铁路工作总结范文

铁路工作总结范文（共11篇）

1.铁路工作总结范文 篇一

一、工程概况及完成的主要工作量

1、工程概况

诏安县“镇镇有干线”建设至红星公路工程，路线起点与东东县(S309)诏平线段桩号K54+650相接，起点桩号0+000，沿线所经过的城镇为太平镇和红星乡，终点位于红星乡农场，与原云太线顺接，终点桩号K6+169.2。现有公路路基宽9米，路面宽7米，公路等级低，路面狭窄，弯多且急，坡度大，局部路段路基已严重破损，严重影响行车速度及行车安全，已无法满足走马村与红星乡经济和旅游事业发展的需求。为此，对该段公路进行晋级改造，将极大改善交通条件，有力加快贫困乡镇脱贫致富的步伐。公路等级为二级公路，设计行车速度60Km/h，路基宽度18米，路面宽度15m，总长6.169Km，全幅式水泥砼路面， 本工程原合同总价为3353万元，变更后实际建安投资约3750万元(以最终决算金额为准)。

2、设计基本情况

行车道路面结构型式按水泥砼路面设计,面层为弯拉强度

4.5Mpa24cm厚水泥混凝土,基层为18cm厚5%水泥稳定碎石,底基层为15cm厚填隙碎石。

3、原设计主要工程数量：

(1)挖土方：78752m3,挖石方：43966m3 ,利用土方75469m3, 利用石方34725 m3, M7.5浆砌片石边沟3634.44 m, M7.5浆砌片石排水沟3974.54m， M7.5浆砌片石截水沟632.45m，M7.5浆砌片石方格护坡519.2m3 , M7.5浆砌片块石挡墙11007.3m3 ,护脚1917.4m3，钢筋砼圆管涵271米/12道。

(2)厚150mm填隙碎石层100012.36 m2 , 厚150mm级配碎石层3981.6 m2 , 厚150mm5%水泥稳定碎石基层853.5m2 ,厚180mm5%水泥稳定碎石基层97574.24m2 , 厚200 mm水泥砼面板853.5m2 , 厚230 mm水泥砼面板3128.1m2 ,厚240 mm水泥砼面板91071.23m2。

(3) 桥梁工程: 许寮中桥66.04米/座，走马大桥126.12米/座。

4、竣工主要工程项目和数量：

(1)挖土方：159117m3,挖石方：90046m3 ,利用土方75469m3, 利用石方34725 m3, 软基段挖淤泥32919.8 m3 ，碎石渗沟784m，抛填大块石基础2240 m3，回填块石土11312.0 m3，M7.5浆砌片石边沟3436.44 m, M7.5浆砌片石排水沟3595.37m， M7.5浆砌片石截水沟772.67m， M7.5浆砌片块石挡墙19014.3m3 ,护脚3547.67m3，钢筋砼圆管涵665米/24道，排水管涵440m。

(2) 厚150mm填隙碎石层94477.45 m2 , 厚150mm级配碎石层3981.6 m2 , 厚150mm5%水泥稳定碎石基层853.5m2 ,厚180mm5%水泥稳定碎石基层92039.33m2 , 厚200 mm水泥砼面板853.5m2 , 厚230 mm水泥砼面板3128.1m2 ,厚240 mm水泥砼面板85536.32m2。

(3) 桥梁工程: 许寮中桥66.04米/座，走马大桥126.12米/座。

二、机构组成

1、管理机构设Z：项目部由项目经理、总工程师组成经理部领导班子，下设工程部、质检部、安监部、物资设备部、综合部五个职能部门。施工现场由路基施工队，涵洞施工队，防护排水工程施工队，一桥梁施工队，路面施工队共计5个施工队伍组成，施工队根据实际需要下设独立的钢筋、模板、砼、起重安装等班组。

2、主要人员：项目经理苏跃勇常驻工地，成立决策小组，现场解决工程施工需要及时决策问题，总工程师林木山，质检部黄焕琛，工程技术部陈艺伟、蔡剑斌，试验负责人汤志鹏，安全科陈哲明，桥梁和路基、路面各队负责人主要围绕决策小组的思想进行迅速有序的开展工作。对关键性、控制性工程成立专门施工技术管理攻关人员，由项目总工负责桥梁技术总指导，陈艺伟全力组织施工技术控制。

3、设备投入情况：根据工程以桥梁、路基路面为主、工作面小的特点，沿线配备1座砼搅拌站、挖掘机3台、装载机2台、压路机1台、运输车5辆、混凝土运输车3辆、吊车2台、砂浆搅拌机2台等主要机械设备。

三、 合同管理

(1).工程变更

因施工合同工程量清单是根据设计图纸完成编制，本工程清单编制含400万暂列金，因现场实际施工情况需要，导致沿线变更增加工程量较多，增加变更工程量由业主、设计、监理三方现场签证确认后，委托诏安县审计中心进行变更造价审计，审后变更增加金额贰佰贰拾肆万伍仟贰佰玖拾叁元(2245293元)。

1、走马大桥及许寮中桥的桥墩灌注桩直径原设计为1.4米。现生产厂家无生产1.4米规格的夯锤，市场只有1.2米、1.5米及1.8米以上规格的夯锤可供购买;为了工程的顺利进展，现特申请将灌注桩直径变更为

1.5米。

2、因许寮中桥、走马大桥两座桥梁所用砼设计强度较高，自拌砼水灰比较难控制，难以达到砼设计强度，为保证施工质量，我司建议：由原自拌砼改用为商品混凝土。

3、K2+900~K3+200段左侧和K2+700~K3+200段右侧的M7.5浆砌片石护脚，两段的实际已完成的护脚工程量与原设计图中(编号：SⅢ-21)的填方边坡防护工程数量汇总表的数量不符，且原设计图纸(编号：SⅢ-21)中注明了砌筑高度H可根据实际地形调整。

4、施工到桩号K1+500~K1+600左侧路基施工时，发现该段实际有部分为“挖石方”，与设计图纸(编号：SIII-5)中左侧路基横断面存在不相符。原设计图纸(编号：SIII-5)中左侧路基横断面均为填方，在工程数量里并无“挖石方”此项工程量，鉴于以上情况，该段所增加的实际工程量应由业主、监理、施工三方进行现场签证。

5、桩号K0+520~K0+960右侧原旧路路基有蹋方现象，影响路基稳定。经业主代表、设计代表、监理现场勘察后决定，在该段左侧增设一道挡土墙，具体工程量按实签证。

6、本项目是通往山区的二级公路，车流量极小，日常也没什么超限车辆通行。按照《公路路面基层施工技术规范(JTJ034-)》里面设计规范要求，将无侧限抗压强度代表值4.0Mpa调整为抗压强度标准代表值3.5Mpa进行施工。

[铁路桥梁施工技术总结]

2.铁路工作总结范文 篇二

防洪工作从表面上看是一项季节性明显的工作,但防洪工作的特点决定了其是一项贯穿全年始终的重点工作。一般原平工务段管内防洪主汛期为6月～9月份,汛前,主要是结合春检、秋检对隐患处所进行集中检查、整治,对难以消除隐患的,作为汛期防洪工作的重点,进行重点检查和巡守;汛期,认真执行防洪的各项规章、制度,全力以赴确保行车安全;下汛后,总结反思、不断提高,谋划下一年防洪工作的具体思路及做法。是一项周而复始的工作,从铁路开始运营的那一刻起就一直在做,但即使这样水害还是年年都在发生,而且丝毫没有减少的趋势,这就需要我们进行深刻的反思为什么会出现这样的情况,下面仅就原平工务段在防洪工作中的具体做法总结如下。

2狠抓职工教育,提高发现问题和处置问题的能力

在日常的防洪检查及隐患排查过程中,我们一直在喊要加大对防洪隐患、薄弱处所的检查整治力度。我们所说的隐患、薄弱处所通常为:临近线路的危岩落石、河岸冲刷等地段;有倾向线路软弱夹层面的路堑边坡;风化岩块与母岩分离的陡坡地段;高堤深堑处所;挡墙上的护脚与墙顶分级平台较窄的边坡;隧道洞口仰坡;既有、新填路基及新旧路基拨接点有下沉迹象的地段;平改立新顶进框构、涵渠处所;浅基、抗洪能力不足的桥涵等等,那么为什么上述处所为隐患、薄弱处所,问起很多人都可能是一脸茫然,更有甚者很多人连最基本的路堤、路堑分不清,隧道洞口仰坡不知道在何位置上,可想而知,这样的隐患检查队伍又怎么可能及时、准确地找准病害位置,从而对病害的发展、变化趋势进行科学地观测或判定呢,所以,若想做好防洪工作,做好职工教育培训工作是十分必要的。

2.1 要牢固树立全员防洪、全年防洪的理念,增强防洪的意识和经验

原平工务段在编制职工月度学习计划时,都要将防洪知识的学习内容列为一个专题加以学习,同时建立了职工日常学习的检查、考核制度,每月段对学习内容进行理论和实做考试,对车间全体职工进行排序,对考试前三名和后三名的职工分别给予奖励和考核,对同一系统的车间,对考试前三名和后三名分别给予更大力度的奖励与考核,通过上述手段极大地调动了广大干部、职工学习的积极性和主动性。在学习过程中,段职教部门派经验丰富的教师深入到一线车间、班组进行授课,同时带去精心准备的课件,使讲课内容图文并茂,使课堂气氛更加生动、活泼,职工乐于学、教师乐于教,使职工在学习过程中得到快乐。

2.2 加强应急演练,提高全体人员的实战技能和水平

汛前,段防洪办针对管内设备状况组织2次～3次防洪演练。例如2012年6月13日我段防洪办在入汛前一天在京原线412.120 km处结合我段设备特点组织了一次防洪演练。从此次演练中不仅发现了薛孤线路车间接到抢险命令后,反应迅速、预想周全,能在最短的时间内组织人员、机具、备品赶赴现场进行抗洪抢险等好的做法。同时也发现部分车间到达现场后,没有主动检查线路、确认是否满足放行列车条件,仅是被动等待等的不良做法,针对上述问题我段都进行了相应的奖励与考核。在入汛的关键时刻为进一步增强广大干部职工的实战水平,切实把我段的防洪各项工作做到实处提供了保证。

同时,各车间针对各自管辖设备的特点每月进行1次防洪演练,如山区地段重点演练的科目为塌山落石影响行车、高堤深堑地段演练的科目为边坡溜坍影响行车、平原地区演练的科目为水漫线路等,演练过程中段防洪办成员全程参加,以便能够及时发现并指出存在的问题,使其不断总结提高,以便在水害发生时真正做到召之即来、来之能战、战之能胜,缩短水害抢险的时间。

2.3 查找隐患,总结反思,不断提高设备抗击洪水能力

汛后,结合秋检、春检工作,由段专业技术人员带队,逐线、逐区段进行检查,这样做不仅使职工的学习内容、效果在现场得到了检验,又可以对发现的问题建立问题库,以便能够对问题进行动态管理,同时对问题库中的内容制定了相应推进整治计划,指定相应的责任人、制定整治期限,确保达到期到必成的效果,消除安全隐患,确保行车安全。

3狠抓防洪工程质量,确保其发挥应有的功效

3.1 编制施工组织方案、安全措施及施工预算

在工程实施前,深入现场,认真细化施工方案和安全措施,充分考虑各种可能出现的不利因素,合理编制施工预算,以便能够使有限的资金用在刀刃上。

3.2 加强“黑施工”教育,严格按照审定方案施工

在工程实施过程中,严格按照既定的施工图纸和施工方案施工,并将“黑施工”教育和施工安全教育贯彻始终,切实把提高设备质量和确保施工安全放在同等重要的位置,坚决不急功近利、好高骛远,在施工过程中卡控施工关键环节,比如施工材料须有出厂合格证、隐蔽工程与关键部位施工须有施工质量签认单,以便能够随时查验。

3.3 加大施工监管力度

1)加大对施工监护人员的教育力度,并制定相应的规章制度。

2)加大检查及抽验的频次,桥隧科每旬现场检查不少于一次,车间每周不少于一次,发生问题时做到责任倒查。

3)选树典型,奖优罚劣。对在施工过程中尽职尽责的,进行大张旗鼓的宣传和奖励;对在施工过程中推诿失职的,进行通报批评和严厉考核。种种措施并举促使施工监护人员认真履行职责、发挥其应有的作用,从而确保施工安全。

3.4 做好竣工验收工作

工程结束后,认真做好验收交接工作。在交接验收过程中,做到分工负责、专业负责,本着对工作高度负责的态度,对不合格的工程坚决进行返工处理,绝不姑息纵容,以便能够使该项工程发挥其应有功效,确保行车安全。

4对重点处所严防死守,确保其万无一失

原平工务段管内北同蒲线凤凰至长畛间171.791 km～171.806 km上行、171.782 km～171.797 km下行处为Ⅱ级防洪重点处所,为确保该处能够安全渡汛,汛前,针对各处的特点制定了详尽的防洪抢险预案、储备足够数量的防洪抢险料具、制定了检查观测方案、绘制了巡回图,对该处的检查、巡守人员进行培训、考试,对考试不合格的严禁上岗作业,确保其能够尽职尽责、发挥其应有的作用。

相关线路工区以雨为令,雨中、雨后对其进行巡守,巡守过程中,严格按图巡回,确保检查人员能够重点突出同时又兼顾一般,以便能够及时发现并处理隐患处所,消除安全隐患。在检查过程中,做好检查、交接班记录,以便下一班次的检查人员能够对病害处所进行认真观察和比对,发现其发展、变化规律,提出相应的预防和整治措施,确保该处的行车安全。

5有章必依、亲历亲为、全力以赴,确保行车和设备安全

近几年我段管内降雨量有明显增加趋势,面对当下防洪的新形式、新问题,段防洪办成员利用各种场合、机会不断宣讲防洪的各项规章、制度,以期能够使其得到顺利执行。俗话说“群雁高飞、头雁领”,每次降雨过程中,段防洪办成员都要到段调度室进行盯控,指导和督促各车间的防洪工作,遇有恶劣天气,全体成员以段为家,以身作则,24 h不间断督导,发挥抗洪抢险排头兵的作用。

面对今年线桥大中修任务较多的实际情况,广大干部职工克服种种困难,加强雨中雨后的检查,及时预警,在第一时间发现问题并处理问题,为确保原平工务段线桥设备成功经受汛期考验作出了不可磨灭的贡献。

6定时发布天气情况,做到有的放矢

为及时掌握原平工务段管内天气情况,使各车间能够提前做好应对准备,段防洪办每日定时上网发布《天气预报》及《预警信息》,累计发布《天气预报》64期,发布《预警信息》5期;为及时掌握管内气象变化情况,段防洪办成员每日认真研究、学习“雷达图”和“卫星云图”,做到“观云知雨”,及早做好应对准备。

7具体防洪措施

原平工务段成立防洪重点设施检查组,其中成立专业检查组2个,分别由2个桥隧车间人员组成,检查的重点为塌山落石地段、高堤深堑地段、修建年代较早的浆砌片石护坡挡墙处所、天、吊沟易堵塞地段、段管内防洪重点地段;日常检查组9个,分别由管内9个线路车间人员组成,检查重点为各工区管辖范围内排水设施易堵塞处所、线路、路基下沉处所、塌山落石处所、管内危树较多处所、管内防洪危险处所。检查时间截止到汛期结束,检查发现的问题及时处理并上报段防洪办,通过上述措施,原平工务段成功发现并处理了诸如北同蒲328.680 km右侧堑坡溜坍、薛梅线6.139 km挡墙坍塌等病害,确保了行车安全。

汛前,通过专项整治工程,我段挂主动柔性网1 220 m2,浆砌挡墙675延米,清淤1 500 m3;汛期,挂主动柔性网7 200 m2,浆砌挡墙975延米,浆砌排水沟785延米,清除危石16处/21 m3,通过以上措施,大大改善了我段管内防洪设施状况,并且增强了渡汛能力。

8结语

3.圆满完成铁路护路联防工作 篇三

一是认识到位。该院院召开了铁路护路暨工作纪律动员会，就做好铁路护路联防工作进行研究部署。会上，该院检察长郑瑞华做了动员讲话，要求全体护路干警站在讲政治的高度，把铁路护路联防工作作为一项政治任务，切实增强责任感和使命感，积极主动地开展铁路护路联防工作，确保责任路段安全畅通，以优异成绩迎接抗日纪念活动成功举行。

二是组织到位。为确保护路有序进行，该院制定了《枣强县人民检察院铁路护路联防工作方案》，并成立了以检察长为队长，1名党组成员为常务副队长，12名干警为成员的护路联防工作小分队，全天候无缝隙地对所划分责任路段进行巡视，切实保障铁路沿线安全稳定。此外，成立了处理突发事件应急小组，24小时备勤待命，一旦接到出警命令，立即集结，迅速赶往出事地点，依法进行妥善处置，维护好现场秩序。

4.铁路工作总结范文 篇四

一、活动取得效果：

1、加大职工消防安全教育，营造浓厚的“119”消防宣传月活动氛围。

2、扎实推动隐患整改，从而达到“全民参与，清剿火患”的目的。

二、检查重点及内容：

1.检查的重点

此次检查的重点：工区办公室、会议室、休息室等公众聚集场所，车间及工区仓库等物资集中场所，油料、乙炔、氧气、枕木垛等易燃易爆危险品场所，氧焊、电焊、打磨作业时是否配备灭火器材。

2.检查的主要内容

⑴．车间、工区消防管理

a.防火组织是否健全、是否正常开展工作。

b.消防安全台帐是否齐全，填写是否规范。

c.义务消防队组织是否健全，车间及工区是否开展消防安全教育和培训，是否进行了应急预案演练。

d.车间、工区消防兼职管理人员是否落实岗位防火责任制，是否熟知本车间、工区消防安全应知应会；

e.灭火器配置是否符合规定，是否完好有效，重点处所是否有禁烟标志。

f.对发现的火灾隐患及设备故障是否及时进行了整改。

⑵．会议室、活动室、食堂等公众聚集场所

a.建筑设施消防疏散通道、疏散标志、安全出口、应急照明、消防通道是否符合规定。

b.消防设施以及灭火器材配备是否符合规定，状态是否良好。c.是否制定处置火灾事故应急预案，预案是否适用。

d.在岗职工是否经过消防安全培训，是否达到“三懂三会”要求。⑶．物资集中场所

a.消防安全管理制度是否健全和落实，管理上有什么漏洞。b.材料库房耐火等级、防火间距、消防通道是否符合规范要求。

c.电源线、照明灯具等电气设备是否安全可靠。

d.消防设施、器材是否完好有效。

⑷．易燃易爆危险品场所

a.消防安全责任制、消防安全规章制度及各类应急预案是否制定并落实，是否按要求开展防火检查、巡查工作并落实整改。

b.材料库消防栓消防通道、灭火器材等是否符合要求；检修工区氧气及乙炔的存放及作业、电焊作业、打磨钢轨作业等是否符合消防管理规定；工区的枕木垛及油料库等各类构筑物、设备、部件是否符合消防安全要求，防火措施是否切实落实。

c消防设施、器材是否完好有效，是否落实定期检测检修制度。d.值班制度是否严格落实，明火管理、用电管理及各项安全管理措施是否落实。

三、活动开展情况：

1．组织部署(11月2日至11月10日)。车间成立火消防安全宣传月活动小组，结合实际制订具体的、操作性强的专项检查实施方案。各工区结合实际，明确职责，周密部署，精心组织实施。

2．整改整治（11月11日至11月24日）车间将对各工区的消防安全活动月各项工作进行检查。重点是“三懂、三会”内容，即：懂本岗位火灾危险性；懂预防火灾的措施；懂扑救火灾的方法。会报警、会使用灭火器材，会扑救初起火灾。规范消防安全管理，认真查找消防安全隐患，并对查找出的问题逐一进行整改销号.对各工区的防火组织、管理制度、消防设施、器材状况、基础台帐等方面进行检查，发现问题，立即组织整改。

5.铁路安全教育（范文模版） 篇五

16日下午，郑州铁路公安处警官艺术团、郑东高铁派出所在郑州经济技术开发区营岗小学开展了别开生面的铁路安全教育宣传活动。教育活动以学生们喜闻乐见的文艺节目形式展开，通过歌舞、小品、快板等精彩的表演，逗得学生开怀大笑，在现场互动中，主持人向学生提问节目表演中出现在安全知识，加深学生的印象，让安全意识在轻松快乐中融入学生的心灵。

营岗小学紧邻石武高铁客运专线和京广铁路专线，学校十分重视对学生的道路安全教育，每个学期都定期邀请铁路公安处的警官对学生开展道路安全教育，并聘请范军旗警官和张苏楠警官为学校法治辅导员，定期开展安全讲座。学生们都非常喜欢这两位辅导幽默风趣的辅导员，特别是经过这次文艺演出，张警官在向学生发放宣传页的时候，学生都问张警官什么时候再来，他们觉得张警官的教育方法让他们既懂得了安全知识，又不觉得枯燥。

郑州铁路公安处警官艺术团的警官在为同学表演小品

主持人在和学生互动问答铁路安全知识

6.铁路运输毕业论文[范文模版] 篇六

铁路运输专业毕业论文要求指导老师:肖龙文 电话:*** 邮箱 xlw65126.com

一、选题要求： １、必须符合本专业的培养目标及教学的基本要求，体现本专业基本训练的内容。２、尽量与科研和生产实际相结合。３、每位学员需独立完成一个选题。４、附件 1 中列有参考选题，学员可从其中选择一个适合自己的选题，也可以结合实际自拟题目，但必须与所学专业内容相关。

二、论文格式要求（见附件 2）。具体格式参考下面一篇论文

三、论文提交： 如论文必须在规定时间提交，要求打印 附件 1： 铁路运输管理毕业论文参考选题序号 参考选题 1 铁路多元经济发展的理性思考 2 实施铁路客运营销快速反应机制相关问题研究 3 铁路客运营销若干关键问题探讨 4 以市场为导向全面促进铁路货运代理的发展 5 关于铁路客运站服务质量的调查与思考 6 依托服务营销促进铁路发展 7 对铁路货运市场营销的理性思考 8 铁路安全事故成因与管理对策研究 9 铁路运输安全生产现状及其对策研究 10 铁路旅游业发展的现状与对策探讨 11 运输企业向适应现代物流发展方向转型问题的研究 12 加快运输企业提供具有物流运作特点的运输服务探讨 13 提高铁路运输企业竞争力的途径 14 提速条件下保证铁路运输安全的技术和组织措施 15 对铁路运输经营管理体制改革的探讨 16 对铁路货运站开展物流配送业务的探讨 17 客运专线建成后的运输组织模式 18 铁路客货营销的新思路 19 建立铁路快速货物运输网络的探讨 20 铁路技术站（或客运站）

提高运输生产效率的技术和组织措施 21 铁路局管内优化车站布局的问题 22 对铁路运输发展评价指标的探讨与分析 23 珠江三角洲轨道交通有关问题研究（包括规划、设计、运营管理等）24 高速铁路及客运专线有关问题研究（包括规划、设计、运营管理等）25 客货运市场营销有关问题研究 26 客、货运站技术设备管理 27 车站作业、安全管理 28 相关信息系统研究序号 参考选题 29 编组站作业组织相关问题研究 30 X 枢纽运输组织（运输设备、运输能力等）相关问题研究 31 铁路运输发展战略探讨 32 铁路、公路客运市场竞争焦点及对策探讨 33 铁路货运市场营销探讨 34 铁路客运市场营销探讨 35 铁路运输企业向现代化物流企业转型问题的探讨 36 铁路服务理念创新的探讨 37 铁路货物运输的发展策略分析 38 铁路旅客运输的发展策略分析 39 如何提高铁路运输产品的竞争力 40 铁路客运公交化经营的探讨 41 铁路货物（旅客）运输的现状与发展策略 42 铁路班组建设 43 城市铁路与车站规划、车站站址选择、改扩建车站扩能 44 实现铁路货运市场营销 4Ps 到 4Cs 的转变 45 铁路货运客户关系管理系统的研究与应用 46 关系营销在货运业务中的应用 47 关系营销在客运业务中的应用 48 适应跨越式发展的铁路修理集中化的研究 49 铁路货运产品规模经济性的研究 50 货物运输的价格弹性与价格对策 51 铁路货运的市场竞争性定价策略研究 52 铁路企业发展战略研究 53 铁路企业人力资源管理 54 提高铁路货物运输时效的途径 55 提速条

件下铁路货物运输组织的相关问题研究 56 对铁路运输经营管理体制改革的探讨 57 对铁路货运站开展物流配送业务的探讨 58 铁路客货运输市场营销的新思路 59 对完善铁路运输法规的探讨序号 参考选题 60 建立铁路快速货物运输网络的探讨 61 提高运输生产效率的技术和组织措施 62 铁路车站布局优化分析 63 推进铁路运输信息建设的措施 64 铁路运输价格的研究 65 铁路客运营销研究 66 铁路货运营销研究 67 铁路通过能力分析 68 铁路班组建设的探讨 69 铁路综合经济效益指标的研究 70 旅客列车开行方案的研究 71 铁路车站工作质量评价方法的研究 72 加强安全预测与控制行车事故的探讨 73 铁路提速对铁路的影响 74 我国铁路运输企业市场营销研究 75 铁路货（客）运服务质量综合评价研究 76 论价格（产品）策略在铁路货（客）运服务中的应用 77 论铁路货（客）运服务中的关系营销 78 XX 铁路枢纽货运集中化发展建议 79 铁路（枢纽）货运集中化模式研究 80 铁路枢纽地区货运管理改革 81 路网上危险货物专办站的合理布局 82 铁路运输跨越式发展的战略选择 83 铁路集装箱运输组织优化 84 铁路融入现代物流的模式与切入点 85 铁路货运代理的发展模式 86 铁路货运组织优化 87 铁路集装箱理论集中化后班列组织方式 88 压缩集装箱在轮停时的措施 89 集装箱港站联系组织附件２ 毕业论文规范要求

一、毕业论文的撰写 一篇完整的毕业论文通常由题目（标题）、摘要、引言（前言）、正文、结论、参考文献和附录等几部分构

成。整篇论文字数不少于 8000 字，书写方式必须为计算机打印，具体要求如下： 题目：即标题，它的主要作用是概括整个论文的中心内容。因此，题目要确切、恰当、鲜明、简短、精炼。摘要：摘要是论文的高度概括，是全文的缩影，是长篇论文不可缺少的组成部分，是对论文内容不加评论的简单陈述。摘要中应写的内容一般包括课题研究的目的、方法、结果和结论。摘要的内容必须具体化，一般用第三人称。一篇摘要中文字数 300 字左右。结尾要注明 3—5 个关键词。前言：前言相当于论文的开头，它是三段式论文的第一段（后两段是本论和结论）。前言与摘要写法不完全相同，摘要要写得高度概括、简略，前言可以稍加具体一些，简要介绍课题研究的背景、相关领域的研究现状、研究前沿、课题的目标研究范围和和理论技术方案的选取等。文字以 800 字左右为宜。前言一般应包括以下几个内容：（1）为什么要写这篇论文，要解决什么问题，主要观点是什么；（2）对本论文研究主要范围内已有文献的评述（包括与课题相关的历史的回顾，资料来源、性质及运用情况等）；（3）说明本论文所采用的研究手段、方式，明确研究工作的界限和规模。正文：论文的正文是作者对自己的研究工作详细的表述，应包括以下内容：（1）理论分析部分 详细说明自己的分析和计算，指出所应用的分析方法、计算方法、实验方法的依据、特点、改进和创新，以便指导教师审查和纠正，这一部分所占篇幅不宜过多，应以简练、明了的文字概括表述；（2）课题研究的方法与手段，分别以下面几种方法说明 用实验方法研究课题，应具体说明试验用的装置、仪器、原材料的性能等是否标准，并应对所有装置、仪器、原材料做出检验和标定。对实验的过程和操作方法，力求叙述地简明扼要，对实验结果的记录、分析，对人所共知的或细节性的内容不必过分详述。用理论推导的手段和方法达到研究目的时，这方面内容要精心组织，做到概念准确，判断推理符合客观事物的发展规律，要做到言之有序，言之有理，以论点为中枢，组织成完整而严谨的内容整体。用调查研究的方法达到研究目的的，调查目标、对象、范围、时间、地点、调查的过程和方法等，这些内容与研究的最终结果有关系，但不是结果本身，所以一定要简述。但对调查所提的样本、数据、新的发现等则应详细说明，这是结论产生的依据。（3）结果与讨论 结果与讨论是全文的心脏，一般要占较多篇幅。在写作时，应对研究成果精心筛选，把那些必要而充分的数据、现象、样品、认识等选出来，写进去，作为分析的依据；应尽量避免事无巨细，把所得结果和盘托出。在对结果作定性和定量分析时，应说明数据的处理方法以及误差分析，说明现象出现的条件及其可证性，交待理论推导中认识的由来和发展，以便别人以此为根据进行核实验证。对结果进行分析后所得到的结论和推论，也应说明其适用的条件和范围。恰当运用表和图做结果与分析是科技论文通用的一种表达方式。结论：结论包括对整个研究工作进行归纳和综合而得出的总结；所得结果与已有结果的比较；联系实际结果，指出它 的学术意义或应用价值和在实际中推广应用的可能性；在本课题研究中尚存在的问题，对进一步开展研究的见解与建议。结论集中反映作者的研究成果，表达作者对所研究课题的见解和主张，是全文的思想精髓，是全文的思想体现，一般写得概括、篇幅较短。撰写时应注意下列事项： 结论要简单、明确。在措辞上应严密，但又容易被人领会。结论应反映个人的研究工作，属于前人和他人已有过的结论可少提。要实事求是地介绍自己研究的成果，切忌言过其实，在无充分把握时，应留有余地。参考文献：对那些重要的学术性强的、在论文中引用过的文献，一般都应按文献在文中出现的次序列出来。每篇毕业论文应至少有 6 篇参考文献。附录：在论文之后附上不便放进正文的重要数据、表格、公式、图纸、程序等资料，供读者阅读论文时参考。

二、毕业论文的一般格式 毕业论文书写装订，格式应符合下列次序：（1）题目（封面）封面应使用学校统一印制的封面，并按要求填写。目录（2）摘要 摘要之后为关键词。（3）前言（4）论文主题内容。（5）结尾，即结论。（6）参考文献 参考文献应按学校有关规定书写： １）参考文献要按在文中出现的先后依次编号，集中在论文后部列出。文献的号码一律用方括号括起来。２）图书文献的抄写格式： 文献序号 作者，书名，出版社，出版日期，页号。（7）附录 符号或术语汇编。（８）封底

三、基本写作要求（１）论文应使用统一的论文纸（纸张大小以 A4 为准）打印。（２）每篇论文要求文句通顺，页面

整洁，注意不要写错别字。（３）各种图表（包括系统中的流程图、专题图、统计图表、程序框图等）必须严格符号规范，不许复印，也不能用铅笔、圆珠笔绘图。每幅插图应有图号和图名，居中写在插图下方。表格应有表号和表名，居中写在表格的上方。（4）论文具体版面格式要求为： ①一律使用 A4 纸撰写，单面使用，背面不得书写正文或绘制图表。②编排格式： 一级标题：3 号黑体，顶格，加粗 二级标题：5 号黑体，顶格，加粗 三级标题：5 号楷体，顶格，正 文：5 号宋体，每段首行空两个 表号（名）、图号（名）：小 5 号黑体 参考文献：小 5 号楷体 版 芯：39 行40 字（5）论文装订成册，要整齐清洁。（6）不合要求的论文一律退回重写。中 南 大 学 CENTRAL SOUTH UNIVERSITY 毕业论文论文题目： 广深线运输组织与能力研究学生姓名：指导老师：专业班级：完成时间： 广深线运输组织与能力研究摘要：以广深线为背景，以《技规》和既有的规章制度等技术文件为依据，在确保安全，提高效率的前提下，详细地阐述和具体分析了广深线的技术特征及运能的不足，通过深入现场调研，运输数据分析，以及听取有关方面意见，按照可操作性和现场相适应的原则，着重对通过能力、车流组织进行了分析，并提出了加强解编作业，整合车流组织车站营业布局调整，优化生产力布局 加强与扩充车站能力，调整调车机配属管理，加强对司机效率指标考核，提高调车机使用效率。优化作业流程，广深线推行天窗集中修，CTC 项目上马前，无线调度电话录音

装置尽快投入使用，改革陈规旧矩，完善规章制度，实现减员增效等具体的优化组织建议，该文对广深铁路的运输组织及扩能具有较强的指导作用。关键词：运输；组织；能力；研究前言 随着珠江三角洲地区经济的持续快速增长，特别是泛珠三角大经济圈的形成，对广深线的发展提供了广阔的商机，标志着该线在路网中发挥越来越重要的作用。从近两年运量增长的势头，可以预计，运量与运能的矛盾也将日趋突出。对此，无论从适应国民经济发展的角度出发，还是从广深自身的责任和效益考虑，提高运输能力、满足运量的需要为当务之急，也成为必须研究和实施的问题。目前正在紧锣密鼓进行的广深四线建设工程就是在此背景下产生的，随着运输发展的深入，新设备和新技术的投入使用，从宏观上达到提高运输能力和效率的目的。但是就目前而言，在技术管理和设备完善依然存在值得深入研究的地方。对新运输条件下成果的实施的研究将对广深线的畅通发挥立竿见影的作用。因此，理顺广深线运输组织，调整广深线生产布局和设备扩能，将是广深线整体能力协调的重要环节。针对以上所述，本设计出于提高广深运能和效率的目的，对广深线运输组织优化及运输能力扩充问题进行了探讨。1 车站的技术特征和分析1．1 广深铁路地理位置和在路网中的地位 广深铁路，穿越中国经济高速发展的珠江三角洲腹地，连接京广、京

九、广茂、平南、平盐和香港九广铁路，是中国华南地区交通网络的重要组成部分，是中国内陆通往香港的唯一铁路通道，具有良好的区域地缘优势。

广深铁路是中国目前现代化程度最高的铁路，也是中国目前唯一开行时速 200 公里高速旅客列车的铁路。广深公司主要经营广州至深圳间客货运输业务及长途旅客、货物运输服务，并与香港九广铁路公司合作经营广九直通车旅客运输业务。广深铁路是中国铁路客运业务最繁忙的线路之一。本线开行的旅客列车达 104 对，其中广深间城际特快旅客列车 64 对，普速旅客列车 4 对，广九直通车 14 对，长途旅客列车 22 对。广深间平均每 15 分钟开行一对特快旅客列车，初步实现城际高速旅客列车运行公交化。1．2 车站概况 广深线有 26 个车站。其中，一等站 3 个：广州东、深圳北、深圳；二等站 3 个：黄埔、东莞、平湖南；三等站 5 个：石牌、吉山、下元、石龙、樟木头；另有四等站 7 个，五等站8 个。按车站业务性质分，有客运营业站 1 个，货运营业站 17 个，客货运营业站 7 个；从车站技术性质分，平湖南站为编组站，其余均为中间站。平湖南站有半自动驼峰一座，配备点连式调速系统，深圳北站有半自动驼峰一座，配备反坡全顶式调速系统，下元站有简易驼峰一座，配备全顶式减速系统。车站概况表 表 1-1 序 业务性 到发 调车机 车站 等级 员工数量 驼峰设备 日装（车）日卸（车）号 质 线 车配备 1 广州东 一 客货 17 2 7.9 15.7 2 石牌 三 货运 10 1 2.2 34.1 3 吉山 三 货运 6 84 1 35.3 42.1 4 下元 三 货运 9 126 1 简易 252.3 63.2 5 南岗 四 3 9 6 新塘 四 4 12 7 塘美 五 2 7 8 仙村 四 货运 7 24 13.8 9 石滩 四 6 18 10 红海 四 货运 5 45 1 9

30.2 11 石龙 三 客货 7 85 2.1 12.4 12 茶山 四 货运 8 29 1 29.3 13 南社 五 2 8 14 横沥 四 货运 3 15 15 东莞 二 客货 13 121 1 9 16 土塘 五 2 8 17 樟木头 三 客货 6 8 1 4 82.8 18 林村 五 2 8 19 塘头厦 四 货运 7 2 1.3 7.9 20 天堂围 四 3 1 21平湖 四 客货 8 54 4.3 45.7 22平湖南 二 货运 13 186 4 半自动化 13.9 15.5 23 布吉 四 客货 9 51 1 0.2 51.7 24 深圳北 一 货运 13 289 2 半自动化 30.2 85.4 25 深圳 一 客运 8 26 黄埔 二 货运 4 144 1 55.4 76.3 广深合计 16 428 660 上述各站概况见表 1-1。从表中可以看出广深线车站布局及运输特点：（1）密度大。突出的表现在广深线平均站距只有 5.5km是全路少有的站位高密度的线路；（2）从客运运输环境来看，广州、深圳具有客流集散的强大资源，两站年旅客发送量占总和的 81.2％，珠江三角洲工业化发展对外来人口的吸引，长短线客流长久不衰的局面，形成了全路独特的区段客流和中间站客流同时并举的条件。（3）广深线接入的年到发量在万吨以上的专用线、专用铁道多达 6 条，发送量占 75％的比例，成为长期以来广深公司货运量的支柱，也是今后运量增长的希望。（4）货运量集中。广州枢纽的高等级站群是全路货物到发的“旺地”之一，其内的货物到发量占总和的 80％。同时珠江三角洲经济发展需要的原材料的输入，构成了强烈的卸车大于装车的特点，成为全路排空车车源的所在地之一。1.3 主要基础设施、运输装备及功能特性1.3.1 基础设施 广深线准高速双线是国内目前技术程度较高，客车商业运行速度最快的铁路线之一。多年以来，“自主经营、自我积累、自我改造、自我发展”的经营模式更新了先进运输技术设备，特别是客运运输设备不断发展，促成了客运运量不断增大，使总体效益不断提高。相比之下，广深第三线表现了先天不足的问题。线、桥标准低，与准高线形成明显的反差。1.3.2 信联闭设备 几年来，电务信、联、闭的改善，有力的提高了运输能力。除广深线第三线保留了 64D半自动闭塞，广深线准高线双线均采用 UM71 四显示自动闭塞，使列车运行间隔具有从过去的 8 分钟压缩到 7 分以下的安全保证。车站信号联锁绝大多数为电气集中联锁，接发列车作业的效率与安全条件取得了较大的提高。1.3.3 列车开行及牵引动力 当前，广深线准高线上、下行线为客运专线，主要开行特快列车；广深第三线为客货车 两用线，开行普速客车和货物列车。广深线除动车组外，客运机车配备 SS8 和 DF11；货运机 车配备 SS1 和 DF4；调车机机型为 DF5 和 DF12。上述情况，决定了广深线的功能的特性：（1）广深三线的线路允许速度低，只有 110km/h。（2）由于机车车辆装备、基础设施状态和列车性质，列车速度等级多，分为 7 种：即、、“新时速”“蓝箭”“KTT”（以上均为动车组）、准高速、快速、普快、货物列车。（3）客货车的混跑，速度级差扩大，形成了客车扣除系数的增加，使通过能力的发挥 受到限制。1.4 主要运输指标和工作量完成情况 从表 1-2 可以看出广深铁路运输的走势：（1）货车工作量逐年加大，特别反映到分界口接

7.如何平衡铁路职工的工作与生活 篇七

一、影响铁路职工工作与生活的因素

所谓“工作与生活的平衡”主要是指“职场中的个人”如何进行工作和生活的时间支配, 在做好工作的同时, 兼顾自己的健康和家人的生活。平衡工作与生活的本质是“如何管理时间在工作与生活中的分配以求二者的平衡”, 这是一个关于优先次序和价值观的问题。在职工的角度, 它的选择取决于将工作置于需求的那一个层次, 而在铁路企业的角度, 这取决于自己的管理哲学是不是真正做到了以人为本, 从职工的角度考虑工作与生活的平衡。

一是当职工在企业时, 主要将时间分配于工作与交际中。当职工刚刚就业或刚换工作后, 适应新工作是造成精神压力的最主要原因, 而在这中间出现的主要问题就是能否适应新的工作环境、新的业务, 学会和新的同事共处, 同上下级建立关系等, 与这一切同时发生的是精神承受了过度的压力。当职工发现自己所做的工作不适合自己、自己从工作中得不到学习和进步的机会, 或者发现自己的工作业绩得不到承认的时候, 心中的焦虑也会影响工作的情绪和绩效。职工都是社会人, 在企业中并不是单纯地工作, 还要和同事、上下级交往, 和谐的工作环境对稳定职工的情绪十分重要。职工更容易从中找到对企业的归属感, 这是一件非常奇怪的现象, 在很大程度上, 职工不是因为工作而对企业忠诚, 而是因为非工作的因素。

二是而当职工离开企业, 首先属于家庭———他们要花时间陪伴家人、照顾父母、抚育子女, 而在这些事情上的过度付出, 自然会使职工的工作生活天平发生倾斜。职工的个人爱好不可能在工作中得以开展, 只能是下班后。如果职工过度沉湎于这些事情, 势必影响工作。

二、铁路企业如何平衡职工的工作与生活

职工工作与生活的平衡问题首先是职工自己的事情, 他们首先要衡量自己的目标、结合企业的情况进行权衡, 做出选择。但是企业也要有所作为, 努力消减职工在企业内部的焦虑程度, 为他们创造良好的工作环境, 需要企业站在职工的角度考虑这一问题, 使职工更容易平衡工作与生活, 合理分配时间与精力, 在企业以饱满的情绪工作并取得高效的业绩。

(一) 关心职工的工作

铁路企业首先要关心职工的工作, 考虑一下职工的工作是不是超负荷, 在工作中是不是有困难和压力。比如在较大的车站, 一线客运员一天最少也要接发列车五趟以上, 车站滞留的旅客众多, 除了维持好旅客秩序, 还要保证老、弱、病、残、孕等旅客安全乘车, 在接发车之余, 还要清理车站积雪、股道卫生等, 而且做到随脏随扫。因此, 车站一线客运员的工作负担和工作压力往往超出一般人想象。这时, 企业便可以将一些车站清理工作外包给劳务公司, 使客运员能够专心地为旅客服务, 这样既减轻了职工的工作压力, 也提高了积极性和工作情绪。

(二) 关心职工企业外的生活

工作对职工生活产生什么样的影响主要取决于会不会把工作压力造成的消极情绪带到家庭和休闲中。职工在工作中经常焦虑、紧张、担心、疑虑或承受压力, 回家后又不能把这些感受甩掉, 这样就无法在心理上适应一种充实、丰富的私人生活。良好的工作生活是正常生活的必要而非充分条件。要让这些工作负担很重的职工工作生活两肩挑, 确实有很大困难。那么, 铁路企业就需要关心职工企业外的生活, 适当地帮助职工解决工作的后顾之忧。

(三) 转变企业的价值取向

铁路企业要转变自己的价值观———不但要求职工在企业内要完成自己的工作, 还要告诉职工要兼顾工作与生活的平衡。必须强调“工作与生活的平衡是为了更好地工作和生活”的观念。这个观念不仅仅要贯穿到职工心中, 对于领导干部来说同样重要, 干部们必须有一颗关心职工生活的心, 一方面让职工知道上级在关心他;另一方面要从企业的角度帮助职工真正解决一些生活上的问题。

(四) 平衡企业和职工的目标

企业要明确地告诉雇员企业的重要目标是什么, 并以产出或结果来定义。同时, 要求职工确认那些在下班以后需要花费时间和精力的重要个人目标、利益和需求。比如:有的职工也许要照顾年迈的母亲, 有的职工也许要接送孩子上学, 有的想成为桥牌高手, 有的想考研究生, 还有的可能认为在其职业生涯里没有什么比事业上的成功更重要。像这样关于重要目标的讨论只能在相互信任的环境里进行, 而且这不能另眼看待那些将个人利益放在第一位的职工, 也不会将他们排除在工作之外。企业不能去劝说雇员放弃工作之外的追求, 相反这需要各级干部们利用这些信息制定出企业和职工的“双重目标计划”, 保证企业成功与个人价值齐头并进。

三、人事部门的作用

人事部门在帮助职工平衡工作与生活方面具有不可推卸的职责。因此, 人事部门在完善企业的人事管理, 努力从本职工作入手为职工平衡工作与生活创造良好的环境外, 这需要着重做以下工作。

(一) 更多地了解职工, 为主管提供更多的信息支援

人事部门可以从招聘资料和人事档案中寻找职工关于“工作与生活”的信息, 或者利用发放问卷的方式对职工的家庭信息进行调查, 当然这涉及到保密的问题。通过这些信息的调查可以将职工进行分类, 比如按照需求层次进行分类, 或者按照职业动机 (motivation) 甚至职业锚 (career anchors) 进行分类, 而后一种方法更实用。职业锚是指当一个人无论如何都不会放弃的职业中的那种至关重要的东西或价值观, 是个人同工作环境互动作用的产物。埃德加·H·施恩 (Edgar H.Schein) 通过研究指出, 至少有五种不同的职业锚用以说明人们选择和准备从事一项职业:管理型、技术职能型、创造型、安全型) 和自主/独立型。到上个世纪90年代, 施恩又发现了稳定型、生活型、服务型职业锚, 将职业锚增加到八种类型, 并推出了职业锚测试量表。人事部门可以利用职业锚测试量表, 将全体职工进行分类, 其结果有助于职工合理安排自己的工作与生活。

(二) 要重视职业生涯管理

人事部门还要辅导职工进行职业生涯规划。一般来说, 职工个人和企业之间, 目标和利益存在着差异。人事部门应该辅导职工做好职业生涯的规划, 根据自己的意愿、能力、家庭情况, 事先规划好在自己人生的不同阶段, 工作和生活各自的目标。如果没有这样的系统思考, 在遇到具体问题时, 就难以把握大局, 容易迷失方向;反之, 如果有了坚定的原则, 就会从容不迫, 随时正确衡量自己的选择是否符合最终目标, 使得工作与生活达到动态平衡。

(三) 实施弹性工作制

传统的固定工作时间制强迫每个人按照同样的时间工作, 是一种比较僵化的方式, 不能适应人的需要, 无法发挥出人的最大效率。弹性工作制是指在完成规定的工作任务或固定的工作时间长度的前提下, 职工可以灵活地、自主地选择工作的具体时间安排, 以代替统一、固定的上下班时间的制度。从这种意义上讲, 弹性工作制看到了工作中人的位置, 注重人的需要, 因此, 它的实施能产生较好的效果。

当前, 和谐铁路建设已进入关键时期。发展是和谐之本、安全是和谐之基、职工是和谐之源———和谐铁路建设首先要有一支稳定的铁路职工队伍, 这需要各级铁路企业要重视职工工作与生活的平衡。因此, 全铁路各级企业、各级干部心中一定要从思想上重视职工工作与生活的平衡, 关心职工在工作和生活中遇到的问题, 切实维护好、发展好、保护好职工群众的切身利益, 最大限度地激发职工的积极性、主动性和创造性, 为和谐铁路的建设打造一支和谐、稳定的职工队伍。

摘要：铁路企业职工“工作与生活的平衡”对于和谐铁路建设至关重要, 但是不管是铁路局还是多经产业, 对职工都是过多地强调了“工作要求”, 而忽视了“关照生活”。本文通过分析影响铁路企业职工工作与生活的因素, 提出企业如何才能帮助职工平衡他们的工作与生活, 并指出人事部门在其中的重要作用。

关键词：铁路职工,平衡,工作,生活

参考文献

[1]斯图尔特·D·弗里德曼, 佩里·克里斯坦森杰西卡.德格鲁特 (美) , 等.工作与生活的平衡[M].郑梭南, 译.北京:中国人民大学出版社, 2003.

[2]汉迪 (英) .工作与生活的未来[M].方海萍, 等译.北京:中国人民大学出版社, 2006.

8.浅析铁路工程的变更索赔工作 篇八

【关键词】铁路工程；项目变更；索赔工作

伴随着建筑市场竞争激励化的运用，施工单位中的项目投标面临着强大的竞争对象，在整个过程中，施工单位要想在工程建设的过程中，实现经济化的高效发展，就应该构建科学化的项目变更及项目索赔工作，通过对施工现场现状的分析，实现企业运行的双赢。因此，文章在研究的过程中，将铁路工程作为研究的重点，对施工中项目变更及项目的索赔进行了系统性的分析，为了降低工作索赔工作中的阻碍因素，构建了系统性的索赔优化技术，旨在实现铁路行业的综合性发展。

一、铁路工程施工准备阶段的变更索赔

铁路工程项目设计的过程中，为了实现工程项目变更及索赔工作的科学性，在施工准备阶段应该做到以下几点内容：第一，在工程中标之后，施工单位应该及时、认真的与建设单位签订项目实施合同，合同中的内容应该明确权利主体的相关责任，构建清晰性、公平性的项目管理体系，并通过合同项目及施工工作的有效分析，明确项目变更的具体依据及基本方法。因此，铁路工程施工中，项目设计人员应该对施工图纸进行科学性的研究，并发现图纸中存在的问题，进行及时修改，从而减少项目变更中对铁路工程设计带来的制约因素。第二，铁路工程设计的过程中，在图纸设计及审计中，应该认真进行施工图的会审及记录，这些项目的确立都是铁路工程变更及索赔中的重要依据。例如，在某一铁路工程的53km-61km段工程施工的过程中，通过对图纸会审工作的确立，发现了一处挡土墙漏算，其漏算的数据为3524m3，工程项目部门立即向设计单位进行了汇报，通过工程项目的设计及工作项目的确立，及时进行了项目的修改，由于在施工检测及施工技术的优化处理，及时挽回了160万元的损失。因此，在现阶段铁路工程项目确立的过程中，应该合理分析施工工作的变更及索赔项目，从而为铁路工程设计的合理性提供科学依据。[1]

二、铁路项目施工阶段的变更及索赔

（一）铁路施工中的变更索赔种类

第一，在铁路项目施工构建的过程中，应该通过对施工项目的分析进行预测性索赔工程的分析，例如，重点关注灾害性气候以及地下障碍物等情况的分析，从而保证铁路项目设计的合理性。第二，在铁路工程设计的同时，企业管理部门往往会构建需求化的项目改变机制，并对施工项目中的局部尺寸及数量进行科学化的改变，同时，也可以对施工材料及基本的施工工艺进行适当性的调整及分析，构建合理化的索赔分析材料，为施工企业与业主索赔环节提供良好的沟通环节，从而为铁路项目变更及索赔制度的构建提供科学依据。第三，铁路项目工程设计的过程中，如果会出现了停水及停电的问题，可以对业主提出具体的索赔项目，并对出现工程延期及工程返工的现象进行合理分析，从而为工程的变更及索赔内容的确立提供科学依据。[2]

（二）索赔资料的收集

在现阶段铁路工程施工的过程中，施工企业应该与监理单位及业主签订书面的合同，对于提出的特殊要求也应该在补充文件中进行明确，并作到以下几点内容：首先，铁路工程部门应该安排专门人员进行施工工程项目资料的记录，并有建立工程师进行确认及签字，对施工现场发生停水、停电等现象都应该进行及时、详细的记录。其次，在工程设计量分析中出现了变更、技术鉴定增加的现象，施工企业应该确保签证手续的齐全性，而且也应该保证资料的完整性。对于业主以及监理企业所发出的临时变更及口头指令等内容，应该进行及时性的记录，并将其整理成文件。若在铁路工程施工设计的过程中，如果发生了大雨出现了河流涨水的现象，会出现河砂开采项目困难现象时，会出现施工价格上涨的状况，若这一现象不能得到及时性的解决，会提高施工项目的资金投入。再次，施工项目确立的过程中，如果出现了新材料、新工艺等技术的运用时，如果出现了预算超额的现象，应该及时收集相关的工程造价信息，从而为工程结算的项目处理提供依据。最后，在项目施工设计及工程优化的过程中，应该注意一些隐蔽性的施工工程，对于施工中出现的扯皮问题，应该进行及时的记录，进行工程的设计及管理，从而为铁路工程的创作及项目的变更提供索赔的机会。

（三）铁路项目施工阶段的变更及索赔

铁路项目施工设计的过程中，应该对可调整的项目进行具体性的分析，第一，将属于发包方的技术保证作为依据，有效提高工程的整体质量，缩短施工工期，施工单位也应该在整个过程中进行项目的成本调整，将相关费用列入工程报表之中，为工程变更提供依据，同时也可以为相关制度的构建及项目的执行提供申报及报批的合理依据。第二，在工程设计的过程中，应该对施工清单的范围、工作内容以及施工技术进行合理描述，其项目内容的构建也应该按照《初步设计批复文件》以及《招标文件》的合同进行工程清单的相抵对比及分析，从而为铁路工程项目设计的合理性。与此同时，在工程设计的过程中，也应该保存相关的招标图纸、施工图纸等项目的结算标准，并通过施工图纸要求的分析，查找清单与图纸中存在的差异性，及时发现图纸及清单中存在的问题，从而为项目的变更及优化提供合理依据。[3]

结束语

总而言之，在铁路工程设计的过程中，其项目的变更及索赔工作的构建应该做到有理有据。文章通过对项目变更及索赔项目的确立，进一步明确了索赔及铁路项目的确立，实现工程建设的合理性，施工单位也应该通过对相关要求的分析，构建科学化的项目索取及变更方式，掌握更为科学性的索赔技巧，从而降低项目变更对企业造成的经济影响，并为铁路工程的合理运行及索赔技术的优化提供高效性的技术手段。

参考文献

[1]杨晓东.变更索赔在铁路工程中的应用探讨[J].工程与建设，2014，06：859-861.

[2]冯云智.铁路站后四电工程变更索赔管理[J].技术与市场，2015，04：89-90.

9.铁路工作总结范文 篇九

铁路工人安全保证书

通过了解鸡西工务段12.18职工责任死亡事故，以及阅读了死者妻子在微博里留下的心里话，使我深感痛心，通过这起事故提醒我们工班长必须要认真学习安全规章文件，掌握280号、33号文件的要求，绝不触碰安全红线。同时作为一名共-产-党员，在安全生产中高标准要求自己，积极发挥党员模范带头作用，现结合个人岗位实际我决心承诺如下: 一是带头强化责任意识。牢固树立安全责任大如天、安全责任重于泰山的思想，时刻牢记无违章、无违纪、无事故的工作目标和责任。

二是带头查摆整改问题。牢固树立安全责任无小事和细节决定成败的意识，认真梳理岗位工作，做到不放弃一处细节，不疏漏一处隐患，有则改之无则加勉。

三是带头坚持作业标准。严格执行党员标准化作业一日工作流程，严格执行技术标准和安全措施，做到不走形式、不走样。要树立及贯彻违章作业就是杀人，就是犯罪的思想理念。使每名职工都能牢固思想深刻认识这一准则。

四是带头执行天窗修制度。天窗外坚决不上道作业，天窗前后绝不打擦边球，严格执行手比、眼看、口呼制度，防护员坚持3-5分钟通话，驻站联络员对天窗外的作业要登记坚决不能拿职工的生命当儿戏。

五是带头争创先锋岗区。对责任区内关键岗位、业务能力差和不放心的职工进行一对一包保，观察职工状态，善于发现职工情绪变化，做到勤沟通勤了解。通过帮思想、带业务、盯关键，强化安全联控，消除安全薄弱环节。承诺人：管理资料下载

10.铁路专用线运营管理的探讨范文 篇十

摘要 ：通过对铁路专用线的传统自管模式、代维修模式、委托管理模式和新型的运营公司的管理模式、股份制管理模式的利弊分析，指出新型的运营公司的管理模式是充分发挥企业与管理公司的各自优势，是实现企业与运营公司双赢的最优管理模式。关键字词：铁路专用线；运营；管理模式；运营公司管理模式。

铁路专用线、专用铁路是铁路运输的重要组成部分，与铁路的发展具有重要意义。铁路专用线是铁路组货的窗口，它是有企业或单位自行出资修建，与国铁或合资、地方铁路接轨，由企业或其它管理单位管理，专为企业或单位内部提供运输服务的铁路。铁路专用线的长度一般在30 km以内，其中有些铁路专用线还有人员和机车、车辆、站段等铁路设备及一整套组织机构（以下铁路专用线统称为专用线）。据不完全统计，截止到2006年l0月，全国铁路专用线逾万条，近3万km，其中沈阳铁路局最多，有2000多条，青藏铁路公司最少，有100多条。承担的货物发送量和到达量约占全路货物发、到量的80%左右，其中专用线负担着全路95%的罐车和65%的非罐车危险货物的装卸。专用线一般有线路、桥涵、信号等主要行车设备，自备动力的还有机车、车辆、调度系统等技术设备。

但随着时代的变迁，专用线正面临着一个生死存亡的问题。依托铁路发展运输和物流，成为了目前专用线生存的手段之一。但是铁路干线开通的货运结点少、支线运输薄弱，并没有解决也不可能彻底解决周边地区的运输难题，而且物流的干线运输还不够充分，特别是铁路干线运输大部分还存在速度较慢、货运车次较少等情况。1995年10月1日开始实施的《铁路专用线专用铁路管理办法（试行）》中有这样一段表述：“企业新建专用线的铁路运量，一般不低于每年30万吨。对于实际运量逐渐减少，年运量不足5万吨的专用线，应积极进行调整。”实际上，大多数的企业铁路专用线的使用情况都在萎缩。这也是专用线慢慢消亡的一个重要因素

那在新的时代，新的思想下专用线该如何管理，该用何种管理模式就需要我们进行深入的探讨了。

现阶段专用线的运营管理方式主要有传统模式和新型管理模式。传统模式主要有3种：第1种代维修模式。即专用线的部分行车设备委托铁路 部门进行维修养护;第2种委托管理。即专用线行车设备的修理和运输生产的指挥调度均委托铁路部门管理；第3种自管模式。为专用线的运输生产组织和行车设备修理均由企 1 业自行负责。新型管理模式主要有2种：第1种运营公司的管理。即企业专用线的运输生产组织和行车设备修理均有除铁路部门外的专业运营公司负责管理；第2种股份制的管理。即企业专用线由企业自主修建完成，在运营管理时与另外的单位或企业进行股份制形式合作运营而取得一定的利益的管理方式。这传统与新型的6种管理模式，在现阶段那种值得推广，需要我们在客观的事实下进行深入的探讨。

代维修管理模式

企业一般将专用线的行车主要设备委托铁路维护修理，而车辆取送、调度指挥等运输作业仍由企业自主完成，或按货物交接方式办理铁路运输作业。这一模式在设备检修上实现了专业化管理，保证了设备检修的技术标准和设备质量。但由于铁路是一个设备联网、生产联动的大网络系统，是各生产环节共同参与和互补才能完成的运输生产过程。铁路运输安全不同于其他大多数生产企业，它是一个需要多方密切合作的复杂系统工程。如企业配备动力自行取送车辆，那么存在设备修理与运输管理分属不同企业的问题，而专业之间交叉较多，运输安全责任难以明确，加大了保证铁路运输安全的难度。另外，企业与铁路按货物交接，对于线路较长、作业量较大的专用线来说，车辆取送费又将是一笔不小支出，企业生产成本也会大大增加。

因此，这种管理模式一般适用于规模较小、货物到发量不大、取送作业时间较短、不具备动力设备的专用线。在这一管理模式中，企业通过铁路运输的货物由铁路部门负责取送，而行车设备的检修则由企业自行委托铁路相关单位负责，这样可使企业全身心地投入到主业生产中，保证企业生产效率。但这种专用线已越来越多的被淘汰了因此代维修管理模式也会逐渐的失去生命力而消亡。

委托管理模式

委托管理是指企业将其部分或全部管理权由具有较强专业管理能力，并能够承担相应经营风险的法人或自然人去实施有偿管理，以明晰企业所有者、管理者责权利益关系的一种管理方式，委托方与受托方之间的关系是一种严格意义上的合作关系。

在委托管理中，委托方不必配置大量的非主业生产人员及辅助人员，减轻了 委托方的人员压力，降低生产管理成本。而受托的企业具有较强的生产管理能力和专业队伍，具有丰富的生产和技术管理经验，解决实际问题的能力较强。委托管理使双方都能有效发挥各自作用，有利于设施的正常运转和维护，有利于安全生产，有利于委托方的企业经济效益的最大化，更有利于整体提升企业双方经济效益。

企业专用线委托管理后，运输业务全部委托铁路部门进行管理，铁路部门从各单位抽调专业技术人员和职工，组建专业队伍，按现行技术标准和作业要求，对专用线行车设备进行全面检修，统一指挥运输作业、编组运送企业货物，确保铁路运输环节畅通无阻和运输生产安全。而企业可全身心投入主业生产，既降低了运输成本，又提高了经济效益。

1984年，贵州省华电清远发电有限责任公司就选择了委托管理方式，近25年的运营情况证明，这种管理方式良好，实现路企双赢。广西贵港发电有限公司也看到了委托管理的优势，在专用线建设阶段便提议、并积极与铁路部门商谈，专用线开通即与铁路签订协议，按这一模式运营管理，效果良好。

自管模式

自管模式多存在于大型企业的专用线管理中，如柳州铁路局管辖范围内的柳钢集团、湛江港务集团、防城港港务集团铁路专用线。在这种管理模式中，企业需组建一个铁路运输体系，配备设备检修、行车调度及货运作业等技术力量。一方面要负责铁路行车设备的维护，保证运输安全；另一方面要组织运输生产，及时与铁路办理货物、车辆交接，确保企业生产物资的正常到达与发送。自管模式中企业有较多的自主权，但也存在许多不足之处。

一是自管模式没有实现专业化管理，设备的检修能力受到制约。企业自行组建的设备维修队伍，其人员多是从社会上招聘或聘请的铁路退休职工，素质参差不齐，且由于聘请的员工未经过系统培训，操作技能和技术水平也受到一定程度的限制。因此，在自管模式下，容易造成管理不到位、修理不达标等情况，影响专用线铁路运输的安全。

二是自管模式分散了企业的精力，影响企业生产效率。提高企业主业劳动生产效率，进而提高整体效益、保证产品质量是企业的经营目标。修建专用线只是为了保证生产原料的供应或产品运输。如果企业还要组建队伍修理铁路行车设备，并要及时协调与铁路的关系，以便在规定时间内完成货物或车辆交接，则需要投 入相当的人力、物力，这无疑会分散企业的精力，影响企业的生产和发展。

三是自管模式不能实现调度统一，运输安全不能得到有效保证。在自管模式中，企业独立指挥铁路运输生产，没有形成统一调度，与铁路部门缺乏横向联系，因而经常出现运输不畅、违规作业等现象。且专用线所有者一般都配备了调车动力设备，按车辆交接方式与铁路部门办理运输作业。但是，车辆交接按时间计费的要求往往使企业片面追求量的完成，而质得不到保证，简化作业程序，致使作业中存在较多的事故隐患，从而使整个专用线作业处于低水平状态，铁路运输安全也就无法保证。

另外，一些专用线长达10多km,甚至几十km，专用线沿线的安全单靠企业自身来维护,是不可能也是不现实的。因此,必须有铁路部门的支持配合，才能适应新形势下专用线安全运输的需要。

新型模式下运营公司的管理。

社会在发展，人们的思想也在不断的创新。随着我国市场化的进程加快和商品经济的发展，作为过去有国家独立经营的铁路交通运输市场也逐步有了市场化运作的松动。进入二十一世纪以来随着我国交通运输市场的发展出现了新型运营 公司。虽然针对铁路行业的运营公司出现的比较晚、比较少，但是其发展趋势却是异常猛烈。

新型的运营公司能在交通运输市场受到追捧，主要有以下几个特点：

1、针对性好。因运营公司是专门针对某一个行业而组建的，所以对其具有专业的技术人才和设备。对其所从事的业务具有非常高的熟练度，对专用线的各种行车设备和运输设备有一定的研究，对于线路的设计标准和线路的维护保养非常专业，不至于出现某个局面而束手无策。

2、专业面广。运营公司在市场中生存，因此对其市场有专门的研究，熟悉交通运输市场的运作环境，且对运输市场的某些市场运作法则有了解，对于专用线的运输过程中在那些环节容易出现事故非常了解，如果发生了事故应该采取哪种紧急预案、如何处理都事先有准备。同时对国家的政策及法律法规有研究，可以利用这些优惠条件谋求更多的利益为企业降低成本。

3、适应性强。由于我国幅员辽阔，先后跨越五种气候，气候变化大，南北温差大，地形起伏不定，对于专用线的生产管理提出了更高的要求。运营公司因其人才和设备的专业化对运输环境中发生的各种问题都有应对的方案。

4、创新能力高。在 4 现代化市场中要想生存，要想取得更好的利润就必须创新铁路行业运营公司一般具有雄厚的资金，各个方面的技术人才和设备齐全，具有更强的创造力。随着其新技术的运用，可以为企业带来新的效益和降低成本。

新型模式下运营公司的管理已被越来越多的企业所采用，同时也正在彰显其活力。例如：中铁一局下属的新运有限公司。中国中铁一局集团新运工程公司是一支训练有素的铁路专业化运输队伍，具有丰富的铁路运输管理经验，取得了辉煌的运输业绩。先后承担了阳安线、梅七线、西延线、候西线、大古线和安砚铁路的临管运输，以及宝中线、京九线的分流运输，新长线和安砚专用线的承包运输，上百条铁路的工程运输任务。在长期的行车运输实践中，公司建立了一支车、机、工、电、辆全面的行车队伍，培养了大量的专业素质过硬的行车人员，完善了各种铁路规章制度及作业标准，配备了先进的运输设备，运输管理达到了标准化、规范化、制度化。

目前有宁东铁路运输公司与宁夏宁东铁路股份有限公司（甲方）采用联合运输的方式参与宁东铁路的货物运输。新运公司配属机车的上线运输组织由甲方调度指挥，我公司自行管理配属机车的运用、保养、维修工作，以及新运公司的人员管理工作。甲方按照新运公司机车牵引完成的总重吨公里按月支付我公司运输费用。

因此，这种管理模式一般适用与专用线规模比较大，货物到发量大，取送作业时间比较长的且具备动力机车的专用线。

新型的股份制管理模式

随着我国交通运输市场体制的逐步建立和不断完善，运输业各种运输方式之间．同一运输方式内部不同企业的竞争日趋激烈，及民间资本的大力发展，铁路行业也出现了各式各样的投资者。比如合资铁路的建设就有两个及两个以上的投资，共用专用线也是有两个及两个以上的投资者共同出资建设的。可是，当专用线建设完成后管理就成为了决策着的难题，在这里我们何不在专用线上试一下股份制的管理模式。

股份制的管理模式是企业修建专用线完成后开始运营管理时与另外的单位或企业进行股份制形式合作而取得一定的利益的模式。股份制的管理模式主要有以下特点：

1、投资省。股份制的管理模式在初期建成时投资比较大，但其建成后在 5 另行招标吸收其余单位或企业的资本进行股份制的运营，可节省建设者运营资本的投入。

2、管理方便。股份制的管理模式在专用线运营后，可以将专用线的日常管理交于另一方去管理，自己一方只需进行关键决策，同时自己一方可以专心发展自己的核心业务，也有助于企业的做大做强。

3、便于监督。因股份制管理是建立在管理权和监督权分离的条件下，可以在股东大会的前提下加强对管理者的监督，防止违反专用线管理原则的问题发生，消除安全事故隐患，保证专用线的平稳、安全、高效的运行。4．收益稳定、投资回收期短。因企业对专用线保有产权，可定期从运营从单位那收取一定的使用费用，同时可以从专用线的运营收入中收入的一定的红利。这样可以使企业在有一个固定收入的同时快速收回最初的投资成本，有助于企业的发展。

股份制的管理模式现在正在起步阶段，已成功的应用于地铁行业中。例如：京港地铁。北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）是国内城市轨道交通领域首个引入外资的合作经营企业。京港地铁成立于2006年1月16日，注册资本13.8亿元人民币，由北京市基础设施投资有限公司出资2%，北京首都创业集团有限公司和香港铁路有限公司各出资49%组建。

北京京港地铁是北京地铁线路之一，代表色为青绿色。该线路全长50千米，共设25座车站，以大兴区的天宫院站为起点，途经丰台区、宣武区、西城区，最终到达海淀区的安河桥北站，连接北京南站、西单、动物园、中关村等重要交通枢纽、商业区，是北京南北交通的主动脉之一。公益西桥站至安河桥北站区间于2009年9月28日正式通车，公益西桥至天宫院段于2010年12月30日通车。北京京港地铁线与其它线路不同，该线路由京港地铁公司负责运营，是大陆地区首个公私合营的轨道交通线路。

北京京港地铁是北京地铁四号线（以下简称“四号线”）和北京地铁大兴线（以下简称“”大兴线“）合称，由这两条线组成。由于2010年12月30日大兴线通车之后，四号线和大兴线采取大小交路的运营方式贯通运营。届时，四号线和大兴线的概念发生变化。京港地铁公司在各站的显示屏上，把原来的”欢迎搭乘京港地铁四号线“变为”欢迎搭乘京港地铁列车“，可见其考虑到现在两线范围的变化可能导致意义不明，而采取了这样一种折中的方式。于是，北京京港地铁线（也可简称”港线“）的称呼也就随之诞生，用于称谓由京港地铁公司经营的北京地铁四号线和大兴线。

11.新常态下做好铁路督查工作探析 篇十一

关键词：新常态；铁路督查；探析

中图分类号： F532.1 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-31-2

0 引言

新常态下铁路督查主要从抓好日常运行检查工作开始，逐步建立一种长效的科学化经营监督机制，这是铁路建设的主要目标。同时，我们更要处理好新常态下铁路工作人员的意识形态转变，只有将这种意识形态给予狠抓落实，就能够适应新常态的发展需要。目前要从抓好铁路督查责任落实开始，逐渐转变作风、解决顽固性问题，具体需要做好抓实新常态下铁路督查在于作风督查，使新常态下铁路督查工作深入人心。

1 具体做法

为了有效地推进新常态下铁路督查工作的顺利进行，我们必须从抓好铁路工人的日常工作态度以及铁路内部运行机制的把握。主要体现在将一些重要的管理程序给予科学化的督查，从而可以逐步转变铁路工作的行为，只有端正了铁路工人的行为，才能够让铁路沿着正常的轨道运行。可是如何才能够做到这一点，就得从抓好具体的实施开始，将一些有用的规章制度给予科学化的建设，从而可以稳定铁路运输适应常态性发展，这是一种新的发展趋势。

1.1 完善制度，规范方式

我们为了有效地促进对新常态下铁路督查工作的科学化进行，主要将督查放在作风督察上，作风建设是铁路行业建设的主要目标之一，我们为了进一步做好铁路行业的科学化管理，一定要抓好制度建设是关键。一个企业的发展主要看它的团队是否在正常的运行轨道上科学化的进行，这将是关系到整个企业发展的关键性问题。铁路行业亦是如此，只有强化制度监督，才能更好的将人们的行为规范好。这是目前我国经济建设的内在要求所驱使的必然做法。做好这些方面的研究，一方面需要不断地强化制度建设，规范好人们的行为，将人们的行为关进制度的笼子里；另一方面还在于通过大量的监督检查来强化人们对新常态新发展的高度理解程度，从而促使整个铁路建设走向科学化的经营发展之道，这是保障制度规范化的根本性方法。

1.2 逐级负责，科学督查

通常为了促进对新常态下新形势的分析，我们一定要结合实际情况来分析，其研究的方向主要在于通过一先进的督查例子来进行说明，例如，在铁路督查方面，我们可以将具体工作中的一些常见性问题拿来分析，铁路工人没有按时上下班，这看似没有多大的问题，其实，这将影响到整个铁路建设的健康发展，因为一些看似平常性的问题，如果得不到重视，将会引起更大的问题出现，以至于不能够正常的进行工作，这种态势的发展蔓延将会逐渐影响到我国铁路行业建设正常的经营。为此，加快对铁路工作的督查工作已经是适应社会发展的大趋势，同时也是在适应新常态的发展。

1.3 整改跟踪，现场督查

对于整改的办法，也是在经过督查后发现的问题，才要求给予科学化的整改，这是相互联系的，同时我们更应该看到新常态下的督查工作不光在于进行日常的跟踪调查，还在于经过严格的时态变化来处理新问题，这种适应新常态的能力在铁路行业的运用，是适合我国发展的当前国际国内环境的。所以看清问题，找准督查的重点和方向是解决问题的关键所在。

1.4 责任追究，严肃问责

对于新常态下，我国铁路行业的督查工作，主要在于责任的确定和问责机制的建立。这些方法在于更好的调节管理适应新常态，更好的为铁路建设发挥出督查的力量，才能够起到化解常态问题的重要依据。目前，为了纠正一些错误的做法，我们只有将一些先进的督查经验给予科学化的借鉴，才能够适应社会的发展，这是我们在处理一些关键性问责问题时坚守的不变真理。同样对于在进行的新常态铁路督查工作来讲，一定要结合实际，不能够在具体的督查过程中出现胡子眉毛一把抓的现象，这是一种盲目的做法，是不可取的。对于进行科学化的督查也要实事求是的进行，不可脱离实际，大搞大办，这样会适得其反，不但没有督查好，反而还助长了其它方面的不良势态发生。这是我们在进行科学化督查过程中高度重视的问题。对于在督查过程中的一些组织所反馈的整改性问题，由新常态下铁路作风督察组经确认问题彻底整改后销号，发现弄虚作假的给予升级处理。

2 取得成效

2.1 新常态下铁路督查在于责任意识进一步增强

狠抓铁路督查的落实，围绕安全风险管理、现场作业存在的突出问题，加大了对关键时段、关键环节、关键岗位、关键设备的检查力度，进一步健全完善安全管理长效机制。结合当前重点工作，各级党员新常态下铁路督查在于突出抓好影响安全生产的关键性、苗头性和倾向性问题隐患，并纳入安全风险“问题库”，指派专人负责，逐项分析原因，制定整改措施，落实整改责任，实行销号制度。

2.2 新常态下铁路督查在于工作作风进一步转变

从督查情况看，全段各级新常态下铁路督查在于都能抓重点、抓关键、盯要害；能主动放下架子、扑下身子、做出样子，处理好“看”与“干”、“带”与“跟”的关系。针对轨道分路、电缆绝缘特性、道岔机械强度以及电力远动等，进行检测整治，强化对设备的防松、防脱、防倒塌整治，从根本上解决“惯性问题重复发生，违章违纪屡禁不止”等现象。各级新常态下铁路督查在于能带着问题深入一线，积极发现、解决问题。新常态下铁路督查在于作风督查的执行很有必要，既可以锤炼新常态下铁路督查在于作风、改变新常态下铁路督查在于“坐”风，又有利于现场掌控、摸准实情。段党委书记林俊标三过家门而不入，在现场注意从细微处看职工的作业过程，与职工面对面、一对一的谈心，让新常态下铁路督查在于职工对当前的形势和安全管理有了一个理智、冷静、客观的认识。

2.3 新常态下铁路督查在于管理能力进一步提升

通过新常态下铁路督查在于作风督查，积极探索强化新常态下铁路督查在于现场控制、搞好安全生产的规律，使新常态下铁路督查在于发现问题更透彻、分析原因更深刻、解决方法更务实。赵家俊在下现场跟班写实中，注重发挥好车间主任、支部书记及党员工班长保安全、促安全的作用，通过面对面的交流管理经验，开展车间与车间、主任（支部书记）与科室管理新常态下铁路督查在于横向和纵向交流等方法，促使他们从单纯的业务操作型向综合管理型转变，有效地解决了车间主任、工班长不懂管、不善管的问题。

3 几点启示

加强新常态下铁路督查一定要从抓好作风督查开始，注重从强化员工适应新常态下的一些变化，这是我们做好督查的关键性研究问题之一，还有就是必须沿着一定的督查方法来进行疏导和教育，让出现错误的员工能够及时改正，从内心里学会适应督查的管理制度。

3.1 解决问题在一线

对于研究的新成果就需要进行实际运用，例如，对于新常态下铁路督查的问题，我们可以将一些先进的督查管理经验引进来，对于一些不能够适应新常态的督查工作要及时给予纠正，从而确保铁路行业健康发展。

3.2 指导督促在一线

对于新常态下的铁路督查，不光需要从顶层进行设计，还需要落实到实际行动中去，主要的做法在于督查的结果不是处理问题的关键所在，主要在于通过实际的督查，让一些好的形式继续向前发展，将一些不利于铁路行业发展的不良态势给予及时纠正，从而形成良性发展的过程。这就是一种具有指导意义的重要做法，它将会引导铁路行业走上更好的道路。

3.3 树立形象在一线

督查，其实也就是有一种管理的责任感在迫使我们不得不去重视工作的心里，同样，当出现了错误，我们也不能够气馁，要在督查的指导下，将一些优秀的做法引进来，这就是树立形象的感染。

4 结束语

本文主要研究分析了新常态下做好铁路督查工作，做好这项工作更是适应我国新时期经济建设的需要。把握好督查的方向和方法是我们进一步研究的重要内容。笔者希望能够给于读者一些有用的启示。

参 考 文 献

[1] 王辉.新时期国有企业督查督办工作实践与思考[J].企业研究，2013（18）.

[2] 曹德宝.中国铁路桥梁建设史史料試写稿选登（十一）京广线芦沟桥[J].桥梁建设，1983（03）.

[3] 钱听涛.俄文专修馆资料——《北京市志稿四[文教志上]》节录[A].瞿秋白研究文丛（第四辑）[C].2010.