海洋工程发展海洋经济的基础产业

海洋工程发展海洋经济的基础产业（共9篇）

1.海洋工程发展海洋经济的基础产业 篇一

全球海洋经济及渔业产业发展综述

随着21海洋世纪的`来临,开发利用海洋,已成为当今人类获取新资源、扩大生存空间、推动经济和社会发展的战略重点,也已成为新经济革命的前沿领域.在全球化时代,中国经济发展在总体上对外依赖程度越来越高,发展海洋产业显得尤为迫切.为此,本刊特辟专栏,对海洋经济发展进行系列探讨与报道.

作 者： 作者单位： 刊 名：新经济 英文刊名：NEW ECONOMY 年，卷(期)： “”(8) 分类号：F3 关键词： 

2.海洋工程发展海洋经济的基础产业 篇二

循环经济是物质闭环流动性 (closing materials cycle) 经济的简称。它是以闭路循环使用和物质能量梯次为特征, 运用生态学规律来指导社会的经济活动, 因此本质上是一种生态经济。作为一种新的经济发展模式, 循环经济强调自然资源的低投入、高利用和废弃物的低排放甚至是零排放。它能有效解决可持续发展的两大障碍——环境污染和资源短缺, 是实施可持续战略的必然选择和重要保证。

概括起来, 发展循环经济具有以下三个重要特点和优势。

1.1 循环经济可以充分提高资源和能源的利用效率, 最大限度地减少废物排放, 保护生态环境

循环经济倡导建立在物质循环利用基础上的经济模式, 根据资源输入减量化、延长产品和服务使用寿命、废弃物再生资源化等原则, 把经济活动组织成一个“资源—产品—再生资源—再生产品”的循环流动过程。

1.2 循环经济可以实现社会、经济和环境的共赢

循环经济以协调人与自然的关系为准则, 模拟生态自然系统的运行方式和规律, 实现资源的可持续利用, 使社会生产从数量型的物质增长转变为质量性的服务增长。

1.3 循环经济在不同层面上将生产和消费纳入可持续发展的框架中

循环经济把清洁生产、资源综合利用、生态设计和可持续消费等融为一体, 运用生态学规律来指导人类社会的经济活动, 其根本目的就是要保护日益稀缺的环境资源。

循环经济通过改善资源利用的方式, 缓解了经济发展与资源不足之间的矛盾;将环保理念引入经济运行机制, 将环境保护渗透到经济活动的全过程。循环经济的内在原则, 简称3R原则。

(1) 减量化原则 (reduce) 。

属于输入端控制原则, 旨在用较少原料和能源的投入来达到预定的生产目的, 在经济活动的源头就注重节约资源和减少污染。在生产过程方面, 企业可以通过技术改造、采用先进工艺、使用替代能源等来达到减量的目的;在消费过程方面, 要求人们改变消费至上的生活方式, 由过度消费向适度消费和“绿色消费”转变。

(2) 再利用原则 (reuse) 。

属于过程性控制原则, 目的是通过延长产品的服务寿命, 来减少资源的使用量和污染的排放量。在生产中, 实行标准化生产和模块化操作, 以提供便于更换和修理的产品部件;在消费中, 要求人们对消费品进行修理而不是频繁更换。

(3) 再循环 (资源化) 原则 (recycle) 。

属于输出端控制原则, 是指废弃物的资源化, 是废弃物转化为再生原材料, 重新生产出原产品或次级产品, 通过把废弃物环标为资源的方法来减少资源的使用量和污染的排放量。

根据循环经济的原则我们从宏观和微观两个方面对海洋产业集群进行分析。

2 海洋产业集群微观分析

从事海洋相关方面生产的企业根据其所处的地理、经济环境的差异会表现出不同的特点。但总体来讲, 现阶段我国海洋产业集群以原生性的或自发性的海洋企业群落为主体, 工业化程度不高, 企业个体大多生产类似的产品, 竞争大于合作, 稳定性不高。

从微观角度分析, 以第一产业为主导的集群中的每个个体所占市场份额都不大, 无法形成有效的工业化生产, 缺乏规模经济;个体之间关系不紧密, 因此限制了企业间的资源整合和技术创新, 无法有效地将外部环境优势转化为自身优势;同时, 由于缺乏政策引导, 发展相对无序。从循环经济角度来看, 因个体规模不大、工业化程度不高, 经济活动的输入端所产生的污染以及对资源的消耗都较少;企业间的集成化程度不高, 产业链较短导致产品的价值增值也较低, 并因缺乏宏观调控和政策引导会导致某一种资源消耗过快, 资源比例失调。由此可见, 以第一产业为主体的海洋产业集群结构不稳定, 其干扰多来自与外部环境尤其是自然环境方面, 同时产业的特点又决定了集群对环境的依赖性较强, 但集群自身并没有形成有效的良性循环结构。因此, 以第一产业为主体的集群发展重点应放在产品价值链的延长上, 首先, 通过扩展产品的增值方式和增值过程, 充分开发利用自然资源的价值;其次, 通过技术创新, 改善生产过程, 减少投入端的资源使用量以及对末端的污染进行治理, 形成有效的循环回路;最后, 通过拓展信息渠道、改善管理方法, 增进企业间的相互沟通, 形成相对稳定的企业群落。

以二、三产业为主导的海洋产业集群大多是以大企业为中心, 众多小企业为外围的“锥形”产业集群。这主要是由于一些从事海洋二、三产业的企业如造船业、海洋运输、海洋化工等通过政府的扶持已经具有了相当的规模, 并且战略定位与发展方向也符合经济发展的趋势, 这是产业集群形成的一个优势。大企业在整个集群中处于支配地位, 中小企业提供专门化的产品或限制性销售的服务, 核心企业主要负责产品的开发与设计、销售以及技术难度高、附加值大、对规模效应反映敏感的配套产品, 通过自己在规模上的优势或在稀缺资源上的独占对集群中的其他企业进行资源整合, 形成自己的内在优势, 而小企业大多生产技术要求低、批量小、工业性分工度高的各种零部件与半成品。这种集群发展循环经济的优势在于核心企业的规模实力可以进行集约化生产, 实现规模报酬递增, 从而减少投入端的要素使用量, 节约成本;同时核心企业技术上的优势可以使集群内形成持续的创新能力, 并加强了与集群内其他企业的相互联系;地理位置上的接近有利于信息与产品的交流和运输, 节约了交易成本, 减少了能源的消耗。缺点是由于核心企业委托的生产业务是根据工业化分工的要求分包给其他企业, 形成多层次的协作体系, 因此中小企业对核心企业的依赖程度较高, 彼此之间的关系是不平等的;核心企业与中小企业的交易关系常表现为长期的契约和承担义务, 缺乏技术、信息上的沟通;此外, 集群中核心企业决定了整个集群的发展方向, 规模与技术上的优势会导致企业对外部环境变化的敏感度降低, 因此做好核心企业的战略规划将是这类集群发展中的重点。

通过以上分析可以看出在微观层面上, 循环经济在海洋产业集群中的作用主要表现在:第一, 通过地理位置上的优势, 节约运输成本, 拓展沟通渠道。第二, 以技术作为纽带, 真正实现资源共享和优势整合, 减少生产投入端和过程中的资源浪费。第三, 通过延长产业链, 提高产品附加值, 并减少废弃物的产生。

综合海洋产业集群微观特点和循环经济思维导向两方面因素, 目前从事海洋相关方面活动的企业有以下主要特点。

(1) 企业开放性。

由于我国海洋经济起步较晚, 专业化的分工体系还不十分成熟, 企业之间存在许多隐性的关联。从循环经济的角度讲, 企业内部存在多条可以循环的价值链, 并且有些尚未开发, 企业具有较强的开放性。

(2) 边界模糊性。

企业自身的竞争优势导致其有多种可能的发展方向, 即由于企业核心竞争力的内涵较少, 企业的产品外延较多, 扩展产品的增值空间较大。

(3) 环境依赖性。

从事海洋相关方面活动的企业大都对环境依赖性较高。如, 海洋运输业要求有良好的港口条件, 海洋渔业要求有良好的生态环境等, 循环经济的发展模式对于海洋环境的保护具有更为重要的意义。

(4) 易受干扰性。

企业之间相互的关联性加强也导致其更容易受到外界的干扰, 这种干扰有来自集群外的, 如, 滨海旅游会受到腹地经济发展的影响;也有来自集群内部的, 如, 集群中核心企业对其他中小企业的带动作用。此外, 海洋产业地理位置上的聚集有利于资源的共享, 但也造成了使用上的冲突。海洋产业间直接性的干扰, 如, 港口与养殖业的用海矛盾;通过基础环境的间接干扰, 如, 海洋化工的污染排放对其他企业的影响等。

3 海洋产业集群宏观分析

产业集群的目的在于通过更有效的资源整合, 实现最大的规模经济效益。而循环经济则恰好提供了一种新的整合模式, 即通过减少废弃物的产生和废弃物的再利用减少成本, 提高集群的整体收益。尤其是在价值链的延长上, 循环经济也提供了新的思路。值得注意的是, 循环经济虽然提出了一种新的价值增长理念, 但并没有提出集群的构成模式, 而且由于产业集群与循环经济对经济发展模式和侧重点的理解有所不同, 所以必须对集群的组成部分以及结构加以确定。

(1) 任何产业集群的形成都是以经济利益为基础的, 海洋产业集群也不例外, 如何为集群创造遵循循环经济原则的盈利模式是集群建设的基础。这一点主要取决于新技术的开发以及消费者对循环经济理念的认同。

(2) 在微观视角下, 由于各种影响与差异, 集群结构与发展模式都存在很大的不同, 要归纳和分析其一般规律比较困难;而在宏观视角下, 通过弱化非主导因素的干扰, 可以较为准确地发现其本质特征。

(3) 由于海洋产业的特点——海洋这种公用资源的大范围共享, 增强了集群内部的同一性, 集群中更容易出现“一荣俱荣, 一损俱损”的现象, 并且集群对外部系统的影响也较大。

鉴于以上几点原因, 从循环经济的角度出发, 宏观分析应以模块化的产业集群而不是单一的产业作为研究的对象。因此本研究以产业关联度作为切入点, 通过解释产业间的相互联系, 为海洋产业集群建设提供一些依据。

海洋产业由于其本身从属于国民经济产业构成, 对经济的关联分析至少有两个层次:一是海洋产业范围内, 一、二、三产业之间的关联分析;二是海洋产业对国民经济内其他产业的关联影响分析。这里主要研究第一层次, 以期通过对海洋产业内的关联性分析, 确定海洋产业中相互关系, 更快速有效地促进海洋产业内部产业结构的演进, 促进整体国民经济产业结构的优化。从宽广的时空跨度来看, 一个国家或地区经济发展的质量和速度, 在一定程度上取决于人们对产业关联规律的认识深度和运用广度。理论和实践都已经表明, 产业关联规律的本质属性可通过某些关联参数来规划。

由于海洋产业正处在不断成熟发展的阶段, 产业系统“内”“外”的关系信息、结构信息不完全。通过反复论证, 采用灰色关联度的方法来进行研究, 按照三次产业的划分, 首先对第一产业中的主导产业——海洋渔业进行灰色关联度分析, 然后对第三产业进行灰色关联矩阵分析。统计数据采用《中国海洋统计年鉴》中1996—2005年我国主要海洋产业产值年度数据。

3.1海洋渔业与其他海洋产业灰色关联度分析

3.1.1 数据初值化

用xi表示海洋产业产值, x1、x2、x3、x4、x5、x6分别表示1996—2005年海洋渔业、海洋油气业、海洋盐业、海洋船舶工业、海洋交通运输业以及滨海旅游业产值序列。将作xi初值化得x′i:

x′1 (海洋渔业) = (1, 0.999, 1.071, 1.082, 0.997, 0.713, 0.662, 0.689, 0.679, 0.618)

x′2 (海洋油气业) = (1, 1.066, 0.757, 0.835, 1.239, 0.684, 0.633, 0.774, 0.719, 0.700)

x′3 (海洋盐业) = (1, 1.704, 1.529, 1.510, 1.341, 0.970, 0.791, 0.986, 0.645, 0.587)

x′4 (海洋船舶工业) = (1, 1.079, 1.071, 1.003, 0.797, 0.688, 0.741, 0.963, 0.986, 0.854)

x′5 (海洋交通运输业) = (1, 0.891, 0.857, 0.830, 0.919, 0.668, 0.935, 1.072, 1.167, 1.105)

x′6 (滨海旅游业) = (1, 1.003, 0.976, 0.966, 1.051, 2.723, 2.576, 2.111, 2.076, 2.442)

3.1.2 求灰色关联度

为了削弱因最大绝对差值太大引起的失真, 提高关联系数之间的差异显著性, 分辨系数ζ取0.5, 经计算, 海洋渔业与海洋油气业的关联度为

undefined

同理有:γ (x1, x3) =0.849 5, γ (x1, x4) =0.919 0, γ (x1, x5) =0.863 4, γ (x1, x6) =0.704 5

因而, 有灰关联序:γ (x1, x2) >γ (x1, x4) >γ (x1, x5) >γ (x1, x3) >γ (x1, x6)

通过以上分析可知, 1996—2005年间与海洋渔业相关性最大的是海洋油气业, 相关系数为0.927 7;其次是沿海造船业, 相关系数为0.919, 两者数值相差很小, 可以说同等重要。从价值链的角度看, 海洋水产业处于链条的末端, 是海洋油气业与造船业所生产的产品的消费者, 因此有建立产业集群的基础条件, 此外, 还可以通过对远洋渔船提供海上补给和船舶修理维护增加新的价值链。

3.2 第三产业灰色关联矩阵分析

以 (x5, x6) 为参考子集, (x1, x2, x3, x4) 为比较子集。

令差序列Δ1j=|x1 (k) -x2 (k) |, Δ2j=|x2 (k) -xj (k) |

经计算, 海洋交通运输业、滨海旅游业与其他4个海洋行业的关联度如下:

γ (x5, x1) =0.828 7, γ (x5, x2) =0.846 0

γ (x5, x3) =0.736 1, γ (x5, x4) =0.879 4

γ (x6, x1) =0.664 1, γ (x6, x2) =0.640 4

γ (x6, x3) =0.564 9, γ (x6, x4) =0.664 7

对应的灰关联矩阵

undefined

ROWγ1= (γ51, γ52, γ53, γ54) ,

ROWγ2= (γ61, γ62, γ63, γ64)

COLγ1= (γ51, γ56) , COLγ2= (γ52, γ62) ,

COLγ3= (γ53, γ63) , COLγ4= (γ54, γ64)

从上述各式可知

(1) γ54=0.879 4最大, 即海洋船舶工业对海洋交通运输业关联最大。

(2) γ=0.564 9最小, 即滨海旅游业与海洋盐业相互依赖性不大。

(3) COLγ4最大, 即灰色关联矩阵第4列各元素数值均大于其他3列, 表明海洋船舶工业与海洋第三产业关联度高, 是对第三产业发展最有影响力的海洋产业。

(4) ROWγ1>ROWγ2, 即灰色关联矩阵第1行各元素数值均大于第2行, 表明海洋交通运输业与滨海旅游业相比, 是海洋第三产业中的优势产业。

通过对第三产业的灰关联矩阵分析表明, 海洋船舶工业与海洋交通运输业关联最大, 并且海洋交通运输业对其他海洋产业的变动也较为敏感, 这是由于近年来海洋交通运输业与造船工业发展趋势比较接近, 呈稳步上升的趋势。入世以来, 国际贸易的持续发展和其对其他海洋产业的带动作用是造成这种现象的重要原因。滨海旅游业与其他海洋产业相关性不大, 是因为旅游业受干扰的因素太多, 如, 气候和腹地的经济发展状况, 2003年的滨海旅游业收入比上年降低了12%, 就是由“非典”造成的。因此应把重点放在海洋船舶工业与海洋交通运输业相结合的产业集群上。

4 结论

通过以上分析可以看出, 目前我国海洋产业集群发展和海洋产业关联情况与实现循环经济发展模式还有一定的差距, 这种差距的根源来自于两种经济发展理念的不同。传统的经济发展模式往往过分强调经济的增长速度, 以牺牲环境和浪费资源为代价, 违背了经济发展的客观规律, 破坏了人类社会与自然界的平衡。海洋第一、二产业间的强关联性与二、三产业间的弱关联性说明海洋产业的技术使用率仍然较低, 海洋第二次产业的作用更多地体现在协助第一产业进行资源的开发, 而不是对资源进行精细加工, 生产附加价值较高的产品。此外, 产业间的比例结构也不尽如人意。近十年来, 海洋渔业始终是各海洋产业中产值最大的, 一直保持在海洋GDP收入的1/3以上, 第三产业则主要以旅游业为主, 占第三产业的一半以上, 但旅游业更多的是依靠腹地经济的发展和先天的自然条件, 技术性的因素很少, 可见目前海洋第三产业还没有形成以科技为中心的发展模式。

结合循环经济原理, 可以总结出海洋三次产业的集群构成图 (图1) 。

海洋第一产业在循环经济系统中是与生态环境关系最为密切的一环, 需要注意的是海洋渔业的主要作用不仅仅是创造经济效益, 更重要的目标在于维持生态的平衡, 促进物种的多样化, 从而开辟新的发展途径。从目前的情况来看, 虽然传统的渔业模式有所改变, 养殖的比例逐步上升, 但也造成了物种比例失调和环境污染等现象, 因此, 解决方法除了产业内部进行循环经济模式改造、减少废物以及资源的再利用之外, 还需要依靠第三产业提供新的技术方法, 改变原有盈利模式。此外, 海洋渔业与沿海造船业的强关联性说明, 我国海洋渔业发展处于劳动力密集型的阶段, 渔船是其主要的生产工具, 依据循环经济原理, 将来的发展趋势是通过加强对新技术开发的投资, 创造新的价值增值方式, 与第三产业形成较强的关联。

以海洋油气业为例, 海洋第二产业的特点是资源的不可再生和盈利模式的单一, 但获利相当可观。套用波士顿矩阵的提法, 海洋油气业属于“现金牛业务”, 由于该产业发展相对比较成熟, 属于垄断型行业, 享有规模经济和高边际利润的优势;同时市场成长率低, 不必大量投资来扩展市场规模即可保持稳定的收入, 因此海洋油气业在循环经济系统中的主要作用是为能源的合理使用以及新能源的开发提供资金上的支持。

造船业与海洋运输的强关联性说明了船舶工业、海洋交通运输业与海岸带腹地经济的紧密联系。腹地的经济繁荣促进了国际贸易的发展从而带动了海洋交通运输业的发展, 而船舶工业则正适应了海洋交通运输业快速发展的需要;而船舶工业是大型工业, 必然会促进相关产业的发展, 进一步繁荣腹地经济。从分析的结果可以看出, 船舶工业是我国海洋第三产业的最强影响因子, 说明我国海洋第三产业价值增值方式过于单一, 并且增值程度不高, 大多是利用腹地经济发展进出口贸易或者依托地域优势开展旅游业, 这也是滨海旅游业对其他产业较不敏感的原因。尤其需要指出的是, 第三产业中的科技含量相当低, 海洋科技的发展非常薄弱, 其份额仅为海洋产业的3.2%, 这是我国海洋产业可持续发展的瓶颈, 也是发展海洋产业循环经济亟需解决的一环。

参考文献

[1]许长新, 陈浩.海洋产业的关联性研究海洋经济[J].海洋经济, 2002 (5) .

[2]徐运, 等.循环经济——国际趋势与中国实践[M].北京:人民出版社, 2005.

[3]杨青, 王湛, 刘晓明.基于灰色理论的武汉市产业关联度研究[J].理论月刊, 2006 (7) .

3.海洋工程发展海洋经济的基础产业 篇三

关键词：河北省；海洋渔业经济；产业结构升级

1在京津冀协同发展背景下河北省海洋渔业经济迎来新的机遇与挑战

《京津冀协同发展规划纲要》实施需要“先行”的是两个领域，即环保和交通。产业升级转移则是重点领域。

河北省海洋渔业经济迎来新的机遇与挑战。交通的快速发展缩短了运输时间给河北省渔业发展提供了更好的便捷途径，从新鲜水产品的养殖或捕捞到餐桌的时间缩短，给人们提供了更加新鲜、优质的水产品。交通的发展也拓宽了水产品的服务半径，京津冀一体化使河北水产品可以快速占领京津市场，带来发展机遇的同时同样迎来了挑战，河北省周边如山东省、辽宁省同样可以借助京津冀一体化交通便利的条件将其产地的水产品挤进京津市场，这样迫使河北省渔业需要走出自己的特色品牌，发挥自己的地域优势。

环保是京津冀协同发展中又一重点，这对河北省海洋渔业发展提出了新的要求，必须走环保可持续发展的道路，人民群众在生活质量不断提高的同时也对食品安全及健康提出了更高的要求，河北海洋渔业的发展不能以牺牲生态环境为代价换取经济的增长，也不能以提高产量乱用违禁药物确保水产品成活率来追求利益，河北省海洋渔业必须在保护环境的前提下走出一条可持续性发展的道路。势必需对现有渔业经济产业结构分析找到产业升级路径，促使河北省渔业经济良性发展。

2河北省海洋渔业经济现状

河北省渔业经济总产值从2009年的1386 099.85万元到增加到2013年的2 252 356.57万元（见表1），年均增幅12.4 9/6，但存在着严重的产业结构不合理现象。渔业第一产业产值占渔业总产值的绝大比例，而且增长速度超过渔业第二、三产业产值，见图1。河北省渔业第一产业产值增长772 034.64万元，年均增幅13.6%，渔业第二产业产值增长78 027.24万元，年均增幅9.4 9/6，渔业第三产业产值增长16 194.84万元，年均增幅4%。

2.1河北省渔业第一产业现状

渔业第一产业由海水养殖、淡水养殖、海水捕捞、淡水捕捞、水产苗种组成。2009年到2013年河北省渔业第一产业产值增速较快，增加386 158.58万元，增幅为111%，其中海水养殖产值增幅较大，海水捕捞产值已经出现逐年下降的态势，淡水养殖产值增幅速度趋缓，淡水养殖产值和水产苗种产值有所增加，但增长速率减弱。河北省渔业第一产业中占据主导地位的是海水养殖所带来的产值。见图2。

2.2河北省渔业第二产业现状

河北省渔业第二产业产值2009到2013年呈现增加的态势，增加78 027.24万元，年均增幅达9.4%。其中增加产值最多的为水产品加工，增加63 970.37万元，年均增幅9.2%；建筑，增加4 650.00万元；渔船渔机修造增幅较快，增加4 723.79万元，年均增幅24.6%；渔用绳网制造出现负增长，见表2。

2.3河北省渔业第三产业现状

河北省渔业第三产业在2011—2013年逐步增加，休闲渔业所占比例逐渐增加，水产品仓储运输，流通也显现出增加的态势。休闲渔业是对渔业生产的良好补充，因地制宜设计休闲渔业项目，建造与其相关的设施，以休闲渔业来促进渔业产业的快速提升。京津冀一体化交通的发展促进物流仓储的发展，水产品的物流仓储，流通也是渔业经济增加的一个新的增长点。见图3。

3河北省渔业产业结构分析

产业结构合理化是一个动态的、渐进过程，受诸多因素的影响。它是在以追求国民经济效益最优为目标下，根据本区域的特点通过对其产业结构进行调整，特点包括地理环境、资源条件、经济发展阶段、科技水平、人口模式、国际经济关系等，使其达到与以上特点相适应的各种产业协调发展的状态。

2013年河北省渔业第一产业占总渔业经济总产值的84.79%，第二产业占10.84%，而第三产业只占4.37%。说明河北省渔业经济总产值的大部分贡献来自于科技含量相对较低的第一产业，产业结构不合理。河北省海洋渔业中海水养殖品种主要以贝类为主。见图4。

河北省渔业第一产业中，养殖的产值已经超过捕捞产值，而海洋捕捞产值却已经在逐年减少，说明河北省渔业已经逐步减弱资源消耗性的经济增长方式。海水养殖的产值增速明显高于淡水养殖产值，海水养殖和海水捕捞产值明显高于淡水养殖和淡水捕捞产值，说明海洋渔业成为河北省渔业经济中的主导。

河北省渔业第二产业中，水产品加工创造的产值明显大幅增长，但是仍有很大的上升空间。高科技植入程度较低，特色不突出，致使竞争优势不明显。产业链条短，应逐渐提高科技含量，延伸产业链条，促进产业结构优化升级。

第三产业中休闲渔业产值有增长趋势，但还未发挥出重大作用，河北沿海地域主要集中在沧州、唐山和秦皇岛，在京津冀一体化发展下，三地休闲渔业的发展将迎来新的发展机遇。河北省应抓住机遇顺势发展，将休闲渔业与滨海旅游良好结合，成为河北经济新的增长点。

4河北省海洋渔业经济产业结构升级与路径选择

在京津冀协同发展的背景下，河北省优化海洋渔业三产结构，大力发展二三产业，促进海洋渔业产业机构升级。

4.1政府加大与京津合作力度，促进加大投资力度

京津冀协调发展还需要河北省在政府层面多与京津协调、统一部署，得到来自政策方面和资金方面的支持，政策支持河北省海洋渔业新技术、新发法的科研立项，资金支持是良好的保障，促进河北省海洋渔业采用新技术、提高新产能。

4.2以科技支撑发展河北省海洋渔业

推动产业结构调整的关键在人才，关键要发挥人才作为战略资源的能动性。做好河北省自有海洋科技人才培养，借助京津的科技平台，提高自由人才的科研能力及先进技术转化能力。注重海洋科技人才的教育与培养，持续性向河北海洋渔业提供技术支持，建立自己的专门的海洋大学，增强综合竞争实力，促进河北省达到建设海洋强省的目标，不断深化，创新发展，促进海洋新兴产业的发展，从而带动河北省整体经济实力。

4.3引导产业重心调整，促进产业结构升级

河北省海洋渔业第一产业中近海捕捞已经得到一定的控制，实现产值下降的态势。应提高第一产业的技术投入，促进科技的植入，借助高新科技促进增产。从2008年之后我省远洋捕捞作业已经停止，适当时机应当恢复远洋捕捞生产，增加海洋捕捞的同时可促进我省造船修船，网具生产促进渔业经济综合实力提升。

第二产业中水产品的加工首先走出特色，与食品科技不断融合和提升，深化加工，多出以科技支撑的新产品。渔用饲料和药品更需要新的科技力量，科技创新引领发展。

第三产业在京津冀一体化发展背景下潜力巨大，应抓住发展时机大力发展休闲渔业，与沧州、唐山、秦皇岛沿海各地旅游发展相结合统一部署、协调，不断深化涉海旅游，将生态渔业融入旅游，使旅游与养殖、垂钓协调发展。

4.4走环保可持续性发展道路

4.积极发展宁波海洋文化产业 篇四

21世纪为海洋世纪。海洋是生命诞生的摇篮，是人类文明的重要发祥地，在人类社会发展的进程中起着举足轻重的作用。随着社会经济发展，陆地可供开发资源的减少，世界各海洋大国之间在海洋经济、科技、资源、海权等方面的竞争日益激烈。然而，种种激烈竞争的背后，实质上是海洋文化的竞争。不同的海洋思维、海洋意识、海洋观念等文化因素，决定着竞争的格局和态势，决定着竞争的成败。

长江三角洲地区地处东海之滨、长江入海口与杭州湾交汇区域，是我国经济最为活跃的地区。2009年江浙沪三地GDP首次超过1万亿美元，成为全世界第十一大经济体。随着长三角区域经济进入资源环境瓶颈期，陆域资源、能源和空间的压力与日俱增，迫切要求突破陆域制约，加快发展海洋产业，培育新的经济增长点。海洋资源是长三角区域最大的资源优势之一，是实现长三角经济社会可持续发展的重要资源依托，也是长三角未来发展的重要战略空间所在。据统计，长三角区域拥有海域面积约30多万平方公里，大陆海岸线和海岛岸线长达8200多公里。2008年江浙沪三省海洋经济总产值为9584亿元，占全国海洋生产总值的比重为32.3%，对国民经济的贡献率达到14.7%。[1]

海洋文化是长三角区域海洋资源重要组成部分，是推动长三角海洋经济发展的先进生产力。早在七八千年前的新石器时代晚期，长三角沿海先民已经能够制造和利用舟楫开始了海上航行，并把自己的文化传播到他们所及之处。自此之后，长三角沿海居民更是在这块辽阔的海域上挥洒着自己的智慧与汗水，创造了一个又一个历史文化奇迹。从河姆渡人最原始状态的海洋捕捞与长距离的航海活动，到声名远扬的“海上丝绸之路”，郑和下西洋时庞大的船队，再到世界第一跨海大桥杭州湾大桥的全线贯通，都充分展示了长三角区域人民认识、开发、利用海洋的智慧与能力。随着岁月的流逝、科技的进步、经济的繁荣和中外交往的日益频繁，其内涵不断丰富，外延不断扩展，突出表现为俊逸秀美的海洋民俗文化、源远流长的海洋宗教信仰文化、山明水秀的海洋景观文化、精美独特的海洋盐业文化、中外交融的海洋商贸文化，还有富含海洋特色的渔业文化、港口文化、科教文化、体育文化、文物古迹、名人文化、文学艺术等。长三角区域海洋文化虽历经数千年的演进、整合与重构，但其基本精神却是一脉相承的：海纳百川的开放性，兼容并蓄的亲和力，博采众长、厚积薄发的创新力，植根民间、生生不息的生命力。

著名文化学家罗迈德·威廉姆斯说过：“文化研究最精彩的片段，将不再是回溯古老洞穴的火把，而是照亮未来选择的光柱。”对于海洋文化繁盛的长三角区域来说，研究璀璨的海洋文化，不应该仅仅停留在过去，而应该立足现在，面向未来，让海洋文化为区域经济与社会发展服务。因此，在长三角区域经济一体化背景下，深入挖掘区域海洋文化的内涵，大

力推进区域海洋文化产业的发展，将有助于形成全社会关注海洋、保护海洋、开发海洋的良好氛围，有效提升海洋文化的经济效益和社会效益，有助于长三角地区经济发展方式的转变与产业结构的全面升级，提升区域综合竞争力，对实现“把长江三角洲地区建设成为我国文化产业集聚区”的战略也具有十分重要的意义。

积极发展宁波海洋文化产业

2011-04-05 04:48:00 来源: 宁波日报(宁波)跟贴 0 条 手机看新闻

海洋是生命诞生的摇篮，是人类文明的重要发祥地，在人类社会发展的进程中起着举足轻重的作用。21世纪为“海洋世纪”。随着社会经济发展，陆地可供开发的资源越来越少，世界各海洋大国之间在海洋经济、科技、资源、海权等方面的竞争日益激烈。然而，种种激烈竞争的背后，实质上是海洋文化的竞争。不同的海洋思维、海洋意识、海洋观念等海洋文化因素，决定着竞争的格局和态势，决定着竞争的成败。

浙江是海洋大省，宁波是海洋大市。据勘查，宁波市海域面积约9758平方千米，超过陆域面积近400平方千米；海岸线1562千米、海岛面积524平方千米、滩涂面积940平方千米，分别占全省的30%、20%、34%；港口航道、海洋能源、海洋渔业等资源更是得天独厚。海洋资源是宁波最大的优势资源之一，是实现宁波经济社会可持续发展的重要战略资源依托，也是宁波未来发展的重要战略空间所在。

海洋文化是宁波海洋资源的重要组成部分，也是推动宁波海洋经济发展的先进生产力。至迟在7000年前的新石器时代晚期，宁波先民已经能够制造和利用舟楫开始了海上航行，并把自己的文化传播到其他地方。自此之后，宁波沿海居民更是在这块辽阔的海域上挥洒着自己的智慧，创造了一个又一个骇世惊俗的历史文化奇迹。从河姆渡人最原始态的海洋捕捞，到唐宋时期声名远扬的“海上丝绸之路”；从郑和下西洋时的庞大船队，到世界第一跨海大桥杭州湾大桥的全线贯通，都充分展示了宁波沿海居民认识、开发、利用海洋的智慧与能力。随着岁月的流逝、科技的进步、经济的繁荣和中外交往的日益频繁，它的外延在不断扩展，内涵也不断丰富，突出表现为俊逸秀美的海洋民俗文化、源远流长的海洋宗教信仰文化、山明水秀的海洋景观文化、精美独特的海洋盐业文化、中外交融的海洋商贸文化，还有富含海洋特色的渔业文化、港口文化、科教文化、体育文化、文物古迹、名人文化、文学艺术等。宁波海洋文化虽历经数千年的演进、整合与重构，但其基本精神却是一脉相承的：海纳百川的开放性，兼容并蓄的亲和力，博采众长、厚积薄发的创新力，植根民间、生生不息的生命力。

法国经济学家佩鲁曾指出：文化价值对社会发展具有决定性意义。我国学者也指出，海洋世纪最重要的一个问题是观念和意识问题，归根结底，就是一个海洋文化问题。海洋文化的先进性将影响一个国家和地区海洋战略决策的方向，继而影响国民经济等综合力量的提升。可以说，没有海洋文化的繁荣，也就没有海洋经济的发展。根据《2009年美国海洋和

沿海经济发展报告》，近年来，美国海洋产业中滨海旅游与娱乐业已成为第一大产业，约占海洋经济就业总量的75%，生产总值的51%。基于此，我们认为，面对新世纪海洋经济蓬勃发展的历史性契机和我市在十二五期间着力建设“海上宁波”的战略机遇，深入挖掘并充分利用宁波丰富多彩的海洋文化资源，积极发展以滨海文化旅游业、涉海出版发行业、涉海庆典会展业、涉海影视动漫业、涉海工艺品业等主体的海洋文化产业，是引导文化为促进社会和谐发挥积极作用的良好平台，是提高地域文化品位、振兴宁波经济的重要途径，是加快转变经济发展方式、推进经济转型升级的现实选择，对实现建设“海洋大市”、“文化大市”的战略目标也具有十分重要的意义。

目前，宁波海洋文化产业的发展刚刚起步，海洋文化产业在宁波海洋经济中所占的比重小，是一个相对薄弱的领域，与全面建设小康社会的发展阶段不相适应，也不能满足建设现代化国际港口城市的发展要求。因此，“十二五”期间，我市应该大力推进海洋文化产业的发展。具体而言，应重点抓好以下四方面工作：一是要制定突出宁波海洋文化产业区域特征的战略性规划。发展海洋文化产业不可千篇一律重复建设，要注意发掘本区域海洋文化的特色，对现有简单、粗放、雷同的海洋文化产业项目进行资源整合；二是要发挥政府对海洋文化产业的主导和培育作用。政府应发挥在文化发展中的支持引导职能，制定以海洋文化产业为城市经济增长方式的战略，给宁波海洋文化产业的发展营造更为宽松的市场环境，研发海洋文化产业的可操作性形态，构建富有活力的现代海洋文化产业集群；三是要打造完整产业链条，培育成熟的海洋文化产业。通过深入挖掘极具宁波区域特色的海商文化、海洋历史文化、民俗文化、渔业文化、民间文学艺术等文化遗产，创造性地打造海洋文化产品，并加以宣传和包装，最终形成海洋文化的强势品牌；四是要健全制度管理体系，保障文化产业可持续发展。必须加快海洋文化产业法律和制度体系建设，在海洋文化开发的同时促进海洋文化保护，保障海洋文化产业的可持续发展。

5.舟山海洋经济发展的现状1 篇五

舟山以千岛立市，海域辽阔，资源丰富，开发利用潜力很大，具有发展海洋经济的雄厚的物质基础。全市由1390个岛屿组成，其中住人岛屿98个，分别占全国岛屿总数和住人岛总数的l／5左右。在区域总面积2.22万平方公里中，海域面积为2.08万平方公里，是岛屿陆地面积的15.2倍；有海岸线2447.87公里，占浙江岛屿岸线的51.07％。所辖海域内有鱼类365种，虾类60种，蟹类15种，常见的经济价值较高的鱼类品种有100种之多，全市水深在10米以上的深水港口资源共有38处，深水岸线长183.2公里，是我国中部沿海建设大型深水港口的理想港址。滨海旅游景点1000余处，其中重要风景名胜285处，有发展旅游经济的巨大潜力。此外，盐田4388公顷，生产条件较好；潮汐能与海岛风能开发潜力很大；矿产资源亦十分丰富，海沙具有商业开采价值，舟山海域外侧的东海油气资源，据生油岩体积法测算为59.7亿吨。

改革开放以来，舟山海洋开发快速发展，海洋经济发展速度超过了国民经济发展速度。2006年，舟山市海洋经济总产出增加到650亿元，增加值占GDP的比例为63.3%。目前，舟山对海洋资源的开发利用，已形成了多种产业和相对完整的海洋经济体系，其在国民经济中的地位亦日益重要，主要体现在以下几个方面：

1、现代海洋渔业。2006年实现渔业总产值76.6亿元，同比增长6.1%，其中养殖产值11.6亿元。目前，渔业产值占全市工农业总产值的20%以上，占全市农业产值的85%以上，舟山工业的涉渔比重高达45%以上，第三产业中许多行业也与渔业休戚相关，水产品出口占全市出口创汇额超过80%。同时，水产养殖的产量、质量迅速增加和提高，年加工能力80多万吨的水产品加工产业群已经成形，水产品交易市场的基础不断夯实，拥有了多个国家级中心渔港和一、二、三级渔港的渔港经济区雏形已形成，休闲渔业多样化、品牌化发展也初具规模。近十年来，舟山组建了远洋渔业龙头企业，使远洋渔业捕捞队伍迅速发展壮大，到2006年，全市已有十余家远洋渔业企业，投入远洋渔船250艘，年捕获量14.9万吨，约占全市当年渔业总产量的10％，占浙江省的80％，占全国的15％，作业范围遍布四大洲三大洋近十个国家和地区，远洋渔业生产经营方式正逐步从粗放的简单扩大再生产向集约化、产业化的方向发展。

2、水产加工业。80年代以来，先后从日本、意大利、丹麦等国家引进湿法鱼粉、鱿鱼、海洋药物、鱼糜等生产线，逐步形成了以单冻虾仁、鱿鱼丝、鱼片、海洋药物、鱼糜等加工为主的不同系列、不同档次的水产品生产能力，大幅度提高了企业的竞争力和经济效益。近年来，根据市场的需要，大力开发适销对路的新产品。加工品种由80年代末的8大系列近百种品种，增加到12大系列几百种品种，鲜活品和加工精品的比例有了很大提高，使水产加工逐步摆脱了产品单

一、结构单

一、包装单一的旧格局。2001至2006五年间，我市水产品总量基本维持在每年130万吨左右，但水产加工产值从40亿元上升到了150亿元，精深加工率提高到39.4%，这主要得益于经济增长方式的转变，那就是发展水产品精深加工业，不断改进加工技术，提高产品档次，同时利用国外进口的水产品进行加工。

3、船舶修造业。舟山船舶修造业在企业数量、总体规模、生产能力、产值利润和发展前途方面在浙江省船舶修造业中占有重要位置。“十一五”期间，舟山船舶修造业的发展速度一直高于全市工业的平均增长速度，在全市工业生产中的比重逐步提高，2006年超过水产品加工业，成为第二产业的领头羊。扬帆集团鲁家峙扩建工程、秀山常石集团船体工程、六横中远修造船基地等一批大型修造船项目相继建成投产，更使我市船舶修造业发展水平居全省前列。2006年，全市船舶修造业全年共实现产值107亿元，同比增长84.1%，其中，造船业实现产值71.1亿元，修船业实现产值36亿元，分别同比增长132.82%和29.97%，船舶工业已形成190万载重吨造船能力，正在成为全国重要的修造船基地。

4、临港重化工业。通过努力，临港石化工业已列入我市“3×3”产业发展的重点，并已有和邦化工、天禄丙烯、浙海油污等企业开工建设，为我市“十一五”期间培育新兴产业奠定了扎实基础。临港石化工业具有高投入、高产出特征，产业关联度大，将改变我市工业格局。一个投资上百亿元的石化项目在我市建成投产，其年产出将有上百亿元甚至几百亿元，一旦有一二个这样的项目启动，就意味着我市工业产值有可能成倍增加。2006年全市工业总产值500亿元，比上年增长29.3%，增速为近10年来最快。

5、港口物流业。全市现有码头泊位153个，其中万吨级以上泊位8个，2006年临港工业总产值实现335.5亿元，同比增长30.4%，港域吞吐量完成1.14亿吨，海运业成为全省第一大市。我市港口物流业面临着“百亿项目”、“提量冲亿”、“两港一体”三大任务。“百亿项目”是指金塘大浦口集装箱码头、六横煤电一体化项目、国家战略石油储备基地、册子原油中转项目、万向成品油中转基地、马迹山二期扩建工程等一批总量在几百亿的大项目2005年相继投入建设，等指日可待的建设期结束后，我市的港口业将从兴中岙山基地、马迹山的“一枝独秀”，迎来百花齐放满园春的新起点。“提量冲亿”则是指全港吞吐量2006年计划冲击亿吨大关。“两港一体”是省里提出的宁波、舟山两港实行一体化开发。舟山港正在崛起，已初具规模，“宁波-舟山”港已成为世界第四大港。

6、海洋旅游业。“十一五”期间，舟山旅游业开始进入高速发展时期，在市场经济的推动下，迅速完成了由接待型、事业型向产业型的转变。在这期间，舟山市的游客接待量、旅游产出、外汇收入三项主要经济持续的年平均增长率均在二位数。据统计，2006年接待旅游人数1152.8万人次，实现旅游总收入73亿元，同比分别增长15.1%、18.9%，增幅在全省名列前茅。舟山旅游业正在迅速崛起，已成为舟山市一个新的支柱产业和具有战略远景的新的海洋经济增长点。

6.海洋工程发展海洋经济的基础产业 篇六

摘要：近几年，各行业仍受金融危机的影响，我国乃至世界正在多方面进行产业结构调整。目前我国船舶工业存在产业结构水平低、结构不合理的问题，因此必须进行调整，提高我国的造船工业水平和市场竞争能力。文章在分析船舶行业发展趋势的基础上，提出我国船舶工业结构调整的对策。在世界经济萎靡不振，贸易量大幅下降的情况下，分析中国船舶行业的现状以及思考未来中国造船业的发展趋势，讨论如何完成船舶行业的转型。关键词：船舶 产业结构 未来 发展 转型 引言

继续受国际金融危机影响，2013年全球新船成交量同比下降55%，新船价格大幅跌落。世界造船业面临前所未有的挑战。与此同时，国际船舶市场需求出现了结构性变化，规则不断推陈出新，市场更青睐节能、环保以及高技术附加值类船舶。技术创新的重要性进一步凸显。

我国船舶产业面临着机遇与挑战。如何更好地抓住机遇、迎接挑战，在未来海洋竞争中赢得先机，造船业发展战略能否适应新产业结构下的发展需要是决定性的因素。我国船舶工业现阶段状况

当前，国际经济复苏缓慢，航运市场仍然不景气，新接船舶订单在市场预期范围内下滑。可以看出，在当前和今后一个时期，国际造船业仍将继续面临航运运力过剩的困难格局。不过，根据2013年上半年的情况来看，仍有国内知名船厂“斩获大单”，大型集装箱船、海洋工程装备等高附加值产品仍有市场。7月，已接下多个大订单的熔盛重工表示，预期公司可以完成今年 30 亿美元新订单的目标，甚至有可能高于此数，目前正就大批订单进行磋商，包括10000TEU在内的集装箱货船订单；扬子江船业集团与世界最大集装箱船出租企业——加拿大西斯班(Seaspan)公司签订25艘新一代节能环保型10000TEU集装箱船建造合同，合同金额达25 亿美元，创下中国造船史上第一大单。

但是，众多中小船厂则面临“订单荒”的困境。据统计，船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单。船舶产品不是像家电一样以产定销，而是以销定产，有了合同才造船。然而前几年船舶行业很火爆，所以出现了以产定销的现象。正是”以产定销”才导致不少造商品船的企业境况艰难。因为这两年船舶业发展得非常快，一些小厂也借机扩张，有的甚至是沙滩、滩涂造厂，没有任何质量保证。金融危机当中这些船厂可能陆续就关门了。“冰火两重天”的背后，实则透露出一个信号 ：全球造船产能呈现出结构性过剩，中低端产能过多，需要调整优化。

目前，我国船舶工业面临着三个主要问题：第一个是造船产能过剩，产业结构不合理，产业集中度低；第二个是建造技术有限，目前我国主要建造三大主流船型（散货船、油轮、集装箱船），在高端船舶产品当中，例如LNG船、石油钻探船、10000TEU以上集装箱船，所占的市场分额很小；第三个是工业体系配套能力弱。前些年船舶企业的数量急剧膨胀，但绝大多数是总装造船厂，投入的船舶配套设备制造业相当少，致使我国企业基本上做低端配套，而大量高附加值设备只能依赖进口。

３ 船舶产业未来发展方向 ３．１ 环保节能型船舶

近年来，“绿色船舶”正逐渐成为航运界的时代宠儿。为了保护大气环境，各国政府陆续出台节能减排及相关政策，强力控制航海气体排放量．以减少对空气和海洋环境的污染。我国《船舶与海工装备产业“十二五”规划》提出．“根据市场需求，大力推进散货船、油船、集装箱船的优化升级，开发建造满足国际造船新规范、新标准要求的船型，以满足当前海事界在绿色、环保、安全等方面的要求”。

《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》和《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》．进一步明确了水上交通运输领域节能减排的总体目标、任务指标和实施途径。根据《“十二五”规划》，与2005年相比，营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放下降16％，其中海洋和内河船舶分别下降１７％和15％。根据《实施方案》，到2015年，水运行业节能减排能力将明显增强，港口生产单位乔吐量综合能耗与2005年相比下降8％以上，港口生产单位吞吐量二氧化碳排放下降10％以上。《实施方案》还明确，到2015年．我国水运行业节能减排意识进一步增强．管理与运行机制基本建立、政策法规体系、标准规范体系、技术支撑体系和统汁监测考核体系基本形成。与此同时，国家其他相关部门也是大力支持中国造船航运业节能减排方面。中国船级社近期正式实施“绿色船舶”评价分级制，以能效、环保、工作环境为要素．相应评出GreenShip l、GreenShip ll、GreenShip lll 三个等级。“绿色船舶”将享受国家更多的税费优惠政策和优先通过“绿色通道”进入繁忙港口、低保费率和优惠的融资条件等。随着政府对节能减排客观调控力度的不断增强，在中国已经有一批船厂开始着手推动“绿色船舶”的研发设计。

虽然对绿色造船、节能减排、保护环境已逐步形成共识，但我国相当一部分造船企业开展绿色造船是来源于新标准，新规范的压力，主动在新船型开发、新材料应用、节能技术推广、排放污水和气体净化处理、压载水处理和减少压载水等方面采取措施的积极性还不够。比如．我国造船业推行数字化造船和建立现代造船模式以来。改变了造船流程，支撑了船舶设计、加快了船舶建造速度、理顺了过程管理，对我国成为造船大国起到了重大的支撑作用。但主要的设计和管理软件多数还依赖国外技术和境外公司。我们船舶企业尽管也推行了数字化造船和信息化建设，但在数据提前到位、物流无缝衔接、成本实时控制、单船工时、占坞时间．船舶自重和总装余量控制、工序计划协调、特种设备试验等方面存在较大的不足。这是我们短板，影响了企业的效率、效益。绿色船舶是长远战略．长期行为，不可贪一时之利而忽略配套产业发展。

３．２ 高技术高附加值船舶

大型液化天然气船、万箱级以上集装箱船、大型液化石油气(LPG)船、大中型工程船舶、大型汽车运输船、客滚船、化学品船、科学考察船、大型远洋渔船、豪华游艇、豪华游轮等为高技术高附加值船舶。尽管高附加值船舶在历史演变中成为了一个带有鲜明时代烙印的模糊概念，但与常规船舶相比，它的技术含量高，需要依靠先进技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素来设计和建造，有着同期同吨位同尺度常规船舶无法匹敌的高价位。凭借着这些“高要求”，高附加值船舶一跃成为了船舶工业的“焦点”。

欧洲曾是高附加值船舶的领跑者。上世纪八十年代以前，欧洲诸国一直主导高附加值船舶产业。目前，尽管欧洲船厂已经基本不涉足高附加值船舶领域，但是豪华游轮的建造却成为欧洲高附加值船舶制造商们的专利。此外，拿LNG船来说，目前应用最广泛的MOSS独立球型、GTT薄膜型两种液仓型式，其设计均出自欧洲。不仅强调技术设计，在高附加值船舶动力装备上，欧洲企业积极推动绿色高效理念、重视售后网络建设，在方便船舶装置修理的同时赚足了售后的利润。在高附加值船舶产业上，欧洲国家属于原创，日本致力于突破，而韩国则更重视优化。日本着力发展与本国经济相关的高附加值船舶产业。目前，汽车运输船主要在日本建造，使得汽车运输船制造呈现垄断态势。而韩国优化船舶的脚步从未停止。韩国三星重工经过多年的研发，开发了LNG-FPSO。该船将LNG船与FPSO(Floating Production Storage & Offloading，浮式生产储存卸货装置)融为一体。与传统的固定式海洋结构物相比，具有功能更多和建造成本更低的优点。

温家宝总理在浙江调研经济运行情况时曾指出，“十二五”规划的核心就是要转变发展方式。中国经济要发展，再不能走不可持续的道路，必须依靠科技进步。我们的产品必须靠高附加值，我们生产的产品就会处于世界领先地位。

中国造船业产量已经超过韩日，但是从产品结构来看，产品高附加值远不及韩日。与韩国船企相比，中国船企优势在于人工成本，而劣势在于经验不足无法抽取高附加值船舶的二次设计利润，且在效率上面比韩国稍差。以制造一艘LNG船为例，韩国需要6个月，而中国则需要9个月，多出3个月时间就会把成本优势抵消。中国船企在高附加值船舶产业上还处于起步阶段，要想进入高附加值市场，必须调整产业结构。目前，中国船企造船方向亟须由散货船向LNG运输船、海洋工程等高端产业转移。国内船公司的造船订单多以散货船和集装箱船为主，而高附加值的油轮、LNG运输船、海洋平台等多被韩日造船厂把持。这些高附加值船舶每艘售价都在十几亿元，散货船不及其五分之一。目前选择LNG作为发展重点较为合适。近年来，中国对于进口液化天然气的需求迅猛增长，广东、福建、上海三地的LNG进口项目直接催生中国最早的5艘LNG船舶。对此，业内人士认为，有了内需作为发展动力，高附加值船舶产业将会飞速发展。

而今，中国船企建造过的高附加值船舶基本涵盖了高附加值船舶所有领域，但海洋工程装备上的“短板”却一直是中国高附加值船舶发展之路上最大的绊脚石。为此，专家建议，应发挥环渤海地区、黄海沿海地区、长江口地区、珠江口地区的区位优势，形成海工装备总装的块状制造基地;依托现有大型骨干企业，发展具备参与国际大型工程项目竞争能力的海洋工程装备总承包商;逐步发展具备深水装备的自主设计能力，提升大型海洋工程装备的详细设计能力，提升项目管理能力;此外，还应以海工装备制造基地为依托，建立海工配套设备的研发制造基地。

４ 船舶工业转型发展

４．１ 船舶工业配套体系

我国船舶工业在高速发展中也积累了不少矛盾和问题，其中最凸显的问题是：创新能力不强，结构性矛盾突出，产业集中度较低，生产效率和管理水平亟待提高，船舶配套业发展滞后，海洋工程装备发展步伐缓慢。与世界造船强国相比．我国船舶工业整体水平和实力仍有较大差距。因此，造船业科技引领上目前要重点做好两件大事：第一，利用信息电子技术，提升船舶的设计水平、制造水平、管理水平．向数字化造船要效率和效益；用新技术、新工艺、新方法建立新的造船模式．减少造船对劳动力和大投资的依赖；利用系统集成．提高海洋平台智能驾驶、机舱遥控、航行安全、节能环保．动力定位、高效电站、生活设施等方面的技术水平。第二，扩大与海洋经济界和沿海区域联合．深入调查海洋开发的需求。客观分析自身能力，认真领会国家指导政策．确定面向海洋的拓展方向和联合对象。海洋运输、海洋工程、海洋水产、海洋能源、海洋旅游、海洋科考是海洋六个发展的方向。以涉海技术对依托．支撑海洋各种平台的设计制造耍摆脱“大而不强”的窘境。

当然，配套业的发展还需要政策的扶植，克服市场困难。例如，实施鼓励“国船国配”政策，凡在我国银行融资造船的，应要求尽量购买国内制造的配套设备；船舶配套企业应联合设立全球服务网点；加大对研制节能减排的绿色船用机电设备的投入；制定材料耗费、能源耗费、工时耗费等的具体指标，鼓励先进产能，淘汰落后产能；鼓励有些过剩的总装造船产能向配套业转移等等。

４．２ 船舶产业整体创新

我国的机械工程力量并不弱，但我国船舶配套装备研发制造能力却始终单薄。我国船用动力系统、泵与风机的振动噪声普遍较高，且体大物重；我们陆上石油装备甚强，可海洋钻井平台的钻机一直依靠国外，整机进口；我们引以自豪的“海洋石油981”号第六代3000米深水半潜式钻井平台的总价中，我国船厂承担的船体与总装制造只占四分之一，其余四分之三都花在了进口的深水钻机、动力定位系统和电站等其他机电设备上。这是因为我国没有抓好船舶配套技术和产业的发展，产学研用分离，没有形成较为配套的技术队伍，没有自主创新，不掌握核心技术，从而致使长期受制于人。

讲到自主创新，我国有着全世界最庞大的船舶教育、科研与设计队伍，数量最多的试验设施。但国内不少船企多多少少患有对国外的“依赖症”和“软骨病”。要造一个新产品，首先想到的是买国外的图纸；要验证船舶性能设计效果，首先想到的是跑到国外水池去做试验。国内不是没有这样的能力，而是缺乏以企业为主体的产学研结合、自主创新的宽胸怀、自信心、凝聚力、协同传统和整合的能力。各自为战的惯性思维和部门效益机制不利于我们的产业创新。

在这方面，中国船级社（CCS）应该发挥更大作用。世界上一些主要船级社在与大学、科研机构、工业界的密切联系中，善于发挥牵头作用，不仅利用本国的力量，甚至依靠整个欧洲的船舶科研力量，组织基础和应用技术研究，在不断充实与提升自己的船检技术的同时，引导和推动了整个产业技术的发展，从而具备了较大的影响力。CCS完全可以利用自己独特的身份，把国内各方面的技术优势调动起来，共同攻关，CCS在其中起到一个系统集成的作用，形成CCS新的技术规范标准，服务于业界，这是多方共赢之举。

５ 总结

船舶产业的持续健康发展，一方面可以拉动国民经济增长进而创造大量就业。另一方面可以推动技术进步和加强国防现代化建设。因此，不断增强我国船舶产业的国际竞争力，对于增强综合国力和全面建设小康社会具有十分重要的意义。

未来５－１０年将是真正考验中国造船业竞争实力的关键时期。我国要成为造船强国，必须加强自主创新，构建中国船舶工业棱心竞争优势，加快推进船舶工业战略转型。建立现代造船模式，进一步提升生产和管理效率二。将大型造船厂与中小型造船企业整合，开创中问产品专业化制造与总装厂的规模化建设，形成大型造船产业聚集群。加强船舶产品开发、设计、建造、验收、使用、维护于一体的船舶产品全生命周期的信息化支持系统建设．避免低水平的企业信息化建设，提高市场响应能力。实现船舶设计全数字化、船舶制造精益化、船舶管理精细化、船舶制造装备自动化和智能化、从而大幅度提高生产效率和降低成本。增大科技投入，注重新型船开发和品牌、市场营销方面建设，引导船舶市场走向，掌握竞争主动权。

参考文献：

7.海洋工程发展海洋经济的基础产业 篇七

一方面海洋新兴产业是以海洋高新技术进步为依托的, 因此海洋新兴产业的涌现离不开海洋开发技术进步所带来的巨大市场需求;另一方面, 海洋新兴产业的进一步发展壮大, 不仅依赖于技术进步, 还需要有良好的制度供给, 激励人们响应市场需求, 为产业发展提供持续动力。因此, 引入制度经济学理论对海洋新兴产业发展过程中的制度供给进行研究就显得十分必要。20世纪60年代以来, 经济学领域最为令人瞩目的成就之一就是新制度经济学的产生和崛起, 进入21世纪以来, 更是在许多领域得到应用与发展, 成为经济学理论中发展最快、最重要的核心理论之一。

作为新兴产业的重要组成部分, 以海洋高新技术为核心的海洋新兴产业, 对我国海洋经济转变发展方式、调整产业结构、全面提升发展水平具有极为重要的战略意义[1]。因此海洋新兴产业的发展引起了众多专家学者从不同角度加以研究与论述。本研究试图从新制度经济学的角度, 结合我国海洋经济现状, 对海洋新兴产业的发展做出新的解释。

1 我国海洋新兴产业发展现状

根据2010年国家海洋局在《展望2010, 撑起海洋战略新产业》中对海洋新兴产业的界定, 海洋新兴产业就是海洋高新技术产业、新资源开发利用的配套装备和基础设施制造产业[2]。从对海洋新兴产业的界定可以明确海洋新兴产业的主要特征就在于:高新技术性和战略性。目前主要的海洋新兴产业包括:海洋生物医药业、海水淡化和海水综合利用业、海洋可再生能源产业、海洋装备业、深海产业等。20世纪后期以来, 随着我国海洋高新技术的不断发展, 海洋高科技对海洋经济发展的贡献率不断提高, 海洋新兴产业在海洋经济发展中的地位也逐步提高。

1.1 主要海洋新兴产业发展现状

近10年来, 由于海洋高新技术的快速发展, 我国海洋新兴产业一直保持着较快的增长速度, 在国家海洋局发布的《中国海洋发展报告 (2011) 》中指出, “十二五”期间, 我国将初步形成海洋新兴产业体系, 支撑引领海洋经济发展, 战略型海洋新兴产业整体年均增速将不低于20%, 产业增加值实现翻两番[3]。

从几个主要海洋新兴产业的发展来看, 海洋生物医药业已具备一定规模, 至2011年, 海洋生物医药业继续保持快速增长的趋势, 全年实现增加值99亿元, 比上年增长15.7%;依靠海水利用技术发展形成的海水利用业是我国目前重点发展的海洋新兴产业, 至2011年我国海水淡化能力不断增强, 海水直接利用规模持续扩大, 产业化水平进一步提升, 海水利用业继续保持较快发展, 全年实现增加值10亿元, 比上年增长10.2%, 同时在海水淡化设备、海水淡化工程建造等相关产业也取得了快速发展, 并在此基础上逐步构建我国自主创新海水利用技术、装备、标准和产业化体系;随着海洋可再生能源技术的快速发展, 以海洋电力业为代表的相关海洋新兴产业已逐步发展壮大, 以海洋电力为例, 2011年, 我国海洋电力业保持持续快速的增长态势, 全年实现增加值49亿元, 其中海上风力发电发展尤其迅速, 在海上风电装备产业在技术研发、测试、应用等方面都已形成规模, 相关新兴产业已进入快速发展阶段;深海产业方面, 深海海洋油气开发已成为目前我国重要的海洋新兴产业之一, 南海东部的荔湾3-1深水气田是我国首个深海气田, 计划2012年底投产, 由此将揭开我国深海油气开发的序幕, 预计到2020年, 中海油将在南海深海区将建成年产5 000万t油气当量能力[4]。

1.2 我国海洋新兴产业发展速度分析

通过选取2006-2011年期间, 我国海洋生物医药业、海洋电力业、海水利用业3个主要新兴产业的产业增加值总量以及年增长速度来分析我国海洋新兴产业的近年来的发展情况 (图1) , 增长速度按1978年不变价格计算。

从图1可以看出2006-2010年的“十一五”期间, 以海洋生物医药业、海洋电力业、海水利用业为代表的海洋新兴产业增加值的增长速度保持了较高的水平。除了受金融危机的影响, 2009-2010年期间进入缓慢发展和恢复阶段, 产业规模增速回落, 低于同期海洋经济发展的速度, 其他阶段始终高于同时期的海洋生产总值的增长速度, 5年间海洋新兴产业的平均增长速度达到20%左右, 发展势头强劲, 在海洋经济发展和增长中所发挥的作用也日益显著。但从海洋新兴产业的整体规模来看, 至2011年, 我国海洋生物医药业、海洋电力业、海水利用业的增加值分别为99亿元、49亿元和10亿元, 海洋新兴产业的整体规模还比较小。

总的来说, 尽管目前我国海洋新兴产业在海洋经济的整体规模中所占比重还较小, 但在海洋开发的重点领域, 近年来, 借助海洋高新技术的不断进步, 我国海洋新兴产业的培育已初见成效, 海洋新兴产业进入了快速增长阶段, 在海洋经济发展中的地位逐渐突出。

2新制度经济学对高新技术产业发展的解释

高新技术性是海洋新兴产业最重要的特征, 对于从制度经济学视角对海洋新兴产业的发展进行分析, 首先要对制度经济学理论对于高新技术产业发展的解释进行研究。

在制度经济学的基本理论中, 制度被看做是一个内生变量而引入经济学分析之中, 而且指出制度本身并不是一成不变的, 从而使得新制度经济学的相关理论修正了新古典经济学分析中忽视制度因素对经济发展的作用这一致命缺陷, 提出不同的制度安排会影响人的选择行为, 同时也会约束人的行为, 明确了制度环境对经济行为和经济绩效存在着重要影响[6]。制度在经济发展中的主要作用在于通过明确产权, 为产权的实现提供保障, 从而激励了投资, 通过制定行为规范, 降低了不确定性和信息不对称程度, 而且保障了契约的执行, 最终制度实现了降低交易费用的作用, 促进了经济的发展[7]。

对于社会经济的发展, 传统经济学理论认为新兴产业发展的动力仅来自于技术创新, 但随着经济研究的深入, 人们逐渐认识到, 在新兴产业发展的过程中, 制度因素发挥着同样重要的作用, 即技术的创新与进步为创造新的市场需求提供了动力, 这一市场需求的产生为新兴产业的出现提供了潜在的方向, 潜在的方向与需求意味着人们有意愿向这一新兴产业进行投入, 但是仅仅依靠需求并不足以使新兴产业确立与发展, 而制度则发挥了至关重要的作用, 首先制度是决定市场中人们是否有动力响应市场需求, 是否为新兴产业投入足够多的资源的关键;其次良好的制度环境进一步确保这些资源能按最有效率的方式发挥作用, 资源配置向帕累托有效倾斜, 保证了新兴产业的快速发展;再者有效的制度因素可以为技术因素的发挥提供良好的环境, 有效地激励技术创新活动的开展, 推动新兴产业的持续发展;另外, 制度经济学理论认为在经济的发展中, 均衡是短暂的, 不均衡才是常态, 制度变迁理论进一步指出制度会随着时间、技术、偏好等其他因素的变化而发生改变[8], 因此, 当技术革新出现时, 也会使制度变迁成为可能, 及时有效的制度供给使得制度变迁与技术革新、产业发展形成良性循环。新制度经济学的分析表明, 制度是继天赋要素、技术、偏好之后经济理论的第四大柱石, 而制度要素的短缺并不能依靠其他要素来代替[9]。

与传统产业相比, 高新技术产业的发展对于制度环境的供给更为敏感, 区别与传统产业的发展, 高新技术产业的发展对于高水平的人力资本、技术要素尤其是高新技术创新的需求更为突出, 高新技术产业的发展不再是传统生产要素的简单组合投入, 如何发挥技术优势、人才的智力优势等核心竞争力必须要依靠有效的制度安排。高新技术产业对技术创新的依赖性决定了制度首先要保证技术进步对创新主体的预期收益, 减少外部性;其次有效激励技术创新, 从人才引进与培养、生产要素投入等进行合理的制度安排增强创新动力, 从风险控制、分担等制度的供给, 减轻高新技术产业高投入和高风险所带来的创新阻力。

3 我国海洋经济发展实践的制度因素分析

进入21世纪以来, 我国海洋经济取得了巨大的成就, 海洋经济在国民经济中所占的比重不断提升, 已成为带动沿海地区社会经济发展的重要支柱。改革开放制度的确立是我国近30年来经济腾飞的根本所在, 海洋经济的发展同样如此, 但长期以来, 要素投入和技术进步被普遍看做是发展海洋经济的关键, 政府往往重视资金、土地等要素的投资, 而忽视制度建设在海洋经济发展中的重要作用。海洋经济的快速发展一方面得益于社会经济发展对于海洋巨大资源的市场需求, 这种需求有效吸引了相关企业投入到海洋开发中, 并促进了海洋相关技术的进步和一系列相关产业的发展;另一方面则来自于海洋经济发展所处的制度环境, 通过提供合理的制度进而激励企业家响应市场需求, 投资于海洋相关产业, 推动海洋经济的发展。

对我国海洋经济发展中制度因素的分析, 主要通过对我国近年来海洋经济快速发展过程中, 在产权的明确与保障、行为的规范、激励机制三个主要方面的相关制度建设研究入手。

(1) 产权的明确与保障。

2001年《中华人民共和国海域使用管理法》正式颁布, 对海域权属和有偿使用制度加以确立, 并规定了海洋开发中的海洋功能区划原则。海域使用权属的明确, 保证了海洋经济发展的有效市场机制的正式建立, 科斯曾强调产权的界定是市场交易的必要前提, 进一步根据科斯定理, 产权制度的设置与确立是优化资源配置即达到帕累托最优的基础, 依靠产权明确所带来的交易成本降低和市场机制的有效调整。海域权属的确立为海洋经济的发展提供了根本保障, 奠定了我国海洋经济开始进入快速发展阶段的基础。

(2) 规范用海行为。

自20世纪80年代以来通过的《海洋行政处罚实施办法》《中华人民共和国海洋环境保护法》《海洋倾废管理条例》《海洋石油勘探开发环境保护条例》《海洋自然保护区管理办法》《涉外海洋科学研究管理规定》《铺设海底电缆管道管理规定》等一系列法律法规的颁布与实施初步建立起了我国的海洋法律、法规体系, 加强了对海洋环境保护、涉外海洋科研等活动的管理。涉海法律法规体系的建立与完善有效的规范了海洋经济活动中涉海的各项行为, 减少了海洋经济中的不确定性和信息的不对称程度, 同时相关法律法规的实施也为契约的实施、产权的保障提供了制度安排, 进一步降低了海洋经济活动中的交易成本。

(3) 建立激励机制。

2003年国务院正式颁布《全国海洋经济发展规划纲要》, 对我国海洋经济发展进行了战略规划, 并在政府报告、规划中明确提出要大力发展海洋经济, 不断提升海洋经济的地位, 与此同时各地区也分别制定各自的海洋经济发展规划, 尤其是《山东半岛蓝色经济区规划》的批准与实施将海洋经济发展提升到国家战略层面。这一制度安排为海洋经济发展提供了良好的政策环境, 同时也推动了区域间海洋经济竞争的形成, 对海洋经济的发展形成有效的激励, 进一步吸引大量生产要素向海洋经济发展转移。此外, 其他制度安排还包括20世纪90年代末期, 随着我国批准《联合国海洋法公约》, 我国海洋行政管理方式开始加快由行业管理向综合管理转变。海洋管理水平的提升也进一步促进了海洋经济发展环境的优化与交易成本的降低。

上述一系列相关制度的确立, 对我国海洋经济的发展从产权确立、行为规范明确、有效激励等多个方面发挥了重要作用, 从而降低了海洋经济发展中的交易成本, 实践证明良好的制度供给确实是我国海洋经济快速发展中必不可少的重要因素之一。

4 海洋新兴产业发展的制度安排建议

海洋新兴产业自身特点决定了其既符合海洋产业的内涵又具有鲜明的高新技术产业特征, 对我国海洋经济发展中制度因素作用的实证分析结果表明我国海洋经济的快速发展不仅仅依靠于生产要素的投入与科技创新, 制度因素同样发挥着非常重要的作用, 通过结合制度经济学理论对高新技术产业发展作用的分析, 我们可以进一步提出我国海洋新兴产业发展在制度安排上的相关对策建议。

4.1 完善知识产权制度体系

产权理论是新制度经济学理论的支柱, 明晰的产权制度与完善的产权保障体系是经济发展的基础性规则, 对于海洋新兴产业来说, 由于其自身的高新技术性属性, 这就决定了海洋新兴产业发展的制度性基础就应该是完善的知识产权制度体系。海洋新兴产业以知识创新获得收益为目的, 创新主体 (包括企业、科研机构、个人) 与创新成果间的产权关系是推动海洋高新技术创新的根本动力。目前知识产权保护在我国仍处于发展阶段, 相关法律体系已基本建立, 但社会对知识产权保护的意识还比较薄弱, 根据海洋新兴产业发展的需要, 海洋新兴产业的知识产权制度建设应包括以下两个方面:①建立海洋创新成果的产权交易平台与市场, 保证知识产权可以在市场上自由交易, 推动海洋创新成果的交易, 不仅可以激励创新者不断创新, 而且与现有的知识产权保护制度一起共同有效地解决了技术创新溢出效应的外部性问题, 将外部性内部化, 使得私人收益率与社会收益率趋于一致;②建立人力资本的企业产权制度, 海洋高科技人才是海洋高新技术企业创新的根本力量, 硅谷企业等创新型企业的实践证明, 通过确认创新人才在企业中的人力资本产权, 可以激励科研人员等企业核心人力资本更加努力工作, 提高企业效益。海洋新兴产业的创新型企业可以通过创新成果入股、企业共同决策管理等企业管理制度的创新为海洋技术创新提供新的机会。

4.2 推进产学研合作机制的创新

随着现代经济的发展, 社会分工不断细化, 而合作的重要性就显得愈发突出, 制度的功能就是为实现合作创造条件。产、学、研合作是当今主要产业尤其是高新技术产业发展过程中最重要也是最有效的科技与经济紧密结合的形式。海洋新兴产业对海洋高新技术创新的高度依赖决定了其自身的发展壮大必须要在产业形成之初就建立起产学研合作创新的制度, 积极推进海洋科学与海洋经济的一体化进程, 通过借鉴国内外硅谷、中关村等高科园的经验, 发挥我国海洋科技力量相对集中的优势, 建立海洋高新技术产业科技园, 根据“利益共享、风险共担、优势互补、共同发展”的原则, 依照企业、高校、科研机构各自的优势, 分担技术创新不同阶段所需投入的资源, 园区内加强契约化管理, 以技术合约为合作基础, 由政府部门提供金融、财税、土地等方面的优惠政策, 按照从海洋人才培养、海洋科研到海洋技术创新、风险投资、产品开发生产销售的完整体系, 积极引进和建立相关产业部门。

4.3 建立激励创新的政策体系

海洋新兴产业发展应将创新性作为产业文化的根本特征, 在产业发展中形成创新氛围, 政府应通过引导宣传、物质奖励等措施在海洋新兴产业内部建立起创新的理念, 将创新作为实现自身价值的途径, 一切为海洋技术创新服务。积极引导增强海洋新兴产业相关企业的开放性与包容性, 形成追求创新、鼓励创新的创新性企业文化。通过对2005-2011年我国海洋新兴产业发展情况的分析, 可以发现我国海洋新兴产业由于处于起步阶段, 规模较小, 抵御外部风险的能力较弱, 加之高新技术产业发展本身就具有较高的风险性, 因此我国海洋新兴产业在现阶段发展过程中, 需要政府部门在产业发展的相关政策与规划中做好对海洋新兴产业应对外部冲击的各项措施, 并加强海洋新兴企业应对风险的能力建设, 建立起有效产业风险监控、评估和预警机制, 通过引进风险投资、加大资金扶持、财税优惠等方式从市场、政府多个层面完善海洋新兴产业的风险分担体系, 解决海洋高新技术企业进行创新所面临的后顾之忧。

4.4 创新海洋高新技术产业集群的发展模式

通过建立高科技园区被证明是以产业集群模式推动高新技术产业发展的成功途径, 但是现有的产业集群发展模式在发展到一定程度时也会出现过度拥挤、过度竞争、路径依赖与技术锁定等影响产业发展升级的问题, 这些问题往往出现在产业集群发展到一定规模, 集群内企业达到一定数量, 在原有的制度环境下, 集群内企业过度竞争带来了企业成本增加、劣等品搭便车现象严重等, 而且由于技术领域的相似, 产业集群的路径依赖也会阻碍整个产业的技术和制度创新进程, 丧失对环境变化的敏感程度, 从而使技术发展陷入锁定状态, 整个产业发展陷入僵化。因此, 政府在海洋新兴产业园区建立之初就应该对园区不同的发展阶段做好相应的规划, 引入外部评估制度, 定期对园区发展进行评价和再定位, 必要时在园区内企业间组织、联系、竞争等制度规则上主动做出适度修改, 适应不同产业集群阶段和外部环境变化的需要, 突破路径依赖与发展的固化。

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8.海洋工程发展海洋经济的基础产业 篇八

摘要：长三角地区的海洋产业在全国处于非常重要的地位，其海洋产业总产值已经占到了全国的三分之一以上。但长三角地区在发展海洋产业过程中，各自为政，无序发展现象比较突出，没有形成协调发展，没有形成联动效应。文章在对长三角地区海洋产业联动发展可行性的基础上，对海洋渔业、海洋交通运输业、海洋生物医药等长三角地区海洋产业的五种支柱产业的联动发展模式进行了具体分析，最后给出了相关的政策建议。

关键词：产业联动理论；海洋产业；长三角

一、 引言

目前，我国已经形成环渤海、长三角和珠三角三大海洋产业空间单元，长三角是我国重要的海洋经济发展区域，目前在三个海洋产业单元中，长三角处于第二位，海洋经济及其相关产业的发展也一直备受学者和各级政府高度重视，而且海洋经济也被列入到国家的“十二五规划”中，由此长三角地区海洋产业迎来了快速发展的黄金时期。

国内很多学者对长三角地区海洋产业进行了广泛研究，产生了很多有价值的研究成果。但国内学者大多以上海、江苏、浙江单个行政区为研究单元，对行政区间的产业关联关注度不够，很少对长三角整体海洋产业进行研究。但从2011年开始，关于长三角海洋经济方面的研究开始增加，比较有代表性的有：向云波的“关于长三角海洋产业发展战略研究”、张效莉的“长三角地区海洋经济协调发展问题研究”、向云波的“长三角海洋经济空间布局及其一体化研究”、寿建敏的“长三角海洋经济发展的问题和潜力探析”等等。这些文章主要是研究长三角地区海洋经济发展问题，而本文主要是从产业联动的角度分析长三角地区如何发展海洋产业，强调的是海洋产业的联动发展，以实现长三角区域内产业升级，实现海洋产业结构调整，提升整个区域内的核心竞争力。

二、 产业联动理论概述

1. 产业联动的内涵。吕涛（2007）较为系统的阐述了产业联动的内涵、理论依据和表现形式，总结产业联动以产业关联为基础，以互利为目的，依靠企业具体行为实现，并受外部政策环境影响四条特征。海洋产业联动也是如此，并且海洋产业联动不仅是互利关系，还存在一定的竞争关系，表现为企业间的竞合关系。此外海洋产业对资源禀赋方面的要求更高，因此其产业联动的模式具有一定特殊性，本文在联动模式问题的分析中，会具体阐述。具体来说，产业联动是指以产业联系为基础，以互利双赢为目的，在市场机制和外部政策环境的双重指导下，产业间形成的良性互动的关系网络。

2. 产业联动的基本类型。产业联动有多种表现形式。一是产业间生产要素相互流动，进而形成统一的要素市场，这比较符合比较优势理论；二是企业基于垂直的产业链关系、共同的战略目标等合作发展，这比较符合产业经济理论；三是各政府制定统一的产业规划和政策，促进区域共同发展。产业联动分为区域内联动和区域间联动，本文的研究对象是区域内的产业联动。

三、 长三角地区实现海洋产业联动的可行性分析

1. 长三角地区海洋产业整体发展现状。就海洋资源而言，长三角地区在滩涂、浅海、港址等海洋资源具有相对优势。由蒋白粪，梁海棠，季子修分析可得，江苏在滩涂、浅海资源较国内其他沿海省市有比较优势；浙江在岸线、浅海、滨海旅游资源较国内其他沿海省市有比较优势；上海依靠区位、科技和人才等优势在海洋产业方面也具有一定的比较优势。

就海洋产业而言，长三角地区在海洋渔业、海洋船舶工业、海洋交通运输业，滨海旅游业四大产业具有相对优势。这四大产业在长三角地区海洋产业总产值的80%左右。但从最近几年的发展趋势看，海洋渔业、海洋运输业等传统产业占海洋主产业的比重呈现逐渐下降，而滨海旅游业、海洋风能等新兴产业的比重呈现逐渐上升的趋势。目前，长三角地区两省一市在海洋产业方面已经形成了如下的产业格局：江苏省以海洋能源、海洋化工、船舶，海洋生物医药等海洋产业为主产业。浙江省以海洋风力发电、船舶修造为主产业。上海的海洋产业主要集中在海洋运输、船舶制造、海洋渔业和滨海旅游等，其中海洋交通运输业和滨海旅游业约占全国相应产业总产值的三分之一。

2. 长三角地区海洋产业联动条件评价分析。曾刚（2011）指出，区域内经济发展水平、产业关联度、交通设施的便利度以及社会文化环境的相似度均与区域内产业联动正相关。对海洋产业来说，区域内海洋资源禀赋差异程度，也是影响海洋产业联动的主要因素。下文从这几个影响因素分析长三角地区海洋产业联动的可行性。

（1）长三角地区海洋资源禀赋分析。从海洋资源禀赋角度分析，长三角地区各沿海城市的资源存在一定的互补性和相似性。如江苏的连云港区位条件优越，是我国重要的港口和旅游城市。南通拥有丰富的滩涂资源和我国的四大渔场之一。上海和杭州的海洋自然资源有限，但拥有海洋科技人才优势，而且上海的区位优势明显。宁波拥有众多优良港湾。舟山渔业资源和滨海旅游资源都非常丰富。长三角地区各城市海洋资源的相似性和互补性要求区域间必须进行联动，避免同质资源引发的无序竞争，协调发展，发挥整体优势。

（2）长三角地区海洋产业梯度分析。从海洋产业构成角度分析，长三角内部海洋产业的产业梯度明显。海洋运输业、滨海旅游业等第三产业以及海洋船舶工业第二产业多集中在沪、浙两地。海洋渔业、海洋化工、海水利用等第一、第二产业多集中在江、浙两地，其中第二产业的海洋盐业、海滨砂矿、海洋油气产业分别集中江、浙、沪。长三角区域内产业梯度的分布状况，为区域内海洋产业转移和海洋产业结构调整提供了可能。

（3）长三角地区交通设施状况分析。从交通设施状况分析，长三角地区是我国交通最发达、路网密度最高的地区之一，有长三角地区“三小时都市圈”之称。长三角内部便利的交通设施，有利于加快各种生产要素流动，吸引外部投资和联系区内伙伴，促进产业联动。

（4）长三角地区社会文化环境分析。从社会文化环境分析，长三角地区汇集众多涉海科研机构和高等院校，人才济济。如国家海洋局极地研究中心、国家海洋局第二研究所、上海交通大学、上海海事大学、浙江海洋学院等，长三角地区在海洋产业众多领域的科研创新能力领先全国。另外，长三角地区文化传统相似性很高，各种新理念、新思想跨区域交流频繁，合作创新氛围浓厚，有利于促进海洋产业交流合作，加快产业关联网络形成。

四、 长三角地区海洋产业联动模式分析

长三角地区在海洋产业的选择上，应该选择产业规模大、附加值高，能显著带动其他相关产业的产业，按照这些标准，长三角地区应该选择海洋渔业、海洋交通运输业、海洋生物医药、船舶制造和滨海旅游业等五个产业。这些海洋产业占长三角地区海洋产业总产值80%以上，既包括传统产业，又包括科技含量高的新兴产业，不仅有利于长三角地区核心竞争力的增强，也利于长三角地区海洋产业结构的调整。下面分别以这五个产业为例分析长三角地区如何进行产业联动。

1. 长三角地区海洋渔业联动模式分析。本文研究的海洋渔业是包括捞业、养殖业、水产品加工业和休闲渔业等四种活动的狭义的渔业，属于传统的海洋第一产业。目前长三角地区海洋渔业还是以粗放经营为主，产品整体附加值比较低，集中度比较低，大规模企业几乎没有。另外，长三角地区相关海洋渔业企业没有差异化经营，同质性突出。根据海洋渔业的产业特点及长三角地区海洋渔业的现状，应强化海洋渔业的深加工比例，提高相应的科技含量，延长其价值链，推动其向高价值链转移，采取价值链联动模式实现产业联动，提升渔业的经济效益和经济价值。具体来说：

（1）通过区域内的兼并重组等措施，构建大型的渔业企业。上海的渔业企业相对具有资金和技术优势，通过和江浙渔业企业的联动，可以弥补上海资源匮乏，江浙企业资金技术匮乏的问题，实现优势互补，提升长三角地区海洋渔业的整体竞争力。

（2）根据长三角两省一市各自的海洋渔业的产业基础，进行差异化经营。上海由于城市化水平高，海域面积小，但资金、技术强的特点，可以以远洋捕捞和渔业深加工为主。江苏具有丰富的滩涂资源和良好的海水养殖条件，因此江苏可以考虑重点发展海水养殖和做大水产品粗加工产业，形成规模效应。浙江的海洋渔业是长三角地区产值最高的地区，海洋捕捞、海水养殖产量居长三角首位，因此浙江可以大力发展综合渔业，并提高远洋捕捞的比例。

2. 长三角地区海洋交通运输业联动模式分析。长三角地区的港口群在我国沿海五大港口群中，港口分布最为密集、吞吐量最大，但各港口没有形成差异化，集装箱价格竞争激烈，不能充分发挥出整体竞争优势。根据长三角地区海洋交通运输业的特点及现状，应因地制宜，大力发展各港口的比较优势，建立分工合理，功能互补、竞合有序、整体协同的长三角港口体系，通过整合长三角区域内的港口，优化资源，实现产业联动，提高整体的竞争优势。具体来说：

（1）调整长三角地区各港口的发展定位，建立以上海港为航运中心，宁波北仑港为副中心，负责中转运输，其他长江内河港口为航运中心的内支线港和喂给港的港口体系，充分发挥各港口的区位优势，错位发展。把上海港打造成国际级的枢纽港，利用上海港的辐射作用带动周边港口快速发展，各港口有序运营。

（2）打破行政壁垒，加强各地区交流合作，信息共享，统一规划，促进协调发展。此外，以洋山港和北仑港为切入点，重点发展上海浦东、南汇和宁波的海洋服务业，提高长三角综合竞争优势。

3. 长三角地区海洋生物医药联动模式分析。海洋生物医药业科技含量高，需要大量的资金和技术支持。因此长三角地区海洋生物医药产业应当加强资金、人才等资源整合，获取产业规模效应，提供良好的服务创新、保护创新的环境，采取基于创新的联动模式实现产业联动，促进整体产业快速发展。具体来说：

（1）依托上海张江高科技园区、浙江医药济开发区、苏州高新区等各医药产业园区，以及连云港市医药行业发达地区的基础，整合海洋生物医药方面的各种资源，筹建海洋生物医药实验室和资源共享中心，加强海洋生物医药开发研究合作，加强科技自主创新。

（2）建立海洋生物医药产业相关生产开发企业、科研机构等知识密集基地，产学研紧密结合，促进研究成果产业化，并加强知识产权保护，提高竞争力。

4. 长三角地区船舶制造业产业联动模式分析。长三角地区是我国重要的造船基地，相关总产值、修船完工量、从业人员等多项指标处于全国首位，全国排名前十的造船企业，一半以上在长三角地区。从国际上看，长三角地区的船舶工业在技术和附加值方面还相对落后，生产效率和管理水平偏低，存在无序竞争，船舶工业的配套能力也比较弱。根据长三角地区海洋船舶产业的特点和现状，造船企业及配套企业、相关研发创新机构应密切联系，采取集群模式实现产业联动，提高科技创新水平和区域产业竞争力。具体如下：

（1）坚持技术引进和科技创新相结合，改善产品结构。依托长三角地区强大的船舶科研力量，加强产学研相结合，重点发展高技术和高附加值船舶以及提高船舶配套设施科技含量。

（2）加强长三角地区船舶企业的分工合作，协调发展，避免无序竞争。江南造船集团、沪东中华造船（集团）和外高桥船厂应该主要是高端船舶制造为主，如大型集装箱船；浙江扬帆船厂、浙江船厂、杭州东风船厂重点发展渔船、液化石油气船；江苏金陵船厂重点发展化学品船。

5. 长三角地区滨海旅游产业联动模式分析。目前，长三角地区已基本形成了以上海的崇明、浦东、奉贤，浙江的杭州、宁波、舟山以及江苏的连云港为依托的长三角滨海旅游度假带。长三角地区的滨海旅游业可以采取区域旅游整合模式，实现各区域旅游相互促进，联动发展，提升滨海旅游业的竞争力，拉动经济增长。具体如下：

（1）注重滨海旅游产品的多样化与特色化相结合，开发具有江南特色的滨海旅游产品。如海岛旅游产品（以浙江为主）、湿地生态旅游产品（以江苏、上海为主）及海洋文化旅游产品等。

（2）开发高端滨海旅游产品。依托上海吴淞口国际邮轮码头发展邮轮产业，逐渐聚集包括国际客运、游艇的高端涉海旅游服务产业。

五、 政策建议

上文针对长三角地区海洋产业中支柱产业的发展现状提出了具体的联动发展模式，这些模式能否成功，很大的程度上，还取决于长三角地区相关政府部门的制度建设。为了长三角地区海洋产业联动发展顺利进行，相关政府部门应该制定并执行以下相关政策措施：

1. 建立长三角地区海洋产业政策平台。目前长三角地区没有海洋产业相关平台，海洋资源不能实现跨区域有效配置。应建立包括信息收集与交流平台、海域使用权流转平台和海洋产业发展的跨区域综合调控平台等相关平台。

2. 建立长三角两省一市海洋知识产权合作与协调平台。通过筹建长三角知识产权管理中心，形成跨省市的司法和联合执法的海洋知识产权保护机制，实现海洋知识产权有效保护，大力推动长三角海洋科技进步和科技创新。

3. 建立统一的政府协调管理机制。目前长三角地区各地方政府在海洋产业协调发展力度仍不足，应从立法层次强制规范，指导地方政府构建多方合作机制，促进协调发展。

4. 建立跨区域的海洋人才流动政策。目前，长三角地区存在着海洋科技人才分布不均、结构不合理、流动性差的现象，为了解决这些问题，长三角需要构建基一个跨区域海洋科技人才流动机制，实现整个长三角地区海洋科技人才合理流动，均衡发展。

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基金项目：国家社科基金项目（项目号：12CGL031）。

作者简介：袁象（1971-），男，汉族，河北省秦皇岛市人，上海交通大学管理学博士，上海海事大学经济管理学院副教授，研究方向为海洋经济、航运金融；孙玉美（1993-），女，汉族，安徽省滁州市人，上海海事大学经济管理学院硕士生，研究方向为航运金融、航运经济。

9.海洋经济可持续发展的展望 篇九

摘要本专题从我国海洋经济发展的历史，阐明现阶段我国海洋开发的新阶段、新特点，以及海洋经济可持续发展将在我国国民经济中占有的重要地位。并在对我国海洋资源、海洋产业进行优势分析和差距比较的同时，对海洋经济进行预测和展望，提出了发展海洋经济的建议和对策。

21世纪是海洋世纪，也是海洋经济可持续发展的时代，不仅要求对海洋资源的利用效益更高，而且要求经济腾飞与环境治理、社会发展之间更加协调。为子孙后代营造长期、有效的可持续发展的条件。

一、由来与发展

我国利用海洋的经济活动有悠久的历史，公元前4000多年以前，沿海居民就开始“煮海为盐”。在龙山文化时期，山东沿海地区的造船和航海技术有了显著的进步，说明古代商品经济的出现与海洋有着密切的联系。唐宋海洋航运己相当兴盛，宋末元初泉州港已成为当时世界上著名的贸易大港。明初郑和下西洋是世界航海史上的壮举，使海上“丝绸之路”发展到鼎盛时期。此后明清政府实行海禁，国力衰弱，最终受帝国主义列强侵略控制，沦为半殖民地，海洋经济随之衰落。

近十几年来，在党的改革开放方针的指引下，我国海洋经济发展很快，海洋产业总产值1995年比1990年翻了两番，比1980年翻了四番多。在近5年间，海洋产业总产值年平均增长率高出同期全国国民生产总值年平均增长率的一倍以上。我国海洋经济的发展，开始了由传统海洋开发阶段向现代海洋开发阶段转变的过程。现代海洋开发有以下几个特点：一是现代科学技术不断应用于海洋开发，海洋技术不断进步，并成为新技术革命的重要内容之一。二是海洋开发的规模和范围日益扩大，新兴的海洋产业日益增多。传统的海洋产业主要是海洋捕捞业、海水制盐业和海洋运输业，现已不断用高新技术改造。本世纪60年代以来，陆续出现和兴起了海洋油气业、海水养殖业、海洋旅游业、海产品加工业、海水淡化业和海底采矿业等新兴海洋产业。三是海洋开发的物质产品不断增多，产值越来越大，海洋经济在整个国民经济的地位越来越重要。现代的海洋开发不仅可以为人们提供大量的动物蛋白质，还可以提供可观的能源、工业原料，提供建立海上工厂、海底仓库、海上度假村等的生产和生活空间。

二、优势与差距

海洋资源是海洋经济发展的物质基础和重要保障。海洋经济发展的后劲如何，与海洋资源的丰富程度关系甚大。我国海岸线漫长，海域辽阔，海洋资源丰富，在发展海洋经济上具有一定的优势：

（1）海洋石油。1995年我国海洋石油探明的地质储量为12亿吨。（2）海洋天然气。1995年我国海洋天然气地质储量1700亿立方米。（3）港口。我国有适宜建港的海湾和大河河口共118个，可供建中级以上泊位的港址共164处，宜建港口的海岸线长度约900千米，至1995年已利用的为157千米，仅占17％。

（4）滨海旅游。我国可供开发的滨海旅游景点有1500多处，目前已开发或部分开发的大约占23％。（5）海水养殖。我国适宜发展海水养殖的浅海、滩涂、港湾面积共约260.01万公顷，现已养殖的面积仅占可养面积的25％。（6）海盐。我国沿海有适宜开发滩盐的面积共80万公顷，现已开辟为盐田并进行生产的面积约占45％。此外，我国的海滨砂矿、海洋能源等也十分丰富。

80年代中期以后，沿海各省纷纷把发展海洋经济列为发展战略，继辽宁、山东之后，浙江、江苏、福建、广东、广西等沿海省区也加快了海洋开发的步伐。与这种发展形势相适应，有关中国海洋发展战略的一系列研究成果，对中国海洋经济的迅速发展起到重要的指导作用。1996年4月，作为海洋可持续发展指导性文件的《中国海洋21世纪议程》出台。国家“科技兴海”计划正在加紧制定。国务院已决定将海洋开发增列为“中国高技术研究发展纲要”（863计划）的第八个领域。《“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出了以发展海洋经济为中心、适度快速开发、海陆一体化开发、科教兴海和协调发展的原则。国家和沿海各省政府对发展海洋经济高度重视，给予大力支持，很大程度上增强了我国发展海洋经济的优势。

我国海洋经济与国外先进的海洋国家相比，还存在着不小的差距。中国与美国按1987年的海洋产值比较，美国为1090亿美元，占当年国民生产总值的2.6％，而我国同年海洋产值为285亿元，占当年国民生产总值的2.4％。从海洋总产值的绝对数来看，美国大约是我国的14倍（按当年美元的比价换算）；占国民生产总值的比例高出我国0.2个百分点。

造成我国海洋经济与国外先进海洋国家之间差距较大的主要原因是结构不合理和科技进步含量低，表现为：（1）我国海洋产业结构不合理，总产值的一半以上是海洋渔业，经济效益不高，投入产出比例较小（1∶1.5）。传统产业产值合计占60％以上，新兴海洋产业规模还不大。（2）技术设备落后。如我国海洋渔业中，机动渔船1993年共计252126艘，其中小型渔船208994艘，占82.9％；此外，捕捞导航设备差，功率小，外海出不去，不仅产量低，而且使近海渔业资源遭到严重破坏。（3）全员劳动生产率低。我国劳动生产率和单位面积产量与先进国家的差距也很大。如海盐业，墨西哥、澳大利亚的几个著名盐场劳动生产率为7000吨/（人·年），是我国较先进的长芦盐场的20倍。盐的品种，美国有20多种，比我国多得多。盐化工生产，我国工艺技术落后，二、三次深加工产品远比国外少。

三、预测与展望

我国21世纪发展海洋经济的基本方针是充分利用海洋资源，开发海洋产业，以发展海洋经济为中心，贯彻可持续发展战略。实行陆海一体化原则，经济效益与生态环境效益相一致原则，开发与开放相结合原则，狠抓海洋高新技术，加速海洋经济与技术的相互结合和相互促进，把我国建成海洋经济技术强国。

即将到来的21世纪是海洋世纪。1990年的第45届联合国大会号召各国把海洋开发和保护列为本国发展战略；1992年联合国世界环境与发展大会通过的《21世纪议程》把海洋列为实施可持续发展战略的重点领域；1994年《联合国

海洋法公约》生效，第49届联合国大会决定1998年为国际海洋年；1996年我国政府批准《联合国海洋法公约》生效，标志着我国开发利用海洋和海洋经济发展新时期的开始。从国内外形势来看，当前一个以开发利用海洋为主要内容的“蓝色革命”浪潮正在蓬勃兴起，我国沿海省市陆地面积占全国的13.4％，却承载着40.2％相对富裕的人口，创造出占全国62％的国民生产总值。我国是世界上人口最多的沿海大国，人均陆地资源短缺，大力开发海洋资源，把我国建成海洋经济技术强国，缓解我国在发展中所面临的人口、资源、环境方面日益严重的压力，对实现我国社会经济的可持续发展，完成2010年远景目标的纲要的发展指标，具有重要的意义。

我国建成海洋经济强国可分近期（2000年）、中期（2010年）、远期（2020年）三个发展阶段。2000年所要达到的目标是：（1）全国海洋经济产值年均增长速率保持在11％～13％，海洋产业总产值达到4000亿元，海洋产业增加值占国民生产总值的3％以上，海洋开发总体实力达到国际90年代初的先进水平。

（2）海洋水产品供应提高到人均15千克以上，海运货运量达到5.5亿吨；滨海旅游初步满足国内外旅游增加的需求；海上油气产量达到2800万吨油当量以上；北方沿海城市工业直接利用海水达到总用水量的30％；近海海域污染加重的势头得到遏制；沿海居民生活率先进入小康。（3）合理调整海洋生产力的空间布局，重点进行传统海洋产业的技术改造，培植若干新兴海洋产业的生长点；调整三大产业的比例，优化产业结构；改善产业的技术基础，进行高新技术超前储备。

2010年的奋斗目标是：海洋产业产值递增率保持10％，年产值达到14000亿元。2020年目标：海洋产业产值递增率保持在8％～ 10％，总产值达30000亿元，海洋产业增加值占整个国民生产总值的10％左右，海洋经济综合评价进入世界八强。

四、对策与建议

1．实施“科技兴海”战略，依靠科技进步促进海洋开发

以开发海洋高新技术为核心，由劳动密集型向资本、技术密集型转变，促进海洋开发的现代化程度，并提高产品档次和质量，面向国内外市场积极参与国际竞争。发展我国的海洋高新技术，一要立足自主创新，在引进的基础上消化吸收；二要提高实用技术水平，抓紧技术改造；三要优先发展探测技术，逐步形成比较完整的海洋技术发展体系，尽快摆脱高新技术主要依赖进口的局面。国家在海洋研究与开发方面投入的多寡，乃是决定一个国家海洋科技水平高低的关键因素。1994年，美国、日本海洋研究与开发的投入分别是我国的28倍和8倍。国家应在财政预算中逐年提高用于海洋研究与开发的经费，以促使我国迅速提高海洋科技水平。在用高新技术改造海洋传统产业、开拓新兴产业的同时，应强调对适用技术的研究和科研成果的推广。

2．实现我国海洋经济的可持续发展

开发海洋资源必须要为后代考虑，不能只图眼前利益竭泽而渔。以我国海洋渔业为例，1995年海洋捕捞渔获量达1026.8万吨，而我国管辖海域每年鱼类的生产量仅943万吨，最大持续渔获量为472万吨。由于捕捞过度，导致海洋水产资源严重衰退。

在21世纪实现我国海洋经济的可持续发展，必须协调经济、资源和环境三者共存发展。这种协调不能通过市场机制自发解决，必须有政府的行政干预。

3．优化我国海洋产业结构