汽车养护服务项目创新

汽车养护服务项目创新（精选15篇）

1.汽车养护服务项目创新 篇一

服务项目简介

蒸汽洗车

蒸汽洗车为柔性清洗，利用蒸汽热降解原理，用柔和的蒸汽将附着在车表面的污垢结合、软化、膨胀、分离，再用干净抹布将剩余的污垢和少许水渍去除；蒸汽清洗有助于漆面保护、缝隙清洗，并且含水量少，不损伤电路，能够有效清洗发动机，仪表盘，空调口等位置。整个流程方便快捷。蒸汽洗车还包括车内吸尘及钢圈轮胎清洁护理，原价50，现特价30元。

漆面三重防护

漆面三重防护是由粗蜡，幼蜡，保护蜡形成的超强保护膜。我们在做完车辆外部清洁后，用深海泥胶进行整车的沥青飞漆及氧化层的去除，达到深层清洁的目的。再用粗蜡对全车花痕和氧化物进行彻底清除，光洁车身。然后用幼蜡对整车油漆进行修复，增加光泽度，达到很好的折光效果，使车身晶莹剔透。最后一层保护蜡。这样形成的超强保护膜与车身完美贴合，有效防止外来环境的侵蚀，耐刮伤，耐腐蚀，抵抗酸雨和紫外线对车漆的损坏，起到良好的保护作用。有效保护时间能达到两个月以上。我们的三重蜡蜡品由全球著名品牌3M公司为我们广州洗新艳旧公司供应，蜡品“Supershine”配方由我们独家专用，高端的产品是我们优质服务的有力保障；同时我们还拥有一群优秀的美容技师，由高级技师专门培训，三个月合格方能上岗，真正做到专业专长。我们用进口的模仿人手转速机器打蜡，使蜡质厚度均匀巩固，避免人手打蜡易剥落的情况，增加持久性。这样的一个深度保养，您只需488元就能还您一辆新车。

建议：根据划痕程度选择，车生多轻微划痕，可有效去除。主要强调车身的整体效果。

车面抛光打闪亮防护蜡

抛光是指利用机械、化学或电化学的作用，使工件表面粗糙度降低，以获得光亮、平整表面的加工方法。汽车漆面抛光主要解决漆面氧化层、条纹、污染、褪色、划痕等影响漆面外观的深层问题。各环节具体含义及质量标准：

1、研磨：通过表面预处理清楚漆面上的污物，消除严重氧

化及微划痕或减轻表面缺陷。

质量标准：漆面上无氧化层、条纹、污染、褪色等缺陷

2、抛光：抛光是研磨后进一步平整漆面。除去研磨残余条

纹，抛光剂使漆面光泽度自然呈现。

质量标准：去除研磨剂在漆面上造成的二次划痕。

3、还原：找回车漆的本来面目，恢复新车般的状态。

质量标准：光泽度明显比抛光前得到改善，倒影清晰可见。

抛光完成，采用机器打蜡，进一步增加镜面效果，让漆面晶莹光亮。最后用防护膜产品进行保护，有效防止酸雨，紫外线，鸟粪等物资对漆面的侵蚀。让您的爱车得到前面保养，恢复新车的闪亮和自信。做工精细，特价788元。

建议：一年做一到两次，不需要多次。平时打蜡保养就好。

闪亮蜡服务

闪亮蜡服务和三重防护类似，只是少了一个去花痕的作用。是普遍的日常维护。也是采用机器加水溶性配方。性价比高。特价268元。

车厢360度蒸洗

我们采用欧洲进口的皮革水及皮革护理蜡，为您的整车皮革进行一个皮革清洁去渍，护理翻新保养。其全部项目包括座椅，仪表台，空调出风口，顶蓬，四门门板，全车地毯及车尾箱。我们在皮革部分采用特效皮革水，丝绒部分采用丝绒水，产品都是欧洲进口配方。良好的弥补了传统泡沫清洗不干净，伤害皮革的缺点，真正达到了以清洁保养为目的。您的车厢内部由于长时间处于封闭状态，水分在里面阴干，容易生长霉菌，导致异味的产生。我们会用蒸汽清洗机进行彻底清洗，高温杀灭霉菌，达到深度护理的目的，真正根除异味的根源。还您一个清洁整洁的全新车厢。这个服务需要花费很多的工时，工作量大，不过现在才要588元就能送您健康和舒心。

建议：家居车内饰清洁3个月-6个月；尤其是季节交替时，除了中控台外，车内都应该考虑到；包括空调风道、座位下面等。公务车根据实际需求，大致相同。

全车三维活氧净化

我们采用高压喷涂设备，使除菌液深入纤维织物，有效去除隐藏细菌（如金黄色葡萄球菌，大肠杆菌等）。车厢净化液能溶解和吸附有害气体，去除异味。并用进口的“Air-purifing”设备，在车厢释放活性臭氧，将空气中甲醛、苯等有害气体，烟气，酒气，食物散发的异味彻底消除。同时，给您营造一个氧气充分的清新环境。现特价468元。

晶钻玻璃镀膜

先用日本深海泥胶将玻璃上的沥青飞漆，氧化物，再镀上两层玻璃油膜。可有效增加玻璃能见度，减少映象反射。防止酸雨和碱性物质对玻璃的腐蚀，有效防止紫外线，雪，冰凝结在玻璃表面。特别在雨天，雨水在玻璃上自动滑落，自动分开，有效提高能见度，保障安全行驶。现特价158元.钢圈三维护理

通过人工和去污护理液结合，做到钢圈除锈去污，防老化等深度护理，让爱车随时保持闪亮光洁。四轮特价158元

全车封釉

我们在做完车辆外部清洁后，用深海泥胶进行整车的沥青飞漆及氧化层的去除，达到深层清洁的目的。再用粗蜡对全车花痕和氧化物进行抛光处理。全面去除车身氧化物及可处理划痕。采用德国最新研发的超级柔和型聚酯釉配方：交错锁定聚合密封剂，给车身提供更深层、最持久的保护；改进型的UV（紫外线）吸收剂，折射剂和稳定剂，可抵挡紫外线侵害；含有大量的巴西特效黄色棕蜡，其棕蜡分量是普通蜡的数十倍，给车身带出丰厚色感及光泽，含有独特润滑成分，使车漆更加润泽。封釉价格仅为968元。

全车镀膜（漆面焗瓷）

先按照正常程序抛光，然后锔瓷。锔瓷是把高分子瓷素强力渗透到汽车漆面毛孔里，对汽车漆面起到一个密封装甲的作用。漆面锔瓷防护膜富含瓷元素，是一种稳定可靠的漆面密封保护膜。具有快速成膜、环保、渗透、光泽度高等特点，因为瓷有着非同一般产品的特质，他是一种结构紧密的高分子无机物，稳定性好，不会在温度剧烈变化的情况下发生物质变化，可以防酸雨、防腐蚀、抗氧化，同时又具有高强度、抗划痕，抗清洗：具有高光泽和光滑透亮度。具有很好的绝缘性，可以抗高温，防静电，彻底防绝紫外线和红外线的伤害。现实行特价，只要1480元。

2.汽车养护服务项目创新 篇二

我先给大家介绍一下长久物流, 公司是1992建立的, 到现在已经有二十余年历史了, 从1992年开始, 我们逐渐成为了国内最大的汽车流通企业集团, 在汽车销售中, 长久是2013年中国十大经销商之一, 年销售商品车12万辆, 产值超过220亿元。另外我们是国内唯一一家专营汽车运输的第三方物流企业, 刚才我查了一下我的手机, 在一个小时内, 长久在国内的运输车辆是五千多辆。此外, 我们还有汽车金融板块, 我们和87个品牌、50家银行合作。未来5年, 长久要建立起自己的服务网和业务基地, 形成一个物流模式, 这样的模式既可以覆盖我们经济发展的区域, 也可以覆盖需要汽车服务的地区。在未来, 长久还可以帮您把爱车运到欧洲去。

我认为我们的客户在未来5年内, 大的年份会有15%的增长, 小的年份也有微小的增长。我们通过监控发现, 中国的一二三四线城市, 其中的四线城市购车的数量越来越大, 2005年至今每年的增长率超过5个百分点, 这对我们汽车物流提出了新的要求, 因为汽车向某个城市的移动这个物流过程对每个环节有着更深层次的服务要求。

汽车工业从规模化的生产, 到模块化的生产, 这种进步是很明显的, 汽车物流行业从十年前的整车物流到现在的零部件物流, 对运输资源的管理, 甚至对订单管理都有很高的要求。在运输资源的管理方面, 我们针对一些4S店提供不同的需求, 举个例子, 不同的品牌在一年四季的销售是不一样的, 当北方进入到了冬季的时候, 销售量会下降, 但是工厂不会因为销售量下降而减少生产, 因此每年10月份到1月份, 华北地区会出现大量的汽车仓储需求, 这就需要我们从中进行精细的汽车供应链管理。

长久在汽车物流的发展过程中更注重可持续发展, 中国现在几乎所有的省市区都已经在发展汽车工业, 中国汽车工业从服务需求广度来说, 可以大到难以想象。中国汽车产能目前华东地区有2500万辆, 珠三角地区有4000万辆, 这些区域对汽车运输服务有很大的需求。

基于这样的发展环境, 我们提出了开放共享共建物流网的设想。核心的是两方面:基础设施的开放和运输资源的开放。基础设施方面, 就是一起来建设和开放。运输资源主要是调动品牌, 我们现在非常多的运输业务是靠调动品牌资源获取的。另外我们在不同的运输模式中进行不同的运输调度。超过一万公吨的运距, 中间会采用五种运输模式, 当资源出现问题的时候, 或者其它的车正在睡觉, 我们还有很多的运营商们在想办法怎么去搞回这些车。从一个地方到另外一个地方, 我们力求用最经济的路线来进行汽车运输。水路运输在汽车物流中会发挥相当大的作用, 中国的沿海及长江航道是进行汽车物流的很好的很经济的线路。

3.汽车养护服务项目创新 篇三

过去十年，我国汽车产业发展一日千里，取得了让全世界刮目相看的成就，2012年我国汽车产销量双双突破1900万辆，成为全球最大的汽车生产与消费国。但同时我们也看到，在全球范围内汽车与信息技术的结合日趋紧密，全球化、信息化、网络化、智能化激起了汽车和相关产业在研究、设计、开发、制造、管理、营销模式上的巨大变革。我国在汽车信息服务技术研发、标准研制、产业培育和市场应用等方面虽已具备一定基础，但与发达国家相比，“产业基础薄弱、关键核心技术有待突破、信息安全存在潜在隐患”等问题仍较突出，解决不好这些问题，就不能把握汽车未来信息服务业发展的主动权。

北斗支撑战略转型

2012年年底，我国自主研发的北斗卫星导航系统已提供服务，北斗导航系统是新一代信息技术与智能产业的核心要素和公共基础，北斗系统落地应用是国家发展的战略需要。当前，我国汽车产业应抓住北斗导航系统正式提供开放服务的大好机遇，率先大力推进汽车信息服务向北斗化、智能化、网络化方向转型，逐步构建自主可控、具有国际竞争力的中国汽车信息服务产业体系，并形成我国北斗应用的第一个万亿级产业。北斗系统结合通信、移动互联、智能语音等新一代信息技术，极大增强了汽车服务、汽车管理、汽车安全等功能，使汽车已不再只是传统的乘载工具，而将成为一种全新的生活方式和消费平台，在未来我国汽车产业的发展中将扮演极为重要的角色，起到“垂直拉动”汽车制造业的推动作用。

相关领导支持做好产业发展顶层设计

推动产业标准制定，发展自主知识产权体系。有关部委领导表示，下一步将从汽车信息服务产业发展需要出发，论证产业标准和知识产权体系思路，尽早出台产业标准和知识产权体系。另外，也要重视“以标准为引领，以知识产权为保障”，实现汽车信息服务产业的健康发展，制定汽车信息服务产业引导政策，尽早出台产业发展规划， 建造有利于产业发展的良好环境，实现社会资源向产业倾斜，为汽车信息服务产业发展提供支撑和保障。

中国汽车工业协会领导表示，发展汽车信息服务产业事关重大，希望有关部委根据产业发展需要，在统筹规划，协调重大产业基地、实验室、公共服务平台建设，协调产业转型发展过程中的重大问题等方面适时给予大力支持。同时，也希望发挥国有企业优势，动员具有优势服务资源的大型国有企业参与和支持汽车信息服务产业发展。根据产业发展需要，建立投资机制，引导社会资金向汽车服务产业转移，创建千亿投资规模，从资金上为产业发展做好保障。

构建全新、可持续的发展平台

基于北斗的中国汽车信息服务产业，在起步阶段必须搭建一个公共服务平台，为技术支持、终端制造、产品检验、产业支撑等汽车信息服务类企业，提供资源整合、技术攻关、产品认证、市场拓展、产权维护等公共服务，为确保企业转型的同步性，技术产品的自主性，生态环境的健康性，产业发展的可控性，提供核心运作力量。同时，要打造相对完整的产业链，必须坚持走产业融合、技术融合的发展道路，要增强行业协作，使汽车制造商、服务运营商、通信运营商、内容服务提供商等企业建立深度合作关系，逐步整合能源、电信、航天、航空、金融等国有大型企业和权威科研机构共同参与，并合理规范市场竞争和利益分配，促进产业链共同发展。

自主品牌加速发展的机遇期

未来十年是我国汽车产业由大做强的战略关键期，挑战与机遇并存，必须坚定方向，通过汽车信息化、智能化等手段赶超国外先进品牌是这一代汽车人面临的艰巨课题。其中，发展汽车信息服务产业是打造我国汽车自主品牌的现实需要。通过自主创新突破汽车信息服务产业关键技术，提升产业发展水平，提升自主品牌汽车的技术水准和服务品质，为建立自主品牌奠定坚实基础，促进我国汽车产业在国际上的影响力和话语权。基于此，国内企业要顺应时代发展和市场需求，及时进行技术和服务模式创新，才能跟上产业发展步伐。

4.汽车服务合同 篇四

1、乙方有权要求甲方按照双方的约定，提供合适的车辆。

2、乙方应按本合同及双方约定的时间按时付款，不得无故拖欠款项，如无故逾期支付应承担 元/天的违约金。

3、乙方不得利用甲方车辆作非法用途，不搭载易燃易爆等危险物品，不得强迫驾驶员超载，否则，所造成的法律、经济问题由乙方承担。

4、乙方无故辞退车辆，给甲方造成损失的，乙方负责赔偿。

第六条 违约责任

1、若在行程过程当中发生交通事故、车辆损坏，造成乙方人身伤害或财产损失，则按中华人民共和国交通事故处理相关法律法规，由甲方负责协调处理。

2、因发生不可抗力因素造成的任何意外、损失等，双方互不承担违约责任。

第七条 其他

1、本合同一式两份，甲乙双方各执一份，具有同等法律效力。本合同自甲乙双方签字(盖章)后生效。

2、有关本合同的一切争议，由双方经协商解决，协商不成，提交甲方所在地人民法院解决。

甲方：(签名/盖章)

电话：

乙方：(签名/盖章) 电话： 合同签署日期： 年 月 日

汽车服务合同范文三

甲方：济源市环球精密铸业有限公司运输分公司

乙方：

经甲、乙双方协商，为了增加车主的运输市场信誉度，方便道路运输，便于事故处理，减少不必要的经济损失，乙方自愿将车辆靠挂甲方。甲方生产的产品运输首先由乙方优先承运，运价按照市场价位结算。根据乙方要求，甲方可为乙方提供公司运输结算账户。车辆所有权、经营权、支配、运营等利益贵乙方所有。为了明确双方责任，甲乙双方本着自愿、本等、互惠互利的原则签订以下协议。

一、甲方负责乙方车辆运行手续的办理。乙方必须遵守国家的法律、法规、公安交通部门的有关规定及双方签订的协议。按时参加公安交通管理部门组织的安全业务教育学习。否则一切后果自负。

二、乙方车辆型号 ，发动机号 ，底盘号 ，牌照 ，吨位 。车辆自签订协议之日起，每季度向甲方交纳一次服务费，若一次性交纳一年服务费的，可以优惠两个月，服务费每月 元。

三、乙方车辆必须按照公安、交通部门规定的时间审验车辆、二级维护、投保及所需道路运输证件的审验，费用由乙方承担。若未按规定时间进行各项审验所产生的一切问题及费用均由乙方承担。车主必须参加车辆年投保，车辆保险由甲方办理，各项费用均由乙方承担，乙方在借款未还清之前，必须办理全额保险;在所有借款还清后乙方车辆必须办理车险、交强险、第三责任险50万元、座位险10万元/座、货物保险1万元，其他险种乙方自选。

四、车辆肇事后，乙方须立即通知甲方，甲方在最短时间赶到现场。较远时或异地出险，甲方有义务向乙方解释所处理程序。甲方积极协助乙方处理事故，但所需费用及各项赔偿费用均由乙方承担。事故处理完毕后，乙方须及时向甲方提供保险公司索赔所需的有效票据、证明等资料，由甲方代为索赔，索赔款归乙方所有。若因乙方未能及时提供有效材料导致理赔迟延的，责任由乙方自行承担。乙方自行处理事故，因理赔手续提供不全，造成甲方索赔没有结果的，甲方概不负责。事故车辆的维修、恢复工作须由甲、乙双方协商，费用由乙方承担，因交通运输中发生的经济损失和其他纠纷均由乙方承担。

五、乙方车辆所拉的货物，在运输途中无论任何原因所造成的损失，如货损、货差、丢失、盗窃、雨淋、变质、事故损坏等，除按保险条款规定赔偿外，其他不足部分由乙方负责赔偿。

六、乙方车辆必须加装GPS卫星定位装臵，以便交通部门及甲方随时监控车辆运行情况。乙方不得对GPS装臵进行人为的破坏或拆除，否则甲方将此视为被盗报告公安部门来追究其责任。

七、如果乙方不能按时计划按期归还借款。担保人也不能按期归还时，甲方有权终止该车进行运行，直至变卖或拍卖还款。由于乙方不能按约定时间按时还款等原因造成的扣押车辆，拍卖车辆而产生的一切费用由乙方承担。

八、合同终止或解除后，乙方应及时办理车辆过户手续，未及时办理车辆过户手续期间所产生的一切经济纠纷和法律责任继续由乙方自行承担。协议期间，乙方未经甲方同意私自将车辆转让的，该行为对甲方不产生任何效力，甲方仍按本合同约定向乙方主张权益。

九、甲乙双方履行协议中，乙方(车主)及雇用人员与甲方之间没有任何劳动关系，乙方应与雇用人员签定劳动合同，并担责与雇员之间发生的劳动争议、伤亡事故等各种纠纷。乙方应依据法律规定承担一切经济责任，甲方不负任何责任。

十、本协议从 年 月 日至 年 月 日，协议自签订之日起开始生效，双方不得违约，否则向对方交纳违约金——4000元。

十一、协议到期后乙方若不愿续签的，应当在协议到期前一个月通知甲方并做出车辆过户，由此产生的过户费用均由乙方承担。否则视为乙方自愿继续履行该协议。

十二、本协议未尽事宜双方协商解决，如有争议时，由济源市人民法院管辖。

甲方：(盖章) 乙方：(签字盖章)

法定代表人： 委托代理人：

年 月 日 年 月 日

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5.汽车服务顾问职责 篇五

1、以服务客户为根本，对工作尽职尽责。

2、热情接待客户，必须使用文明用语，了解客户的需求及期望，为客户提供满意的服务。

3、着装保持专业外貌，待客热情、诚恳，谈吐自然大方,保持接待 区整齐清洁。

4、熟练掌握汽车知识，评估维修要求，及时准确的对维修车辆进 行报价，估计维修费用或征求有关人员（上级）意见，并得到 客户确认后，开出维修工单，并耐心向客户说明收费项目及其 依据。

5、认真接待客户车辆，清楚仔细检查车辆外观、内饰并认真登记，同时提醒客户将车内的重要物品保管好。

6、掌握车间的维修进度，确保完成客户交修项目，按时将状况完 好的车辆交付客户，对未能及时交付的车辆应提前与客户沟通，讲清楚原因。

7、严格执行交、接车规范。

8、根据维修需要，在征求客户同意的前提下调整维修项目。

9、协助用户做好车辆的结算工作，热情服务，提高客户的满意度。

10、善于与客户沟通，全方位地引导客户提高对车辆维修保养的认 识。

11、定期向客户进行回访，征求客户的意见，考察客户的满意度，并根据相应项目做好记录。

12、加强服务理念，待客真诚热情，使客户永远愿意成为我们的朋 友。

13、处理好客户的投诉，根据实际情况认真耐心的做好解释，最大 限度的降低客户的投诉。

14、认真检查核对车辆及送修人的相关信息，及时准确的完成西讯 系统的录入。

15、认真听取和记录客户提出的建议、意见和投诉，并及时向上级 主管汇报。

16、宣传本企业，推销新技术、新产品，解答客户提出的相关问题。

6.汽车维修服务合同 篇六

甲方（送修方）：

地址：

负责人：

联系电话：

乙方（承修方）：

地址：

法定代表人：

联系电话：

为规范机动车辆维修工作，经甲乙双方友好协商，根据《中华人民共和国合同法》、《机动车维修管理规定》及相关法律法规订立本合同。

一、1.1 服务范围 甲方选定乙方作为其车辆的定点维修单位。所选数量为

京发动机编号：（以下涉及到的车辆均为甲方在乙方登记的车辆）乙方负责为甲方的车辆提供下列第【1.2.3.4.5.6.7】类维修服务(可多选)，具体以每次经甲方确认的乙方维修单列明的项目为准。

1、大修，2、各级维护，3、小修，4、中修，5、交通事故车辆维修，6、车辆年检，7、其他有关汽车维修的服务项目。

1.2 甲方作为乙方的大客户，可享受乙方提供的下列服务：

a)高质量的维修和服务。乙方保证按照厂家的有关政策和维修行业管理规定的相关要求，在双方约定时间内保质保量完成车辆的保养与维修，并接受甲方的监督和检查。维修期间，除了试车以外，乙方不得以任何理由将车开出维修厂外，因乙方擅自使用托修车辆给甲方造成损失的，甲方有权要求乙方承担相关责任。

b)收费优惠。乙方对甲方的车辆实行维修工时费【 9 】折优惠。车辆维修竣工后乙方通知甲方提车，甲方应接到乙方提车通知后10个工作日

内提取托修车辆，否则不能享受工时费优惠。乙方不承担由于车辆超过

前述时间存放而引起的其他责任。

c)维修档案。乙方为甲方车辆建立详细的车辆档案及维修档案。

d)优先服务。乙方提供全年无休息日的维修服务并优先安排甲方车辆的预

约维修和紧急维修。

e)救援服务。乙方为甲方的车辆实行【】市行政区域内免费的24小时救

援,免费救援项目包括送油、送水、搭电、换胎,其他维修项目视工作量

大小收取相应维修费用。如遇现场无法排除故障，乙方可派拖车进行拖

车服务，每年每车可免费享受20公里，超出20公里外的部分，享受会

员价格。

f)免费检测。乙方每年【】次对甲方记录在维修档案的车辆进行免费检测。

甲方车辆在乙方维修年满一年后，可免费享受每车每年车辆内饰清洁一

次的服务。

g)保险一条龙服务。乙方为甲方的车辆代办保险业务，实行出险后代办理

赔、维修等一系列手续的服务。

h)技术支持。乙方指派从事汽车10年以上维修经验的高级技师，随时对

车辆提供电话技术支持和车辆生产厂的信息反馈。

i)定期回访。乙方定期对所维修车辆进行电话回访。

j)专用机油。乙方为甲方全部轿车提供专用机油。

k)维修费用清单及时发送。每次维修结算时除向甲方提供当次详细的结算

清单外，将壹个月汇总的结算清单以□传真、□E-mail、快递的方式向

甲方提交。

二、合同的有效期 本合同的有效期自【】年【】月【】日起至【】年【】月【】日止。

三、3.1 送修手续 送修车辆时，甲方授权人审核签署《进厂检验记录单》（以下简称“记录单”）

后交乙方，乙方凭此单接修。甲方授权人与本合同的约定的授权人不同的，应提供甲方的书面委托代办手续。

甲方应同时提供车辆行驶证、驾驶人员驾驶执照、保险单证原件或复印件等，以便乙方了解送修车辆的详情。

3.2 乙方在维修过程中发现记录单记载的维修项目之外故障的，应当及时以书面

形式（包括文书、传真或电子邮件）通知甲方，在取得甲方授权人的书面确认后或在视为同意的情况下可继续修理，甲方须在接到通知后【】天内给予书面答复，否则视为同意；对已定损的事故车辆维修出现类似情况的，应同时通知该车的定损人员前来再次定损后进行维修。

3.3

四、4.1 乙方根据新增的维修项目需要相应延长完工时间的，须经甲方书面同意。竣工车辆交接手续 车辆维修结束后，乙方须填写《维修结算清单》(以下简称“结算清单”)

及《机动车维修竣工出厂合格证》。

甲方授权人应检查竣工车辆，维修结果符合送修要求的，甲方授权人在结算清单上签字，表示接受结算清单的维修费用，及确认接车。

维修费用及结算

乙方承诺维修项目的工时费、材料费等费用均应明码标价，不高于同期市场平均价。乙方应充分考虑车况、部位、安全、经费等因素，向甲方提出合理报价及维修方案，并由甲方授权人确定。甲方依照乙方交付送修车辆时的结算清单确定每次的维修费用。维修费用包括：工时费、材料配件费、施救费（如有）和税金。

a)工时费包括小修、大修项目收取的工时费，以乙方通知甲方的标准计算； b)材料费即材料价格，在乙方开具的正式维修明细中须单独列出。甲方提

供材料配件的，乙方不收取材料配件费，其配件质量由甲方自行负责；

因乙方提供的配件原因造成车辆维修质量问题的，乙方应承担损害赔偿

责任；

c)施救费（如有）按里程计算。

5.2 送修车辆如为事故车辆定损维修，其修理费以保险公司理赔定损价格为准；

有保险公司免赔部分的，由甲方承担。

每次维修时，乙方在记录单上填写车辆维修的具体部位和消耗材料、部件及计价情况，最终以甲方授权人签字确认的结算清单与甲方进行维修费用结算。因修车更换下来的旧件，由甲乙双协商确定其归属。

结算方式：

即时结算（）按月结算（）按季结算（）

双方将每次的记录单和结算清单核对无误以后，于每月/每季度首月25

日前进行结算，当月30日前甲方应将维修费结清支付乙方。因其他原因不能按时付款的，甲方不能享受优惠。

5.5 维修押金

本合同签订之日起[]个工作日内，甲方支付乙方维修押金【】元整，乙方同时向甲方开具等额收款收据。合同终止后【】日内，乙方需将维修押金【】元整退还甲方，并收回收款收据。

六、4.2

五、5.1 5.3 5.4 质量保证

6.1 乙方应对维修合格出厂的车辆提供符合国家相关规定的质量保证。乙方的维

修工时必须严格遵照维修系统标准价进行核价。

乙方应保证维修所用材料符合规定的质量和性能的要求。在使用的配件材料正确安装、正常使用和保养条件下，乙方对其维修的车辆部位在质保期限内出现质量问题，予以免费维修。车辆使用方提供配件质量问题造成的损失除外。对竣工车辆，甲方发现不合格、维修项目与结算清单上记载项目不符的，有权要求乙方无偿维修至合格或符合结算清单上记载项目要求为止。

对于乙方修理合格后、因甲方或司机本人使用不当或非维修质量原因造成维修部位的损坏，乙方不予承担任何责任。

违约责任

甲方未按约定与乙方结算维修费用的，乙方有权留置甲方的送修车辆。甲方应及时结清维修费并接收完工车辆，逾期则以每车每日【】元的标准向乙方支付保管费。

乙方未按约定的维修标准维修甲方车辆的，甲方有权依据法定检验机构出具的《车辆维修质量检验报告》向乙方提出索赔，乙方除支付违约金之外，还需承担甲方申请检验车辆的合理支出。

甲方车辆在乙方维修期间出现车辆损毁、车辆遗失的，乙方应承担相应赔偿责任。因维修质量问题给甲方造成损失的，乙方应承担赔偿责任。6.2 6.3 七、八、8.1 不可抗力 本条所述的“不可抗力”系指下列双方无法控制、不可预见并不可避免的事

件，但不包括一方的违约或疏忽。这些事件包括但不限于：战争、严重水灾、洪水、台风、地震以及其他甲方和乙方商定的事件。

在不可抗力事件发生后，一方应在合理期间内以书面形式将不可抗力的情况和原因通知对方。遇有不可抗力一方应尽力继续履行合同义务，降低不可抗力事件造成的不利影响，以及寻求采取合理的方案履行不受不可抗力影响的其他事项。

争议解决

因本合同产生的争议，双方应协商解决，协商不成的，任何一方有权向【】人民法院提起诉讼解决。8.2 九、十、10.1

10.2 合同生效及其他 本合同未尽事宜，由双方协商解决。本合同自甲乙双方签字盖章之日起生效，合同一式

【】 份，具有同等法律效力。

（以下无正文，为合同之签署页）

甲方（公章）：

授权代表：年月日

乙方（公章）：

授权代表：

年月

7.汽车养护服务项目创新 篇七

公安部天津消防研究所承担的《电动汽车火灾危险及其鉴定技术的研究》项目于2014年12月通过验收。该项目通过对电动汽车生产企业及相关行业的调研,结合电动汽车构造以及实际火灾案例,系统分析了电动汽车主要部件的火灾危险及引起火灾的表现形式,提出了预防性的改进意见。系统研究了电动汽车与内燃机汽车火灾线路短路熔痕性质判定区别,明确了电动汽车高压线路熔痕性质的技术判据,完善了汽车火灾物证鉴定技术,建立了电动汽车火灾的调查方法,具有较强的实用性和可操作性。公安部天津消防研究所承担的《电动汽车火灾危险及其鉴定技术的研究》项目于2014年12月通过验收。该项目通过对电动汽车生产企业及相关行业的调研,结合电动汽车构造以及实际火灾案例,系统分析了电动汽车主要部件的火灾危险及引起火灾的表现形式,提出了预防性的改进意见。系统研究了电动汽车与内燃机汽车火灾线路短路熔痕性质判定区别,明确了电动汽车高压线路熔痕性质的技术判据,完善了汽车火灾物证鉴定技术,建立了电动汽车火灾的调查方法,具有较强的实用性和可操作性。

8.汽车营销创新的原点 篇八

然而纵观中国车市,虽然每天都有数款新车下线、上市、发布、路演,但能够真正给人留下深刻印象的营销创新案例却寥寥无几,大多数创新事件犹如过烟云眼,转瞬即逝。可以说,层出不穷的“营销创新案例”不仅耗费了大量营销人员的脑力、体力,同时也耗费了大量营销费用,却收效甚微。

问题到底出在哪里呢?我个人认为,必须回归营销的原点,重新思考创新的方向与策略,关键是要弄清楚三个问题。

创新原点:“明道”还是“优术”?

这里所讲的“道”,是指要明确营销的真正目的是什么。根据传统的营销理论,营销的目的是要给消费者让渡价值,也就是要从消费者的需求出发,策划相应的营销活动,让消费者感知、体验产品的价值利益所在,进而促成交易。与“道”相对应,“术”指的是达成营销的手段,比如广告、公关、线下活动、线上互动等。

具体到汽车营销,消费者最关注的是什么?无非是产品的造型、性能、品质、安全、价格,以及购买的便利性、服务的可靠性。因此,汽车营销的“道”,就是要根据消费者的利益点挖掘、提炼产品的独特卖点,根据市场竞争的格局和消费者的需求对产品进行精准的定位,然后根据定位采取适当的手段开展营销活动。一句话,“明道”是“优术”的前提。

从学理上说,“道”是战略、策略,“术”是战术、手段,“道”明显要高于“术”。但在实战中,无论是汽车厂家还是公关广告公司,都偏向于“优术”而不愿意“明道”。为什么呢?因为“道”比较难以把握,而“术”似乎俯首可拾。特别是在泛媒体化的传播环境中,各种创新的媒介形式层出不穷,为营销策划人员提供了取之不尽的题材与手段:户外广告、电梯广告、3G手机、博客、微博、视频、电影大片、电视娱乐节目、娱乐明星……

我认为,在当前的营销环境中,“优术”其实不是什么难事,因为可供选择的“术”太多了,大家都在“术”方面动脑筋,结果造成营销方式同质化:《杜拉拉升职记》红了,汽车广告便出现在同名电影、电视剧中,名曰“植入营销”;视频网站很火,以汽车为主角的搞笑视频相继出笼,名曰“病毒营销”;请个明星代言,名曰“名人营销”;这个厂家刚在湖南卫视《勇往直前》栏目现场发布新车,另一个厂家便盯上了江苏卫视的《非诚勿扰》;刘谦的魔术很红,请他来表演一个魔术,也成了营销创新的“救命稻草”。

我并不是反对在媒介创新方面做文章,我想反问的是,这些所谓的创新除了在新闻炒作方面有点噱头之外,有多少与消费者的需求发生了关联?脱离了消费者的需求,营销活动的形式再炫、场面再震撼,都只是表面热闹,自娱自乐。几天时间过去,连参加发布会的媒体都会忘得干干净净,更不用说普通的消费者了。

因此,汽车营销创新必须回归“道”的原点,我们必须先想好这些问题:这款车到底能给消费者带来哪些利益点?和竞争车型相比,它的差异化优势到底是什么?如何才能把这种差异化优势准确地传递给消费者?想好了这些问题,再去选择适合自身特点的“术”,这样的营销创新才是有意义的。

创新方向:“传播”还是“体验”?

这个问题和第一个问题有些类似,但又有些不同。上面讲了,现在许多厂家都热衷于在媒介创新方面做文章,这其实只解决了“传播”的问题。的确,在前些年,传播几乎成了汽车营销的主要内容,这和消费者对汽车的理解程度和信息接受习惯有关。由于大多数中国消费者是第一次购车,对汽车品牌的理解基本上来自媒体的报道和广告宣传,传播的有效性对于汽车营销的成败至关重要。

一个很直接的例子就是,当年凡是销量高的汽车厂家,基本上都是媒体公关与广告创意出色的厂家,比如上海通用、广汽本田,媒体公关能力一直都被认为是行业标杆,持续的媒体高关注度不仅提升了企业的品牌形象,对于终端销售也起到了决定性的推动作用。

但是,形势总是会发生变化的。一方面,随着互联网的普及和各类产品信息的泛滥,越来越多的消费者对媒体报道与广告宣传的信任度开始降低,他们宁可相信周围朋友和论坛网友的评论;另一方面,许多消费者进入换车阶段,他们对汽车产品有自己的理解,不再任由厂家“忽悠”,希望通过亲身的体验感受汽车产品的真实性能与价值。在这种情况下,让消费者体验品牌文化、体验产品性能就显得非常重要。

我曾把前些年的中国汽车营销命名为“品牌传播时代”,而现在已经开始逐步进入“品牌体验时代”。毫无疑问,有效的品牌传播对于汽车营销来说依然很重要,但深度的品牌体验也开始发挥重要作用。这就要求汽车厂家在开展营销工作时,要把增加消费者体验的机会当成一个重要的创新方向。

诚然,试乘试驾、节油赛、自驾游、车展、极限挑战赛等活动都是消费者喜闻乐见的体验方式,各个厂家在这方面也做出了许多有益的尝试。比如别克君威举办的“挑战天下第一弯”活动、萨博举办的“陆地飞行秀”活动等,都堪称体验营销的经典案例。而东风日产搭建地方车展、NSDF安全训练营等多个区域营销平台,与终端消费者进行零距离互动,几乎每一场地方车展的销量都成为参展厂家之最,创造了终端销售的奇迹。

有人可能认为,体验就是指线下活动,其实不仅于此。4S店展厅的精心布置、销售人员的服务态度、售后服务的完美流程、服务热线的响应速度等,都是消费者感知、体验品牌的重要途径。所以,在开展汽车营销创新时,不能只盯着公关传播事件,也不能只盯着线下活动,而要关注消费者与品牌、产品的所有接触点,在每一个接触点上都要让消费者形成美好的体验感觉。很显然,这种创新对所有汽车厂家和经销商的细节执行能力都是一种考验。

创新形式:“大事件”还是“大场面”?

“我们需要Big idea!”这是所有汽车厂家对公关广告公司的要求,同时也是这些公关广告公司的噩梦。为了想出“Big idea”,在创意发起时可以说是无所不用其极,而最终表现出来又无非两种:一是大事件,二是大场面。结果是大事件百年一遇,大场面比比皆是。

厂家的想法很简单,就是要制造一个轰动性的大场面,形成轰动性的大事件,让媒体进行炒作,以取得强势传播的效果。于是我们看到,一汽大众在长城脚下发布迈腾,据称花费了2000万元;上海通用在北京太庙发布凯迪拉克品牌,让现场所有媒体为之震撼,而在深圳湾明斯克号航空母舰上发布新款凯迪拉克CTS,恍如好莱坞大片;广汽丰田租用南航飞机,“凯美瑞号”一飞冲天,成为媒体和行业人士的谈资;广汽本田在国家大剧院发布第八代雅阁轿车,上海大众则耗资上千万元,用3D球幕电影的形式发布途观……总之,一个比一个场面大。

汽车营销到底要不要“大事件”?当然有比没有好。但是,在这个信息极度泛滥的时代,任何大事件都只是一朵小浪花,很难引起大面积的社会反响。而且,在厂家要求“Big idea”的强烈需求下,许多公关广告公司只能无奈地以“大场面”来充数。但问题是,“大场面”往往不是“大事件”,媒体虽然在现场被大场面“雷”倒,回去之后除了图片上有些场面的内容外,稿件中基本上看不到活动场面的相关描述,让厂家花费的上千万巨资付之东流。

我认为,营销创新不能一味追求大事件、大场面,毕竟此类活动花费甚巨而收效甚微。与其在一夜之内烧掉上千万元让媒体看一场华而不实的“秀”,还不如把这些钱花到终端,向消费者提供互动体验。当然,我们也不能就此否定“Big idea”的作用,从长期来看,“Big idea”的确是打造强势品牌、提升品牌形象的必然途径,像奔驰、宝马、奥迪之类的豪华品牌,为了保持高端形象,每一场活动都极尽奢华,如果搞得太简朴,反而会让人觉得太“山寨”。

9.汽车美容服务口号 篇九

二、车品逸品质服务，爱车随行。

三、专业汽车美容，贴心服务随行。

四、快捷四季车品逸，呵护爱车更呵护你。

五、车品逸，享逸汽车生活。

六、车品逸，美容更容易。

七、快捷经济，社区便利。

八、车品逸，汽车美容享便利。

九、车品逸，美丽一品车。

十、您的“美容”专家，车品逸。

十一、车品逸，爱心服务你我他。

十二、车品逸，汽车美容更便利。

十三、车品逸，汽车美容好便利。

十四、车品逸，为您打造时尚体验。

十五、车品逸，汽车服务享满意。

十六、身边的，更贴心车品逸，爱心行天下。

十七、惠利车品逸，就在家门口。

十八、车品逸，汽车服务便利店。

十九、专业车品逸，服务心牢记。

二十、车尚品，逸生活。

二十一、惠利车品逸，乐享车生活。

二十二、比便利店还方便车品逸，人品上车品逸，汽车服务一心一意。

二十三、车品位，逸生活。

二十四、打造便捷服务，开启快乐引擎。

二十五、车品逸，爱车美容到家。

二十六、车品逸，心静思远志在千里。

二十七、车品逸，尽享高效人生。

二十八、快捷雅逸，品行天下。

二十九、专注服务，只为精品。

三十、车品逸，您身边的汽车服务。

三十一、车品逸服务于心，享受于你。

三十二、人车品位，尊享如逸。

三十三、人美车美，生活无悔。

三十四、一品悠逸，真挚服务。

三十五、停下脚步，让爱车享受美丽。

三十六、车品逸，爱车的绿卡。

三十七、路有界线，美无止境。

三十八、快捷随行，精彩随心。

三十九、服务小区车，快捷大美丽。

四十、车品逸，您的汽车美容超市。

四十一、车品逸，享受最便捷的服务。

四十二、爱车美容，感受不同。

四十三、车品逸，经济便捷领航者。

四十四、车品便捷，逸美生活。

四十五、便捷经济，社区福利。

四十六、车享品质，逸然自得。

四十七、美在性价比，好在车品逸。

四十八、车品逸，全能服务汽车。

四十九、车品逸专业汽车服务，精彩陪你左右。

五十、车品逸美，人品完美。

10.创新:驶向汽车王国的令牌 篇十

悲剧为什么没有发生

当贸易保护之门徐徐打开，是什么力量促使一度羸弱的中国汽车产业愈战愈勇，最终迎来了自己的光明前景？

第一，入世之后，中国政府的产业政策有所调整，既引发了外资在中国生产步伐的加速，也促进了自主品牌生产的加快。按照1994年的汽车产业政策，轿车生产基本按“三大（一汽、东风、上汽三大集团）三小（北京、天津、广州三个地方轿车生产基地）两微（兵工、航天的微型车项目）”来布局，不再上新的合资或非合资轿车生产项目。当时，国际汽车工业中最强的一些公司如通用、福特、丰田、本田、日产、宝马、奔驰等尚未在中国进行合资生产，如果按原来的布局，这些公司就会大量向中国市场出口汽车产品，对国内汽车工业构成巨大的威胁。从上世纪90年代末开始，经过审批，上述大公司陆续在中国成立合资公司，就地生产，2002年国内汽车产量达到325万辆，增长40%，而进口量不过只增加了6万辆。随后，吉利、奇瑞、长城、比亚迪等自主品牌也陆续进入轿车生产领域。

第二，民众对家用汽车的需求提前引爆。根据国外的经验，当人均GDP 达到1000美元时，私人购车就会加速。上世纪90年代末国内外一些机构、专家据此预测，中国在2004年前后会出现家庭购车的爆发性增长。然而入世提前引爆了中国汽车市场，2002年就出现爆发性增长，急剧增长的需求挽救了中国汽车工业，使汽车企业在快速增长的市场上获得了很高的效益，从而赢得了生存和发展的机会。从目前情况看，中国汽车市场的发展潜力还非常大，可能会达到4000万至5000万辆的市场规模，这是中国汽车最大的发展机遇。

第三，中国私人汽车的需求最开始集中在小排量、低价位，而五六万元的公众期待价位是国外公司无法接受的。有的外资公司做过研究，发现按国际标准，能够提供的产品最低价格也在8万元以上，所以8万元以下实际上是中国自主品牌汽车的蓝海，也才有了其将近十年的辉煌发展。

第四，仍然存在一定程度的保护。入世之后，中国仍然保留25%的汽车关税，同时还有17%增值税、最高40%的消费税，使进口汽车销售价格要高出到岸价1～1.5倍以上。我国对外资在中国的项目也有更加严格的规定，如要求股比最高只能50%∶50%；一家外资公司在中国最多只能有两家整车合资公司，不能跨车型生产、要建立发动机产能、研发机构，最近有关部门又提出了要建立合资自主品牌的要求。

最后，中国主要国有汽车集团基本都与外商成立合资企业，多数集团的合资企业不止一家，这相当于让狼来保护羊。所以，现在主要几个汽车集团日子过得相当舒坦。

未来面临三大挑战

但是，入世十年，中国汽车工业在增强自主研发能力方面进展不大，仍然缺乏自己的核心技术。虽然今年汽车出口将超过80万辆，达到历史最好水平，但是无论是出口数量、出口比重、海外生产规模和水平等方面，都难以同世界汽车强国相比，甚至难以同一些发达国家相比。2010年日本国内汽车生产量为921.73万辆，汽车出口量共计483.84万辆，占产量的52.49%。日本汽车的海外产量为1230万辆。总之，中国距离世界汽车强国的目标还有相当大的距离。在下一个十年，中国汽车面临的挑战也越来越强，主要来自三个方面。

走向全球面临更多困难

由于传统汽车市场已经停滞乃至萎缩，几乎所有跨国公司都把发展重点放在中国市场，甚至认为“中国市场最重要”，这将使中国汽车工业承受巨大的竞争压力。另一方面，发达国家纷纷提高安全和环保门槛，使中国汽车进入发达国家市场更加困难。即使是发展中国家，新的产业政策也对中国汽车在当地的发展不利，如俄罗斯政府自2009年1月起，将新车进口税税率从25%提高至30%，二手车进口税税率从25%提高至35%。去年俄罗斯推出了166号法令，要求进入俄罗斯的汽车商必须达到每年生产30万辆以上的轿车和3万辆以上的卡车，至第八年国产化比例必须达到60%，并且要在俄罗斯设立研发中心。巴西政府要求国产率必须达到65%以上。早在2002年，印度政府就以“国家安全”为由，将中国列入“外国直接投资存在安全风险的国家”名单，对来自中国的直接投资实施限制。在中国出口量比较大的中东、北非，由于局势动荡，市场风险加大。

中国汽车工业内功还欠火候

2009年《汽车产业调整和振兴规划》提出了8大目标。目前中国汽车工业在产销量、自主品牌乘用车占有率、集团规模方面已达到或超过了规划的要求，但在产业结构调整、新能源汽车销量、自主研发整车产品达到国际先进水平、关键零部件技术实现自主化方面没有明显进展。自主品牌的发展仍然处于分散、规模小、效益差的状态，售后服务没有得到足够的重视，可以说，汽车工业在做强方面还没有令人值得欣慰的进展。

汽车市场的瓶颈制约作用渐强

汽车市场的发展也受到来自三个方面的瓶颈制约：交通拥堵、能源供应、环境保护。经过近两年的高速发展，汽车销量剧增，而城市交通设施建设严重滞后，已经出现全国性的城市交通拥堵，连兰州、西安、贵阳这样的西部城市也不例外。各地开始采取限牌、限行、增加收费等措施，今后这方面的措施会越来越多。在燃油供应方面，目前我国石油消费量为4亿吨，在8～10年以后汽车保有量可能超过2亿辆，石油消耗量可能超过6亿吨，而国内只能提供2亿吨，石油的安全供应更为困难。此外，由于目前汽车尾气排放已经成为大城市的主要空气污染源，环保部门已经提出大城市限车的建议。

11.自主创新成就汽车强国 篇十一

仔细分析回顾, 中国作为世界上一个大国要不要有自己的汽车工业?现在满大街跑的都是“中国制造”的车?不是这样。现在回过头来看知识产权不是属于咱们自己的。现在大部分的汽车是跨国公司品牌。我们自主汽车品牌占两千多万产销当中不到1/3, 而且差距很大, 顶多在属于中低档, 二三线市场。

我们搞自主创新、搞中国自主汽车、搞这种展览会不是为了别的, 我们要让中国人看到中国自主汽车在我们的路上占有地位。这个展览会本身是公益性的。我们机械工业联合会和中国欧洲经济技术合作协会非常明确:宁可赔钱也要办下去!过去有一句话“外国车, 中国路”, 中国的高速公路跑的是外国车, 我们能不能调过来?这是搞自主创新自主汽车的出路。

前年受邹家华副总理的委托, 写了一个报告, 关于发展汽车存在的问题和建议, 得到国务院领导的重视。有三位副总理批示, 责成计委、工信部、科技部研究提出意见, 而且组织专家进行研讨。去年10月11号, 几个老汽车人联合起来又给总理李克强写了一个报告, 11月20号李克强总理刚刚从欧洲访问回来非常晚批示了这个报告。原话是“汽车产业自主创新发展应予重视, 所提的问题, 发改委、工信部、科技部研究”。这个报告当中有一个建议, 成立跨部门的协调领导小组, 专门对汽车工业发展建言献策, 组长是马凯, 苗圩部长任副组长。

汽车强国建设要成为向制造强国转换的突破口。突破口在哪里?抓基础、抓核心技术, 要抓我们具有自主知识产权的产品, 这是汽车强国和自主强国的关系。制造业涉及面非常广。一个国家的整个技术装备水平什么样跟机械制造工业有绝大的关系。一辆汽车有成千上万个零部件, 每个零部件的质量都跟机械制造工业有关系, 都跟加工质量、工艺手段有关系。如果在这方面做不好的话, 汽车强国是空话。要想走到汽车强国的路就必须要把基础的东西比如基础元器件、基础工艺、基础原材料、基础技术做好还要包括贯穿到几个行业机械、电子、纺织这些领域。这个拉动覆盖面相当大。机械强国的路跟汽车强国是分不开的。全球世界强国都是汽车大国也是汽车强国, 这是不可否认的事实。

我们要正确认识和处理汽车产业作为国民经济支柱产业的可持续发展和所带来的环保、能源和交通问题, 不能采取卡和限, 应该发挥国家优势进行综合治理。简单的办法不好做, 我们吸取国外的先进体制, 研究这些问题。

12.汽车售后服务简历 篇十二

年 龄： 23

户口所在： 广西

国 籍：

婚姻状况： 民 族：

培训认证： 未参加 身 高：

诚信徽章： 未申请 体 重：

人才类型： 在校学生

应聘职位： 汽车售后服务：

工作年限： 职 称：

求职类型： 实习可到职日期：

月薪要求： 希望工作地区： ,,

工作经历

志愿者经历

教育背景

毕业院校： 西安思源学院

最高学历： 大专 获得学位: 毕业日期：

专 业 一： 汽车检测与维修 专 业 二：

起始年月 终止年月 学校（机构） 所学专业 获得证书 证书编号

语言能力

外语： 其他 较差 粤语水平： 优秀

其它外语能力： 精通广东话

国语水平： 优秀

工作能力及其他专长

会处理一些汽车的小问题

详细个人自传

13.汽车售后服务现状分析 篇十三

目前我国汽车售后服务的经营模式有以下几类：4S店、养护快修连锁店、综合性修理厂、特约维修场、汽配城和路边店。主要采取第一种模式，售后市场呈现多种业态模式并存共生的局面。不同的模式有不同的客户群体，都有相应的优势和不足。4S店和特约维修厂，配件管理最为规范，服务环境和维修质量有明显优势，但是价格偏高，主要满足3年之内新车和高档车用户的需求和大修用户的需求； 养护快修连锁模式作为新兴的售后服务模式，近年来得到了高速发展，其业务集中在快修、保养和通用件的更换，主要满足消费者对便利性和专业性的要求。

汽车售后服务的优劣直接影响某品牌、以致某车型的销售情况，成为激烈竞争中的致胜关键。这对发展中的市场更为重要。本文阐释了售后服务的定义及其影响，并分析中国汽车市场售后服务普遍存在的问题，涵盖生产商、经销商、消费者和有关部门等方面。国家鼓励轿车进入家庭、中国加入WTO、进口 汽车配额巨幅增加和关税大幅下调等利好消息，使各大汽车生产商对中国汽车市场蕴藏的巨大商机充满了信心。与此同时，汽车市场受经济收入水平提高和消费观念转变带动，销售形势日趋激烈，使造商和经销商获得了可观的利润。在利益的驱使下，生产商为了争夺市场和占有更大的市场份额，正不遗馀力的扩张销售网络。

如果对市场和消费者进行深入的调查、解，结合国际市场以往的经验并加以详细的分析，就不难发现在繁荣的背后潜在的危机，一旦出现就不可避免地对产品、品牌、企业造成极大的伤害和影响。这个危机的焦点就集中在售后服务。

国内汽车行业售后市场发展趋势

为什么说汽车后市场决定国内汽车行业的未来，主要观点如下：

1、国内汽车行业正在由政府刺激下，政策性市场转入市场经济竞争性市场，刺激性政策退出，明示政府认为汽车产销发展过快，不用刺激性政策，国内汽车产销仍然会处于快速发展阶段。因此市场竞争将成为汽车行业发展的主要阶段。

2、国内汽车销售市场明显地呈现出，典型的中国式资源性市场，即取得授权，拿到批量汽车这一重要资源即可赚大钱，实现较高的收益，随着政策的调整，特别是市场竞争的加剧，以及各地方政府限行限量的舆论不断强化，国内汽车销售市场正在实现由资源型市场，转向竞争服务型市场，包括销售渠道、方式，购车用车观念、方式，以及

制造商和经销商在经营战略、对策，都将发生深刻变化。

3、汽车市场发展到一定阶段，会由大环境决定和影响，将由市场销售量决定发展的阶段，转变为由后市场取而代之，后市场规模、水平、收益将决定汽车行业的发展，这是必然阶段，国际上各汽车产销大国、汽车消费大国的发展历史，可以说明这一点。

4、鉴于种种因素的影响，特别是市场大环境的变化，将决定汽车销售市场的发展与变化，如交通环境、市场环境、城市环境、能源环保，一旦发生重大变化和调整，必然要影响到汽车销售和消费市场。

5、新能源汽车的发展及市场，更能证明汽车后市场将决定新能源汽车的生存和发展。如不能形成新能源售后服务的强大网络，新能源汽车销售将从实际上讲不可能。

6、三四线市场、农村市场发展前景广阔。目前状况是汽车制造商和经销商只重视先布点，先扩大销售量，然后再补后服务市场，这对不发达地区汽车销售消费将形成重大隐患。

因此从营销网络战略上考虑，必须把上述情况倒过来决策，即先扩大售后服务网点和网络，打下后市场的保障基础，再实施扩大销售的发展战略。

汽车后市场与汽车销售市场发展不平衡的状态由来已久，并没引起汽车行业的足够重视，在大环境重大影响条件下，已经到了高度重视汽车后市场的历史性时期，现在补课为时未晚，矛盾积累到一定程度在补课，将面临重大的市场损失和巨大的困难，因此完全可以说，汽车后市场将决定国内汽车行业的未来。

维修保养价格高技术水平差

特约维修站的维修和保养费用昂贵，配件价格高是消费者普遍的反映。据解，特约维修和非特约维修的价格相距很远，而且重要零部件几乎没有库存，有些部件一旦损坏需要更换，还要向国外厂家订货，以致维修周期长，费用高，影响客户的正常使用。维修技术水平低也是普遍存在的问题。从外表看，售后服务的外观形象和设备条件已非常现代化，并与国际水平接轨，但实际上客户享受不到相应的优质服务。我们通过调查发现，售后服务的技术力量薄弱，人员整体素质 差，先进技术检测设备操作使用能力差，在一些挂牌特约维修站相当普遍，仅能处理一些简单的故障，遇到疑难问题就一筹莫展。当车辆出现故障和进厂以后，不是通过检验程序判断故障所在，动辄就解体、更换部件；不按操作规程和程序，造成非正常损坏；缺乏职业道德，将客户没有损坏的部件更换，以换代修，失去维修的根本意义。

网络布局不合理

从售后服务点的位置、布局和覆盖区域来看，现有的网点太少，布局也不合理，有些客户不得不辗转往返几十公，跨城市、甚至跨省份才能解决车辆在使用过程出现的故障和问题。使客户享受不到方便、及时、周到的服务，与国外科学合理的售后服务网络分布是天渊之别。

销售体制不规

在市场上可以看到同样商品的价格不同，同样车型的规格不同等不正常现象。通过调查解发现，由於经销商不同，有些获得授权，也有些为非授权，销售渠道没有规。对於造成这种混乱局面，生产商有不可推卸的责任，因为在经销商中包括以前的境外代理商（如：香港、湾、澳门的公司）、国内代理商和区域代理商，由於进货渠道和管理费用的不同，导致价格不同。有些经销商还通过其他非正常渠道，把不适合中国使用条件和标准的中东规格及美国规格车型，在国内市场销售以获得高额利润。客户在不知情的情况下购买，为日后的维修、配件供应和服务带来极大的麻烦。另外，由於销售渠道的混乱，生产商无法全面掌握车主和车辆的基本情况，难以提供服务。

不同的客户待遇

由於工作关，笔者经常到国外参观考察，发现中国客户所享受的待遇与国外消费者相差很大。这主要集中在保修期限、索赔围、售后服务承诺、服务水准等方面。这与各家公司所宣称的“全球奉行统一的服务标准”大相迳庭。

通过以上几方面，我们能得出一个结论：国内市场的售后服务还存在很多漏洞，远远不到位，亟待解决。生产商应该给予高度的重视。

消费者和有关部门的问题

售后服务的不完善，不能完全归咎於生产商和经销商，消费者和有关部门也存在以下几方面的问题：

消费者自我保护意识差

主要表现在对购车、修车程序和途径缺乏解；对汽车的认识比较少，不按车主手册规定的要求合理使用车辆，野蛮操作和错误操作的情况普遍；更不知道通过什麽途径保障个人的合法权益。

社会配套服务脱节

主要表现在管理设施差、燃油和润滑油品质差，行业管理监督不力，质量监督、检验制度和标准不健全，现有相关法律法规不严谨、不完善，有漏洞可钻；指标没有量化和细化，缺乏可操作性。

汽车贸易服务领域没有开放

限制了生产商（主要是国外生产商）在售后服务方面的投资，使消费者享受不到优质服务。

部分品牌生产商还没有重视售后服务，相对来说较为滞后。但有些国外生产商在这个方面的表现出色，如丰田汽车公司和奔驰汽车公司，早在八、九十年代已致力在国内建立售后服务体系，现时已分别在国内建立74个和24个高标准技术服务中心，并且不断发展和扩大。

我们相信，这些问题将会受到政府有关部门和各生产商的重视，并逐步得到解决。希望在不久的将来，售后服务将会更正规，让广大消费者得到理想的服务

我国汽车服务业的现状

尽管经历了上述三个发展阶段，我国汽车服务业的水平与国际先进水平仍存在着一定的差距，它们主要体现在以下六个方面。

（1）起步晚，基础薄弱

比较国际汽车服务业和我国汽车服务业的发展历程，不难发现，在我国汽车工业开始起步，汽车服务业开始萌芽的30年间，正是国际汽车服务业开始走向成熟稳定的时期。当上个世纪80年代中后期，我国汽车工业进入快速发展时期，汽车服务业随之起步的时候，国际汽车服务业已经形成了完备的理论体系和成熟的经营理念，相比之下，两者的差距十分明显。改革开放之前，我国国民经济基础薄弱，汽车用户以政府机构为主，对于汽车服务的要求不能对汽车服务业形成足够的压力；改革开放后，在一段时期内，我国汽车市场处于卖方市场，用户对于服务不抱很高的期望；在国家政策法规方面，我国的汽车服务市场封闭了很长一段时间，没有一个完全自由的竞争机制，使得整个行业发展缓慢。

（2）服务理念尚未深入普及

与国外汽车服务业相比，目前我国汽车服务业服务理念的落后是最大的差距。“以人为本，顾客至上”和全面实施“用户满意工程”等先进服务理念，在我国汽车服务业内还只是停留在口号上，没有深入员工心中，不能完全体现在实际工作中。尽管大家都在争取“与国际接轨”，都在引进国际先进的服务理念，可实际上都还流于表面。很多厂商只重视生产，轻视服务，对汽车的售后服务投入不足，缺乏主动、及时处理用户意见的态度；经销商只看到眼前利益，注重销售，网点和营业厅的建设，忽视了在售后服务等方面的投入，没有真正发掘汽车后市场这个利润增长点，可以说是丢掉了一块大蛋糕。而政府的服务管理部门，在近几年才开始着手如汽车召回体系等的建设，在之前的很长一段时间内，我国在汽车服务领域的法律法规，操作性差，强制性差，不能充分保障广大消费者的合法权益。

（3）从业人员综合水平较低

针对汽车这种技术密集型产品，它对它的从业人员有着相当高的要求，特别是技术方面。在我国从事汽车维修行业的人员，很多都是以师傅带徒弟的方式传授技艺的，没有经过专门的培训。尽管在近几年来，很多中高级技术学校开设了相应的汽车维修等专业课程，但是目前社会上汽车服务业的从业人员其技术水平还普遍偏低。另外，汽车配件经营者大量存在缺乏配件基本知识的现象，不能为用户提供专业咨询。对于高素质的专业人员也是极度缺乏，如旧车交易服务业内严重缺乏受过专业培训的具有资质的估价师，很多交易服务者都不能为顾客提供估价等深层次的服务。在服务企业的管理上，缺乏能够驾驭服务市场走势的领导者，管理手段依然是传统式的方式，现代信息技术的普及率极低。整个行业的综合素质偏低，是无法提供高水平服务的重要原因。

（4）技术水准有待提高

这里的技术指的是服务企业的硬件设施和技术设备，目前我国汽车服务业的技术水平无法完全跟上汽车技术的发展速度，缺乏各种先进的维修机械设备、电子诊断设备等，不能保证维修服务的质量。尤其在汽车美容装饰行业，“路边摊”还占有相当的数量，他们的主要设备仅是水桶、刷子、高压水枪等简单工具，其服务质量完全得不到保障。美国驰耐普北京汽车养护服务中心的王经理在一次采访中说：现在国内大多数汽车服务店还在采用胶条补胎法，而他们已采用了美国泰克冷硫化贴补技术。采用冷硫化贴补技术，被补的轮胎在原伤痕处永远不会再出现漏气，而胶条补胎法只能直补，如出现斜钉子，就很难保证质量了。

（5）市场秩序混乱

在整车流通领域，尽管很多汽车厂商建立了厂商主导的销售服务体系，如实行特约经销制度，但他们还不能真正做到有效管理、监控经销商的行为，所以在紧俏车型市场需求旺盛的时候，加价销售等行为时有发生。在汽车配件流通领域，质量问题十分突出。调查表明，2001年我国正宗配件的市场占有率仅有36%，2002年为45%，假冒伪劣配件可谓充斥市场。价格体系混乱，在我国汽车流通领域，存在诸如加价销售等现象。在汽车维修服务领域，服务和价格的透明度很低，没有一个统一的行业规范。在服务过程中，常常出现服务欺诈、乱收费、理赔不当等侵害消费者利益的行为，“诚信”的理念还处在宣传教育阶段，要使从业人员真正做到尚需时日。市场竞争机制秩序混乱，特别是在汽车维修、配件经营等行业，由于从业者数量众多，竞争日益激烈，从业者实力相差无几，往往采取低价竞争策略，以求吸引顾客，却导致了一个恶性循环，使得假冒伪劣配件大行其道，服务质量低下，损害了消费者的利益，服务商本身也得不到多大的好处。

（6）相关法律法规不健全

相对于法制健全的欧美发达国家，我国在改革开放过程中才提出“以法治国”、“加强社会主义法制建设”，开始逐渐弥补各个领域的法律空白，在汽车服务行业同样如此。在技术性服务领域，至今还没有关于维修项目定额、工时标准、价格标准、质量标准等统一的行业规范，各地区、各部门、各行业只能自行订立标准。在非技术性服务领域，同样没有一个统一的行业规范，使得各地在服务项目的品种、收费、服务质量、纠纷处理等环节上得不到协调。在宏观政策的管理方面，政府对于汽车服务业的重视还不够，在很多领域还存在盲点。前几年影响较大的“三菱帕杰罗”事件就是一个很好的例子，也就是从那以后，“汽车召回”制度受到了广大消费者的关注，最终由国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制订了《缺陷汽车产品召回管理规定》，并于2004年10月1日起开始实施，而国外关于汽车召回的制度早在近40年前就已出台。

14.汽车养护服务项目创新 篇十四

电动汽车分为纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车。燃料电池电动汽车集机、电、化学等学科于一体, 运用化学原料产生的能量驱动汽车前进, 目前已成为世界各国大力开发的热点。由于燃料电池具有对环境污染少、无噪声、可实现能量的循环利用、燃料资源充足和工作持久可靠等优点, 而且不再依赖传统的石油资源, 因此燃料电池电动汽车极具发展潜力, 在汽车领域的发展前景可观。

为了争夺电动汽车的国际市场和技术领先, 欧美国家和亚洲日本都加大了燃料电池电动汽车开发的力度。我国863计划也将燃料电池电动汽车作为我国电动汽车发展的首选项目, 将电动汽车的研究重点集中于燃料电池电动汽车的技术攻关。目前, 我国燃料电池电动汽车的研发尚处于初始研究阶段, 还没有进入产业化。我国应该抓住现在与国外差距较小的机遇, 加大技术研究和产业化的力度。

本文从燃料电池电动汽车与传统内燃机结构的不同之处入手, 分析了燃料电池电动汽车全新的营销方式, 而且这种营销方式将会对我国汽车行业的体制创新产生巨大的推动作用。

2 燃料电池电动汽车的技术创新

2.1 燃料电池的定义和工作原理

燃料电池是一种将储存在燃料和氧化及中的化学能通过电极反应直接转化为电能的发电装置。由于没有燃烧过程发生, 因此反应不受卡诺循环的热力学限制, 能量转换效率很高。早在1802年, 人们就已经知道燃料电池的工作原理, 如同应用电流电解水产生氢气和氧气一样, 这个过程也能反过来产生电。

2.2 燃料电池汽车与传统汽车的结构差异分析

传统内燃机汽车的底盘由传动系、行驶系、悬架系统、转向系统和制动系统构成, 并考虑安全性的要求, 加强车身结构设计。为了达到安全性和可靠性的要求, 在制造过程中, 因外形不同形成的各种覆盖件只能通过焊接。这些部件的形状不能统一, 导致发动机和底盘的尺寸也不是标准化的, 所以设计一款新车就需要设计新的模具和夹具, 增加了设计成本和投资成本, 并且也造成了资源浪费和人力浪费, 还会造成重复设计。

燃料电池汽车可以将动力、传动和控制及悬架系统全部集成于一体, 不需要发动机、变速箱和机械传动装置, 因此底盘的设计就比较简单, 便于标准化, 还可以将其结构设计得更加紧凑, 增加了汽车的内部使用空间, 有利于汽车其它电器装置的布置。从总体上而言, 燃料电池汽车的底盘可以更加优化, 并且功能也会更加完善, 性能更好。一般燃料电池汽车都采用平板底盘, 这种设计方式可以实现底盘的标准化, 使得底盘上各部分的尺寸大小、结构形式、接口方式都有统一的标准, 部件之间不必再去考虑衔接的问题。

所谓尺寸的标准化是指将底盘各部分的长宽高做出标准化的限制, 比如安装车桥的位置尺寸等。为了满足消费者对汽车功能的需求, 可以在相同的底盘上, 根据功能的需求更换相对应的车身, 来实现不同的功能, 以及结构形式的变换。以一个简单实例来进行说明, 在已设计的皮卡底盘上, 若消费者想要MPV的车身, 设计者直接可以选择相匹配的车身进行安装就能满足消费者的需求, 而不需要进行重新设计, 也不会造成资源的浪费。

结构标准化是指将底盘的各部件的结构形式都固定下来, 并且分别制定相应的标准将其确定下来, 比如各部件的长宽高、安装孔位置等。比如燃料电池、电机、控制器等装置的安装位置、摆放形式都需要固定下来。通过对底盘各部件的结构形式合理优化, 可以使得它们的体积更小, 能量传递的效率更高, 底盘的布局也更加合理, 汽车的功能也得到提升。这种模式就像现在的PC机, 人们可以根据自己的需要选择各部件, 然后进行组装就能获得相应配置的电脑。

接口是底盘各部件信息交互的通道, 对接口进行标准化是指各部件的各种类型的接口尺寸的规格、形状、数量、针脚定义都由统一规定, 各类零部件供应商不需要再去开发一套接口定义规则, 只需按照统一的规则去设计部件就可以了, 汽车行业也不会出现接口泛滥的情况, 这样也方便消费者对某一部件的更换。

燃料电池汽车底盘的标准化对主机厂、供应商、消费者带来非常多的益处。

主机厂的主要工作集中于根据市场需求选择合适的燃料电池汽车组件, 对各部件的匹配性能进行优化, 这样大大缩短了新汽车的开发周期, 也减小了研发成本和人力成本。在这种模式下, 燃料电池汽车的车身部门可以单独成为一个车身供应商, 而不需受到传统汽车主机厂的管制, 可以根据客户的需求设计出更多新型的车身供客户选择。

汽车零部件供应商在部件标准化的形势下, 不需要为了迎合主机厂的需求而去更改自身的设计, 做一些没有技术创新的工作, 他们可以专注于研发新的产品, 完善自身产品的功能, 优化其结构, 减小其成本, 提高其可靠性, 使其更加具有竞争力。并且这样会大为激发供应商研发人员的研发热情。

消费者在这种模式下可以提出自己的需求, 并按照自己的需求进行合理选择和匹配, 可以运用较少的钱购买合适的汽车, 并且在进行汽车升级的时候不需要更换汽车, 只需选择需要更换的部件进行升级, 达到性能提升的目的, 节约了升级成本, 并且也减少了资源浪费。

3 燃料电池电动汽车的新型营销模式

传统的内燃机汽车在生产过程中, 各大主机厂要求各供应商根据自己的需求提供相应的零部件, 主机厂在汽车产业链中起着主导作用。消费者可以到各大主机厂的4S店中根据自己的需求选择合适的车型, 购买车之后可以到4S店中进行售后服务和保养。在汽车的销售环节中, 消费者与主机厂、零部件供应商之间没有信息交互的过程, 并且消费者对所购买的汽车结构以及零部件的性能都不能获取到详细的了解, 并且在汽车出现问题时, 汽车的故障也是由4S店与主机厂进行沟通和解决 (如图1所示) 。因此, 在汽车产业链中消费者、主机厂、供应商之间的联系比较微弱, 不能构成一个整体。

而对于购买燃料电池汽车的消费者而言, 汽车主机厂的地位将不会像内燃机时代那样重要。由于燃料电池汽车平板底盘的标准化, 可能会出现一些新兴的汽车服务行业, 专门为消费者提供汽车外壳、动力总成、内饰等的租赁服务。随着人们需求的增加, 以及标准化程度的提高, 还有可能会出现大型汽车超市, 消费者到超市去选择所需的汽车组件, 超市提供组装服务, 消费者就可以得到满意的汽车。随着科学技术的发展, 汽车组件的升级速度加快, 消费者可以根据自己的需求选择不同的升级服务。这种没有品牌的组装车将会比主机厂生产的品牌车更有价格优势和灵活性, 然后其售后服务相对显得不足。

燃料电池汽车的零部件供应商可以直接根据消费者的需求对产品进行定制设计, 并制造相应产品。这种模式可以大大激发供应商的研发力度, 以及产品的多样化程度, 这将非常有利于消费者对汽车产品的选择。

燃料电池汽车的消费模式将会发生改变, 它将带来更过的商机, 给人们提供更多的就业方式和机会, 同时也会对传统的汽车产业带来一定的冲击。未来汽车工业的发展需要燃料电池汽车这种高集成化和标准化的生产方式。

4 燃料电池汽车技术创新推动中国汽车行业体制创新

若将体制创新拟定一个含义, 那就是使现有的社会经济制度和其变化的经营机制的创新追加的额外权益, 并改革可以产生地更有效益的制度变革。体制创新能够促进经济增长在于能够建立一个有效的制度系统, 它恶意降低交易成本, 减少个人收益和社会收益之间的差额, 并激励从事生产经营活动的个人和组织, 从而大大提高了生产效率和促进经济增长的实现。从创新效益的层面来看, 在技术创新和体制创新之间体制创新效益约占70%, 技术创新效益约占30%。

关于中国汽车工业产业已有50多年的历史, 并形成了汽车生产行业相对完整的体系。将提高研发能力作为基础, 但是还有相当一部分的轿车生产方面的企业仍是以组装国外产品为主。至今, 关于中国汽车技术的研发能力存在两大观点:一部分人认为, 我国与发达国家的差距非常大, 很难赶上那些国家的技术发展脚步;另一部分人认为, 我国汽车研发能力不是技术上的问题, 而是汽车行业体制存在问题。就我国目前实际情况而言, 我国在汽车产业方面的政策还不够完善, 政府对汽车产业的战略发展不够重视, 没有有效的技术体制, 并且已颁布的政策的可实施性不强。因此, 要想提高汽车产业的竞争力, 就必须为汽车产业的发展提供有效的政策环境和社会环境。

从目前国内汽车产业界的情况分析来看, 像奇瑞、吉利这类汽车公司拥有了自主研发权, 在产品创新方面取得了很到成果, 并且因此获得了一定的市场份额, 这一些都应该得到重视, 政府需给予相应的支持。而燃料电池汽车技术的创新使中国在这一领域站在了与世界各国同一的起跑线上, 更是我们应该抓住的时机。燃料电池汽车技术创新的成功将会极大地推动中国汽车产业的体制创新, 从而推动汽车产业的健康持续发展。

燃料电池汽车技术创新有利于建立开放与合作的汽车研发平台。汽车技术的集成创新要求各大企业与研究机构不能闭门搞研究, 而必须建立开放与合作的汽车研发平台, 基于此平台汽车产业链的各部分进行信息共享和交互, 达到技术创新。目前世界各大汽车公司都建立了大量的合作交流平台, 让各单元的信息有效共享和集成。而燃料电池汽车平板底盘的标准化使得合作变得更具可行性, 因为研发设计标准化的平板底盘要比各个汽车公司开发设计各自专用的底盘更加节省时间、人力和物力。我们应利用自身优势, 加强国内国际合作, 缩短与国外的差距, 弥补自身的不足, 提高国内的汽车技术。

燃料电池汽车技术创新将使企业成为真正的创新主体。几年前就有人提出将汽车企业作为自主创新的主体, 但是目前离这一目标还有很大差距, 特别是国有企业。其主要原因在于, 企业的决策者还没有将企业作为自主创新主体的意识, 没有从战略层面去解决这个问题。燃料电池汽车技术作为一个全新的技术, 还处于初级研究阶段, 这对于各个企业主体来说是一个平等的机会, 它会激励创新者抢占先机, 抢占优势的决心。

燃料电池汽车技术创新有利于培育公平公正的竞争机制。燃料电池汽车平板底盘尺寸的标准化将使得汽车零部件供应商在同样的平台下进行研究, 这样给他们带来了更大的商业机会, 他们不必在意主机厂的对零件尺寸的要求, 专注于研发自己的产品, 提高自己的技术, 使其在市场中更具有竞争力。如果研发出的某款产品得到很多主机厂的青睐, 将为零部件供应商带来很大的经济效益, 激发他们的研究热情, 促进了新产品的研究进程, 同时也给消费者带来更多优质产品。标准化使得汽车产业对产品质量的衡量使用同一标尺, 有利于培养整个产业的公平公正的竞争机制。

摘要：从汽车结构形式出发, 对燃料电池汽车和传统内燃机汽车的营销方式进行比较, 大胆推测了燃料电池汽车全新的营销模式, 并指出了燃料电池汽车技术创新对中国汽车行业体制创新的推动作用。

关键词：燃料电池汽车,技术创新,体制创新

参考文献

[1]尹安东, 赵韩, 张炳力.燃料电池汽车开发及产业化的关键技术研究[J].合肥工业大学学报, 2006, (7) :801-804.

[2]何仁.燃料电池汽车研究现状与发展前景[J].汽车工业研究, 2001, (2) :29-34.

15.我国汽车工业的自主创新研究 篇十五

一、我国汽车工业自主创新发展情况

从我国汽车工业的发展进程可以比较清晰地了解我国汽车工业的技术获取路径。我国汽车工业大致可划分为三个历史发展阶段，汽车工业的技术进步和自主创新能力也在这三个阶段里逐步得到发展和提升。

第一阶段(1953-1978)，我国的汽车工业全面移植苏联吉斯汽车制造厂的模式，依靠消化吸收引进的技术，初步具备了中型货车的仿制能力。在计划经济体制下，企业缺乏自主创新的动力和能力，因此产业技术进步缓慢。

第二阶段(1979-2000)，改革开放后，我国汽车工业进行的是以政府为主导的全面技术引进。尽管国内企业缺乏技术开发的自主权和能力，对引进技术的消化吸收能力不强，但全面的技术引进还是在一定程度上缩短了我国汽车工业与世界先进水平的差距。

第三阶段(2001—至今)，随着加入WTO后汽车市场的全面开放，政府对汽车行业进入管制的进一步放宽，汽车市场出现井喷式增长，几乎所有的大型汽车跨国集团公司都涌入我国，在各地合资建厂，目前已形成德、美、日、韩等多种生产体系并存的格局。与此同时，民营资本也开始进入汽车生产领域并取得合法身份。这一阶段，潜力巨大、竞争激烈的国内汽车市场为国内汽车企业自主创新提供了动力和条件。特别是近3年来。随着研发投入的增加，我国汽车产业的自主创新能力也有了显著的提高。主要表现在：

首先，自主品牌汽车发展较快。奇瑞、吉利、长安、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌汽车所占份额不断加大。2004年至2007年，乘用车自主品牌占总品牌数的比例由26.5％上升到42％，自主品牌乘用车产量占乘用车总产量的由21.0％上升到25.7％。

其次，自主创新开始延伸到重要总成和关键零部件领域。2006年我国推出五款自主品牌发动机(华晨1.8T、长城TC INTEC、奇瑞ACTEC1.6L、吉利CVVT和海马HM483Q)；2007年，一汽自主研发的V12发动机CA12GY成功点火，意味着我国企业掌握了开发顶级轿车用的V12发动机的关键技术。

第三，我国部分汽车企业专利申请数量不断增多。专利申请量的多少是衡量汽车产业科技进步水平的重要标志。一汽、东风和奇瑞的专利数量增长最为明显，从侧面反映了汽车企业在自主创新上的投入力度加大，同时也反映了国内汽车企业已经开始重视对专利的积累。

第四，新能源汽车发展起步。虽然我国的新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车和电动汽车产业化方面已有突破性进展。目前我国已经有8个混合动力汽车进入国家机动车公告。比亚迪自主研发、自主生产、自主品牌的ET和ET3锂离子电池驱动车以及HYBRID-s混合动力驱动车，和跨国企业的差距已经不大。就环保汽车而言，我们站在同一起跑线上，有些技术甚至还处于领先位置。

第五。产学研联盟开始形成。2007年，“汽车制造装备创新战略联盟”和“汽车轻量化技术创新战略联盟”两个产学研技术联盟成立。其目的在于通过技术联盟实现产学研间的联合创新，有效整合资源，节约研发成本，加快促进企业技术进步和创新能力的提高。

但是，应该看到我国汽车工业自主创新与国外先进水平存在的巨大差距，自主品牌汽车的较快发展并不能代表我国汽车产业竞争力的全面提高，在“高、新、尖”等核心技术研发领域我国汽车企业尚存在空白，自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距。另外，与国外主要汽车相比，我国汽车企业的专利意识、专利申请数量和质量都还有较大差距。在3项专利上，国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主(约占总数的72％)，而我国企业申请的发明专利比例较低(约占总数的15％)。专利主要集中在实用新型和外观专利上；在数量上，国外主要汽车企业在我国申请的专利约是国内企业申请专利总数的6-7倍，而且国外汽车企业正在以核心技术作为工具在我国形成专利壁垒。

二、我国汽车工业自主创新发展模式比较分析

(一)以中外合资汽车企业为主的创新模式

近些年来，中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力一直倍受争议。应该看到，中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。随着中国汽车市场竞争程度的加剧，越来越多的合资企业跨国公司开始将研发的重点放在对产品的适应性改造为主的本土开发上，并纷纷在中国设立研发中心，目前大众、丰田、福特、日产都已在中国设立研发中心，零部件领域的国际著名汽车公司也加快了在华建立研发机构的步伐。外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。本土化的适应性开发能力是合资企业的最大成果，中国汽车企业的确在技术能力上获得了提高。合资企业为中方企业积累了一批具有相当研发能力的技术设备，培养了一大批高素质的汽车制造设计人才，为今后进行自主研发奠定了基础。

但是在合资过程中，由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分，因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑，技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。技术来源被跨国公司所垄断，使得中方企业在创新中并没有多少话语权，从而也失去了创新主体的地位。倒是国内市场需求的变化使得合资企业的外方不得不考虑做一些适应性的本土化设计，增加了中方企业参与创新的可能性。跨国公司对中方企业自主创新的限制一直存在。从跨国公司对合资企业的技术控制来看，跨国汽车公司主要通过技术转让、掌握技术标准、设定研发分工、选择合作伙伴等方式对中方企业实施技术控制(见表1)。合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司，中方企业很难进行以我为主的技术创新活动，对技术开发缺乏自主权和支配权。由于核心技术往往是独一无二的，没有公开的市场价格可以参照，中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费取得，跨国汽车公司还按销售数量收取固定比例的销售提成费、品牌使用费以及外国专家服务费等高额费用。对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品.要求对其产品进行检测和认证，并从中收取高额的检测和认证费用。而这些费用一般都是固定收取的，并不随汽车销售价格的高低而变化，创新收益大部分都被跨国公司拿走了。

合资公司对外方的技术依赖的影响，取决于双方之间相对成本的比例。在合资公司中方研发投入增强，增加单位产品的研发成本时。有可能减小对外方的技术依赖。从合资汽车企业投入研发的费用来看，合资企业的研发支出有限，与发达国家跨国公司差距明显。很难相信，合资企业如此少的研发投入会进行以自主品牌为主的整车设计和核

心技术的开发。值得一提的是，合资公司的中方企业已经开始意识到研发投入对于提高自主创新能力的重要性。一汽、上汽、东风三大汽车集团已将自主创新和提高自主品牌份额纳入了企业的发展战略。例如，一汽集团宣布到2015年将投入130亿元发展自主品牌；上汽集团也将筹资270亿元投向自主品牌建设。当然效果如何还要拭目以待。

(二)以内资汽车企业为主的创新模式

整合国内外资源，以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择与国外各专业公司合作，把自己变成了系统设计师，而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。在开始阶段主要集中在整车外形设计层次，这一阶段中国企业在研发方面的作用较小，集成度也较低；随着内资企业能力的提升，中外双方的合作开始深化。对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。例如，吉利汽车在最初阶段选择以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构，以较低的成本进行汽车产品的设计开发，这一阶段集成的对象主要以整车产品的设计开发为主，而发动机选择的是合资企业的产品。而当生产规模扩大和企业盈利能力增强以后，技术集成的对象也开始升级，吉利开始对包括发动机在内的核心技术进行集成创新，自主开发了MR479Q、CVVT发动机。奇瑞正在制定一项庞大的发动机生产计划，打造拥有自主品牌的全系列发动机产品。目前是与奥地利AVL公司合作开发，已经研发出了2.0LTCIDGLVVT汽油发动机和1.9L柴油发动机；与国外公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲设计公司的整车项目开发正在进行之中。另外，这些企业还特别重视自身研发能力的提高，一些民营企业都投资组建了自己的研发中心，在技术研发上也投入了相当高的比例，奇瑞和吉利的研发投入占销售额的比例分别为13％和10％。

不难发现在这种模式中，这些内资企业在创新决策过程中具有较高的自主权，属于创新决策主体，创新产权的归属也很明确。目前，部分国内汽车企业(主要是内资民营企业)都在采用与国外独立研究机构合作开发的创新模式。通过利用全球资源，不断缩短与合资企业的技术差距，从而有能力在轿车主流市场对合资品牌形成真正的冲击。

应该注意的是，在这种模式中，内资企业即使拥有了创新成果的产权，但往往还会受到合作方的有关技术封锁，对核心技术的开发能力也不容易获得。许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中，大量关键零部件仍需要进口。例如吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占整个发动机成本的15％。在这种集成创新的模式中，内资汽车企业在合作研发中的参与程度和对研发活动中隐性知识的吸收率是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。因此，内资企业在与国外研发机构的合作中必须不断提高技术学习和开发能力，从而最终摆脱对外国公司的技术依赖。完成真正的自主创新。不管怎样.在这种集成创新模式中，创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成，技术平台和技术路径都是由内资企业自己来选择确定，内资汽车企业大大增强了技术开发的自主性，并通过不断加强在研发中的参与程度，对创新产权的支配权和创新收益的分配权上都有了较大幅度的提高，内资汽车企业显然拥有了更大的创新自主权。

(三)两种模式创新自主性的比较

按照确定自主创新的三个要素概念(即创新主体、创新产权和创新收益)，对上述两种模式中的创新自主性进行一个粗略的比较(见表2)，分别考量一下谁是创新主体、谁获得创新产权以及谁是创新成果的最大利益者。不难发现，对创新成果产权的掌控是决定创新是否“自主”的关键，而研发成本投入比例越高，对创新成果产权的掌控力就越大，也就能获得更大的创新收益。

四、我国汽车工业自主创新的动力机制改善和政策促进

通过对我国汽车工业创新模式的“创新自主性”分析，本文认为可以围绕判断自主创新的“三个要素概念”，有针对性地提出一些政策建议，对当前影响我国汽车工业自主创新的动力机制和政策作用进行改善和促进。

(一)改善我国汽车企业自主创新的动力机制

1、进一步放松行业管制政策，提高市场激励机制

长期以来，我国对汽车产业实行目录式管理，对汽车领域的投资实行审批制，在市场准入上加以严格限制。严格的审批制度及行政管理机制，客观上造成了非国有资本的进入障碍。这种行业管理方式完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源，扭曲了公平有效的市场竞争激励机制。虽然近年来，以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的民营企业的出现，对国有企业一统天下的局面已经有较大改观，但行业政策对非国有资本进入汽车产业的重视程度仍显不够。因此，对于汽车这样一种市场竞争程度很高的行业，应进一步放松行业管制政策，建立公平有效的市场竞争环境，提高市场激励机制。

2、鼓励产权结构多元化，完善自主创新的动力机制

目前我国的汽车生产企业主要还是国有资本占据主导地位。企业领导人的地位和利益一直还在探索之中。片面的绩效考核导致了他们对短期收益的执著，任期的不确定性又导致了他们对风险的厌恶。而选择技术引进战略，不仅省去了高额的研发投资，利用外来先进的技术可以在较短时间内提高企业的收益。正是在这种战略思想的指导下，国有汽车企业领导人逐渐失去了对引进技术进行消化吸收和再创新的研发投入的兴趣，创新意识淡薄，创新意愿和创新动力明显不足。据有关资料，中国汽车企业引进技术和消化吸收费用的比例为1：0.08，而韩国、日本企业的引进技术和消化吸收费用比例为1：5到1：8。针对这种自主创新能力与企业家利益的相关性不高的现状，国有汽车企业应加快进行资本结构调整，逐步实现股权多元化；政府应调整对国有企业领导人的考核体制，明确企业家在创新活动中的核心作用，从利益上充分肯定企业家对企业创新的贡献；完善国有企业的内部激励机制，调动创新积极性，要承认和保护创新者的创新权利(专利、知识产权等)。

3、建立自主创新风险分散机制。降低创新风险

任何创新都存在风险。由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短，汽车的研发投入成本特别高，汽车企业的自主创新风险更是巨大，企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选择放弃自主创新。因此，政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。借鉴国外先进经验，建立风险资本市场，引入风险投资机制，开发多种有效的风险投资工具，有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励

机制和风险约束机制。

(二)我国汽车工业自主创新的政策促进

国际实践经验证明，汽车工业自主创新能力的提高离不开政府的支持，政府在营造自主创新环境和政策导向方面起着必不可少的作用。多年来，我国汽车工业促进自主创新的政策环境还不理想，引导企业自主创新的作用不强。

1、加强政策对提高企业创新自主性的引导作用

国家鼓励和引导汽车企业自主创新的政策还需要进一步加强，特别是在提高企业创新自主性方面。政府应采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等来激发企业创新自主的愿望和引导企业自主创新的方向。比如，给予企业自主的研发投入所得税减免；设立自主创新奖励基金；加强知识产权保护力度；为从事自主研发的技术人员设立特殊津贴等，支持企业进行自主研发活动，营造良好的创新政策环境。

2、加大政府对企业研究开发的投入力度

强调企业是创新主体，并不能忽视政府对创新活动投入的重要性。汽车工业的创新活动没有高额投人作保障，难以顺利进行。这些年我国汽车企业虽然盈利能力得到明显提高，但仍然存在研发经费不足的问题。即使是在企业实力很强的发达国家，政府对企业研发经费的投入比例也非常高，足以体现他们对企业创新活动的重视。我国政府对企业研究开发的经费支持比例还比较低，目前我国大中型企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重为约7％，而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过30％。因此，加大政府对企业研发经费的投入是企业进行自主创新的重要保障。

3、充分发挥政府采购对自主品牌的支持作用