城市道路规划设计

城市道路规划设计（共9篇）

1.城市道路规划设计 篇一

学

号：

成绩：

现代城市道路路灯设计

院

部： 光电信息工程学院 专

业：

光电信息工程

姓

名：

石杰仁

指导教师：

周海滨

二〇一二年五月

摘 要

随着城市市政建设的发展，传统的路灯控制与维护手段以远远不能适用城市现代化发展的速度。城市市政建设日新月异，宽阔的街道，各种各样的路灯给城市带来了光明的同时也增添了城市的魅力。但是由于道路路灯众多，传统的人工管理模式已经和快速的现代化的城市健设不相适应。本文将介绍用小器件模拟现实物品。设计个简单的基于光电传感器控制继电器的路灯控制系统，阐述系统控制的原理。

关键词：光电传感器；继电器；路灯控制

Abstract With the development of municipal construction, the traditional means of control and maintenance of street lights to fall far short of the rate applicable to the development of urban modernization.City municipal building with each passing day, wide streets, a variety of street lamps brought light and also adds the charm of the city.However, due to a number of road lamps, traditional manual management mode and the rapid modernization has been the city can not meet health setting.This article describes a small device simulation with the real items.Design a simple relay-based optoelectronic sensor control lamp control system, describes the principles of system control.Keywords: photoelectric sensor;relay;lamp control

目 录

第一章 光控电路原理 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5 1.1 概 述„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5 1.2 电路原理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 第二章 控制电路 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7 第3章 元件的选型 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 3.1 光敏电阻选型„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 3.2 继电器选型„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10 3.3 接触器选型„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„11

3.3.1接触器种类 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 3.3.2接触器选型原则 …„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„11 参考文献 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14

第一章 光控电路原理

1.1概述

1.1.1 设计要求

设计一个路灯自动控制开关电路，用光敏传感器实现自控，能在天黑时自动点亮路灯，天亮后又自动关灯。控制电路用电池供电，熄灯后电路耗电小。

(1)．利用光敏电阻作为光敏传感器，555作为滞后比较器来设计电路。

(2)．当光线强到一定程度时，555的输出发生跳变，当光线暗到一定程度时，555 的输出也要发生跳变。

1.1．2设计的作用、目的

自动控制开关路灯电路，用光敏传感器实现自控，能在天黑时自动点亮路灯，天亮后又自动关灯。

通过自动控制路灯电路有效的节约了能源，减少了人力和物力的浪费。

1.2 电路原理

该光控路灯电路由光控触发器电路、开关电路、电源电路和控制电路组成。

图1.2.1 光控触发器电路由光敏电阻RG、电位器Rp、电容C3、C4、电阻R3和时基电路IC555组成

开关电路由晶闸管VT、电阻R2等组成

电源电路由降压电容C1、电阻R1、稳压二极管VS。整流二极管VD和滤波电容组成，交流220v电压经c1降压、vs稳压VD整流及c2滤波后产生8.5v直流电压供给VCC.在白天（自然光照正常时），光敏电阻受光照射而呈低阻状态，IC6脚和2脚电压大于2VCC/3,IC的3脚输出低电平，VL不发光，晶闸管Q处于截止状态继电器不工作。

在夜晚或在白天光照不足时RG因感光量减少，甚至无光照时，RG的阻值开始变大，使IC2、6脚电压开始下降，当两脚的电压降至VCC/3时，IC内部翻转，其3脚由低电平转换为高电平，使VL导通发光，使Q受触发导通继电器线圈得电工作。

R1、R2、R3分别选用1/

2、1/

4、1/8的碳膜电阻。RG选用MG44型硫化镐光敏电阻，RP选用小型电位器。C2、C4均选用耐压为16V的铝电解电容；C3选用独石电容C1选用耐压值大于450的涤纶电容。VD选用IN5408型硅整流二极管，VS选用1/2W、9V的稳压二极管；VL选用φ5mm的发光二极管 ；Q选用3A、400V的双向晶闸管。

第二章 控制电路

该电路是用继电器控制接触器进行控制。

图2.1 SB1、SB2为检修开关当出现问题时只需断开一路开关。KA1.1、KA1.2为继电器常开触点KA线圈得电后KA1.1 KA1.2闭合使KM1 KM2线圈分别得电以控制KM1 KM2常开触点闭合将路灯点亮。

继电器是一种电子控制器件，它具有控制系统（又称输入回路）和被控制系统（又称输出回路），通常应用于自动控制电路中，它实际上是用较小的电流去控制较大电流的一种“自动开关”。故在电路中起着自动调节、安全保护、转换电路等作用。

电磁式继电器一般由铁芯、线圈、衔铁、触点簧片等组成的。只要在线圈两端加上一定的电压，线圈中就会流过一定的电流，从而产生电磁效应，衔铁就会在电磁力吸引的作用下克服返回弹簧的拉力吸向铁芯，从而带动衔铁的动触点与静触点（常开触点）吸合。当线圈断电后，电磁的吸力也随之消失，衔铁就会在弹簧的反作用力返回原来的位置，使动触点与原来的静触点（常闭触点）吸合。这样吸合、释放，从而达到了在电

路中的导通、切断的目的。对于继电器的“常开、常闭”触点，可以这样来区分：继电器线圈未通电时处于断开状态的静触点，称为“常开触点”；处于接通状态的静触点称为“常闭触点”。

使用继电器好处：低电压控制高电压；小电流控制大电流,通过继电器与开关的组合可以达到自动控制的目的

第三章 元件的选型

3.1光敏电阻选型

光敏电阻器是利用半导体的光电效应制成的一种电阻值随入射光的强弱而改变的电阻器；入射光强，电阻减小，入射光弱，电阻增大。光敏电阻器一般用于光的测量、光的控制和光电转换（将光的变化转换为电的变化）。常用的光敏电阻器硫化镉光敏电阻器，它是由半导体材料制成的。光敏电阻器的阻值随入射光线（可见光）的强弱变化而变化，在黑暗条件下，它的阻值（暗阻）可达1~10M欧,在强光条件（100LX）下，它阻值（亮阻）仅有几百至数千欧姆。光敏电阻器对光的敏感性（即光谱特性）与人眼对可见光（0.4~0.76）μm的响应很接近，只要人眼可感受的光，都会引起它的阻值变化。设计光控电路时，都用白炽灯泡（小电珠）光线或自然光线作控制光源，使设计大为简化。

光敏电阻的工作原理是基于内光电效应。在半导体光敏材料两端装上电极引线，将其封装在带有透明窗的管壳里就构成光敏电阻，为了增加灵敏度，两电极常做成梳状。用于制造光敏电阻的材料主要是金属的硫化物、硒化物和碲化物等半导体。通常采用涂敷、喷涂、烧结等方法在绝缘衬底上制作很薄的光敏电阻体光敏电阻原理图及梳状欧姆电极，接出引线，封装在具有透光镜的密封壳体内，以免受潮影响其灵敏度。在黑暗环境里，它的电阻值很高，当受到光照时，只要光子能量大于半导体材料的禁带宽度，则价带中的电子吸收一个光子的能量后可跃迁到导带，并在价带中产生一个带正电荷的空穴，这种由光照产生的电子—空穴对了半导体材料中载流子的数目，使其电阻率变小，从而造成光敏电阻阻值下降。光照愈强，阻值愈低。入射光消失后，由光子激发产生的电子—空穴对将复合，光敏电阻的阻值也就恢复原值。在光敏电阻两端的金属电极加上电压，其中便有电流通过，受到波长的光线照射时，电流就会随光强的而变大，从而实现光电转换。光敏电阻没有极性，纯粹是一个电阻器件，使用时既可加直流电压，也加交流电压。半导体的导电能力取决于半导体导带内载流子数目的多少。

3．2 继电器选型

要用好继电器，正确选型是很重要的，首先必须对被控对象的性质、特点和使用要求有透彻的了解，并进行周密考虑。对所选继电器的原理、用途、技术参数、结构特点、规格型号要掌握和分析。在此基础上应根据项目实际情况和具体条件，来正确选择继电器。

2．对接点的认识

继电器线圈未带电时处于断开状态的动静接点，称为“常开接点”，反之，则称为“常闭接点”。一个动接点同时与一个静接点常闭而与另一个静接点常开，就称它们为“转换接点”。在同一个继电器中，可以具有一对或数对常开接点或常闭接点(两者也可同时具有)，也可具有一组或数组转换接点。3．消除接点火花的方法

由于继电器接点通断的电流较小，接点间不会出现电弧，但会出现“火花放电”，这是由于接点电路中存在电感，则在断开时电感上会出现过电压，它与电源电压一起加在接点间隙上，使刚分开一点距离的接点间隙击穿而放电。由于能量所限，只会产生火花放电，接点间存在的电容与电感中能量的交替转换，使火花放电时隐时现，而成为一种高频信号，再者火花放电对接点也会造成损伤，而会降低使用寿命，因此必须设法消除，实用的消火花电路有两种，如图1所示。一.其基本作用原理是，使电感中的能量不通过接点而通过rc；二.在断开时经过二极管v在负载r.l上消耗掉。在应用中选择一种就行了。但要注意的是，rc参数要选择适当，参数主要靠实验来决定，通常电容c可按负载电流1a／1微法选择。使用二极管时其正负极性应连接正确。4．增大接点负载的方法

在使用中，如果接点的负载能力满足不了使用要求时，可以采取几对接点并联的方法来解决。但在使用前应进行调整，使之接点的同步性达到要求，否则适得其反。最好的方法是采用中间继电器或接触器来扩大接点的负载能力。5．返回系数不合乎要求时的解决方法

所谓返回系数kf是反映吸力特性与反力特性配合程度的一个参数，也即表征继电器动作值与释放值的差异性。不同用途的继电器，往往要求不同的返回系数，当继电器的

返回系数不能满足使用要求时，当继电器的吸合、释放时间不能满足使用要求时，可以改变继电器线圈回路的时间常数来解决之。我们知道继电器线圈的时间常数t等于线圈电感l与电阻r之比。如果在继电器线圈回路里串入一个电阻rf，则t2(t2=l／r+rf)就小于t1(t1=l／r)。

需加速吸合时，则在继电器线圈回路中串入一电阻rf，并将电源电压适当提高，以保证线圈的吸合电流维持不变，则可达到加速吸合的目的。如果在r两端并联一个电容c，则吸合时间更短。

而在继电器线圈两端反向并联一只二极管，即可达到延时吸合之目的，它的原理是在继电器线圈断电后等于给铁芯增加了一个短路线圈，使释放时间延长了。7．正确选择继电器的报警动作状态

一般具有报警和联锁功能的仪表、dcs、变频器都少不了使用继电器，即大多是通过继电器的接点和报警、联锁电路相联，来进行报警和联锁。报警时是使继电器线圈处于“带电”还是处于“失电”状态好呢?我们从可靠性出发来分析一下“带电”和“失电”状态的优缺点。

继电器线圈“带电”而动作使电路报警，这是最易被人理解的设计，但是存在一个隐患，就是当相关接线没有接好而出现开路时，或继电器线圈供电出现问题时，则出事故需要报警时，继电器线圈应“带电”而动作，但由于上述原因不动作而失误，这后果是很严重的。

3.3 接触器选型

接触器用以接通和分断负载。它与热过载继电器组合，保护运行中的电气设备。它与继电控制回路组合，远控或联锁相关电气设备。

3.3.1接触器种类

交流接触器：主回路接通和分断交流负载。控制线圈可以有交、直流。典型结构分为双断点直动式（LC1-D/F*）和单断点转动式（LC1-B*）。前者结构紧凑、体积小、重量轻；后者维护方便、易于配置成单极、二级和多极结构，但体积和安装面积大。

直流接触器：主回路接通和分断直流负载。控制线圈可以有交、直流。其动作原理与交流接触器相似，但直流分断时感性负载存储的磁场能量瞬时释放，断点处产生高能电弧，因此要求直流接触器具有较好的灭弧功能。中/大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是分断时电弧距离长，灭弧罩内含灭弧栅。小容量直流接触器采用双断点立体布置结构。

真空接触器：真空接触器（LC1-V*）其组成部分与一般空气式接触器相似，不同的是真空接触器的触头密封在真空灭弧室中。其特点是接通/分断电流大，额定操作电压较高。

半导体式接触器：主要产品如双向晶闸管，其特点是无可动部分、寿命长、动作快、不受爆炸、粉尘、有害气体影响，耐冲击震动。

电磁闭锁接触器：模块安装与母线安装的电磁闭锁接触器都安装特殊电磁铁，当线圈失电时，可以将其保持在接通位置。有进口Tesys CR1系列产品。

电容接触器：专门应用于低压无功补偿设备中投入或者切除并联电容，以调整用电系统的功率因数。有国产LC1D*K系列产品。

可逆交流接触器：由两个相同规格的交流接触器加机械互锁（和电气互锁）构成。应用于双电源切换和电机设备正反转控制。可由国产LC1-D*C系列产品自行组装，进口产品有的有全套产品。

星三角起动组合接触器：采用3个接触器、1个热继电器和1个延时头及辅助触点块等组成的专门应用于星三角起动的设备，原来有进口LC3-D*系列的产品，目前已经停产，但是可以选择独立元件组装。

3.3.2接触器选型原则

接触器的选型主要需要确定种类，负载类型，主回路参数，控制回路参数辅助触点，以及电气寿命，机械寿命及工作制等多种情况综合考虑。

选型要点：

根据使用目的和要求按照上述系列选择种类：

注意严格区分主回路负载类型是直流还是交流。交流接触器不同于直流接触器，用于直流负载时只适用于DC-1至DC-5负载，对于DC-5以上的直流负载建议使用直流接触器。另外电容接触器不能用普通交流接触器替代。

负载类型和主回路参数确定：

主回路参数主要是额定工作电压、额定电流、极数、通断能力、绝缘电压和耐受过载能力等。尤其要注意负载类型。接触器可以运行在不同的负载类型下，但是对应的型号不同，不能完全依靠主极电压和功率选型。配电类负载（阻性负载）按照AC-1选型；普通电机负载按照AC-3选型；绕线电机按照AC-2选型；对于频繁起停负载应按照AC-4负载选型，因为此类负载在频繁通断时会发生触头熔焊现象，例如频繁正反转、行车、频繁点动的行业。

另外对于4极接触器，有主极2NO+2NC，或者4NO两大系列，不能使用普通3极接触器加辅助触点进行替代。

控制回路及辅助触点：

接触器的线圈电压按照控制回路电压确定。目前，国产D2系列接触器只有交流线圈。如果需要直流线圈，需要选择进口TeSys D,TeSys F的产品。另外直流线圈接触器还有低功耗的进口TeSys D和TeSys K产品，请客户注意选择。对于辅助触点，不同接触器所允许安装辅助触点的位置和个数均不同，需要查表确定。

电气寿命和机械寿命：

在设计过程中，如果对电气寿命有严格超过1百万次要求，请按照样本上的寿命曲线查表确定。

参考文献: [1] 电子技术基础 高等教育出版社 主编：彭利标 [2] 数字电子技术 西安科技大学出版社 主编：江晓安 [3] 电工技术 实训 机械工业出版社 主编：储克森

2.城市道路规划设计 篇二

回顾道路工程发展的历史, 呈现出一种人的认识观念与科学技术相互交织的发展过程, 道路设计概念曾经历多个层次的提高:以工程造价为标准层次;结合交通服务水平标准层次;增加环境保护标准层次;可持续发展标准层次。每一层次的提高, 都是在前一层次的基础上增加了新的评价因素, 体现了一种观念的更新。每一次层次的提高, 也都伴随着新技术的推广应用:第一次层次的提升, 是在交通工程学科发展的基础上进行的, 交通流分析技术、交通设计技术、交通工程技术提供了强有力的支撑。第二次层次的提升, 引进了环境科学的观念, 形成交通环境的研究领域, 考虑道路网环境容量的交通规划、交通公害 (噪声、废气、振动) 的防治、道路景观设计等。第三次提升, 则更加注重系统思想的应用, 将把基础设施建设写社会经济的持续发展紧密联系在一起。

2 城市道路系统整合设计的内涵和目标

城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次, 是可持续发展思想在道路设计行业的体现, 它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整, 以及系统结构的调整。

城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分, 在可持续的现代城市发展理念下, 要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合, 通过系统整合设计要实现以下方面功能, 实现系统最优。

(1) 交通功能:

保证交通运输通畅、安全、快速、舒适、便捷。

(2) 生态环保:

体现爱护自然, 尊重自然, 实现道路建设与环境保护并举, 将城市道路自身的平纵面线形、路基宽度、构造物及沿线设施等与沿线自然特性及人文景观融为一个有机的整体。

(3) 促进经济发展和社会进步功能:

通过系统整合设计, 使道路承载起促进城市的社会、经济和空间结构的协调发展的重任, 保障社会公平、效率和和谐的功能。

3 城市道路系统整合设计的需遵从的一般准则

城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题, 同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题, 道路设计和建设更人性化、生态景观化、体现城市独特的历史和人文, 可从以下几个方面考察和制定出城市道路设计的一般准则:

3.1 是否保证道路自身交通功能的现有交通系统相协调

(1) 道路设计要避免孤立单一的设计思路, 要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合, 主要体现在以下几个方面:

(2) 项目的性质等级与现有道路网相匹配, 是否弥补和完善了现有系统?项目实施后路网中原有道路的性质和功能的变化?是否需要完善现有道路?是否做到了与其他运输方式如轨道、公路交通的协作和配合?

(3) 是否处理好了项目服务片区的出入交通、过境交通、大的交通源的良好和有效衔接?

(4) 项目的功能是以交通性和服务性功能为主还是兼而有之?车型结构是以客运还是城市货运为主?路面结构是否做了针对性的设计?

(5) 是否保证了行人和非机动车的交通需求?是否足够重视了交通弱者的人性化设计?

(6) 道路的平纵面线形设计是否均衡和协调?是否重视了路口及行人过街设计?过街距离是否合理?路口是否都具有合理的安全视距?是否能保证道路运营安全?

3.2 是否生态环保

城市道路建设及其交通运输对城市有诸多方面的环境影响, 绿色出行和节能减排已成为我国目前城市建设者和管理者的共识, 针对日益严重的交通运输所引起的废气污柒问题道路设计上, 设计上应重点考虑:

(1) 路线设计指标是否均匀舒缓, 尽可能减轻车辆急加减速引起的废气排放?

在穿越居民区的道路两侧, 是否采用路侧立体绿化等措施?横断面布设上在有条件时是否考虑非机动车与行人与机动车的绿色隔离?绿化物种在满足景观需要的同时也应考虑作为噪音废气的屏障, 以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染;

(2) 是否注重水资源的保护处理?排水、防护系统是否避免污染物或路面水直接排入地方灌溉系统?

(3) 路用材料选择上是否生态环保?对旧路改造项目对建筑废料是否真正做到了再生利用?

(4) 路基取土和弃土是否有专门的生态性设计恢复措施?

3.3 是否与城市综合发展相协调?

城市道路最终的目的是要为城市系统服务, 作为人工的工程结构, 设计上要考虑其真正的与城市系统融合, 重点要审视以下几方面:

(1) 城市道路作为一种社会公共资源, 是否能体现效率和公平。

(2) 设计上是否能集约和整合城市用地资源, 建设完成后是否能实现民众对其利用效益最大化。

(3) 景观设计包括工程实体景观和路域景观上是否做到了与城市风格风貌相融合。

(4) 功能定位及功能设计是否真正反映了项目和城市需求。

(5) 设计是否能体现了城市特色和人文历史, 是否尊亘和保护沿线的文物和地方风俗。

(6) 是否承载城市防灾减灾需求并做了专项设计。

当然, 要做好城市道路的系统整合设计, 不仅仅局限于要遵从上述的原则, 就需要我们设计人员精心设计和创作设计, 只有这样, 才能打造精品工程。

4 结语

城市道路设计要从更大背景出发进行系统化的整体构思, 从自然、生态、社会系统中区进行整合与综合协调, 提升以道路建设为契机的周边地区全面发展的强度和持久度。只有这样, 城市道路设计跳出传统的内在价值的小范围, 实现可持续发展的大作为, 转变道路设计观念和方法, 也必将打造出一批精品工程, 使我国城市道路建设走向健康、生态、和谐发展之路。

参考文献

[1]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社.2005.

3.城市道路绿化景观规划设计分析 篇三

关键词：城市道路 绿化景观 规划

中图分类号：TU986 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01

城市道路是一个非常特殊的地段，因而其环境也具有特殊性。从地上部分来说，由于每天车流、人流量很大，空气中充斥着各种有害物质，如二氧化硫、氯化物、粉尘等，对植物的生长非常不利。如粉尘覆盖在植物的叶表面上，会影响光合作用的进行；二氧化硫会直接伤害植物的叶表皮细胞，破坏叶肉组织的结构，影响植物的正常生长。同时，城市的空中布满了各种各样的电力、电信和电缆的线网，对植物的生长有一定的限制，而不像旷野的树，可以任其自然生长。

1 城市道路绿化形式

1.1 一板两带式

一板两带式的优点主要是如何用经济、对车辆的遮阴效果提高，以及车辆在行驶过程中交通管理难度增大。城市景观绿地属于城市中的一类具有较强的装饰性和观赏性的公共绿地，点小量多、分布广泛，因此对改善城市景观、装点街景、美化市容等方面有着较突出的作用。

1.2 两板三带式

两板三带式为中间一条分车绿化带将两条单向车行道隔离开，车道外侧两条绿化带，再外侧无或有人行道的绿化形式。分车隔离绿化带种植修剪一定高度和形状的乔木和灌木，也可称这些植物为防眩树。

1.3 三板四带式

三板四带式为中间一条快车道，两侧由两条分车绿化带将两条慢车道与快车道分开，慢车道外有两条行道树绿化带，带动城市土地开发，提高商业零售机会，现代城市中，由于城市广场建设所引发、出现的“广场文化”和“广场经济”对带动城市土地开发和提高商业零售机会等方面都起到了较好的作用。

1.4 四板五带式

四板五带式是利用三条分车绿化带将车道分为四条，中央一条分车绿化带把两条单向快车道分开，两条分车绿化带把两条慢车道与快车道分开，最外边的两条人行道由两条行道树绿化带将其与慢车道分开的绿化形式。或者地下水由斜坡岩土体中排出时，水力梯度增大，均可以对斜坡稳定不利。此外，水库放水期间，库水位迅速下降，使得斜坡岩土中的水不能及时排出，常导致库岸的

滑动。

1.5 其他形式

根据道路性质、交通状况、形态变化、地理位置及环境条件特点，应因地制宜、因情制宜地设置绿化带，合理设计新的绿化形式，如山坡道、飞机跑道、道路平交立交口、弯道等的特殊绿化设计。不管遇到什么情况，不应在同一条路上僵化地使用同一种模式。

2 城市道路绿化景观规划设计

2.1 以生态学为原理，力求植物多样性

道路植物景观设计应强调物种多样性，这是城市景观多样性的前提，也是体现城市绿化水平的重要标志。目前，我国大多数城市道路绿化较简单、植物配置方式较单一，要么多数道路绿化只是等间距地、对称地种植传统的树种，要么采用大色块一次成形、注重展示性的绿化形式。对每一个因素也根据各地段条件差异分若干档次。然后，对舔-_因素按不同档次绘出单要素分区图：最后将所有单要素图叠加在一张图上。凡高等级，档次高的分区重叠最多的地段，即发生破坏可能性最大的地段。并将这种重叠情况与滑坡的调查结果作比较（验证），即可划出危险区：，这种方法既可以定性判断，又可以利用GIS进行加权叠加的定量评价。还有岩石风化、地表水和大气降雨的作用、地震及人类工程活动等。这些因素综合起来可分为两大方面，即内在因素和外在因素。内在因素包括：斜坡岩土的类型和性质、岩土体结构等；外在因素包括：水文地质条件及地表水和大气降雨的作用、岩石风化、地震以及人为因

素等。

2.2 强调景观特色，体现植物造景功能

道路植物景观是城市景观的重要组成部分，在一定程度上反映了城市经济和文化水平。目前，多数城市的道路绿化只考虑到高大的乔木，而灌木和花、草的应用较少，只注重道路上面的遮荫，却忽视了林荫下的空间凋整，造成了比较单调的景观，不能形成道路空间的丰富多彩。因此，在道路植物景观设计上要强调景观特色，力求因路而异，各具特色，形成变化多样与整体统一的景观。

2.3 “以人为本”，保障交通安全

合理的植物配置可以有效地协调人流、车流的集散，保障交通的畅通无阻。从人的生理方面的感受来看，司机在长时间的驾驶过程中，枯燥、乏味的硬质景观很容易造成视觉的疲劳。为了改变这种状况，可以利用植物材料的形态、色彩、季相变化及配植的变化，起到提醒司机、缓解司机不良反应的作用。在道路的交叉口视距三角形范围内和弯道转角处的树木不能影响驾驶员视线的通透性，在弯道外侧，树木沿边缘连续种植，这样预告了道路路线的变化，引导行车视线。隔离带的配置应从“安全性”出发，在距相邻机动车道路面高0.6～1.5 m的范围内应种植灌木球、绿篱等枝叶茂密的常绿树，株距不大于冠幅的5倍，这样就能有效地阻挡夜间相向行驶的车辆前照灯的眩光。

3 城市道路森林景观的规划布局

城市道路具有疏导交通、组织街景、改善小气候的三大功能，并以丰富的景观效果、多样的绿地形式和多变的季相色彩影响着城市景观空间和景观视线。城市道路森林景观规划应该在遵循生态学原理的基础上，根据美学特征和人的行为游憩学原理进行植物配置，体现各自的特色。

3.1 城市行道树景观布局

行道树是指车行道与人行道之间种植行道树的绿带。其功能在于为行人遮荫，发挥隔离有害有毒气体、噪音的功能，兼顾观赏功能。行道树要有一定的枝下高度，保证车辆、行人安全通行。树种选择要考虑体形与道路宽度相适应，树冠上要留有天空，至少车行道中央要能使空气向上流通。一般而言，行道树多数采取两侧对称排列，尤其是在比较庄重、严肃的地段，如政府机关的道路。城市街道的行道树多沿车行道及人行道整齐排列。行道树的配植应向乔、灌、草复层混交发展，以提高环境效益。

3.2 城市分车道植物景观布局

分车带绿化指车行道之间的绿带。分隔绿带上的植物配植首先要保障交通安全和提高交通效率，在此前提下再考虑增添街景、提高遮荫、减少浮尘等。在接近交叉口及人行横道的一定距离内必须留出足够的安全视野，配植时不宜种植妨碍视线的乔灌木，只能种植草坪、花卉及低矮灌木。

3.3 高速公路植物景观布局

良好的高速公路植物配置可以减轻驾驶员的疲劳，丰富的植物景观也为旅客带来了轻松愉快的旅途。高速公路的绿化由中央隔离带绿化、边坡绿化和互通绿化组成。中央隔离带在进行植物配植时，色彩应随植物的高度产生变化，形成高低错落的层次。高的植物起到防眩作用，低的植物在色彩和高度上与高层植物形成对比，组成道路中部的风景线。由于基部的土壤条件恶劣，在植物的选用上要用耐贫瘠且抗逆性强的植物。

参考文献

4.城市道路横断面规划设计研究 篇四

现在是学生党的下学期，大四生都在准备实习以及毕业论文的撰写，下面YJBYS为大家带来职称毕业论文一篇，仅供阅读!更多资讯尽在应届毕业生网!

摘 要：道路横断面设计是城市规划中重要的工作，在设计的过程中，需要考虑保证城市交通的畅通性，还要降低道路交通安全事故出现的概率。本文对城市道路横断面设计中应遵循的原则进行了介绍，还对横断面布置的类型以及适用条件进行了介绍，希望对道路设计人员提供一定参考，在道路建设中，保证设计的合理性，从而保证道路的耐久性，降低道路维修的成本，提高城市道路工程的经济效益。

关键词：城市;横断面;规划;设计;道路

城市的发展速度在不断加快，城市规划设计的质量也在不断提高，加强城市道路建设，可以促进交通运输行业的发展，可以保证交通通行的顺畅性，有利于提高人民的生活质量。城市道路建设水平提高后，当地的经济也会大大提升，所以，在城市规划的过程中，需要重视道路规划设计。本文对城市道路横断面设计的方法进行了介绍，希望可以提高城市道路设计的总体水平，道路规划往往会受到城市交通规划的影响，在确定道路位置、控制点高程时，需要考虑城市规划等因素的影响。

一、道路横断面设计的原则

1.1 在对城市道路横断面进行设计时，需要考虑城市规划的红线宽度，不能超过红线的范围，另外，在设计的过程中，还要保证横断面形式的统一性，在道路布置、道路比例分配以及道路的宽度等方面，都需要综合考虑，一定要了解城市交通发展的需求，要保证道路交通的畅通性，还要考虑城市的车流量、人流量以及地形因素对道路设计的影响。道路横断面设计需要保证车辆通信的安全性，还要保证行人穿行马路的安全性，避免交通安全事故的发生。在道路横断面设计时，要具有长远的眼光，避免经常对道路进行挖设与改建，在道路施工时需要预留管线的位置，这也是设计人员需要考虑的地方，要保证道路的耐久性，还要保证道路建设事业长远的发展。

1.2 城市道路横断面设计还要保证道理路的.通行能力，要将交通管理措施与道路工程管理措施结合在一起，在对道路进行改建的过程中，可以采用交通管理的措施，道路改建一般都是对路面进行拓宽，或者对车行道进行增辟等，采用交通管理的措施，可以有效的提高改建的质量，可以将机动车道与非机动车道分隔开，还可以将互为平行的两条距离较近的道路改建为单行道，这样可以保证车辆通行的畅通性，可以改善交通拥堵的现状。在城市商业区，还需要限制车辆的通行，在步行街中要禁止一些车辆的通行，要保证行人的安全性，而且这一区域一般人流量比较大，如果车辆通行也会出现交通拥堵的现象。

二、布置横断面的类型以及适用条件

2.1 布置横断面的具体类型

城市道路交通是由机动车辆交通、非机动车辆交通以及行人交通构成的，在对道路横断面进行设计时，需要将车行道与人行道分隔开来，这一过程一般采用的是立式侧石的方法，需要保证车行道与人行道有着不同的高程。将人车的通行分隔开，可以保证行人的安全，可以保证车辆通行的顺畅性，还可以减少交通安全事故。道路横断面设计有四种类型，分别是双幅路、单幅路、三幅路以及四幅路。双幅路主要是指在车行道中间设置隔离带，这样可以将道路的车流分成两路，一般是在双向的道路中经常采用这种设计方法;单幅路是指在道路设计的过程中，没有将机动车道与非机动车道分隔开，两种车采用的是混合通行的方式。三幅路是指将道路车行道分成三类，两侧主要是非机动车通行，二中间是机动车通行，这种方式为交通运输提供了较大的便利。四幅路是在三幅路的基础上建设的，主要是在机动车道路的中央设置隔离带，形成非机动车和机动车分向形式的道路，这样可以减少交通堵塞现象的出现。但是这种方式一般比较适合道路比较宽的情况下使用。

2.2 使用效果

根据我国各地的使用经验，认为三幅路和一幅路形式的横断面效果较好。两幅路形式虽然有一定优点，即避免对向行驶机动车之间的相互干扰，但在我国目前的城市道路上表现出的弊病较多，如车辆行驶时灵活性差，转向需要绕道，占地较多等，因此各地采用不多。四幅路形式的横断面，从渠化交通、保证行车安全、提高道路通行能力和提高行车速度来说，是最理想的，但是由于这种形式占地很宽，加上行人过街相对困难。

2.3 优缺点比较

2.3.1 在交通安全上：三幅路和四幅路较安全。这是由于三幅路和四幅路道路解决了城市道路交通机动车和非机动车相互干扰这一主要矛盾，同时，分隔带还起了行人过街的安全岛的作用。但三幅路和四幅路对公共交通车辆停靠站上、下车乘客穿越非机动车道不太方便，也不太安全。

2.3.2 在行车速度上：一幅路和二快板形式，由于机非混合行驶，相互之间有干扰，因此车速不可能很高，但非机动车和行人较少的二快板形式的城市进、出口道路除外。通常，三幅路和四幅路由于做到机非分行，其行车速度一般较高。

2.3.3 在照明与绿化上：三幅路断面形式，能较好地处理照明与绿化问题，可以使道路夜间路面照度比较均匀，这也是道路照明的一个主要指标。另外，三幅路和四幅路道路上可布置多排绿化带，对改善城市道路环境有很好的效果。

2.4 适用条件

2.4.1 单幅路即一幅路断面形式，适用于机动车与非机动车混合行驶，机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多。单幅路适用于城市次干路与支路。次干路一般都行驶公共交通车辆，其单向车行最小宽度应能停靠一辆公共汽车。

2.4.2双幅路即二快板断面形式，适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路。道路所处地形横向高差较大或城市近郊区非机动车较少时，也可采用双幅路。中等城市主干路也可采用双幅路。

2.4.3 三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满足交通需要的主要干线道路。在两侧的机动、非分隔带上可适当绿化以美化道路环境。其不足之处是占地较多，投资较大。

2.4.4 四幅路适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行驶，交通量大，交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些。

三、结束语

横断面设计是城市道路设计中重要的组成部分，其对城市交通有着较大的影响，当前社会，城市经济发展速度比较快，人口的数量也在不断增加，人们的生活水平提高后，城市道路中汽车的数量不断增加，出现了城市交通拥堵的现象，这极大的影响了人们的生活，使得交通安全事故出现的概率有所增加，威胁着人们出行的安全。在城市规划的过程中，要做好道路横断面规划设计工作，要对道路进行拓宽，还要改善道路拥挤的现状，设计人员要具有长远的眼光，这样才能保证城市发展的健康性。

参考文献：

[1]蔡隆基.城市道路横断面规划设计的几点问题[J].广东科技，(3).

[2]倪艳明.城市道路交通通告能力影响因素分析及研究[D].广州：华南理工大学，.

5.对城市道路设计的初步认识 篇五

【摘 要】城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分，城市道路设计是复杂而又系统的，随着城市化进程的加快发展以及机动化水平的提高，城市道路的交通构成发生了巨大变化，同时人们对精神生活的要求也越来越高，对道路也有了更高的人性化要求。

【关键词】城市道路；设计；建设

城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满足交通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。既然在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对这一产品的期望值也越来越高，城市道路设计的作用就显得举足轻重，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。下面是本人在城市道路设计中的初步认识：

1.城市道路设计的特点

1.1确定性

城市道路不同于公路，设计时需要设计单位进行选线设计，城市道路设计时一般均有规划：道路平面走向的规划，道路竖向的规划，道路横断面的规划。城市道路设计时平纵横已确定，在进行城市道路设计过程中，只需论证规划的合理性，再根据实际情况进行小范围修证即可。

1.2系统性

城市道路需经规划、设计、施工、交付使用等多个环节。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，确保项目的可行性；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。

1.3 复杂性

城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从前期立荐，可行性研究报告，初步设计到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量、钻探、给排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。

2.城市道路工程的设计阶段

城市道路工程的设计阶段一般包括项目建议书、可行性研究、设计投标、方案设计、初步设计、施工图设计、施工配合和竣工验收等几个阶段。各阶段侧重点不同，项目建议书侧重于实施的原因及重要性，主要从在初步规划方案的基本上，分析道路在城市总道路规划中的地位，在路网中的作用及实施的紧迫性等方面进行分析，并初步进行投资估算，为决策部门提供参考意见；可行性研究侧重于项目是否具有可操作性，主要从项目影响区社会经济的现状与将来发展的分析预测、项目影响区交通系统和道路网的现状及发展规划的调查分析、项目影响区排水管网的现状及发展规划的调查分析、道路运输量和交通量的发展预测、项目建设的必要性、标准及规模、建设条件的调查分析、市政管线布置综合要求的调查分析、主体工程方案设计、排水工程的设计、道路附属工程的设计、工程量及投资估算、工程实施方案及工期安排、资金筹措等几个方面进行论证；方案设计侧重于大致的工程方案，包括规划路线走向论证、构筑物的位置、管线布置、与周边边界条件的处理方式、与规划的关系等；初步设计是对方案的深化和完善，这个阶段侧重于工程的技术处理，保证技术方案满足施工要求；施工图设计侧重于工程实施方案，是对初步设计的深化和完善；施工配合和竣工验收是后期的服务，在业主协调下，协助监理和施工单位，保证工程的顺利进行。

3.设计人员的素质要求

3.1 协调沟通能力

城市道路建设是多部门、多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视，任何一个环节的沟通出现短路，都会影响到大局。城市道路设计应以道路设计为龙头，项目负责人应由道路专业担任，许多设计院往往忽略这点，项目负责人由院领导或部门主管担任，这样实际上这个项目负责人就形同虚设，在设计过程中没有起到协调沟通的作用。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量、钻探、给排水、照明、绿化等，不管那个专业，均需道路专业先行，道路专业在各个专业中起承上启下的作用，各个专业均需道路专业的配合。城市道路设计常协及到不同的部门，路基的填筑及开挖协及到地下管线、道路与铁路、公路、高速公路的交叉协及到铁路部门、公路部门，高速公路部门，道路跨越河涌的处理方案，需要与规划部门、水利部门沟通河涌的规划位置、水下净空要求、跨径要求、标高等，确定设计参数，在实施中才具有可操作性，这一系列的协调，均应由项目负责人牵头协调，并负责方案的落实。

3.2 技术应用能力

设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上，各个协调会议基本上都是以设计方案为中心，各个专业设计应同步连续。道路专业的设计方案一旦确定就应马上提供给其它专业，其它专业应同步复核道路专业提供的设计条件是否能满足本专业的设计需要，并及时反溃，确定设计的连续。设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识，保证设计文本具备实施的条件，这需要在工作中不断摸索、不断提高。技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。对规范的理解不能只是简单的执行，而应是对规范的灵活掌握与应用，线路技术的采用应结合地形、地貌，周边环境，道路竖向的控制要考虑与现状道路的吻合及周边地块的经济开发。现场的处理不能照图生搬硬套，对业主、施工提出的问题更不能照单全收，需应是通过分析论证后确定。

3.3 对设计阶段认识的能力

对设计阶段的认识能够提高工作效率，清楚当前的设计阶段及工作侧重点，做到有的放矢，避免文不对题。任何一个设计院，任何一个设计，不可能在同一时段只做一个设计，在同时进行多个工程设计任务时，就要清楚认识当前的设计阶段及工作侧重点，该是线路方案就是线路方案，需进行技术比较论证的，需切实做好论证工作，要做到游刃有余，忙而不乱。应培养配合良好的资料整理习惯，城市道路具有复杂性，也具有共性，共性材料平时要注意整理积累，用时各就其位，对于电子文档和文本资料在不同的阶段都井然有序。

3.4 工程总结能力

城市道路设计工作的特点包括创新性和经验依赖性，每个工程都有各自的特点和相同点，设计人员要有创新意识和总结经验的能力。工作总结不应只在工程竣工验收后，在各个阶段都应总结经验与不足，在工作中扬长避短，工程总结能够使设计人员做到精益求精，不断提高设计水平。如在红岭路网中，应注意总结与规划的协调，总结软土路基的处理方法，找出各个处理方法的优缺点，如换填一般要求小于3m，但根据际处理，在本地道路软土路基处理换填7m左右仍是最经济最可行的办法。在苍海项目路网中，由于道路的设计与规划基本同步进行，道路路基的填筑与场地的填筑同步进行，应注意总结路基填土与场土填土要求的不同，如何保证同步填土的情下保证路基的压实度符合设计要求，如何做到道路的设计能与未来规划协调。

4.设计中应该注意的问题

4.1道路平纵线形设计

城市道路平纵线形一般规划已有规定，但在设计前应对规划线形进行复核，结合地形地物、地质水文、地域气候、沿线地块使用功能，地下管线、排水等条件，进行线形的修正调整。

4.2道路横断面设计

城市道路横断面的设计是个交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。横断面的基本布置型式有4种：

一幅路布置：所有车辆都集中在同一个车行道上混合行驶，车行道布置在道路中央。适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路。由于其造价较低，组织方便，故流量不大的次干道及支路较多采用。但由于机非不分离，在现代城市道路以人为本的新理念下，应尽量少采用。

两幅路布置：利用中央分隔带（或分隔墩、栏杆）将一幅路的车行道一分为二，使车辆对向分开行驶.一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道。由于可以为远期预留道路建设空间，两幅路在其它城市被更多的采用，在梧州市却很少采用，梧州市为森林城市，在新建道路中应积极采用两幅布置，提高城市绿化率。

三幅路布置：道路两侧用分隔带（或分隔墩、栏杆）将一幅路的车行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶自行车，它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道，如果结合道路绿化，三幅路对于骑车一族是人性化的横断设计，人们在炎热的夏季骑车可以充分享受树荫带来的惬意。三幅路在一些大城市已被积极采用，梧州市在未来新路规划中也应积极考虑。

四幅路布置：在三幅路基础上，再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二，分向行驶.它原主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道路.但因占地较多，故以前采用比较少。现代城市道路设计不再以“车”为本，而是以“人”为本，四幅路对向车流分离，机非分离，人非分离，最大程度以“人”为本。

4.3道路软基设计

软基处理方法的选择要综合考虑地上、地下构筑物、施工工期、对周围环境的影响等因素。

软基处理方法常用的有垫层法、抛石挤淤法、堆载预压法、袋装沙井加载预压法、水泥搅拌桩法。梧州市常 的是垫层法、水泥搅拌桩法。

1）垫层法

垫层法是将基础底面以下较高的砂或砂性土等透水性材料，并夯实（或振实）至设计要求，该法优点是直观、高效，不留后患，施工不受工期限制。垫层法主要适用于垫层厚度在0.5～2.5m之间。当垫层大于2.5m时，在其它城市处理费用较高，不经济，但梧州地区具有自身的特点，软土路基一般是冲沟，鱼塘段的淤泥质土。即使换填达5m厚，换填法仍比其它处理方法经济，垫层法是最常用的软基处理方法。

2）水泥搅拌桩

6.城市道路设计问题探讨 篇六

一个城市形象特色, 在于设计者是否尊重城市自然形成的地形条件为前提。因此在街道规划设计中要尊重自然, 这样既经济又可创造地方特色。线形设计合理与否, 直接关系到城市交通的便利程度, 所以良好的线形设计是创造城市交通运输安全迅速的前提。长直线的线条设计过于单调, 从安全性能方面来看不宜解除司机疲劳感, 只有增加司机的疲劳感, 增加安全事故的发生, 因此, 用较大半径的圆弧曲线为佳。

2 横断面设计

2.1 道路横断面的基本布置形式

1) 一幅路是所有车辆都集中在同一个车行道上混合行驶, 车行道布置在道路中央, 可以采用划分中央车道线及快慢车道线、只划分中央车道线和不划线三种方式灵活组织交通, 适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路, 还可以直用在“潮汐式”交通特征明显的道路。由于其造价较低, 组织方便, 故流量不大的次车道较多采用。2) 两幅路是利用中央分隔带 (或分隔墩、栏杆) 将一幅路的车行道一分为二, 使车辆对向分开行驶。它可以采用划分快慢车道线或不划线两种方式组织交通, 一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道。近年来随着自行车流量的逐年减少和机动车流量的迅速增加, 机非混行的影响已很微弱, 取消了自行车道的两幅路将逐渐成为城市采用最为广泛的横断面布置形式。3) 三幅路是在道路两侧用分隔带 (或分隔墩、栏杆) 将一幅路的车行道一分为三, 中间双向行驶机动车, 两侧均单向行驶自行车。它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道, 随着自行车的减少与消亡, 其原本机非互不影响的最大优势已成为过去, 而且其利用分隔带单独建设的自行车道对道路用地的资源浪费和机动车道的拓宽处理方式也成为道路横断面改造的首要问题。4) 四幅路是在三幅路基础上, 再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二, 分向行驶。它原主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道路, 但与三幅路的原因相同, 四幅路不再适合城市交通的发展需要, 最终将被两幅路所取代。

上述的讨论说明, 只有一幅路和两幅路才是未来道路横断面的发展趋势, 但两幅路必须吸收三、四幅路的优点并解决机非干扰的问题。

2.2 道路的分类形式

按照城市道路功能对其分类分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路, 交通性道路主要是满足交通要求, 道路上车流量较高, 机动车道路面宽度较大, 一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移;自行车的地位相对较低, 行驶受一些限制, 流量也不会太大;另外, 对人行道要求相对较低, 此类道路一般采用两幅路的布置形式, 若设置非机动车道, 则与人行道同高设置。

城市生活性道路的交通特点是:目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体, 道路上行人较多, 一般以上下班交通为主, 也包含一定规模的购物娱乐等生活出行, 它更多考虑人的需要, 需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境, 考虑交通安全需要人车分离, 干道级的道路可同时考虑机非分离, 支路则可以机非混行并视交通状况路边停车, 行人可采用平面过街, 此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

商业性道路, 道路两侧商业发达, 或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所, 对道路的通达能力有一定的要求。机动车道不应太多, 一般为双向四车道, 需设置公交及港湾式车站, 并与车站结合开辟行人过街横道, 同时人车之间应有较宽隔离, 自行车也应与人群隔离, 减少干扰, 此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式:

景观性道路, 又称园林景观路, 它是在城市重点路段, 强调沿线绿化景观, 体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%, 总宽度应较宽, 部分主干道或次干道才具有此特性。可设计成开放式绿地与人行区域结合布置, 两侧应结合自然条件对称或非对称布置;车行道应与行人之间有较宽隔离, 可设置公交及港湾式车站, 保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

3 道路横断面的综合布置原则

1) 在规划设计中应充分体现“以人为本”的设计理念;2) 保证交通的安全和畅通, 行人、机动化与非机动化车辆尽量分离, 加强三者的安全性, 提高行车的速度, 减少三者之间的互相干扰;3) 保证沿路管线的布设, 避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰;4) 考虑沿街建筑的性质, 要与沿路各类型建筑物取得和谐;5) 基于考虑蓬勃发展的小汽车工业, 在保证小汽车行驶的同时, 提倡公交优先, 有条件的情况下应设置公交专用道及港湾式车站;6) 中央分隔带的设置一般应满足自行车过马路最小安全等待宽度, 在主次干道上要考虑路口进口道左转拓宽需要;在部分主干道要考虑车辆中间调头需要;支路要考虑机非混行以及路边停车的需要;7) 增加道路绿化率, 合理布置绿化带, 道路绿化率应满足《城市道路绿化规划与设计规范》的要求。

4 交通工程设计

4.1 交通性道路

交通功能性设施要以为车行交通服务为主, 路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快, 突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量, 以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

4.2 生活性街道

由于此类街道人车混杂, 交通情况非常复杂, 合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要, 引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速, 以换取居民更多的活动空间。

1) 将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形, 迫使进入的车辆降低车速, 也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的, 同时曲线形道路对居民而言, 其趣味性更强, 景观更丰富;2) 在道路的边缘或中间左右交错种植树木, 产生不易进入的氛围, 以减少不必要车辆的驶入;3) 在道路交叉口处将道路设计成凹凸状, 将路面部分地抬高或降低, 使车辆驶过时产生振动感, 给驾驶者以警示;4) 在确保车辆可以通过的前提下, 间断性地缩小车行道的宽度, 造成不易通过的视觉效果;5) 在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料, 在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛, 既为了引起驾驶者的注意减速行驶, 也使生活性的道路更富趣味;6) 通过在交叉口设置斜路障, 路端上设置通行路障来限制车辆的转弯和前行;7) 在居住区人口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统, 行人对道路安全、舒适的需求被置于首位。

5 结语

7.城市道路规划设计 篇七

关键词：海绵城市；沥青；改造；道路；设计

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）20-0143-02

随着城市化进程的快速发展，城市发展过程中遇到的城市内涝、水资源匮乏、雨水径流污染等共性问题日益突出。2015 年 4 月初，厦门成功入选全国首批海绵城市建设试点。笔者参与的新景路建设，位于厦门市海绵城市试点区域—马銮湾片区西南部地带，总体呈南北走向，本次设计范围南起阳光路，往北分别与阳泰路、阳明路相交，终点至翁角路。本文结合项目实际情况，对海绵城市建立理念改造城市道路“白改黑”改造技术进行分析。

1 白改黑的概念

“白改黑”也就是沥青混凝土面层加铺法，主要是在对原沥青路面实施一定的病害处理后，再对一定厚度的沥青混凝土面层进行铺设的改造方法。由于沥青加铺层能够改善旧水泥路面的使用性能，同时对旧水泥路面进行充分利用，存在低造价、施工便捷以及影响交通及环境小的特点，在国内外旧水泥路路面改造中得到较多应用。

2 新景路工程概况

新景路道路等级为城市次干路，设计速度40 km/h，道路红线宽29 m，改造全长约700 m。

该项目改造起点位于与阳光路交叉口，往北分别与阳泰路、阳明路相交，改造终点至翁角路。其中桩号K0+030-K0+649.842：加铺改造现状水泥混凝土路面为改性沥青路面结构，新建 两侧透水路面非机动车道和透水铺装人行道； 桩号 K0+000～K0+030和桩号K0+649.842～K0+699.842：与现状交叉口采用缓坡连接。

2.1 路基设计

2.1.1 路基填料要求

填土材料要求用易压实的粘性土或砂性土，有机质含量不大于10%，要求填土液限≤50%、塑性指数≤26。路床填料最大粒径应小于100 mm，路堤填料最大粒径应小于150 mm。不得采用杂填土、耕植土、淤泥、有机土以及含生活垃圾的土做路基填料。 填土应分层进行，不同性质的土应分类、分层填筑，不得混填，填土要求在最佳含水量时压实。在路基宽度范围内，每层虚铺厚度应视压实机具的功能确定，人工夯实每层虚铺厚应小于 20 cm。施工之前做好本工程内各类土的最佳干容重、最佳含水率实验。

2.1.2 路基处理

本项目为旧路改造，采用“旧板处治+加铺新沥青面层” 改造方案，路面结构设计图，如图1所示。

2.2 路面结构

旧路加铺厚度不小于10 cm且小于 18 cm的4 cm厚 SMA13（70号改性沥青）6～14 cm厚AC-16c（70号）2 cm厚橡胶应力吸收层机械铣刨旧水泥混凝土路面2 cm并拉毛，清洗干净（B）旧路加铺厚度不小于18厘米4 cm厚SMA13（70号改性沥青）6 cm厚AC-16（70号）8～（H-10） cm厚AC-25c（70号）2 cm厚橡胶应力吸收层 机械铣刨旧水泥混凝土路面2 cm并拉毛，清洗干净。

3 新景路道路路面结构的改造要点

该段部分路面结合阳光路与翁角路实际施工情况进行相应的路面破除与缓坡处理。

3.1 坏板处理

由于原有的新景路是由伸缩缝分开的混凝土板构成的，长时间的车辆行驶会对混凝土板带来压碎、断裂、掉角等问题，这种现象在客流量较大的本工程道路中显得更加突出。因此，在进行“白改黑”改造施工中，需要坏板进行处理。首先，当个别已经出现压碎或者压烂的板块，如果无法继续使用，可以采用砸除的方法进行处理，将混凝土石渣挖出并运出，之后采用比原有混凝土路面标高的水泥混凝土对该部分区域进行浇筑施工；其次，如果混凝土板块出现了轻度的破损，比如，仅仅产生的裂缝，可以不采用重新浇筑的方法，而沿裂缝位置采用割缝机实施割缝，并清理干净；第三，当原水泥混凝土板出现轻度破损且在边角处存在轻微破损时可无需对混凝土板进行破碎，在施工时应先沿破损位置运用切缝机进行正方形区域的切割再运用人工施工的方法对破坏位置进行一定深度的凿除并实施清理，最后运用水泥混凝土重新浇筑。

3.2 接缝处理

接缝处理是城市道路基层施工中一种非常重要的环节，在接缝处理时，首先要采用切割机进行切割清理，之后对清理过的接缝运用灌缝机进行沥青玛蹄脂的灌注。值得注意的是，在运用割缝机进行缝的清理时，务必要对缝内的杂物等进行彻底的清理，而且要保证缝的深度，一般情况下为8 cm以上。灌缝操作则是运用沥青玛蹄脂将伸缩缝内实施浇筑，一般应运用专业的灌缝机进行施工。灌缝前应先对灌缝机进行调整确保所流出的玛蹄脂达到均匀且油底细腻。灌缝操作应由专业的施工人员进行操作，要求操作中的速度应相对较慢，确保缝中灌入的玛蹄脂达到密实且均匀使其达到净化凝固的作用。

4 路缘石

改项目设计中路缘石均采用#603花岗岩条石，露明面（光面）必须采用机械切割，直线段和平（圆）曲线路段每块缘石长度1m。路缘石饱水极限抗压强度大于100 MPa，磨耗率小于 5%（狄法尔法），放射性比活度Ce/Ra≤1 000 q/kg 镭当量溶度。I 型和II型路缘石做法及其余未尽事宜详见国家建筑标准设计图集05MR 404《城市道路路缘石》。 本项目在开口处采用特殊设计路缘石，每隔30 m处设置开口，具体位置见雨水工程。如图2所示。

5 SMA沥青混合料的施工及质量控制

正是因为SMA沥青混合料有着更好的使用性能，使得其在施工和质量控制过程中都比传统的普通沥青混凝土路面有着更好的要求，因此，在SMA沥青混合料的施工和质量控制工作，要对每个环节进行严格的控制。

5.1 拌合和运输

在SMA混合料的拌合过程中，虽然工艺和常规的沥青混合料相似，但是由于其粘度大，对温度敏感性强，其拌合的难度也相对较大，所以拌合楼采用间隙式拌合楼，搅拌设备的参数作相应调整，即严格控制集料加热温度、纤维投放时间、搅拌时间等。同时，需要对其中每一个细节做好控制，比如，要仔细标定集料、沥青等的计量系统，保证拌合的精度，同时需要定期在相应的校正工作。

而且，由于施工现场和沥青混合料的生产现场还有一定的距离，在运输过程中如果不能做好有效措施，容易造成SMA沥青混合料的质量变异。因此，务必做好运输中的质量控制工作。一是拌和机向运料车放料时，汽车应前后移动，分三堆装料以减少粗集料出现分离现象；二是在运输过程中采用双层篷布覆盖运料车，并加盖棉被以保温防雨或避免污染环境等。

5.2 摊铺施工

摊铺技术对于路面的平整度有着非常关键的影响，在本工程中，主要采用两台摊铺机梯队进行摊铺，从而有效提升路面的压实度与均匀性。同时，对摊铺的时间选择也要注意，一般选择在天气晴好、温度较高时进行施工。如果在摊铺过程中遇到降雨，要果断终止相应的施工行为。还要控制摊铺的温度和速度，温度一般为170 ℃左右为宜，而速度则选择为3.5 m/s左右。如果条件允许，可以采用一次摊铺成形的方式，以降低纵缝出现的概率。

5.3 碾压施工

上文已经论述，SMA混合料具有粘稠、很难压实的特性，尤其对温度十分敏感，因此，要重点关注其碾压施工过程，并做好相应的质量控制工作。首先，一方面碾压以钢轮压路机为主。虽然对平整度的指标有一定影响，但为了防止采用胶轮碾压造成沥青提浆，空隙率过小，在施工过程中初压、复压均采用振动压路机。另一方面，对压实温度的范围与控制比要比常规的沥青混合料采取更加严格的措施。只有这样，才能有效保证城市道路的碾压施工效果。

6 结 语

厦门市目前已全面开展“海绵城市”工作，大力推行低影响开发已经是未来城市建设势不可挡的趋势。《海绵城市建设技术指南—低影响开发雨水系统构建（试行）》已于2014年10月发布实施，作为一名城市道路设计者，需及时汲取设计新理念，并在工程项目中合理运用，设计方案应尽量减少对环境的破坏和干扰，应提高城市建设的科学性，做到人与自然和谐发展。

参考文献：

[1] 杜中华.海绵城市理念在城市道路工程中的应用[J].工程建设与设计，

8.浅谈城市道路绿化景观设计 篇八

正如《美国大城市的生与死》一书中说到的那样：“当我们想到一个城市时，首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道显得沉闷，城市也就沉闷。”

街道不仅仅是连接两地的通道，在很大程度上还是人们公共生活的舞台，是一个城市人文素养的综合反映，是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证，是一种重要的文化资源，构成区域文化表象背后的灵魂要素。因此，加强道路建设，讲究道路空间的艺术设计，追求“骨架”与整体的平衡和谐，是完善城市功能，提高城市品味的有效途径。

再者，随着城市高楼林立，工业发展迅速，交通污染严重，道路拥堵常见，长期影响着我们的日常生活。人们对于自然清新的交通环境的渴望越来越渴望。创造环境优美的道路绿化，不仅可以起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节情绪等作用，更可以带动良好的生态效益和经济效益。

但在实际操作中，我们遇到很多问题，这些各方面的因素，导致很多道路绿化设计不能满足人们对于清新环境的渴望。不能更好的带来生态上的收益。是什么原因导致我们花了很大力气却得不到预想中的效果呢？

道路绿化目前存在的普遍问题

a.忽视绿化与地下管网、架空线路的矛盾。在埋有地下管网的地段盲目栽植大型乔灌木，结果使得植物生长势减弱，甚至因根系无法伸展，吸取不到所需养分而死亡；在有架空电线的下面盲目栽植白杨、垂柳等大型乔木，因产生树线矛盾不得不疏枝，不仅影响了美观，更严重的是大风季节，因疏枝不及时，造成线路中断，给人民生命财产带来危害。

b.片面的强调绿化，忽视道路的交通功能。在人行道上栽植树型不紧凑的灌木，影响步行或者骑车；较狭窄的分车带上密植大量的乔灌木，阻挡了行车的视线。

c.设计形式单调且过于封闭。主次干道千篇一律，没有特色、毫无创意、缺乏生机与活力。

d.盲目选用外来植物品种。只顾眼前的效果，不考虑长远利益。选用未经引种驯化的外来植物品种，结果不适应当地生态环境而逐渐死亡。不但造成经济损失，而且影响绿化整体效果。

以上罗列的仅为常见的道路绿化设计误区，在当今社会越来越多的人开始意识到生态的重要性，倡导生态型绿化，使我们的绿化设计成为“可持续景观设计”是每一个绿化工作者应该学习及努力的目标。如何在我们的设计作品中，巧妙地把自然景观、绿化景观和人文景观相结合，通过巧妙地构思，树立城市景观形象，体现地方特色，具有独特地绿化景观效果，并体现节约型园林地思想，将是接下来我们要探讨地论题。

1.自然生态型道路绿化的概述

1.1 自然生态型绿化的概念

广义上说，自然生态型绿化是设计中遵循景观生态学的原理，通过合理的植物配置，科学的地形设计，适当的水体营造，人工模拟自然植物群落，从而营造出的自然的绿化配置模式。

狭义而言，自然生态型绿化是以植物造景为主，木本植物为骨干，由乔木、灌木、草本、地被等植物、动物、微生物以及所在地区的气候、土壤条件综合而成的结构合理、功能协调、自然控制的绿化配置模式。

1.2 自然生态型绿化设计的特点

自然生态型绿化即是自然控制的一种绿化模式，也在一定程度上体现了节约型园林的理念。所谓的节约型城市园林绿地就是“以最少的用地、最少的用水、最少的财政拨款、选择对周围生态环境最少干扰的绿化模式”。广义地讲，节约型城市园林绿地就是生态化的城市绿地，也是可持续的绿地。因此，自然生态型绿化设计可称为可持续景观设计或生态设计。其特点主要体现在以下六个方面：

1.2.1结构的合理性结构的合理性包括绿地空间结构的合理性以及生态系统结构的合理性。比如水体与绿地的比例、节点的控制、乡土树种的比例、常绿与落叶的比例等。

1.2.2功能的全面性自然生态型绿化设计作为一种可持续的景观设计或生态设计，其最终目的以营造一个人、建筑、社区、城市以及人类生活和谐共处的环境，因此设计时应该考虑满足游憩、休闲、生态、不同人群的需要、动物和植物的需要等多样化的功能。

1.2.3关系的协调性自然型生态绿化设计不仅仅考虑景观的功能与形式，更应该协调所有设计要素的关系。包括植物种类间、植物与水体、地形以及周边环境的关系，营造一种和谐的城市景观。

1.2.4植物配置的生态性自然生态型绿化设计首先必须从植物选材与配置上入手。设计师应充分了解植物的生物学特性，根据立地条件合理选择植物品种。植物配置以及群落的营造应遵循互惠共生的原则从植物的形态、色彩、质地以及疏密程度充分考虑，形成异质性强，多层次，立体化的多样性植物景观。

1.2.5景观的多样性设计中追求绿化景观完全融合到自然环境中，其层次变化，并非是乔木、灌木的简单组合，也并非是各种植物由小到大、由近及远地简单排列在公路的两旁、而是更注重自然界大范围内的绿化空间，以体现自然界植物生长特性。

1.2.6管护的自然性养护管理是确保设计效果以及体现生态效应最关键的一环。自然生态型绿化设计不仅仅考虑平面布局与三维的景观效果，还应该考虑如何减少养护成本，包括修剪、灌溉及病虫害的防治等多方面的控制。

1.3自然生态型道路绿化设计的基本原理

城市道路作为城市环境的重要组成部分，是城市三大空间（交通空间、建筑空间、开放空间）之一，它最直接地反映了城市的总体面貌和独特个性，是人们了解一个城市、感觉城市景观特色与城市风情的重要窗口。

自然生态型道路绿化设计就是通过绿化配置与设计，对道路环境进行再创造，将绿色引入道路空间，以“运用多种乡土植物，适量理水，创造不同生态景观”为宗旨，改变传统道路绿地单一的“线”的处理，变“线”为“带”，形成“花叶相映、林溪相间、层次丰富、尺度适宜、景观有序”的城市廊道景观。

2.文化底蕴的的重要性

有了一些基本地设计理念与构思框架，要使得我们地生态型道路设计不仅具有生态性，更有其独特地魅力与城市面貌，我们需要更多地考虑为设计添加更多地内涵、文化底蕴。

可以考虑将生态、自然、人文为主线，串联起整条大道，体现当地人们地精神风貌，树立独特地城市景象。

3.绿化景观的定位与模式的创新

有了这些理念上地“创新”，我们还需要在传统地绿化布置与植物品种选择上做以一些改进与大胆地创新。

我们模拟一条道路：一条连接两地地重要通道，全长20公里，道路设计等级为双向六车道的一级公路，其中中央隔离带宽10米，主车道宽12.25米，机非隔离带宽2.5米，辅道宽5米。以这条模拟道为例，我们对其进行绿化布置与植物品种选择的阐述。

3.1绿化景观定位

绿化景观定位包括自然生态、梯度控制和动态发展。

3.1.1自然生态是指人工模拟地带性自然群落，形成自然、野趣的乡土景观和适度人为控制的特色人文景观。

3.1.2梯度控制是指尊重道路绿化的特性，从道路中心向两侧绿带形成自然度和控制度的梯度变化。

3.1.3动态发展是指发挥植物的潜在价值，结合自然野趣的景观塑造，通过人工干预和自然发育过程的协同作用，逐步营造阶段性的独特植物景观。

3.2 模式创新

3.2.130米绿化模式

3.2.1.1林溪相间型

林溪相间型适用在地势低洼或沿途较长距离有河塘的地段，设计以相对开阔的水面为主，适当的堆造缓坡，通过植物的高低、色彩及不同特性的配置组合，层次清晰，重点突出，景观空间开闭有度，呈现幽深静寂的林溪风光。在林冠线处理上考虑与城市背景的融合、衬托，高低错落、起伏起落、虚实相合、开合有致，使路内外的景观相互融合。主要基调树种有：墨西哥落羽杉、垂柳、合欢、木芙蓉、苦楝、乌桕。特色树种有：垂丝海棠、慈孝竹、马褂木、黄山栾树、青枫、鸡爪槭。

3.2.1.2生态片林型

绿地外缘形式以弧线为主，简洁流畅，富有韵律，植物成片呈斑块配置，色彩对比明显，斑块之间相互渗透咬合，形成复层结构植物群落，构成一个和谐、稳定、健康的具有生态效益的植被系统，创造出生动的绿色生态景观，为野生动物提供栖息场所和食物源，满足可持续发展的绿化和相应的生态功能。主要基调树种有：香樟、女贞、雪松、无患子、木芙蓉。特色树种有：银杏、青桐、重阳木、国槐、红花刺槐、三角枫、紫花泡桐。

3.2.210米及2.5米绿化模式

中央隔离带宽10米，由于位于两条快车道中间，受汽车行驶产生的尾气、灰尘等因素影响，植物的生长条件较差。设计时从整条道路的景观效果出发，同时考虑到后期的养护管理及防眩光等因素，采用了银杏、朴树、榉树，配合使用梅桩、花石榴等果树，适当点缀球类植物。并以观花植物带、观花植物带勾勒出整洁、流畅的线型，整个组合大气富有韵律。

机非隔离带宽2.5米，植物的生长条件也比较差。设计时选择了国槐作为行道树，该树生长较稳定，树形优美，抗性较强。

3.3.植物品种的选择

道路绿化的基地现状大多为回填土，表面覆盖绿化土层较薄，总体土质不理想。设计时需要通过植物品种的选择和对局部土壤的改良，来营造理想的植物景观和生态环境。树种基以抗性强，有一定自然控制力的乡土树种为主，减少一定的养护量。主要品种包括：

1）乔木乔木包括雪松、湿地松、蜀桧柏、罗汉松、广玉兰、墨西哥落羽杉、水杉、中山杉、香樟、女贞、金合欢、竹类、无患子、柿树、垂柳、银杏、黄山栾树、马褂木、臭椿、苦楝、喜树、国槐、金枝槐、紫花泡桐、南酸枣、乌桕、合欢等。

2）灌木灌木包括梅花、桂花、枇杷、木芙蓉、红叶李、垂丝海棠、木槿、紫荆、紫薇、花石榴

3）地被地被包括八角金盘、金丝桃、伞房决明、迎春、黄馨、丝兰、熊掌木、匍枝亮绿忍冬、阔叶十大功劳、小叶栀子、大花六道木、锦带花、石蒜、绣线菊、美人蕉、虎耳草、鸢尾、葱兰、二月兰等。

大量的色叶植物和蜜源类植物，不仅可以创造良好的景观效果，还可为鸟类等动物提供食源，有利于逐步形成理想的生态群落。

4.结语

9.城市道路交通量管理及规划 篇九

摘要：当前我国很多城市的交通管理工作面临着交通拥堵、交通秩序混乱、交通事故频发等诸多问题，但交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题。 还应当从战略高度结合城市交通量规划和城市交通量规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。

关键词：交通量 预测 管理规划

引言：

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与 实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 正文：

1.城市道路交通量管理及规划内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:

(1) 城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查, 获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

(2) 城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测, 道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

(3) 城市道路交通量管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:①道路交通组织规划②车辆管理发展规则的加强③社会大众法律意识的宣传

(4) 城市道路交通量方案的实施

2.道路交通管理规划的层次和原则

(1) 道路交通管理规划的层次

城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:

①宏观交通管理战略发展规划

规划年限一般为5-10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、制定相关法规、实现公共交通占主导地位、建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。

②中期交通管理发展规划

规划年限一般为1-3 年, 主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下，提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、规划单行线和专用线、信号灯控制实现线控等。

③近期交通管理计划

近期交通管理计划的工作年限为1 年左右, 主要是重点交叉口、路段的交通管理方案设计与论证, 以完善交通管理设施第一文库网、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口合理化、信号灯配时优化设计、转向控制等; 路段机非分离、车道划分、停车管理等。

(2) 道路交通管理规划的原则

道路交通管理规划应遵循“前服从长远,局部服从整体,治标服从治本”的原则:符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、法规、标准和规范。立足当前,以缓解交通拥堵为起点, 治理混乱的交通秩序, 提高交通安全性。规划长远, 具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调, 明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作，满足科学化、智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、交通可持续发展和以人为本的原则。所制定的方案应不断充实、完善和调整, 实现滚动发展。道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面, 不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况, 选择相应的规划要点。

3.应用案例及分析