交通工程设计工作总结

2024-10-03

交通工程设计工作总结（共12篇）

1.交通工程设计工作总结篇一

实习总结

2011年6月到9月底，我来到了位于昌平回龙观的北京路桥养护中心十八处，这个单位是承揽标线施工、反光道钉及护栏护网安装、反光标牌太阳能标牌制作安装等交通工程施工，并正承担着路政局所管辖的道路中的交通安全设施的养护任务；是具有承揽高速公路的交通工程施工、公路交通工程施工、养护以及同时承揽大型物业小区、停车场的交通安全设施施工集生产、施工、安装为一体的综合性企业。

首先，通过这次毕业实习，使我更深刻地了我们路桥专业知识。大学三年在学完专业基础课和专业课后，逐步具有了较扎实的专业知识，但在校期间所学的内容都是理论知识，除上课程认知识习和假期专业实习外，在实践中学习和运用已学理论知识还远不够。通过这次实习，我对以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的认识。

以前课本上学的知识都是最基础的内容，所运用的模型和原理也是最简单的类型。但随着我国建筑行业的日趋规范和完整以及人民群众对建筑安全、合理、经济的更高要求，工程上很容易出现各种问题和疑惑，如何快速正确地处理好这些问题？我想，那便是运用我们所学的知识和原理，根据问题具体找出“瓶颈”所在，找到突破口去解决好。其实，这些基本知识和原理很多我们都学过，但如何将他们联系起来，用于解决和、工程中的实际问题，则需要我们在实践中不断学习和总结。

由于刚来到公司，第一个星期我开始整理资料，看一些招投标的合同，偶尔去车间看看交通标志的生产和加工过程，慢慢的开始进入正式的工作，我负责信息的采集、录入和上报工作，每天和工程车一起去所管辖的养护段，采集信息，然后下维修和养护的工作单，核实情况通知施工队在指定的时间内完成工作，将中间的工作流程用相机采集并保存到电脑里，与维修所需的费用一同报告到集团和公路局。

赶上工作忙的时候也得去现场，例如昌金路由于重新铺路，我们负责这条路上的交通工程，如，交通标志的新设，路面上标线的施划，我们都要和设计单位核实清楚才能开工，完成工作后，监理单位还要依据图纸来检查和验收工作，许多时候计划赶不上变化，因为环境的因素经常要变更图纸，这个更是要得到业主和设计单位，监理单位三方的同意，三个月的实习虽然很短暂，但我学到了好多书本上学不到的知识，还见到了好多工地上常用的仪器、工具。在一线进行学习。理论与实际相结合，在短短的3个月里我个人能力得到了很大的提升，并且在工作中得到了师傅和总经理的认可，在这次实习中，我越来越觉得沟通最重要的就是先尊重人，其次，是主动交流自己的想法，这才在第一时间纠正自己的错误。同时我在施工工作中，每天坚持写实习日记，因为在工地上，我们每天都要写施工日志，记录了很多资料。表达了自己对新鲜经历的感想。最后我想说的是，经过这次实习使我不仅学到了知识，更对做事有了新的感悟。

2.交通工程设计工作总结篇二

城市轨道交通信号设备按地域划分为五部分:控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATC设备, 工程施工具备点多线长、交叉施工多、持续时间长等特点, 施工验收也具备类似的特点, 因此在验收工作开始前必须对验收内容进行详细划分, 对验收流程高度优化。

1 验收内容

信号工程施工质量验收划分为单位工程、子单位工程、分部工程、分项工程和检验批。信号工程作为弱电系统的单位工程进行验收。城市轨道交通信号工程相对规模较大、运行线和车辆段的使用功能差别较大, 因此一般情况下将信号工程按照地域划分为运行线信号工程和车辆段信号工程两个子单位工程, 单位和子单位工程验收由建设单位项目负责人组织, 施工、设计、监理等单位项目负责人参加。将子单位工程按功能或地域等划分为分部工程, 例如运行线信号工程一般划分为电 (光) 缆、信号机、转辙设备、轨旁设备、车载设备、室内设备、联锁、ATC、防雷及接地、设备标识及硬面化等, 车辆段的分部工程划分方式基本一致, 分部工程验收由总监理工程师组织, 施工单位项目负责人和技术、质量负责人等参加。将分部工程按工种、材料、施工工艺、设备类别等划分为分项工程, 并根据施工及质量控制和验收需要划分检验批, 检验批及分项工程验收由监理工程师组织, 施工单位质量负责人等参加。

信号工程的施工质量验收内容可分为四个方面:设备、安装、功能和观感。设备验收指原材料、构配件和设备按进场批次进行验收, 其型号、规格、质量应符合设计要求及相关产品标准的规定。安装验收主要有设备安装、电缆敷设、桥架及保护管安装等, 其验收标准为设备安装牢固, 安装位置、安装方式等应符合设计和相关技术要求;电缆分层敷设, 敷设按照设计要求, 根据规格型号敷设在托架上的相应位置;桥架安装高度和路径符合设计要求, 桥架安装应接地, 接缝处应有连接线或跨接线;保护管宜采用整根材料, 如必须连接时, 在连接处做防水处理, 管口应做防护处理, 保护管应接地, 保护管连接后保证整个系统的电气连通性, 如果设计要求, 保护管要做防火处理。功能验收指单体设备、子系统及系统整体的各项功能全部检验通过, 测试数据和性能指标应符合设计和相关技术要求。观感验收也涉及设备、电缆、桥架及保护管等, 设备安装应排列整齐, 漆饰完好, 铭牌、标记清楚正确, 设备外表完好、无破损;电缆排列整齐, 没有破损、扭绞、交叉, 标识齐全、清晰、不易脱落;桥架固定牢固、横平竖直、内层平整;多根保护管同向敷设时, 应注意间距一致, 整齐划一, 管路应做整体接地连接。

验收工作还要求具备完整的符合国家和地方政府规定的相关技术资料和程序性文件, 包括设计文件、施工图纸、技术说明、设计变更通知书、技术交底、主管部门审批文件、分部分项及检验批验收文件等。

2 验收程序

信号系统安装工程的验收程序分工程预 (初) 验收、竣工验收、最终验收等。各验收阶段要求对工程实体及文件资料进行检查、修补、再检查, 循环往复直至符合合同和相关标准规范的要求, 只有完成前一步程序后方可进行下一步程序。

2.1 预验收

在信号系统完成综合联调后, 施工单位配合建设单位对工程进行预验收。预验收前, 施工单位应进行自检自验, 由项目负责人组织生产、技术、质量、合同、预算及施工人员等共同参加。对检查的全过程要做好记录, 对出现隐患或不符合标准的部位和项目提出整改措施, 要求相关负责人限期整改完成。

施工单位在自检自验合格, 确认符合正式验收条件后, 向监理单位提出预验收申请, 由监理单位组织, 建设、设计、施工等单位参加, 也可邀请工程质量监督机构参与监督, 对工程或部分工程、系统进行预验收。预验收标准应与正式验收一样, 即检查工程是否满足完成设计和合同约定的各项使用要求, 工程质量是否符合标准、设计文件和合同的要求, 工程验收资料是否符合要求等。预验收通过后, 监理单位和建设单位将出具预验收报告。施工单位对预验收中提出的所有问题进行整改修补, 经复验合格后, 方可投入空载试运行。

2.2 竣工验收

试运行通过以后, 施工单位应再次进行自检, 确认工程全部符合竣工验收标准, 经监理单位检查通过后, 可向建设单位提出竣工验收申请。建设单位在收到竣工验收申请后启动竣工验收工作, 确定验收时间, 并提前10天通知施工单位。工程竣工验收工作由建设单位组织, 设计单位、监理单位、施工单位、工程质量监督机构等有关方面参加。

竣工验收要求工程符合相关标准规范、设计和合同的全部要求, 整个验收过程要求在行政主管部门或工程质量监督机构的监督下进行, 验收通过后由建设单位向施工单位发房竣工验收证明书。工程竣工验收合格后, 建设单位应在规定时间内将工程竣工验收报告和有关文件, 报建设行政管理部门备案。

系统竣工验收合格后, 工程进入质量保证期阶段, 质量保质期从竣工验收签署之日起开始计数, 一般情况下质量保证期为2年。建设单位收到信号系统安全评估报告后, 信号系统投入载客试运营。

2.3 最终验收

在质量保证期结束后, 系统能持续平稳的正常运行, 且性能指标和功能指标能达到标准规范、设计和合同的要求, 施工单位可向建设单位提出办理最终验收的手续, 最终验收由建设单位组织, 施工单位协助, 其他有关各方面参加。

3 结束语

信号系统虽然在城市轨道交通建设的投资占比不大, 却是非常重要和关键的部分, 具有不可替代的作用。信号系统为城市轨道交通的指挥控制提供重要的监控支持, 为保障列车和乘客安全, 实现列车运行高效、指挥管理有序发挥着关键作用。由于轨道交通建设工期一般较为紧张, 施工调试时间较为仓促, 且零星的验收工作可能穿插于整个施工阶段, 因此, 提前做好验收准备具有重大的意义。建设、监理、设计、施工等单位与工程质量监督机构可针对具体施工情况事先会商针对性的验收措施, 使验收工作标准化、规范化、透明化, 促进城市轨道交通信号工程施工质量的不断提高。

参考文献

[1]林瑜筠.城市轨道交通信号[M].北京:中国铁道出版社, 2011.

[2]王清训.机电工程管理与实务[M].北京:中国建筑工业出版社, 2015.

[3]汪旭雷.浅析地铁信号系统工程施工验收及设备调试[J].科技展望, 2014 (17) .

3.交通工程设计工作总结篇三

【关键词】轨道交通专业英语教学组织教学方法考核方式教学环境设计

在《工作过程导向的轨道交通专业英语课程的改革设计》一文中我们已经详细介绍了课程自岗位调研→典型工作任务分析→确定课程培养目标→课程教学内容的选取与设计，最后形成一套完整的具有指导意义的课程标准这一课程后台设计过程。在本篇文章中，我将详细介绍课程实施过程的具体设计，包括教学组织的设计、教学方法的设计、考核方式的设计及教学环境的设计等各方面内容。

一、教学组织的设计

课程的教学组织采用“车间教学”的形式，融职业规范和职业素质于一体，培养学生的“员工感”。

我们分大班为若干“班组”，高职院一个班级大约40-50人，我们将其按5～6人一组的编制分成8～10个班组，每个班组设一位班组长，可由老师指定或学生选举产生。班组长可以不固定，可由组里成员轮流担当。班组长是班组的管理者，负责整管理个班组，如日常考勤、独立制定或组织成员讨论制定工作计划，监控督促各成员按计划按时完成工作任务，工作任务的汇总、审核及全体组员的考核打分等工作。

这样，不但培养了每个组员完成工作任务的能力，而且通过担当班组长，还培养了他们的组织能力、管理能力和协调能力，有效挖掘学生潜力，不仅达到专业能力的培养目标，更强化学生方法能力和社会能力的培养。

二、教学方法的设计

改革后的《轨道交通专业英语》课程采用工作过程六步法为主，辅以项目教学、任务驱动、班组合作、现场教学、模拟仿真、角色扮演、头脑风暴、案例教学、四步演示等多种教学方法的组合。

通过六步法，使学生在学习第一门专业课程时即能够初步具备工作过程的相应能力：完成任务的专业能力、交流沟通等社会能力、计划检查等方法能力。

在资讯、计划、决策环节中，教师主要分析工作任务，明确学习任务和目标，引导学生运用教学资源学习，团队合作完成工作任务，要学生明白学什么，怎样学。学生分组接受、分析工作任务，并经过资讯，学生交流讨论制定学习计划。在这三个环节中常用的教学方法有：班组合作法、小组讨论法、头脑风暴法、案例教学法、四步演示法等。

在实施和检查环节中，学生以小组为单位按照自己制定的工作流程和工作计划，合理分工，完成任务，并在实施的过程中实施自我检查和相互检查，完成实施过程记录。本过程中，教师只是起到审核、引导和答疑的作用。常用的教学方法有：项目教学法、任务教学法、模拟仿真法、角色扮演法、合作检查法、自我检查法等。

在评价环节，学生以小组为单位进行任务完成总结和评价，使学生建立积极的自我认知。最后小组组织自评和互评，教师组织考核进行综合评价。常用的教学方法有：班组合作法、头脑风暴法、案例教学法、四步演示法等。

上述教学方法在教学中经常是组合使用，大家可根据实际情况灵活运用，自行选择。

三、考核方式的设计

改革后的课程一改过去“一卷定乾坤”的片面考核方式为过程考核考核。各学习情境的项目或任务单独进行过程考核，考核内容除了学生任务完成情况的考核外，还包含学生在任务完成过程中的态度、纪律、职业素养等情感方面的考核打分。另外，为了促进学生的团结协作精神，将分别对班组和个人进行考核，班组的分数将作为成员个人成绩的系数，最后计入学生个人成绩当中。

四、学习环境的设计

为实现课程“寓教于乐”的核心思想，课程团队为学生创建了一个开放的学习环境，q全部教学资源全面面向学生免费共享，学生可通过世界大学城平台上我的空间课堂随时下载学生手册电子教案、教学课件、教学视频及学习资料等资源，并通过QQ群、在线留言等方式可随时与老师进行交流、解惑，利于世界大学城的在线考试平台，还实现了在线测试。这种自由的学习环境、海量的资源共享得到学生极大的好评。

五、课程改革总结

《轨道交通专业英语》课程经历了多次的实施→改进→再实施→再改进的不断完善，课程设计已基本成熟。课程于2009年成功立项学院精品课程，2013年立项为学院精品资源共享课程。

课程的改革具有如下创新点：

教学理念：贯穿了校企合作工学结合的原则，以工作过程为导向;围绕“立足于专业、服务于专业”的核心思想进行全面改革

课程内容：基于学生已有专业能力的真实工作任务

教学方法：“做中学，学即用”、任务驱动型、“六步”教学法

学习资源：构建了全方位、立体化工作过程导向的课程教学资源

考核模式：个人考核成绩与班组考核成绩相挂钩的全方位过程考核模式

教学管理：引入ISO9001-2000质量管理体系进行教学管理

学习观念：实现“自主学习、自我管理、自我提高”教学

学生能力：强化学生的综合职业能力培养，提高学生的工作方法能力

参考文献：

4.交通工程知识点总结篇四

1.交通工程将道路、车辆、人、环境四者同意在一个系统中。

2.交通三大调查：交通量调查、车速调查、行人和车辆起讫点调查。

3.交通流理论撒种研究方法：概率论方法、流体力学方法、交通动力学方法。4.交通规划四个阶段：现状及问题分析、发展前景及交通需求、交通规划方案、方案评价与实施。（区别交通规划四步骤）

5.交通对环境的影响：交通噪声、交通废气、交通振动。

车辆、驾驶员及交通流特性 6.交通流量：交通量。

7.密度：在单位长度路段上，一个车道上某一瞬时的车辆数。8.地点车速：瞬时车速，车辆通过道路某一地点时的车速。

9.时间平均车速：道路上某一断面车速分布的平均值，即断面上各车辆的地点车速的平均值。

10.空间平均车速：给定路段上，同一瞬间车速分布的平均值。11.车头时距、车头空距

12.Q=KVs、Vs=aK+b（（0，Vf）、（Kj，0））、Qmax=Kj*Vf/4 13.平均车头时距可由流量算出、平均车头空距可由密度算出，进而可以利用流密速关系导出平均车头时距和平均车头空距的关系。交通调查与分析

14.AADT、AAWT、ADT、AWT 15.高峰小时流量比、PHF 16.方向不均匀系数=重交通方向交通量/双向总交通量。17.交通量年变图：横坐标是年份，纵坐标是年平均日交通量。

18.月变系数：月平均日交通量/年平均日交通量；周变系数：周平均日交通量/年平均日交通量。

19.道路设计小时交通量：采用年第30位小时交通量。将一年所有的小时交通量从大到小排序，并根据其占年平均日交通量的比例绘制图像，发现在第30位附近曲线曲率变化最明显。即允许一年中有30个小时交通量超过设计通行能力。

20.如何确定路网高峰小时：路网各测站所测得的高峰小时可能出现在不同时刻，整理出各交叉口的高峰小时，统计全路网各交叉口不同的高峰小时出现的聘书，找出聘书最多的那个小时，作为路网高峰小时。

21.第85%位车速：在行驶的全部车辆中有85%未达到的车速，用以确定观测路段的最大限制车速。

22.第15%位车速：在行驶的全部车辆中有15%未达到的车速，用以确定高速公路上的最小限制车速。

23.行程车速和行驶车速，前者包含停车时间。24.等时线越密的地方，车速越低。

25.车型换算系数可以用该车型平均车头时距与小车平均车头时距之比来确定。交通流理论 26.泊松分布（离散型）：适用条件：车流密度不大，车辆间相互影响微弱。非常重要：表示在t时间段内到达k辆车的概率；λ表示车辆到达率，m=λt表示泊松分布的参数。27.二项分布（离散型）：适用条件：车辆比较拥挤，自由行驶机会不多的车流。方差小于均值。

28.负二项分布（离散型）：适用条件：到达量波动大的车流。方差大于均值。

29.对于同一车流，计数时间间隔t的大小会影响到达数的波动程度。随着t的增大，波动程度也许会被抹平，因此，当t较小或较大时，到达数可能分别服从负二项分布和二项分布，只有适当大小的t，才服从泊松分布。

30.N趋于无穷大时，二项分布和负二项分布都趋向于泊松分布。因此，当一组观测数据服从泊松分布时，它必然服从另外两种分布，反之不然。

31.负指数分布（连续型）：适用条件：用于描述有充分超车机会的单列车流和密度不大的多列车流的车头时距的分布，可由技术泊松分布推导而来。局限性：车头时距越小，越接近于零，出现的概率越大。实际中车头时距必有一个大于零的最小值。

32.移位负指数分布（连续型）：适用条件：用于描述不能超车的单列车流的车头时距分布和流量低的车流的车头时距分布。局限：车头时距越接近于τ，出现的概率越大。实际上车头市局的分布概率应该是先升后降。

33.“排队”单指等待服务的，不包括正在被服务的，“排队系统”既包括等待服务的，又包括正在被服务的。

34.排队系统分三个过程：输入过程（定长输入D、泊松输入M、爱尔朗输入Ek）；排队规则（损失制、等待制、混合制）；服务方式（服务时间的分布：定长分布D、负指数分布M、爱尔朗分布Ek）。

35.掌握M/M/1系统的各种参数计算：服务强度、系统中没有顾客的概率、系统中有n个顾客的概率、系统中的平均顾客数、系统中顾客数的方差、平均排队长度、非零平均排队长度、系统中的平均消耗时间、排队中的平均等待时间。36.相同通道数目条件下，M/M/N系统比N个平行的M/M/1系统优越。

37.用简化的到达离开曲线图方法计算的最大排队车辆数比实际偏低。因为：红灯时，车辆的停车位置是向上游延伸的，各车的停车时刻早于绿灯时到达交叉口的时刻。这样，排队的延长率要大于车流的到达率λ，最大排队车辆数也就大于λtr。精确计算应采用车流波动理论。

38.非自由行驶状态的车队有三个特性：

1)制约性（车速条件、间距条件）：前车车速制约着后车车速和二车间距。2)延迟性

3)传递性：信息沿车队向后不是平滑连续而是脉冲一样的间断连续。39.波动理论表明：当车流量虽距离而降低时，车流密度则随时间而增大。40.波速=（Q1-Q2）/（K1-K2）。注意在K-Q图上判断波速方向。

41.交叉口上游驶来的车流流量为Q，红灯时间为r，则红灯结束时交叉口进口道上排队的车辆数量应该大于Qr。因为车辆到达率和排队延长率是两个不同的概念，前者计数是在固定断面上进行，后者计数是在变动的道路断面——排队车尾部所在断面上进行。应用集散波公式可以推导说明。城市交通规划

42.小区形心：代表同一小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区交通流的中心点，不是该小区几何面积的重心。

43.期望线：连接各小区形心的直线，因其反映人们期望的最短距离而得名，与实际出行距离无关，宽度表示区间出行的次数。44.四阶段：

1)出行生成：到远景年时，各区域的出行次数是多少？ 2)出行分布：各区域相互间的交换出行有多少？ 3)方式划分：各区域间将采取哪些交通方式？

4)交通分配：分配到各条道路上的远景年交通量是多少？ 45.PA矩阵和OD矩阵的概念搞清楚。

46.发生率法要注意出行产生量和吸引量的调整，使得调整后总产生量等于总吸引量。交通安全

5.交通工程设计工作总结篇五

2011年度工作总结

2011年，在院党委、院行政的领导下，围绕学院总体目标，按照系部工作计划，以科学发展观为统领，以内涵建设为核心，开拓创新，扎实工作,基本完成全年工作任务，现总结如下：

一、教学工作方面

1、抓好常规教学管理，保证稳定的教学秩序。首先是认真落实各项教学管理制度，提高制度的执行力。本学期我们很好地实施了教师上班签到制度、课堂教学周反馈制度、教学巡查制度等，在教学管理中，充分发挥制度的约束作用，既规范了教师的行为，同时也规范了教育过程，一切按制度办事，事事用制度说话；其次是认真制订各项计划，减少工作中的盲目性和随意性。教师能够认真制订课程授课计划，并经教研室主任审核、系主任同意后实施，系部对教学进度进行抽查，经检查所有教师都能严格执行授课计划，进度误差一般都控制在两课时以内；系部能都严格按照学期工作计划，每周一对照，每月一总结，保证各项计划落到实处；第三是对整个教学过程实施有效监控，保证质量管理体系良性运行。

2011年，我系承担的教学任务有本科、高职、成人教育的部分课程，经过全系教学人员的努力，按计划完成了全部教学任务。完成的理论教学大约4000学时；完成的实践教学环节包括：综合电工电子实习、金工钳工实习、电液设备拆装实习、工程机械控制实习、工程机械拆装实习、工程机械保修实习、工程机械驾驶实习；等，大约1500学时。

2、抓教师队伍建设，促良好教风和学风的形成。没有素质过硬的教师队伍就不会形成良好的教风，也不可能培养出高水平的学生。本学期我们注重发挥现有教师的作用，尤其是注重教师教学业务能力和动手能力的培养，引导教师向一体化教师方向发展。我们感觉到只有教学能力强的教师，才能够在课堂上有效组织教学，激励学生学习，良好学风才能够形成。

二、学生教育管理工作方面

1、加强班主任队伍建设，提升教育管理水平

一是加强班主任工作作风建设。从培养班主任的敬业精神入手，运用宣讲、检查、考评、激励等手段，增强事业心、责任感，优化工作状态和精神风貌，争做信念坚定、作风过硬、品德高尚、学生信赖的班主任；二是注重班主任工作制度建设。坚持每周例会制度，班主任和班级每月考核等，各项制度都得到了很好的落实。

2、开展丰富多彩的活动，营造良好的育人氛围

校园文化活动对学生意义重大，影响深远。为丰富学生的业余生活，提高广大学生的综合素质，我系组织开展了各类文体活动：10月初，我系组织学生积极参加学院主办的六系篮球联赛，机械系代表队在篮球联赛中发扬团结协作的精神，奋力拼搏，最后摘得季军。10 月末，系学生会组织各个班级进行了“新生杯”机械工程系篮球比赛，各班级积极参加。11月初，我系在学院安全知识竞赛活动中，系学生会组织安排人员，搜集相关题材，精心策划情景表演题目，最后取得了第三名的好成绩。从2011年9月份开学初到11月中旬，学生会一直在筹备我们的重头戏以及招牌项目——师生联谊晚会。为此我们将近准备了一个月，从前期的横幅海报宣传到后期的PPT制作，从对节目、舞美到后勤等各方面工作都做了细致入微的准备，终于在11月19号于交通学院多功能厅上演了一场名为“家的机械梦的起点”的师生联谊晚会。晚会邀请到了学院领导以及机械工程系老师的光临。同时晚会内容多姿多彩，继承了唱歌，舞蹈，乐器表演，小品等传统项目，等新鲜亮点，让新老同学一起度过了属于我们自己的狂欢夜。

3、加强学生干部选拔和培养，提高自我管理的能力

学生干部群体是学校的优秀群体，学生干部就如同社会上的志愿者，没有级别、没有工资，他们在奉献中找回自己的价值，通过奉献学习做人、做事；学生干部需要“慎独”，需要“讲奉献、重服务、求发展、促和谐”。我系十分重视对学生会工作的指导和培训，使他们学会独立自主地开展各项工作，提高自我管理的能力，从而减轻系部和班主任的工作压力，使得教育管理重心下移。

三、党建工作方面

围绕院党委的工作目标，我们系党支部制订了工作计划，并认真实施。一是加强政治理论学习，将学习实践科学发展观引向深入，提高党员的政治素质，采取集中学习和自学相结合，撰写读书笔记，开展相互交流；二是做好发展工作，加强教师和学生党员发展工作，本学期吸纳了1名教师、14名学生加入到党组织中来；三是发挥示范带动作用，党员同志主动承担教学任务和其它各项工作，不怕吃苦，乐于奉献。

人才工作是党总支的一项重要工作内容，党总支对学院教师情况进行了调研摸底。针对我系教师年龄偏大，师资队伍结构不合理等问题，专门作出调研报告，并分别向学院领导和有关部门进行汇报，希望得到支持，为我系人才引进提供特殊政策。

内蒙古大学交通学院机械工程系

2012年度工作计划

1、进一步提高思想认识，集中力量，保证时间，真正深入企业调研，广泛收集市场最新信息，及时调整和改进人才培养方案。

2、认真宣传落实学院十二五规划方案，采取切实有效措施，系部将充分调动教师的积极性和主动性，分解工作任务，明确各自责职，逐条对照并及时改进，一步一个脚印，保证本系工作得到提升。

3、深入做好学生教育管理工作，继续加强班主任队伍建设，不断探索教育管理方法，优化教育环境，创建和谐校园。

4、继续做好教学常规工作，加强教师队伍建设，狠抓教风和学风，推进教学改革向纵深发展。

5、坚持不懈地做好技能训练工作，在确保安全的基础上，增加技能训练课时，提高设备利用率，突出技能特色，着力打造社会品牌。

6、不断探索教研工作新路子，提高教研工作层次和水平，推进教育教学改革。

7、系党政领导将有针对性地到区外“985”以及“211工程”院校走访，力争引进我系急缺的专业技术人员。

6.交通工程设计工作总结篇六

课程设计是重要的实践教学环节，是在教师具体指导下，对学生进行阶段性的单体或单元设计、生产工序或工艺过程设计方面的专业技术训练，以培养学生综合运用所学理论知识分析和解决实际问题的能力、锻炼学生的独立工作能力和协作能力。课程设计也是对前期理论与实践教学效果的检验。因此，搞好课程设计教学工作，对实现专业培养目标，提高学生的全面素质和实践技能有着重要作用。

课程设计指专业培养计划中学科基础实践和专业实践所包含的各类课程设计或课程实训等。

为了进一步推进课程设计工作的科学化、规范化管理，全面提高课程设计教学质量，特制定本条例。

一、课程设计组织管理

1．课程设计应按教学培养计划的规定，由承担该教学任务的学院（系）组织实施，并在课程设计开始前与学校有关部门落实课程设计所需场地等问题。

2．除培养计划规定分散进行的外，课程设计原则上应在实验室、教室或指导教师指定的地点集中进行。

3．学院（系）工作职责

（1）负责组织本单位教学工作委员会审批课程设计教学大纲，并报教务处备案；

（2）组织课程设计检查，及时处理教学过程中出现的问题，撰写检查工作总结报告；（3）考核指导教师的工作；

（4）组织研讨课程设计教学改革，总结经验，探索加强课程设计教学管理的途径和方法。

4．教研室工作职责

（1）按照学校统一的格式组织编写课程设计教学大纲，并报学院（系）审批；

（2）选编课程设计指导书；

（3）安排指导教师、审定课程设计题目和课程设计任务书；（4）组织课程设计答辩和成绩评定工作；（5）考核本教研室指导教师的工作；（6）认真进行课程设计工作总结。

二、课程设计教学基本要求 1．课程设计的目的

（1）培养学生正确的设计思想，理论联系实际的工作作风，严肃认真、实事求是的科学态度和勇于探索的创新精神。

（2）培养学生综合运用所学知识与生产实践经验，分析和解决工程技术问题的能力。

（3）通过课程设计实践，训练并提高学生在理论计算、结构设计、工程绘图、查阅设计资料、运用标准与规范和应用计算机等方面的能力。

2．课程设计指导书为了加强课程设计指导，提高课程设计教学质量，各专业必须选编课程设计指导书。课程设计指导书应包括设计步骤、设计要点、设计进度安排、主要技术步骤、方案比较等，特殊专业也需制订相应的指导书。

3．课程设计任务书

课程设计任务书由指导教师填写并经教研室主任签字后生效。课程设计任务书应包括以下的内容：（1）题目；

（2）技术参数和设计要求；（3）工作量；（4）工作计划；

（5）指导教师、教研室主任签字。

课程设计任务书的格式因课程设计类型不同、课程不同而不同，具体格式由指导各门课程设计的教研室负责制定。

课程设计任务书装订于设计计算说明书（或论文）封面之后，目录页之前。

4．课程设计图纸及说明书（或论文）

对工程设计类的课程设计，一般要完成装配图1张、零件图若干张，或原理图等图纸若干张，设计计算说明书1份（不少于3000字）；对其他类的课程设计，要撰写一篇完整的论文（一般不少于4000字）。

课程设计图纸及说明书（或论文）由授课教研室负责保管，一般保管4年，对于有示范意义的优秀课程设计图纸及说明书（或论文）保管期限可适当延长。

三、课程设计选题 1．选题要求

（1）课程设计的内容应能满足课程设计的教学目的与要求，能使学生得到较全面的综合训练。

（2）课程设计的题目应尽可能有实用背景，对模拟性质的题目不得年年重复使用。

（3）课程设计题目的难度和工作量应适合学生的知识和能力状况，使学生在规定的时间内既工作量饱满，又经过努力能完成任务。

2．课程设计题目由指导教师拟定，并经教研室集体讨论，教研室主任批准。课程设计的题目也可由学生自拟，但必须经指导教师审核，教研室集体讨论，教研室主任批准。

四、指导教师 1．指导教师的资格

课程设计的指导教师必须由讲师及讲师以上的教师担任，助教一般不能独立承担指导工作。对第一次承担指导工作的教师要由教研室（或学院（系））组织必要的培训和指导，并且审查通过后方可上岗。

2．指导教师的职责

（1）选择题目，拟定任务书，制定指导计划；（2）向学生下达设计任务书；

（3）检查学生的工作进度和质量，耐心细致地进行指导，及时解答和处理学生提出的问题；

（4）审查学生完成的设计资料与文件，确认学生的答辩资格；（5）对学生进行管理，要言传身教，教书育人；（6）参加答辩和学生的成绩评定工作；

（7）撰写指导课程设计工作总结一式两份，一份自己保存，一份存教研室。

3．指导学生的人数

每位指导教师指导课程设计的人数，因课程不同而不同，一般以15～20人为宜。

4．指导时间

指导教师必须坚守岗位，在指导课程设计期间，一般不应出差，若确因工作需要出差，则必须经学院（系）主管领导批准，并委托相当水平的教师代理指导，每个工作日指导时间不少于4小时。

五、对学生的要求

1．要有勤于思考、刻苦钻研的学习精神和严肃认真的工作态度；要敢于创新，勇于实践，注意培养创新意识和工程意识。

2.对自己课程设计的题目，所做工作要概念清楚，设计计算正确，结构设计合理，实验数据可靠，软件程序运行良好，绘图符合标准，说明书（论文）撰写规范。

3.对有抄袭他人设计图纸（论文）或找他人代画设计图纸、代做论文等行为的弄虚作假者一律按不及格记成绩，并根据学校有关规定严肃处理。4．要严格遵守学习纪律，遵守作息时间，不得迟到、早退或缺席，每天出勤不少于7小时。有事、有病必须请假，凡未请假或未获准假的，均按缺席处理。

5.要爱护公物，搞好环境卫生，保证设计室整洁、卫生、文明、安静。严禁在设计室内打闹、吸烟、或做其他与课程设计无关的事情。

六、课程设计检查 1．平日检查

整个课程设计进行过程，指导教师都要随时对学生的课程设计工作进行情况和设计质量进行检查，发现问题及时解决，对重大问题要及时向教研室和学生所在学院（系）汇报。

2．答辩检查

在答辩期间学生所在学院（系）要组织检查组深入到答辩现场进行检查，检查要点有：

（1）检查学生是否按设计任务书完成全部工作；

（2）仔细审查学生的设计图纸是否合格，实验结果和程序运行是否正确；

（3）仔细审查设计计算说明书（或论文）撰写是否规范；（4）检查指导教师是否履行了自己的职责；

（5）检查答辩组织与答辩过程是否规范，检查学生的答辩质量。检查后要由学生所在学院（系）写出检查工作总结，一式三份，一份存教研室，一份存学生所在学院（系），一份存教务处，对这期课程设计做出总的评价，肯定成绩，找出问题，指明改进完善的方向，要表扬先进，鞭策后进。特别要对课程设计的教学管理进行总结。

七、课程设计答辩

答辩是课程设计中一个重要的教学环节，通过答辩可使学生进一步发现设计中存在的问题，进一步搞清尚未弄懂的、不甚理解的或未曾考虑到的问题，从而取得更大的收获，圆满地达到课程设计的目的与要求。对于有些课程亦可不答辩，而采用其他形式来考核。

1．答辩资格

按计划完成课程设计任务，经指导教师审查通过并在其设计图纸、说明书或论文等文件上签字，方可获得参加答辩资格。

2．答辩小组组成

课程设计答辩小组由2～3名讲师及讲师以上职称的教师组成，由教研室负责组织。3．答辩

课程设计审查通过后，由答辩小组主持答辩。答辩前，答辩小组应详细审阅学生的课程设计资料，为答辩作好准备，答辩中，学生须报告自己设计的主要内容（约5分钟），并回答答辩小组成员提问的3～4个问题或回答考签上提出的问题。每个学生答辩时间约15分钟。

答辩过程中，应做好记录，供评定成绩时参考。4．课程设计成绩评定

课程设计的成绩由指导教师和答辩小组两部分评分组成，两部分的权重由各教研室（或学院（系））自行制定。课程设计的成绩分为：优秀、良好、中等、及格、不及格五个等级。优秀者一般不超过答辩人数的20％。

课程设计不及格的学生，必须重修。

学生的课程设计成绩单应由教研室主任审核签字，一式三份，一份存在教研室，一份交学生所在学院（系），一份交教务处。

八、课程设计计算说明书（论文）撰写规范 1．说明书（论文）格式

说明书（或论文）手写、打印均可，手写要用统一的课程设计用纸，用黑色或蓝黑墨水工整书写，打印用5号字，B5纸，上下左右各留20mm。

2．说明书（或论文）结构及要求

（1）封面（由学校统一印刷）

封面包括：题目、学院（系）、班级、学生签字、指导教师签字及日期。

（2）任务书（由指导教师填写，用B5纸）（3）摘要（仅对论文）

摘要是论文内容的简短陈述，一般不超过400字。

关键词应为反映论文主题内容的通用技术词汇，一般为4个左右，一定要在摘要中出现。

（4）目录

目录要层次清晰，要给出标题及页次，目录的最后一项是无序号的“参考文献”。（5）正文

正文应按目录中编排的章节依次撰写，要求计算正确，论述清楚，文字简练通顺，插图简明，书写整洁。文中图、表不能徒手绘制和书写。

（6）参考文献

参考文献必须是学生在课程设计中真正阅读过和运用过的，文献按照在正文中的出现顺序排列。各类文献的书写格式如下：

a．图书类的参考文献

序号作者名·书名·（版次）·出版单位，出版年：引用部分起止页码。b．翻译图书类的参考文献

序号作者名·书名·译者·（版次）出版单位，出版年：引用部分起止页码。

c．期刊类的参考文献

序号作者名·文集名·期刊名·年，卷（期）：引用部分起止页码。

九、附则

各学院（系）可针对本学院（系）的具体情况制订相关的管理办法。本条例由教务处负责解释。

7.交通工程设计工作总结篇七

轨道交通勘察设计招标的重点及难点主要包括商务条款、技术条款及评标办法等。

一、商务条款的确定

1. 资质设定。

《建设工程勘察设计资质管理规定》于2006年12月30日经建设部第114次常务会议讨论通过, 2007年9月1日起施行, 是工程勘察设计招标时资质设定的依据。在中华人民共和国境内申请建设工程勘察、工程设计资质, 实施对建设工程勘察、工程设计资质的监督管理, 适用本规定。

工程勘察资质分为工程勘察综合资质、工程勘察专业资质、工程勘察劳务资质。

工程设计资质分为工程设计综合资质、工程设计行业资质、工程设计专业资质和工程设计专项资质。

工程设计综合资质只设甲级;工程设计行业资质、工程设计专业资质、工程设计专项资质设甲级、乙级。

招标时一般要求如下:

(1) 投标人必须在中华人民共和国境内注册并具备独立法人资格;

(2) 具有住建部办法的工程设计综合资质甲级或市政公用工程行业甲级设计资质;

(3) 具有城市轨道交通工程设计能力, 且信誉良好。

如果采用设计总承包形式的招标方案, 除要求设计资质外, 还可能要求投标人具备国家发改委办法的工程咨询 (城市轨道交通专业) 甲级;工程勘察综合类甲级, 或专业类岩土工程甲级资质 (含直属企业) 等相关资质。

业绩设定:要求投标人最近五年内, 需要具有成功承担过地铁工程的设计经验或设计咨询经验。

项目负责人条件设定:要求项目负责人具有相应国家注册资格, 并具有成功案例。

2. 招标范围的设定。

(1) 初勘、详勘审查。对设计单位初步勘察和详细勘察阶段的测量、物探、勘探以及补勘等工作中提交的勘察报告进行详细审查, 确保通过评审, 满足初步设计、施工图设计需要。审查包括以下内容 (但不限于) : (1) 车站、区间范围的初步勘察、详细勘察中间文件与成果文件; (2) 车辆段和停车场的初步勘察、详细勘察的中间文件与成果文件。

(2) 勘察监督管理。 (1) 审查勘察单位的资质, 包括资质等级、人员、设备是否符合国家规定;指导、监督地质钻探、取样、试验、化验、物探等工作; (2) 审查勘察纲要、勘察施工方案, 抽查现场钻孔、取样、测试、试验等是否符合程序及质量要求, 必要时应到现场监督、指导; (3) 对勘察成果进行审核, 协助业主组织评审、检查、验收, 对不合格的勘察成果应提出修改意见; (4) 审查初步勘察、详细勘察的勘点布置及工作量; (5) 定期 (每月) 提交勘察监理工作报告。阶段勘察工作结束, 按阶段提交勘察监理总结报告, 全面勘察监理工作结束, 提交总勘察监理报告。

(3) 设计咨询。总体设计审查:对设计单位在总体设计阶段提交的设计文件进行审查, 包括总体设计审查、初步设计及招标图审查、施工图设计审查、施工图变更的审查等。

(4) 设计监督管理。服务单位要对整个设计过程做出有效的管理, 使工程设计安全可靠、质量优良、成本合理、充分协调并满足各方面要求。整个设计必须以提交清晰完整的施工图及技术规格书的形式, 使项目施工能顺利展开。 (1) 设计进度监控。 (2) 设计质量监控。 (3) 投资监控。 (4) 设计协调。 (5) 政府及相关部门审批。 (6) 会议及记录。

3. 付款方式的设定。

服务费支付实行签证制度, 每阶段工作成果通过评审验收后, 由甲方签发评审结果通知, 作为支付依据。服务费分为基本服务费 (为服务费总额扣除专题研究及技术交流费、考核服务费、质保金之后的金额) 、专题研究及技术交流费 (为设计咨询费用的5%不含备用金) 、考核服务费 (为设计咨询费用的10%不含备用金) 、质保金 (为设计咨询费用的5%不含备用金) 。

二、技术方案实施的基本要求

1. 轨道交通工程特点:

线路长且涉及不同地质单元;盾构区间隧道沉降, 影响因素复杂;车站 (枢纽站) 基坑开挖深度很大;周边环境极为复杂。

2. 轨道交通工程勘察要点。

勘察要点一:用综合勘察手段提供翔实基础资料。

查明沿线地层、地下水分布规律;

查明不良地质现象 (厚层填土、暗浜) ;

查明沼气、地下障碍物分布;

调查周边环境条件。

勘察要点二:分析评价强调针对性。

进行工程地质分区, 分区提供岩土参数;

根据地铁结构特点和工程地质剖面图有针对性地进行评价;

了解施工工艺, 有助于根据边界条件提供合理的岩土参数。

3. 标书编制原则。

(1) 充分收集和利用本工程初勘资料、沿线勘察资料及相关区域性基础资料, 并尽可能加以充分利用。

(2) 充分收集已建、在建轨道交通工程类同工程经验, 特别是大量原型监测资料, 以指导标书编制。

(3) 勘察方案在符合规范要求并满足设计要求基础上, 力求经济合理。在旁通道等易发事故的关键位置在勘探工作量布置时予以重视。

(4) 选择成熟、恰当的多种勘察手段, 以此获得较为合理可靠数据。同时考虑市政工程环境问题, 勘察手段应具有可实施性。

(5) 依据勘察工作量, 确定必须的资源配置及各种质保措施, 以保证工期及勘察质量满足招标文件的要求。

4. 标书编制思路。

(1) 对本工程各类构筑物涉及的共性问题如工程地质条件、水文地质条件一并叙述;对主线段、出入线及车辆段各部分因建 (构) 筑物性质、荷重、基础方案、施工工艺不同, 涉及的岩土工程问题有较大差异, 分别进行基础预分析。

(2) 总结目前同类轨道交通岩土勘察中存在的主要问题, 分析可能引发的后果, 进一步明确本次勘察应关注的问题;强调外业质量控制, 包括勘探孔定位问题、承压水观测方法及观测时间、钻孔封孔、车站暗浜及厚层填土等。

(3) 根据规范及招标文件要求, 布置勘探工作量;对旁通道及工作井等关键节点勘察工作量留有余地, 减少因勘察工作量不足所造成的返工。

三、评标办法的设定

工程建设项目勘察设计招标项目, 根据《工程建设项目勘察设计招标投标办法》规定, 一般采取综合评估法。

1. 符合性检查和响应性审查。

对符合性检查和响应性审查主要从投标文件章印加盖、格式、内容填写、技术文件、商务文件中主要内容是否完整、投标人的资格, 投标报价不高于财政预算控制价、同时也不低于国家颁布的设计取费标准下限的, 投标文件载明的招标项目完成期限符合招标文件规定的期限, 投标保证金等方面审查, 还包括:技术文件是否符合招标文件规定的合格性标准、是否有以他人名义投标、串通投标、以行贿手段谋取中标或者以其他弄虚作假方式投标的行为以及招标文件中规定的其他实质性要求。

2. 详细评审。

详细评审重点考核投标人的项目主要设计人员资历、方案和策划、设计质量及服务承诺、投标人的信誉及以往业绩情况及投标报价, 主要突出两个重点:“重”主设计人资历和经验, “重”方案和策划, “轻”投标报价和商务承诺, 在评标中应根据项目情况尽可能加大对投标文件技术文件的权重设置, 具体可以从以下几个方面进行评审:

(1) 主要设计人员的配备及个人近年的业绩, 包括:组织结构、项目负责人、总体设计负责人、结构专业负责人、通信信号专业负责人、供电专业负责人、轨道专业负责人、项目负责人面试考核等。

(2) 方案和策划, 包括:工程线站位方案和敷设方式方案;全线行车组织方案;限界和隧道断面研究;土建工程研究;车站建筑方案及建筑空间效果研究;工程换乘及枢纽站、起终点站方案;车辆方案;车辆段和停车场方案;主要机电设备系统方案 (供电、信号、通信等) ;资源共享方案;物业综合开发方案研究;工程策划;拟采用的新技术、新材料、新工艺等研究等。

(3) 设计质量及服务承诺, 包括:设计质量保证体系和保证措施;设计经济指标及保证措施;设计周期;设备性能;服务承诺;技术方案总体概述。

(4) 重点、难点、关键技术、工艺分析及解决方案。

(5) 投标人的信誉及以往业绩情况。

(6) 投标人的投标报价。

四、评标工作的公正

《中华人民共和国招标投标法》第5条规定, 招标投标活动应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则。各原则都包含着丰富内涵, 反映了招标投标活动的本质特征。

公开, 是指招标投标的程序应有透明度, 主要包括以下四个方面:

(1) 进行招标活动的信息要公开。

(2) 开标的程序要公开。

(3) 评标的标准和程序要公开。

(4) 中标的结果要公开。

公平, 是指招标人和投标人的权利义务是平等的。当事人双方是平等的民事法律关系主体, 享受对等的权利, 承担相应的义务。

公正, 是指所有的投标人在招标投标活动中享有平等的权利, 不得对投标人实行歧视待遇。

招标过程公开、公正、公平是《中华人民共和国招标投标法》明确规定的招标投标活动的基本原则, 任何单位和个人均应认真履行, 作为招标代理公司更有义务保证招标过程公开、公平、公正。

五、结论

招投标是一项复杂的系统化工作, 有完整的程序, 环节多, 专业性强, 组织工作繁杂。招投标工作中也存在着一些不容忽视的问题, 如无序竞争、为承揽项目无原则地迁就招标人的无理要求, 从而损害了投标人的合法权益, 违反了招投标的公正性原则, 影响了招投标的质量, 扰乱了招投标行业市场秩序。随着招标采购的项目规模发展占到我国社会经济总量的四分之一强, 招标投标市场已越来越成为公众关注的焦点。

未来的勘察设计行业的招标投标工作将有突破性进展, 并具有如下特点:

1. 竞争日益激烈。

著名战略管理专家迈克尔·波特认为, 一个行业的竞争格局取决于行业现有竞争者及潜在的进入者、购买者、供应者、替代品五种基本竞争力量的抗衡, 这五种基本竞争力量的状况及其综合强度, 引发行业内在结构的变化, 从而决定着行业竞争的激烈程度和利润情况。对于目前勘察设计行业来讲, 现有竞争者及潜在的进入者、购买者、供应者之间的角逐与平衡是决定行业竞争格局的主要力量。

2. 制度日益健全。

在《中华人民共和国招标投标法》的基础上, 2002年2月实施的八部委《工程建设项目勘察设计招标投标办法》、2002年3月实施的《工程勘察设计收费管理规定》、2006年12月30日实施的中华人民共和国建设部令第160号《建设工程勘察设计资质管理规定》等一系列法规, 对勘察设计行业的从业依据、标准、资格、收费等方面进行了全面规定。但随着社会的不断发展进步, 法律法规需进一步健全和完善, 包括行业内的一些围标、串标、挂靠等不健康行为也对立法者提出更高的要求。随着《招标投标法实施条例》的施行, 勘察设计行业的法律法规也将进一步健全。

3. 不断追求创新。

(1) 体制创新:勘察设计企业立足自身发展, 扎实推进产权和体制改革, 积极建立现代企业制度, 进行了多种模式的探索。

(2) 管理体系创新:勘察设计企业根据规模和业务范围的扩大, 不断完善企业管理体系, 保证企业有序、规范、高效运行, 推动企业快速发展。

(3) 业务模式创新:勘察设计企业进行了专业化、特色化以及综合化等方式的探索和选择。

(4) 人力资源创新:勘察设计企业已经从传统的人事管理过渡到现代人力资源管理, 作为企业发展战略层面的问题, 使人力资源管理能够有效支撑企业战略的落实。

8.色彩与交通工具设计篇八

引言

心理学认为，不同颜色会对人们的心理与情绪产生不同的影响，比如红、橙这类暖色，会让人联想到火焰、太阳等等，使人们产生温暖、热烈的感觉，激发人们冲动的情绪；而绿色、蓝色等冷色，则会使人联想到天空、海洋，使人们产生寒冷、平静的感觉，从而使人们的情绪趋于理智。在交通工具设计的过程中，科学、合理的运用色彩，不仅能够使车辆更加美观，同时还能够降低，甚至是遏制某些危险情况的发生，相反，如果色彩运用得不当，则会在出现紧急情况时加剧危险的发生。所以，遵循交通工具色彩设计的原则，合理运用色彩，对于提高车辆外形美观，保证驾车的舒适与安全有着重大意义。

交通工具色彩设计遵循的原则

1.色彩主次分明

在对交通工具进行色彩设计时，首先必须要明确车身的基础色，然后再根据实际需要，搭配辅助色，这样符合美学要求，能够做到协调统一，突出重点。通常情况下，车身的基础色为：白色、黑色、银色、红色等等，辅助色为灰色、蓝色与黄色等等。同时还需要注意的是，交通工具是由众多零部件所组成的，因此，零部件之间同样要遵循色彩搭配的原则，其自身在满足统一协调的前提下，还要与车身的色彩相互响应，从而达到车身整体的美观协调。

2.造型色彩均衡

人类之所以能够感觉到色彩，是因为物体能够反射不同频率的光线。色彩搭配的均衡性，能够使人们的视觉更加舒适，从而满足人们在生理层面上的需求。因此，我们在对交通工具进行设计时，必须要考虑到车身造型与色彩的均衡性，使其符合人们的审美需求，达到一种视觉平衡与心理平衡，否则不但会影响到交通工具的美观，同时也会为交通安全埋下隐患。

3.满足功能需求

每一种色彩所表达的含义都是不同的，比如白色表达了整洁、明亮的含义；黑色表达了庄重、深沉的含义；绿色表达了生机、新鲜的含义；红色表达了积极、激烈的含义；蓝色则表达了沉着、镇定的含义。与此同时，交通工具因其用途与功能的不同，可以分为许多种类，比如救护车、挖掘车、邮政车等等，这些车也拥有着自己标志性的颜色，比如救护车是白色，上而配有“红十字”标志；挖掘车主体是黄色的；邮政车主体是绿色的。我们在对交通工具的色彩选择上，还需要考虑交通工具自身的功能需求，从而使人们从颜色上就可以辨别出交通工具的种类与用途。

交通工具色彩设计的注意事项

1.使用对象方面

交通工具的使用对象来自不同的地区，他们拥有着不同的风俗习惯、性格特征以及民族气质，因此他们对于色彩的感知也是不同的。比如中国人偏爱红色，并赋予红色以吉祥、喜庆的内涵，但英国人则将红色与鲜血、死亡以及巫术联系在了一起，从而把红色视为厄运的象征。再比如意大利人喜欢使用红色、黄色来装饰空间，而信仰伊斯兰教的民族的，则不使用黄色，因为黄色通常与葬礼联系在一起，它代表着死亡与不幸。不同地区、不同风俗文化的人们，对于色彩的感知已经深入到骨髓之中，并且成为了他们审美心理结构的基石。因此，我们在对交通工具设计的过程中，必须要对使用者进行深入分析，合理选择色彩搭配，以满足使用者的审美需求。

2.加工工艺方面

色彩设计师在为交通工具进行设计时，必须要考虑到交通工具工艺的合理性，绝对不能仅凭感觉就对车辆的色彩进行设计，否则将会对日后的批量生产带来极大不便。主要表现为：一是在进行多种色彩搭配时，不注意明度深浅问题，直接导致在进行喷涂操作时，为了顾及覆色而使漆膜的厚度不均匀。二是在进行多种色彩搭配时，各部件颜色之间、部件与车身整体颜色之间以及部件之间分界面的颜色搭配存在问题。我们知道，不合理的色彩搭配，会对使用者造成不良的感官刺激，长时间注视则会让人感觉到烦躁不安。所以，色彩设计师在进行设计时，必须要考虑到交通工具的加工工艺、色面的部位选择以及底漆、中涂以及面漆的具体要求，从而设计出美观大方的作品。

3.注意流行元素

随着人类社会的不断发展，对于色彩的感知也在不断的深入，同时每一个时代、每一个地区都有着其特有的流行颜色，色彩设计师必须要把握这些流行元素，才能够设计出优秀的作品。比如巴斯夫公司就曾经对亚太地区的色彩流行趋势做出了以下预测：一是随着亚太地区经济的快速发展，人们更加关注华丽、优雅的色彩；二是随着人们环保意识的增强，人们会更倾向于“绿色”、健康的色彩；三是人们更倾向于液态金属质感的色彩。实际上，巴斯夫公司的这些预测显然是科学合理的。设计师只有把握了这种流行趋势，才能够满足人们个性化与时尚化的需求。

结论

现阶段，交通工具已经遍布于城市的每一个角落，其色彩更是成为了一道流动的风景，这就决定了色彩设计成为了交通工具设计的重要內容。因此，我们必须要在满足人们审美需求的前提下，从交通工具的使用对象、加工工艺以及流行趋势等层面出发，提高交通工具的品位与气质。

9.交通工程设计工作总结篇九

在团支部的领导下，宣传部顺利并高质量的完成了本部在十二月所有的工作，在活动中充分的发挥了本部的作用，对活动起到的有力的宣传，希望能在以后的工作中继续努力并再创辉煌。

本月我部主要做了纪念一二九大学生运动会和两万五接力比赛的宣传活动。我部成员积极地完成了这两次活动的板面制作工作。制作的板报受到了学生们的一致好评。这对于宣传部也是一个很好的鼓励。相信我部成员以后也会继续努力下去。

在今后的活动中，我们将会与其他各部及其他各系进行团结合作，使得同学们的业余生活更加的丰富多彩，让我们的宣传部在活动中发挥更重要的作用，能有自己的主观能动性，为其他部门和其他系服好务，并创建出自己的特色，发挥本系的特长。

这个月来学校的每次活动都积极参与，每个微笑每次喝彩都包荣了各级领导的关爱和鼓励；都凝结着我们宣传部所有人员的辛苦和汗水还有给予我们悉心知道的各位老师在接下来的工作中，我们也会更加努力，赢得大家的更多信任，将宣传部工作做的更加出色，谢谢大家对我们部门的支持。

10.交通工程设计工作总结篇十

（篇二）

各大队、科室：

为进一步加强市区各类建设工程渣土运输和施工工地的管理，建立健全长效管理机制，不断提升城市市容环境管理水平，努力营造整洁、优美、有序的市容环境，按照党的群众路线教育实践活动整改方案的要求，决定在市区开展工程渣土违法行为专项整治行动。现制定如下实施方案。

一、工作目标

以党的十九大精神为指导，以解决群众反映强烈的热点、难点问题和自身查摆出的问题为目标，积极落实整改工作。联合公安、交通等相关部门，以市区范围内建筑工地及周边道路和工程、渣土运输线路为重点整治范围,针对市区范围内的施工工地和从事渣土运输的工程车辆,采取有效措施，重拳整治工程渣土违法行为，从而实现市容环境的明显改善。

二、工作措施

1.教育整改阶段（10月8日至10月31日）

通过加强日常巡查对各类建筑工地进行排查，了解渣土运输违章现象较集中的区域和道路情况；同时采取上门走访、发放宣传单等形式加强宣传教育，使其自觉遵守城市管理的相关法律法规；对存在轻微违法行为的当事人，及时上门发放《行政提示单》，限期整改到位。

2.集中查处阶段（11月1日至11月30日）

有计划地开展集中专项整治行动，会同公安、交通等部门对未办理渣土准运证、未按规定线路运输、抛撒滴漏、偷倒乱倒等违法行为进行严肃查处；同时加强对工地现场的监督管理，督促落实工地出入口地面硬化和设置车辆冲洗设备等要求，并责成责任单位做好“工完场清”工作。

3.巩固成效阶段（12月1日至12月31日）

建立与各区局、公安、交通等相关部门的信息共享机制，定期召开专题会议，互通信息，综合处置，及时研究相关事宜，并不间断地开展有针对性的联合执法行动。同时，推动各区组建工程渣土专业执法队伍，推进工程渣土专项整治工作的常态化。

三、工作要求

1.提高思想认识，切实加强组织领导。根据市区渣土运输专项整治计划，认真部署，积极动员，深化细化实施方案，确保专项整治行动落到实处、取得实效。

2.加强与相关职能部门的协作，建立工作联系制度，提高执法查处的针对性和执法效能。积极会同公安、交通等部门组成联合执法小组，整合力量、组合出拳，每月开展至少两次市区联合执法行动。机动执法大队每周自行组织一次专项整治行动。

3.在每次专项整治行动前，召开预备会议，精心组织、周密部署，确定整治重点，明确人员分工以及其他相关事宜，确保整治行动的安全。同时在整治过程中要注意自身形象、文明执法、举止规范，服从现场指挥人员的统一调度。

4.每次专项整治行动后，及时做好整治行动的情况汇总，同时制定切实有效的长效管理措施，通过加强巡查、落实考核等多种手段，进一步巩固和提升整治行动的成效。

（篇三）

为深化全区道路交通“平安行·你我他”行动，进一步推进“对生命安全负责，向交通事故宣战”行动和“七类重点车辆、七种违法行为”整治行动工作开展，加大路面管控力度，遏制渣土车等重点车辆交通违法行为和交通事故多发势头，按照市政府、区政府要求部署，决定自即日起至6月底，在全区范围内开展为期两个月的集中整治渣土车交通违法行为专项行动。现制定实施方案如下：

一、工作目标

按照“区交安委统一组织与各单位自主安排相结合、路面管控与源头管理相结合、集中整治与常态化管理相结合、定点管控与机动巡逻相结合”原则，通过开展多部门联合执法、多警种联勤联动、专项整治等方式，严查渣土车无牌上路、闯禁行路、闯红灯、超载、疲劳驾驶、冲关闯卡、抗拒执法等严重违法行为，通过依法严管、严罚，切实规范渣土车交通秩序，努力消除事故隐患，净化城区交通环境，确保道路交通畅通、安全。

二、整治重点

（一）重点车辆：渣土车、危化品运输车及大货车等。

（二）重点违法：非法改装改型、未按规定密闭运输、超载超速、涉牌涉证、暴力抗法、疲劳驾驶、酒后驾驶、闯红灯、闯禁行路、故意遮挡污损号牌、驾驶报废车上路行驶等。

三、组织领导

为确保此次集中整治工作有序开展，专门成立集中整治专项行动领导小组，由区政府副区长、公安分局局长XX任组长，交警大队大队长XXX、区交通运输局局长XX、区城管局局长XXX任副组长，区交警大队主任科员X、区交通运输局主任科员于X、区城管局副局长X、特警大队教导员X为成员。办公室设在区交安委办公室，由X同志兼任办公室主任。领导小组每周定期召开一次情况调度会议，对集中整治专项行动进行指挥调度、组织协调及督导检查工作。

四、工作步骤

此次集中整治行动分三个阶段进行：

（一）动员部署阶段（即日起至**年5月10日）。各相关单位要根据方案要求，结合实际，进一步细化工作方案，层层动员部署，确保专项行动扎实推进。要认真组织学习相关法律法规和要求，明确职责任务，并进行必要的执法技能和安全防护技能培训，制定应对突发情况预案，切实做好联合执法工作。要充分利用各类新闻媒体，大力宣传整治行动的措施、意义等，提高群众知晓率，取得群众支持，营造良好的严打氛围。

（二）集中整治阶段（**年5月10日至6月25日）。要通过布设查控执勤点，采取单位联勤、交叉巡逻、接力巡逻、错时勤务等方式，提高专项行动针对性，对渣土车、危化品运输车、大货车等车辆从严进行查处。

（三）巩固深化阶段（**年6月25日至6月30日）。全面总结专项行动工作情况和经验做法，进一步完善相关工作规范和制度措施，建立常态化联合执法机制。

五、整治形式及任务分工

由区交警大队牵头，区交通运输局、区城管局、特警大队抽调人员组成整治小组，每周开展一次渣土车违法行为集中整治。每次集中行动，各单位至少出动1台执法车辆、3-4名执法人员。对查扣的渣土车辆，各单位按照职责分别依法进行上限处罚处理，处理情况及时报区交安委办公室。

（一）区交警大队：一是负责制定专项行动实施方案；二是负责设置拦截、警示标志等保障器材；三是依据道路交通法律法规及时查处渣土车路面交通违法行为及其它严重违反交通法规的行为；四是负责联系准备违法车辆停车场地及过磅称重等器材保障。

（二）区交通运输局：一是安排人员会同区交警大队联合执法，依据相关交通运输法律法规查处各种违法行为。二是安排专人负责对辖区渣土车数量、车辆所有人、驾驶人、行驶路线等情况进行登记造册。

（三）区城管局：安排人员会同区交警大队联合执法，依据相关城市管理法律法规查处各种违法行为。

（四）特警大队：安排人员、装备配合区交警大队联合执法。在联合执法专项行动中，一是快速制止、打击现场出现的各种妨碍执行公务、暴力抗法等行为；二是快速处置执法现场遇到的聚众、持械妨害执行公务等突发情况；三是完成现场负责人临时安排的其他工作任务。

六、整治要求

（一）精心组织部署。开展渣土车违法行为集中整治专项行动，是区政府主要领导亲自要求、分管领导具体部署的，是遏制渣土车事故多发势头、净化城区交通环境、保障道路交通安全的重要举措。各相关单位要高度重视，专门成立主要领导牵头负责的领导小组，具体负责整治工作的组织实施。期间，各相关单位领导要亲自带队上路执勤，深入一线，加强督导，狠抓责任落实，确保工作成效。

（二）强化源头管理。要强化交通安全常识和规范化运输宣传，教育引导企业、渣土车车主及驾驶人自觉落实潍坊市规范运输要求。对排查中发现有交通安全隐患的，立即通报到主管部门或责任单位限期整改；有严重安全隐患的，立即上报区安委会办公室实行挂牌督办，确保管理措施落实。

（三）加大执法力度。整治渣土车交通违法行为要坚持“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”，用足用好法律手段，加强路面管控，对查处的违法车辆及行为人，一律依法顶格处罚，该扣车的一律扣车、该拘留的一律拘留，严禁降格处理、严禁私自放车。要严格遵守执勤纪律，严格执行安全防护有关规定，落实卡点设置、安全防护、拦车检查等操作规程，坚决杜绝执勤人员违规违纪和出现伤亡。

（四）加强宣传报道。专项行动期间，要充分利用各类新闻媒体，针对不同群体，分主题、分重点、分阶段组织开展主题鲜明、形式多样的宣传教育活动，大力宣传渣土车违法行为的社会危害性、应承担的法律责任以及集中整治的重大意义和作用。要邀请媒体记者随警作战，做好行动的宣传报道，曝光典型违法案例，警示教育渣土车运输单位、车主及驾驶员自觉告别无牌无证、严重超载、疲劳驾驶、闯红灯、闯禁行路等违法行为，做到文明驾驶、规矩行车。

11.轨道交通工程消防技术研究篇十一

关键词：轨道交通工程；火灾；消防措施

中图分类号：U298.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 06-0000-01

随着城市建设发展的需要，轨道交通，主要是地铁，在大都市的交通中占有着越来越重要的地位。全国各地，尤其是上海、北京、南京、厦门等地都在兴建地铁来缓解交通状况，地铁在公共交通中扮演着越来越重要的角色。地铁之所以成为城市，尤其是大都市人们的首选公共交通工具，有着其自身的优势，运行速度快，运送人流量大，运行准时，占地空间小，因为是电力的，相对比较环保，节约能源，同时污染也相对较小。

但是，轨道交通在成为中国甚至是世界公共交通发展的趋势的同时，也带来了一些威胁，随着地铁的普及，火灾事故频发，造成了大量的人员伤亡和财产损失。

一、轨道交通火灾原因

（一）电气故障。由于整个地铁系统都是靠电力来维持运行的，而地铁系统的电气设备和电缆十分庞杂，据统计，电气设备引发火灾是地铁火灾发生的最主要原因，电气设备故障引发的火灾占到地铁火灾的近50%。电气设备故障引发火灾原因有很多，重要的原因有：电气设备所处地下空间湿度大，加之地下水的渗漏等，使电气设备受潮引发火灾；随着运行年限的增加，电气设备老化也会导致故障引发火灾；地铁所处的环境使得老鼠也常出没，对电气设备也会造成故障引发火灾。

由于地铁电气设备发生漏电、短路时，普通的烟感、温感等探测装置无法对其进行报警，使得地铁电气设备故障引发火灾具有一定的隐蔽性，不能实现早期发现与警报，等发现时火灾的扑救已十分困难

（二）人为因素。引发地铁火灾的人为因素很多，地铁相关工作人员的违章操作，地铁列车运行轨道维修时的焊接以及切割等行为以及其他生产生活中的用电用火等行为都可能引起地铁系统的火灾。

由于地铁的公共交通性质，人流量大，人员复杂，如果乘客在地铁内吸烟，或者违反规定携带易燃易爆等危险品，甚至是一些人的极端行为等都可能引发地铁系统的火灾。

二、地铁火灾的危害性

地铁系统相当复杂，而且一般轨道都位于地下隧道，通风不畅，电气故障或者人为因素发生火灾时，通常是产生大量浓烟，地铁内会迅速被一氧化碳、氰化物以及二氧化硫等有毒气体所充斥，使得地铁内的能见度低，环境迅速恶化，给乘客等相关人员的逃生带来极大障碍。而且烟气主要是通过出入口进行扩散，因此人员逃亡时出入口也会相当拥挤，这样使得地铁内的环境更为恶化，逃生困难，人员伤亡会更多。

由于地铁系统相当复杂，不但有地铁车站、地下隧道区间、车辆还包括控制中心、主变电站以及设备用房等。由于地铁车辆、站台、车辆监控室以及变电设备等都大部分设备位于地下，而地下空间相对狭小，加之人流量很大，出入口又相对较少，因此地铁一旦发生火灾，扑救相对困难，人员逃亡困难，专业的消防队员很难迅速进入，因此，地铁一旦发生火灾，尤其是重大火灾，后果相当严重。

三、轨道交通工程的消防对策

（一）消火栓系统。消火栓系统是广泛应用于各种场合的基本灭火设施，因为其价格便宜，安装又十分便捷。其灭火剂是城市自来水，便于取得。地铁系统的消火栓由城市自来水管引入，设计为环形管网，在地铁站台、设备与管理用房、人行通道以及地下隧道区间等地均设置消火栓，消火栓箱内设置自救水喉。消火栓要在车站、隧道区间等整个地铁系统形成一个管网，在每个车站外设置消防水泵接合器，并且每个消防水泵接合器要设置相应数量的室外消火栓，一般是在水泵接合器40米范围内设置。

（二）自动喷水灭火系统。上海市《城市轨道交通设计规范》（DGJ08-109-2004）规定，地铁地下车站的站厅层、站台层的公共区一级长度超过100米的出入口通道应设置自动喷水灭火系统设备。自动喷水灭火系统在地铁系统中应用有优势也有劣势，优点主要是灭火、控火效率高，尤其是对于初期火灾，能够很快降低现场的温度，迅速控制并扑灭初期火灾，有争议之处主要是喷头喷水会使现场能见度降低，而且会给现场带来混乱，不利于人员的逃生，而且其费用也相对较高。

（三）IG-541灭火系统。地铁系统大部分处于地下，而且整个系统依靠电力维持运营，包括车辆、监控中心、车站的变电设备、通信设备等地一旦发生火灾，传统的灭火系统，即消火栓系统和自动喷水灭火系统是不能使用的。气体自动灭火系统是一个不错的选择。以上海的气体灭火系统为例，1号线因设计较早，采用的是1301灭火系统，除1号线之外的所有线路，都采用的是IG-541灭火系统。因此IG-541灭火系统是目前上海地铁所普遍采用的气体灭火系统。

IG-541灭火系统在地铁系统的广泛采用有着其自身的优势。IG-541灭火系统采用的是组合分配式，及当发生火灾时，系统可以通过自动也可以通过手动或者应急操作来启动相应的释放阀以及选择阀。系统灭火时采用的是全淹没的方式，灭火药剂最大输送距离可达到150米。

（四）SHT-2000灭火系统。SHT-2000灭火系统也是一种气体灭火系统，HT-2000是一种洁净灭火气体，它无色、无味，对臭氧层几乎不会造成破坏。HT-2000气体在正常的工作状况下可以再10秒内迅速喷发，喷发后迅速覆盖整个空间，而且喷发后迅速蒸发，不会有残渍，灭火效果更加理想。

HT-2000灭火效率很高，但是占用空间缺很小，易改装，完全可以替代已有的1301系统，适用范围广。HT-2000不会有残渍，因此灭火时不会对设备尤其是一些精密设备与仪器造成损坏。因此更能有效的保护监控室、通讯与信号室、变压站以及其他一些密封与存放精密仪器、设备的空间。

综上，气体灭火系统是相对比较理想的灭火措施，但是一旦发生火灾，一个气体灭火系统是否能否达到预期的目的，合理的设计是前提，但是相应的配套设施以及严密的施工等都会影响灭火系统的预期设计。因此，气体灭火系统的良好设计，施工验收以及维护管理等方面都要统一、规范化，才能最大限度地发挥灭火系统的预期目的。

参考文献：

[1]《自动喷水灭火系统设计规范》（ GB50084-2001 2005年版）.

12.交通工程设计工作总结篇十二

岳西至武汉高速公路安徽段地处皖西大别山区, 是沟通安徽、湖北两省的重要省际区域干线, 也是连接中部地区和东部地区的重要高速公路大通道。本项目是安徽省高速公路网中第四条纵线商丘-阜阳-六安-望江-东至-景德镇公路 (G35) 的重要连接线。

全线采用双向四车道高速公路标准建设, 路线全长46.235km, 设计时速80km/h, 路基宽24.5米。项目起于岳西县莲云乡, 连接六安至潜山高速公路, 并预留东延建设条件。向西经沙村、和平、戴家河、明堂山、河图、双畈、白帽、余河, 终点于大枫树岭处接湖北省武汉至英山高速公路。全线设互通立交3处, 分别是岳西北枢纽互通、中关 (预留) 互通、司空山互通。全线设服务区、主线收费站、匝道收费站、养护工区、隧道管理站各1处。

全线共设桥梁47座, 其中大桥10, 095米/34座, 中桥490米/8座, 小桥130米/5座, 涵洞58道, 隧道16, 370米/15道, 分离立交2座, 通道、天桥共20道。全线约有70%的路段为桥梁和隧道。

2 山区重丘地带的特点在设计中需针对性考虑的问题

1) 路线位于皖西大别山区, 蜿蜒穿行于崇山峻岭之中, 层峦叠嶂、起伏变化, 导致沿线小半径平曲线段、长大纵坡段屡见不鲜, 高填方、深挖方、高挡墙此起彼伏, 如何保证行车安全成为一个巨大的考验。

2) 全线长大隧道较多, 其中明堂山隧道长约7.5km, 长时间在隧道内行驶易给驾乘人员带来压抑感和不安全感, 且入洞口及出洞口往往是行车中的安全隐患点。因此, 隧道内及隧道洞口的减速、诱导设施应有针对性的设计。

3) 桥梁与隧道紧密相连, 形成了桥-隧-桥和隧-桥-隧独特特征。如何在安全设施方面有效的对它们进行过渡、诱导是设计中要重点考虑的问题。

4) 司空山互通A匝道的被交路为G318 (路基宽为8.5米的对向两车道) , 且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化, 仅作平铺转角处理。因此, 平交口的交通组织显得尤为重要。

5) 全线路侧护栏根据车辆驶出路外有可能造成的交通事故等级选取了不同的防撞等级, 并根据护栏的防撞性能、设置条件及景观因素等选取了不同型式的护栏。因此, 不同型式的防撞护栏之间应进行有效的过渡衔接。

3 交通安全设施设计的技术特色

交通安全设施是最基础、最必需的安全防护系统, 它对于保障行车准确、安全、快速、舒适, 对整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用。对于山区高速公路来说, 交通安全设施的地位尤为重要。

为确保高速公路的安全水平, 针对山区高速公路的特点, 我们在设计中采用了以下具体措施:

3.1 对存在安全隐患的路段加强交通安全控制

由于地形、地物的限制, 山岭区局部路段的平、纵线形指标不高, 平曲线处高大的挖方断面有可能导致视距不足, 使驾驶员不易正确判断前方路况。另外, “超速”现象也是存在较多的潜在事故“黑点”主要原因。要解决这些路段的交通安全问题, 就要从这两方面着手, 我们在设计中采用了如下设计方案:

1) 在适当位置设置交通标志和可变信息情报板, 重要的标志内容重复设置, 向驾乘人员提供充分的前方道路信息。对危险路段进行警告并提醒“减速”, 使驾驶员对路况有正确的心理预期, 能够采取正确的驾驶行为。

2) 在危险路段的前方适当位置标划减速振荡标线, 强制性的使车辆减速, 以安全的速度通过危险路段。

3) 在危险路段对诱导设施如“轮廓标、突起路标等”进行加密设置, 为夜间安全行车提供保障。

通过上述措施能够有效的将车辆进入危险路段的驾驶行为控制在安全许可范围内, 从而降低山区高速线形和视距不足对交通安全的影响, 提高全线的安全水平。

3.2 对长大隧道路段加强交通安全控制

本项目长大隧道较多, 其中明堂山隧道长约7.5km, 曹河隧道长约3.2km, 司空山隧道长约2.4km, 大枫树岭隧道长约2.2km。车辆在隧道洞内长时间行驶会不自觉的产生“超速”现象, 且出洞口、入洞口往往成为安全隐患点。因此, 我们在隧道洞口及洞内进行了安全设施针对化设计:

1) 各隧道入口端一定范围内设置了隧道著名地点标志、隧道开车灯标志及隧道限速标志;长大隧道洞内紧急停车带位置设置了限速标志、禁止超车标志或相关指路标志;对于长度大于3000米的隧道, 从距离隧道出口端2000米处开始每500米设置一块隧道出口距离预告标志, 直至隧道出口。

2) 各隧道入口端一定范围内均设置了5组红色减速振荡标线, 右侧硬路肩距隧道口50米范围内设置了导流斑马线, 且隧道入口端洞外80米范围内便开始禁止车辆变换车道, 车行道分界线上标划禁止跨越同向车行道分界线直至隧道出口。

3) 隧道洞门对行车安全有一定的威胁, 应在迎交通流一面的洞口设置立面标记 (黄黑相间铝背基反光膜) 。同时, 为防止车辆冲上隧道内检修道且为起到一定的视线诱导作用, 隧道内两侧检修道设置警示立面标记, 材料采用黄黑相间的反光油漆, 厚度1mm。

4) 隧道内突起路标设计为双面反光型, 且设置间距加密为4.5米;轮廓标设置间距加密为24米;各隧道入口处为引导车辆注意行车断面的变化、顺利过渡至隧道洞口, 在隧道入口端30~50m范围内设置PU示警柱, 间距为1.5m。

3.3 对桥隧群路段加强交通安全控制

本项目大坝沟隧道 (K12+340) -司空山互通 (K29+914) 基本上为桥连隧、隧连桥路段。

1) 限速标志在隧道口及洞内合理、反复设置;在此桥隧群路段的主线左右幅各设置了行车安全提醒标志“连续桥隧、减速慢行”。

2) 大桥段两侧设置了“防侧滑”的警告标志, 且大桥处于两山一洼特殊路段的还设置了“注意横风”的警告标志。

3) 桥隧群大部分路段在车行道分界线上设置了“禁止跨越同向车行道分界线”, 禁止车辆变换车道。大桥桥头、隧道入口端均设置了红色减速振荡标线。

4) 为加强桥隧群路段在雨雾冰雪等恶劣天气下的视线诱导效果, 对于长度大于等于100m的桥梁段设置护墙轮廓标, 间距24m, 其中上跨河流的桥梁段设置防雾线形轮廓标, 设置间距为6米。

3.4 司空山互通A匝道平交口的交通组织

司空山互通A匝道的被交路为G318 (路基宽为8.5米的对向两车道) , 且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化, 仅作平铺转角处理。因此, 平交口的交通组织显得尤为重要。

1) 司空山互通A匝道平交口转角起点处设置减速让行标线和减速让行标志, 明确道路优先权。

2) 被交路G318在平交口两侧一定范围内设置红色减速振荡标线和导向箭头, 强制车辆减速和明确前方车辆行驶方向。

3) 平交口平铺转角两侧设置道口标柱, 保障夜间行车安全。

4) 被交路G318在平交口两侧一定范围内设置高速入口预告标志, 用于指示高速公路的入口。

3.5 路侧防撞护栏的合理设置

山区高速公路的路侧情况十分复杂, 高填方、深挖方、高挡墙等比比皆是。它们对于冲出护栏的失控车辆驾乘人员来说是致命的危险, 因此在路侧情况复杂的路段提高路侧护栏的防撞等级是十分必要的。

本项目在填土高度小于2m、连续挖方长度大于等于100m路段、服务区的管理区一侧在满足路侧净区要求的前提下原则上可以不设护栏外, 其余全部设置路侧护栏。其中桥梁段、桥与桥或桥与隧道之间长度小于70米的短路基以及路侧为临崖路基段的外侧设置SS级的钢筋混凝土防撞护栏外, 其它路段路侧采用波形梁护栏。采用波形梁护栏时, 应注意以下事项。

1) 路堤高度在4.5m以下及设置护栏的挖方段采用A级普通型波形梁护栏。

2) 路堤高度在4.5~8m时采用A级加强型波形梁护栏。

3) 路堤高度在8m以上、路侧为挡墙段、跨径大于等于4m的涵洞、暗通道及两侧延伸段、桥梁两侧48m范围内均采用SB级三波形梁护栏。

4) 路侧波形梁护栏和钢筋混凝土防撞护栏应搭接处理, 增加桥头的行车安全。

5) 在填挖路基交界处行车方向的上游端, 护栏端部应进行外展并延伸至挖方段边坡坡面处, 同时进行端部处理。

3.6 隔离设施的合理设置

1) 由于山区山高树密, 人迹罕至, 而且在高大的挖方路段人、畜难以进入高速公路用地, 在这样的路段采用较为廉价的刺钢丝隔离栅加常青绿篱的隔离办法。

2) 服务区、互通区、收费站及人口较为稠密的村镇路段采用美观的焊接网隔离栅。

这样既保证了隔离设施功能的实现, 又可以节约投资。

4 结束语

山区高速公路安全设施涉及的因素众多, 涵盖的内容较广, 由于受水平、时间及技术资料收集不全等方面的限制, 本文在很多方面还没有深入开展研究, 在以后的工作和学习中还需要进一步研究和拓展。

参考文献