城市轨道交通客运试卷

城市轨道交通客运试卷（精选9篇）

1.城市轨道交通客运试卷 篇一

注册咨询工程师城市轨道交通信号系统试卷

一、单选题 【本题型共2道题】

1.当列车从车辆段（停车场）出发占用转换轨时登记进入系统并开始跟踪，标识号随列车的运行而移动，列车返回（）后结束。

A．车站

B．车辆段（停车场）

C．控制中心

D．折返线

用户答案：[B] 得分：10.00

2.对信号系统来讲，折返能力通常为系统的控制能力，列车在区间追踪能力则为系统的（）。

A．最小能力

B．最大能力

C．较低能力

D．较高能力

用户答案：[B] 得分：10.00

二、多选题 【本题型共2道题】

1.自动调整或人工调整列车运行需与ATO系统结合进行，主要手段有（）。

A．调整列车区间走行时间

B．调整列车停站时分

C．调整列车追踪间隔 D．取消或增加列车

E．缩短列车折返时间

F．控制列车出发时刻 用户答案：[ABDF] 得分：20.00

2.车载ATP设备驾驶模式有（）。

A．ATO自动驾驶模式

B．ATP监督下的人工驾驶模式

C．非限制人工驾驶模式

D．无人驾驶模式

E．ATP限速下的人工驾驶模式

F．自动折返模式

用户答案：[BCE] 得分：0.00

三、判断题 【本题型共2道题】

1.移动闭塞ATC系统划分固定的闭塞分区，根据精确的列车定位以及线路、列车参数等信息，计算每一列车的运行权限，并动态更新发送给列车，列车车载设备根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，控制列车在该速度曲线下安全运行。

Y．对

N．错

用户答案：[N] 得分：20.00

2.基于无线通信的列车自动控制系统设置降级控制系统原因之一，是CBTC车-地无线通信设备或轨旁ATP设备故障，将导致CBTC-ATP功能的丧失，需维持一定密度的列车安全运营。Y．对

N．错

用户答案：[Y] 得分：20.00

2.城市轨道交通客运试卷 篇二

1.1 线路基本情况

广州地铁十四、二十一号线是广州地铁线网首次应用最高运行速度为120km/h的接触轨系统的线路, 十四号线嘉禾望岗-街口线路全长约54.3km, 共设13座车站, 其中地下站6 座, 高架站7 座, 换乘站3 座。二十一号线线路全长约61.6km, 设20 座车站 ( 不含员村站) , 其中地下站16 座, 高架站4 座, 换乘站5 座。作为城市远郊线路, 十四、二十一号线线路长、区间跨度大的特点, 且沿线乘降客流集中在市内以及市域组团的少数几个车站, 具有一定的潮汐性, 长距出行客流占乘客总量的比例较高。

针对乘客数量大、运距短, 大量乘客特别是换乘乘客频繁上下车, 各车站的客流特性和客流量相对均衡的特点, 广州地铁十四、二十一号线拟采用有别于“站站停”的一种更加灵活! 更加精细化的行车组织方式——快慢车运营模式, 以期缩短旅客在途时间, 提高运输质量和乘客服务水平、实现资源合理优化配置。

1.2 行车组织基本情况

十四、二十一号线采用快慢车运营模式, 正常运营状态下, 所有列车按指定的行车交路与列车运行图行车。其中快车只停靠指定的快车停靠站的正线站台, 慢车在固定的避让站侧向过岔, 停靠外侧股道避让快车, 至快车通过避让站后再发车, 即常见的共线共轨运行模式。全线采用6 节车厢编组的B型车, 列车最高运行速度为120km/h, AW2 能力1 258 人 (按5 人/ 平方米的标准设计) 。快慢车初期比例采用1:3, 初期快车开行4 对/ 小时、慢车12 对/ 小时。

2 十四、二十一号线客流特征分析

2.1 日均客运量分析

预测十四号线初期的全日客运量分别为24.9 万人次、单向高峰最大客流断面分别为10 311 人次。高峰客流主要集中在嘉禾望岗至新和段。预测二十一号线初期的全日客运量分别为33.75 万人次, 单向高峰最大断面为1.57 万人次/ 小时。

2.2 高峰客流分析

十四号线初期的全日高峰客流出现在早高峰8:00—9:00 期间 ( 见图3) , 客流占全天比例11.6%, 晚高峰出现在18:00—19:00 期间, 客流占全天比例10.9%。预计十四号线站点客运量最大的车站主要集中在嘉禾望岗站。

二十一号线全日高峰客流出现在早高峰8:00—9:00 期间, 客流占全天比例15.9%, 晚高峰出现在18:00—19:00 期间, 客流占全天比例14.2%。预计初期员村站、天河公园站、镇龙站的客流量最大, 其中员村为10 万人次/ 天 (见图4) 。

2.3 重点换乘站分析

十四号线与知识城支线初期共有3 座换乘站, 嘉禾望岗站 (与2、3 号线换乘) 、镇龙站 (与21 线换乘) 以及新和站 (与知识城线换乘) , 且全部为快车站。其中比较突出的嘉禾望岗站预计全天进站客流8416 人次, 出站客流人次10 621, 换乘客流100 153 人次, 全天客运量119 190 人次。全天换进与换出客流基本持平, 预计换进与换出客流比值为1.04:1。

二十一号线共有4 座换乘站, 员村、黄村站、暹岗站、镇龙站, 且全部为快车站。其中比较突出的换乘站是员村站预计全天进站客流5 600 人次, 出站客流5548人次, 换乘客流93 780 人次, 全天客运量104 928 人次。全天换进与换出客流基本持平, 预计换进与换出客流比值为1:1.01。

3 客运组织难点分析及应对措施

3.1 客运组织难点

1) 乘客搭乘错误率高, 引发投诉。由于错搭乘快慢车或在快车站没有及时换乘, 耽误了大量乘车时间进而引发乘客投诉是快慢车运营模式下客运组织面临的最主要问题。

2) 换乘站客运压力大。换乘站同时又是快车站, 客流量大;嘉禾望岗等三线以上换乘车站乘客行走路径复杂, 同一条换乘通道具备多线换乘功能;经同一路径换乘的乘客既有可能是换快车, 也有可能换慢车, 需求多样化。

3) 避让时间长容易引起乘客投诉。对于慢车在运行过程中为避让快车在侧式站台避靠 (原则上为5min以内) , 容易引发乘客不满。若避让站前方车站为快车停靠站时, 将增加慢车在该避让站的待避时间, 乘客安全的不确定性将加大, 也为避让站站台安全带来风险。

4) 乘客疏散不畅通容易引发客运危机。乘客因对快慢车运行模式不熟悉, 在车站范围内咨询逗留时间延长, 延缓乘客疏散速度, 造成车站拥堵;在快车站该风险程度更高, 如果在客流瓶颈处拥堵, 可能会引发客运危机。

5) 快慢车站客运压力不均衡。随着乘客对快车路线的熟悉, 快车的需求将增加, 增大了快车站的客运组织的难度。

3.2 应对措施

3.2.1 拓宽乘客信息发布渠道, 优化乘客界面

1) 车站公共区广播区域分区, 实现不同广播区域同时播放不同音源。即车站能单独对出入口、换乘通道等区域进行广播。站台广播能够达到快慢车的自动切换广播音源功能。列车在进站前触动自动广播, 在快慢车之间自动切换不同的广播音频播放快慢车到站信息。快车到达前站台广播自动触发。

2) 在运行初期能显示3 趟车的开行的快慢车模式和到达等信息, 对显示的运行快车、慢车信息能使用颜色或字体大小来区分凸显。在列车进站前, PIDS上全屏显示与本趟进站列车相关的快慢车站点信息。如:本趟进站的是快车, PIDS上提前全屏显示“本次列车为快车, 将直达** 站, 中间车站** 站、** 站不作停靠, 敬请留意”。同时显示线路上快车站点, 慢车站点则建议灰显。以此在列车到站前给予乘客清晰提示, 供乘客选择搭乘方式。

3) 增加标识, 帮助乘客识别。在屏蔽门盖板上方贴纸使用标识对快车站进行区分。例如快车站用红色图标标识, 慢车站用黑色图标标识。屏蔽门警示灯带文字提示功能。结合目前线网使用的屏蔽门只有语音提示功能, 在快慢车屏蔽门上加装屏蔽门快慢车门头灯, 门头灯快车及慢车分别用绿色和黄色显示, 初期还可以带有“快”、“慢”文字辅助提示, 便于乘客对快慢车的识别需求。

5) 加装多种乘客界面设备设施。在快车站出入口安装《快慢车服务信息牌》, 在新线的电子导引系统的显示屏上、换乘站换乘通道灯箱增加快慢车宣传信息, 便于乘客从进入地铁车站就能快速知道快慢车的信息。

3.2.2 强化客流组织, 深化客流引导

1) 关注避让站站台客流情况及乘客情绪。由于避让时间较长, 会出现列车上的乘客走出列车到站台观望的情况, 且产生不满情绪。故当站台候乘乘客较多造成拥挤时, 及时启动车站客流控制措施, 保障站台客运安全, 缓解车站站台拥挤的情况。同时, 需对站台或列车进行循环的广播播放提醒。

2) 开通初期, 选择一个快车站进行利用屏蔽门贴纸对快慢车候车区进行分区的试点。利用屏蔽门进行分区, 将“排队候车区”的上车区人为分为“快车排队候车区”、“慢车排队候车区”, 并张贴在屏蔽门滑动门的两侧。在线路开通初期, 制作站台引导手举牌, 内容为“下一趟列车是快车”。安排站台引导员举牌引导。

3) 结合新线换乘特点, 针对该线各换乘站的换乘客流、与换乘线路客运组织匹配等情况, 提前设想, 制定并完善客运组织方案及相应的网控预案, 在确保客运安全的情况下, 不断优化客流组织措施, 满足乘客的出行需求。

3.2.3 加强宣传推广, 人性化服务乘客

开通初期借助媒体加大快慢车宣传工作。通过社会媒体、电台、发放导乘小册子等手段, 帮助公众建立快慢车乘车意识。车站与周边的街道、汽车站、学校等单位多开展共建活动、走进社区等活动, 通过宣讲、派发“快慢车乘坐贴心服务指引卡”等活动, 将快慢车的信息传递各社区, 将宣传工作在社区起到由点带面的作用。组织开展沿线公交、的士站点普查, 完善站内各出口公交指引信息, 当车站出现运能不足的情况时, 及时指引乘客搭乘公交或的士, 快速疏散, 确保乘客安全。同时积极与市交委沟通, 调整公交线路的设置, 创造地铁—公交无缝衔接换乘的良好条件, 进一步改善市民的换乘环境。

4 结论

快慢车的运营模式符合十四号、二十一号线在广州线网中市郊线路的定位, 将市区与郊区乘客出行偏好层次化, 有利于地铁线网运能和运量的合理匹配, 并一定程度上促进周边卫星城镇的形成。

开行跨站停列车的模式将在开通初期对乘客提出了选择性乘车要求, 因此需要提供更加完备、人性化的车站乘客导向和服务系统;车站客运组织特别是站台区域也应特别注重安全性和可靠性考量, 并应加强车站乘客界面的管理。为满足市域快速轨道交通线开行快慢车的要求以及为未来开行多种形式与多种交路的列车提供灵活的条件, 建议在运营组织中可以考虑采用允许列车在始发站调整快慢车之间的间隔的“柔性”始发开行策略, 并在车站乘客界面配套的引导系统中以部分站点为试点进行试行, 按实际效果逐步推广。

参考文献

[1]宋键, 徐瑞华, 缪和平.市域快速轨道交通线开行快慢车问题的研究[J].城市轨道交通研究, 2006 (12) :23-27.

3.城市轨道交通客运试卷 篇三

关键词：城际轨道交通；委托运营；运输及客运服务指标

中图分类号： U21233+2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）17-61-3

0 引言

随着珠三角城际莞惠线、佛肇线开通运营，如何加强运营单位管理，提高城际轨道交通运营管理与服务水平，进而更好地适应珠三角城际轨道交通发展的需要已成为迫切解决的问题。

运输及客运服务指标是衡量运营单位经营好坏的重要依据，开展相关研究对于指导运营单位的运营管理具有重要指导意义。

1 城际轨道交通运输及客运服务主要指标

目前国内外城际轨道交通反映运输组织、客运服务水平的相关指标主要有三大类：安全生产类指标、运输生产类指标、客运服务类指标。

具体如下：

1.1 安全生产类指标

安全生产类指标是对轨道交通运输生产安全状况进行考核、监控的指标，主要有：责任（特别重大、重大、较大、一般）行车事故事件数、责任（从业人员、旅客）人员伤亡事故件数，以及责任伤亡人数等。

1.2 运输生产类指标

运输生产类指标是轨道交通运输生产任务制定、作业组织规范化以及生产业绩考核的指标，主要有运输数量指标和运输效率指标。

运输数量指标是与对外营业直接有关的运量指标。主要包括旅客发送人数、旅客周转量等。

运输效率指标一般是指对运输设备（活动设备和固定设备）运用的效率指标。

这类指标主要有：

①动车运用效率有关指标，如列车旅行速度、动车全周转时间等。

②线路、车站能力利用程度指标。如区间通过能力利用率、车站通过能力利用率等。

1.3 客运服务类指标

客运服务类指标是用于规范、考核轨道交通旅客运输服务工作的指标，主要有：快速指标、舒适指标以及其他参考服务指标。

快速指标是运输企业为旅客提供位移的质量指标；主要包括：行车间隔、停站时间、旅客列车正点率等。

舒适指标主要包括：加减速变化率、平均承载率、通风度、温度、噪音等。

其他参考服务指标主要有：旅客申诉事件比率、车票可靠度、自动闸门可用度、自动售票机可用度、扶手电梯可用度、乘客升降机可用度。

2 国内外城际轨道交通运输及客运服务主要指标目标值

欧洲及亚洲部分地区城际铁路运输及客运服务主要指标如下（附表1）。

3 珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标的建议

现阶段珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标只能通过对国内外城际轨道交通运输及客运服务指标的研究，并结合珠三角城际轨道交通实际以及国家相关规定而确定。

珠三角城际运营一段时间以后，通过长期操作，积累经验，可以持续改善运输及客运服务水平，制定更加合理运输及客运服务指标体系。

珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标建议如下：

3.1 安全生产类指标

3.1.1 事故率

国内外的经验表明，企业用事故率作为标准衡量，是科学的，符合客观规律的。目前，国内轨道交通对事故率是用每百万车公里平均发生的事故件数来衡量。建议珠三角城际轨道交通事故率：重大行车事故率0件/百万车公里，一般行车事故率低于4件/百万车公里。

3.1.2 伤亡率

轨道交通伤亡率根据其行业特点一般分员工伤亡率和旅客伤亡率。

国内轨道交通员工伤亡率一般按每年工伤事故人次与职工总人数的比值来衡量。建议珠三角城际轨道交通员工伤亡率：低于1.2‰。

国内轨道交通旅客伤亡率一般按每百万人旅次伤亡人数来衡量。建议珠三角城际轨道交通旅客伤亡率：低于1.5人/百万人旅次。

3.2 运输生产类指标

3.2.1 旅客发送人数、旅客周转量

旅客发送人数、旅客周转量与铁路运输收入的来源相关，数量越大越好。这两项指标受诸多客观因素影响，如开通线路相关市政配套设施是否完善、相邻城际线路是否运营等，对于新线开通还存在客流培育期，根据客流预测的结果来确定莞惠线、佛肇线这两项指标不合理，且用这两项指标来衡量运营企业服务水平不科学。目前国内开通运营的广珠城际、广佛地铁，这两项指标均仅统计，但不作为考核指标。故本次研究不做量化。

3.2.2 列车旅行速度

列车旅行速度是指列车在区段内平均每小时走行的公里数，其中包括列车在区段内各区间的运行时间和中间站的停站时间。它是表明列车运行图质量的一项重要指标，也是影响动车周转和旅客送达的一项重要因素，它受线路标准、停站次数、停站时间等多种因素的影响。该指标应根据线路情况、设备类型和运输组织实际来确定。先期开通运营的线路根据设计确定，莞惠线列车旅行速度大站停列车应不小于132.5km/h，站站停列车应不小于71.2km/h，佛肇线列车旅行速度大站停列车应不小于129.9km/h，站站停列车应不小于77.2km/h[1，2]。

3.2.3 动车组周转时间

动车组周转时间包括动车组全周转时间和动车组运用周转时间两个概念，在日常运转工作中采用动车组全周转时间这一概念，它是反映动车组运用效率的重要指标。动车组全周转时间是指动车组每周转一次所消耗的时间（非运用时间除外），它包括纯运转时间、在中间站停留时间、本段和折返段停留时间以及本段和折返段所在站停留时间。缩短动车组周转时间可以减少运用动车组数，提高动车组运用效率。城际列车白天运营，晚上检修，其周转时间主要包括动车组旅行时间和折返时间，其中动车组旅行时间按设计标准，折返时间按15分钟来计算。先期开通运营的线路：莞惠线200km/h型动车组周转时间应不大于117.8分钟，160km/h型动车组应不大于193.2分钟，佛肇线200km/h型动车组周转时间应不大于105.0分钟，160km/h型动车组应不大于156.2分钟。

3.2.4 线路、车站能力利用程度指标

区间通过能力利用率、车站通过能力利用率与列车运行图编制息息相关，列车开行对数越多，区间、车站通过能力利用率越大。但对于运营来说，区间、车站通过能力利用率并不是越大，运营效益越好。在客流量大于线路设计输送能力时，区间、车站通过能力利用率越大，运营效益将越好；在客流量小于线路设计输送能力时，列车开行过多，势必造成运营成本的极大浪费。珠三角城际莞惠线、佛肇线在运营初期，客流量将远小于线路设计输送能力，用区间、车站通过能力利用率作为衡量运营单位运营好坏不合理，故本次暂不对其进行量化。

3.3 客运服务类指标

3.3.1 行车间隔

依据相关设计文件所做客流调查及运营计划，充分考虑新线开通运营，影响客流预测的因素，参考已开通运营的广珠城际列车实际开行情况，建议先期开通运营的莞惠线初期高峰小时：平均行车间隔不得超过20分钟，最大行车间隔不得超过30分钟；佛肇线初期高峰小时：平均行车间隔不得超过20分钟，最大行车间隔不得超过30分钟。

3.3.2 停站时间

停车时间的确定受上下车旅客流量、车内拥挤程度、动车车门数量及尺寸等因素的影响，参考设计资料，结合客流预测、CRH6型动车构造等情况，建议列车停站时间范围为：60-120秒。

3.3.3 列车正点率

正点率是用于衡量运营公司的运行效率和服务质量的重要指标。建议列车正点率采用国际城际服务目标：实际到达时间与时刻表计划到达时间正差3分钟内者高于97%。

3.3.4 舒适指标

舒适度指标一般在设计时规范，建议舒适度指标按设计规定标准，没有规定的参照国际城际轨道交通标准：

加减速变化率：不超过0.8米/秒3之比率，平均高于95%。

平均承载率：根据《和谐号CRH6 型城际动车组技术条件》技术参数，结合客流特点，高峰小时平均低于6人/平方米。

通风度：平均高于0.32立方米/分钟/人。

温度：车厢内为22℃-26℃之间为合格，平均高于95%。

噪音：隧道段平均低于85 dBA，高架段平均低于78 dBA，地面段平均低于68 dBA（GB/T12816-2006 5铁道客车内部噪音限值及测量方法）。

3.3.5 旅客申诉事件比率

旅客申诉事件比率是反映运营单位服务质量的一项重要指标。它一般按每百万人旅次投诉事件数来衡量。建议旅客申诉事件比率：低于3件/百万人旅次。

3.3.6 其他参考服务指标

车票可靠度、自动闸门可用度等服务设施设备指标应在招标采购初期确定，并根据该指标体系进行采购。建议参照国际城际轨道交通标准：

车票可靠度（乘客使用车票多少次才发生一次故障）：高于5000次。

自动闸门可用度：高于97%。

自动售票机可用度：高于96%。

扶手电梯可用度：高于98%。

乘客升降机可用度：高于98%。

参 考 文 献

[1] 伍丽蓉.新建东莞至惠州城际铁路道滘至云山西路段站前工程初步设计.中铁咨询.

4.城市轨道交通客运试卷 篇四

城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析

【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也

加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局

面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5%。

前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：

（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；

（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定

的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

参考文献：

[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010（27）。

5.城市轨道交通运营发展 篇五

摘要：地铁是一种大运量、准时、高效的公共交通方式。我国地铁虽然发展速度很快，但仍在运营管理上存在一些问题。本文通过概括我国地铁的发展现状和存在问题，探究了地铁在运营管理方面的发展趋势。

关键字：地铁 运营管理 发展趋势

我国城市地铁的建设尚处于一个有计划、有步骤的发展阶段，尽管现在有大约30个城市有建设地铁的愿望，但真正建成通车运营的城市还不多，建成的线路还很少，使用的技术装备水平一般，致使地铁运营管理水平不高，还处于传统管理阶段。即对内，线路独立运营，尚无联通联运；对外，单独运营，自成体系，尚未构成综合城市交通网络。随着我国地铁的进一步发展，其运营管理模式必将发生重大变化，在此，从几个方面对我国地铁发展进行分析研究，探讨我国地铁的发展趋势。

一、我国地铁运营管理的现状

1、地铁运营管理系统的组成我国现行的地铁运营管理系统主要包括调度指挥系统、车站管理系统、票务管理系统和运营设备维修管理系统。

1.1调度指挥系统

调度指挥工作是城市地铁系统的核心，它由调度控制中心实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。在调度机构内，设有行车调度、电力调度、环控调度和维修调度等调度工种。

1.2车站管理系统

车站管理系统是城市地铁系统的重要组成部分，是企业与服务对象的主要联系环节。车站管理里的核心任务是安全、迅速、方便地组织客流集散，并做好行车组织的工作。车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车、客运、票务、安全等工作。

1.3票务管理系统

地铁运营收入主要是票款收入，做好票务管理工作有利于城市地铁发展进入良性循环的轨道。票务管理工作的核心是制定票制、票价和售检票管理。地铁票制有单一票价制、分段计程票价制和综合票价制。票价制定要根据地铁运营成本、其他交通方式票价水平、城市经济发展和市民生活水平等因素综合考虑。售检票方式主要有人工售检票方式和自动售检票方式。人工售检票随着技术的发展，越来越多的城市采用自动售检票系统。它不仅可以方便乘客、减少运营人员和运营成本，而且对客流组织、收入审核、决策分析起着重要的作用。

1.4运营设备维修系统

设备运营维修是运营管理的重要组成部分。他的任务是保证各项设备系统以良好的状态

投入运营。只有提高系统的可靠性，减少故障发生，保证隐形畅通，才能充分发挥城市轨道交通安全快捷的优越性。

2、我国地铁系统存在的问题

首先，地铁隶属于地方政府管理，与城市间铁路运输、地面交通运输系统、各个交通枢纽等系统的管理缺乏协调运营机制，地铁快速准时的效益没有得到充分发挥、其次，各城市对地铁系统成网后如何运营管理仍处于探索阶段，对车市地铁系统的投资、建设、运营和监督机制如何协调缺乏研究，城市政府对如何建立地铁系统的自我房展机制，加强地铁企业自身的经营活力、制订科学合理的补贴机制等还需要研究。

第三，客运营销的问题。地铁投资大，其成网运营需要一个漫长的过程。在这期间，如何从票价、时刻表、线路组合等方面与地面交通配合，构筑快速出行体系，需要开展研究。

第四，安全应急系统的建立。地铁系统运利达，丹霞路的灵活性差，应急能力有限。企业应充分研究系统在节假日、重要活动期间、意外事件出现状态下的运营组织问题。

第五，城市地铁系统在经营管理上需要高度重视其城市运输特征，包括高峰期与平峰期的运营组织、大型枢纽内地区旅客换成组织、旅客综合信息服务体制等问题，均需要充分研究。

二、地铁运营管理发展趋势

1、地铁管理运营模式探究

由于世界各个城市发展轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通的管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可分为以下6种：

（1）官办官营(有竞争)。线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

（2）官办官营(无竞争)。线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。

（3）官办半民营。线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

（4）官办民营。线路为政府所有，交由民间股。

（5）公私合营。线路归政府和地方公共团体所营。

（6）私办私营。线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。

总结国内外各大城市发现，强调地铁福利性质的城市如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证轨道交通项目本身的有序发展；而在香港、东京、汉城，城市轨道交通发展已逐渐走上良性循环，城市轨道交通的福利性和赢利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。探究一种适合我国地铁运营管理的模式需要我们进一步努力。

2、地铁的网络化的运营模式

目前我国各大城市如北京、上海、广州等城市的地铁建设尚处于发展阶段，还未发展到

多线联通、联运，更没有构成成熟的线路网络和网络运营。但随着建设规模的扩大及投入运营线路的增多，多线联通联运的可能性在增加，这也是地铁建设和发展的必然趋势。

在由一条线路独立运营向多线甚至网络化运营管理时，对技术装备应该有如下要求。

（1）在线路间实现联通联运时，以相邻两线为宜，最多3线，不宜很多线路，否则会使运营管理复杂化。列车跨线运行时，需铺画跨线运行图，并拟定列车跨线行车安全规则。

（2）车辆段设置，不再是一线一段，在相邻线路间可实现两线一段或多线一段，以实现车辆统一调配、统一运转、统一计划维修，从而达到车辆运用和维修的资源共享目的。

（3）信号制式要一致，不可再出现如上海市地铁1号线、2号线、城轨交通3号线(明珠线)、5号线4条线路4个ATC制式，而应该采用统一的信号制式，实现各线的联通联

（4）通信制式要一致，通信传输网络可以使用开放运输网络（OTN网），或者使用同步数字系（SDH网）方式、接人网（ANM）方式，以传递整个系统的信息、图像、文字及多媒体等公用信息，保障多线运营或网络运营中的行车指挥、列车控制、牵引供电以及对控制中心中系统监控的执行、维修人员、办公室工作人员、车辆段、车站、车库、隧道内部电话等方面基础网络系统的通信联络需要。

（5）行车指挥中心（OCC）的线一个行车指挥中心外，还将设置一处总指挥中心，以宏观调控各联网线路的分指挥中心中的列车运行调度、电力监控（SCADA）、车辆调度、防灾报警（FAS）、车站管理/旅客服务（BAS）、票务管理自动售检票（AFC）、列车自动控制（ATC）等。总行车指挥中心与分行车指挥中心间的关系如国家铁路中的铁路局调度所与分局调度所间的关系，分行车指挥中心受总行车指挥中心的业务指导和领导。

（6）联通联运后，在线路的连接站，都形成正线平面连接，从而构成平面交叉，对行车将构成直接威胁。为保证行车的绝对安全，需设置上行和下行的安全线(避难线)，同时在该衔接站设置行车线路所，负责2条线路上的列车过轨而须办理的行车闭塞、操纵联锁信号和道岔。它同时须接受两相邻线路的分行车指挥中心的业务指导，但都接受总行车指挥中心的领导。它们之间的关系相当于国家铁路中的上下级关系，下级必须服从和执行上级发布的命令，呈半军事化组织管理。

3、地铁与地面公共交通和各交通枢纽的衔接

随着我国大型城市公共交通换乘枢纽的建立，为地铁与城市公共交通实行一体化管理创造了条上海的新客站、火车南站，广州的广州火车站和广州东站等，在这些大型公交枢纽站上，往往有多条地铁线路汇聚在一起，其中有地铁、国铁、机场快速铁路、公共电汽车、出租车等，从而组成了立体公交网络，为乘客的零距离换乘创造了条件。为有效地利用这些资源与方便乘客的乘车，有必要对地铁、市郊铁路、地面公交车、甚至通往机场的快速铁路，建立起一体化的管理机构和统一管理机制，例如统一运行图（时刻表）、统一票价票制、相互换乘。如德国、法国、美国等那样，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部门牵头组织。由此体现出人性化的管理方法和以人为本的宗旨。

4、地铁站务管理向综合自动化方向发展

现行地铁站务管理主要表现在客流组织，即AFC的运用和管理，以及对FAS防灾报警系统、BAS环控系统、SCADA供电监控系统等设备的独立监控和管理。一般说，这些监控设备均为两级管理（车站级和中心级）、三级控制（就地级、车站级、中心级）。

当一些运量较为繁忙的地铁线路或多线运营或成网运营后，列车密度的增加和客流的增多，行车指挥趋于复杂化，站务管理将会把所有设备，包括防灾报警系统，以及由电梯、空调、通风、供水、排水等设备组成的环控系统、SCADA系统一起构成车站设备综合监控系统（EMCS），对所有设备进行集中监控，实现综合自动化，以提高设备的安全性、可靠性、稳定性。设备综合自动化将成为地铁或其他城市轨道交通站务管理的发展方向。

5、运营管理逐步向数字化、智能化方向发展

运营管理的智能化、集成化也是地铁的发展趋势。它将呈现在运行指挥、运营管理全方位、多层次的各层面上。智能化技术如今在交通运输的技术装备、运营管理上都有所应用，且发展很快。它也一定能地铁运营管理中中得到广泛运用。

现今在列车运行控制使用ATC技术、售检票使用AFC技术、车站监控使用综合监控EMCS技术、车站屏蔽门PSD技术等一系列新技术的基础上，还将应用微机控制与诊断和通信网络技术，以实现列车设备运行控制和故障诊断，并实现旅客信息的传递和服务；实现列车综合监控管理；运用移动闭塞概念，使后续列车随时都能监视前方列车，以三重系计算机控制，实现列车自动运行（ATO）和高密度的列车跟踪；在现行ATC技术的基础上，实现数字化的列车控制，扩大现行的行车指挥自动化的范围，它包括自动调整列车运行、自动办理列车进路、自动显示列车车次和位置、自动铺画列车运行图、运营指标统计、首末站程序发车、自动折返作业、车站发车监视、列车停站预告显示、列车组成预告显示等，从而实现列车自动驾驶、自动检测；在行车指挥中心由中心计算机实现识别列车位置和所在线路状态、道岔位置、轨道占用、调车信号、线路供电、控制各车站的“按时发车显示器”、识别列车车次、严格控制列车按图行车、列车运行调整、并根据列车驾驶方式的不同实施预定程序发车和自动程序发车，总之使列车运行既处于控制之下，又处于最佳运行状态之中；使用多媒体技术，把列车运行指挥与车站的信息化服务实行接口管理，使列车运行信息接人车站信息化服务系统，使之联通互动，以实现车站的服务信息自动发布和转换等等。

6、社会化和市场化进行地铁运营设备和设施维护保养管理

社会化、市场化的模式的优越性主要表现在以下几方面:

（1）降低运营成本和提高维修保养质量竞争是市场化的必然结果，维修保养市场也不例外。竞争机制的引入，对维修保养来说必然会带来成本、服务质量等方面的实惠，是城市轨道交通设备维修保养工作所要追求的目标。通过购买社会化维护保养服务，车辆段与综合基地内部分修理车间可以不必设置，也不必购置大量贵重机电设备，只需有足够的零部件及材料的存放场地及运输工具。这样，一方面缩小了地铁车辆段与综合基地工程建设的总规模，降低了工程投资，人员需求也减少了，运营费用自然也就减少了。由于社会化服务的专业化水平更高，因此维护保养的质量就更高。

（2）加快轨道交通设备国产化的进程设备国产化是我国地铁迫切需要解决的问题，设备技术国产化的途径主要有两种:一是加大力度支持科研院所的技术开发和研究；二是加大力度支持国有企业积极研究、提升地铁设备的国产化。市场化方式所选的承包商很多是相关设备的国内集成商和生产商，如果准予他们参与维修保养在一定程度上会有助于促进自身的技术进步，实现产品和配件的国产化。随着我国经济的迅猛发展、科技的不断进步、市场秩序的逐步规范，越来越多的技术过硬、信誉和服务质量俱佳的实体涌现出来，为地铁设备维修保养市场化创造了良好的竞争环境。

三、结论

在城市轨道交通的运营管理过程中，调度指挥是核心，车站管理是重点，票务管理是根本，运营设备维修系统是基础。它们之间互为前提，有机地联系在一起，缺一不可。为此，随着技术装备的发展，路网的扩展，地铁的运营管理模式将趋于成熟，地铁必将由线路单独运营向多线运营和成网运营发展，以及与其他交通形式的协调运营；列车运行组织也将发生变化，不仅仅是单一形式追踪运行、站站停车，且有快车越行和慢车等不同的行车组织；票务管理规模将扩大，层次将增加，站务管理将趋向综合自动化，运营管理将趋向现化、数字化和智能化；社会化和市场化运作的优越性将得到体现。这是现代化大城市轨道交通发展的必然趋势。

参考文献

【1】我国城市轨道交通运营管理模式的发展趋势；卢渝，金辰虎；现代城市轨道交通；2004年1月

【2】城市轨道交通系统运营管理；毛保华；人民交通出版社；第1版

【3】城市轨道交通运营管理模式研究；胡晓嘉，顾保南，吴强；城市轨道交通；2002年

【4】地铁运营管理维保模式的市场化战略探讨；顾政华，李旭宏，朱彦东，张骏；都市快轨交通；2005年2月

【5】广州地铁运营管理的探讨与实践；莫蔚然；广东工业大学；工程硕士论文；2007年

6.城市轨道交通客运试卷 篇六

项目课程是“以工作任务为课程设置与内容选择参照点, 以项目为单位组织内容并以项目活动为主要学习方式的课程模式”。项目课程开发的基本原则是: (1) 以综合职业能力为主线。综合职业能力包括完成岗位工作任务需要的知识、技能、智能、情感、态度等, 培养学生综合职业能力是项目课程突出的优点。 (2) 以需求为基本依据。对接社会经济发展, 满足学生当前岗位职业能力培养需要, 关注职业领域可迁移职业能力、情感、态度培养, 具有一定的前瞻性。 (3) 以工作任务为轴线。项目课程内容设计应与岗位工作任务相匹配, 立足工作任务, 构建一系列行动导向学习项目, 以子项目或模块为单元教学内容, 尽量与职业岗位接轨, 教、学、做围绕行动导向学习任务来完成。 (4) 以工作过程为基础。首先, 要以工作过程作为课程开发的基本逻辑;其次, 课程教学资源开发要充分考虑职业环境对教学过程的支撑作用, 创设具有真实职业情境特点的教学环境;课程实施时, 要充分考虑工作过程和教学过程特点, 在工作流程背景下开展教学, 突出任务中心和情境作用, 实现二者有机融合。

行业英语, 又称职业英语, 对接具体专业、行业, 以职业活动中所使用的适度的英语语言知识为中心, 语言学习服务于职业需求。用项目课程理论进行行业英语开发, 不仅能满足行业英语以工作活动为中心选择课程内容的特点, 而且能突出职场情境, 激发学生学习兴趣。本文以轨道交通客运英语项目课程 (以下简称“课程”) 开发为例进行阐述。

一、定位专业岗位群, 分析学习需求

定位岗位群是职业教育项目课程开发的起点。课程需求分析、岗位任务和能力分析的数据均来自于岗位群, 同时, 课程知识和技能选取也以岗位群中典型工作任务为依据。因此, 这是一个需要大量实地调查、反复求证的过程, 需要全面细致的科学分析, 才可获得有效的用以组织课程内容的工作任务体系。在企业实践专家缺乏的情况下, 课程开发人员可充分利用订单培养模式和专业顶岗实习等条件进行数据收集。

行业英语围绕专业, 服务行业, 因此熟悉专业培养计划是第一步。专业培养计划对培养目标、专业岗位群有详细描述, 基础课的改革应结合专业培养目标。然后通过实地调查, 确定课程面向的专业岗位群。

轨道交通运输专业分三个方向:普速、高速、城轨。了解专业面向的岗位群后, 可以走访铁路企业人力资源部核实岗位群, 最后确定所开发课程面向的专业岗位群:站务员、票务员和乘务员。我们采取问卷法、观察法收集这三类岗位的职责、任务等数据, 问卷对象主要为顶岗实习的学生、在企业实践的专业教师。之后逐条分析问卷对象描述的工作任务和英语学习需求, 并进行归纳, 作为确定课程目标、学习内容的依据。

二、分析岗位工作任务

岗位工作任务是实现课程内容与岗位能力对接的中间环节。岗位工作任务分析是对某一岗位或岗位群中要完成的任务进行分解的过程, 即掌握具体的工作内容。这是一个庞大复杂的工程, 需要企业实践专家、课程开发专家、课程开发人员共同参与, 并召开工作分析会议。但在实际操作中, 企业积极性都不高, 召开课程分析会议很难做到。课程开发人员可在课程专家指导下进行分析归纳, 最后征求企业实践专家意见, 再提炼成用以课程开发的工作任务。

按以上方法得出轨道交通客运英语课程岗位任务, 按流程归纳为:问讯作业、票务作业、站内作业、车厢作业、出站作业等五种。见表1 (仅以问讯作业为例) 。

三、确定课程内容与要求

项目课程内容的确定, 就是依据工作任务分别确定所要求的知识与技能。首先确定技能, 即确定要求学生会做什么。依据表1中的“职业能力”, 筛选出通过教学能够达到的职业能力, 分解到可操作的层面, 就是职业技能。

其次, 确定获得每项技能的知识内容和要求。知识内容应大于或等于技能形成的知识要求。课程知识的选择遵循了两条原则: (1) 实用性。以与轨道交通客运工作任务相关度高、联系紧密的情境对话和情境阅读为主。 (2) 适度性。即在学生的接受能力和课时安排范围之内。

轨道交通客运英语课程技能内容与要求和知识内容与要求分析, 见表2 (仅以问讯作业为例) 。

四、编制项目教学方案

项目课程开发中的另一个重要问题就是项目教学方案设计, 即如何让学生学习已确定的课程内容。完整的项目教学方案分两个环节进行, 即课程的项目设计和各项目的教学方案设计。

(一) 项目设计

项目设计首先要解决项目与工作任务的匹配模式。循环式是主体模式, 它围绕课程的整体工作任务设计项目, 以从简单到复杂的系列典型产品或服务为主线展开课程内容, 每个项目都包括课程全部任务所构成的完整工作过程, 且工作过程基本一致, 但每个项目的具体内容不重复, 随着项目的递进, 学生的职业能力得以提升。

轨道交通客运英语课程项目设计模式采用循环式, 以普铁、高铁、城轨三种运行环境下的客运服务工作流程和活动为主线, 设计了普铁客运英语沟通、高铁客运英语沟通、城市轨道客运英语沟通三个项目。每个项目都含问讯作业、票务作业、站内作业、车厢作业、出站作业五个子项目, 即课程整体任务。每个项目学习内容因交通工具不同而各有侧重。

(二) 项目教学方案设计

项目教学方案设计的重点是确定学生需要学习哪些知识, 如何实现课程标准中知识到项目教学方案中知识的转换。转换的方法就是设计实践性问题。轨道交通客运英语项目教学方案的设计是选择实际工作中的客运英语沟通案例, 借助情景剧的形式, 设计成提供全程服务的客运项目。以项目一为例, 见表3。

项目设计好以后, 要建立任务与知识的对应关系, 为实施项目学习活动提供脚手架, 这是项目教学方案设计的重点。知识遵循实用、可容原则, 适当拓展, 以利学生迁移能力生成。课程内容组织以五个子项目, 即问讯作业、票务作业、站内作业、车厢作业、出站作业为五个单元。每个子项目下均按照学习目标、任务单、情境图片认知、情境对话、情境阅读、语料库来建构教学资源。学习目标和任务单让学生明确学什么、做什么, 情境图片展示重要铁路标识语, 情境对话操练有用句型, 情境阅读提供背景知识, 语料库汇聚常用客运英语句型和铁路标识语, 满足学生自学需求。

项目课程实施中, 学生运用专业和客运英语知识, 通过角色扮演, 边学边演, 完成客运项目, 训练客运英语沟通能力, 最后提交作品:依托项目脚本扮演的客运情景剧视频。

该课程在6个实验班级 (共358人) 中实施, 教学效果明显, 学生学习兴趣和积极性明显提高, 课程优秀评价率为92.6%。学生认为课程的实用性、新颖性突出。研究表明, 将项目课程理论引入行业英语课程开发是可行的。订单培养模式下的学生顶岗实习为本课程开发中岗位任务数据的收集提供了有利条件, 对提高课程质量起到了重要作用。岗位任务分析是关键, 也是难点, 实地调查常受客观条件的制约, 如何建立校企深度合作机制, 激励企业参与课程设计, 不仅是项目课程开发, 也是职业教育研究的重点。

摘要：本文是项目课程理论在高职行业英语课程开发的应用研究。以轨道交通客运英语为例, 阐述了行业英语项目课程开发的方法路径:定位岗位群—分析课程需求—分析工作任务—设计项目教学方案—构建教学资源。工作任务分析和项目教学方案设计是关键;课程开发人员应依托订单培养、顶岗实习等方式, 深入企业了解具体的工作任务, 以提高项目课程质量。

关键词：项目课程,行业英语,课程开发

参考文献

[1]刘淑.项目教学法在《外贸函电与单证》课程教学中的运用[J].教育发展研究, 2010 (12) .

[2]姜大源.论高等职业教育课程的系统化设计——工作过程系统化课程开发解读[J].中国高教研究, 2009 (4) .

7.轨道交通热深入二线城市 篇七

其实，不仅仅是日立瞄准了这个市场。德国西门子集团、加拿大庞巴迪(牵引)公司、法国阿尔斯通和阿尔卡特、美国西屋电气和柏诚集团、日本三菱等城市轨道设备生产商等外资企业也都早已纷纷涌人中国城市轨道交通市场。城市轨道交通的建设和投资热潮正在兴起。

城轨热席卷二线城市

城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。在世界主要大城市中，轨道交通运输量占公交运量的50％以上，有些甚至达70％以上，号称“城市交通的主动脉”。

我国的轨道交通还处于初期发展阶段，远远滞后于其他交通方式。在2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛已中国土木工程学会理事长谭庆琏介绍说，截至2009年底，中国投入运行的城市勒道交通线路总长仅为962公里。

但是，巨大的发展空间和高速的经济增长正意味着惊人的市场潜力，尤其是在各地政府在基础设施建设领域的大规模投资下，城市轨道建设与智能电网等新兴产业一起，面临着前所未有的机遇。谭庆琏表示，目前有27个城市正在筹备轨道交通的建设。预计到2015年前后，中国城市轨道交通线路将达到87条，运营总里程将超过2500公里。

中国工信部装备工业司副司长王富昌表示，中国发展轨道交通符合中国政府实施的积极扩大内需的方向，同时，轨道交通方式具有单位能耗低、排放少等特点，顺应“低碳经济”的发展趋势。

值得注意的是，这—轮的城市轨道兴建的热潮，除了席卷北京等一线城市之外，也涵盖了包括福州、南京、武汉、长春在内的一大批省会城市。福州地铁1号线就在今年7月全面动工建设，2号线也将择期开工。据预测，1号线、2号线投入运营后，将承担福州市公共交通总量的14.5％。

福建师范大学经济学院工商管理系副教授林翊表示：“福州地铁建设正赶上一个全国轨道交通建设的新时期，这是适应经济发展的表现。地铁的建设有利于引导城市空间布局，能节约交通用地，提高出行效率，并且对经济提速有重要作用。”

民间资本进入仍有困难

对新兴的城市轨道建设热潮，除了外资蠢蠢欲动之外，民间资本也希望能够参与其中，尤其在“新36条”出台之后。“新36条”明确提出，要引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。

林翊也表示，轨道交通建设需要大量资金，可以通过成立股份公司，主要以银团贷款为主的方式筹资，当然完全可以考虑吸收部分民营资本参与，这样可以缓解政府投资的资金压力，又能让项目上马。

对此，福建师范大学经济学院副院长黄茂兴表示，福建的民间资本实力雄厚，完全有能力参与投资；将民间资本纳入投资者范围，无疑是未来的发展方向，发展成熟的美日等国也是这么做的。不过，目前公共交通领域主要由政府来投入，民营资本投入相对较少。虽然中央政府也出台了一系列政策，逐渐扫清了民营资本进入的障碍，但是在实际操作过程中，还是或多或少地有一些难度。

黄茂兴具体指出，技术难度主要在于建成之后，国有资本和民营资本的利润分成问题和共同管理问题。“由于城市轨道交通项目具有明显的外部经济性，属于关系国计民生的领域，所以放开还需要一段时间。”黄茂兴说，“不过，民间资本在建设阶段介入的例子还是很多的。”

对相关产业的“拉动效应”

业界普遍认为，城市轨道交通建设是巨大的基础设施投入，对于刺激消费和投资需求、拉动相关产业发展、增加就业机会等，具有十分重要的意义。首先，城市轨道交通建设的投资规模大，工程复杂，涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面，因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。其中，影响比较直接的产业包括：城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业。

其次，地铁的贯通会形成“地铁经济效应”，从而形成具有投资价值的“地铁地产”概念——客流的增加使周边的商业繁荣，交通和商业环境的改善将带动地价的升值，对房地产产生利好影响。在香港、东京等地铁发达的城市，地铁周边物业已经成为最具升值潜力的项目，地铁站附近也成为地价较高的地区。

此外，发达的城市轨道交通可以刺激旅游业的“井喷”。从中长期来看，城市轨道建设不仅活跃了城市的商业经济，更重要的是大大提升了城市的形象。开通地铁、轻轨等设施的城市，在本地商业经济发展到一定程度之后，可能逐渐突破区域的限制，吸引外省市的商业力量介入，从而获得更高的提升。当城市的经济和形象都得到提升之后，对旅游市场的吸引力也就倍增了。

8.城市轨道交通运营管理 篇八

一、选择题

1.全世界第一条地铁在那一年哪个城市建成通车，中国第一条地铁在那一年哪个城市建成通车（）A.1864年，伦敦；1906年，上海

B.1863年，巴黎；1965年，北京 C.1863年，伦敦；1969年，北京

D.1864年，纽约；1908年，上海

2.最先对地铁实行全面安检的城市是哪个，我国最先运用IC卡作为地铁车票的城市是哪个（）A.伦敦，北京

B.上海，巴黎

C.纽约，上海

D.北京，上海 3.地铁的最小曲线半径在正线上一般取（）A.250m

B.400m

C.350m

D.300m

14.曲线的外轨必须（）

A.超高 B.稍低 C.与内轨一样高 D.与直线一样 15.检测列车在区间的状态一般用什么装置（）A.轨道电路，继电器 B.计轴器，信号机 C.查询应答器，轨道电路 D.轨道电路，计轴器 16.在信号系统的组成中扮演着最佳驾驶员的是（）

A.ATP B.ATO C.ATS D.OCC 17.我国铁路，城市轨道交通分别采用什么行车制（）

A.右，左 B.右，右 C.左，右 D.左，左 18.电话闭塞进入区间的行车凭证为（）4.城市轨道交通采用的AFC系统可实现（）A.自动消防报警系统 B.远程控制

C.环境自动控制

D.自动售检票

A.路票 B.信号机显示 C.值班员的发车手信号 D.轨道电路 19.轨道线路的平面一般有哪些组成（）5.什么是指位于两条及两条以上线路交叉点上的车站（）A.折返站 B.换乘站 C.交通枢纽站

D.终点站

A.直线，圆曲线

B.直线，缓和曲线

C.圆曲线，缓和曲线

D.直线，圆曲线，缓和曲线 20.全世界线路最短的地铁和被称为“地下宫殿”的分别是（）

A.瑞典斯德哥尔摩地铁，平壤地铁

B.土耳其的伊斯坦布尔地铁，莫斯科地铁 C.上海地铁，伦敦大都会地铁

D.香港地铁，法国里尔地铁 6.我国的标准轨距，宽轨轨距，米轨轨距分别为（）

A.1435，1400 ,1000

B.1400，1525，1000

C.1425，1595，1525

D.1435,1524,1000 7.区间电话在区间内每隔多少米安装一部（）A.150~200m

B.200~250m

C.250~300m

D.300~350m

21.贵阳地铁一号线（金阳北段）在什么时间开通运行（）

A.2017,12,28

B.2018,1,1

C.2017,12,29

D.2018,1,15 22.下列哪个标志是属于贵阳地铁（）8.位于上、下行两股正线中间，是常用的一种站台形式，一般常用于客流量较大的车站是（）A.侧式站台 B.岛式站台 C.混合式站台 D.链式站台

9.全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、票务、服务、培训人员及班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织（）A.值班主任 B.值班站长 C.站长

D.站务员

10.城市轨道交通行车组织工作的基础是（）

A.《行车组织规则》 B.《客运组织规则》 C.客流计划

D.列车运行图

A.B.C.D.23.一般城市轨道交通的缓和曲线长度不少于多少米（）

A.40M

B.30M

C.20M

D.10M 24.一般，列车运行图用都会什么代表车站中心线（）

D.三角坑

A.竖线

B.横线

C.斜线

D.虚线 11.四显示固定闭塞设备在三显示的基础上增加了什么灯光信号显示（）A.红黄色 B.黄色 C.黄绿色

D.绿色

12.不属于轨道病害的是()A.有害空间 B.轨胀跑道 C.钢轨爬行

13.车辆维修基地根据功能和规模大小可划分为（）

A.停车场，出入段线 B.停车线，车辆段 C.停车场，车辆段 D.停车线，出入段线

25.下列哪项不是列车自动运行系统的优点（）A.缩短列车间隔

B.提高线路的利用率 C.提高车辆的利用率 D.提高行车的安全可靠性

二、多选题

1.根据负责业务的不同以及岗位区域的不同，站务员通常分为（）A.厅巡岗 B.站台岗 C.管理岗

D.售票员

14.大客流的组织方法有（）

A.增加列车运能 B.做好进站客流组织工作 C.出站客流组织工作 D.采取临时疏导措施 15.下列符合特车站大客流应急措施的是（）A.站台客流控制 B.线路客流控制 C.付费区客流控制 D.第三级客流控制

2.城市轨道交通车站站务人员的岗位要求包括：站长、值班站长、（）、（）的岗位要求。A.列车员 B.列车长 C.站务员

D.值班员

3.我国城市地铁建设的重要特征是（）A.起步早 B.起步晚 C.高起点

D.发展快 E.发展慢 4.车站屏蔽门的优点有（）A.提高安全性 B.节约电能 C.减少粉尘5.我国铁路的三个档次是（）A.高速铁路 B.快速铁路 C.普通铁路6.下列那些属于我国高速铁路四横（）A.京哈线 B.京广线 C.徐兰线 7.下列并称为轨道的三大环节是（）A.道岔 B.曲线 C.道床

D.接头 E.8.轨枕按照制造材料可分为()A.木枕 B.混凝土枕 C.钢枕

9.提高城市轨道交通运行速度有哪些途径（）A.减少加减速时间 B.减少列车运行时间

C.适当增加行车密度 D.减少列车停站时间

10.城市轨道交通客流调查的种类有()A.全面客流调查 B.区域客流调查 C.乘客情况抽样调查 D.断面客流调查

11.列车运行图在时间划分上的基本格式有()A.一分格运行图

B.二分格运行图 C.五分格运行图 D.十分格运行图

12.轨道电路有哪些部件组成（）

A.送电设备 B.受电设备 C.传输线 D.电源 E.13.下列符合地铁火灾的特点有（）

A.扑救困难 B.疏散困难 C.通信系统容易瘫痪 D.温度上升快 E.被救人员心理恐慌程度大

D.降低站台噪音

D.低速铁路

D.青太线

钢轨

D.塑料轨枕

轨道继电器 16.城市轨道交通安全事故的发生是哪些因素综合作用的结果（）A.人员和人员之间 B.人员和设备之间 C.人员和环境之间 D.设备与环境之间

17.要发生燃烧，必须同时具备以下哪些条件（）

A.可燃物 B.氧化剂 C.火柴 D.引火源

18.轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色

19.行车闭塞法包括（）

Ａ．电话闭塞

Ｂ．移动闭塞

Ｃ.固定闭塞

Ｄ．区间闭塞

20.在城市轨道交通车辆中，客室车门有哪几种类型（）

A.塞拉门 B.悬挂门 C.内藏门 D.外挂门

21.在城市轨道交通中车站有哪些作用（）A.乘客上下车，换乘的场所

B.列车到发、通过、折返、临时、停车的地点 C.是相关设备设施放置，管理人员工作的场所 D.具有购物、集散、作为城市景观功能

22.城市轨道交通车辆车壳由哪些部件构成，采用什么承载结构（）A.底架 B.侧墙 C.端墙 D.车顶 E.底架承载结构 F.侧墙承载结构 G.整体承载结构 23.列车自动控制系统中的3A子系统指的是（）

A.ATO B.ATC C.列车自动防护系统 D.ATS 24.列车的交路方案的种类有（）

A.常规交路方案 B.短交路方案 C.混合式方案 D.交错方案

25.在城市轨道交通车站发生突发事件时，车站可根据实际情况采取哪些不同的客流组织方法对乘客进行疏导（）

A.疏散 B.清客 C.隔离 D.顺向救援

三、判断题

1.城市轨道线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主，以减少拆迁、噪声、振动、与城市交通的相互干

四、名词解释

1.正线，道岔，联锁，进路 扰。()2.一般情况下,在线路设计中高架线的占地面积要大于地面线。()3.采用大号道岔对列车运行是有不利的。()4.曲线半径越小曲线附加阻力越大，对运行越不利，所以我们需要加宽轨道。()5.钢轨在车辆运行中还能起到安全保护作用。（）

6.城市轨道交通中的界限主要包括车辆限界，设备限界和建筑限界。（）7.移动闭塞一般采用轨道电路来对列车进行定位追踪，确定列车当前的位置。（）8.站间闭塞就是指两站间只能运行一列列车，列车的空间间隔为一个站间。（）9.地铁列车一般大部分采用电气制动。（）

10.根据我国相关法律“安全第一，预防为主”是我国城市轨道交通系统运营的安全管理方针。()11.厅巡岗通常以巡视站厅设备和设施为主，不包括回答乘客问询、组织及引导乘客购票等内容。()12.合理的设计乘客流向，要求乘客在楼梯和扶梯上尽量靠右行走与站立，有序上下。（）13.在轨道交通专用通信系统出现重大故障时，公务电话可以作为专用电话通信的应急通信手段。（14.城市轨道交通事故的诱发的原因可以归结为人的因素，设备的因素，环境的因素和管理的因素。（15.向列车控制系统传送线路基本参数，线路速度，临时限速，车站进路等情况的是计轴器。（16.贵阳轨道交通采用的是B型车，6节编组，计费方式为区间里程计费。（）17.我国城市轨道交通直流牵引供电系统有两种电压等级，即DC600V和DC1500V。（）18.列车以“Y”开头代表是临时列车。（）20.轨道曲线是直线和圆曲线连接而成的。（）21.中国第一个率先使用AFC系统的是北京。（）22.在台湾地铁被称为“捷运”系统。（）

23.地铁票卡——单程票具有“不充值，不回收，不记程”的特点。（）

24.地铁车票是我们乘客享受城市轨道交通服务的有效凭证，记录了乘客乘车行程和费用等信息。（25.城市轨道交通车站中的客服中心为付费区与非付费区的分界线。（）26.枢纽站指的是两条及两条以上线路交叉点上的车站。（）27.隧道线路和高架线路一般采用整体道床。（）28.备用车辆的数量可控制在运用车辆数的l0%左右。（）29.城市轨道交通线路为南北走向时，列车从南到北为下行。（）

30.城市轨道交通车辆按照其宽度不同可分为A、B、C三种类型，其中A型车最窄。（）

2.城市轨道交通系统 3.限界

4.自动售检票系统 5.车挡 6.警冲标 7.闭塞，分界点 8.闭塞分区 9.城市轨道交通车票 10.城市轨道交通大客流 11.高铁，动车 12.CRH

13.高速铁路，快速铁路，普速铁路）14.行车间隔）15.电话闭塞

16.轨道电路 17.惰行 18.CBTC系统 19.火灾自动报警系统 20.列车停站方案

五、简答题）1.简述城市轨道交通的特点？

2.简述地铁与轻轨的区别？）

3.简述现代城市轨道交通的种类？

4.城市轨道交通线路的施工方法主要有哪几种类型？

5.铁轨上为什么要铺碎石子？

6.简述大客流组织的主要措施有哪些？

7.简述转向架的主要作用？

8.为什么列车左右两侧车轮的规格大小相同，滚过相同的周数却要滚过不同的距离（曲线路段），如何实现？——（提示，请从轮踏面角度出发思考）。

9.简述城市轨道交通事故的类型？

10.例如贵阳轨道交通一号线在距离起点站54098米处修建第36座桥，桥长为69米，请为此处桥设计一桥梁标（画图）。修建的桥梁标应放在何处何侧？

11.自动售检票系统可以分为几个层次？车站终端设备层主要包括那几部分？

12.仔细观察下图，简答A.B.C三种地下线路铺设方案各有什么优缺点？

13.简述事故处理时遵循的“四不放过”原则？

14.简述灭火器的使用步骤？

9.城市轨道交通行车组织总结 篇九

１.１城市轨道交通行车组织的特点

一 城市轨道交通的特点

1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:容量大,准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源；但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。2.城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。

二 城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。

三 城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。

１.２城市轨道交通行车组织基础

一 列车运行的基本概念

1.列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。

2.运营时刻表:是行车组织工作的基础,也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。

3.最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量,增大对乘客的吸引力,利于减少列车编组辆数,节省工程投资。

4.停站时间:主要取服从旅客需要,取决运营需要。

5.折返方式与折返时间:站前折返,站后折返以及综合式折返,一般折返的时间都是不同的。6.列车运送速度:有运行速度,技术速度和旅行速度。

7.行车通过能力:可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。8.列车编组和车辆配置等。

二 列车运行的调度指挥:行车调度员可以采取的运行调整方法有 1.始发站提前或推迟发出列车。

2.加开停运列车,备用列车替换或变更列车运行交路。3.组织列车加速运行,恢复正点。4.组织车站加速作业,压缩停站时间。5.组织列车不停车通过某些车站。

6.组织列车在具备条件的中间站折返运行。7.扣车。

8.调整列车运行时间间隔。

三 主要行车人员:包括行车调度员,列车驾驶员,车站行车值班员和车辆段、停车场人员。

单元2:行车组织基础

2.１列车运行图

一 列车运行图的意义

1.列车运行图是列车运行的基础。2.列车运行图是一个综合性计划。二 列车运行图的识别 1.列车运行图的含义及其分类:列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式,它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图,能直观地显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。(横坐标,纵坐标,垂直线,水平线,斜线,车次)2.列车运行图的格式: ①一分格运行图； ②二分格运行图。3.列车运行图的分类

⑴按区间正线数目不同分类:单线运行图,双线运行图,单双线运行图。⑵按列车的运行速度分类:平行运行图,非平行运行图。⑶按上下行列车数量不同分类:成对运行图,不成对运行图。⑷按列车运行方式不同分类:连发运行图,追踪运行图。

三 列车运行图的基本要素:列车区间运行时分,列车停站时分,列车折返时分,调车时分,追踪列车间隔时间。四 列车运行图的编制

1.编图要求:确保行车安全,合理运用设备,优化运输产品,配合站段工作。2.列车运行图的编制步骤: ⑴按要求和编制目标确定编制列车运行图的注意事项。⑵收集编图资料,对有关问题组织调查研究和试验。

⑶编制列车运行方案图:方便乘客,经济合理地使用车辆,列车运行与车站客运作业过程的协调,列车运行与车辆段有关作业的协调。3.实行新图前的准备工作: ⑴发布实施新图的命令。

⑵印刷并分发列车运行图和列车时刻表。⑶拟定执行新图的技术组织措施。⑷组织有关人员学习新图。

⑸根据新图的规定,组织各站段修订《行车工作细则》。⑹做好车辆和驾乘人员的调配工作。

2.2行车闭塞法

一 闭塞可分为：固定闭塞，准移动闭塞，移动闭塞

2.3列车开行计划

一 列车开行数：有小时列车开行数，全日列车开行数，列车满载率及列车平均满载率等。

2.4行车组织规章

一 《行车组织规则》有：第一部分总则，第二部分技术设备，第三部分行车组织基本原则，第四部分列车运行，第五部分设备检修施工，第六部分非正常情况下的行车组织，第七部分调车作业，第八部分信号显示，第九部分相关附录。

二 《车站行车工作细则》有：第一部分车站概况，第二部分技术设备，第三部分车站行车组织工作，第四部分检修、施工管理，第五部分车站运输组织工作，第六部分有关附录。

单元3:列车自动控制系统

3.1信号基础设备 一 信号机及其显示 1.地面信号机的设置

⑴地面信号机的设置原则：①设于列车运行方向右侧，②车辆段的进段、出段信号机均采用高柱信号机，③信号机限界。⑵信号机的设置：①正线上的道岔区设防护信号机或道岔状态表示器，②线路尽头应设阻挡信号机，③车站应设发车指示器或发车计时装置，④在车辆段(停车场)入口处设进段(进场)信号机，④在车辆段(停车场)出口处设出段(出场)信号机，⑤在同时能存放2列及以上列车的停车线中间进段方向设列车阻挡信号机，⑥车辆段(停车场)内其他地点应根据需要设调车信号机。

2.信号显示:铁路信号的基本色为红、黄、绿3种，再辅以蓝色、月白色，构成铁路信号的基本显示系统；而城市轨道交通信号的光源为白炽灯产生的白色。

二 城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动控制系统(ATC)和车辆段信号控制系统两部分组成，用于列车进路控制、间隔控制、调度控制、信息管理、设备工况检测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。

1.列车运行自动控制系统（ATC）包括ATP子系统，ATO子系统，ATS子系统 三 信号基础设备

1.控制中心设备：⑴中心计算机系统，⑵综合显示屏，⑶调度员及调度长工作站，⑷运行图工作站，⑸培训/模拟工作站，⑹绘图仪和打印机，⑺维修工作站，⑻UPS及蓄电池组。2.车站及轨旁设备：

⑴集中联锁站及轨旁设备：①ATS车站分机，②车站联锁设备，③ATP/ATO系统地面设备，④电源设备，⑤维修终端，⑥乘客向导显示牌，⑦紧急关闭按钮，⑧信号机及发车指示器，⑨转辙机。

⑵非集中联锁站及轨旁设备：发车指示器，紧急关闭按钮和乘客向导显示牌。

3.车辆段设备：⑴ATS分机，⑵车辆段终端，⑶联锁设备，⑷维修终端，⑸信号机，⑹转辙机，⑺轨道电路，⑻电源设备。

3.2联锁设备

一 城市轨道交通的联锁系统

1.列车运行控制：有中心级控制，远程控制终端的控制，站级控制。2.进路有多列车进路，追踪进路，折返进路。

3.3列车自动控制系统ATC 一 ATC系统

1.ATC系统的组成和功能：

⑴ATC系统包括以下3个子系统：ATP列车自动防护，ATO列车自动运行，ATS列车自动监控。⑵ATC系统包括以下5个原理功能：ATS功能，联锁功能，列车检测功能，ATC功能和PTI（列车识别）功能。2.ATC系统选用原则

⑴应采用安全、可靠、成熟、先进的技术设备，具有较高的性能价格比；

⑵城市轨道交通营运线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采用固定闭塞式ATC系统

3.闭塞式的ATC系统有：固定闭塞式，准移动闭塞式，移动闭塞式 二 ATP子系统

1.ATP子系统的主要功能：检测列车位置，停车点防护，超速防护，列车间隔控制(移动闭塞时),临时限速,测设测距,车门控制,记录驾驶员操作,ATP轨旁功能。2.ATP的运行特性

⑴危险点和保护区段；⑵安全停车点和运营停车点；⑶输入数据；⑷列车方向保证；⑸出入车辆段的运行：进入车辆段，车辆段内的正常驾驶，从车辆段发车。三 ATO子系统

1.ATO系统的主要功能

⑴ATO系统基本控制功能：①自动驾驶：自动调整列车运行速度，停车点的目标制动，从车站自动发车，区间内临时停车，限速区间；②无人自动折返；③自动控制车门开闭。2.ATO与ATP的关系：

手动驾驶=驾驶员人工驾驶+ATP系统 自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ATP系统 四 ATS子系统

1.ATS系统主要功能：⑴自动建立进路；⑵列车运行调整；⑶旅客信息显示系统；⑷列车确实位置识别；⑸服务操作；⑹仿真及演示；⑺遥控联锁；⑻运行报告；⑼检测与报警。

单元4:车站行车作业组织

4.1车站行车技术设备

一 线路：包括正线、配线、折返线和存车线。

二 道岔：有单开道岔、双开道岔和交分道岔；道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护航3部分组成。

三 信号与通信设备：信号设备，联锁设备，通讯设备。

4.2车站行车作业

一 行车作业基本要求：⑴执行命令，听从指挥；⑵遵章守纪，按图行车；⑶作业联系，及时准确；⑷接发列车；⑸行车报表。

二 行车作业制度：⑴车站值班员岗位责任制度；⑵交接班制度；⑶检修施工登记制度；⑷道岔擦拭制度；⑸巡视检查制度；⑹行车事故处理制度。

三 接发列车作业：⑴控制中心办理接发列车作业；⑵车站办理接发列车作业。四 列车折返作业

⑴列车折返方式：站后折返、站前折返、混合折返。⑵折返作业组织：中央控制、车站控制。

单元5:车辆基地作业组织

5.1概述

一 车辆段与综合基地 1.车辆段

⑴车辆段的类型：根据功能可分为检修车辆段和运用停车场；根据检修作业范围可分为架（厂）段和定修段。

⑵车辆段的必备设施：停车场、检修库、洗车设备、运营管理用房、维修管理部门、其他设施。

2综合维修中心：是各种设备和设施的维修管理单位。二 车辆段技术设备 1.检修库主要设备和设施：大架修库、定临修库、喷漆库、转向架轮轴检修间、电机电器检修间、制动（空压机）检修间、不落轮镟轮设备

5.2车场内行车作业组织

一 列车作业过程

1.车场行车作业组织，其日常工作范围如下： ⑴负责所辖各运行线路内的电动列车运行、检修、整备任务，确保上线运营和列车状态良好。⑵确保上线运营列车准点出场、回库，能顺利进行运行列车的调整。⑶配合维修人员完成列车的保养、维修和调试工作。⑷安排场内调车作业及正线开行施工列车。

⑸协调场内各专业技术工种在规定范围和规定界面的施工作业。⑹协助正线事故救援工作。

⑺编排列车运行计划，按运行图要求配置列车及乘务人员。⑻对车辆乘务人员及站场行车人员的行政管理、技术管理。2.列车运转流程

⑴列车运转流程包括4个环节，即列车出场、列车正线运营、列车入场及列车场内检修及整备作业。

⑵列车出车作业：编制发车计划、乘务员出乘、列车出库与出段。⑶列车正线运行：列车运行交路、列车驾驶作业、正线的交接班。⑷列车收车作业：列车入段和入库、库内作业。

⑸列车整备作业：列车清洗、列车的检修、车辆的验收。二 乘务管理 1.乘务员的配备

⑴配备数计算：P配备=（P值乘+P替乘）D循环（1+a备）

乘务员平均驾驶的时间：t驾驶=S列/【v旅（P值乘+P替乘）D出勤】

单元6:行车调度工作

6.1概述

一 行车调度工作的作用和任务

1.调度工作的作用：是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性作用。2.调度工作的任务：

⑴负责组织各站及有关行车部门，按列车运行计划行车，监督各站及有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车的命令及指示。

⑵监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运营调整措施，迅速恢复列车正常运行。

⑶遇列车运行调整时，正确指导车站及有关行车部门进行工作。⑷负责编制及组织线路施工、抢修的作业计划。

⑸负责工程车、试验列车等上线车辆的调度指挥工作。

⑹当发生行车事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，并积极参与救援工作的指挥。

⑺建立、健全运营生产、调度指挥等各项原始记录台账及统计，分析报表，并按规定向上级主管部门报告。

⑻密切注意客流动态，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。二 行车调度设备：模拟屏、监视器、通信设备。

6.2行车调度组织工作

一 行车调度机构：有调度中心主任（控制中心值班主任），值班调度主任，环控调度（值班站长、行车值班员、站务员），行车调度（派班员、客车驾驶员），电力调度（信号楼调度、信号楼值班员、车长、工程车驾驶员、调车员调车驾驶员），维修调度。二 行车调度工作

1.行车调度员的基本责任：

⑴组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求行车。⑵组织列车到发和途中运行、监控列车行车和设备运转状况。⑶根据客流变化，及时调整列车开行计划。

⑷列车晚点、运行秩序乱时，通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车。

⑸发生行车事故时，按照规定立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施，最大限度地减少人员伤亡，降低事故损失，防止事故升级，及时恢复列车的正常运行。⑹安排各种检修施工作业、组织施工列车开行。

2.行车调度组织工作：运营前的准备工作，列车出入场作业，运营中的调度指挥，运营结束后的收尾工作和施工前的准备工作等环节。三 调度命令

1.调度命令的分类：有口头命令，书面命令，口头通知。2.需发布调度命令的情况：

⑴区间发生重大、大事故，对开入其临线的列车。⑵列车反方向运行。⑶变更行车闭塞法。⑷封锁区间、开通区间。⑸列车清客，区间下人。⑹向封锁区间开行救援列车。⑺临时加开或停运列车。⑻后端驾驶列车。

⑼载客通过，开行工程车、调试列车。⑽行车调度员认为有必要的其他情况。四 行车调度工作分析

1.调度工作分析的分类：日常分析，定期分析和专题分析。

2.调度工作分析的主要内容：运营日报，故障和延误报告，行车事故概况，统计分析工作制度。

单元7:正常情况下的行车组织

7.2行车指挥自动化时的行车组织

一 列车驾驶模式

1.列车运行模式的基本特征及运用

⑴ATO模式：自动驾驶，用于正线的正常运行。

⑵AR模式：自动折返，在折返站和具有换向功能的轨道区段使用 ⑶SM模式：监督人工驾驶，ATO故障时的降级运行；在运行时轨道上发现有障碍物；列车在下雨时在地面站行驶。

⑷RM模式：限制人工驾驶，车辆段运行，或联锁、轨道电路、ATP轨旁设备发生故障及列车紧急制动后运行。

⑸URM模式：非限制人工驾驶，车载ATP故障时，不能使用；车辆部分设备检修和调试。二 行车指挥自动化时的列车运行组织 1.行车指挥自动化子系统的主要功能：

⑴由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图。

⑵自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器、道岔以及排列列车进路。⑶跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、列车运行状态等。⑷自动或人工进行列车运行调整。

⑸自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。

2.列车正线运行可采用以下几种模式：列车自动驾驶ATO模式，ATP监控的人工驾驶SM模式，限制人工驾驶RM模式，非限制人工驾驶URM模式。3.列车运行调整：

⑴自动列车运行调整：运行等级

1、运行等级

2、运行等级

3、运行等级4.⑵人工列车运行调整：列车跳站停车、扣车、设置列车运行等级。

7.3调度集中控制下的列车运行组织

一 调度集中控制的主要功能

1.控制管辖范围内各车站的信号机、道岔以及排列列车进路。

2.显示各车站信号机开闭、进路占用和列车车次、列车运行状态等。3.自动绘制实际列车运行图。二 列车运行调整的主要方法 1.始发站提前或推迟发出列车。

2.根据车辆的技术状况、驾驶员驾驶水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点。3.组织车站快速作业，压缩列车停站时间。4.组织列车跳站停车。

5.变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返。6.组织列车反方向运行。7.扣车。