解决好“最后一公里”问题

解决好“最后一公里”问题（精选12篇）

1.解决好“最后一公里”问题 篇一

解决好联系服务群众“最后一公里”问题

今年3月，总书记在河南省兰考县调研指导第二批党的群众路线教育实践活动时，与兰考县部分乡村干部进行座谈。他指出，在教育实践活动中，要把学习弘扬焦裕禄精神作为一条主线贯穿活动始终，做到深学、细照、笃行，努力做焦裕禄式的好党员好干部。我们要学习总书记这一重要讲话精神，开展好基层组织群众路线教育实践活动。

开展党的群众路线教育实践活动要牢固树立实效观。取得实效、取信于民，是开展教育实践活动的一项基本要求，也是对我们开展活动的检验、考验和挑战。参加活动的每个党员在活动中都要有收获、有触动，纠正自己身上的不正之风，使自己有一个崭新的面貌，能感觉到自己有变化，这个变化不仅表现在能发现自身存在的问题，而且也包括对存在问题的原因有正确的分析与认识。连一级的党员干部，就在那个地方工作、生活，理应做到跟群众“零距离”。对于群众期盼解决的一些事情、反映的热点问题、关注的民生问题，能够做到的，马上就做，立马就改；需要上级帮助、上下联动、共同推进的，按照程序上报，一起推动研究解决。在基层组织开展教育实践活动，最重要的就是实效，思想上要树立实效观，不取得实效就不收兵，不取得实效就不过关。

开展好群众路线教育实践活动要端正思想认识。基层党

员干部，尤其党组织负责人，要增强搞好活动的信心。要给自己汇聚正能量，端正认识，要真正把自己摆进去。把自己摆进去，就是要以普通党员的身份参加。基层党组织负责人要负起第一责任人的责任，发挥好带头、示范、引导作用。每个党员都要把参与这次活动当作是一次提升自己、净化自己的大好机会，满腔热情地投身到教育实践活动中来，真正把自己摆进去，参与学习，听取意见，查找问题，然后制定整改方案，切实加以整改。

开展群众路线教育实践活动要解决好联系服务群众“最后一公里”问题。解决“最后一公里”问题，关键在于要善于发现“最后一公里”在哪里。这个“最后一公里”，在我们联系、服务群众的工作中。“四下基层”就是联系、服务群众很好的载体和重要渠道，宣传党的路线方针政策下基层，调查研究下基层，信访接待下基层，现场办公下基层。在实际运作过程中，这“最后一公里”可能是服务态度问题，也可能是工作的方式方法问题。群众来办事，本来很简单的一件事，程序搞得很复杂、很烦琐，没有体现便民、利民。所以这“最后一公里”，解决起来就是要删繁就简。删繁就简就是节约行政成本，就是提高工作效率，就是便于群众办事。“最后一公里”问题，其实质就是感情上是否贴近了群众，思想上是否尊重了群众，行动上是否方便了群众，发展的目的是否为了群众，发展的成果是否与群众共享。各级党

组织负责人、每个党员、每个窗口单位的办事人员，都要认真想想自身和所在岗位是否有需要解决的“最后一公里”问题。总之，我们目的就是要有效果，什么东西有利于我们取得效果，我们就朝着什么方向去努力，什么东西是虚的、假的、空的，我们就坚决摒弃。唯如此，我们的工作才会顺利开展，我们的事业才会兴旺发达，党群干群关系才会进一步密切，我们活动的效果才能达到。

2.解决好“最后一公里”问题 篇二

“互联网+”行动计划是2015年3月李克强总理在十二届全国人大三次会议上首次提出的, 指的是“互联网+各个传统行业”, 将信息通信技术以及互联网平台应用于传统行业中, 创造新的发展生态。它代表一种新的社会形态, 即充分发挥互联网在社会资源配置中的优化和集成作用, 将互联网的创新成果深度融合于经济、社会各领域之中, 提升全社会的创新力和生产力, 形成更广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。

在物流行业中, “最后一公里”配送的难题一直深深地困扰着整个行业。网购商品从快递分发点到顾客手中这一段距离, 被电商称为“最后一公里”。在这一环节中, 由于交通拥堵、天气状况不佳等原因导致的配送延误或丢失是顾客主要投诉的问题。有调查报告显示, 14.5%的被调查者投诉过快递公司, 这直接影响了电商在顾客心中的形象。

电子商务的高速发展使得快递行业业务量激增, 根据我国邮政局官方网站所统计的数据, 在2014年, 我国快递企业年快递量突破了140亿件。如此巨大的快递量使得“最后一公里”配送的问题更加突出。本文会结合“互联网+”的背景, 在回顾现有的物流配送方案之后, 分析“互联网+”带来的新的解决思路。

二、现有的物流配送方案

在目前的“最后一公里”配送中, 除了传统的送货上门模式外, 自助提货模式也日渐受到各电商企业的青睐。然而, 这两种配送模式都不可避免地面临着一些问题。

1. 送货上门

送货上门模式即快递员按照客户要求的时间和地点直接送货上门, 客户足不出户就可以收到快递。尽管这种模式是目前电子商务采用的主流方式, 它仍然存在着一系列问题:

(1) 配送成本高:由于送货地址的分散性和随机性, 送货路线可能比较复杂。而打电话、发短信通知用户时, 有可能由于用户无法及时取货而导致二次配送。另外, 自行车和摩托车等需要高人力投入的运输工具的使用更是降低了配送的效率。

(2) 服务水平难以保障:送货上门模式普遍存在配送的时效性差、送达的货物易损坏、快递员服务态度差等问题, 且在节假日等购物网旺盛的时期问题会更加突出。这样的情况对顾客十分不利。

(3) 快递签收难:在快递签收过程中, 常常会出现代收代签的情况, 甚至会出现快递员代签的潜规则, 存在安全隐患。

(4) 隐私泄露的风险:由于快递单上往往会写有用户的家庭住址或者工作地址, 如果处理不当的话, 很有可能泄露用户的个人隐私, 给用户带来潜在的风险。

(5) 快递车辆没有统一标准:目前我国大部分收发快递的交通工具为小型三轮车或四轮面包车, 在运输过程中经常会出现货物相互挤压导致损坏的情况。由于配送的商品品种多样, 大小不一, 数量不多, 物流公司很难统一配送车辆。

2. 自助提货

自助提货模式主要是通过集中投递、客户自助提货的形式来完成“最后一公里”的配送。根据提货点实现形式的不同, 自助提货服务主要分为两类:一类是与便民门店合作, 另一类是建立专门的提货点。这些自提点往往建在人流密集的地区, 例如社区、学校或商务楼附近。尽管自助提货模式在一定程度上缓解了送货上门模式面临的各种问题, 它又引入了一些新的问题:

(1) 自提点建设成本高:自助提货模式前期需要各电商企业投入巨大的资金, 如自提柜的购买、土地的租金、与各合作点的交涉等。根据调研显示, 仅一组自提柜各种成本加起来就需要5万元左右。启动资金高, 后续维修投入多再加上目前自提柜的使用频率不高导致的利润低, 这样的建设成本需要花很长的时间才能够收回。

(2) 自助提货合作难度大:目前的自提点许多都设立在个体私营户的便民商业, 难以进行大范围的标准化流程管理。况且店铺一旦接受了自提的设立, 便需要完成签收、看管、处理问题包裹等一系列的后续工作。没有足够的利益驱动, 少有店铺愿意积极合作。

(3) 自助提货模式不够灵活:目前提货点的覆盖范围较小, 不一定在用户期望范围内, 加上提货地点的服务时间会受到各种限制, 因而自助提货模式的灵活性得不到充分体现, 用户的接受程度比较低。另外, 自助提货模式不支持用户的及时验货以及货到付款等功能, 进一步降低了用户的使用意愿。

三、互联网+带来的新思路

随着“互联网+”行动计划的提出, 我们可以结合云计算、大数据、物联网等新技术, 提高“最后一公里”配送过程中的信息化程度, 实现更加智能的配送服务。为了实现这个目标, 我们认为可以从以下几个方面入手:

1. 电商网站的消费预测

目前电商网站都积累了大量数据, 包括用户的购买记录、浏览记录等等行为。利用大数据的分析手段, 可以提前预测用户的消费行为, 分析不同地区的消费需求, 进行提前的货物调度。例如在北方雾霾天气严重之时, 就可以提前把其他地区的口罩、空气净化器等相关产品及时调运到雾霾严重的地区, 这样当用户进行实际购买之后就可以更加快速地完成配送。

另一方面, 在双十一等电商购物节之前, 采用预定和预售的方式销售商品, 也能够更好地了解用户的消费需求, 提前进行商品的调度, 缓解随之而来的配送压力。

2. 送货员的轨迹分析和智能路线规划

目前智能手机上都配备了GPS等定位功能, 快递员可以实时地将自己的位置信息上传到云端服务器。这样, 云端服务器可以根据当前的交通状况和快递员的轨迹进行分析, 当快递员即将到达某个送货点时, 可以提前通过短信等形式提醒用户准备接收快递。相比起传统的只提供文字展示的传统物流配送跟踪服务, 这样的做法将配送可视化, 更可以提升用户的购物体验, 提高用户和快递员之间的协作。

同时, 利用目前已有的智能路线规划算法, 在快递员出发之前, 云端服务器可以根据快递员需要配送的商品地址, 规划出最为合适的配送方案, 帮助快递员更好地进行配送。

3. 共享物流

共享物流就是指通过共享物流资源实现物流资源优化配置, 从而提高物流系统效率, 降低物流成本, 推动物流系统变革的物流模式。在“最后一公里”配送中, 存在着大量共享物流的机遇。例如当两家快递公司都需要向同一个小区运送货物时, 尽管每家公司运送的量都不大, 却都需要各自派出一名快递员。利用共享物流的思想, 这两家公司可以采用轮流的合作配送的方式, 这样每次只需要派出一名快递员, 降低了人力成本。

4. 探索新的配送工具

除了使用传统的三轮车和面包车, 目前也已经有了一些新的配送工具的探索。例如京东网站就已经开始尝试在农村地区, 使用无人机进行商品的运输。在城市地区, 同样也存在着一些尚未得到充分挖掘的运力资源。例如Uber公司就尝试推出了按需快递公司, 而国内的外卖网站饿了么也已经开始尝试让它的送餐团队在非订餐时间参与快递配送。

四、总结

面对“最后一公里”配送这样的一个传统问题, 本文基于“互联网+”的背景, 结合云计算、大数据、物联网等新技术, 提出了一些新的解决思路, 实现更加智能的配送服务。

摘要：“最后一公里”配送问题一直是困扰物流行业的难题。“互联网+”行动计划的提出为解决这个难题打开了新的局面。本文在回顾现有的物流配送方案及它们面临的问题的基础上, 分析“互联网+”带来的新的解决思路。

关键词：互联网+,最后一公里,配送问题

参考文献

[1]杨岩.我国电商物流最后一公里配送问题研究[J].物流工程与管理, 2014, 36 (10) :90-91.

[2]詹斌, 谷孜琪, 李阳“.互联网+”背景下电商物流“最后一公里”配送模式优化研究[J].物流技术, 2016, 35 (1) :1-4.

[3]杨聚平.以客户为中心“最后一公里”配送模式研究[D].对外经济贸易大学, 2014.

[4]董昕灵.我国物流自提服务发展现状及问题浅析[J].天津商务职业学院学报, 2014, 2 (6) :20-23.

[5]王继祥.共享物流:中国仓储与配送创新趋势[J].物流技术与应用, 2016, 21 (7) :52-56.

3.解决快递最后一公里 篇三

小学时为父母生意做财务报告

应向阳家住西安，父母在西安南二环含光路开了一家“向阳干货批发部”， 小小年纪的应向阳十分懂事，休息时他就留在店里帮忙，慢慢变成了父母的得力小伙计。渐渐地，他发现店里存在很多的问题。因为父母很忙，没有时间管理，店里的货物比较杂乱，经常因为保存不当或者过期而造成很大的浪费，有时还会因为账目不明确而和顾客发生冲突。

2001年6月底，期末考试一结束，应向阳花了将近一个月的时间做了一个财务报告交给父亲。有了应向阳的财务报告，父亲对货物的情况一清二楚，什么东西囤太多销路不好，要少进些；什么东西保质期快到了，赶紧做促销；什么东西卖得好，要缺货了……每一个客户的购货清单都一目了然。

学习之余，应向阳还喜欢去书店看书，一看就是一天。除了喜欢看发明家的传记，他还喜欢研究《十万个为什么》，渐渐地也开始捣鼓一些东西。六年級的时候，他把自己心爱的赛车拆掉了，组装成一个带电瓶的风扇和一个抽奖机。这让应向阳尝到了创造的快乐。

大学生才俊，研究出“快递最后一公里”

2009年9月，应向阳考入福建师范大学，读教育科学与技术。2011年11月的一天晚上，应向阳从实验室回到宿舍，一摸口袋，发现钥匙没了。他回到实验室，仍旧没有找到钥匙，只得在实验室熬了一夜。这一晚，做一个能够预防物品丢失的防盗器的设想进入了他的脑海。于是他召集了几个好友一起研究防盗芯片。那段时间，应向阳一有空就往实验室跑，很多时候连饭也来不及吃。经过三个多月的努力，2012年2月，他和同伴们终于研发出了一款蓝牙防盗器。他们立刻申请了专利，接着应向阳开始联系生产厂家，但所有的加工厂都因为他们的学生身份而拒绝了。

应向阳立刻和团队的成员共同注册了一个公司：“蓝影电子”。他们各自从家里借来了一部分钱，工厂也开始了对 “蓝牙防盗器”的加工。

2012年3月的一个下午，团队成员徐坤火急火燎地闯进了实验室，“你们看！这分明是我们的发明啊，但是别人怎么都做出来了？电子城有好多这种产品，我带了一个给你们看看……”应向阳拿过来一看，发现果然是类似的技术，就是说，他们被模仿了，而且在外观设计上比自己做得好，又已经在市场上销售。而他的团队却将主要力量放在技术的研发和改进上，看来产品已经不再有竞争力了。

辛苦了四个月的同伴们一个个跟霜打的茄子一样没了士气。应向阳也元气大伤，他马上联系厂商停止生产。父母借给自己的钱虽然没让还，然而就这样浪费了，应向阳无法原谅自己。但父亲没有责备他，而是鼓励他继续创业。

很快，应向阳带领团队创办了第二家公司“乐动网络”，主要经营体育运动品牌。因为研究需要，应向阳经常从网上购买一些器件，但很多次快递过来时他都忙得脱不开身，为此他没少烦神。身边也有很多朋友有这样的抱怨：快递来的时候自己没有时间去拿，过了这段时间，就只能等第二天了。

应向阳又有了一个新的想法：能不能把快递放在一个像是超市储物柜的地方呢？这样当客户没时间取件的时候，只要能够打开相对应的柜子，就能随时取回自己的快递了。

2012年6月，当应向阳将自己的想法在团队分享的时候，得到了大家的一致支持。当下他们就将研发过程和所需要的调研以及最初的市场推广做了详细的计划。

2012年8月，应向阳和同伴们合资注册了第三家公司：“福州友宝电子科技有限公司”。9月刚一开学，应向阳就在福建师范大学和大学城做了问卷调查。接着他们开始与快递公司接触，进一步了解快递员的派件流程，以及快递员的工资和他们的工作效率等等。但由于很多问题涉及快递公司的隐私，他们不方便透露，为了更深入地了解，应向阳带着几名团队成员潜入快递公司做起了收派员，通过这种方式收集了更详细的一手资料。

福布斯创业之星的明天更美好

2012年元旦，产品初步研发出来，他们邀请了同学过来试用。当快递员将快件存放进设备终端里时，设备会自动将一个六位数的密码发送到收件人的手机中。小李和小方就是此次志愿做试用的同学，当他们输入了验证码之后，系统又提示他们输入自己的手机号码。分享使用体验的时候，快人快语的小李立刻说：“六位数的验证码已经足够安全，我觉得再输入手机号有点多此一举，一次要输入十七位数字，我都有点不耐烦了。”一旁的小方默默地点头，表示有同感。研发人员将他们的意见记了下来，接下来的几天，找来的试用者们不约而同地提到输入数字太多的问题。于是他们准备再做改进，只要使用验证码即可取件。

第二阶段，产品改进之后就是选网点了。2013年3月，应向阳和几个同伴带着研发的产品示意图跑了不少地方，然而他们常常被误认为是做广告的，被冷漠地赶出来，没有人愿意接收他们的设备做试点。

这时应向阳想起了福建省交通运输厅，那是他在做快递员的时候就已经盯上的“潜在客户”。十几层的办公楼有好几百个工作人员，快递员每次派件时都要登记，收件人取件时又要登记。工作人员不但要核对，还要检查包裹是否有问题。有时候太忙，无法按时通知收件人取件，又会造成了收件人取件延误。

应向阳找到了交通运输厅的物业主管，递交了一份详细的报告说明，主管仔细看了后说：“你们这个设备确实不错，如果在我们大厅安装一个，也会解决我们收快件的很多问题。不过我得先把这事跟领导汇报一下，有了结果我就通知你们。”

一连几天都没有消息，应向阳和几个同伴决定再去一次。这次他们带上了《福建日报》，报纸上刊登了应向阳带领友宝电子公司参加第二届海峡两岸信息服务创新大赛暨福建省第六届计算机软件设计大赛中夺得创业类一等奖的消息。

他们又见到上次的主管，主管有点抱歉地说：“我们领导去开会了，要不这样，你们把材料放在这，等领导来了我再给他看。”应向阳一行人只得回去。出了门就有同伴说：“我看不大靠谱，咱们来了两次了，每次都拿领导来推脱，到底怎样也不知道……”一句话把本来就垂头丧气的几个人说得个个唉声叹气。这时，应向阳的电话响了，挂掉电话后他一下子跳起来快活地喊道：“领导同意啦！主管让我们回去详谈呢！”

谈了几分钟后，那个领导說：“你们放在这里的材料我都看了，作为学生，能研究出来这样的设备也不容易，而且我们也确实有这个需要，你们明天就把设备运过来，我们先试用一下吧！”

应向阳担心出问题，赶了一个通宵，从头到尾测试了一遍。第二天，他们找了车把设备小心翼翼地运到了交通运输厅大厅里，还准备了使用须知和合作合同。

这个试点的反响很好，接下来的订单源源不断，快递公司也纷纷联系应向阳谈合作的事情了。

2013年3月13日，应向阳被评选为福布斯创业之星。入选福布斯创业之星给应向阳带来了很大的名气，也给公司带来了不少方便。如今应向阳带领的友宝电子科技有限公司已经开始正常盈利。一年多来，“友宝”的资产已从成立时注资的50万元发展到350万元，员工也从4人增加到40人，在建网点400多个。

2014年，应向阳24岁，他的创业蓝图正在徐徐打开——“两年内把公司产品和盈利模式打造成熟；再利用两年的时间把产品争取覆盖到全国一二线城市；第五六年时，让产品成为家喻户晓的品牌，让大家在出门时都能看到我们产品带来的便利。”对于未来，应向阳非常乐观。他认为，3年后智能快递终端可以给公司带来20亿左右的收入。

4.解决好“最后一公里”问题 篇四

问题专项整治工作方案

按照市政务公开办党的群众路线教育实践活动领导小组印发的《关于开展解决服务群众“最后一公里”问题专项整治工作方案》的总体要求，结合本部门工作实际，特制定如下实施方案。

一、总体目标

建立规范高效的审批运行机制，进一步优化审批流程，简化审批程序、精简申报材料、缩短审批时限，提高行政服务效能。着力解决商务局行政审批办公室在服务群众过程中存在的意识不强、能力不足、方法简单等突出问题。下大力气解决联系服务群众“最后一公里”的问题，努力取得人民群众满意的实效。

二、整治内容

（一）着力解决“政策行在路上”的问题。重点落实《吉林市人民政府办公厅关于深入推进行政审批制度改革工作的实施意见》（吉市政办发„2013‟10号）和吉林市人民政府办公厅印发《关于深化行政制度改革推进简政放权实施方案的通知》（吉市政办、发„2013‟15号）文件精神。重点解决行政审批办公室的行政审批职能的精简、取消、下放，加强老旧汽车报废更新补贴政策的宣传力度与贯彻执行。

（二）着力解决“服务挂在嘴上”的问题。重点杜绝在工-1-

作中使用“不知道”、“不清楚”等不负责任的言语；窗口工作人员服务群众能力不足、水平不高、作用发挥不突出。

（三）着力解决“问题停在面上”的问题。重点解决落实不到位，查找问题浮在面上，没有对问题进行深挖细究；群众诉求表达渠道不畅通，对群众反映的问题不放在心上、不认真帮助解决、不及时反馈回复，敷衍塞责、糊弄应付，以至小事拖大、大事拖炸；工作时间唠闲嗑、玩手机、逛淘宝，甚至随意离开工作岗位外出溜达消遣等问题。

（四）着力解决“措施挂在墙上”的问题。重点解决党员干部服务群众机制不健全，部分制度操作性不强，缺乏针对性，没有结合新形势、新情况、新任务及时改进完善；一次性告知制、预约服务制、延时服务制等便民措施落不实，执行便民措施不认真、不坚决。

三、方法步骤

（一）制定方案，启动部署（6月中旬）。按照工作实际，细化工作安排，迅速启动部署专项整治工作。审批办全体人员全面提高党员干部服务基层、服务企业、服务群众的能力和水平，为实现我市商务经济的健康稳定发展提供坚强保障。

（二）查摆问题，剖析根源（6月中下旬）。对服务群众工作进行全面梳理和自查，广泛听取群众意见，对照需要解决好的四个方面问题，进一步查深摆细在服务群众过程中工作态度、工作方法、工作能力、工作效果等方面存在的突出问题，列出问题

清单，深刻剖析根源，明确整改重点。

（三）明确措施，整改落实（6月末）。对查摆出的问题，逐项进行研究，制定有效管用的整改措施，限定整改时限，明确具体责任人。对能够马上整改的要立即进行整改，短期内不能整改到位的，要及时与群众沟通反馈，确定整改计划和时限，保证整改效果。

四、责任分工

为切实解决联系服务群众“最后一公里”问题，加强组织领导，把群众路线走“实”,确保教育实践活动取得实实在在的成效，审批办上报局领导有关解决联系服务群众“最后一公里”专项整治问题。局内成立专项整治小组，组长由局长孙全仁担任；副组长由副局长高闻序担任，审批办主任具体负责推进专项整治工作。

五、保障措施

（一）高度重视，加强领导。要提高认识，把完成解决服务群众“最后一公里”问题专项整治作为群众路线教育实践活动的一项重要任务，加强组织领导，切实解决政策始终“走在路上”、服务始终“停在嘴上”、实惠没有真正“落在身上”的问题，保证专项整治任务高效完成。

（二）狠抓落实，务求实效。要按照方案要求，结合处室服务群众工作实际，突出问题导向，狠抓落实。要从群众反映最强烈的问题、最不满意的问题、最迫切的问题入手，一件一件地

认真解决，使群众得到更多“实惠”，让群众更加满意。

5.解决好“最后一公里”问题 篇五

今年是脱贫攻坚收官之年，剩下的三个多月每一天都是倒计时，时间紧、任务重，必须分秒必争。脱贫攻坚本来就是一场硬仗，深度贫困地区脱贫攻坚是这场硬仗中的硬仗。然而今年以来，新冠肺炎疫情和暴雨洪涝的影响，对部分地区的扶贫产业项目和贫困户的生产生活冲击较大，脱贫攻坚工作更加艰苦卓绝，其中，许多难题亟待扶贫干部积极应对，扎实研究、理性破解，许多矛盾急需谋划良策、寻找出路，但脱贫攻坚的冲刺不能像马拉松那样大步冲，也不能像百米疾步冲，而是要像竞走那样稳步冲，要提高速度的同时，保持姿态、动作规范，蹄疾步稳跑好脱贫攻坚最后一公里。

提高“前进”速度，绷紧思想之弦，警惕过关心态。当前，随着全国大部分贫困地区和贫困人口通过国家脱贫验收，脱贫攻坚战已胜利在望。“两不愁”虽已解决，但“三保障”还不稳定，产业发展还存在风险隐患、危房改造质量不高等问题，特别是受年初以来的疫情影响，加上一些地区洪涝灾害，如果缺乏持之以恒的韧劲来巩固脱贫成果，时间一长，就容易功亏一篑。面对时间紧、任务重的形势，广大党员干部要提高紧迫感和责任感，尤其是领导干部要时刻树牢责任担当，该带头冲锋的时候就决不能左顾右盼，该拍板决策的时候就绝不能瞻前顾后，要尽其所能充分调动各方面积极因素和社会力量助力脱贫攻坚，下好脱贫攻坚“先手棋”“多手棋”，切忌思想上存有“观望心态”，一味“等靠拖要”，严格保证脱贫成效稳中有进，在担当作为中当好群众的主心骨，让群众的生活更有盼头、有奔头。

保持“精准”姿态，坚持求真务实，警惕急躁心态。竞走这一运动项目有许多动作要求，例如双脚不能同时腾空、支撑腿必须伸直等，一旦违反动作要求，将被予以警告或取消比赛资格。而面对脱贫攻坚战的冲刺倒计时阶段，一些党员干部存在急燥心态，为了尽快“摘帽”而盲目追赶、降低标准。但脱贫攻坚没有任何捷径可走，各级各部门要坚持“精准”导向，运用科学有效程序对扶贫对象实施精确识别、精确帮扶、精确管理。要坚持“实事求是、因地制宜、分类指导、精准扶贫”的工作方针，改革现行扶贫思路和方式，变大水漫灌为精准滴灌，变“输血”为“造血”，变“授鱼”为“授渔”，重在从“人”“钱”两个方面细化方式，解决好“扶持谁”“谁来扶”“怎么扶”的一系列问题，确保帮扶措施和效果落实到户、到人，一锤接着一锤敲、一步紧着一步做，才能确保扶贫工作务实、脱贫过程扎实、脱贫结果真实。

严守“行为”纪律，继续自我加压，警惕观望心态。脱贫摘帽不是终点，而是新生活、新奋斗的起点。跑好脱贫攻坚的最后一程，党员干部要始终严守行为纪律，保证动作规范。要坚决反对形式主义、官僚主义，始终保持饱满的精神状态，扑下身子去和当地群众打成一片，多方位、多渠道了解脱贫攻坚存在的突出难题，想法设法为群众解决实际困难，积极弘扬求真务实的工作作风，用心用情用力做好各项帮扶工作。对于那些脱贫攻坚任务已完成的地方，应立足当前，面向未来，抓重点、补短板、强弱项，破解新问题新矛盾，向着乡村振兴的目标奋进。要针对主要矛盾的变化，理清工作思路，把脱贫攻坚中的工作机制、工作方法、工作力量和攻坚精神更好地承接和传递到乡村振兴中，建立长短结合、标本兼治的体制机制，围绕“产业兴旺、生态宜居、乡风文明、治理有效、生活富裕”目标，推动要素配置、资金投入、公共服务、干部配置向农业农村倾斜，以昂扬的斗志、饱满的热情、旺盛的干劲，建设好农村这片“大有可为的土地、希望的田野”。

6.最后一公里现状 篇六

1.1国内电子商务物流“最后一公里”配送研究现状：

国内电子商务的发展历史不长，电子商务物流是随着电子商务的飞速发展而逐步成长和发展的，目前并不完善。关于电子商务物流，尤其是在以个体消费者为终端的 B2C 和 C2C 型电子商务中，“最后一公里”配送阶段的各种投诉和粗放型配送等负面新闻报道非常多。目前，在所有的电子商务模式中，B2C 型电子商务的信誉、规模和服务的多样性和范围等的发展远超其它模式，根据中国网络信息中心的预测，到 2017年，中国的 B2C 电子商务的交易额将占据电子商务交易总额的 46%。

中国的电子商务行业有许多独有的特性。电子商务在中国是新生事物和内在文化融合的行为。目前，国内关于电子商务物流，特别是“最后一公里”配送的研究比较少，由于起步较晚，几乎找不到 2007 年之前的文献资料。

近三年来，随着电子商务的飞速发展，电子商务物流“最后一公里”配送中的问题日益突出，人们开始从多个角度对“最后一公里”配送进行了一些探讨、尝试和研究，主要可以概括为六个方面。即分别从客户需求、存在的瓶颈、配送模式、运营模式、共同配送以及其它方面等研究电子商务物流“最后一公里”配送。

1.1.1 从客户需求的角度研究电子商务物流“最后一公里”配送

针对客户需求的研究开始得比较早，早在 2007 年，汕头职业技术学院的方平就从优化业务流程出发，依托现代化的物流网络开展缩短实物配送时间研究，探讨了如何最大限度地满足客户对实物传送速度的期望，并提出通过利用邮政的物流网络和大力发展第三方物流两条途径来解决电子商务的末端物流问题。对电子商务物流“最后一公里”配送的实现和建设具有一定的指导意义。

近年来，针对电子商务物流“最后一公里”配送中客户需求的研究更加准确化和具体化，例如，通过提高货物配送的及时性、满足个性化的配送需求和加强互动性等来创造客户价值（林岳，2013）；以及通过建立以社区（或农村）为配送和信用中心的第三方配送、认证体系，使得电子商务末端配送网络可以覆盖每个顾客的生活区，具有送货距离近，又没有时间限制等特点，从而能够在时间上和空间上为用户提供接收货物的极大便利性和灵活性。这是间接配送模式的雏形，实用性较差。

1.1.2 关于电子商务物流“最后一公里”配送中存在的瓶颈问题的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送中存在的问题或瓶颈的研究比较多，基本上可以分为两大类，一是直接针对现有问题或瓶颈产生的原因的研究；二是在对现有问题或瓶颈产生原因分析的基础上提出相应的解决方法。、直接针对电子商务物流现有问题或瓶颈产生原因开展的研究，其结论往往随出发点的不同而不同。例如，徐健指出，电子商务物流在配送上与传统的物流配送模式相比的最大的变化是面向客户的部分，国内电子商务物流缺乏规模经济、需要客户的参与以及没有充分利用已有的网络基础，使得电子商务物流面临严重的“最后一公里”问题，建议采用订单聚合策略、数字替代策略和无顾客参与策略为解决“最后一公里”问题提供可行的措施（徐健，2007）。魏亚丽等人（2013）完全从社会的角度来研究电子商务物流“最后一公里”配送中存在的问题，并将这些问题归因于企业观念单

一、政府政策不合理、物流设施差、用工难以及快递公司自用型配送点多而公用型配送点少等。彭频等（2012）分析了国内快递业存在的主要问题，即市场秩序混乱，管理模式陈旧，技术装备差，服务意识差等，提出通过推进行业管理体制改革，发挥政府监管和引导作用，增加技术装备建设，提升效率，创新客户服务，开展职业技能的鉴定和培训工作，同时加强企业之间的合作，来提高行业竞争力。卢凯（2013）则从逆向配送的角度，对国内电子商务物流的信息系统做了总结，认为国内快递业的信息化程度偏低是制约电子商务物流及“最后一公里”配送发展的关键因素。张凯冰（2011）指出，电子商务发展中面临的问题之一是物流效率低下，提出发展适合电子商务的物流产业，建立高水平的物流信息系统应该是目前解决“物流瓶颈”的稳妥办法，建议选择适应电子商务企业发展的物流配送模式，同时建立企业自营物流与第三方物流相结合的立体式电子商务物流体系。而吴忠等人（2004）从电子商务发展的角度，指出了影响电子商务发展的很多瓶颈，其中之一就是物流系统的落后，并为解决电子商务物流瓶颈问题，提出了一些解决方案，例如：优化物流企业的业务流程、推进先进的物流管理技术和延伸服务、建立基于 WEB的物流配送信息管理系统等。概括起来，现有的这些针对针对电子商务物流瓶颈产生原因开展的研究大都属于定性分析，随作者的出发点不同而不同，没有达成统一、有效的观点，也没有针对这些原因给出切实可行的解决办法。

在对现有问题或瓶颈产生原因分析的基础上提出相应的解决方案的研究也有各自的侧重点。例如，朱道立等人（2011）从电子商务物流的结构出发，分析了其中的若干竞争和协调问题，为一些瓶颈或问题的解决提供了一定的指导价值。又如，华中师范大学的郭道猛（2010）通过对电子商务物流“最后一公里”配送瓶颈的分析，提出了基于第三方小区物流联盟模式的解决方案，而张云如在2011 年的民营快递业发展瓶颈及对策研究一文中，则分析了国内民营快递行业的困境并探讨了借助资本和科技的力量来改善物流作业能力，建议通过改变网络构建的方式来解决当前的瓶颈，不过，由于国内的物流企业众多，该方案的适用性并不令人满意。可以看出，这些解决方案往往是针对特定环境下的特定问题，有一定的实用性，同时局限性也很大。

1.1.3 关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究也比较多，包括对投递或派送模式的研究、末端运输方式的研究以及关于电子商务企业如何选择其末端配送模式或物流配送模式的研究等。张俊山（2012）在分析了电子商务“最后一公里”配送与普通快件配送的差异的基础上，提出了社区派送网点投递模式，具有全天服务、服务半径小、短程配送和可以再投递（自提）等优点，但这些网点的管理难度大，稳定性也较差。国家邮政局发展研究中心的方玺等人（2012）通过对我国现有的“最后一公里”收发模式，包括快递零售店、地铁收发室、社区收发室和快递 24 小时公共智能包裹站等四种配送模式利弊的详细分析和探讨，结合对“最后一公里”派送模式的发展与监管探索，提出了合理引导新的派发模式的八项意见，为政府监管部门对电子商务物流实施管理提供了一些参考。张昕（2013）基于零售业状态改变和社区服务发展，分析了末端物流的需求和供给情况，对末端物流已经运行的各种新模式的差异点和适用性进行分析，并基于电子商务供应链关系提出了多种合作模式，根据供需情况和纵向一体化战略考虑了三个决策点，提出电子商务供应链上各个节点企业选择适当的合作模式的决策路径。虽然这些研究并没有从根本上解决电子商务物流中因配送模式造成的各种问题，但是他们为电子商务物流“最后一公里”配送模式的发展提供了良好的基础。

河北经贸大学的安乔治等人（2011）从末端运输方式的角度研究电子商务物流“最后一公里”配送模式。他们通过分析城市公交系统的优势，建议利用公交网络在城区覆盖的全面性和公交车厢一般都有有效的可用空闲空间等特点，提出了构建基于城市公共交通系统实现同城配送体系的框架。目前，针对“最后一公里”运输方式的研究往往只以节约配送成本为目的，并没有对电子商务客户的实际需求给予充分的考虑，因此，实用性不够理想。

针对电子商务企业如何选择其末端配送模式和物流配送模式的研究，一般以解决一些实际问题为目的。例如，郑捷扬等（2013）通过分析亚马逊和京东在末端配送模式上的差异和差异选择的原因，提出电子商务末端配送模式的选择应遵循三个原则，即基于现状地制宜、提倡小规模快递加盟和发展终端服务公司，以有效改善“最后一公里”问题、实现物流资源的整合、共享和有效利用。张宇等人（2012）利用 BALLOW 物流二维决策模型，结合 B2C 电子商务物流的特点，运用决策矩阵解决 B2C 企业与物流配送模式的匹配选择问题，通过衡量企业管理物流的能力和相对于同类型企业的成本优势，针对我国大多数 B2C 电子商务提供商选择第三方物流公司为其配送的情况，为 B2C 企业建立了选择第三方物流提供商的层次结构模型。这些研究成果对本文研究工作的开展具有重要的借鉴意义。

此外，还有一些针对具体配送模式的探索。例如，赵青（2013）通过对邮政投递网现状的梳理、分析，结合市场、客户对货物投递的需求，总结出目前邮政投递网不适应市场需求的问题所在，借鉴国外先进的投递经验和国内民营企业快递公司解决“最后一公里”问题的主要措施，提出通过创新模式，整合资源，找出适应中国邮政的电子商务小包投递的解决方案，包括通过信报合投、发展邮件签约投递；升级报箱，建立公共投递包裹箱，以及外包投递模式等。李向文等在破解电商物流最后公里配送难题创新模式探索一文中，对电子商务物流“最后一公里”问题进行了综述，指出了存在各项困难，包括配送车辆选择困难，车型选择困难；“最后一公里”配送人员招聘困难；“最后一公里”车辆停靠装卸困难；“最后一公里”仓储困难；“最后一公里”配送信息化程度低；“最后一公里”配送网络覆盖范围不全；地址不规范；限行政策等等。针对这些困难，在综合世界各地和全国各种配送模式的基础上，总结出 10 种“最后一公里”配送方法，即送货上门、便利店、第三方快捷点联盟、外包物流站点取货、邮局站点、公交配送、地铁站自取、配送塔自动配送、大学校园自取以及无人驾驶直升机自动配送等。通过对其这些配送方法的比较和分析，提出了一种破解电子商务物流“最后一公里”问题的解决方案和创新模式，即构建基于智能手机的同城配送物流信息平台，采用社区配送塔进行穿梭取送货。显然这些新的配送方法的实施需要多种技术、设施以及人员的支持，任何一种单一的配送方法都不能从根本上解决电子商务物流“最后一公里” 配送中的各种中矛盾问题，而且没有给出各种方法的使用范围，也没有考虑电子商务客户的多层次、多样化需求。

1.1.4 关于电子商务物流“最后一公里”运营模式的研究

针对电子商务物流“最后一公里”运营模式的研究主要集中在两个方面，即经营方式和发展方向。

关于电子商务物流“最后一公里”经营方式的研究，比较有代表性的是山东行政学院的张胜英（2011）对我国电子商务末端配送经营模式的总结，指出目前在我国存在两种电子商务物流运营模式，即电子商务提供商与第三方物流公司共同经营的模式和由电子商务提供商自主经营的模式，并使用 SWOT 方法分析了这两种经营模式的优缺点并提出了一些改进意见。实际上这一结论并不全面，在实际中，由第三方物流公司独立承担的经营模式也很常见。

关于电子商务物流发展方向的研究一般以解决电子商务物流中的困难为出发点。例如，天津商务职业学院的姜波（2012）基于 POCKET 模型，分析了我国物流企业面临的机会和挑战，提出我国物流企业应通过巩固国内市场、开拓国际市场、整合再造业务、提升关键资源能力等途径向服务定制化和技术密集化等转变，刘艳秋（2006）分析了物流配送在B2C 电子商务中的重要作用，总结了B2C 电子商务物流配送的特点，即配送地点分散，订货时间不同，时效性不同，商品种类不同和配送批量小等，分析了电子商务网站自己组建物流配送体系模式、通过第三方物流配送模式和利用邮政服务配送模式三种模式的不足和改进方面。这些研究成果对电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究有一定的可借鉴性。

2.2.5 关于电子商务物流“最后一公里”共同配送的研究 共同配送是为解决“最后一公里”配送中由于配送单小（即一个配送单中的物品数量很少）、但单数量巨大且配送地址过于分散而造成的配送成本过高问题而提出来的。在初期主要是针对这个概念的研究。日本工业标准 JIS 把共同配送定义为：“为提高物流效率，对许多货主一起进行配送”。在城市里，为了使物流合理化，在几个有定期货运需求的货主的合作下，由一个卡车运输者，使用一套运输系统的配送。国内的学者，范李平（2004）认为，共同配送是多个物流公司的合作，他们是在物流配送中心的统一协调下，联合在一起对某一特定区域内的用户进行配送，以求实现配送规模经济和运输资源的共享。何景华（2001）认为共同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品，集中进行的货物运输，是配送的集约化。作为物流术语，共同配送被定义为由多个企业联合组织实施的配送活动。城市共同配送是在城市特定区域内，商业流通企业、生产加工企业和物流配送企业，通过各种合作方式，对配送资源进行整合和规划，共同针对城市某一区域内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量，提供多功能增值服务，优化组合后形成的新系统，实现资源配置的社会化。随着共同配送概念的清晰，关于如何有效地运用共同配送模式的研究也越来越多。张露方（2013）等分析了电子商务物流中末端配送存在的弊病，提出将共同配送模式应用到电子商务物流的末端配送，分析了共同配送模式在电子商务物流末端的运作方法，建立了由多家企业共用末端配送站的共同配送模式，并从社会效益、成本、收益、服务水平和组织管理方面对自营末端配送和公共末端配送进行了比较。路欢欢等人（2013）结合共同配送的理念，对解决“最后一公里”配送问题的发展路径进行了介绍，指出通过建立共同配送的自提网点、便利店和物业公司代办的自提业务以及自提货柜的投放，可以有效促进城市配送效率的提升，但是应该注意各配送相关方利益的协调和责任的界定。谭永勤（2013）介绍了城市物流和共同配送的含义及共同配送的特点，并使用 SWOT 分析法，对在株洲实施共同配送存在的优势、劣势，机会和威胁四个方面进行了分析，提出构建共同配送模式需要加强政策支持和引导，有助于建立评估指标体系、发挥物流协会作用和推进物流信息化、平台化与标准化建设。

2.2.6 关于电子商务物流“最后一公里”其他方面的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送的研究很多，由于不便于一一归类，这里统一归为其他方面的研究。包括服务质量、配送中心选址、信息化、智能化、降低成本等多项内容。

在服务质量方面，徐俊杰（2013）构建了包含上门投递服务质量的四个评价维度、上门投递服务满意度和客户自提意愿六个变量的配送服务质量模型。并依据 310 份网上调查问卷对模型进行了检验，得出上门投递的可靠性、服务态度和服务柔性对客户的满意水平产生了较弱程度的正向影响和上门投递差异处理质量对客户的满意的影响不显著两个结论。同时也发现上门投递服务柔性与差异处理对客户自提意愿的直接影响并没有得到验证，上门投递的客户满意度对客户自提意愿的影响也没有通过验证。这些结果表明我国电子商务客户可能形成对上门投递的依赖心理，解释了客户自提乏力的原因。王玲玉（2011）分析了 B2C 电子商务物流中末端配送的特殊性要求，包括响应速度快、作业规范化、现代化、配送服务柔性高等内容，结合衡量电子商务物流服务提供商的能力的四个评价指标，即配送业务能力、户服务能力、柔性能力和成本控制能力，建立了配送服务能力的评价指标体系。

在配送中心选址方面，陶莹（2005）指出电子商务环境下，配送的业务量大，配送频繁，单个配送中心无法按时执行配送业务，需要建立多级、多层次的网络和配送中心体系。并通过建立数学模型来确定电子商务物流中的一级配送中心和二级配送中心的选址。同时指出一级配送中心的选址应主要考虑库存费用，二级配送中心的选址则主要考虑运输费用。最后按照所提出的决策机制确定出两级配送中心的选址方案。

在信息化方面，冯永健（2005）分析了基于 FRID 技术电子商务物流功能：指出基于 RFID 技术的电子商务物流体系对管理自动化、过程监督、过程追踪和分析及预测具有重大意义。在配送规划的智能化方面，王晓博等（2007）根据电子商务环境下的物流配送具有的位置分散、订单多、批量小和重复路线多等特殊性，使用混合策略，分别采用两种人工智能方法进行路线分组和路线优化。刘伟国（2007）则针对电子商务物流配送实时监控与调度问题，根据电子商务物流配送的复杂性特点，引入人工智能和知识工程的知识表示理论，提出一种基于知识的物流配送问题的树状表示法，该方法具有较高的信息搜索与处理效率和辨识与推理效率，为物流配送的智能化科学调度奠定基础。在降低成本方面，石元敏（2013）以长三角地区的小型 B2C 企业为例，探讨了电子商务的物流成本，列出了影响物流成本的关键因素，包括运输成本（正向运输成本和逆向运输成本）、间接成本（隐性成本和仓储成本）以及其它成本。建议通过结成联盟同第三方物流企业共同议价、利用完善的城市公交完成货物配送以及利用农村的县级班车系统和站点附近的便利店来完成配送等方法来降低物流成本。范月娇（2011）通过引入电子商务物流配送服务半径的概念来平衡降低成本和满足客户需求之间的矛盾。电子商务物流配送服务半径是指物流配送企业按照电子商务企业客户在一定区域内的分布状况，根据自身的物流配送能力和外部环境条件，以满足电子商务客户的需求为目的，以低成本高水平为目标而实施物流配送服务所形成的电子商务客户市场的空间服务范围。如果电子商务企业完全将物流配送服务外包，可利用断裂点公式来界定服务半径，以最大限度的保证满足电子商务企业客户的需求，提高客户的满意度和忠诚度，防止多个电商商家的外包第三方物流配送企业因抢占市场而产生的不良竞争。叶扬（2011）从制度变迁的角度研究影响配送成本的因素，以制度变迁理论为基础，构建了制度变迁的分析框架，得出中国快递业制度变迁的内在动力是民营企业的增长率高于国有企业的增长率，增长率差异越大，制度变迁的过程越快，民营快递业成为减少物流成本、缩短配送时间、提高劳动生产率的促进者。

总之，从这些对国内电子商务物流“最后一公里”配送的研究可以看出，目前关于客户需求和存在的问题与瓶颈已经非常清晰，也有了一些解决思路，但大部分是分析总结性的论述，可操作性不强。也没有从电子商务客户的角度进行实证分析，例如，没有明确指出客户需要什么？某种配送方法是否具有操作性？以及如何鼓励客户接受提出的解决方案等。几乎没有从电子商务物流整体的高度，全面的分析总结。对于 B2C 型电子商务来说，只有决定了“最后一公里”的网点分布战略，才能更好地推进网络的建设，而目前几乎没有这方面的研究。也没有结合国外的成功和失败的经验，根据中国电子商务客户具体需求的解决方案。因此，可以说这些研究并没有从整体上重视电子商务物流问题，不足以从根本上解决电子商务物流“最后一公里”配送中的实际问题，也不能从理论上对解决中国电子商务物流“最后一公里”配送中的问题给出有效的指导。

1.2国外电子商务物流“最后一公里”配送研究现状： 相对于我国大陆，美、欧及日本等国外发达国家和台湾等发达地区的物流和电子商务起步都比较早，发展时间也相对较长。“最后一公里”配送虽然只是整个供应链中的一小段，但却是直接接触客户，最重要的一段配送。“最后一公里” 配送在过去的十几年间经历了巨大的变化。研究也从简单的定义（“最后一公里” 配送不能简单采用整个供应链中其它阶段的运输方式，只能通过汽车、甚至是一些比汽车更节油和经济的运输方式来将商品配送到客户家中。）发展到涵盖了电子商务物流及其“最后一公里”配送的各个方面。概括起来，主要有六个方向，即关于电子商务物流基本理论、电子商务物流“最后一公里”成本、配送模式、配送体系及具体案例、电子商务物流“最后一公里”配送中提货点和电子商务物流驱动因素等的研究。

1.2.1关于电子商务物流基本理论的研究

关于电子商务物流基本理论的研究非常多，研究内容也非常丰富。可进一步分为三个方面，即关于电子商务物流基本概念的研究、关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究以及关于电子商务“最后一公里”物流分类方法的研究等。

针对电子商务物流基本概念的研究，一般以澄清相关的概念为目的。例如，Gunasekaran 等人（2002）、Boyer 等人（2013）、Eiichi和Yasushi（2003）分别从不同的角度给出了电子商务物流的定义，并论证了物流管理在电子商务中的重要性。Boyer 等人（2009）已指出了“最后一公里”概念的主要应用领域，包括城市货物配送、电子商务和便利店配送等。Linder（2011）通过对城市货物配送、电子商务和便利店配送等领域中“最后一公里”配送涉及的元素和活动的分析，对“最后一公里”物流给出了一个明确的定义。世界著名的物流供应商DHL 公司也给出了“最后一公里”物流的定义；Auramo 等人（2002）认为每个电子商务企业都有机会来设计自己的“最后一公里”物流，并指出配送的准确性、配送频率、和配送的间是影响电子商务“最后一公里”配送质量的关键因素；Wohlrab等人（2012）和 Gevaers（2014）从 B2C 电子商务物流的角度分别描述了“最后一公里”配送可能涉及的一系列活动和过程，明确指出“最后一公里”配送是电子商务物流中的最后一段，在该阶段，需要将商品配送到最终接收人的家中、指定的地址或提货点。

关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究，主要包括针对评价指标的研究和对影响配送质量因素的分析等。前者如 Bayles（2001）给出的电子商务“最后一公里”物流的评价指标，这些评价指标来源于电子商务交易的特点、配送时间、配送的可靠性、配送的灵活性、配送的质量和信息处理等内容。对影响配送质量因素的分析比较繁杂，例如 Esper（2003），Madlberge（2004）和 Reynolds（2001）只是分别论证了“最后一公里”配送在电子商务物流中的重要性；Lee 等人（2001）则指出在节假日等电子商务交易量激增的购物季节，电子商务“最后一公里”配送往往存在严重的问题，会造成商品不能及时送达和配送服务质量的下降等问题，严重时甚至引起电子商务交易量的下降。

关于电子商务物流“最后一公里”配送分类方法的研究很多。目前，最新的一种分类是 Roel Gevaers 等人（2011）提出的基于配送商品的价值来对“最后一公里”配送进行分类，他们认为“最后一公里”配送通常是供应链中效率最低的部分之一，而在总物流成本中的比例却很高，因此，根据配送商品的价值，将“最后一公里”配送分为低价值消费品配送、中等价值商品配送以及高价值耐用商品配送三种类型。

1.2.2 关于电子商务物流“最后一公里”配送成本的研究

对电子商务物流“最后一公里”成本相关的研究，主要集中在找出造成“最后一公里”配送成本高的可变因素，通过制定相应的对策来尽可能降低成本或将成本控制在一定的范围内（Steinfield, 1995）。Gevaers 等人（2011）认为投递失败、道路拥堵和非最优的装货率都会增加“最后一公里”配送的成本、降低“最后一公里”配送的效率；Punakivi 等人（2001）通过对各种不同的配送方式的研究，发现人工成本是造成“最后一公里”成本偏高的一个主要因素，无人值守的配送模式则更有利于降低“最后一公里”配送成本。“最后一公里”配送是 B2C 电子商务的最大挑战之一，由于需要将货物配送到客户的家中或指定的地址，对于一些微利的电子商务交易，例如网上超市，做到既盈利又能提供优质的配送服务就非常困难。无人看管的储物柜进行商品配送可以在一定程度上减少配送费用。但目前，无人看管的储物柜或接收箱配送模式并没有能得到广泛推广，主要原因在于投资成本和客户的认可程度。为了便于客户提取货物，储物柜或接收箱一般安装在客户的车库或家门口。同时，为了保证货物的安全性，往往需要对储物柜或接收箱配备电子锁等安全设施。可以说初期的投资一般很大，而由于接收箱基本上是专用的，因此利用率通常不高也不稳定。这种方法虽然可以减少或避免重复投递，降低配送成本，但是投资的回收周期很长。

Punakivi 等人（2002）通过对快速消费品的“最后一公里”配送方式，包括送货上门、在家门口或车库安装收货箱等方式的研究，提出了共享收货箱或公共储物柜的概念。这样，末端配送人员只需将商品配送到共享的收货箱，并通知客户在相应的时间段将货物取走即可。可提高收货箱的利用率，降低“最后一公里”物流成本，缩短投资的回收周期。遗憾的是，他们并没有明确地给出如何构建基于共享收货箱的收货系统。此外，共享收货箱的回报率以及维护也是一个需要面对的现实。

此外，也有从成本的角度来分析电子商务物流或“最后一公里”配送模式的。例如，Ballou（2004）认为大部分电子商务企业将“最后一公里”物流外包的主要原因是自己建立“最后一公里”配送体系的投资成本太大，同时也指出“最后一公里”配送中应当能够妥善解决货款的收取和退货的处理，并对物流服务的配送费用和定价模式进行了探讨，有助于对“最后一公里”成本的研究。Ring 等人（2001）认为纯粹的电子商务企业面临两大成本杀手，即取货成本和配送成本。对电子商务企业或商品提供者来说，配送模式的选择应以更大限度的减少配送时间和提高单位小时的配送次数为目的，同时应考虑对客户的便利性和物流公司在财政上的可行性。Cooke 等人（2004）则更关注客户是否愿意为无人看管的提货柜模式或额外的服务支付更多的费用，即将配送成本向客户转嫁的可行性。

1.2.3关于电子商务物流“最后一公里”配送模式研究

配送模式是影响电子商务物流“最后一公里”配送的关键因素。不同的国家和地区有不同的文化背景和社会背景，这会直接影响到电子商务物流“最后一公里”配送模式的选择。在实际中，不同的国家和地区应因地制宜地选择或发展适合自己的、高效的电子商务物流“最后一公里”

配送模式（Reynolds,2001和 Sachiko，2003）。目前，国外关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究主要集中在对配送中存在的特定问题的分析和某种配送模式的适用情况或对电子商务的影响程度的研究以及配送模式信息化和发展方向的研究。

针对配送中存在的特定问题的分析一般以解决特定的问题为目的。例如，Alecandra 等（2011）针对电子商务物流“最后一公里”配送对城市交通造成的巨大压力，提出了从两个方面来缓解交通压力，一是对商务区的配送时间进行调整，即将在交通高峰期进行货物运输改为在非高峰期来配送，以达到缓解交通，减少由于堵车等待而造成的排放的目的。二是在客户收货地址集中的地方或附近建立一些的提货点，包括电子取货柜或便利店等，既可避免重复运输，又便于控制成本。

Bruno（2012）结合 B2C 电子商务的物流配送特点，将“最后一公里”配送的三个常见方案，即全部配送到家、配送到家和提货点混合型和全部配送到提货点进行对比研究，找出了一个对城市环境影响最小的方案。

针对特定配送模式适用情况的研究也很常见。例如，Jun-jie Xu 等人（2013）基于从淘宝网上得到的数据对自助取货这种“最后一公里”配送模式在中国的适用情况进行了分析。认为传统配送的方便程度、网上购物的年限、网上购物的频率和商品的价值是影响电子商务客户是否选择自愿取货的主要因素。通过从这几个方面对淘宝网用户进行调查和分析，结果发现自愿取货的吸引力有限，自主取货在当前与传统服务相比并没有压倒性的优势。虽然作者自己也承认这种研究 方式不够严谨，没有考虑商家的服务承诺和一些激励客户自愿选择取货服务的措施，但对开展自主取货这种配送模式的研究具有很好的借鉴意义。Wei Wang（2012）总结了网上零售商物流配送网络的特征，分析了物流配送点的方式，建议网上零售商选择便利店作为战略合作伙伴，来共同经营基于自动化自助取货的“最后一公里”配送服务，也可以联合物流服务企业、网上零售商和存储设备供应商一起提供自动化配送服务。Alberto 等人（2005）指出涉及 B2C 和实体商品配送的电子商务企业都需要面对“最后一公里”问题，需要根据商业模式的特征和服务理念，找到合适的解决方法。为此制订了 4 个基本原则。（1）重视商业模式和物流规划之间的重要联系，以提供商业盈利为基本出发点，对实体商品的物流进行管理；（2）建立相关的成本在送货到家、送货到商店或取货点之间互换的参考模式；（3）明确适当的解决方案的主要规划和管理水平之间的相关成本关系；（4）在传统商业企业管理多层次配送系统过程中，警惕发生电子商务陷阱的危险性。并对影响物流设计选择的变量进行了评估，分析和模拟。这些研究成果各具特色，可以为设计电子商务物流“最后一公里”配送模式提供一定的参考。

针对配送模式对电子商务的影响程度研究主要包括对电子商务运营情况影响的研究和对配送成本影响的研究。前者如 Yuan Xing 等人（2006）通过探讨了多渠道模式下，电子商务零售商之间的差异，认为配送服务质量对电子商务业务的发展具有重要的战略意义。并特别指出多渠道的电子商务零售商可以凭借良好的配送服务质量获取竞争优势和提升客户的满意度，从而改善其运营状况。后者如 Kamarainen 等人（2001）通过分析电子商务物流服务模式，认为配送方式是影响配送成本结构的关键因素。指出最贵的配送模式是下订单后的次日、在 1 小时的配送时间窗口内，由快递员完成配送的服务模式；最便宜的配送模式是在确定的每周的某一时间，将商品配送到无人看管的提货点，无人看管的提货点模式作为一种高效率的配送模式，大约会将配送成本减少一半。

关于配送模式信息化的研究可以分为技术层面的研究和管理层面的研究。前者如 Lancio 等人（2000）指出的：随着网络成为供应链管理的工具，所有的事情包括制造商的商品资料、运输、订单的跟踪、到处理都可以电子化或信息化。

后者如 Demkes 等人（2000）强调的：随着新的信息和通讯技术的发展，对电子商务物流中的信息流管理和对商品流的管理都变得越来越重要。针对配送模式发展方向的研究包括对新的配送模式的研究和影响配送模式发展因素的研究。例如，Ducret 等人（2013）就城市包裹快递服务受城市物流和“最后一公里”配送难题的影响，建议 B2C 和 B2B 型电子商务在面对“最后一公里”难题和城市环境保护制度时，应在组织、服务和交通工具方面进行创新，发展一些新的“最后一公里”配送模式。Madlberger 等人（2005）则关注B2C电子商务的“最后一公里”问题的实证分析和电子商务商业模式的框架研究。

从客户的角度调查实物配送的相关活动，通过 180 位被调查者的面对面询问，指出产品分类对“最后一公里”配送服务的预期影响深远。

1.2.4 关于电子商务物流“最后一公里”配送体系以及具体案例的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送体系的研究一般以解决在某一区域中送货上门这种传统的、单一配送方法存在的问题为目的。例如，Milena Janjevic等人（2013）针对由于城市货物运输过度分散、没有或货物运输体系不完善等对城市交通造成的压力，建议将城市分拨中心的规模小型化、微型化，使微型分拨中心更靠近最终客户，目的在于促进城市货物运输体系的发展。通过列举欧洲一些城市的微型分拨中心的成功案例，归纳出微型分拨中心的一些共性的特点，可用来指导欧洲其他城市选择或构建最合适自己的“最后一公里”配送模式。Pache（2010）认为通过城市平台整合不同的快递配送模式，是解决城市快递“最后一公里”难题的最好的方法。Wenming Wang 等（2013）总结了电子商务物流中逆向物流的定义和特征，包括不确定性、处理成本高、复杂性、速度慢等。分析了造成逆向物流的主要原因是电子商务交易中的信息不对称、网商之间的竞争驱动、商品本身问题、客户的恶意表现和电子商务物流的不完善。指出电子商务的逆向物流中存在众多问题，包括电子商务的商家没有意识到逆向物流的重要性、缺少足够的退货机制、处理效率低，成本高、退货物流的服务质量差等。为此，设计了一套合理的管理策略，包括采用诸如优化交易过程、设定好合理的退货策略和选择适合的逆向物流模式等。

对电子商务物流“最后一公里”配送案例的研究重点在于对现有成功案例的分析、总结和推广。例如，Yu-kai Huang 等人（2012）对我国台湾地区开展的基于便利店的配送模式进行了介绍，对其成功的原因进行了分析，并归结为两个方面，一方面，电子商务企业或物流企业通过将自己的“最后一公里”配送业务整合到便利店的城市配送系统中，可以从繁杂的末端配送中解脱出来并降低成本；另一方面，便利店在台湾的分布密度很高，方圆四、五百米就有一家，而且大部分便利店提供 24 小时的服务，这些特点能够为电子商务客户提取货物和支付货款提供很大的便利性和灵活性，得到了普遍认可。此外，Chopa 等人（2007）还对基于便利店的配送模式在日本的成功运行情况进行了分析，并指出在日本和台湾发展，“在网上购物，在便利店提货”的配送模式已经成为当地电子商务供应商的首选配送方式。Feliu 等人（2012）通过估算在城市中驾车购物、送货上门和就近取货点等策略的行程次数和行驶里程，提出一个评价方案来评价这三种新的近似的配送服务策略。并以法国里昂为例，从四个极端的状况开始，讨论了与电子商务配送渠道相关的交通问题，如何影响整个城区的货物配送服务，同时找到更适合配送服务策略，得出最现实的组合是配合使用送货到家和就近取货点相结合，能减少城区内 13%的道路占有率。

1.2.5关于电子商务物流“最后一公里”配送中提货点的研究

世界上许多国家和地区在过去的十几年间建立了各种各样的提货点。Kamarainen等（2002）、Mckinnon 等（2003），Mcleod 等（2006）和 Nemoto 等（2001）均指出做为电子商务物流中送货到家配送模式失败的一种有效解决方案，能够便于客户取走和退换他们在网络上购买的商品的提货点服务模式开始大量在欧洲国家出现。目前，关于提货点的研究可以进一步分为案例分析和影响提货点模式因素的分析等。

在案例分析方面，Gulati 等人（2000）介绍了一些电子商务消费者直接到提货站点取走自己的商品案例，例如，美国 Office Depot 公司采用的提货方式。客户在网上选择好商品，规定的送货到家的时间是 24 小时，如果客户着急需要，网上会通知客户到距离最近的有相同商品的商店，自己取走商品。荷兰的收取货点模式非常流行，并得到很大发展（Jesse，2008）。根据当前英国对网上购物中客户对配送模式选择的调查数据，英国的电子商务商家提供的配送选项很有限，对配送过程的负面反应也较大，客户通常不喜欢诸如美国、欧洲等国家的无人看管的自主提货模式，对配送方式的灵活性要求很高，例如要求能追踪商品的整个配送流程，并实时通知客户，英国的电子商务客户希望能享受免费或较低的配送费用，也能对更好和更快的配送支付额外的费用，但是他们希望能将商品送货到家，客户不在家时，他们可以接受将商品放到邻居家，附近的加油站、便利店中，客户在方便时来取走自己的商品（Ferrand 等，2006）。

在针对影响提货点模式因素的分析方面。Jesse 等（2008）通过收集和分析荷兰2006 年的主要收取点供应商数据，并对电子商务客户进行网上问卷调查发现，电子商务客户使用这些服务点的比例没有预期的高，这些服务点主要用于接收客户的包裹和退换电子商务商品。客户到设在商店的服务点取走商品时，对商店本身的业务一般有促进作用。服务点成功的关键与它们的可达性有非常直接的关系，服务点网络的分布密度和客户到服务点的距离直接影响他们是否选用服务点的可能。

Breet Ferrand 等（2006）则指出，在家等候收取货物和在规定的时间内配送失败抵消了电子商务所带来的节省时间与便利性。Kari Tanskanen 等（2002）从芬兰的 HELSINKI 地区的电子商务客户的实际情况和世界上存在的不同的电子商务物流的解决模式出发，找到了6 个影响配送模式的关键因素，即当地的客户分布密度、客户的忠诚度、客户的购买力、运作的效率和服务水平、产品和订单的处理和网上产品的范围。对于电子商务物流配送的问题，建议采用无人看管的配送模式以大大减少送货到家的配送成本，并力推在新建的住宅区和写字楼等地方大力发展无人看管的提货柜。当然，这些都需要时间和财务投资。同时，靠近客户的居住地的小型商店和便利店以及加油站也很有竞争力，可以方便客户取走自己在网上购买的商品。为了帮助电子商务参与者选择最合理的配送方式，Mohammad 等人（2013）根据电子商务客户期待优质的物流配送服务的属性，即方便，可靠性强和按时配送等要求，建立了一套电子商务物流的决策支持系统。

可以根据收集到的真实数据来评估和分析送货到家、配送点和提货点三者的成本效率，向电子商务企业推荐合适的配送模式。该系统综合考虑了成本、距离和时间三个基本要素，结果表明，时间指数对成本的变化影响大于对距离的影响。同时，根据电子商务企业和快递公司愿意提供的投资水平、客户的表现和实证分析，还得出，对于电子商务物流“最后一公里”配送提供者而言，提货点模式是最优的物流配送战略。这为在我国推行提货点模式提供了依据。

1.2.6 关于电子商务物流驱动因素研究

7.解决好“最后一公里”问题 篇七

1 江苏大学校园快递配送基本现状

近几年, 随着网购的兴起, 快递公司看到了高校市场的商机, 各大物流公司纷纷进驻高校市场。以江苏大学为例, 目前, 学校共有申通、圆通、韵达、中通、顺丰、汇通、EMS、天天以及其他规模较小的快递公司。据调查得知, 江苏大学校园内的快递公司分为有固定代理点和无固定代理点两种。申通、圆通、中通、汇通、韵达、EMS、天天快递在学校内部拥有固定快递代理点;顺丰、京东、全峰、神通、宅急送、国通均无快递代理点, 其中顺丰、京东每天中午、下午固定时间内在老图书馆旁边摆点进行分发快递, 全峰、神通、宅急送、国通则是每天中午将快件堆放在校中门外, 等待学生取件。

为了得知各快递公司在学校的市场占有量, 我们随机发放了1000份问卷, 有效问卷965份, 通过整理总结得出以下结论:在江苏大学校园市场中, 使用申通快递的有195人, 校园市场占有率为20%;圆通130人, 校园市场占有率为13%, 韵达200人, 校园市场占有率为21%;顺丰70人, 校园市场占有率为7%;EMS37人, 校园市场占有率为8%;中通95人, 校园市场占有率为4%;汇通24人, 校园市场占有率为2%;京东48人, 校园市场占有率为5%, 使用其他快递的有166人, 校园市场占有率为17%。

2 江苏大学校园快递存在的问题

2.1 取件、送件时间不匹配

出于学生的人身财产安全考虑, 以及各快递公司的货物量的囤积和配送时间的不一致, 学校一般不允许快递人员进入寝室楼。通常情况有固定代理点的快递公司快递员是将快件运送到学校内公司代理点, 快递配送车辆于每日上午到达公司代理点卸货, 公司代理点经过分拣货物、给货物编号等工作后通知学生的时间通常在当天中午以后, 而大部分公司代理点营业时间仅至下午6点半, 因此下午满课的学生在中午以后收到取货短信后无法在当天前往公司代理点签收货物, 通常只能在次日取货;没有固定代理点的是快递员到达学校门口, 就地码放货物, 快递员临时打电话通知学生立即前往进行签收。此类配送方式给学生造成了很大的不便:如快递员打电话通知学生时, 常常碰到学生在午休、开会、甚至不在学校的情况, 导致无法正常签收, 而且即使有时间, 因为江苏大学校区比较大, 新一区、二区、三区、四区、五区、六区的同学在接到电话后往往需要花费半个小时的时间去取快件, 不仅浪费了时间, 而且造成了很坏的用户体验。

2.2 服务质量差, 快件发放不安全

以江苏大学为例, 顺丰、京东、全峰、神通、宅急送、国通在校园内均无快递代理点, 所以快递人员等待的时间有限。除了顺丰、京东外, 其它的快递公司均是中午12点在校中门口等待一个小时左右, 好多学生因为各种事情耽搁, 无法在规定时间内去取件, 从而导致二次配送现象时常发生, 这种现象对快递企业的成本和服务质量造成了不良的影响。同时这种就地摆放货物的派件方式如果遇狂风暴雨等恶劣气侯, 不仅会影响快件的发放, 同时将给货物的安全带来明显的挑战。

2.3 校内交通环境不安全

快递人员一般会采用电动车、摩托车、面包车等进行配送货物, 每天满载着货物的交通工具穿梭于人流不息的校园中, 带来了极大的交通安全隐患, 而且由于江苏大学校区的地势陡峭, 蜿蜒曲折, 更容易造成人员伤亡, 据不完全统计, 每年大概有几起交通事故, 这些在学生心中造成了一定的恐慌。

2.4 快递公司的员工素质良莠不齐

快递员专业性不强, 流动性大, 对于快递行业的收费标准、分发流程、作业标准一知半解, 从而导致收件费用算错, 收发快件时, 包装不专业, 造成货物破损;当货物量大的时候, 就经常会出现货物遗失以及野蛮操作现象的发生, 使得公司的口碑日益变差。

3 江苏大学快递新模式设计

3.1 建立快递中转站

将快递公司集中于一个地区或一个办公地点, 组建起“江苏大学快递服务中心”, 聘请专业物流公司人员进行快件的管理和分配, 提高专业性, 规范收费标准, 以及分发流程和作业标准, 提高服务质量;同时允许本校物流相关专业的学生到中心去实习, 在这过程中要要求专业老师现场指导。这样不但可以降低场地租赁费用, 而且便于资源的充分利用和快件的便利管理, 同时还能给学生一个实习的场所, 使学生对物流以及快递行业有一个更清楚地认识。

校园快递中心主要为用户提供两类快件服务, 包括:快件配送和代发服务、拓展寄送业务。

(1) 快件配送和代发服务。校园快递中心接收各个快递公司的快件, 然后安排人员进行重新编码、贴签之后进行统一管理, 配送人员根据收件人信息以电话、短信的形式通知取货, 同时提供增值服务, 可根据送货人需求进行上门送货;同时快递中心提供代发服务, 根据师生用户要求进行上门取件, 然后按照用户要求进行专业包装, 贴签, 然后发送到指定的快递公司进行发送。

(2) 拓展寄送业务。提供特殊时期货物寄送业务, 如:寒暑假行李托运、毕业生行李托运等。在托运业务中, 提供上门服务, 并视包裹重量以及距离远近进行合理收费。

3.2 大学生自主创业

大学生创业在高校已经进行的如火如荼, 业绩也令人欣喜。以江苏大学为例, 学校有专门的学生组建起创业团队来帮助全校师生收发快递, 计算机学院大三专业的王扬同学用其专业知识开发出一个名叫“江大快递”的微信公众号, 专门为在校师生提供快件代取代发服务。据其介绍, 自3月初开发出来至今, 已有过千关注量, 同时目前在以每天近百个的关注量增长。运营至今, 平均日接单量近50单, 且以数十个的数量增长。据介绍, 江大快递不仅有快递代送代寄服务, 同时王扬的创业团队还承包了宅急送江大区的业务, 业务量稳步上升。引入第三方快递服务企业专门开展校园快件派送服务, 有利于做好高校校园快递服务工作, 这些创业团队通过业务的开展, 极大地方便了师生的日常生活。

3.3 使用自动取货系统与储物柜

企业与学校合作, 购置几台自动取货储物柜放在学校中心地区。在减少快递员工作量的同时, 也能有效地解决快递员派件与顾客取货之间在时间上的冲突, 学生可以在任何时候去取快递。为了实现效率最高以及成本最低, 储物柜便很好地解决了这个问题, 消费者自助收取快递, 这将极大地减少校园配送所花费的人力、精力、物力和财力。与此同时, 储物柜的设立, 可减少交通工具的使用, 实现校园环境的安全, 从而实现校企双赢的局面。

4 结束语

电子商务的发展与物流的发展紧密联系起来。本文以江苏大学为例, 对校园内的快递配送的现状、存在的问题以及快递新模式的设计进行了简单地介绍。校园快递中心是高校与各个快递公司相结合的产物, 快递中心的存在为广大师生带来了实实在在的好处, 因此, 为了实现广大师生用户、学校以及快递公司的共赢局面, 希望校园物流中心能够很好地开展起来, 进行资源整合, 专业操作, 实现利益最大化。

参考文献

[1]董千里.物流工程学[M].人民交通出版社, 2005.

[2]朱鸿.校园快递新模式探讨:以江南大学为例江南大学商学院[J].市场周刊, 2009.

[3]慕艳萍.高校电子商务专业校企合作新模式研究[J].北方经贸, 2013.

8.解决好“最后一公里”问题 篇八

一号文件提出，农业的根本出路在科技。农产品供给一直是我国“三农”工作的重心，因为粮食安全是国家的安全战略，尤其是粮食“八连增”之后，未来粮食要继续增产，面临很大的约束，包括气候变暖、资源约束等，而突破这些瓶颈，根本途径应该是科技创新。

一粒种子可以产生一场革命；一台机器可以将生产效率提高十倍甚至百倍。我国目前人均大概只有1.38亩耕地，地少人多，要实现粮食连增，乃至于农民变富，非农业科技创新不可。但是，我国的农业科技与国际先进水平相比差距很大，主要表现在创新成果供给不足。目前我国农业科技创新大多属于跟踪模仿，低水平重复式不少，鲜见重大成果。我国蔬菜、瓜果、养殖等产业半数以上品种需要进口。

中央一号文件明确了农业科技的定位，通过农业科技创新，加大国家投入，来解决目前存在的问题，使农业科技能够成为国家粮食安全的基础支撑，成为加快转变农业发展方式、发展现代农业的决定性力量。

农业科技的创新重点包括稳定支持基础性、前沿性、公益性科技研究。农业科技创新涉及农林水气等多行业、多学科、多领域，产业类型复杂，技术需求多样，要坚持有所为、有所不为，抓住重点、集中突破。

一号文件提出了农业科技创新的“四大重点任务”：大力加强农业基础研究，突破一批重大理论和方法；加快推进前沿技术研究，抢占现代农业科技制高点；着力突破农业技术瓶颈，取得一批重大实用技术成果；着力抓好种业创新。

农业科技具有“公益性”，政府财政投入极为重要。目前农业科技投入不足问题突出。据统计，2009年，我国农业科研投入占农业GDP的比例仅为0.6%左右，远低于发达国家2%以上比例。我国农业研发投入水平也远低于全国科技的平均投入水平。

针对农业科技长期面临资金投入不足的问题，中央一号文件特别提出了具体的财政和金融支持政策。财政投入方面，文件提出发挥政府在农业科技投入中的主导作用，保证财政农业科技投入增幅明显高于财政经常性收入增幅，逐步提高农业研发投入占农业增加值的比重，建立农业科技投入稳定增长的长效机制。

中国农业与国外差距主要体现在很多的科研成果不能转化，目前我国的农业科技成果转化率只有30%～35%，而发达国家已达到70%～80%。究其原因，是我国农业科技与产业发展“两张皮”现象严重。

围绕农业科技创新机制等方面的突出问题和薄弱环节，一号文件提出要打破界限，有效整合资源，建立协同创新机制，完善农业科研立项机制和农业科研评价机制，深化科研院所改革等重要措施，解决目前存在的问题。

据统计，目前我国每年登记的农业科技新成果达3000余项，但转化率仅为40％左右，真正形成规模的不到30％，“最后一公里”成为农业发展的瓶颈。过去片面强调市场化，忽视农技推广体系的公益性，经费投入不足，条件建设薄弱，导致曾经建立起来的基层农业科技推广体系“网破、线断、人散”。多数基层农技推广机构近10年没有进大学生，部分地区基层农技人员中专及以下学历超过40%。

一号文件提出要切实加强农业科技创新与推广队伍建设，重视解决好农技推广“最后一公里”的问题，要强化基层公益性农技推广服务，通过财政支持来完善基层推广队伍。

农业科技创新最终落地还要靠种田人，目前在农村从事农业生产的劳动力年龄大多40岁以上，平均年龄55.2岁，并且以妇女居多。新生代农民要么不会种田、要么不愿意回去种田。设想二十年之后，目前在我国粮食生产第一线的农民随着年龄变老干不动农活时，他们的子女又不愿意返乡务农，我国的粮食安全将何以为继？

9.真正打通服务群众最后一公里 篇九

基层干部作为直接面对群众和落实责任的主体，如何在认识上、态度上、情感上、作风上、工作上打通联系服务群众“最后一公里”，值得深思。

真学实用，在认识上打通“最后一公里”。走群众路线还是走“上层路线”，办利民实事还是利己之事，直接反映着“总开关”拧得紧不紧。深化思想认识，要求我们把学习弘扬焦裕禄精神作为一条红线贯穿始终。一是学习深一步，力求真知灼见。多读群众路线重要理论原著，多学习习近平同志系列重要讲话，站稳群众立场，树牢群众观点，走实群众路线。二是对照细一筹，形成真情实感。以历史先贤、革命先烈、时代先锋为镜，对照自身，由表及里、由外而内认真查摆自身在思想、能力、作风等方面存在的问题和不足，并通过严肃整改弥补自身短板。三是践行实一层，练就真才实学。坚持富民为先、利民为本、安民为要，在联系服务群众中锤炼作风、砥砺品质、增强素质、提升能力。

10.用心学踏实干 打通最后一公里 篇十

——XX区教育实践活动学习教育、听取意见环节综述 党员干部群众意识增强了，听取意见更虚心了，发现问题、解决问题更及时了„„这是XX区党的群众路线教育实践活动开展以来群众感受到的新变化。

教育实践活动开展以来，XX区按照中央和市委的部署要求，紧扣为民务实清廉主题，牢牢把握活动总要求，突出作风建设，深入开展学习教育，聚焦“四风”广泛听取意见建议，认真开展专项整治和惠民服务专项行动，坚持边学边查边改，下大力气解决“四风”问题和群众反映强烈的突出问题，扎实抓好第一环节各项工作，全力推动教育实践活动有力有序有效开展。

强组织 精谋划 确保活动不虚不空不偏

针对教育实践活动涉及范围广、层次多、领域宽、数量大的特点，XX区强化组织领导和分类指导，保持了教育实践活动的正确方向。区委书记认真履行第一责任人的责任，多次主持召开区委常委会、区委教育实践活动领导小组会和有关专题会议，听取活动进展汇报，研究部署各项工作，多次深入联系点和基层单位、重点企业调研指导，以身作则，示范带动，真正把教育实践活动牢牢抓在手上。区委常委、区人大和区政协主要领导、党员副区长分别在镇街、村居和企业建立了联系点，定期调研指导工作，走访困难群众，听取意见建议，帮助基层和企业解决实际困难，帮助群众协调解决医疗、教育、就业、收入、保障、出行等方面具体问题。坚持领导带头做示范。各部门各单位主要领导认真履行第一责任人责任，自觉把责任担在肩上，把活动抓在手里，带头参加学习、带头听取意见、带头整改落实、带头解决问题、带头建章立制，通过以上率下、以上带下的实际行动，牢牢掌握工作的主动权，推动教育实践活动扎实有序有效开展。

学理论 悟真谛 确保党性锤炼持续深化

学习，在领导带头中深化。区委常委会充分发挥示范带头作用，制定了教育实践活动第一环节工作安排和学习计划，采取集中学习、个人自学、讨论交流等形式，认真学xxx市委规定的必读篇目和总书记指导河北省教育实践活动回访记以及总书记在兰考调研指导教育实践活动时重要讲话精神，深化对党的群众观点和群众路线的认识。

在抓好规定篇目学习的同时，向召开了“三问三观”、“解放思想”专题讨论会和集中学习交流会，参加了为民务实清廉专题报告会、基层作风建设先进典型报告会和市级先进典型事迹巡回报告会，观看了《周恩来的四个昼夜》。全区各部门各单位坚持把学习弘扬焦裕禄精神和六项教育紧密结合，作为一条红线贯穿始终，普遍开展了“三学”活动。

原原本本系统学。采取中心组学习、专题辅导、上党课等形式，组织开展区领导为联系点做辅导、党组织书记讲党课、党员干部撰写心得、支部组织集中研讨“四个一”活动，推动学习教育入心入脑、触及灵魂。突出主题重点学。通过编发学习专刊、观看录像、组织观影、交流讨论等方式，深入学习总书记指导河北省教育实践活动回访记和总书记在兰考调研指导教育实践活动时重要讲话精神，在区电视台循环播放《焦裕禄》等8部影片，使学习有的放矢、效果明显。

联系实际思考学。广泛开展“为了谁、依靠谁、我是谁”和“群众观、权力观、事业观”“三问三观”和“解放思想、改革创新、提速增效”专题讨论，联系实际、建言献策，凝聚共识、激发干劲。北仓镇、双街镇采取执行能力培训、听雷锋班班长讲雷锋事迹，开展“做群众贴心人”和“入党为什么、为党干什么”专题讨论等方式，增强党员的宗旨意识、党性意识和先锋意识。

听民声 集民意 确保问题找准找实

区级领导班子围绕解决“四风”问题和民生问题，带头征求意见，带头查摆问题，切实找准问题“聚焦点”。“背靠背”敞开大门找问题，在全区动员会前，向各部门各单位主要负责同志发放征求意见函102份，广泛征求对区级领导班子和党员领导干部存在的“四风”问题和解决问题的意见建议。

“面对面”召开会议听意见。召开10个不同层面座谈会，听取区委各部室、各镇街、委办局、区管企事业单位主要负责同志，各民主党派、工商联主要负责人和无党派人士代表，部分“两代表一委员”和基层干部群众代表，对区级领导班子和党员领导干部贯彻落实“八项规定”和“四风”方面存在问题，以及如何搞好教育实践活动的意见建议。

活动中，各单位结合实际，积极响应。区法院召开执法监督员、人民陪审员和诉讼当事人及家属恳谈会，专题听取对领导班子、领导干部“四风”方面存在突出问题的意见建议。双口镇、大张庄镇组织党员干部开展“进百家门、访百家情、分百家忧、解百家难”民情恳谈活动，走访党员代表、村民代表、实用人才、老党员和老干部600余人，察民情、听民声、问民计、解民忧。

解难题 办实事 确保群众得实惠。

通过教育实践活动着力解决突出问题、真正让群众感受到实实在在的变化，这是区委的坚强决心，也是教育实践活动的重要目标。从活动一开始，XX区就向问题“叫板”、让歪风止步，坚持从具体问题改起、从老百姓最不满意的地方改起，把改作风的成效落实到“末梢神经”、体现在“最后一公里”。

11.爱尔威，解决最后三公里 篇十一

前谷歌全球副总裁雨果.巴拉（Hugo Barra）2013年9月离开美国到小米科技任职后，在北京街头看到一辆独轮电动车，快速拍了张照片发到中国的社交媒体，向粉丝征询如何在中国买到这么一辆“拉风”的独轮车。数秒钟就有粉丝回应巴拉——“找万能的淘宝啊！”

打开淘宝，搜索关键词“独轮平衡车”，排在第一的就是“Airwheel”（爱尔威）。常州爱尔威智能科技有限公司（简称“爱尔威”）成立还不到一年时间，旗下独轮车的销量已经接近10万台，销售额过亿元，净利润超过1千万元。

不知道看到这些，巴拉的中国新老板雷军会不会后悔。因为就在2012年，爱尔威的合伙人左国刚曾找到雷军谈投资，但雷老大尝试了一下却没征服这个“风火轮”，刚走出实验室的这个独轮车也未激发起雷老大的热忱，投资事宜不了了之。这个时候，一直在考察可穿戴市场的合力投资投资合伙人李论把这个领域的第一笔资金投给了爱尔威。

虽然并未如愿与雷军达成合作，但爱尔威整个产品的理念跟小米不谋而合——培育核心用户，让用户参与到产品的研发设计中，保证快速的软件更新速度等。

手机模式做智能交通设备

电动独轮车是一种电力驱动、依靠陀螺仪传感器控制平衡的交通工具，解决用户离家最后三公里的出行问题。

独轮车似乎并不像智能手表、智能眼镜那般“贴身”，但爱尔威的几个老板们要把独轮车做得跟可穿戴设备一样炫。其实，看着年轻人站在一只独轮车上掠过，它不正是放大了的可移动的智能可穿戴设备吗？

说起左国刚，手机设计圈的人都应该对这个名字不陌生。毕业于中央工艺美术学院（现在的清华美院）的左国刚有着扎实的美术功底，对手机外观设计有着自己独特的理解，并成立了北京世纪摩玛工业设计公司，还进入“2006中国手机业最有影响100人”。

后来左国刚南迁工业之都深圳，主要为品牌手机代工，并将旗下自主品牌出口海外销售。但2010年智能时代来临，公司遭遇瓶颈，左国刚果断结束年销售额4亿元的公司，与另外两位公司高层祝凌云、吴岩反复思考，甚至考虑过做口罩，最终把未来的方向定位在独轮车。

“我一直从事手机设计，祝凌云学机械出身，毕业后做过手机结构的设计，主要是研发软硬件，吴岩主要是负责生产和运营，他精通生产，包括供应链、采购链的体系。”左国刚表示。

如果说雷军提出的“用互联网的思维做手机”给传统手机企业，或者说传统制造企业上了生动的一课，那么，爱尔威“用做手机的模式做产品”也让这家企业独特起来。

左国刚解释：“与手机一样，不管做什么产品，首先必须符合用户的使用习惯，另外就是必须市场说了算，谁能找到产品价格、性能最好的结合点，谁能够把结果做到最好，谁就能成功。诺基亚最早做出了触摸屏，但生生地没把触摸手机做出来。”

拥有丰富产品经验的左国刚认为，产品最核心的竞争力就是研发能力，随着智能化的到来，电子产品，包括电子交通产品都是“主板+软件”的模式。

另外，与许多外资品牌不同，爱尔威根据中国路况，在不同地区，根据大量基础用户的骑行数据，来调整软件的算法，比如北方平原地区与南方多山多坡地区的用户骑行体验是有明显差异的，算法上也会有微调。据了解，爱尔威有数百个用户群，每个月基于用户的反馈都对软件做更新。

硬件是命软件是灵魂

在智能时代，被更多谈及的是软件和操作系统，在很多厂商或者投资者眼里，硬件或者工业设计领域已遭遇瓶颈，各品牌之间的竞争似乎都已不在硬件部分。

但爱尔威投资方李论则表示，他看到太多的只懂软件不懂硬件的做产品，结果做的“一塌糊涂”。“真正的懂产品，并不是花十万块钱找个设计公司做外观，再花钱找芯片公司，再找个代工厂就行的。”李论强调，智能硬件领域的竞争，做硬件是门槛。

“产品是基石。”李论表示，过去一年时间里他几乎看遍了智能硬件领域中有一定知名的创业者。“左国刚是我见过的20几个做硬件设备里最懂生产的，而且非常专注。国内有大量的硬件公司，是可以把产品做到70%的，但是很多做到70%之后他发现卖不动就又换到下一个产品。我觉得他们缺少的就是一种专注。”

李论看来，硬件创新不容易，逃不过18个月到24个月的客观周期这个规律。李论投资爱尔威的时候，爱尔威已经开发了一年多时间。“其实我的运气挺好的，因为在我投资的时候，这个产品已经成熟了。”李论笑道。

硬件是一款智能产品的生命，软件则是产品的灵魂。

左国刚介绍，用户如今可以通过手机来遥控爱尔威独轮车，通过增加下坡刹车时的电能回收等功能，爱尔威独轮车比之前节能了30%。此外爱尔威独轮车还能与手机进行无线连接，播放App中的音乐，让人们骑行起来有了更多的乐趣。

爱尔威独轮车自身的软件已经能够自动升级，下一步还将实现根据天气和道路情况的个性化升级。比如爱尔威独轮车默认的低电压保护值为20%，但在低温地区放电会减弱很多，因此需要将这一数值设为25%至30%；在丘陵地区，爱尔威独轮车还会自动调整算法，提升自己的爬坡性能。

李论介绍，由于独轮车市场的消费人群主体为18～26岁之间的青少年，就是所谓的“九零后”、“零零后”，这个人群个性更为张扬，所以未来爱尔威独轮车还将开放更多的接口，甚至考虑满足这一人群的社交需求。

一场误会带来的蓝海

回忆起当初投资爱尔威，李论坦言：“当年其实我认为独轮车就是个高端玩具。”

不过，李论认为，高端玩具不代表没市场，现在外面大量的智能设备，比如手环、智能手表也都还是玩具，就是要看这个玩具在做的过程当中，满足了小众人群之后，能不能提炼出一个满足大众人群的点。

一年时间过去了，爱尔威的这个“点”找到了。当初这场因“玩具”带来的误会也让李论看到了智能交通这一个大的市场。

此外，除了独轮车这个陆地上行走的“小玩具”，爱尔威正在研发天上飞的“大块头”。这个“大块头”，是相对独轮车而言的，事实上，比起其他载人飞行器，这个可以乘坐一到两人的低空飞行器落地以后只有三米长，可折叠。

“实际上，爱尔威对低空飞行器的研发已经有半年多了，马上快出半成品了，我们所有的一些数据验证都已经做完了，然后就做原型机做试飞。”左国刚透露，而且团队对于低空飞行器的产品化也已经有所规划。

而在渠道建设上，到2014年年底，爱尔威还会与经销商合作再开500到600家门店，形成大概700到800个门店的格局。

李论认为，爱尔威独轮车的消费群体是在互联网陪伴下成长的一代，“你觉得这群人还会去线下去找个门店买个东西吗？”李论反问，“从投资人的角度来说，我认为线下收购渠道会很谨慎，而且目前爱尔威的现状就是，利润最大的是线上，其次是海外，线下是最不挣钱的。”

不过，对于线下渠道，李论有其不同的理解。

“线下的经销商，他们应该跟爱尔威共同培育一种文化，而不单单是个经销店。”李论表示，“这种年轻人聚居的族群文化，可能是一个咖啡馆，或者是一个奶茶铺。”

12.解决好“最后一公里”问题 篇十二

拜泉县地处黑龙江省中西部松嫩平原向小兴安岭的过渡地带,辖16个乡镇,187个行政村,农业人口46万人,现有耕地面积373万亩,是传统的农业生产大县,是以大豆、玉米、马铃薯、水稻等粮食作物为主的全国产粮大县。2009年拜泉县按照基层农技推广体系改革与建设示范县的要求,进行了认真的改革,在村级设立了农民技术员,构建了由县级农业技术推广中心、驻乡(镇)农业科技推广指导站、村级农民技术员和科技示范户新型四级农技推广网络。几年来,拜泉县充分发挥了村级农民技术员的作用,有效地促进了农业先进技术的推广应用。通过实践证明:设立村级农民技术员是解决农业科技成果转化停滞“最后一公里”的有效手段。

2 设立村级农民技术员取得的成效

2.1 村级农民技术员的设立,为大面积推广新技术提供了科学依据

拜泉县在招录村级农民技术员时,根据其种植规模,要求其利用承包田进行新技术的试验示范工作,每年年初,根据全县农技推广工作的需要,确定新技术试验示范项目,针对新技术的试验示范特点及自然条件,进行分区划类安排各项试验示范项目,保证每项新技术试验示范点次3个以上。每个村级农民技术员保证有1~2项新技术的试验示范项目,解决了过去新技术试验示范无基地,落实多点次试验示范难的问题,有效地克服了仅凭一个科技示范园区的试验示范结果评价新技术的效果,出现不具代表性、适应性、以偏概全、难下结论、拖延试验示范时间的现象,使新品种、新技术经过科技示范园区、多点次的试验示范,很快摸清其地域的适应性,技术的重演性,效果的稳定性,从而加速了科技成果的转化。

2.2 村级农民技术员的设立,提高了科学种田水平

目前从事农业生产的人员多数为小学或初中文化程度、年龄较大的农民。他们科技意识差、接受能力弱,对先进技术不敢试、对先进工具不会用、出现技术问题找不到解决的渠道、对农产品市场情况更是一片茫然。村级农民技术员的设立,为农民培养了身边的技术员,在技术指导上可以实现全天候的就近服务。农民可以足不出村就可以找到解决问题的渠道,出现难题,村级农民技术员通过推广体系与专家对接,利用专家热线、3G技术、彩信等现代化先进手段将问题反映给专家,及时解答、研究解决办法。2010年三道镇向荣村有几户农民大豆发生了疫霉根腐病,农民找到了村级农民技术员李安富,县专家组接到电话,立即到现场进行诊断,及时防治,控制了疫病传播蔓延。2006年,拜泉县龙泉镇仁义村一农户大豆的田出现红蜘蛛危害,该农户三次到镇里的农资商店购买农药,由于经销商推介的杀虫剂根本不对症,喷了几次药不但不见效果,而且造成了20多亩地的全部绝产。可见设立村级农民技术员的重要性。

2.3村级农民技术员的设立,提升了农业综合生产能力

近年来,拜泉县在组织好国家农作物高产创建示范工程技术指导的同时,组织村级农民技术员开展玉米、大豆、甜菜、马铃薯等主导农作物高产攻关竞赛活动,要求每个村级技术员安排一个作物进行创高产,与新技术试验示范融为一体,为农民树立科学种田的样板,给农民做示范。经秋季测产验收,评出优胜奖进行表彰奖励,充分调动了村级农民技术员的积极性,做给农民看,带着农民干,涌现了大批高产典型,有力地促进了粮食持续增产增收。

2.4 村级农民技术员的设立,确保了农业生产安全

拜泉县在村级农民技术员的职责中,确定了农作物病虫害防控工作,要经常性的观察农作物病虫害发生情况,发现情况及时上报,与县病虫害预测预报站及4个测报网点形成农作物病虫害监控体系,如发生突发性病虫害,启动预警机制,村级技术员对全村的病虫害发生情况进行普查、监测,指导统防统治。村级农民技术员的设立有效地克服了仅凭县乡科技人员监测,对全县病虫害的发生、发展动态很难监控到位,对点片局部发生病虫草害普查不到位,在局部很容易造成严重危害的现象发生。

2.5 村级农民技术员的设立,推动了农业生产经营方式的改革与发展

黑龙江省正在稳步推进农业生产经营方式的改革,实施土地适度规模经营,农业专业合作社、农机专业合作社纷纷在各村涌现,设立村级农民技术员更有必要。全县已成立种植业农民合作社800多个,仅凭县乡农业科技人员进行包扶指导,很难实现全程跟踪指导。对此全县实行县乡科技人员包乡、包村,村级农民技术员包种植业农民合作社,村级农民技术员进驻农民专业合作社,在县乡科技人员的指导下,为其生产发展提供零距离技术指导,不仅可以保障农业生产安全,而且加快科技推广步伐,将科技成果迅速转化为现实生产力,提高经济效益,促进其发展壮大,保证其具有旺盛的生命力和强大的吸引力,促进农业专业合作社又快又好地发展,推进农村深化改革。

2.6 村级农民技术员的设立,加快了先进新技术推广步伐

近两年,拜泉县通过农业广播电视学校的学历教育、农技推广岗位培训、农业职业技能鉴定、农村经济管理教育等方式提高村级农民技术员的理论素质和从业水平,使他们成为新农村建设中的新型农民、村经纪人,利用现代化手段捕捉先进农业科技信息及市场信息,为农民传授、普及先进农业技术及农业信息,开展农村劳动力转移阳光工程培训,培养农村乡土人才,示范、引领农民发展生产,依靠科技致富,这支扎根农村、与农民零距离的村级技术员队伍显示出了极大的科技普及优势,使先进农业技术得到了迅速推广普及。

3 阻碍村级农民技术员发挥作用的因素

3.1 部分村级农民技术员的文化素质偏低,缺乏对现代化信息设备的应用能力

由于回乡初、中毕业生都纷纷外出务工,在农村从事农业生产的大多为50、60后人员,为此,在村级农民技术员中部分人员虽然是初、高中毕业生,但对计算机互联网知识匮乏,对现代化信息设备应用能力较差,不适应发展的需要。

3.2 村级农民技术员的工资补贴偏低,队伍缺乏稳定性

拜泉县每个村级技术员每年工资补贴为2 000元,采取1 000元为基础工资补贴,1 000元为活化工资补贴,与村级技术员的工作量和职责不相匹配,有的村级农民技术员因工资补贴低而对工作缺乏积极性和主动性,有的干脆离开队伍。

3.3 缺乏必要的设备,影响了作用的发挥

村级农民技术员仅凭“一张嘴、两条腿”开展工作,缺乏必要的技术手段,如电脑、办公条件、病虫测报设备等设施设备,很难适应现代化农业发展的需要。

3.4 管理体制不够顺畅,不利于调动工作积极性

拜泉县村级农民技术员工资补贴来源为县财政从村级经费中解决,按照资金管理使用办法,年底由县财政将2 000元工资补贴直接打入村级农民技术员的工资卡中,使农技推广部门制定的工资活化制度很难兑现,实现不了奖勤罚懒的目的,不利于调动村级农民技术员工作的积极性。

4 充分发挥村级农民技术员作用的几点设想

4.1 出台政策,设立村级农民技术员

我国是农业大国,农业是利国之本,粮食安全直接涉及国家稳定及长治久安。为了促进农业生产持续稳定发展,应出台政策在全国农村设立村级农民技术员,解决农业科技成果转化滞留“最后一公里”问题,加速农业科技成果转化,确保农业快速、稳定、持续发展。

4.2 理顺体制,保持队伍相对稳定

由县级农业技术推广机构根据工作需要,制定村级农民技术员的工作职责、招聘条件,统一组织招录,在笔试、面试的基础上,择优考核,通过综合评定,确定村级农民技术员,与村级农民技术员签订招录合同,由乡镇农业技术推广指导站负责日常管理,县级农业技术推广机构按年度根据村级农民技术员履职情况进行评定,对不称职的予以解聘,重新招录,保持队伍的相对稳定。

4.3 保障待遇,配备相应设施设备

村级农民技术员的工资补贴应为当地人均收入的1/2左右,纳入财政预算,于每年的年底拨入县农业技术推广机构,由县乡农业技术推广机构根据目标考核情况,确定每个村级农民技术员的工资补贴金额,奖优罚劣。同时,应为村级农民技术员提供10~15亩的试验示范用地,配备电脑、办公座椅、声像设备、简易的病虫测报及土壤检测设备,为农民开展技术服务创造条件。

摘要：文章阐述了黑龙江省拜泉县通过农技推广体系改革与建设项目的实施,在村级设立了村级农民技术员,构建了由县级农业技术推广中心、驻乡(镇)农业科技推广指导站、村级农民技术员和科技示范户为主体框架的新型农技推广体系,有效地解决了农业科技成果转化滞留“最后一公里”的问题,加快了农技推广步伐。客观分析了影响村级技术员发挥作用的因素,提出了几点建议。

关键词：拜泉县,村级技术员,加快,科技成果,转化

参考文献

[1]刘广信.浅谈建立村级农民技术员队伍发挥农民技术员潜能和作用的做法[J],科技致富向导,2012,(30):434.