中国汽车发展前景

中国汽车发展前景（精选12篇）

1.中国汽车发展前景 篇一

未来十年我国汽车消费金融市场余额逾万亿

民生银行与德勤18日联合发布的《2012汽车金融报告》预测，未来十年，中国汽车消费金融市场余额将超过1万亿，消费金融渗透率也将从目前的10%升至30%以上。

民生银行交通金融事业部王炜称，随着商业银行对汽车消费金融业务的日渐重视，以汽车消费贷款为主的商业金融产品将能稳固占据一半的市场份额。商业银行传统汽车消费贷款业务由于缺乏对渠道的掌控力，推广成本较高，而借助商业银行擅长的批发业务所积累的渠道资源，可以通过快速复制实现规模化扩张。因此，批零结合的组织模式创新可以最大程度发挥商业银行资金充裕的优势，弥补渠道掌控力偏弱的问题，也将成为商业银行汽车金融业务的发展趋势。

《报告》数据显示，2011年汽车消费金融市场余额达3000亿元。其中，41%为商业银行消费贷款余额，28%为汽车金融公司消费贷款余额，26%为信用卡车贷分期余额，5%为其他。由于汽车消费贷款单笔贷款金额低、操作手续较为繁琐，目前商业银行在汽车消费金融投放的资源有限，近几年余额均保持在1000亿-1500亿元左右。

2.中国汽车发展前景 篇二

解决能源环境交通短板汽车产业才能持续发展

自2000年中国汽车市场出现井喷态势, 在将近10年汽车市场快速扩张的过程中, 国内形成的汽车生产能力成为了向社会经济发展和城乡消费者提供各类汽车产品的绝对的主体。汽车产业也乘势而上, 完成了从小到大的发展历程。这一阶段汽车产业的发展动力来自于强烈的市场需求的外部压力, 能够取得显著成效得益于一系列汽车产业政策的正确设计和有效的实施。随着汽车保有量的急速增加, 使得矛盾越来越激化。汽车产业从国家的短板成为长板的同时, 也将能源、环境和交通基础设施建设领域转变为短板。结构性的主要矛盾从产业内部转移到产业外部, 汽车产业发展模式, 也应从解决产业内部结构问题的同时, 也要转变到一方面要继续完善内部结构性问题的同时, 也要投入更多的精力参与结构社会性的结构问题。对于汽车产业的评价指标, 也应该从主要比较看重产销的增量和产能转为一方面要继续关注提供有效供给的同时, 另一方面也要积极参与解决能源、环境和交通设施等短板问题上来。

不解决三个短板问题, 汽车产业就不具备持续发展的可能。但是, 单凭汽车产业自身的努力也不可能找到根本性的解决方案。能源瓶颈的巨大压力, 使得我们在十多年前就开始考虑, 通过政策引导解决汽车产品节能的问题。考虑利用天然气、醇醚燃料的替代能源的问题, 以及以电力为方案的电动汽车的解决方案。现在一系列的解决方案都在逐步地提出并实施。比如说提出并实施的乘用车燃料消化电池, 已在考虑实施第三阶段的目标。对商用车燃料消耗量的管理也已从今年2月1日开始实施。在已推动的天然气和乙醇汽车的基础上, 甲醇汽车的试点方案已经发布实施。节能和新能源汽车的规划也于4月18日经国务院通过。就汽车产业而言, 即使未来5年汽车的产销增量仍处于2011年的比较低的水平上, 其保有量也将在五年内从目前的1亿辆增加到2亿辆。现有的4亿多吨原油的资源难以为继。由于形成多元化汽车能源结构的局面还有待时日, 因此解决能源问题任重而道远。

能源问题制约汽车社会可持续发展

随着全国汽车的普及, 汽车社会的发展, 汽车社会面临的问题越来越多。

首先是能源资源制约了汽车社会的可持续发展。我国的石油资源相当的匮乏, 人均可采储量不到世界人均可采储量的10%。理论家和一些能源研究的专家每次提第一次石油危机到目前为止都已经40多年过去了, 开采储量都是用40年前的标准来衡量, 石油可开采量确实是有限的, 所以应该要拓展新的车用能源, 否则会影响汽车社会的发展。

另外, 我们认为应该鼓励新能源汽车消费的财税激励政策, 创造良好的新能源汽车消费环境。从2005年开始我们一直在和有关部门在研究和我们国家汽车相关的税制, 应该采取鼓励购买合理使用以这种原则来建立汽车税制, 也就是说为了促进产业的发展, 应该逐步降低销售、生产、制造和销售阶段的税费, 要逐步提高使用阶段的税费。同时要出台针对新能源汽车财税鼓励政策, 这个政策实际上最近已经开始公布了, 我们车船税里面有两项, 一个是节能汽车减半征收车船税。同时对于新能源汽车要实行免除现行的限号行驶, 包括牌照的拍卖, 购车限额指标等限制的政策, 同时要允许新能源汽车使用公交车道, 享受停车费优惠和充电费优惠的政策。

新能源车推广离不开基础设施建设

不同的替代能源以及下一代汽车的发展都是非常有前景的, 它可以实现低碳的交通道路的运输, 并且能够促进节能。这些汽车制造商更在加速开发这些车型。我们可以看一下日本人使用的新一代汽车尤其是混合动力车的数量是在稳步上升的, 2009年已经超过了100万辆。当然现在总的来看数量还是比较少的, 只占到日本现在实际使用的汽车的2%。我们期望下一代汽车是一个主要的减少二氧化碳排放的一种方式。下一代汽车的销售, 大概占到了我们新乘用车市场15%, 这主要是因为日本政府一些激励机制和一些激励措施。我们在推广下一代汽车过程当中也遇到了一些困难和挑战, 首先就是政府必须要提供一些资金上的支持, 才能够推广这些车的大范围使用, 还有就是从商业公司的竞争力来考虑全球化的问题。基础设施的保证是重要的, 充电站, 还有氢气的充气站都是必不可少的, 只有这种基础设施提高了, 我们才能更广泛地推广新能源汽车。

新能源汽车电池回收问题突出

与海外相比, 目前我国在拆解和再制造方面存在着不足, 比如说在报废汽车的拆解方面汽车的生产者参与程度不够, 汽车拆解市场混乱, 回收再利用网络不健全, 报废的汽车回收率比较低, 缺少报废汽车信息管理网络, 新能源汽车电池回收问题突出等。

3.中国混合动力汽车和发展前景 篇三

关键词：混合动力汽车；研究现状；发展前景

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00021-01

1、引言

随着石油存量日益紧张。当前普遍使用的燃油发动机汽车存在种种弊病，统计表明在占80%以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了动力潜能的40%，在市区还会跌至25%，更为严重的是排放废气污染环境。。

发展新能源汽车，实现汽车动力系统的新能源化，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上早已形成广泛共识。20世纪90年代以来，世界各国对改善环保的呼声日益高涨，各种各样的电动汽车脱颖而出。我国的“863 计划”也已明确将电动汽车作为重点攻关项目。在这种形势下，美国、日本、欧洲等发达国家和地区，不约而同地将新能源为代表的低碳产业作为国家战略选择，都希望通过新能源产业与传统汽车产业的结合，破解汽车工业能源环境制约，培育新型战略性产业，提升产业核心竞争力，发展低碳经济，实现新一轮经济增长。

虽然人们普遍认为未来是电动汽车的天下，但是电池技术问题阻碍了电动汽车的应用。由于电池的能量密度与汽油相比差上百倍，远未达到人们所要求的数值，专家估计在10年以内电动汽车还无法取代燃油发动机汽车（除非燃料电池技术有重大突破）。

2、混合动力汽车的分类

2.1混合动力汽车的分类

混合动力电动汽车是指车上装有两个以上动力源，包括有电机驱动，符合汽车道路交通、安全法规的汽车。车载动力源有多种：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前混合动力电动汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的电动汽车。

目前，混合动力汽车分为串联式混合动力汽车、并联式混合动力电动汽车、混联式（串、并联式）混合动力汽车和外接充电式（Plug-In）混合动力汽车四大类。

2.1.1串联式混合动力汽车（SHEV）

所谓串联技术，需在传统汽车上增加一个发电机，电池，驱动电机，逆变器。发动机启动后持续工作在高效区，通过发电机给电池发电，而驱动电机作为整车的动力源驱动整车运行。由此可见，串联混合动力技术，需要将机械能转化为电能，然后再将电能转化为机械能，因为需要两次能量转换，所以整体的效率会比较低，同时需要驱动电机用来代替传统的发动机达到牵引的目的，所以电池容量，发电机，驱动电机的功率都不能太小，因而串联模式大多数应用在大型车中。

启动、加速、爬坡工况时，发动机、电动机组和电池组共同向电动机提供电能；当电动车处于低速、滑行、怠速的工况时，则由电池组驱动电动机，当电池组缺电时则由发动机-发电机组向电池组充电。串联式结构适用于城市内频繁起步和低速运行工况，可以将发动机调整在最佳工况点附近稳定运转，通过调整电池和电动机的输出来达到调整车速的目的。使发动机避免了怠速和低速运转的工况，从而提高了发动机的效率，减少了废气排放。但是它的缺点是能量几经转换，机械效率较低。

2.1.2并联式混合动力电动汽车（PHEV）

并联式混合动力系统使用电动机和发动机两种电力来驱动车轮。其基本结构是由电动机、发动机、HV蓄电池、变压器和变速器组成。

并联式混合动力系统中利用HV蓄电池的电力来驱动电动机。因电动机兼用为发电机，所以不能一边发电一边用来行驶。动力的流向为并联，所以称为“并联式混合动力系统”。

3、国内混合动力汽车的发展现状

中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以混合动力车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。2009年初，国家财政部、科技部下发《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市增至25个。在2011年3月出台的“十二五”规划纲要中，中国把新能源汽车列为战略性新兴产业之一，提出要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术，开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业示范工程，推进产业化应用。

4、结语

4.中国汽车发展前景 篇四

汽车生产中90%以上的零部件需要依靠模具成形。汽车模具是指应用于汽车领域的模具，被誉为“汽车工业之母”。在美国、日本等汽车制造业发达国家，模具产业超过40%的产品是汽车模具，而在我国仅有1/3左右的模具产品是为汽车制造业服务的。

前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车模具行业产销需求预测与转型升级分析报告》显示，十年前，中国的汽车冲压模具行业还只限于一汽、东风、天汽、成飞、南汽等为数不多的几家骨干企业，现在己发展到200家左右。大批民营企业快速发展，并已具有相当规模，成为中国汽车模具行业的重要组成部分。

目前，国内汽车冲压模具产值超亿元的企业已有10多家，5000万元至1亿元的企业有20家左右，这些企业是我国汽车模具行业的主力。

随着中国经济全面复苏，中国汽车工业作为中国十大振兴产业，得到国家政策扶持，加之汽车下乡的推动，中国各大汽车企业均加大产量，当年中国汽车产量超过2000万辆，保持全球产销量第一的地位。同时，国外汽车巨头纷纷将目光转向中国市场，作为其全球最主要的汽车市场加大了投资及生产力度，其中汽车模具也是重要投资领域之一。

随着汽车产业的愈演愈烈，随之带动的汽车模具行业也逐渐升温。发展科技含量高的大型精密汽车、摩托车覆盖件模具和大中型内外饰件塑料模具是今后我国汽车、摩托车模具的重要工作。我国现阶段已经是汽车制造的主要市场，很多相关企业也努力将市场方向转向国内，着对于我国汽车制造产业来讲带来的是技术的发展，但更多的是对相关企业的挑战。我们的技术相对来来讲依然是较落户的，因此在汽车制造业有着不可缺作用的汽车模具产业中进口仍是主流。

随着汽车产业的愈演愈烈，随之带动的汽车模具行业也逐渐升温，相关专家表示，汽车、摩托车工业每年有700多亿的模具需求量，而我们国家大型精密模具的制造能力还远远不够，目前我国高中档轿车的覆盖件模具几乎全部依靠进口。大中型内外饰件塑料模具也是有很大的需求量。发展科技含量高的大型精密汽车、摩托车覆盖件模具和大中型内外饰件塑料模具是今后我国汽车、摩托车模具的重要工作。

在我国的模具市场中，汽车模具的发展是重中之重。因为汽车、摩托车工业是我国的国民经济五大支柱产业之一，2012年我国汽车产销量已经超过1931万辆，从产业经济发展规律看，我国的汽车、摩托车工业进入了“经济起飞”阶段了，这样的产销量，必然带来强劲的经济内需，给汽摩模具带来巨大的市场。比如说：德国每辆汽车平均使用塑料制品已经达

到近300公斤，占汽车总消费材料的22%左右，是世界上采用汽摩塑料零部件最多的国家。而日本每辆汽车平均使用塑料也达到100公斤左右，而且他们更是将仪表盘等内部饰件全部采用塑料制品。

目前，汽车、摩托车塑料制品的应用已经由普通装饰件发展到结构件、功能件。塑料原料的使用也已经由普通塑料扩展到跟高、更耐冲击性更好的复合材料或者塑料合金了，可以预见，随着塑料材质及其成型技术与工艺的提高，塑料制品在汽车、摩托车工业的应用将更加普遍，必然会引来汽摩模具的大发展。

本文作者：蒋平

5.中国汽车工业发展史车辆 篇五

——中国汽车工业发展历史

学院：机械工程学院 专业 ：车辆工程0801班 姓名 ：高永春 学号 ：085030120 日期：2011年4月26日

中国工业发展史之中国汽车工业发展历史

不论从世界来讲，还是从中国来讲。近现代历史的主流发展方向以及前期推动都与工业有关。作为车辆工程的一名学生，我将阐述一下汽车工业的发展史，以小见大的反映中国工业发展历程。我们的汽车工业的成就是在经历了一段漫长曲折的历程之后才迎来了这一天。希望通过我的介绍，让我们共同回顾一下我国轿车工业的发展历程。

我国的第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世，由张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂制造。张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其它零件重新设计制造，到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河，终究是值得钦佩的。

我国最早进口汽车是在1901年(清光绪二十七年)，是匈牙利人李恩时(Leine)将两辆汽车带人上海。一辆是凉篷式汽车，另一辆是折叠式软篷，前排为双轮座席，车轮是木制的，外面包上实心橡胶轮胎。采用转向盘、转向带和梯形结构控制行驶方向。照明用煤油灯，喇叭是手揿的。这两辆车在上海招摇过市，引起轰动。

自1953年7月第一汽车制造厂动工兴建，1956年7月投产，1957年7月13日我国生产出第一辆载货的解放牌汽车，又于1958年5月，我国第一汽车制造厂自行研制设计生产了第一辆与当时政治风云起伏颠簸、荣辱与共的红旗牌轿车，被誉为“东方神韵”。几十年来，我国汽车工业得到了快速的发展。特别是改革开放以来，汽车生产采用了各种高科技及人性化的安全及便利设施，汲国外汽车科研之精华。不仅秉乘了传统的坚固造型，更具时尚汽车的柔媚风貌，线条流畅，驾乘舒适的“座驾”新宠不断诞生。

新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名———解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的八大”献礼，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。8月一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂（上海汽车装修厂，后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。

东风牌轿车开进中南海，毛主席试乘之后高兴地说：“好啊，坐上自己制造的小轿车了！”以大跃进的狂热和速度造出的中国第一批轿车，更多地是政治因素在起作用，“造出争气车，献给毛主席”是当时流行的口号。而在技术上缺乏应有的实力，中国轿车的鼻祖是中国第一代汽车技术人员和工人东拼西凑，手工敲敲打打造出来的。以凤凰车为例，它的发动机采用的是南京汽车厂的四缸发动机，底盘仿华沙轿车，车身外形仿顺风车，零件靠手工技术和在普通机床上搞革新进行切削加工完成。1959年2月1 5日，第一辆凤凰轿车驶进中南海，周恩来总理坐上去绕着中南海兜了一圈，下车后语重心长地说：“还是水平问题啊！”由此可见当时轿车制造技术的水平。

由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的座乘，热情高涨的汽车工人们很快就又投入到产品的改进中。在造出东风车后的4个月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、实用性能较好的高级轿车———红旗，这是中国第一部定型轿车，而且这一响亮的轿车品牌曾让一代中国人为之倾倒。1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。同年，仿制德国1956年出产的奔驰220s的新型凤凰轿车试制成功，并成为中国的又一种定型轿车。由此，揭开了中国轿车工业生产的历史。

从1953年7月15日，第一汽车制造厂动工兴建，到1978年我国汽车年产量还只有14.91万辆。改革开放以来，我国汽车工业进入了快速发展时期，到1992年汽车年产量开始突破100万辆。2008年国内汽车产量为934.51万辆，今年超过1000万辆几乎已成事实。

从第一辆到100万辆，我们用了40年，从100万辆到1000万辆，只用了17年时间。汽车市场的变化，见证了中国汽车从早期的载货汽车到现如今的汽车行业全系车型的发展过程，我国的汽车消费也从早期的政府用车转向私人消费，从先期的沿海发达地区开始步入大众汽车消费时代。

在新中国成立60年周年之际，回顾我国现代汽车工业的发展史，可以发现这其实也是一部自主创业的工业史。从早期的自主只是为了解决生存问题，到现在参与国际化进程，自主开发已然是关乎发展的关键所在。

20世纪五六十年代，为冲破国际封锁，渡过难关，新中国在全国大力弘扬“自力更生、艰苦奋斗”的精神。随着扩大生产的需求，新中国需要有自己的汽车工业。

1956年7月13日，新中国生产的第一辆汽车解放牌载货汽车正式下线，由此结束了中国自己不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车的梦。进入20世纪60年代，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，其中，南京、上海、北京和济南共4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂，发展汽车品种，相应建立了专业化生产模式的总成和零部件配套厂，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系形成了初步基础。

改革开放以来，汽车工业经历了产品结构调整、兼并重组和资本多元化改造等过程并更是取得长足进步，但与世界工业发达国家相比，我国的汽车产业结构不合理，技术上差距很大，尤其是在关键技术上的自主开发和自主品牌创建能力十分薄弱，以致我国虽已跻身于汽车生产大国，但远不能称之为汽车强国。1962年6月周恩来总理到一汽视察，试坐了一辆红旗。年底，他通知一汽将这辆车速送北京，专门用来接待锡兰总理班达拉奈克夫人，这是红旗第一次承担接待外国高级贵宾的任务。1964年，红旗轿车正式被国家制定为礼宾用车。当时中央领导人的专车主要是苏联吉斯100和115型轿车。随着中苏关系的恶化，我国迫切需要替代吉斯的高级轿车，周总理要求一汽尽快生产出三排座的红旗。1964年，一汽正式成立轿车厂，1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京，该车长5．7米，内饰精美考究，乘坐十分舒适，造型也为全世界所称道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。1966年，红旗770轿车进入批量生产阶段，当年四月份，国家领导人纷纷换掉吉斯、吉姆改乘红旗，按车号排列，邓小平坐5号车，薄一波坐8号车，朱德是14号，陶铸是15号，陈毅、贺龙分别坐13号和43号。1969年，一汽又悄悄研制出红旗772型特种车，朱德、周恩来、林彪都坐上了这种车。1972年，毛泽东的专车也换成了红旗特种车，从而最后奠定了红旗轿车的至尊地位。红旗曾采用v8发动机，这在当时的世界轿车中是非常罕见的，体现出中国轿车的特色，红旗的特殊地位、独特的工艺及其精美、典雅的造型使其成为世界名车，当时，坐红旗车成为很多到中国来的外国贵宾的一大心愿。红旗车是中国人的骄傲，也是那个时代人们寄托情感的一大标志。

六七十年代，除了红旗外，中国惟一大批量生产的轿车就是上海牌轿车。1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌，并对制造设备做了一系列改进。首先制成了车身外板成套冲模，结束了车身制造靠手工敲打的落后生产方式，又以此为基础制成各种拼装台，添置点焊机，实现拼装流水线生产，轿车质量得到稳定和提高。1965年上海轿车通过一机部技术鉴定，批准定型。到1979年，上海牌轿车共生产了一万七千多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。1972年起还对车身进行了改型，并减轻了自重。1980年，该车年产量突破5000辆。1985年，已经开始与德国大众公司合资的上海轿车厂和嘉定县联营另行建厂继续生产上海轿车，并继续做了一些技术改进，一直生产到90年代。在相当长的时间里，上海轿车支撑着国内对轿车的需求，为社会发展做出了贡献。

新中国自力更生制造出的轿车填补了中国工业的空白，让中国自立于世界汽车工业之林，但由于国家不开放，我国的汽车工业与世界隔绝，失去了交流提高的机会，使我国的汽车工业逐渐地被现代化的世界汽车工业抛在后面。另外，当时我国的汽车工业是以载货车为主导的，对轿车缺乏应用的重视，这使得我国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。

改革开放后，我国经济迅速发展，对轿车的需求越来越强，我国落后的轿车工业根本无法满足这种需求。一时间，外国轿车洪水般涌入我国。1984年至1987年，我国进口轿车64万辆，耗资266亿元。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我国汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。

具体方式基本都是从进口全部散件组装开始，逐渐提高国产化率。80年代中期可以视为第一阶段，建立了上海桑塔纳、广州标致两个合资企业，还引进了夏利、奥迪等车型。这一阶段是引进的摸索阶段，引进的车型和技术也不是很先进。90年代前期和中期是新时期轿车工业发展的第二个阶段，中外合作以及技术引进都进一步深入，两个新建的合资企业一汽－大众和神龙富康起点都比较高，富康引进的是90年代的车型，一汽引进了先进的20气阀发动机制造技术，并向德国出口这种发动机部件。全国主要引进车型的国产化率达到80％以上，质量也显著提高，价格不断下降，国产轿车又占据了绝大部分市场销售份额。我国的轿车工业初具规模，整体实力显著增强。同时，国家也把轿车生产作为汽车工业发展的重点，并鼓励私人购车，轿车开始迅速进入百姓家，市场上80％的轿车由私人购买，1000万人口的北京已经有五万多辆私人轿车。1998年，我国轿车产量达到43万辆，大约占汽车总产量的40％，汽车产业结构已经发生根本性的转变。1998年以来，以中外合作和技术引进为基础的我国轿车工业又迈上了一个新台阶，广州本田、上海通用和一汽－大众分别引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪a6，这是我国轿车生产技术实力大大增强的必然结果，这几个车型的投产标志着中国轿车产品和生产技术赶上世界的发展步伐。2002年我国汽车产量超过韩国，居世界第5位。而就在两前年，借道上汽成功登上生产目录的奇瑞汽车，在短短4年时间内发展成为中国汽车民族资助品牌的领航者，这一现象刺激了国人对我国何时成为世界汽车工业强国发出集体呼吁。

在“市场换技术”的产业政策主导多年后，中国汽车也开始了集体反思。当时的情况是，在商用车领域里，自主品牌占居了国内90%以上的绝对市场，而在轿车领域，自主品牌则有重大缺失。

在那场声势浩大的争论中，一汽的领导者发出“要耐得住寂寞二十年”的无奈声音与坚定信念，吉利汽车则以汽车不过是“四个轮子，两张沙发，一个铁壳”的嘲讽予以还击。之后的情况是，一汽推出的自主品牌奔腾一上市即成为中坚市场的宠儿，而吉利轿车至今还在努力向中间过渡。汽车完全靠自主并非短期内即可实现的目标。

自第一辆解放牌载货汽车下线以来，以整车企业为龙头，相关零部件产业为集群的中国汽车工业在重大技术领域均取得重大突破。在调整产业结构期间，以汽车行业为代表的企业改革也为深化国企改革积累了丰富经验，同时在技术力量和管理人才的培养上都取得明显成效。

目前，仅在汽车制造领域，我们在发动机、变速箱、车身设计等汽车关键独立总成方面也取得了重大进展。而在与汽车产业相关的技术领域，我国从“八五”期间开始的电动汽车研究开发，现在已经取得了一批成果并正在推动成果转化及产业化。而以国家863电动汽车重大专项课题为代表，汽车、机械、材料、电池、控制等方面的自主开发都取得了历史性的跨越。

同时我们也不要过高地估计研发能力在后起国家汽车工业发展中的作用。来自国家发改委的一份研究报告表明，虽然不断有新技术的引入，但汽车工业总体上属于技术成熟的工业，对后起国家来说，技术并非首要的瓶颈。跨国公司之所以表现出强的竞争力，技术领先固然是一个因素，更重要的则是其综合素质。

参考文献：《汽车概论》 蔡兴旺著 机械工业出版社

《汽车史话》 林平著 电子工业出版社

《汽车发展史》叶霭云著 北京工业大学出版社 百度文库

机械工程学院车辆工程0801班

高永春

6.2011中国汽车发动机发展趋势 篇六

时间：2011年4月25日至4月27日 地点：上海 出差人：王建萍

出差事由:2011中国汽车发动机高层研讨会 论坛目的：

为了实现汽车产业的转型升级，2011年国家继续加大对节能与新能源汽车发展的支持力度，这为汽车发动机行业的发展开拓了更大的空间。为了加强政府与企业、企业与企业之间的沟通和交流，促进汽车发动机技术水平的提升，中国汽车技术研究中心在上海车展期间举办第八届中国汽车发动机高层研讨会，旨在为整车、发动机和零部件企业搭建信息交流平台，促进行业高层针对相关政策、标准法规、技术走势、市场环境等进行深层次研讨，为企业提供行业权威信息，推动汽车发动机行业的健康可持续发展

论坛的议题：

（1）中国柴油车后处理装置状况

（2）中国汽车燃料消耗标准法规总体情况（3）满足欧V稀燃天然气发动机技术

（4）内燃机燃烧技术研究进展及燃烧数值模拟（5）轻型商用柴油动力的产品技术

（6）“十二五”汽车发动机技术升级发展方向（7）生物柴油在车用发动机上的应用研究（8）煤制油助力汽车工业可持续发展

（9）甲醇燃料动力的技术特点及产业化应用挑战（10）我国汽油机增压技术应用现状与发展趋势 以下对主要内容进行简要说明：

一、在宏观环境方面

会议开始由中国汽车技术研究中心副主任高和生、上海国际汽车城（集团）有限公司总监单春荣分别致辞。1．中国汽车技术研究中心副主任高和生：

在世界汽车产业发展的背景下，未来5到10年，中国汽车产业将呈现四大发展趋势：第一，汽车产销呈现稳定理性增长。预计年均增速保持在5%-10％的增长水平；第二，中国汽车工业将逐渐步入微利时代；第三，汽车市场将向二三线城市和出口市场转移；第四，新能源汽车将成为抢占汽车产业新一轮竞争的制高点。

2．上海国际汽车城（集团）有限公司总监单春荣：

2011年，我国汽车工业发展环境发生了巨大变化，货币政策由“适度”转为“稳健”，购置税优惠、汽车下乡和以旧换新等汽车消费刺激政策集体退出，加之部分城市治堵限购政策和日本地震海啸造成的供应链短缺等诸多不利因素叠加影响，致使我国汽车工业面临着较大的外部环境变化的挑战。同时，国家将继续加大对节能与新能源汽车发展的支持力度，这客观上也为汽车发动机行业的发展开拓了更大的空间。

3．中国汽车工程学会副秘书长张进华：

在新能源技术方面，国外主要整车和关键零部件企业已经开始商业化运营。我国的主要整车企业到2012年均会有电动汽车投入市场，目前动力电池、电机的市场规模还比较小。我国近期即将出台的《节能与新能源汽车发展规划》，《规划》中提出两步走的战略：“十二五”期间，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；中、重度混合动力乘用车保有量达到100万辆。同时，2015年要实现100万辆新能源汽车的生产能力，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车要占50%。在今后10年内，政府财政将投入1000亿元，用以打造新能源汽车的产业链。

二、在节能减排方面

1．中国环保产业协会机动车污染防治技术委员会副秘书长李孟良：

目前国外柴油机后处理技术使用：（1）催化氧化技术（DOC）；（2）微粒捕集技术（DPF）；（3）NOX选择还原技术（SCR）；（4）NOX吸附技术（LNC）。中国后处理装置的技术要求：

（1）随着柴油车排放标准的不断加严，自第二阶段开始，中国部分轻型、重型柴油车就开始加装排气后处理装置；

（2）为了规范装有后处理装置的柴油车排放性能，特别是排放耐久性，中国环保部先后颁布相关标准《GB20890-2007重型汽车排气污染物排放控制系统耐久性要求及试验方法》和《HJ438-2008车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排放控制系统耐久性技术要求（自国四车辆起）；

（3）环保部于2008年进一步颁布产品技术标准HJ451-2008〈柴油车排放后处理装置〉，并据此开展中国环保产品认证。。

2．中国内燃机工业协会副秘书长魏安力：

未来内燃的技术发展趋势是：乘用车用内燃机趋于小型化、微型化。

（1）是源于能源和碳排放的严格要求；

（2）是现代内燃机技术的飞速发展，实现高功率密度的各类技术更加成熟；

（3）是材料工业的不断革命和技术进步；

在中国还应有一个柴油化率的提高趋势；商用车用柴油机趋向于自身的模块化、智能化，以及配套底盘（整车）协同发展形成的总能利用技术。

3．中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫：

为了实现2020年在汽车技术上和国际接轨，促进汽车技术革新，推动车辆小型化、轻量化，进一步提高燃料经济性与国外先进水平接轨，我国将在2012年导入、2015年全面实施乘用车燃料消耗量限值标准（第三阶段）》。在中重型商用车燃料消耗标准方面，2010年6月公开征求意见的《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法》目前已定稿，《中重型商用车车辆燃料消耗量限值》标准将于2011年开始制定，《中重型商用车辆燃料消耗量标识》标准也列入计划。

三、在替代能源方面

1．同济大学汽车学院教授楼狄明： 生物柴油的来源是：废弃油脂、油料作物（玉米、菜籽、花生、棉花、大豆、向日葵）、木本植物（麻疯树、黄连木、光皮树、文冠果）。

发动机台架试验研究表明：现阶段在不改变发动机结构的情况下，生物柴油采用BD10以内配比燃油（包括BD5配比燃油）是完全可行的。柴油机燃用BD10以内配比生物柴油具有动力性、经济性与纯石化柴油基本相当，有效降低颗粒和烟度排放，具有良好的可靠性耐久性等特点。因此，BD10以内配比生物柴油具备在中国进行推广应用的可行性。

车辆道路试验研究表明：柴油公交车和柴油出租车燃用BD5、BD10后烟度降低。柴油出租车燃用BD10、BD5后的NOX+HC、NOX、CO、PM、CO2排放降低。柴油出租车燃用BD10、BD5运行约10万公里后，柴油出租车运行正常。5万公里试验运行过程中，柴油公交车、柴油出租车均未发现燃油管路漏油、燃油器等异常现象，BD10、BD5对柴油公交车、柴油出租车的可靠性没有影响。2．煤制油化工：

中国神华煤制油化工有限公司是神华集团所属全资子公司，注册资本金146亿元，成立于2008年6月，公司从事以煤制油与煤化工业务为主的与煤炭清洁转化利用相关的业务。目前已经取得成品油批发和销售的资格，主要产品包括0#、10#、-20#柴油，自由品牌加油站正在建设之中。

所谓煤制油是煤加氢液化生成油经过加氢稳定、加氢改质和分馏切割得到的柴油馏分。而通常使用的石油产品是由原油减压蒸馏的直馏柴油、原油二次加工生产的柴油馏分及其加氢精制柴油调和而成。3．甲醇燃料

新能源汽车中主流是发展电动车，包括纯电动汽车、氢燃料电池，也纳入了油电混合动力、氢舞、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）等各类产品之中。相比之下，甲醇燃料汽车技术更加成熟，被认为是当今最为现实可靠行的车用替代能源。根据石化行业“十二五”规划，甲醇行业在“十二五”期间产能将进一步扩大至5000万吨，推进甲醇作为车用替代燃料。

7.解析中国汽车制造业的发展 篇七

AT&M:首先,请您对我国汽车制造业的发展现状做一简要分析。

邹部长:我认为,我国的汽车制造业的发展是健康、快速和高效的。首先,我国汽车产量从2003年442.4万辆、2004年520.9万辆、2005年582.8万辆、2006年711.6万辆、2007年预计达到892万辆,连续5年以平均每年高于20%的速度增长,吸引着全球汽车制造商在我国建厂。在这一大的市场背景下,我国汽车制造业从制造能力、装备水平、制造成本、管理技术上都得到了全面、迅速的提升和发展,先进、成熟的制造技术得到大量应用。

国内主要大的汽车主机厂,特别是轿车主机厂的制造水平已与国际水平接轨,主要工艺如冲压、焊装、涂装、总装已接近或达到国外先进水平。先进的新设备、新工艺、新的管理方法不断涌现,譬如高速冲压技术、多品种的柔性焊接技术、激光焊接技术、水性中涂和水性底色漆涂装技术、数字化和虚拟装配技术、模块化装配技术、物流技术等。同时,将大量的先进管理方法应用于制造过程中,例如CFT跨功能团队,CVE项目管理,N-PES生产准备评价系统,ANPQP供应商管理等。

但是,由于各企业、各不同专业之间发展参差不齐,总体制造技术水平与国外比仍有差距。主要反映在集成技术、整线控制技术的掌握与消化再创新的能力还比较弱。关键设备依赖进口,耗能高,排污及回收再生能力差。如大部分涂装材料、涂装工艺装备80%以上仍依靠进口,对适应未来环保法规要求的清洁涂装生产技术还未掌握。做精做细的理念还未普遍形成。

AT&M:面对我国飞速发展的汽车市场,作为汽车制造业的专家,请您谈一谈如何运用先进的制造技术来满足这一市场需求。

邹部长:我想先谈谈什么是先进制造技术。当今飞速发展的汽车市场,与科学技术的迅猛发展,使得制造技术面貌一新,传统的制造技术与现代的制造技术已发生了本质上的变化。我认为,先进制造技术是在传统制造业不断地吸收机械、信息、材料及现代管理技术等方面最新成果的基础上,并将其综合应用于产品开发与设计、制造、检测、管理、销售、使用、服务乃至回收的制造全过程,以实现优质、高效、低耗、清洁、敏捷制造,并取得理想技术经济效果的前沿制造技术的总称,这才是先进制造技术,即AMT(Advanced Manufacturing Technology)。

在现代信息技术、综合自动化技术、管理技术的支撑下,AMT不断吸收各种高新技术的丰硕成果以丰富自身的内涵,且日趋完善并由此形成了完整的技术体系。随着现代科学技术的发展,这种动态的不断向前发展的技术系统,为汽车制造业带来了勃勃生机。

谈到如何运用先进的制造技术来满足这一市场需求,关键在于商品的市场定位、商品的客户群及要准确了解客户需求、为客户提供有价值的商品。科学合理地设定质量指标和成本目标。在这样的目标下展开的商品开发与工艺开发才是具有效力的;才能设计出合适的工艺技术方案。最终实现我们设定的各项指标,满足客户及市场需求。基于此,东风汽车有限公司制造系统提出的理念是不断地追求质量、成本、交货期、技术设计、环保综合制造竞争力最优。我们的使命是适时采用适宜的技术和投资方案,以支持公司持续的盈利性增长!

AT&M:汽车制造业在追求“高质量、低成本”目标的同时,汽车制造商应如何制定制造发展规划,在这方面请您给出一些建议。

邹部长:应该说是客户不断要求汽车制造商提供“高质量,低成本”的商品,而汽车制造商要持续不断发展壮大,为客户、为社会、为股东、为员工创造价值,因此需要商品、研发、制造、销售……,各部门协同工作来实现。制造规划是其中一个很重要的职能战略,它能使企业的制造资源得到优化配置和有效利用,提升核心制造技术水平。一份好的制造规划能让企业知道自己有什么,缺什么,要什么。滚动的、前瞻的制造规划能确保汽车制造企业达成“高质量、低成本”的目标,使企业持续不断的科学发展。

我认为汽车制造企业应从以下五个方面开展好制造规划。

第一,建立完整的企业发展战略规划体系。制造战略发展规划是企业实现经营规划、商品规划的重要保证。它必须围绕企业经营战略和竞争战略展开,因此它不是孤立的,而是企业发展战略的关键环节和重要支撑。

第二,以制造规划为载体构建企业三位一体的制造技术创新体系,即基础技术预研、新技术开发及现生产工艺改进。同时,注重培养制造领域专业技术人才,把制造领域各类技术、技能人才纳入规划。通过积累和创新,逐步形成核心竞争力,形成自己独有的特色。

第三,紧紧扣住汽车业发展“节能、环保、安全、舒适”的总趋势,引领企业向绿色制造、资源节约型及环境友好型发展。能源、原材料、土地、环保成本的上涨已成不可逆转的趋势,绿色节约型工艺应成为制造技术研究的重点。譬如说,研究如何提高毛坯的铸造精度及减少自重的材料和工艺方法;如何减少排放的涂装和电镀技术等等。

第四,注重原创技术的开发,促进制造工艺自主创新。目前,中低端产品的低价竞争愈演愈烈,自主创新是提升核心竞争力的重要手段之一。企业通过制造规划的编制提出对未来一定时期的预测,建立一定的技术储备。在充分消化吸收的基础上,能够适时地根据公司产品发展的需要,创新地提出适宜的技术方案,实现消化吸收再创新,并推动整个工艺技术不断的提升。

第五,有效管控成本,支持公司持续盈利性增长。我们要看到汽车产业的竞争压力越来越大,要通过不断地缩短生产准备周期、采用适宜的技术和方法来破解成本压力。树立标杆并不断设定新的目标,特别要在精细方面下功夫。

AT&M:请您对我国未来汽车制造业的发展做一展望。

邹部长:目前,汽车产业正处在最快、最好的发展时期,并有望持续保持高速增长,汽车制造业也会在汽车产业的带动下,在相关行业迅速发展的支撑下,发挥越来越大的潜力。同时,竞争也进入了“白热化”,我认为整个汽车制造企业应联合起来,相互学习,相互交流,提升我们在国际竞争中的实力。另外,汽车制造业要加强与装备业联合创新,解决主要关键装备依赖进口的状况。加强与原材料及相关行业的合作,推动汽车向环保、节能、安全方面发展。

8.中国汽车市场发展的思考 篇八

十年发展 成绩和压力都很大

目前国内汽车市场竞争国际化,成为全球品牌角逐的焦点市场。许多跨国车企都已经加入中国的汽车产业布局，而且它的平均市场占有率在18%～20%，基本上符合二八原理。大量国际零部件企业也已在中国境内布局。特别是近年来，多家跨国公司在华建立研究中心，开展本地化研发。

从2002年这十年来看，自主品牌汽车发展迅速，销量占比曾经超过30%。但在2011年增长受阻，2012年的形势更为严峻。2011年，合资车企的轿车增长率是8.57%，自主品牌轿车0.46%，相差8.11%，2012年的1～3月合资企业的增长率是2.6%的正增长，同期自主轿车是14.7%，差距拉大到17.35%。原因不外乎购置税和汽车下乡政策的取消，用车环境变化，合资企业产品的下探，本身品牌和技术相对弱势，创新不足等。

从汽车出口来看，虽然增长迅速，但出口基数偏低，市场发展也阻力重重，尤其是当前中国的汽车出口还是以卖车这一简单的买卖行为为主，没有海外占有可能将是最大的问题。

中国的汽车市场由于经济发展不平衡，区域市场呈现西进和下沉的发展趋势。西部地区汽车市场的比重从2008年的19%占到现在的22%，而三线市场则从40%增长到了45%。

随着汽车的快速普及，用户购买行为更加成熟理性。消费理念和购车心理需求也在发生很大变化，特别是2008年以后，消费者已经开始认识到，汽车是生活的必需品。

尽管如此，但当前中国对进入汽车社会准备不足，机动车尾气排放成环境治理的众矢之的，燃油供应压力巨大，违规行为导致交通事故频发，人身财产伤亡巨大，交通拥堵造成巨大社会成本，汽车成为禁限对象，基础设施规划不足，停车难问题日趋严重……中国的汽车产业发展仍存在不少制约因素。

展望未来十年的中国汽车市场

根据世界各国汽车增长情况可以将汽车普及期分为普及初期和普及后期，目前中国汽车市场刚刚进入普及初期，所以未来的需求潜力巨大，不管是从需求层面、供给层面，还是基础设施层面，都为其未来的发展奠定了良好的基础。

随着国内汽车的普及，汽车消费将呈现多元化和个性化的发展趋势，消费人群结构多样化，复杂化，不同的人群个性化的需求也会越来越多，80后、90后成为消费主力军，421家庭结构、女性用户、富裕阶层等都将体现出不同的个性化需求。因此要求企业不断对产品进行创新，这也是车企未来的竞争核心之一，更多的新技术会应用在汽车产品上，包括安全技术、节能技术、舒适性技术、汽车智能化技术、轻量化技术等。

其中舒适性技术会朝着减轻驾驶员疲劳，保持成员长途乘坐舒适性的方向发展。未来的汽车服务将实现“以人为本，智能交通”，通过信息化建立人、车、路、网四位一体的智能网络系统。未来最理想的现象是零拥堵、零事故，通过智能化交通解决一系列问题，同时可以和能源、购物、医疗等一系列社会活动互动，打造全新的互动世界。轻量化技术是实现节能减排、新材料发展和应用、汽车安全等多个课题的有效途径，它包括轻量化设计技术、材料技术和制造技术。还有发动机节能技术，包括发动机结构优化及轻量化，实现高效、低排放燃烧优化等。

面对未来能源供给和环境污染的巨大挑战，相关的汽车技术和法规会更加严格，这将促进新能源汽车产业规模化。目前欧洲已经提出2015年实施120g/km的二氧化碳排放标准，2020年达到95g/km，中国近期发布了2020年5.0L/100km的油耗水平指标。

未来的汽车将从原来的传统汽车向电动车和新型传统汽车这两大方向发展，混动技术将贯穿电动汽车发展始终，在电池技术和成本实现突破后，纯电动汽车市场将逐步规模化。同时，电动车以混合动力为起步阶段是必然的，因为它主要依赖于电池本身的成本和效率容量。未来混合动力将率先实现产业化，新能源动力子系统高新技术将得到广泛应用。未来汽车盈利模式将发生新的变化，汽车销售所创造的利润比重将逐步减小，汽车后市场创造利润比重将增大。

当前汽车行业中小企业数量庞大，兼并重组是大势所趋，据中汽协统计，国内外的汽车企业集团有71家，前十位贡献88%的销量，剩余61家仅占12%，国家也鼓励企业兼并重组。

自主品牌面临严峻挑战

未来的5～10年，自主品牌车企有多少家能生产下去？按照现在的乐观估计，在一个国家的品牌中，自主品牌能够占到30%，即只能有5～8家生存下来，这已经是最好的结果。当前，中国自主品牌汽车正面临着一系列的严峻挑战：

首先是自主品牌本身的品牌运作时间比较短，知名度和美誉度处于弱势，与国际大品牌的时间积累差距很大。加上舆论的导向往往容易将自主品牌的不足有放大。也使国民意识缺乏正确的引导，让自主品牌的生存更加艰难。

其次，自主品牌车企虽然在产品和研发上进步很快，甚至超越许多国家的发展速度。但与合资品牌相比，在满意度、产品、品牌支撑、车型数量等方面都存在一定差距，数量很多而销量很低，通过下表可以看出问题的严重性之所在。

再次，自主品牌汽车的发展稳定性、抵御市场风险的能力偏弱，特别是对外部环境的变化敏感度偏高，遇到政策变化，油价上涨，经济发展减速等状况波动异常大。

此外，自主品牌现在所拥有的建立在低价利薄基础上的成本优势，其实也是它不利于品牌提升的劣势。其低成本、低价格等现在赖以生存的本钱未来将不复存在。规模效应可以降低成本，合资品牌在其中获益更多，从品牌或者规模上看， 2011年所有在中国销售的车型中，合资品牌有109个，自主品牌是90个，而单车的平均销量，合资品牌是6.56万辆，自主品牌仅3.3万辆，而所有的合资品牌的平台或者车型，除了在中国境内销售以外，还在全球其他地区销售，这意味着合资品牌的一个车型一年销量可达25万～30万辆，有的车型甚至上百万。由此看来，自主品牌汽车的平台利用率很低，现在国内自主品牌平台化工作基本没起步，一个车型一个平台，开发成本偏高。而且近年来合资品牌已推出多款低价小型车，有一系列的国际品牌企业甚至开发出价值仅四万元人民币的小车。

国内的消费者也发生很大变化，随着人们生活水平的提高，对于汽车的品质、安全、舒适性要求显著提高。现在的汽车用户，尤其是轿车购买者，会利用几天甚至更长的时间在网上锁定所有的信息，然后才去看实物。这一系列改变迫使自主品牌汽车不得不加快升级的步伐。

因此，“走向全球”事实上是中国自主品牌汽车生存的出路。

建言中国汽车产业发展

自主品牌当自强，自己依据市场竞争的法则不断地提升，尤其要着眼长远来打造品牌。对于汽车产业的发展，国家政府和社会的大环境将起到很大的作用，对于如何充分发挥这些作用，本人有以下几点建议：

第一，汽车产业应该上升为国家的战略产业。

纵观世界，不论日本、韩国、德国、美国等，其汽车工业背后都有国家大量的政策支撑，尤其是遇到类似于金融危机“大坎”时，国家都会有各种各样的扶持。因此，一个强大的民族汽车产业背后都要有国家的强力支持。

第二，政府应加大其规划、社会管理职能，创造和谐的汽车社会，使全民共享汽车进步的成果。

这其中包括加快智能交通系统的普及和应用，包括公共系统、服务系统、收费系统和货运系统等。在城市化的进程中，规划要充分考虑停车场、加油站等设施，改善用车的环境。造成交通拥堵、制约汽车快速普及最大因素是相关配套设施没有跟上。还要加快新农村建设，普及村村通，鼓励汽车快速进入农村市场，加快三线、四线城市的发展。

第三，为自主品牌创造良好的生存空间，扶持、培育出几个具有国际竞争力的汽车品牌。因此首先要从舆论上利于自主品牌的成长，营造自主品牌成长的有利的社会环境。

此外，还要发挥政府、事业单位的强大用车示范作用，学者、媒体人士、行业协会、汽车从业者、社会名流等都应该积极使用、推荐自主品牌。美国、法国等发达国家的领导人及政府官员都带头使用本土品牌的汽车，因此中国政府一定要理直气壮地使用、支持自主品牌。

第四，为自主品牌提供适当的政策引导，给予适当的财税支持，提升民族品牌的综合竞争力。

9.中国汽车行业信息化发展历程 篇九

二十世纪八十年代

一汽车制造厂以及广州标致汽车公司等先后从国外引进了MRPⅡ软件。

九十年代(1990-1996)

一汽大众集团根据汽车市场的需求将小品种、大批量生产方式转变为多品种、小批量的生产方式，采用先进的ERP管理模式和工具后，企业从制度上规范了公司业务的各个环节，改善了企业的经营决策能力，实现了采购计划及时，库存量降低，生产计划安排合理，均衡了生产，稳定了质量，跟踪市场更加灵敏，提高了企业的应变能力和竞争能力，从而使企业在市场上获得了更高的声誉，整体运营水平大大提高

1994年

SAP汽车行业的解决方案就签约一汽大众，SAP汽车行业先进的解决方案也由此进入中国市场。如今，SAP在中国汽车行业的用户已经超过150家。

2001年

1.长安集团重新规划的基于Oracle技术平台的ERP系统正式启动，包括财务、销售和制造系统在内的三大模块先后上线，成为国内大型汽车集团信息化建设的领跑者。

2.上海投资l亿元人民币成立了上海汽车信息产业投资有限公司。仅上海通用汽车有限公司一家，当时就在建设信息管理系统上，投资了8千多万美元。

2002年

1.7月中国重汽自主开发了基于明细表延伸设计的集团级网络版工艺路线管理系统，目前该系统已成为集团公司信息化的核心系统，为各生产单位ERP系统提供了准确的基础数据；

2.吉利则从2002年开始先后三次启动ERP项目，其计算机中心也随着ERP项目建设的深入进行，变更为挂靠在经营管理办公室的信息系统部，五年来员工人数增长到超过60人，主抓信息化的副总裁张爱群管辖的范围除了信息系统部，还包括人力资源部、经营管理部、综合办公室。

2003年

1.中国重汽完成了《制造BOM管理系统的开发》；该系统已成为模块化的设计数据根据订单信息转换为生产用唯一数据的桥梁，为生产计划A类件的生成和物料计划的准确排产提供了保障；

2.上海通用汽车建设协同管理供应链。

3.北汽福田2003年建设了可支持200坐席的呼叫中心。福田汽车信息化征程至此开始。经过7年的磨砺，目前福田汽车信息化建设已呈现出平台化、多元化的发展态势。根据业务侧重点不同，共分为研发工程平台、营销及售后平台、供应链平台等相关的平台系统。而这些已建成的基于价值链各主要环节的信息管理系统，无论从系统规模，还是效益产值均处于国内比较领先的地位。

4.奇瑞公司在2003年开始实施SAP/ERP系统。

5.神龙汽车在2004年进一步对其SAP系统进行了全面升级

6.东风公司则正在实施SAP系统。

2004年

1.中国重汽推出了集团级网络版试制计划管理系统和生产准备管理系统，建立了三维协同设计平台。

2.长安集团投资近7500万元，实施汽车工程研究院信息化建设项目，初步建立了以三维数字化设计为核心的计算机辅助设计/工程分析与数字仿真 /逆向工程/辅助制造的汽车产品开发平台系统，涉及到新产品开发项目的三维建模、总装布臵、工程化设计、电子样车装配检查、性能仿真分析、冲压成型分析、样车试制及夹、模具开发以及生产线建设等数字化产品定义方面。利用产品设计平台，长安集团的汽车研发从原来的每年3个改进车型设计发展到8个新车型和改进车型的设计，取得了巨大的社会经济效益。并实现了全球化协同设计，可与意大利、德国等海外设计中心进行产品24小时不间断的联合开发。

2005年

1.中国重汽开发了网络版机动车注册登记管理系统，将车型参数公告信息与下线车辆合格证信息有机结合，确保出厂车辆注册信息的准确和合法性，有利地保证了销售工作的顺利进行

2.华晨宝马9月开始启动SAP项目，到2006年4月27日结束。

“十五”期间(2001-2005)

1.江淮汽车结合商务车厂的建设，也先后引进了BAAN实施商务车、重卡、发动机等新建项目的ERP系统。

2006年

1.中国重汽《网络备件管理系统》的开发，结束了纸制编制备件目录的历史，它使产品设计数据与出厂车辆的每个参数信息紧密关联，方便了车辆的维修和服务以及服务备件订购等工作。

2.中国重汽申报科技部“十一五”科技支撑计划课题《自主品牌重型卡车数字化设计制造集成平台研发与实施》项目并获通过。

3.一汽集团为实现“管理数字化”的目标，制定了名为“251工程”的企业信息化建设项目，该工程建成后，将实现集团公司和各个子公司的生产、采购、销售、财务等多个环节的全方位信息化。

2007年

1.中国重汽完成平台的搭建工作，同时PDM系统集成基本完成，相信它的实施必定会进一步提升中国重汽的信息化的管理水平。

2.嗨租车使用了基于自主研发的订车管理ERP系统，并运用精确的GPS全球定位系统，以及全电子化的后台账单处理系统。

2008年

我国大中型客车企业，在经历了地震引发国内局部地区销量下滑，奥运带来服务用车需求增长，国Ⅱ转国Ⅲ使大量用户提前消费等一系列事件后，呈现以新能源、大容量和农村客车市场成为行业发展最新方向、以结构调整为主，技术水平及配套环境逐步升级、加快客车企业间的并购重组、潜心研究消费者的需求、带动产业链共同做强做大等一系列新的特征。在客车行业信息化实践过程中，逐渐形成了具有行业特色的先进管理方法和经验。

客车厂商与客户签订销售合同时，订单中心能够通过ERP系统准确描述基于标准车型配臵基础上的客户所有选配信息。订单式生产决定了每个客户的订单都要按单设计，因此设计时间直接影响计划排产及交期，而且客户需求一旦发生变化，设计同时需要变更。通过配臵接单信息的实时共享、PDM和ERP的集成，保证设计BOM和生产BOM同步，客户选配需求得到准确响应。

2009年

1.中国市场汽车行业PLM产品销量就远高于ERP的销量。

2.宇通客车把PDM定义成企业信息化平台的一个核心数据管理平台，形成了端到端的、覆盖整个运营模式的紧密系统。在这个系统里，以PDM为核心的EBOM、MBOM、产品配臵、订单BOM的管理，都是基于PDM来进行，并且都是由研发中心来支持维护的。这套系统已经能支持比较稳定的面向订单的快速运营模式，可以满足产品研发、工程更改以及订单响应和制造等环节协同的诸多精益要求。

3.2009年6月1日上海通用汽车自主品牌的GBOM系统上线。上线后，系统中的产品数据就下传到上汽临港工厂生产系统中，拉动了荣威550 的批量生产。目前，这个系统还在不断完善中。上汽还要把TcBOM与设计BOM进行匹配，GBOM的覆盖范围还要延伸到售后BOM、CKD BOM等环节。

4.11月份中国移动和中国长安签约研发“3G汽车”。

2010年

1.中国联通和上汽合作推出了上汽荣威350智能网络行车系统InkaNet，此系统依托中国联通WCDMA网络，实现了信息检索、实时路况导航、电子路书、股票交易和社群交流等应用。

10.中国新能源汽车的发展战略 篇十

经国内汽车企业专业人士的观察与研究表明，中国汽车产业的国际化，尤其是自主品牌汽车的国际化是发展的必由之路。这对于我国来说，是一个巨大的挑战，中国汽车产业已进入国际化进程，更要求专业人士不懈努力，争取更大的突破。从产品市场来看，在近几年，国际著名的汽车零部件集团相继在中国加大了采购力度和建立采购基地。在全球排名前100位的零部件供应商中，有70%以上已经在中国开展业务，采购金额逐年递增，这无疑是一个好的机遇。从资本市场来看，中国汽车行业与国际上各大汽车及零部件制造商相继建立了800多家合资企业，累计资本约960亿美元，占全国汽车工业资本总额的50%左右。而且，在今后几年里，随着中外合资企业的发展，合作领域还将会不断扩大，同时也为我国汽车企业带来一定的商机。，另外，从技术市场来看，中国的入世和市场的更加开放，为汽车工业提供了多种技术创新的途径。在过去成千项引进技术的基础上，通过委托设计、联合设计、合作开发以及集成创新等多种方式，使先进技术能够通过各种渠道进入中国汽车技术市场，这也说明了新世纪的到来，创新不容忽视。同时，通过海外设立技术公司，我们的技术已走向世界，走向美好的明天。

11.中国汽车发展前景 篇十一

一、基本共识

（一）在全球范围内，汽车技术与新一代信息技术的结合日趋紧密，信息化、智能化、网络化掀起了汽车及相关产业在设计、研发、制造、管理、营销模式上的巨大变革；汽车产业的中心正在从传统汽车制造向汽车信息服务快速转移。

（二）我国在汽车信息服务技术研发、标准研制、产业培育和市场应用等方面，与发达国家相比差距较大，产业基础薄弱、核心技术落后、安全隐患突出。若不能从根本上解决这些问题，就难以把握汽车信息服务业未来发展的主动权。

（三）北斗导航系统是新一代信息技术与智能产业的核心要素和公共基础，北斗系统落地应用是国家发展的战略需要。必须借助北斗战略，尽快完成具有国际竞争力、自主可控的中国汽车信息服务产业体系的构建工作。

（四）北斗结合移动互联、远程通信、智能语音等新一代信息技术，将极大地强化汽车服务、汽车管理和汽车安全功能，使汽车不再只是传统的承载工具，而将成为一种全新的、基于北斗时空服务的信息化生活。

（五）北斗引领汽车信息服务产业自主创新，将成为中国汽车产业发展最重要的着力点；过亿的汽车信息服务行业潜在用户和过万亿的汽车信息服务产业潜在规模，是新一轮经济增长的现实保证，是大数据产业发展的重要支撑。

（六）未来十年是我国汽车产业由大到强战略的关键期，依靠汽车信息服务业标准规范汽车电子行业，借助汽车信息服务业的控制力，提高自主汽车制造业的话语权，进一步促进我国汽车产业实现做大做强目标。

二、共同行动

（一）积极参与和支持中国汽车工业协会信息服务系统委员会工作。在中国汽车工业协会指导下，整合产业资源，实施一致行动，稳妥、有序地开展各项转型升级工作。

（二）积极参与和支持汽车信息服务产业发展研究工作；组织制定产业发展规划，并依据规划制定各项行动方案；根据研究成果，向国家有关部门提出产业发展建议。

（三）积极参与和推动产业标准、检验检测、知识产权体系建设工作，建立高度集成化的、能满足从规模化应用到产业化发展需要的汽车信息服务产业支撑体系。

（四）积极参与和推动上到云端、下到终端，能同时满足前、后装接入需求的汽车信息服务平台建设，为汽车使用者、经营者、管理者提供多样性服务支持。

（五）积极参与和支持汽车信息服务资源体系建设，依靠国有和大型通信、石油、保险、金融等服务资源提供商力量，共同推动汽车信息服务产业规模化发展。

（六）积极参与和支持汽车信息服务产业转型升级行动。2013年下半年启动百万级转型升级示范工程；十二五期间实现千万级用户入网，形成千亿级产业规模。

12.中国自主品牌汽车发展策略分析 篇十二

从2009年1月起,中国汽车销量首次超过美国,中国成为世界第一大汽车市场。2009年1-11月美国销量为937.6,同比减少24%。跨国汽车巨头对中国汽车市场空前重视,把中国市场作为东山再起的本钱,不断加大对华投资,引入更多车型,提高的在华研发比重,逐步向自主品牌占踞的中低端汽车市场推进。合资品牌也正在通过加大零部件本地采购、提高国产化率来降低成本,从价格上打压自主品牌的发展,从而使得自主品牌的价格优势逐步降低。上海通用推出的新赛欧和乐风,以1.2L、1.4L等排量,不到6万元的最低价在低端市场大行其道。中国汽车市场竞争空前激烈、硝烟弥漫。

经过多年的积累和发展,加上国家优惠政策,2009年自主品牌汽车取得了不俗的成绩。根据中国汽车工业协会数据,2009年前10个月,我国自主品牌乘用车共销售362.08万辆,占乘用车销售总量的44.21%。自主品牌汽车正在集体发力,从造老百姓买得起的便宜车,到逐步提升品牌形象,造安全、环保、可靠的车。随着全球汽车制造业的转移,中国的汽车产业发展得顺风顺水。但是“制造”的转移并不代表“技术”的转移,全球汽车工业先进技术的研发主动权仍掌握在国外企业手中。2009年前10个月,日、德、美、韩、法系汽车仍占据了国内市场的“半壁江山”。这些国外品牌经过长期积淀,形成了纵横交错的专利技术标准网络、全球化的市场渠道和出色的国际化管理能力,使后进入该领域的国家或企业很难与之抗衡。自主品牌汽车面临的险恶环境并没有根本改变,崛起还有漫长的路要走。在繁荣的市场面前,我们不应该被当前暂时的成绩冲昏了头脑,我们应不断拷问中国自主牌汽车如果发展的问题。本文详细的比较和分析了当前几种自主品牌汽车发展策略,指出了中国自主品牌汽车的发展方向。

一、中国自主品牌汽车主流发展策略

目前中国自主品牌汽车企业可以大致分为以下几种发展策略:

1. 收购海外品牌或技术,洋为中用。

典型代表是上海汽车和吉利汽车。

1)上汽和南汽收购罗孚

2004年12月罗孚破产前,上汽以6700万英镑购入罗孚75、25两款车型知识产权。在此基础上上汽通过成功的品牌运作,打造了荣威750、550等车型,大大缩短了自主化过程,取得了不错的效果。荣威750、550等车型是最有实力挑战合资品牌的自主品牌汽车,价格只略低于同级合资品牌汽车。根据AC-尼尔森公布的数据,在仅仅发布1年多的时间里,荣威品牌认知度由34%攀升至88%。不仅如此,2007年中国汽车品牌满意度调查,上汽荣威曾以803分的满意度指数排名所有汽车品牌第九,成为唯一进入前十强的自主品牌。2008年中国汽车品牌满意度调查,上汽荣威550荣获“2008中国中级轿车满意度调查第一名”。2009年1-11月,上汽自主品牌轿车(包括名爵)总销量为8.22万辆。虽然上汽自主品牌轿车销量不是最大的,但在自主品牌建设上,上汽荣威无疑是中国最成功的。

2005年7月罗孚破产后,南京汽车以5300万英镑收购了罗孚和发动机生产分部。南京名爵先后开发了名爵7和名爵3,并以此为筹码与上汽合并。在上汽统一规划和运作下,MG(名爵)将作为上汽国际化的品牌载体。近期上汽隆重推出了首款定位于全球化产品的中级车名爵6。名爵6从设计之初即按照欧洲市场的安全和环境标准研发,采用时尚的“Fastback”设计,即俗称的溜背设计。在中国上市后,2010年名爵6将投放欧洲市场,英国将成为上汽海外试水的第一站。另据上汽集团总裁陈虹介绍,名爵6还计划2010年年底在英国生产。很显然,上汽在打造自主品牌和国际化方面走在了自主车企前列。

2)吉利收购英国锰铜、澳大利亚DSI和沃尔沃

吉利有3起国际并购案例。2006年10月,吉利汽车成功控股英国锰铜控股(MBH),并与英国锰铜组建新合资公司,在上海华普生产TX4伦敦出租车。吉利除了拥有著名的伦敦黑色出租车的生产和技术外,同时按协议,合资公司所生产的出租车将主要返销英国及其他国外市场,同时也试销中国市场。以此为基础,吉利打造“上海英伦”品牌,致力于高端汽车的生产与销售。这起收购是吉利国际收购的试水之作。

2009年3月吉利收购澳大利亚DSI自动变速箱公司,把DSI的产品和技术引入中国汽车行业。

2009年底,又爆出吉利出资18亿美金成功收购沃尔沃的消息,这可以说是汽车届的“蛇吞象”,土疙瘩娶到洋媳妇。虽然吉利究竟能交出怎样的答卷还不得而知,但是这起收购的意义不言而喻。吉利拥有沃尔沃品牌和技术以后,无论是其自主车型技术和国际化都会得到质的提高,同时可以预见在吉利的推动下,沃尔沃会在中国市场进行更多渗透。

3)其他国际收购

除上汽和吉利外,还有其他车企的国际并购案例。比如北汽收购萨博两款车型知识产权弥补技术短板等。

2. 利用合资伙伴成熟平台和技术进行开发,“借鸡生蛋”。

典型代表是一汽。一汽在马自达6的技术平台上,开发出了奔腾轿车。采用马自达6的发动机、变速箱和底盘,拥有不错的安全性能,性价比优势明显,在市场上获得了成功。2008年一汽奔腾完成销量5万辆,目前奔腾B70和B50轿车合计月销量超过万台。

另外,东南汽车自主品牌V3菱悦是在三菱蓝瑟基础上开发的。拥有蓝瑟公认良好底盘和操控性,同时,配置丰富,发动机先进,外型时尚,获得了不错的市场反响。目前,V3菱悦月销量已突破7000辆。

3. 创造性模仿。

典型代表是比亚迪,其炙手可热的明星产品F3模仿丰田花冠,F0模仿丰田Aygo,F6模仿本田老款雅阁;奇瑞成名作QQ模仿通用乐驰spark;长城炫丽模仿丰田雅力士;双环小贵族模仿奔驰smart。

这些模仿的车型都获得了不同程度的成功。从图2可以看出,2009年11月比亚迪F3的月销量居然超过3万辆。根据中国汽车工业协会数据,比亚迪F3在2009年1-11月合计销售25.51万辆,力压凯越和悦动成为年度最畅销车型。奇瑞QQ长期是汽车月销量万辆俱乐部的成员,已取代夏利成为最受欢迎的入门两厢小车,长期排在最畅销车型前10名。长期专注于SUV和皮卡的长城汽车,也因为其炫丽等模仿产品而崭露头角。比亚迪F0上市后也开始流行于大街小巷,大有取代QQ之势。这些模仿产品的成功吸引着越来越多的汽车企业加入模仿行列。

4. 整合国际资源,花钱买设计和服务。

华晨中华系列、华晨骏捷、一汽奔腾和东风S30都是由意大利著名设计师乔治亚罗设计。在对外高调宣传其名贵出身以后,这种模式可以弥补自己技术和品牌形象上的短板,同时拥有车型知识产权。另外,奇瑞A3等车型聘请欧洲专业公司调校,操控性能出众。

5. 设海内外研发机构,自主研发。

在前几年奇瑞率先扬起自主品牌大旗之后,越来越多的车企加入这个行业。长安、江淮等企业在全球设立了数个研发中心,吸纳海内外人才,致力于自主研发。长安CM8、奔奔、悦翔等自主设计车型获得了市场良好反响。长安悦翔上市仅7个月有余,累计销量已逾7万。这也是迄今为止,中国自主品牌轿车在上市当年就月销量破万的一款车型,2009年9、10和11月已经连续三个月销量破万,显示出自主研发的威力。才杀入轿车市场不久的江淮汽车,凭借同悦等自主设计车型在竞争激烈的轿车市场站稳了脚跟。

二、发展策略比较和分析

上述5种策略,各有利弊,以下做逐一分析:

1. 海外并购。

在国际金融危机的大背景下,许多外国企业的资产价值被低估,由于人民币升值和中国车企“不差钱”,很多中国车企希望通过国际并购来迅速弥补技术和品牌短板。国务院发展研究中心研究院隆国强认为,通过海外并购,可以用较低的成本,获取到梦寐以求的汽车国际品牌、核心技术和国际营销渠道。这是中国汽车产业实现技术跨越的一个捷径,可以迅速提高中国汽车产业的软实力。但是,我们也不能忽视这里面的风险。我们的汽车企业是否具有国际化运作的能力,是否会陷入工会、亏损等泥潭,还需要警惕。上汽收购双龙和TCL海外收购的失败案例在提醒我们,国际并购这条路并不平坦。所以一汽、东风、长安等车企对海外并购保持着冷静的态度。

海外并购可以获得技术和品牌,缩短自主开发和国际化过程,但对资金和运营能力有较高的要求,比较适合综合能力强的企业。笔者对上汽和吉利的前景持谨慎乐观态度。

2. 利用合资伙伴成熟平台和技术进行开发,“借鸡生蛋”。

这种策略避免了模仿嫌疑,保持了车的较高品质、可靠性和性价比,是一种不错的市场策略,可以明显降低风险,增加成功几率。但是只有极少数车企具有这种条件,即使有合资伙伴的企业也难于实施。大众、丰田、本田、通用等强势的外方合资伙伴往往不会轻易出让这种技术和平台,或者只愿意出让捷达等老旧的技术和平台。较弱势的外国车企如马自达、菲亚特等,为了得到与一汽、广汽的合作、合资机会,才愿意出让技术和平台。上汽和长安均拥有不少合资伙伴,还是始终无法获得外方核心技术,不得不花巨资进行国际并购或自主研发。

这种策略还有一个弊端是无法树立良好的自主研发形象,难以获得消费者对其技术和品牌的充分信任。消费者对奔腾的认可是部分建立在对马6的操控性好等口碑之上的。一汽作为共和国汽车长子,拥有红旗等具有历史底蕴的品牌,但其在自主创新和自主品牌建设上并不能让国人满意。反倒是奇瑞、吉利、长安等企业通过自主研发在自主品牌汽车开发上获得了更多国民认同。

所以“借鸡生蛋”这种模式,具有明显局限性,不具有普遍推广价值。

3. 创造性模仿。

如何在激烈的市场竞争中生存下来,如何迅速发展壮大,始终是中国汽车企业的头等大事。在规模效益明显的汽车行业,不能做大就很难做强。比亚迪、长城、吉利等不少车企把模仿做为迅速壮大的利器。

企业往往针对已经在市场上畅销多年的车型进行模仿,小心避免知识产权纠纷。模仿车与原型车具有相似的外形和空间,同时丰富的配置和实惠的价格,对并不富裕的中国消费者有很大“杀伤力”,既满足其面子思想又符合其追求“价格便宜量又足”的消费行为特征。

模仿虽然不值赞扬和大肆宣扬,但在目前国内汽车市场还具有重要作用,在未来相当长时间里还不会消失。目前国内最畅销的自主车比亚迪F3和奇瑞QQ都是模仿作品。

这个现象值得我们深入思考。在信息爆炸的时代,人们的精力和记忆能力有限。消费者的注意力被那些品牌形象好、广告预算多的进口和合资品牌汽车占据----即使他们还暂时买不起。自主品牌汽车缺乏品牌积淀、广告预算不多,很难引起消费者关注。而模仿的产品往往由于其神似某明显产品、媒体对模仿车型之间的对比报道和相关法律纠纷很容易得到消费者的关注。模仿车型往往比原型车定价低一个档次,加上国产车质量的进步,很容易让消费者感觉花低一级车的钱,得到了高一级车享受的感觉。而我们知道,在还不富裕的中国,这样的消费群是巨大的。

当一辆车因为模仿和便宜畅销后,因为从众心理和先发优势,它更能获得其他消费者的注意和购买。比奇瑞QQ和比亚迪F3好的车型有很多,可它们并没有取代QQ和F3的领先地位。

其次,中国汽车企业深知中国消费者的需求,在外型、内饰、配置等方面针对国人需求进行仔细研究和开发,不是简单抄袭模仿,而是创造性模仿。比亚迪摸准了当前A00级汽车消费者的需求,其F0车型时尚、价格便宜,从而获得了良好市场反响。吉利熊猫在模仿的基础上,进行了外型和发动机等诸多自主创新,安全性能出众。在当前形势下,自主车企在模仿基础上必须进行创新,开发适合中国老百姓的高性价比车,被证明是行之有效的手段。

不过,依靠模仿很难打造自己清晰和正面的品牌形象,会对自主品牌的长期发展留下隐患。一味模仿,只看眼前,不思进取是非常危险的。车企必须走出低级抄袭模仿的模式,这种做法无异于饮鸩止渴。应加大自主研发和创新,提高产品性能、质量和可靠性。长安悦翔在外型上借鉴了马自达3,但又无明显模仿痕迹,自主设计比重很高,产品性能具有挑战同级合资品牌汽车的实力。时尚的外型,不错的性能加上亲民的价格,使长安悦翔大获成功。为提升自主品牌形象,奇瑞隆重推出自主研发的拳头产品A3,并且高调发布中高端轿车“Riich瑞麒”和全能商务车“Rely威麟”两个新品牌。吉利则推出全球鹰、帝豪和上海英伦三个品牌,隆重推出熊猫、帝豪EC7等车型,高调宣传其先进的VVT发动机和爆胎监测与安全控制系统(BMBS)技术。比亚迪则加大在新能源领域的研发,在铁电池技术领域取得世界领先技术优势。比亚迪F3DM双模电动车是全球第一款上市的不依赖充电站的商业化电动车,而日本丰田新型混合动力车以及美国通用Volt的上市时间都排到了2010年和2011年后,比亚迪比他们提前2-3年实现了可插入式双模电动车的商业化。

综合以上分析,这种策略,在中短期,适合于相对弱小的中国自主品牌汽车,尤其是民营汽车企业。但这不是长久之计,必须加大自主研发,尤其是在新能源技术上的投入。

4. 整合国际资源,花钱买设计和服务。

充分利用国际汽车市场技术、设计等资源,把设计、调校等环节外包,这种模式可以缩短汽车开发周期、迅速推出有竞争力的产品,弥补技术和品牌形象短板,同时拥有知识产权。其缺点是不利于自主创新能力的积累和提高,始终难以从根本上提升品牌形象,所以对这种模式不能过分依赖。

5. 设海内外研发机构,自主研发。

自主研发道路是最孤苦和漫长的。投入大,风险大,市场对自主汽车产品和品牌的认可需要较长时间。但是,从长期来看,自主创新可以突破技术瓶颈,提高产品质量,打造自主品牌。这样的投入和耕耘必将带来丰硕的成果。我们可以以长安汽车为例,长安以前主营微型客车。虽然有2个合资伙伴,但是其自主轿车开发能力非常薄弱。长安投入巨资建立国内外研究机构,在国家发改委公布的2009年国家认定企业技术中心评价结果中,长安汽车以92.1的评比高分获得汽车行业的第一名。同时,也成为惟一一家被评定为优秀级别的汽车企业。长安汽车技术中心具备了造型设计、工程化设计、仿真分析、样车试制、试验开发评价、项目管理六大能力,已建立起10余个完整车型的设计数据库、20余个解析车数据库以及2000余项相关规范及流程。新技术方面,长安汽车在混合动力、氢燃料等节能、环保、安全技术和轻量化技术等研究不断突破,并且已经掌握了混合动力汽车产业化核心技术,获得混合动力专利70余项,其中发明专利18项,达到国内一流的研发水平。厚积薄发,这些投入使长安悦翔等产品获得了良好的市场反响。坚持自主创新的企业会越走越远,越走越好。

三、结论

中国自主乘用车企业可以根据企业自身优劣势和外部环境选择合适的发展路径,也可以在不同的阶段采用不用的发展路径或者进行优化组合,以达到壮大自己,打造自主品牌的目的。

总体上说,中国自主品牌汽车应该把中低端汽车作为突破口,通过创造性模仿和自主研发,在对国民消费习惯的洞察基础上,深入二、三、四级汽车市场,逐步扩大市场份额,积累资金、管理、品牌和研发实力。同时,中国自主品牌汽车必须加大节能与新能源研发投入,争取在可靠性、耐用性和低成本等核心技术上取得突破,在国家支持下,加速新能源汽车市场的培育和规模产业化,完善相关产业链。真正摆脱低端的技术和品牌形象,实现真正的崛起。

事实证明,市场不能换来核心技术。在中短期可以进行创造性模仿,但归根结底,自主创新是中国自主品牌汽车发展的唯一途径。

摘要：2009年中国汽车市场欣欣向荣,但是我们更应该居安思危,不断拷问中国自主品牌汽车如果发展的问题。本文详细的比较了当前五种自主品牌汽车发展策略,通过翔实的数据和事例,分析了各个策略的优劣,指出了中国自主品牌汽车的发展策略,即在中短期可以进行一定的创造性模仿,但最终发展方向是自主创新。

关键词：自主品牌汽车,发展策略,自主创新

参考文献

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