轨道交通未来发展模式

轨道交通未来发展模式（共8篇）（共8篇）

1.轨道交通未来发展模式 篇一

解析城市轨道融资六模式

轨道交通建设融资模式正由一元化向多元化转变。迄今为止，我国轨道交通项目采用的融资模式主要有特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等。

过去多年，我国轨道交通建设主要是单一的政府财政资金投入，资金筹措难度大、而且总量有限，无法满足轨道交通大规模建设的需要。

面对资金的巨大压力，如何拓宽融资渠道，寻找新的适合的融资模式，成为解决当今轨道交通建设资金瓶颈问题的关键所在。

在探索中涌现了不少成功的例子。如香港地铁的商业化运作，东京地铁新线建设和运营的私营化等。

目前我国轨道交通建设的融资已经初步具有了多元化模式的雏形，但这个转变是一个渐进的过程，还有很长的路要走。本文将接着上篇继续介绍以下几种融资模式。

外国政府贷款模式

根据财政部《国际金融组织和外国政府贷款赠款管理办法》的规定，外国政府贷款，是指财政部经国务院批准代表国家向外国政府、北欧投资银行等统一筹借并形成政府外债的贷款，国务院批准的参照外国政府贷款管理的其他国外贷款，以及与上述贷款搭配使用的联合融资。简而言之，外国政府贷款是指一国政府向另一国政府提供的具有一定赠与性质的长期优惠贷款，一般是发达国家向人均国民收入很低的发展中国家提供的，因此它具有一定的政府开发援助与赠与的性质。

综合而言，外国政府贷款的优点在于，外国政府贷款属于主权外债，是我国政府对外借用的主权债务，对偿还能力的保障要求很高。外国政府贷款条件属于比较优惠的，贷款偿还期限通常在10〜40年之间，并含有2〜15年的宽限期，且赠与成分很高，贷款的利率一般为0.2%〜3%，个别贷款为无息。

利用外国政府贷款的缺点或不足在于，外国政府贷款有一定的限制性采购的要求，除科威特、沙特、法国开发署、德国促进贷款为国际招标采购外，多数国家政府贷款为限制性采购，通常第三国采购比例为15%〜50%，即贷款总额的50%〜85%用于购买贷款国的设备和技术。贷款货币币种也由贷款国指定，存在较大的汇率风险。同时，外国政府贷款的使用投向具有一定限制，主要用于政府主导型项目建设，领域集中在基础设施、社会发展和环境保护等项目。而且，考虑到外国政府贷款带有一定的政府间接援助性质，故其易受贷款国外交、财政政策的影响。由于申请外国政府贷款的申请审批程序复杂，并且对项目的建设过程要进行严格的监管，故不适用于对资金到位时间要求比较紧迫的项目。

我国自1979年开始利用外国政府贷款，先后同日本、德国、法国、西班牙等共 个国家及机构建立了政府(双边)贷款关系，二十多年来，外国政府贷款在我国经济建设中发挥了重要作用。

在我国，财政部是我国双边政府贷款的对外窗口，它负责与外国政府签署贷款协议或委托转贷银行与国外贷款机构签署贷款协议，各级发改部门负责项目的立项、可行性研究报告的审批等；地方财政、发改部门将转贷项目材料逐级上报，由财政部根据借款人的选择委托转贷银行审批后转贷。在利用外国政府贷款的过程中，借款人需要与转贷银行签订转贷协议，就贷款的拨付、贷款的用途及使用、还款方式与程序进行具体的约定。

根据《外国政府贷款管理规定》，按照不同的还款责任，外国政府贷款项目可以分为以下三种类型，并分别进行管理：

第一类项目，是指各省、自治区、直辖市和计划单列市财政厅、局(即省级财政部门)或国务院有关部门经审查评估同意作为借款人，并承担偿还责任的项目。此类项目应属于公共财政领域、社会效益显著的项目，建设资金主要来源于政府投入。

第二类项目，是指项目单位作为借款人，并承担偿还责任，省级财政部门或国务院有关部门经审查评估同意提供还款保证的项目。此类项目应属于公共财政领域、经济效益较好、具备贷款偿还能力的项目。

第三类项目，是指项目单位作为借款人，并承担偿还责任，转贷银行作为对外最终还款人的项目。对此类项目，省级财政部门或国务院有关部门既不作为借款人也不提供还款保证。此类项目原则上不限于公共财政领域，但应有利于促进当地经济社会发展，体现制度或技术创新，且具备充分的贷款偿还能力。

● 实践应用：

一直以来，利用外国政府贷款都是我国城市轨道交通项目引进外资的一种重要方式，在我国城市轨道交通项目的建设中发挥了巨大作用，在我国北京、天津、广州、上海地等诸多城市的轨道交通项目中都应用了大量的西班牙、法同、德国等国的政府贷款，外国政府贷款已成为我国建设轨道交通项目的重要融资渠道。

1、北京地铁利用外国政府贷款的实践

北京地铁集团有限责任公司针对北京地铁13号线的建设，于2001年1月9日上午与中国进出口银行签署了利用日元贷款建设北京地铁13号线的《北京城市铁路项目利用日本政府特别日元贷款转贷协议》，转贷规模达141亿日元，贷款年利率0.95%，贷款年限40年。北京地铁13号线已于2002年9月全线开通投入使用。

2、天津地铁利用外国政府贷款的实践

天津市地下铁道总公司于2004年，通过国家开发银行转贷获得西班牙政府贷款1500多万欧元。该贷款专项用于天津地铁一号线自动售检票系统和无线通信系统的采购。在该项目中本所全面介入相关法律文件的起草与谈判工作，协助天津地铁完善了与国家开发银行的转贷协议，以及与之相关的系统采购协议。

债券融资模式

债券是由一国政府、金融机构、企业等直接向社会借债筹措资金时，向投资者发行，并且承诺按规定利率支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证。20世纪80年代以来，债券融资成为发达国家企业融资的主要手段，债券融资所占比例也在不断扩大。现在，美国债市的规模已经是股市规模的5倍。对于发债企业，资信评级非常重要。它是资信评估公司对债券发行质量、发行主体的资信程度、债券发行者所承担的投资风险、发行者的经营状况、偿债能力进行的综合评估评定。

对于城市轨道交通的投资企业来讲，发行债券的优点在于获得资金使用期比借款长，一般是三年以上。一次性筹资数额大，便于企业财务安排。在实践中，债券融资模式还体现出如下优势：

1、有利于拓宽融资渠道，降低融资成本。随着市场化融资环境的不断改善，我国债券市场的容量不断扩大，公司债券以其期限长、成本低的特点，日渐成为大型建设项目的主要筹资方式。

2、有益于改善城市轨道交通公司的债务结构和偿债现金流状况。公司可以选择符合其现金流规律的还本付息方式。如一次性还本，分年付息，这样可以优化轨道交通建设现有的债务结构，使公司现金流的规律符合轨道交通项目建设周期长、投资额大、回收期长等特点。

3、短期内融资金额大，还款期长，资金使用自由。轨道交通建设是一项长期任务，需要从资本市场持续筹集建设资金。通过发行债券可以在短时间内吸收大量境内外私人资金，而且所筹集的资金期限较长，资金使用较为自由。

● 实践应用：

1、北京市基础设施投资有限公司于2004年12月向社会公开发行了北京地铁建设债券“04京地铁(106.040,0.00,0.00%)”债券。“04京地铁”债券总额高达20亿元人民币，期限为10年，以1000元为一个认购单位。债券的票面利率采用浮动利率形式，即在中国人民银行公布的一年期整存整取定期储蓄存款利率上加2.72%，且有保底利率为5.05%。计息期限从2004年12月15日起至2014年12月15日止，每年付息一次，到期一次还本。此期债券募集的资金全部投入北京地铁13号线和北京地铁八通线的建设。“04京地铁”债券成为自2000年企业债券实行额度审批以来首支以轨道交通企业作为发行主体的企业债券。2、2006年4月25日，北京市基础设施投资有限公司向社会公开发售第二支企业债券“06京投债”。发行规模为20亿元，期限10年，票面年利率采用浮动利率，利率为基准利率加上基本利差1.35%，基准利率为中国外汇交易中心在中国货币网公布的最近10个交易日银行间7天回购加权利率的算术加权平均值。本期债券发行时利率仅为2.98%，和同期银行最优惠贷款利率相比，该债券可节约财务费用约5亿元，融资成本大大降低，是已发行的企业债券中发行利率较低的债券之一。3、2008年9月9日，北京市基础设施投资有限公司再次成功发行20亿元企业债券(简称“08京投债”)，本期债券存续期五年，附第三年末投资者回售选择权，采取固定利率形式，票面年利率为5.20%。经中诚信国际信用评级有限责任公司评定，本期债券的主体评级和信用级别均为AAA级，是国内第一只无担保地方企业债券。

信托融资模式

信托是与银行、保险、证券并列的现代四大金融制度之一，是现代金融体系的重要组成部分。信托是一种十分灵活的融资工具，具有很强的融资功能，可在城市基础设施项目的资金筹集中发挥重要作用。

利用信托进行资金融资的基本运作模式是：信托公司通过公开市场发行其信托产品筹集信托资金，信托公司将筹集的信托资金以之前确定的方式投入项目，信托合同到期后，信托公司按照信托合同约定对信托财产及收益向收益人进行分配。

根据《中华人民共和国信托法》第二条“信托是指委托人基于对受托人的信任，将其财产权委托给受托人，由受托人按委托人的意愿以自己的名义，为受益人的利益或者特定目的，进行管理或者处分的行为。”以及《信托公司集合资金信托计划管理办法》第二十六条

“信托公司可以运用债权、股权、物权及其他可行方式运用信托资金。” 的规定，信托融资的方式适合投资城市轨道交通项目，且具体的形式可以多种多样，常见的有股权信托、贷款信托、融资租赁等。

信托融资的优点在于，信托可以吸引包括个人资金在内的大量社会闲散资金用于特定项目投资，筹资能力强；信托融资模式灵活，可以采用股权、债权、融资租赁等多种形式投资，退出模式也十分灵活，比如采取私人股权投资信托的，依据《信托公司私人股权投资信托业务操作指引》可以通过股权上市、协议转让、被投资企业回购、股权分配等方式，实现投资退出；信托融资手续简便，审批环节少，相比于发行股票与公司债券，限制条件较少，合作模式由信托公司与资金使用人之间经协商灵活确定。例如私人股权投资信托，只需在信托计划成立后10个工作日内向中国银监会或其派出机构报告信托计划的设立内容及相关情况，信托计划的具体内容由信托当事人自行确定。信托融资还具有投资期限灵活、成本较低、投入较快的优点。

具体到轨道交通项目，虽然其建设运营时间长，利润率较低、投资回收慢，但是轨道交通项目总体收益稳定，政府支持力度大，对追求稳定及安全投资收益的投资者具体很强的吸引力，具备采用信托融资的条件。

轨道交通项目可以采用集合资金股权投资信托计划的方式，将地铁项目公司的股权部分转让给信托公司，以此筹集资金，或采用贷款信托的方式，将信托资金作为贷款借给轨道公司使用。在股权信托计划的模式下，信托公司在发挥融资功能的同时，还可以投资主体的身份参与轨道项目公司经营，对轨道项目的参与程度较为深入。

● 实践应用：

2002年7月上海爱建投资信托公司成功发行信托计划，为上海外环隧道建设筹集大量资本金，同年9月份，上海国际信托投资公司推出了上海磁悬浮交通项目股权信托项目，发行规模为1.88亿元人民币，也为上海磁悬浮项目的建设筹集了大量资金。

2007年9月6日，全国社会保障基金理事会与北京市基础设施投资有限公司、平安信托投资有限责任公司共同签署了融资协议，通过信托方式引入10亿元社保资金，投入北京轨道交通机场线和5号线。

2009年6月底，北京市基础设施投资有限公司与工商银行、交通银行、北京银行三家银行及国投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作，共签署了200亿元股权信托协议，为新的地铁线路的建设筹集了大量资金。

2.轨道交通未来发展模式 篇二

通过对国内外相关文献的研究, 可以发现城市交通及其配套系统都以“以人为本”为前提, 为达到方便乘客出行的目的, 得出常规交通与轨道交通网“一体化”发展原则有以下几点:

1.1 交叉原则

减少运营一部分与轨道交通运行线路重复的公交线路, 改为与轨道交通线路垂直或交叉的线路。沿轨道线路的走势, 结合轨道交通站点的布置, 适当减少平行方向上距离超过3个轨道站点且功能、站距与轨道交通一致的常规公交线路, 改为与轨道交通线路交叉的线路, 从而避免公共交通资源的浪费。

1.2 分流原则

在主城区域有的轨道交通线路乘客较多, 可以保留一部分与轨道交通重合但相隔距离的较短常规交通线路, 起一定分流作用, 但重复长度不宜超过4km。根据初步的统计分析, 地面常规交通与轨道交通重合超过4km (即3~4个轨道车站的长度) , 就失去了分流的作用。

1.3 局部调整、吸引客流原则

一部分常规交通线路已实现与轨道交通良好的空间配套衔接, 在常规交通线长约束的条件下, 适当延长某些常规交通线路, 在居住密集区设置新线以向轨道交通线路提供驳运客流, 从而扩大轨道线路的间接吸引范围。在常规交通线路非直线系数约束的条件下, 采取一些常规交通线路迂回绕行的方式, 为轨道交通接运更多客流, 这种方法多用于常规交通线路绕行住宅区等。

1.4 站点衔接原则

常规交通线路的终点, 应尽可能地汇集在轨道交通终点或沿线主要大站, 组成换乘枢纽站。常规公交站点与轨道交通站点在条件允许的情况下, 建议适当调整常规交通站点和轨道交通站点位置, 尽量使常规交通站点和轨道交通站点设置在同一位置;如条件不允许, 也应尽量靠近轨道交通站点, 使轨道与垂直方向上地面常规公交的换乘距离在100-200m左右, 同方向下轨道交通与常规交通的换乘距离在100m左右。在轨道交通运量大、客流密集的地点一般设置大型常规交通换乘站或客运交通枢纽站, 以利于轨道交通与常规交通的换乘, 方便乘客的出行。

2 国外典型城市轨道交通与常规交通一体化模式介绍

自20世纪80年代以来, “一体化”的概念越来越受到重视, 综合航空、铁路、轨道交通、常规交通等为一体的换乘新模式, 很快为世界各主要航空港所采用, 如法国里昂机场、巴黎戴高乐空港等。后者在同一屋顶下可方便地与航空、法国新干线 (TGV) 、区域快速轨道交通 (RER) 、空港内部小型轨道交通换乘, 做到“下飞机足不出户就可以到达欧洲各主要城市”, 成为空港建设的典范。

个体交通 (如私人轿车、摩托车、自行车等) 是构成城市集散交通的重要组成部分之一, 国外为鼓励人们利用公共交通工具, 常结合轨道交通车站的建设修建地下车库, 使轨道交通站与个体交通方便地换乘, 形成“Park And Ride”系统, 有的国家甚至允许人们带自行车乘轨道交通。通过综合比较, 本节以日本为例, 对其一体化模式总结如下:

2.1 常规交通接驳方面

(1) 重新规划常规公交线路, 作为以轨道交通车站为中心的接驳运输补充, 主要考虑了小区接驳线和地区循环巴士两系统; (2) 对于常规交通与轨道交通之间的接驳, 采用一体化的收费管理和适当的换乘优惠制度。 (3) 接运常规公交线路的运行间隔与轨道交通线的运行间隔相适应, 每个常规公交站台的运行线的运送能力与客流需求协调。 (4) 充分发挥常规公交线路接运乘客到轨道交通站的功能, 同时将常规公交线路作为连接消费者与轨道交通站周边的商业、业务设施以及公共设施的主要交通工具。 (5) 为确保换乘的便利, 提供了站台指南等信息, 让乘客很容易知道如何进行换乘。

2.2 自行车衔接方面

日本轨道交通衔接十分注重自行车交通的衔接问题, 通常在路边、高架桥下、隧道边角用地等处设置自行车存车场。

2.3 人性化衔接方面

(1) 站前广场的设置与轨道交通客流量直接相关, 日本在一般大型的枢纽站及重要站均设置了站前广场。由于市中心区受用地条件的限制, 设置站前广场的成本较高, 所以在外围区适当提高了广场的标准。即使在有些地方没有设置广场, 其自身也有较大的回旋空间, 保证了一定的换乘条件。 (2) 在与机动车换乘频率较高的大部分车站均设置了交通广场;以步行、自行车为主的衔接站则没有设交通广场;根据自行车的便利性, 绝大部分车站均设置了自行车停车场。 (3) 步行在交通方式中占最大比例, 在中心区, 步行出入轨道交通的比例非常大, 一般在90%以上, 这与轨道交通的“疏散”功能直接相关。在外围, 步行通常只局限于轨道交通站周围一定的服务半径内。 (4) 与摩托车、自行车的换乘主要位于中心区边缘, 周围的用地开发强度不高, 分布比较分散, 距离轨道交通站有一定的距离, 而这个距离与摩托车、非机动车的可接受距离比较接近。 (5) 与私家车的换乘站通常都提供站前广场, 在大型的枢纽站和重要站点、对外交通走廊、中心区与郊区的接合部等区段, 都结合了实际条件提供小汽车换乘。

2.4 费用优惠政策方面

一定的优惠政策能为客流提供很好的保障, 促进衔接的顺利进行。例如, 日本大阪市制定了城市轨道交通与常规交通换乘折扣制度, 在城市轨道交通与常规公交之间换乘时, 可以在两个票价总额的基础上优惠100日元。乘坐城市轨道交通时, 可购买乘坐城市轨道交通与常规公交的“公交联络票”。下常规公交车时, 在支付车费的同时, 可以获得乘坐城市轨道的“折扣券”, 横浜大津站制定了活用“私家车”停车场的停车换乘制度, 其停车费用可以打折500-1000日元。

3 重庆城市轨道交通与常规交通一体化模式选择

在研究和借鉴了国内外经验的前提下, 重庆公共交通系统应采取以下模式:以快速轨道交通为骨干, 常规交通为主体, 辅助交通和个体交通为补充, 实现城市交通紧密衔接。具体如下: (1) 重新规划部分与轨道交通恶性竞争的常规公交线路, 作为以轨道交通车站为中心的接驳运输补充, 对于常规公交与轨道交通之间的接驳, 应制定一体化的收费管理和适当的换乘优惠制度。 (2) 常规公交线路的运行间隔应与轨道交通线的运行间隔相适应, 运送能力应与客流需求协调, 同时应连接轨道站与轨道交通站周边的商业、业务设施以及公共设施等。此外, 为确保换乘的便利, 需提供站台指南等信息, 让乘客很容易知道如何进行换乘。 (3) 大型的换乘枢纽站及重要站应设置站前广场。如果主城区受用地条件的限制, 设置站前广场的成本较高, 可在外围区适当提高广场的标准。即使在有些地方没有设置广场, 其自身也应有较大的回旋空间, 必须保证一定的换乘条件。与机动车的换乘频率较高的车站通常需设交通广场;以步行为主的衔接站可不设交通广场。 (4) 费用优惠政策。目前重庆大部分常规公交已制定了换乘优惠制度, 一定的优惠政策能为客流提供很好的保障, 促进衔接的顺利进行。因此, 也应制定城市轨道与常规公交换乘折扣制度, 在城市轨道与常规公交之间换乘时, 可以在两个票价总额的基础上给于适当优惠, 可模仿目前常规公交一小时换乘免费优制度;同时也可以模仿日本活用“私家车”停车场的停车换乘制度, 其停车费用可以给予一定折扣。 (5) 实现轨道交通与各换乘设施间的“零”接驳, 站体在设计阶段就应充分考虑如何与各种交通方式的接驳问题, 并由良好的诱导和完善的通道引至换乘地, 提高站体与地块的利用率。 (6) 实现轨道交通与常规交通间的立体换乘, 将轨道站的一层作为机动车停靠区, 一层作为站厅、人流集散通道等, 有利于人车分离。

4 结论

轨道交通与常规交通一体化的原则主要有:适当减少平行方向上距离超过3个轨道站点且功能、站距与轨道交通一致的常规公交线路, 变为与轨道交通线路垂直或相交叉的线路, 防止恶性竞争;保留一部分与轨道交通重合但站距较短的常规公交线路。适当延长某些常规公交线路, 扩大轨道线路的间接吸引范围, 为轨道交通接运更多客流;在居住密集区设置新线以向轨道交通线路提供驳运客流;合理设置常规公交站点或轨道交通站点, 以快速地疏解客流, 方便乘客。

摘要：城市交通系统中轨道交通正在逐步取代常规交通作为城市运输的主力军, 但是为了避免轨道交通与常规交通的不良竞争产生的资源浪费, 本文对轨道交通与轨道交通“一体化”发展模式进行了研究, 分别阐述了国内外各种发展模式, 最后得出适合重庆山地地区的“一体化”发展模式。

关键词：轨道交通,一体化,发展模式

参考文献

[1]覃丽, 晏武群.轨道交通与常规交通换乘研究[J]大学学报 (自然科学版) 2012, 22卷4期.

[2]陆建刚, 胡成.常规公交线网布局层次规划法及其应用[J].交通规划与研究, 2012.

3.轨道交通未来发展模式 篇三

【关键词】城市轨道交通；融资

1.世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

1.1地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1.2轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

2.我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

3.城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。

3.1运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。

3.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。

3.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

4.我国城市轨道交通建设的融资方法

北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。

（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。

（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。

5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证

（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。

（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。

（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

6.加快发展城市轨道交通

6.1轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

6.2轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

【参考文献】

[1]世界轨道交通.

[2]中国城市轨道交通.

4.中国城市轨道交通发展前景 篇四

目前中国已成为世界上城市轨道交通发展最快的国家。截至2008年底，中国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路(其中北京、上海各8条、广州4条、天津2条、大连、长春、南京、重庆、武汉、深圳各1条)，运营里程达到771公里，年客运总量达22.1亿人次。2008年，中国在世界地铁排行榜（按地铁运营里程排名）中位列第三位，仅在美国和日本之后。并且上海、北京进入世界城市轨道交通运营里程前十位，分别以237公里和200公里列在第七位和第十位。截止到2009年5月底，上海市轨道交通线路日均客运量为341万人次，承担了24％的公共交通客流量。而据北京交通委透露，目前北京市轨道运营线路日均运营380万人次，承担了19.24%的公共交通客运量。

自2008年下半年爆发全球金融经济危机以来，政府加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷开始筹建轨道交通，在中国各大城市掀起了一股“地铁热”。截至目前，约有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已获得国务院批复。据不完全统计，北京、上海、广州等15个城市共有约50条，1154公里轨道交通线路在建。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2,259.84公里，总投资8,820.03亿元。

二、中国城市轨道交通面临巨大的挑战

事实上，这并非第一次在全国出现地铁热。为防止全国地铁建设“一哄而上”的局面，历史上国务院曾两次叫停地铁立项。而促成此次地铁项目大量获批的机遇显然与金融危机不无关系。发展城市轨道交通从短期看能拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对中国实体经济的影响，保证中国在“后金融危机”时代经济平稳快速的发展。

然而轨道交通由于自身特点，使得其建设和运营的难度大于其它公共交通项目。再加上中国轨道交通起步晚，经验不足。因此在建设和运营过程中面临着巨大的挑战：

资金不足

众所周知，被称为“天价工程”轨道交通建设投资巨大，通常建设一公里的地铁线路隧道方式需要投资近5－6亿元人民币，高架方式需要投资约3.5亿元人民币。目前中国大部分城市的轨道交通建设，主要采用政府主导的负债融资方式，建设资金来源于财政投资和国内外贷款。

在实际运作中，这种轨道交通负债融资模式面临越来越大的财政压力。因后续资金缺乏而中途下马的地方轨道交通建设项目不乏案例——上世纪90年代中期立项的青岛地铁、重庆一号地铁因缺乏资金，使工程半途而废。

缺乏好的盈利模式

发展轨道交通不仅仅在轨道建设上是一个“无底洞”，其盈利模式更是世界性难题，往往会给当地财政造成巨大负担。以上海为例，目前上海已运营的轨道交通在2008年收入35个亿。但是需要返还的利息就高达28亿，收入仅够支付利息。银行贷款的本金如何归还，还是个未知数。目前上海地铁没有一条地铁线真正实现盈利。而北京地铁自2007年10月7日票价下调为全线统一票价2元后，平均每人次亏损额约1.25元，其亏损完全由政府埋单。

客运量比例不高

目前，世界上发达国家城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，并且其轨道交通所承担的客运量占城市公交运量的比重达50％以上，有的高达80%。

东京大都市圈有280多公里地铁线，轨道交通系统每天运送旅客3000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。再看纽约，其市区地铁共27条，长443公里，提供通宵服务，到内城的客运有80％采用包括地铁、市郊铁路在内的大容量交通工具。

而在中国轨道交通最发达的两座城市——北京、上海，分别承担了24％、19.24%的公共交通客流量，远低于世界发达国家水平。运营效率低下

目前国内的大多数轨道交通企业已经按公司法建立了现代企业制度。但由于轨道交通运营企业诸多建设和经营运作性事务仍需要政府参与决策处理，政府部门往往倾向于管的过于细致、具体。因此在实际运作中仍存在政企不分的现象。这种直接的行政管理方式将大量精力耗费在内部管理事务上，导致运营效率的低下。

此外，由于轨道交通具有准公益性，没有经营业绩的压力。因此在实际建设过程中企业没有依照审慎的商业原则，对技术、设备的选用更多侧重安全、技术先进性等方面考虑，对后期的运营费用以及投资回收等方面关注度不够。轨道交通投入运营后，对成本费用控制、运营效率提升等方面也显得动力不足。

管理能力不足

国内的轨道交通建设企业目前的管理现状大多还停留在完成政府交办的任务，企业自主经营的意识和理念相对薄弱，内部的资源分配更多是依赖习惯和经验，对于资源投入的领域与公司长远发展的关联性以及投入回报收益等方面关注相对较少。因此，企业化的运作方式是国内的轨道交通企业未来建立可持续发展模式需要重点改善的领域。

三、世界上轨道交通运营模式

从全球来看，轨道交通建设和运营由于其投资巨大，但又具有一定的经营性，各国政府为了解决融资压力以及后续持续经营问题，进行了各种各样的探索。总的来说，各国实践存在着“国有国营”、“公私合伙”、“国有民营”以及“民有民营”四种模式。

国有国营

由政府负责轨道交通投资建设，所有权归政府（主要是地方政府而非中央政府）所有，建成后的运营。该模式对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。但目前仍有不少欧美发达国家城市（如：纽约、巴黎、汉城）仍采用该种模式。

公私合伙（Public-Private Partnerships, PPP）

PPP模式泛指任何一种公共部门和私人部门之间为提供产品或服务而建立合作关系的统称。这种模式下，由政府与民间资本共同出资设立轨道交通运营公司，建成后公司按照市场化原则运作。香港地铁是广为人知的公私合伙的成功案例。在中国PPP形式主要为BOT(Build-Operate-Transfer)。深圳四号线地铁和北京四号线地铁均采用了BOT形式。

国有民营

该模式是指轨道交通线路完全由政府投资建设，建成后委托私人企业负责运营管理。该模式下政府具有资产所有权，不干涉企业运营，同时负责监督、规范公司的运营，以确保轨道交通的公共福利性质。运营公司只有使用管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模式实现公司盈利。新加坡地铁则为这一模式下的成功案例。

民有民营

该模式则是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，政府监管的投资模式。在这种模式下，政府没有财政压力和风险，可以解决轨道交通投资领域资金短缺的问题，同时也可以激发私人投资者严格控制建设和运营成本。由于地铁建设营运的独有特点和土地归政府所有的属性，“民有民营”模式仍处于探索的阶段。

四、企业化运作是可持续发展的关键

港铁启示

港铁“物业＋地铁”的业务模式的成功运营引起了业界的广泛关注，我国众多城市在建设轨道交通时表示要借鉴香港地铁运作模式。然而埃森哲通过对港铁运营的深入分析和研究发现，“物业＋地铁”的业务模式只为港铁提供了成功运作的可能性，而不是必然性。也就是说并不是具备了“物业＋地铁”的业务模式就能确保轨道交通的可持续发展，也并不是具备了地铁票价的制定权就能保证地铁运营的盈利。

事实上，港铁总收入中，以2009年上半年为例，车费收入占据64.04%，车站商务及铁路相关收入占19.15%，租务、管业及其他收入仅占16.80%。而且其车费收入高的原因也并非港铁对自主定价权的滥用。作为香港公交的主力军，香港地铁承担了40%以上的香港公共交通出行量，而票价一直偏低。2007年12月还因“两铁”合并带来的协同效应宣布减价优惠，每年为市民节省车费约6亿元，单程线路票价最多下降8.2元，降幅达35%之多。

因此内地的轨道交通建设和运营企业应该认识到，企业化运作的方式和理念才是港铁模式成功的精髓。企业化的内涵是追求效率，通过精细化管理在保证公众的服务水平的前提下提升企业运作绩效。

埃森哲观点

埃森哲认为，中国轨道交通发展的关键在于轨道交通企业应具备企业化运作的方式和理念。由于轨道交通的准公益性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，建立企业可持续发展的运作模式是下一步发展的重点和必然趋势。

宏观层面：

理顺轨道交通建设和运营企业与政府的管理界面。也就是说政府要减少对企业日常运作的干预，从大包大揽的管理方式转向通过合理的治理结构以及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。

具体来说，政府与轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区轨道交通行业的相关政策法规。其次，政府仍需继续保持支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为轨道交通的发展创造相对稳定的政策环境。再者，通过任命轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。

此外，政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与轨道交通企业签订经营目标责任书，明确约定相关业绩评价的考核指标。在绩效考核体系建立的基础上，政府通过董事会建立相应的激励约束机制，真正做到出资人（政府）的利益、企业的利益以及企业员工的利益结为共同体，从而有效激发企业和员工的积极性、主动性和创造性。

最后，各城市政府可以考虑放开站台和地下通道沿线商业开发。这样不但充分利用了城市地下空间，减少地面拥挤，方便数量众多的乘客，也有助于地铁公司实现盈利。

微观层面：

有了合理的政企分工及激励机制，轨道交通企业是否能够承担自身职责并发挥主体作用是其可持续发展的关键。基于埃森哲在这一领域的经验，我们认为，国内的轨道交通企业应从优化业务模式，提升自身造血功能，建立自我发展的良性循环；提升自身的内部管理能力，提升服务水平和客户满意度等方面着手进行变革。

·从建设转向运营管理

随着地铁建设的进程，北京、上海、广州等地铁已经形成一定规模。可以预见未来的十到二十年之内，多数轨道交通企业工作重点将逐渐从建设转向运营管理，如何实现轨道交通运营的网络化、规模化、集成化是上述企业面临的主要挑战。2005年上海地铁成立了申通咨询公司，专门研究线路网络化之后组织、管理、运营的基础工作的标准化与专业化的规范建立。随着标准化规范体系的建立，上海地铁原有运营公司体制机制得到整合，并将运营公司消耗成本最大的维修部门单独从运营公司分离出来。

运营公司不再承担维修与更新设备等生产作业环节，只需专注于客运业务本身，实现了前后台分离。此后前台专注于提供高效优质的客户体验，而后台则专注于维护、更新设备、控制成本费用等总体营运系统的运作效率。前台和后台的分离有助于各自绩效责任的界定。不同的绩效目标导向则引导前台和后台关注提升自身绩效的关键成功因素、并通过合理的指标设计促进前后台的合作。

·增加客运量、开发新业务

要解决地铁票务收入与地铁运营费用的差距，可以通过提高地铁票务收入，逐步提升其在企业经营业绩中的比例。与发达国家相比，中国轨道交通所承担的客运量比例偏低，轨道交通在客流量方面仍有较大的提升空间。企业与政府应共同携手，通过与地面交通更好的无缝衔接，城市整体交通线路的合理规划，以及地铁站点多功能化来探索增加流量的途径。

另一方面，可以借鉴香港地铁“物业+地铁”的模式，在地铁线路设计阶段则应考虑配套的地铁沿线地产开发、地铁商业等业务的开展，从而进一步提高地铁配套资源的开发利用效率和经济回报。这样一来，不仅可以成功的将乘客转换为顾客，开辟新的收入来源，还能吸引更多的乘客，进一步提高票务收入。

·提高管理水平

目前对于国内的轨道交通企业而言，其专长更多是地铁建设和地铁运营的本业。虽然国内很多城市轨道交通主体在建设和运营核心业务方面都积累了一定经验，但其对商业资源运作模式的了解、商业运作的技能、专业团队的建立等方面都存在较大的差距。国内的轨道交通企业对于如何以企业化的方式运作，对于管理出效益的理念和认识还需进一步提高。

·建立内部激励机制

企业化的运作方式需要轨道交通建设企业首先明确自身的发展诉求和经营目标，并以此为源头，建立起从公司的发展战略到每年的经营计划、预算并最终落实到每个单位、部门、员工绩效管理体系的闭环，从而确保所有的部门及员工都是围绕公司的共同目标在努力，并辅之以有别于传统事业单位的用人机制和奖惩、分配体系以充分激励员工。

5.轨道交通未来发展模式 篇五

来源：中国论文下载中心[ 08-12-20 15:46:00 ]作者：朱军编辑：studa0714

摘 要 回顾了我国城市轨道交通的发展历程,分析了当前发展现状中的主要特点,对国产化政策、投融资方式、工程造价和系统安全等方面的工作进行了总结,并对我国城市轨道交通发展的有关对策提出了建议,指出应制定城市轨道交通的战略发展目标,加强宏观协调,加强理论研究和基础建设工作,进一步推动城市轨道交通装备技术的发展。

关键词 城市轨道交通,发展对策,装备技术我国城市轨道交通发展的历程

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:

1)起步阶段

从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54ｋｍ)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1ｋｍ,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。

2)开始建设阶段

20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21ｋｍ)、北京地铁复八线(13.6ｋｍ)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5ｋｍ)等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。

3)建设高潮开始阶段

进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。

4)调整阶段

由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院发布国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底,提出以深圳地铁1号线(19.5ｋｍ)、上海轨道交通3号线(24.5ｋｍ)和广州地铁2号线(23ｋｍ)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。

5)建设高潮阶段

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点

1)项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500ｋｍ,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300ｋｍ,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420ｋｍ(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。

2)采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

3)国产化政策实施成果显著

1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/ｋｍ下降到1.307亿元/ｋｍ,国产化政策成效显著。

4)探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破

当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为,城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用,目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高,对项目建设中所需的资金,国内银行积极予以支持,银行贷款占总投资的60%左右。以国家开发银行为例,自1997年来,先后承诺轨道交通项目资金360亿元,已执行294亿元。其他商业银行也有较大的投入。银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察,银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小,因此放贷积极性较高。特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市,项目本身建设资本金比例也较高,多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入,推动了轨道交通的快速发展。同时各城市在积极探索新的投融资方式,探讨采用ＢＯＴ(建造-运营-移交)、ＰＰＰ(公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。

5)国办81号文件精神正在逐步落实

针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(ＧＤＰ)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,组织制订轨道交通建设规划;项目的审批,要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划,目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。

6)轨道交通的安全问题得到高度重视

针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地

铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。我国城市轨道有关对策的建议

1)按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2)抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。

3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

4)积极探讨多渠道和多元化投融资方式

轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城

市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:

(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。

(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。

(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。

5)进一步推动轨道交通装备技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

6)继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。

6.轨道交通未来发展模式 篇六

轨道交通对城市规划发展的导向作用研究

城市轨道交通与城市的规划发展是一个互动的单向循环系统.城市轨道交通不仅是为了满足城市不断增长的.客运交通要求,更主要的是通过对土地使用的控制,发挥轨道交通在城市发展中的积极作用,引导城市空间的有序增长,并形成城市空间发展与轨道交通之间的互动协调关系.

作 者：陈琦夫 作者单位：中山市三乡镇规划管理所刊 名：广东科技英文刊名：GUANGDONG SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(16)分类号：U4关键词：轨道交通 城市规划发展 土地利用 导向

7.轨道交通未来发展模式 篇七

城市轨道交通不仅是大城市的“交通生命线”,同时也是“经济繁荣线”,轨道交通使沿线地区的土地增值,大大改善了商业环境,改变了城市的商业布局和人们固有的消费习惯。在香港,沿地铁网络分布的购物中心约占香港购物中心总数的五分之三,同时还造就了“时代广场”、“置地广场”等一大批购物天堂,地铁站已经成为人们习惯性消费场所。城市轨道交通商业价值能否得到充分发掘,在很大程度上取决于商业经营的成功与否。

本文研究城市轨道交通商业资源的经营模式,具有如下的重要意义:

(1)完善了城市轨道交通的交通功能,提高了城市居民的生活质量。城市轨道交通便利了人们的出行,一定程度上缓解了城市交通拥堵问题。适当的地下商业开发及有效经营,可满足市民出行时的各种日常需要,使得车站功能更加完善,极大地改善了城市交通条件、交通便利的同时,生活也更加便利,提高了城市居民的生活质量。

(2)增强城市轨道交通的可持续发展能力。城市轨道交通蕴含着巨大的商业价值,若加以充分利用,将会带来可观的经济效益,从而支持反馈给城市轨道交通的建设及运营,有利于城市轨道交通的可持续发展。

2 城市轨道交通商业资源概述

2.1 城市轨道交通核心商业资源

城市轨道交通商业资源是指城市轨道交通一方所拥有的与商业有关的物力、财力、人力等各种物质要素的总称。城市轨道交通核心商业资源主要包括:上盖物业、组合商业、车站整体商铺、车站零星商铺和车站银行。

各类城市轨道交通核心商业资源因其建设及运营的方式不同,各具其特点,见表1。

2.2 城市轨道交通商业资源特征分析

城市轨道交通商业资源与企业其它传统资源相比,有如下特征:

(1)种类多样性。城市轨道交通资源种类繁多,且每种资源都可以独立构建其价值链,形成独立的产业,本文意在各类资源的整合,使各种资源的价值最大化。

(2)隐蔽性。城市轨道交通资源有许多处于比较隐蔽的状态,需要充分加以挖掘,甚至存在尚未识别资源形式,或对这种资源形成的开发意识还比较肤浅。比如因城市轨道交通发展而形成的文化资源等。

(3)盈利性。城市轨道交通资源开发强调盈利性,这就要求其在发掘资源形式时以盈利性作为根本衡量标准。

(4)派生性。城市轨道交通资源几乎都源于其运营所形成的固定资产或其运营所产生的外部效益,因而具有一定的派生性。

(5)收益稳定性。由于城市轨道交通资源大都根植于其运营所形成的固定资产,而固定资产使用过程是长期的,因而基于其固定资产的资源收益都具有较强的稳定性。

3城市轨道交通商业资源主要经营模式

通过研究发现,城市轨道交通商业资源经营通常采用的模式主要有连锁经营、自营、租赁经营、合资经营和委托经营,其中租赁经营又可分为整体出租与分割出租。

不同的经营模式具有各自独特之处,若将其运用于城市轨道交通的商业资源经营方面,更需考虑其适用程度。从预估利润、经营管理技术要求、经营风险、经营效率等方面分析,常见商业经营模式优缺点见表2。

4 案例分析——南京地铁商业资源经营模式

4.1 南京地铁资源开发背景

南京地铁是服务于江苏省南京市的城市轨道交通系统。2005年9月3日开通首条地铁线路,首条线路项目总投资85亿元,综合造价3.92亿元/km。截至2014年8月有1号线、2号线、10号线、S1号线和S8号线5条运营线路(附图),共92座车站,总长约180公里。现有3号线、4号线、S1号线二期、S3号线、S7号线5条新线在建,将于2015年至2017年陆续通车,届时线路总长将达到约380公里。南京地铁是中国大陆第五繁忙的城市轨道交通系统,2014年日均客流约150万人次,单日最高客流198.8万人次。

常住人口818万人,市区面积693.51平方公里,南京地铁2014年日客流强度为0.8333万人次/公里,地铁线网密度为0.26公里/平方公里。

目前,南京地铁多线同时运营,线路涵盖南京各城区,地铁资源呈网络状分布,2012年实现资源开发收入近2亿元。随着南京地铁进一步的大发展、大建设,资源开发项目会不断增多,将带来巨大的地铁资源辐射效应。

4.2 南京地铁资源开发现状

据2013年统计,南京地铁1号线、2号线及1号南延线的核心资源主要包括商铺、广告、通信、视讯、房地产和文化等资源。

(1)地铁商铺资源。全线58个车站同步预留商铺面积240558.32m2,其中1号线、2号线整体商铺经营面积分别为2476.67m2和17665m2,整体上盖物业、零星商铺及其他共有面积220416.65m2。目前,南京地铁将1号线、2号线整体商铺的10年经营权转让给了苏宁电器公司。此外,将1号线、2号线及1号南延线共862.33m2的车站银行经营权转让给平安银行和交通银行,设置地下ATM机自助银行。

(2)地铁广告资源。南京地铁广告资源分为平面经营权资源和广告冠名权资源。广告经营权资源主要通过在地铁站点、地铁沿线、地铁机车车身做广告等形式,为地铁运营提供收益,目前南京地铁由德高中国负责地铁平面广告资源的开发。广告冠名权资源主要是通过在列车到达地铁各站点时以广告形式由语音报出合同方名称而获得收益,目前南京地铁与工商银行、房地产、医院、大学等多家单位签订广告冠名权合同,合同收益约850万元/年。

(3)地铁通信资源。地铁通信资源是地铁建设运营本身必需的通信资源,南京地铁在建设期就增加了泄漏电缆和光纤通信设备,可以为地下移动通信提供资源服务,把移动通信信号引入地铁。目前,南京地铁与中国联通、中国电信、中国移动等多家公司合作共同开发这一市场,并将地铁移动电话信号覆盖系统、专用通信光缆等租给对方使用。

(4)地铁视讯系统资源。南京地铁在已建三线58个车站和80列列车上安装了多媒体视讯系统,不仅可以发布与运营有关的信息,还进行广告资源开发。站点和列车的视讯显示屏数量达到3623块,南京地铁对多媒体视讯系统进行公开招商,将1号线的8年经营权转让给南京广电集团,将2号线的10年经营权转让给北京东方英龙广告有限公司。

(5)地铁房地产资源。地铁房地产资源开发主要包括地铁站点周围土地开发和地铁房产物业开发。从各种资源占资源开发总收入的比重来看,房产资源开发收益往往占有较大比重。南京地铁在小行地段实施的“时光澔韵”房地产开发项目,截止到2012年末,该项目累计销售房屋2000多套、车位511个,回笼资金19亿元,收益是其它地铁资源的2倍,可见地铁房地产资源开发的增值潜力。

(6)文化资源。南京地铁拥有丰富的旅游资源、文化资源及其他的无形资源。目前,南京地铁以节日为主题,在2号线及1号线南延线17个站台内的墙壁上,做成了风格各异、展现南京历史和文化底蕴的文化墙,每个车站的装修风格各有侧重,体现出“一站一景,移步换景”的观赏特色。同时,充分利用旅游优势,在三山街、明故宫、孝陵卫等历史古迹景点处设置车站,为乘客旅游提供便利,同时也拉动南京地铁沿线的经济。

南京地铁还注重挖掘衍生资源并利用闲余资源,如物业、绿化、租赁等。衍生资源主要包括:工程咨询、技术咨询、工程监理和设计,物业管理,地铁绿化与苗圃,停车场服务,设备储运、租赁,施工管理,地铁文化等。

4.3 南京地铁资源开发案例简要分析

截止2012年末,运营7年来,南京地铁资源开发效果显著,取得了可观的经济效益。纵观南京地铁整个资源开发过程,南京地铁资源开发较为成功的原因有以下几点:(1)在借鉴国内外地铁资源开发先进经验的基础上,南京地铁在设计中就考虑资源的配置和构建。(2)为实现地铁资源的统一管理,南京地铁集团公司专门成立资源开发子公司,将地铁资源分为上盖开发、资源经营、物业管理三大类,采用整体委托资源开发公司的运作模式,将地铁内的资源开发项目通过授权进行开发和管理。(3)积极同外交流,共谋发展,有效整合各类资源,同时选择符合自身发展的经营模式,不断寻求价值与风险的相对平衡。

5 城市轨道交通商业资源经营模式建议

通过案例分析,总结南京地铁各类资源开发经验,同时进一步总结分析常见的商业经营模式的优缺点,本文得到如下启示:

(1)对于城市轨道交通上盖物业资源,由于上盖物业的单体体量较大,首先要考虑降低城市轨道交通方的经营风险,同时要考虑城市轨道交通方较高的稳定收益,整体出租后由专业的运营商对项目进行统筹策划,保证了项目可实施性,提升了项目自身的品牌形象,建议城市轨道交通上盖物业资源采用整体出租的经营模式。

(2)对于城市轨道交通组合商业资源,若城市轨道交通方资源运营具有了一定的工作经验及客户资源,所以组合商业的运营风险相对较小,考虑到城市轨道交通方的收益最大化,同时也能锻炼城市轨道交通方资源开发管理及运营人才的目的,建议城市轨道交通方采用自主经营的经营方式。

(3)对于车站整体商铺资源,由于车站整体商铺的体量较大,考虑降低城市轨道交通方的经营风险,同时考虑城市轨道交通方较高的稳定收益;城市轨道交通方要考虑到车站整体商铺经营管理人员的培养,建议城市轨道交通车站整体商铺采用部分出租和部分自主经营的经营模式。

(4)对于车站零星商铺资源,若城市轨道交通方资源运营具有了一定的工作经验及客户资源,所以组合商业的运营风险相对较小,建议城市轨道交通方采用自主经营的经营模式。

(5)对于车站银行资源,经营权转让模式操作非常方便,不需要技术、设备、人力等各种资源;无需承担市场经营风险,每年能取得固定的或递增的收入;几乎没有管理和运行费用。建议车站银行的经营模式为经营权转让。

6 结束语

随着城市轨道交通商业资源开发成本的逐渐提高,后期经营难度加大,本文从多个方面出发,探讨和分析了城市轨道交通商业资源的多种经营模式,并结合城市轨道交通核心商业资源的特点,给出经营城市轨道交通商业资源的几点建议。以上经营模式还可通过有效地结合经营运作,产生良性循环。从而,发展城市轨道交通商业经济链,支持城市轨道交通的可持续发展。

关键词：城市轨道交通,商业资源,经营模式

参考文献

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[5]曹永,朱慧.南京地铁可持续发展的资源开发研究[J].都市快轨交通,2014,27(3):31—34.

8.轨道交通未来发展模式 篇八

关键词：中职；城市轨道交通运营管理专业；工学结合；人才培养模式

日新月异的经济发展强烈呼唤职业教育加大对应用型、技能型人才的培养力度，因此，“以服务为宗旨，以就业为导向，以能力为本位”的宗旨成为了中职教育的最强音。在这样的大背景下，我国各中职学校都进行了人才培养模式的改革，大力推动了工学结合人才培养模式的探索与实践，在不断提高中职教育服务经济社会的能力方面发挥了积极作用。北京市城市轨道交通在近些年是在飞速的发展中，但是在实际的工作需求中一线的专业工作人才非常的缺乏的。按照目前轨道交通的建设速度，到2015年北京城市轨道交通的运营里程将由现在的200多公里增加到500多公里，同时，如果按照每公里需要80多名的各类型工作人员来计算，北京市城市轨道交通行业未来7年的人才缺口将达到3万多人，各个中职学校城市轨道交通运营管理专业瞄准大跃进契机，专业设置以社会、行业需求为导向，管理组织探索校企共同参与，课程建设依据企业用人标准，教学模式突出理论学习与顶岗实践深度融合，教学过程注重教学内容与工作任务在校企两种场所的有机结合，通过工学结合人才培养模式的探索与实践，创新了人才培养模式，培养了社会所需要的高素质技能型人才。

一、以行业需求为导向，专业定位与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司发展紧密结合

对于一个中等职业学校来说，专业建设的任务就为是为社会的发展、经济的发展、行业的发展培养所需要的专业技能型人才，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研。该校通过广泛调查与深入研究，紧密结合北京市轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业，建设了城市轨道交通实训基地。依据行业和企业发展的需要，从培养本土化人才入手，寻求与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司的合作途径，共同探索专业定位的科学性、准确性和合理性。同时密切联系不同区域轨道交通的现状和发展动态，适时调整专业的发展目标和方向，形成了拥有自己鲜明特色的专业。

二、推动校企合作，探索校企双赢的合作方式

对于一个中职学校来说，专业建设能否为经济社会发展、行业发展培养所需要的技能人才，工学结合人才培养模式能否开展顺利，取决于学校能否吸引合适的企业参与“校企合作”，能否在校企合作过程中实现共赢。通过近年的探索与实践，该校积极主动地与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司建立了校企合作关系。典型的原则和做法是：依托企业优势，突出学生职业能力的培养和锻炼，使学校教育教学功能与企业运营管理的实际需求紧密有效地结合在一起。一方面，校企合作可使本专业建设和课程设置及学生培养方向更加适合企业的需求；另一方面，企业在校企合作的过程中可以了解、考察学生，完成对人才的择优招聘等各项工作。同时，企业对本专业学生的选择能够缩短企业对新员工的培训时间，甚至能够在工学结合的教学环节中完成对新员工的岗前培训工作，保证学生毕业就能上岗，从而实现校企合作的“无缝对接”，同时也使工学结合得以顺利进行。

该校在与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司密切合作的过程中，订单式培养是校企合作最具特色的突破，学校方面和企业方面共同制定城市轨道交通专业人才培养方案，双方充分利用优势资源，共同参与人才培养的全过程，最后由企业方面按照协议安排要求学生就业。随着北京市城市轨道交通的跨越式发展，这一举措也进一步积极推动了与其它交通行业的合作关系，主动开拓校企合作实现双赢的途径。

三、突出岗位能力培养，构建工学结合的课程体系

坚持就业导向、能力本位的办学理念，课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。

该校的城市轨道交通专业邀请企业对口部门领导、专家及一线技术骨干与专业教学教师成立专业委业员会，共同研讨专业定位和培养目标。他们强调教学与市场需求相结合，明确专业教师的主攻方向，注重对学生的岗前培训和岗位核心能力的培养，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求而设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调查为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。另一方面，以就业为导向，不断完善注重综合素质培养的课程。目前，已形成了公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等几个课程模块。在实践的过程中，通过多次调查研究及论证，与企业相关专家共同研究社会、企业对人才需要的规格，或调整、或精简了部分公共选修课和专业基础课内容，增设了兼顾学生就业、拓展职业能力的课程，如《物流管理》、《服务礼仪规范课》、《交通英语》、《常用手语》等，这一举措很好地拓展了学生的职业能力结构，提高了学生的就业竞争力和就业灵活性。

四、强化校外实训基地的内涵建设工作，完善工学结合的实训条件

学校充分认识到城市轨道交通实训基地在培养中职学生专业实践动手能力和专业素质方面具有得天独厚的优势，该校投入大量的资金建立了城市轨道交通实训基地，并根据专业培养目标和培养方案的要求，不断强化实训基地的内涵建设，为进一步开展工学结合人才培养创造了有利条件。为此，采取了以下主要做法。

首先，为了确保城市轨道交通实训基地能够积极发挥培养学生专业实践动手能力方面的功能，从实施规范的管理机制开始，所有的管理都要遵从程序进行。聘请专业的实训教师对城市轨道交通实训基地建设层层把关，保障城市轨道交通实训基地建设质量。

其次，完善了校内教育教学与企业顶岗实习在内容和组织过程方面的有效衔接机制，学校方面和企业方面共同制定并实施顶岗实习管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准校企双方面共同考核学生的顶岗实习表现。在实习实训的过程中加强对学生的教育与管理，严格要求学生自觉遵守实训基地的考勤、安全、考核、保密等规章制度及员工日常行为规范等方面，使学生在实训期间养成遵纪守法的职业习惯，为今后走上工作岗位进行职业道德和综合素质的培养打下坚实的基础。

通过采用以上措施，学校方面力求培养符合企业岗位对人才的需求，优化工学结合的实训条件，强化实训基地的内涵建设。同时，在进行持续企业职业教育的过程中，通过优秀毕业生回访、参观实践城市轨道交通相关教育教学基地等课外活动，培养学生敬业爱岗的精神，突出学生职业道德和就业能力的培养。

五、思考与展望

该校城市轨道交通运营管理专业因工学结合的人才培养模式具有鲜明的培养特色，和其他专业选择理论与實践一体化工学结合模式或工学交替教学专业相比较，在某些问题的解决方面具有更好的效果，例如，因为合作企业参与程度较深，就能够更进一步提高人才培养的针对性和实用性；因为就业导向非常明确的特点，能极大地调动学校方面、学生方面和企业方面三方的积极性。