、如果火焰小但封住了车门，乘客们可用衣物蒙住头部，从车门冲下。如果车门线路被火烧坏，开启不了，乘客应砸开就近的车窗翻下车。开展自救、互救方法逃生。

10.成功的汽车营销案例篇十

营销内容：之所以此次票选中国区代言人受到关注有两方面原因，首先，此前捷豹中国从未邀请过明星做代言人，再者，群众票选出来的国际巨星贝克汉姆真的被重金请出来站台，为此次宣传活动添足了谈资。2月，捷豹启动票选中国市场品牌代言人活动，消息发出一小时后，捷豹中国的官方微博转发量就已过万。最终，捷豹选择与贝克汉姆携手，借助贝克汉姆重塑捷豹品牌年轻化的形象。在一系列活动中，贝克汉姆携众多车型齐亮相，向中国消费者全方位展现捷豹的品牌形象。

亮点：品牌代言人由群众票选的形式颇具新意，为吸引关注，捷豹这个英伦小众豪车品牌也是拼了

11.特别故事之汽车维权案例篇十一

案例回放：

沈女士在2010年初购买了一辆价值100多万元的进口轿车，提车当日，沈女士发现车辆在行驶过程中有些抖动，开出4S店没多远的沈女士不得不把车又开回了4S店，经过检查，店内维修工给出的答案是，“新车胎气充足导致抖动，放些气出来就会好，这是正常现象”。

谁知好景不长，沈女士在驾驶3个月后，车辆行驶在高速路上时又一次出现抖动现象，这次导致沈女士不敢继续加油，车速越快车辆抖动越厉害，且特别明显，沈女士至今回忆起这段时仍心有余悸。

时隔不久沈女士再次行驶在高速路上，变速器突然出现“档位频繁跳换”现象，此时车速从100缓缓降至0，车身感觉“咯噔咯噔”的，这也让沈女士心惊肉跳。2010年9月，沈女士不得不把车再送至4S店维修，维修过后三个月，车辆继续出现“档位频繁跳换”现象，沈女士把车辆又一次送去维修，要求维修工查出问题所在并要求4S店出示书面报告。检修过后4S店工作人员只说明是该车变速器有损坏，而面对沈女士进一步追问时，维修工默不作声，该店负责人也只称问题已解决。

2011年4月，沈女士的车保养完没多久，车辆报警，显示机油缺少，只好把车开到4S店重新加入机油。后来沈女士发现汽车每行驶到2000公里时，报警灯就会自动闪烁，无奈之下，沈女士又把车交给4S店寻找问题，4S店维修人员告诉沈女士该车“烧机油”导致机油缺失，建议沈女士把车放在店里“大修”，并且费用由沈女士自理。

维权经历：

不甘心的沈女士，又找到专业维修店询问情况，专业维修人员针对沈女士这款车分析了可能导致的两个原因，一是控制变速器挡位的电脑出现问题，二是由于阀体出现问题，阀体是变速器内液压控制的核心，各个元件能否正常运行以及使用寿命都和阀体好坏有直接关系，如果出现这种情况，只好花费高昂价格更换阀体总成。专业维修人员还说，整车厂对阀体这部分技术信息提供非常有限，通常都会建议更换新的阀体总成，价格昂贵但也无可奈何，追其根源可能是变速器维修工艺流程中缺乏对阀体的系统检查步骤和方法。阀体发生故障时，最容易油压控制紊乱，造成“档位频繁跳换”现象。听到专家建议后，沈女士再也按捺不住自己气愤的心，走上了她的维权之路。

新车买回一年多，先后出现多次抖动、档位频繁跳换现象、以及又发生“烧机油”情况。沈女士要求4S店退车并赔偿其损失，经过多番理论，4S店答应由厂商专业人员过来检测，检测出确实是车辆本身问题，同意给沈女士更换新车。由于当时是口头答应，所以事后4S店以各种理由推脱沈女士，让换车的事情一拖再拖。

2011年底，沈女士将4S店告上了法庭，原因如下：进口轿车在新买1年内，屡次出现故障，维修多次。在维修过程中，4S店始终没有说清楚问题所在，对于沈女士的追问给不出合理的解释，要求其退车并赔偿损失。据悉，沈女士在维权过程中，汽车厂商鉴定出的结论是，该车变速器没有任何问题，“烧机油”与车本身无关、与沈女士平日所加油品有关。此时需要沈女士拿出证据证明该车存在质量缺陷，才能继续她的维权之路。

专家支招

何菲律师：多方维权

1、首先建议聘请专业的律师帮助维权；

2、其次针对汽车厂商的鉴定结论，沈女士可以提出质疑，不予认可汽车厂商的鉴定结论，向法院提出申请第三方鉴定机构重新鉴定，（目前我国有27家获准承担缺陷汽车产品委托检测与实验机构）

3、相关的证据也是本案诉讼的关键：比如到4S店的多次维修记录，其他4S店的和专业维修点的维修凭证也可以佐证汽车的质量问题

4、维权的同时，可以借助消协的力量从中协商沟通，以期得到合理的沟通和解决

刘建律师：策略很重要

1、诉讼策略

这其中存在请求权竞合的问题，也就是说由一个事实导致当事人具有两个请求权并存的现象，当事人在本案中可以选择根据合同法提起违约之诉，也可以根据侵权法提起侵权之诉，但二者只能任选其一，相信两种策略都可以达到当事人的诉讼目的，具体需要当事人自己作出选择。

二、两种策略的选择。

违约之诉就是一方当事人违反双方签订的合同导致违约，另一方有权要求对方当事人履行合同或者解除儿合同并赔偿损失的诉讼。在本案中我方当事人仅仅需要向法院提交车辆多次修理导致不能正常使用的相关证据，如修理单等，对方如果主张我方使用不当（比如未依照指示加油）导致汽车损害的应当承担举证责任。采取该策略可以避开法院指令我方申请质量鉴定的举证责任及相关风险，因而举证风险和举证责任较轻，但该策略只能起诉4s店，不能将生产厂家列为共同被告。

侵权之诉就是消费者主张产品的提供者提供的产品存在质量缺陷，给使用方造成损失要求退货或者赔偿的诉讼。该种策略可以将厂家一同列为被告，以增加被告方的偿还能力来规避执行风险，但该策略举证责任较重。虽然最高院的证据规定明确将就产品是否存在质量缺陷的举证责任分配给了产品的提供方，但各地法院对该规定的理解并不一致，另外，如果鉴定结果证明产品没有质量问题，那么消费者将直接面临败诉的风险，因而该策略的举证责任和风险较大。

巨律师：举证是关键

本案是汽车质量纠纷中的典型案件，沈女士所购买车辆质量瑕疵的认定由谁作出及证明该车存在瑕疵的举证责任的分配则成为本案的关键。

律师建议针对本案选择侵权之诉。在侵权之诉中，针对产品质量的证明责任在我国法律中实行举证责任倒置原则，根据我国相关法律及司法解释规定：“因缺陷产品致人损害的侵权诉讼，由产品的生产者就法律规定的免责事由承担举证责任”；因此，作为原告的沈女士，只要证明侵权事实是该汽车所引起的，厂家或商家必须证明该汽车“（一）未将产品投入流通的；（二）产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；（三）将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的”，否则被告必将承担举证不能之后果，并将败诉。同时，本案中厂家自己做出的鉴定结论属于单方证据，不足以证明其观点成立，实务性的做法，可以由人民法院委托比如相关的国家实验室、国家轿车质量监督检验中心鉴定等机构进行鉴定，并将该举证责任依法分配给厂商，这样沈女士的权益将可以获得最大程度的保护。

詹律师：委托鉴定机构

本案中沈女士可以依据《产品质量法》，通过提供维修记录等证据证明车辆存在故障。而由车辆的生产者和销售者来证明这些故障并非属于车辆的质量问题。这样举证责任就由对方承担，如果对方不能提供相应证据则应当承担法律上的不利后果。另外，沈女士也可以通过法院委托专业的汽车鉴定机构，对该车辆进行质量鉴定，以确定该车辆是否存在质量问题。

如在鉴定无法确认是否存在质量问题的情况下，法院也可以通过结合具体案情和同类车基本要求等认定汽车是否存在质量瑕疵，并据此作出判决。

田戈利律师：提高防患意识

本案的遗憾之一就是维权初期当4S店承认车辆存在质量问题可以换车时，沈女士没能固定证据，从而给4S店留下了逃避责任的空间。因此，考虑到汽车消费环境的现状，消费者应进一步提高证据意识，特别是在提车、修理、保养以及交涉等关键环节消费者应注重全面收集证据，利用包括录音录像在内的多种手段记录纠纷发展、演变全过程，以此巩固维权的基础。

罗法官：制度的缺陷

12.汽车整体设计案例篇十二

一、日韩汽车产业从技术引进到自主创新路径的跃迁机制

技术追赶理论认为后进国家与发达国家的汽车产业的根本区别在于, 前者没有核心技术, 因此首先需要选择“引进消化吸收—模仿改进创新—自主创新”的一个反向积累的提升自主创新能力的路径。这一理论已被日本、韩国的汽车产业技术能力发展实践所证实。

1.政府对汽车工业自主发展的扶植

日本政府给予汽车企业贷款和税收方面优惠政策, 为企业自主创新提供充足的资金, 并且鼓励企业出口创汇, 开拓国际市场, 参与国际竞争。这些政策使得日本汽车产业的技术学习过程始终没有屈从于外国企业的控制。韩国政府通过各种补贴和优惠措施, 降低本国汽车生产成本, 鼓励本国汽车出口。在韩国实现自主创新期间, 企业依靠政府强有力的保护和支持, 通过技术引进和坚持不懈的国产化, 发展独立、完整的民族汽车产业体系, 实现了产业的技术跨越。

2.技术引进和本国技术革新相结合

日本、韩国的汽车企业均在引进国外先进技术的基础上利用“反求工程”, 将技术引进和本国技术革新相结合, 进而实现产业的跨越。日本汽车企业的创新不只局限于技术方面, 在企业的管理模式上, 由丰田汽车公司首创的“精益生产”和“看板生产”方式成为世界各国汽车制造商学习的楷模。从20世纪80年代初期开始, 韩国汽车产业把产品开发置于最重要的地位, 强调要开发出韩国自己的轿车, 韩国以惊人的速度实现了腾飞, 完成了从纯技术进口国到向国外厂商发放技术许可证的技术出口国的蜕变。日本和韩国汽车产业发展的过程说明, 后进国家学习外国技术的最佳途径恰恰就是在开放条件下的自主开发。技术学习的自主性决定了技术学习的强度, 从而决定能力的发展, 最终决定了企业的命运。

3.大力发展零部件产业、加大科研投入

日本和韩国都认识到汽车相关产业尤其是零部件业对整车自主开发的重要性。日本政府将汽车零配件生产列为重点扶持对象, 在银行给特定机械工业贷款总额中, 给汽车零配件产业的贷款占了相当大比重。韩国颁布法律限制整车及零部件进口, 对汽车生产所需但国内尚不能生产的设备零件才允许限量进口。日本和韩国汽车产业的成功, 与不断的大量研发投入息息相关。20世纪90年代日本汽车企业科研经费占销售额的比例上升至4.5%—6.0%。以韩国的现代汽车为例, 为争取在研制新型汽车方面获得突破, 自1995年至2000年, 现代公司投资50多亿美元用于新技术和新产品的研究与开发。

二、我国汽车产业提升自主创新能力的路径分析

1.技术引进阶段

从20世纪80年代中期开始, 从中国汽车企业的发展路径上看, 在坚持“以市场换技术”思路下中国多数本土的大型国有汽车企业都选择了合资战略。随着外资的大规模进入, 我国汽车的生产和销售规模不断扩大, 至2009年, 汽车销售数量达到1364.48万辆, 产销量居世界第一位, 成为汽车大国。但就汽车产业发展的关键技术来看, 合资企业并没有显著地提升自己的设计和创新能力。合资企业在观念上将技术引进单纯地看作是提高产能的手段而非技术创新的基础。由于散件进口组装风险小, 生产周期短, 见效快, 合资企业热衷于CKD (全散件组装) 生产方式, 致使我国的整车工业成为外资企业的“装配工厂”。完全依靠技术引进的方式, 加剧了自主开发能力的萎缩, 使得中国企业对外国产品技术形成了路径依赖, 阻碍了相关产业的发展, 特别是汽车关键零部件业的发展。因此, 中国的汽车产业要想在激烈的国际汽车市场中获得竞争优势, 就必须持续地进行自主创新活动。

2.引进式创新阶段

中国汽车产业在经历过技术引进阶段后, 开始向引进式创新阶段跨越。随着专业开发公司共享平台的建立, 自主开发企业可以用更快的速度和更低的成本设计新款车型。外资企业在中国培养了一大批汽车专业人才, 包括专业的技术人员和管理人员, 其中有相当一部分人才被后起的自主开发企业所聘用, 并将其在合资企业接受的培训和积累的知识经验转移到自主开发企业。合资企业在中国主要关注中高端市场, 自主开发企业进入汽车行业时普遍选择了被跨国公司忽视的低端利基市场作为进入的突破口。针对合资企业在主流市场采用的高价格、高利润策略, 自主开发企业多数选择经济型轿车利基市场, 利用低成本、低价格和较好的外观设计先进入低端市场, 避免在发展初期与跨国公司的正面冲突, 不断扩大市场占有率, 积累了企业技术研发资金, 为进一步的市场拓展和技术能力成长创造条件。

3.自主创新阶段

我国汽车自主开发企业依靠自身的吸收能力, 通过引进式创新拥有了自主品牌, 初步建立起较为完整的研发能力。随着实力的增加, 扩大研发投入, 逐步掌握了关键零部件的设计和生产技术, 努力进行企业自主创新。以沈阳华晨汽车集团自主创新经验为例, 华晨于2006年推出1.8T汽油发动机, 我国第一次有了一颗与国际领先技术同步的涡轮增压技术的“中国心”。这一成就的取得是华晨集团坚持高起点自主创新的重大成果, 也为华晨后续发展提供了自己的动力匹配, 增加了产品的延展性, 提高了品牌形象, 拓宽了发展潜力, 标志着中国汽车自主品牌企业开始逐步掌握汽车核心的技术资源。中国的汽车自主开发企业起步时选择的都是从低端汽车市场切入, 当然这符合当时我国自主开发企业的实际情况, 也为企业提供了研发和后续发展的宝贵资金, 但低端的市场定位无力支撑自主品牌的持续成长。

三、汽车产业整体自主创新战略选择的对策与建议

1.政府应加大力量对汽车产业自主创新的扶植力度

政府对汽车产业的扶植政策直接影响着企业自主创新能力的培育。应把鼓励和支持汽车产业自主创新提高到新的战略高度, 及时推出并实施一系列实质性的政策, 为汽车企业的发展创造良好的外部环境, 促使汽车企业尽快形成自主开发和创新能力。应该更多地运用经济、法律等杠杆去引导。对培育和发展自主品牌的企业, 应在融资、税费征收等政策上予以倾斜, 支持自主品牌研发。

2.增强汽车相关产业的协同效应

产业的关联度已经成为研究汽车产业发展战略不可忽视的重要因素。从国际汽车产业发展的轨迹可以看出, 现代汽车产业的自主创新能力绝不是独立于汽车产业本身, 只有通过汽车产业与相关产业协同效应的发挥, 才能使汽车产业整体创新能力得到提高。汽车零部件产业直接能够带动电子、轻工、化工、机械、橡胶等相关产业的发展。同时, 零部件是汽车产业的基础, 整车技术的提升、成本的降低都依赖零部件产业水平的提升。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产业规模和水平的竞争。零部件企业的生存, 又依赖于各整车企业长期、稳定的采购合同。我国汽车产业必须走具有自主知识产权的整车开发道路, 如果不能在关键零部件的设计开发和技术提升方面取得突破, 整车开发将举步维艰。由单一产品和目标市场向多元化产品、多元化客户和目标市场转型, 最终实现企业国际化的目标。

3.企业应加大研发投入和建立人才激励制度

国际成功的经验和我国汽车产业发展相对滞后的现状, 都证明了研究与开发投入的力度严重影响着新技术的开发能力和新产品的市场竞争力。汽车企业必须消除只顾眼前利益的短视行为, 加大科研开发费用, 提高研发在企业销售收入中的比重, 增强自主创新能力, 为企业的发展提供动力。自主创新的研发人才是创新知识的载体和创新的决定因素。汽车产业自主创新能力薄弱的一个主要原因是汽车企业自主创新的动力不足。政府和企业应尽快完善支持自主创新人才的激励制度, 形成激励人才、保护人才的和谐环境, 激发自主创新人才的积极性、主动性和创造性。

4.加快自主品牌建设, 提升企业自主学习能力

汽车品牌和企业声誉是消费者选择汽车产品时的重要参考因素。一个企业能否参与并在激烈的国际竞争中获胜, 关键在于是否拥有独立知识产权的产品和良好的品牌。我国汽车企业应不断开发新的自主品牌, 并不断提升已有自主品牌的价值, 使已有低端品牌的性能逐渐向中、高端方向发展。企业的关键技术能力必须是内生的, 组织的技术学习和技术能力只能通过学习获得, 组织通过持续不断的创新实践和学习积累技术能力。如果企业没有形成技术学习能力, 只能被动地陷入引进——模仿——再引进的恶性循环。即使企业拥有了自主品牌, 如果不结合技术学习, 也无法真正具备核心技术和持续的竞争能力, 只能是有产权、无知识的“空心”品牌。

5.实施联盟战略, 组建虚拟企业

合作式竞争已成为信息时代企业发展的一种重要方式和手段。通过在世界范围内与有利于自身发展的企业结盟, 形成资源共有、共担风险、利益共享的合作机制, 并利用彼此间的有效合作, 共创竞争优势。汽车企业应该寻求较高层次的战略联盟, 例如组建虚拟汽车企业。虚拟汽车企业是一种将外部资源与本企业资源相结合的跨越空间的功能整合式经营方式。我国汽车企业可以根据企业的战略, 通过不同的方式与多个企业同时建立特定的, 以利益、信息为纽带的联合协作关系, 将企业有限的资源投入到最关键的功能上去, 确保企业在竞争中最大效率地发挥自身的优势。

参考文献

[1]吴晓波, 许冠南, 刘慧.全球化下的二次创新战略[J].研究与发展管理, 2003 (12) .

[2]路风, 封凯栋.为什么自主开发是学习外国技术的最佳途径?以日韩两国汽车工发展经验为例[J].中国软科学, 2004 (4) .

[3]邵剑兵, 刘力钢, 王晓辉.中国汽车制造业企业发展战略问题研究———企业战略使命陈述实证性分析[J].辽宁大学学报, 2008 (5) .

13.汽车4S店纳税评估案例篇十三

2005共实现销售收入1678823798.76元，应纳增值税4195678.98元，整个行业税负为0.25%。剔出较高税负的维修收入是因素，汽车的税负仅为0.15%，其中实际税负低于0.1%的16户，占30.19%；在0.1—0.5%的24户，占45.28%；在0.5—1%之间的7户，占13.21%；高于1%的6户，占11.32%。实际税负低于0.5%的企业占绝大部分，达到75.47%。

影响汽车行业税负的主要因素

最近我们国税局抽调了专门力量组成了两个检查组利用近3个星期的时间对随机抽取的18户不同的汽车企业进行了调查、分析评估和约谈，发现影响企业当期税负的主要因素除存货因素和因竞争激烈薄利多销外有以下几个方面：

（一）、返利的影响

为取得厂家的返利而大量低价销售汽车，而返利的形式又多种多样，尽管多数企业能在进项发票上看到折扣形式的反利，但因返利的计算办法的不固定和复杂性，无发确定该企业的返利全部是在一张发票上的折扣形式运做。通过约谈和调查以及过去检查的经验，返利形式还有一下几种影响税负的情况。

一是现金返利的情况大多不入帐，也就不冲减进项税，二是供货方以报销费用的形式给予返利，直接在往来帐中进行收、付款处理，也未冲减进项税。

三是收到实物返利不入帐，销售后不计收入，有的直接反给汽车不入库存帐，销售后发票由厂家直接开给消费者，而收入却进入小金库。

（二）、提供汽车装潢及附件配套业务不记收入

为增加利润，很多经销商售车的同时，提供汽车装潢及附件配套业务，但检查中发现不少企业对这项业务不能正确核算，采取各种手法隐匿收入。有的收现金不入帐，有的入帐也挂往来不做收入。

（三）、采取购车赠礼品，送保险等促销手段，不计收入

作为商家的促销手段，购车送礼品等种种优惠条件，实际操作中其形式也可谓无花八门。

一是帐外赠送实物，不作视同销售。某汽车商经销低档系列小汽车，为促销随车赠送礼品，但所赠货物的采购资金、实物去向均是体外循环，帐面上没有任何痕迹，只有在银行对帐单中才能发现端腻。

二是间接以低于正常市场价格销售汽车，差价部分作为给客户购置赠品的费用，不按正常销售价格计提销项税。有的企业经销的品牌汽车，当发现部分客户对购车赠送的货物不感兴趣时，为揽住生意，就主动降价让利，从价格上让出客户购置礼品的费用，使得所售汽车价格明显低于同期、同类产品市场正常销售价，降低了税基。

三是采取购车送保险增加费用的方式。汽车经销商通过在“管理费用”中列支应由客户负担的车辆保险费，而保险费的名称却是个人的名字，（四）、外购货物自用，不作进项税转出

外购汽车由库存商品转为自用，构成了固定资产，属于企业转变用途，按《增值税条例》规定，应做进项税转出。但少数经销商作帐时，只调整“资产”科目，不调整“应缴税金”科目；或实物已经改变用途，却长期不做帐务调整，造成多抵进项税。

（五）、随意调控收入，滞后交纳税款国税之家

有的企业对向各经销点销售批发的汽车，采取分期收款的方式，货已发出收到的货款挂往来帐而影响当期税负。

（六）、维修收入核算不实

汽车经销商的维修收入的多少对毛利和税负影响很大，经测算维修的毛利率一般在30以上，而有的企业的维修业务却亏损很大，而且核算内容很不完整。汽车的销售必须开局发票一般的无法隐匿收入，维修业务随意性就比较大。

针对汽车行业的特点，有些问题不在帐面上反映而难以查帐，为了有效的解决汽车行业申报税负偏低的问题，我们经过调查和测算制定了税负控制办法。

二、汽车销售行业的税负测算

根据以上影响汽车销售行业税负的几个客观因素，企业当期整车销售的理论税负应剔除影响当期税负的几个因素，计算公式为

整车零售当期应纳税额＋存货增减（不含估价）×17%-维修增值额×17%

理论税负=————————————————————×100%

销售收入－开具增值税专用发票的整车销售收入－维修收入

存货增减=（期末库存余额－期末留抵税额÷17%）－（期初库存余额－期初留抵税额÷17%）

维修增值额=维修收入－配件及其他材料－电力（有进项抵扣部分）

整车零售的税负控制数的计算公式：

整车零售的税负控制数=核定的整车零售平均毛利率×17%-

因此我们可以根据测算出汽车零售的合理毛利率来核定整车零售的毛利率，进而计算出整车

零售的税负控制数来控制企业整车零售的理论税负。

经过对我局所辖18户汽车销售企业2005销售情况的摸底调查，测算出平均毛利率为：

4.23%

其中各类轿车：

微型面包车：3.89%

面包车：3.52%

大客车：1.83%

卡车及轻卡：2.06%

工程车：3.70%

计算出的税负控制数为：0.72%

各类轿车：0.75%

微型面包车：0.66%

面包车：0.60%

大客车：0.31%

卡车及轻卡：0.35%

工程车：0.63%

由于轿车价位相差比较悬殊，不同价位轿车的零售毛利率也相差较大，因此还另外对轿车分三个价位进行测算，测算出的毛利率为：

12万元以下：4.29%

12——19万元：3.71%

19万元以上：5.40%

计算出的税负控制数为：%

12万元以下：0.73%

12——19万元：0.63%

19万元以上：0.92%

对于集整车销售、配件供应、售后服务、信息反馈于一体的4S店的整体税负的测算于控制，由于不同企业维修收入占总收入的比重不同，因此不能测算出整个行业的税负控制数。但是，维修环节的合理增值率可以测算出来，由此我们可以根据核定的整车零售毛利率及维修增值率计算出企业的整体税负控制数来控制企业的整体理论税负，具体计算公式为：

当期应纳税额＋存货增减（不含估价）×17%*

理论税负 =———————————————————×100%

销售收入

存货增减=（期末库存余额－期末留抵税额÷17%）－（期初库存余额－期初留抵税额÷17%）

整体（整车零售收入×核定毛利率＋维修收入×核定增值率）×17%

税负=———————————————————×100%

销售收入

通过对 8家汽车销售4S店的维修收入及维修耗用材料成本情况的摸底分析，测算出维修环节的合理增值率为：

维修环节维修收入－配件及其他材料－电力（有抵扣部分）

增值率=—————————————————————— —×100%

维修收入

三、汽车行业税收负担率的测算-