论交通肇事罪论文

论交通肇事罪论文（精选8篇）

1.论交通肇事罪论文 篇一

论交通信息化建设

信息化是现代化建设的一项重要战略举措,已成为衡量一个行业综合实力的`重要因素.作为促进交通行业管理和服务水平全面提升的重要手段,交通信息化在交通运输业由传统产业向现代服务业转型的进程中越来越凸显不可或缺的功能作用.

作 者：范正金  作者单位：山东省交通厅 刊 名：中国交通信息产业 英文刊名：TRANSPORTATION INFORMATION INDUSTRY 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U4 关键词： 

2.论交通肇事罪论文 篇二

现今在诸多交通问题中, 交通拥挤已经成为首要问题。例如交通安全, 虽然主要是由于驾驶人因素, 机械因素等造成交通事故, 但是由于交通拥挤, 车辆所能拥有的空间减小, 使得对驾驶人驾驶技术, 车辆性能等的要求提高, 而本身驾驶技术与车辆性能的发展满足不了要求, 就使交通事故呈上升状态。所以, 现在首要问题既是解决交通拥挤问题。

交通拥挤是由于交通需求与供给之间不协调导致的。当交通需求接近交通供给或者超过交通供给的时候就产生交通拥挤, 所以要改善交通拥挤就要是交通需求小于交通供给。

1、现有交通供给

目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上, 忽略了城市支路网的建设和常规公共汽 (电) 车的发展, 对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

2、交通需求

城市人口的大量增加导致交通频次相应地增加;机动车数量大幅度增长, 需要道路有更高的通行能力;收入的提高促使人们选择更多地出行;工商业活动的增加导致了货运量和各种专用车辆的增加。这些因素结合在一起, 促使运输需求大量增加。

人口的大量增加与道路上交通量的并不是直接的正比例关系, 道路上的交通需求的大小还与汽车拥有量的大小有关。随着经济的发展, 汽车拥有量增加, 道路出行中小汽车占得比重也增加, 使得交通需求快速增加。

二、供需关系

从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的, 而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求, 保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行, 否则城市就无法生存和发展;同样, 由于供给的短缺, 必须对需求进行调控。而我国现在的供需关系:

1、供给发展受限, 我国现在的交

通供给受到多方面的限制, 首先, 土地利用紧张, 没办法提供无限制的土地修建交通供给设施;其次, 我国现有技术水平不高, 管理水平不能做到完全的系统化, 不能做到从全局出发系统管理。最后, 受到经济因素的影响, 由于资金的不足, 有些成熟的理论不能实现。

2、供给与需求都存在偏差, 供给

方面, 过分集中在修建道路, 而忽视了中转设备设施, 服务设施, 管理设施等的建设;需求方面, 对交通的需求大多集中在主要道路上。

3、需求发展过快, 交通需求与人

口有关, 与汽车拥有量有关, 随着人口的增长经济的发展, 车辆对道路的需求越来越大, 导致出现供不应求的现象。

三、解决交通需求与供给之间矛盾的方法

1、増供

在现有条件下尽可能的增加交通供给。一方面利用现有交通用地合理的修建扩建道路, 建设配套服务设施和管理设施, 综合考虑供给系统整体效益。另一方面合理利用现有供给, 完善管理设施及管理方法, 使现有供给系统发挥最大作用。

2、控需

为解决供需之间的矛盾, 最有效地是配合増供同时控制需求的增长。控制需求主要有三个方向:第一, 减少出行, 随着经济条件的提高, 出行量随之快速增长, 那么最直接的控制需求的增长地方法就是减少不必要的出行, 尤其是在高峰时道路拥挤时段。减少不必要出行可以增加出行的广义费用, 例如增加出行时间、增加出行阻力、增加出行金钱费用等。第二, 均匀出行, 由于道路上交通量的分配不均, 交通供给系统不能完全发挥作用, 存在浪费。所以, 均匀出行可以更有效地使用现有交通供给。

3、合并出行

现今交通需求增长快速的主要原因为人口增长和汽车拥有率的增长, 而人口增长导致的出行需求增长很难减少。所以需要找到一种更有效的减少需求的方法。

而导致需求增长的另一个原因是随着汽车拥有量的增加, 选择私家车出行的增多, 使道路上小汽车增加, 与同样50人乘坐一辆公交车和乘坐50辆小汽车所需的交通占地等相比, 显然乘坐公交车对交通的需求远小于选择私家车对交通的需求量。所以将私家车需求合并成公交车需求将最有效的调节供需关系。

另外还有一种合并出行的有效方法即合伙乘车, 有些人更倾向于私家车的舒适、方便、快捷, 所以将多个私家车合并成一个私家车不仅能满足出行者的需求, 也能达到减少交通需求量的目的。同时也减少了能源使用、交通污染等。私家车主寻找合乘伙伴属于合伙乘车, 并且这种合伙乘车在国外已经得到很大发展, 在我国尚有很大的发展空间。目前, 虽然有一些合伙乘车的信息网站, 但是使用率并不高, 而且现在国内并没有发展合伙乘车的政策等条件, 例如:在高峰时期开辟合伙乘车的专用路, 在收费站点合伙乘车减免过路费等。所以, 合伙乘车有很大的发展空间。

四、总结

通过对供需之间的矛盾研究, 得到解决交通拥挤的方法, 可以通过増供减需来解决或缓解供需之间的矛盾。而増供减需中, 増供所能提供的空间受到总总因素的制约毕竟有限, 而减需是现在大多数国家在研讨方向, 可以通过减少出行、均匀出行、合并出行三个方面探讨。

参考文献

[1]李文勇:《组团城市交通需求预测》, 《规划师》, 2004, (1) 84-87。

[2]王峰:《交通需求管理认识与管理措施》, 《广州城市规划》, 1999, (2) 284-288。

3.论交通肇事罪的主观罪过 篇三

[关键词]交通肇事罪;过于自信的过失;疏忽大意的过失;间接故意

近年来,交通肇事案件时有发生,醉驾、无证驾驶、超载驾驶等恶劣现象更是屡禁不止,究其原因,现行立法和司法解释对交通肇事罪主观罪过规定的缺陷造成了对交通肇事罪认定的障碍,这引起了刑事理论界和刑事司法界的高度关注,理论上的分歧和实践中认定标准的不统一使我们有必要对交通肇事罪的主观罪过问题进行更为深入的研讨。

一、交通肇事罪的主观罪过

1997年《刑法》第一百三十三条规定:“违反交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。”最高人民法院于2000年颁布的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)第二条第二款规定:“交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有以下情形之一的,以交通肇事罪定罪处罚:(一)酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的;(二)无驾驶资格驾驶机动车辆的;(三)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;(四)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;(五)严重超重驾驶的;(六)为逃避法律追究逃离事故现场的。”

从以上条款之规定可以看出,我国刑法典规定的交通肇事罪是过失犯罪。《解释》在《刑法》规定的基础上,虽然看到了酒后驾驶、吸食毒品后驾驶、无驾驶资格驾驶、明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶、明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶、严重超重驾驶等含有故意因素的行为不同于一般的交通肇事罪行为,从而降低了上述行为的定罪起点,但《解释》仍然将这些含有故意因素的行为的主观罪过界定为了过失。

二、对交通肇事罪主观罪过的质疑及分析

交通肇事罪的罪过形式是交通肇事罪成立必须具备的主观方面要件,它直接关系到“罪”的成立与否和“刑”的轻重之分,随着《解释》的出台,厘清交通肇事罪的罪过形式成了刑法理论界和实务界亟待解决的问题。

按照我国刑法学界的通说观点,交通肇事罪是一种过失犯罪,具体分为疏忽大意的交通肇事罪和过于自信的交通肇事罪。该罪之所以被认定为过失犯罪,是因为肇事者对肇事行为所导致的危害结果抱着一种应当预见但由于疏忽大意而没有预见或者已经预见但轻信能够避免的主观心理态度。但从《刑法》第一百三十三条和《解释》第二条可以看出,犯罪行为人在整个肇事过程中并不是由始而终的过失,对于违反交通运输管理法规、酒后驾车、无照驾车、超载等行为都是故意的,因此在《解释》出台之后,交通肇事罪是过失犯罪的传统见解受到了质疑,交通肇事罪的主观方面是否包含故意特别是间接故意的学术争议迅速在刑法学界展开。目前,有关交通肇事罪的主观罪过主要有四种观点:第一种观点认为交通肇事罪是典型的过失犯罪,其主观罪过限于过失;?譹?訛第二种观点认为,交通肇事罪的主观方面既可以是故意,也可以是过失;?譺?訛第三种观点认为:交通肇事罪多是过失,但也存在间接故意。

第一种观点是刑法理论界和实务界的通说观点,本观点认为犯罪的主观方面即罪过是指犯罪主体对自己行为导致的危害社会的结果所抱的心理态度,因此本观点在罪过心理的鉴定标准上采用的是结果标准说。而且,从刑法典对“犯罪故意”和“犯罪过失”的界定来看,这两个罪过概念都是以行为所导致的危害结果为核心来衡量行为人的主观心理态度的,因此,本观点有刑法典为依据,符合《刑法》的规定。但是,无论是采取结果标准说还是行为标准说都是以行为和结果的主观心理态度相一致为基础的,如果在行为和结果的主观心理态度不一致的复杂情况下,单纯地采取结果标准说或者行为标准说都只能是只顾其一不顾其二的偏颇作法,不可能正确解决问题。从现行《刑法》的具体规定来看,我国的确存在着犯罪主体对自己的行为和行为导致的结果所持主观心理态度不一致的情况,立法上或者采取结果标准说或者采取行为标准说(滥用职权罪、丢失枪支不报罪等采取行为标准说;重大环境污染事故罪采取结果标准说),立法上认定标准的不统一引起了学者的质疑。

第二种观点是最为宽泛的一种观点,它不仅包括故意,而且是包括直接故意和间接故意两种,这种大胆的思维、想法实在值得我们进一步商榷。所谓直接故意是指行为人明知自己的行为会发生危害社会的结果,并且希望这种结果发生的主观心理态度。从认识因素看,直接故意是明知自己的行为会发生危害社会的结果(“会”包含可能和一定两种情况);从意志因素看,直接故意是希望这种结果发生(“希望”是指积极追求)。在大多数的交通肇事案件中,肇事者根本没有认识到自己的行为一定会发生危害社会的结果,即使意识到危害结果的发生具有可能性,行为人也认为能够凭借一些主客观条件予以避免,所以危害结果的真实发生是完全违背行为人意愿的,是行为人根本不想看到的,因此,行为人不可能去积极追求危害结果的发生。所以,交通肇事罪的主观方面无论如何都不可能包括直接故意。

第三种观点是笔者赞同的观点,此种观点更符合交通肇事罪的立法宗旨。行为人对自己行为所持的心理态度与对该行为导致的结果所持的心理态度一致的,直接根据案件的具体情况以故意犯罪或者过失犯罪论处即可,这一认定非常简单没有争议。但我国现行《刑法》中却存在着一些复杂罪过的犯罪(复杂罪过是指一个罪名中既有故意又有过失的罪过形式?譻?訛),这些犯罪的行为人对自己行为所持的心理态度与对该行为导致的结果所持的心理态度是不一致的,比如交通肇事罪、重大环境污染事故罪、非法发放贷款罪等,到底应该认定为故意犯罪还是过失犯罪引起了很大的争议。根据《刑法》第十四条、第十五条的规定,我国现行刑法衡量行为人主观罪过的标准是以危害结果为核心的,即行为人对危害结果的发生持故意的心理态度就认定为故意犯罪,行为人对危害结果的发生持过失的心理态度就认定为过失犯罪。因此,在交通肇事的情况下,行为人对“违反交通运输管理法规”是故意,对“发生重大交通事故”是过失,最终将交通肇事罪界定为过失犯罪是合理的。但我国刑法典中规定的犯罪并不总是以危害结果为核心来认定犯罪主观方面的。在非法使用窃听、窃照专用器材罪中,行为人对“非法使用窃听、窃照专用器材”是故意,对“造成严重后果”是过失,最终该罪被认定为故意犯罪?譼?訛。很明显,该罪不是以结果而是以行为为核心来认定犯罪主观方面的。所以说,我国刑法典在认定具体个罪的主观方面时并没有形成统一的认定标准,或者坚持了行为无价值学说的观点或者坚持了结果无价值学说的观点。

在笔者看来,无论是行为无价值还是结果无价值,学说理论本身是各有所取之处的,只不过是任何国家的刑法典在决定采取哪种学说观点时应该结合本国刑法典的立法目的和立法宗旨而已。从我国的刑事立法来看,之所以在立法之初将交通肇事罪设置为过失犯罪,是因为我国刑法典对该罪的认定更侧重于行为导致的结果。但随着社会经济突飞猛进的发展,交通运输也急速地发展起来,它给人民生活带来便捷的同时也加大了交通事故发生的概率,“马路杀手”的出现也并非偶然,所以如果不换一种新的思维方式来考虑问题的话,交通事故对人民生命以及公私财产安全的破坏是不可估量的。再加上一些机动车辆驾驶人的故意行为,比如醉驾、无证驾驶、吸食毒品后驾驶、超载驾驶等等,使我们越来越感到一味地将交通肇事罪限定在过失犯罪之内是对交通肇事行为的极度评价不足,因此笔者认为交通肇事罪的主观罪过亦应包括间接故意。当然,为了符合罪、责、刑相适应的刑法基本原则,在对交通肇事罪的主观方面进行修订的同时,也应当对该罪的法定刑进行调整。

三、在扩展交通肇事罪主观罪过的基础上重新界定交通肇事罪的种类

通过上文对交通肇事罪罪过形式的分析,我们得出了交通肇事罪的主观方面包括过失和间接故意的结论。对于这种在一个具体罪名下包含两种不同主观罪过形式的作法,许多学者提出了异议,其中最基本的就是如何给复杂罪过的犯罪定罪量刑的问题。在一个具体发生的交通肇事案件中,到底给肇事人定间接故意的交通肇事罪并处以刑罚还是定过失的交通肇事罪并处以刑罚,正是我们将交通肇事罪的罪过形式进行扩展之后所面临和必须解决的首要难题。违反交通运输管理法规是交通肇事罪成立的前提,没有对交通运输管理法规的违反就没有交通肇事罪的成立,而且行为人对交通运输管理法规的违反主观上都是出于故意,因此我们就以这个故意为切入点来探讨交通肇事罪的相关问题。

根据行为人的主观过错程度,我们可以将违反交通运输管理法规的行为界分为一般的违反行为和严重的违反行为。严重的违反行为是《解释》第二条第二款中所规定的酒后驾车行为、吸食毒品后驾车行为、无驾驶资格驾车行为、明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的行为、明知是无牌照或者已报废的机动车辆而驾驶的行为以及严重超载驾驶行为;一般的违反行为是指上述严重违反行为之外的一般违反交通运输管理法规的行为。行为人在实施一般的违反行为时,其对自己行为所可能导致的损害结果还有很强的控制能力,因此基于行为人的主观恶性并非很大,可以推定行为人对客观危害结果的发生是持因为疏忽大意而没有遇见或者已经预见但轻信能够避免的主观心理态度,所以成立过失的交通肇事罪。行为人在实施严重的违反行为时,其行为可能造成的损害后果已经完全超出了行为人的控制范围,而且这些严重行为的实施(出于故意)足以显示行为人的主观恶性是一般违反行为无法比拟的,这些严重违反行为的实施使重大交通事故不发生的可能性降到了最低甚至为零,此种情形下,行为人仍然实施严重的违反行为即可推定行为人对客观损害结果的发生持放任的主观心理态度,所以成立间接故意的交通肇事罪。据此,我们可以对交通肇事罪的类型进行界定。

[注释]

?譹?訛高铭暄、马克昌主编:《刑法学》,北京大学出版社、高等教育出版社2010年第4版,第400页。

?譺?訛转引自程曙明、陈萍、李益明著:《交通肇事罪立法完善之探讨》,载《吉林高等学校学报》2009年第1期,第73-74页。

?譻?訛王安异主编:《刑法中的行为无价值与结果无价值研究》,中国人民公安大学出版社2005年第1版,第177页。

?譼?訛高铭暄、马克昌主编:《刑法学》,北京大学出版社、高等教育出版社2010年第4版,第598页。

[参考文献]

[1]高铭暄,马克昌.刑法学.北京大学出版社、高等教育出版社,2010(4).

[2]陈兴良.刑罚适用总论(上).法律出版社,1999.

[3]陈兴良.刑法哲学.中国政法大学出版社,1992.

[4]王安异.刑法中的行为无价值与结果无价值研究.中国人民公安大学出版社,2005.

[5]周光权.刑法总论.中国人民大学出版社,2007.

4.论交通肇事逃逸驾驶员的心理 篇四

摘 要：掌握交通肇事逃逸的心理特征不仅利于案件侦破，而且对于逃逸案件的预防也具有重要作用。本文从我国交通肇事逃逸案件发生的现状入手，在分析逃逸案件发生的特点和基础上，分析驾驶员逃逸心理，并针对这些心理特点，提出预防交通事故逃逸案件的对策。关键词：交通肇事；逃逸；心理；对策

随着我国经济的迅速发展，机动车拥有量迅速增加，交通运输日益活跃。快速发展的交通给人们的出行带来舒适与便捷，作为交通发展负产品的交通事故也日益增加，交通肇事逃逸更是给社会发展带来严重的负面影响：增加了交通事故处理难度、受害者的损害赔偿不能及早实现、逃逸者不能及时受到法律制裁等。这不但严重干扰了正常的交通秩序和社会秩序，也成为当前构建和谐社会的巨大隐患。

一、交通肇事逃逸案件发生的现状

为加快社会经济的发展，1988年我国开始建设高速公路,当年通车总里程为147公里，1998年底达到6258公里,居世界第八，2001年底达19437公里，跃居世界第二，到2007年底达6．03万公里，公路通车总里程更是达到357.3万公里。公路交通愈来愈发达的同时，汽车也从权利、财富符号变成生活的工具，但国民的汽车文化意识、安全意识却没有同步提高，结合速成司机大量增多，交通设施落后等原因，导致交通肇事的数量急剧上升，中国拥有全世界1.9%的汽车，引发的交通死亡事故却占了全球的15%。成为交通事故多发国家。据公安部网站消息，2008年全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤，直接财产损失10.1亿元。从事故直接原因看，机动车驾驶人超速行驶、不按规定让行、违法占道行驶、酒后驾车、违法超车、未保持安全距离、逆向行驶、违法会车和疲劳驾车等违法导致事故最为突出。在机动车驾驶人违章驾驶造成交通事故，在这些交通事故造成的人民生命、财产损失的触目惊心的数字背后，还暗藏着一个更为黑暗的名词----交通肇事逃逸。交通肇事已经给人民群众的生命、健康和国家、集体、个人的财产造成了一定的损害，交通肇事逃逸的危害性

更大，社会影响更加恶劣，严重腐化了社会的善良风俗。

二、驾驶员逃逸心理分析

逃逸事件不断发生，而且特点不尽相同，原因很简单，就是因为肇事者有着不同的心理原因和心理活动。当事故发生时，驾驶员处于高度紧张的状态，心理活动激烈而且复杂。我该怎么办？在不同的心态作用下，驾驶员的选择直接决定了事故的结果和性质。有的及时报案并且抢救伤员，尽最大的努力挽救事故，从而使事故的损失降到最低，而有的则是选择逃逸，这是一种置他人的生命于不顾，把国家的财产损失当成儿戏的行为。

我们认为促使驾驶员逃逸的心理原因多种多样，但是主要体现在还是在下面几个方面

（一）侥幸心理

抱着侥幸心理选择逃逸的驾驶员最为常见。那么为什么驾驶员会有这种心理呢？首先，由于各种原因，公安机关对肇事逃逸案件的侦破率相对较低，不能对事故驾驶员产生足够的心理压力和震慑。其次，由于路面警力相对匮乏，所以交警对交通秩序的监管力度很不到位，这就使得肇事者怀有侥幸的心理，进而发生肇事逃逸的犯罪事件，在低等级的公路上特别是农村中此类事件发生并较普遍。第三，由于天气的原因，比如说在大雨、大雾、风雪等恶劣气候条件下，事故处于高发期和频发期，然而此时道路上车流较少、能见度不高，这就为肇事者逃逸提供了有力的条件，而且，逃逸后犯罪现场往往在交警赶到的时候，就已经被天气所破坏，更增加了逃逸者的侥幸心理。第四，事故发生地环境因素，越是在偏僻荒凉的地带，肇事者越是心存侥幸，越是容易发生肇事逃逸事件。第五，越是夜深人静的时候，越是侥幸心理作祟的时候，越是肇事逃逸高发的时候。上述这

些因素就是驾驶员抱着侥幸心理选择逃逸的根源所在。从交警队的一项调查中我们发现，抱有侥幸心理的肇事者大多为20—30岁之间的年轻人，他们大多数是刚从驾校毕业不久，经验和技术相对欠缺，而且多数是在外地出现事故或者是在本地工作的外来打工人员，怀着碰运气的想法。这种简单的想法却使本来单纯的交通事故变成牢狱之灾。

（二）恐惧害怕心理

恐惧心理的形成原因是来自多方面的，不仅与驾驶员的经历、心理、生活等因素有关，而且与事故发生的地点、环境等也有着密切的联系。

第一，某些驾驶员由于有过交通事故的经历，交通事故后期处理中那些他们挥之不去、难以磨灭的情景，如复杂的事故后期处理过程、受害人及其家属的野蛮和粗暴、交通事故带来的巨额经济赔偿，不仅在他们的生活中带来了影响，而且在他们的内心深处仍然存有恐惧。当事故再次发生时，往日的一幕一幕又会出现在他们的脑海中，生怕昨天的故事又要在今天上演，因而产生恐惧的心理。

第二，某些驾驶员生性胆小，再加上驾驶实践少，缺乏真正交通的磨练，当面对突如其来的交通事故时，血淋淋的场景和事故的突然性，使得他们本来就脆弱的心理素质遭到了粉碎性的打击，心理极度的紧张和恐惧，这种情况多出现在没有经验的新手身上。

第三，根据统计，在各种交通事故发生时中农村驾驶员、中青年驾驶员以及个体车辆和未入保险车辆发生逃逸犯罪的比重较大，那么是何种原因造成这种现象呢？这其中有相当一部分的驾驶员背负着沉重的生活压力，这种压力有来自家庭的，有来自经济的。比方说30岁左右的驾驶员，他们大多数处于成家立业的阶段，娶妻生子高昂的费用，在他们心理是一种难以负担的压力。而40岁左右 的中年驾驶员，他们却由心理压力转变成现实的经济压力，他们要承担抚养子女、赡养老人的巨大经济负担，是整个家庭的主要经济来源。在这种社会的现实状态下，当发生交通事故的时候，他们首先想到的就是自己可能付出的经济损失，而这种经济方面的损失对他们的生活以及家庭的打击可能是致命的，由此可能带来妻离子散、家庭破裂的结果。特别是在一些经济条件本身就不富裕的农村驾驶员，汽车本身就是借钱买来的，为的就是改变现在拮据的生活状况，而且车辆本身根本没有保险一类的东西。在这种严重后果的逼迫下，从而使驾驶员产生强烈的恐惧心理，恐惧心理造成的结果就是肇事逃逸案件的发生，从而使自己走向犯罪的深渊。

第四，对于那些在外地发生交通事故的驾驶员来说，由于对事故地的陌生，自己在交通事故发生时，会有一种孤独无助的感觉，而这种感觉也会导致他们产生强烈的恐惧心理，这样一起肇事逃逸案可能又要发生了，“三十六计，走为上计”的想法是他们肇事逃逸的最重要体现。

第五，还有的驾驶员在事故发生的时候，并不是不想报警，但是由于车辆的原因，比方说无牌无照、没有营运许可证、黑车等等原因，如果报警，虽然自己在交通事故中只有很小的责任或者没有责任，但是车辆手续的不健全可能给他们带来更大的麻烦，他们没有别的办法，只能是桃之夭夭。

（三）无所谓的心理

无所谓心理也是肇事逃逸驾驶员经常抱有的态度，抱有这种心态的驾驶员往往家庭条件优越，汽车保险健全。当交通事故发生后，他们往往会这样想：“跑与不跑，结果都是一样的，反正已经出车祸了，不就是赔钱吗，跑了没准还不用赔呢。”在这种心态的唆使下，他们往往对事故漫不经心，造成更大更严重的后

果，反而一走了之。从他们的心态和做法可以看出，这类人大多缺乏法律常识，对肇事逃逸的法律严重性理解不足，不认为这是一种犯罪。正是这种法律的无知和对他人生命财产的漠不关心导致了自己的犯罪行为产生。

（四）无所适从、不知所措的心理

当交通事故发生的时候，有的驾驶者会出现犹犹豫豫、无所适从的举动，不能很好的对事故作出正确的判断，只是一味的听取别人的意见，在别人的怂恿下作出错误的决定，导致肇事逃逸行为的发生。这种人一般有两个特点：一是性格偏于软弱，在日常的生活中对事情缺乏自己的见解，一味的听从别人的建议；二是缺乏经验，在恐惧紧张的情绪影响下，缺少经验的他们在事故发生后，没有解决问题的想法而是选择逃之夭夭。

(五)缺少必要的社会道德感

在当今这个现实的社会中，人们越来越变得自私自利，社会道德每况日下，某些驾驶员，尤其是青年驾驶员中，他们往往以交通事故中自己利益的损失多少，来衡量整个交通事故，根本不把别人的生死放在眼里，“别人的死活关我屁事，我自己没损失什么就行啦！”这种想法就是这种人内心活动的真实体现，可见这种人的道德已经沦落到什么地步，他们既不会对交通事故的受害者产生同情、怜悯，又不会作出救死扶伤的英雄事迹，更不会对自己的行为有任何的愧疚感。更有甚者，可能还会作出伪造事故现场，威胁目击证人等等恶劣的犯罪行为，这种道德沦陷的肇事者，不光要受到法律的惩罚，更应该受到整个社会的唾弃。

三、预防肇事逃逸的策略

作为公安机关，对交通肇事逃逸这一恶劣犯罪行为一向都十分重视，但由于警力、防范力度等原因，肇事逃逸案件的侦破率不是特别理想。这不仅使人民对

公安机关的信任感逐渐丧失，增加了社会的不稳定因素，还会使得肇事者更加目无法纪，损害整个社会的风气，导致类似的交通肇事逃逸案发案率大幅增加。为了加强对肇事逃逸的防范和侦破，彻底清除驾驶员中的害群之马，公安机关应该做好以下两个方面。

（一）加强心理预防降低案发率

肇事逃逸案的发生与驾驶员的心理作用有着直接的关系，所以要想消除肇事逃逸案就必须从驾驶员的逃逸心理进行控制。

1、加强教育提高驾驶员的法律观念和道德观念

通过法律方面的教育，让驾驶员明白肇事逃逸是一种刑事犯罪行为，而且驾驶员要对自己的行为负刑事责任，也就是说，肇事者不仅要对事故后果负责，而且会为自己的逃逸行为背负刑事诉讼。而反观道德方面的教育，它是为了让每一位驾驶员都有崇高的社会责任感，教育他们当事故发生的时候，一味的逃避是一种可耻的行为，只有勇敢的面对自己所犯的错误，勇于承担责任，才会被社会所认可。

2、为事故驾驶员提供法律和物质保障，消除驾驶员的后顾之忧

为了消除驾驶员肇事后逃逸的心理，应该从法律上保障他们的利益。立法保障，即将出台的《道路交通法》等法律法规中，针对有些事故受害者经常对驾驶员采取不正当的行为，进行必要合理的法律保护。各种司法、民政以及律师事务所等社会团体，都应该共同努力，当驾驶员的正当权益受到侵害时，进行必要的法律援助等。为了解决驾驶员在经济方面的担忧，可以鼓励各种民间协会，对因交通事故而产生经济问题的驾驶员，进行必要的经济援助。另外，应该促进和建立全国性质的机动车保险业务，让每一辆上路汽车都能享受保险待遇，将事故的

风险合理的转化和分担。

（二）抓住肇事者的心理特征侦破案件

就现在的实际情况看，肇事逃逸案件侦破率偏低的原因是多方面的，但其中最重要的一点原因还是侦破人员在办案时没有很好的把握肇事逃逸者的心理特征，从而不能对症下药，找到有效的侦破方法。当肇事逃逸案件发生后，侦破人员到达现场时，现场往往已经被破坏，可能是自然的原因也可能是肇事者所为，案件的线索从而丧失，侦破的难度大大增加。此时，侦破人员应该采取“攻心战略”。通过在附近广大地区进行宣传教育等方式，不仅可以使知情人提供重要线索，而且可能使肇事者投案自首，更可以在广大的区域内宣传交通法规，起到“杀一儆百”的作用。在有些肇事逃逸案件的侦破中，侦破人员掌握逃逸心理特征对案件的侦破有非常大的帮助。如在侦破因无所谓心理而逃逸的案件时，侦破人员经过分析肇事者的无所谓心理特征，从而推断，肇事者可能还在像往常一样，不仅不会因为交通事故而产生恐慌紧张的情绪，从而在同事领导面前表现出反常的行为，反而可能对事故不做任何庇护隐瞒，在平时的交谈甚至在酒桌上成为他们自吹自擂的话题。侦破人员可以根据这种特点，进行大量的摸排工作，相信一定会收到好的线索。而因恐惧心理逃逸的案件侦破起来，只要抓住他们的急于销毁犯罪证据的心理特点，就可以轻松的找到线索，他们可能就近到修理厂对汽车进行修理或掩饰，或者干脆将汽车藏在不易被人发现的地方。而且在平时的生活工作中，这种肇事者也会表现出反常的举动和行为，很容易被人们所警觉。所以，只要侦破人员对肇事案件进行必要的心理分析，了解肇事者的心理活动，侦破人员就能够准确的找到破案方向，对破案有着很大的帮助。

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参考文献：

5.试论农村交通基础设施建设的模式 篇五

试论农村交通基础设施建设的模式

作者：张慧

来源：《科技创新导报》2012年第36期

摘 要：该文首先对我国农村交通基础设施建设的现状以及加强交通建设的意义进行了简要叙述，而后从建立公共财政为主导的农村交通基础设施建设的投融资模式、法制化的建设质量管理、阳光透明的组织模式和运作模式以及宣传发动这四个方面试论农村交通基础设施建设的模式。

关键词：农村交通 基础设施 建设

中图分类号：U411 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（c）-0-011 加强农村交通基础设施建设的意义以及现状

长期以来，我国的农村发展大大落后于城市发展，交通基础设施建设都十分不完善。农民属于收入以及生活水平较低的弱势人群，他们所从事的农业更是自然风险与市场风险并存的弱势产业。有资料显示，在全国范围内，有接近5万个村庄不能通公路，在实际的调查当中，依然有很多村庄没有畅通的道路可走，与外界连接的通畅是尘土飞扬的沙路，尤其在雨雪天气以后，道路更是泥泞满地，坑坑洼洼。在当今社会，“要想富，先修路”的观念已经深入人心，导致我国广大农村地区经济社会发展相对落后的一个重要原因就是交通基础设施建设的不完善，导致消息闭塞，使得农村形成自然封闭状态，人们已经深刻意识到完善交通基础设施建设的重要性，建设与外部路网连接的道路是农民发展生产，提高收入的必要前提，从这个意义上来说，农村交通设施的配套因素与农村生活状况改善有着逻辑关联。完善农村交通基础设施建设对于提高农业竞争力、增加农民收入、降低农业的自然与经济风险、改善农村物质产品长期缺乏状况以及降低农民活动成本的意义不言而喻，对于农村进行的战略性经济结构调整更有不可替代的促进作用。加快农村交通基础设施建设符合党中央、国务院提出的解决“三农”问题的重大举措，通过完善交通基础设施建设，进而完善文明和谐的社会主义新农村建设。因此，完善农村交通基础设施建设十分重要。农村交通基础设施建设的模式

1）建立公共财政为主导的农村交通基础设施建设投融资模式。资金是农村交通基础设施建设过程中的关健，农村交通基础设施建设属于非盈利性的基础设施，并且交通建设涉及的土地收购费用巨大，整个过程中投资规模巨大，尤其在农村财政十分困难的情况下，在道路的建设以及养护的初期应当由中央政府公共财政全额拨款，后期可以随着农村经济的发展，由地方政府承担相应的支出，确保农村财政在交通基础设施的建设及养护环节中的收支平衡。在争取上级交通部门的资金补助之余，地方政府必须把农村公路建设作为一项“民心工程”来抓，制定切实可行的工作方案，对全村的交通设施建设进行精心谋划和部署，将农村公路建设列为促进

经济发展的重要工作内容，整合资金、物资、技术，做到分级分项目负责，层层抓落实，形成了工作合力。通过开会部署、媒体宣传、进村座谈、文艺下乡、发公开信等形式广泛动员，全方位、多层次地宣传大会战的成功经验和做法，教育引导成功人士、企业老板关心支持家乡公益事业。可以借鉴博白县农村交通基础设施建设模式，形成“七位一体”的资金投入模式，即财政补助、部门帮扶、企业赞助、信贷支持、社会捐助、项目支持以及农民集资七个方式，从各个渠道的进行集资，带动全社会对农村交通基础设施建设的资金投入。

2）实施阳光透明的组织模式和运作模式。在进行农村交通基础设施建设的时候，必须对全村的交通基础设施建设进行规划，针对每一个地区制定科学、周密的施工计划，落实到具体的建设措施，确保每项交通基础设施建设有序推进，明确进行建设时的工作原则、建设标准以及补助标准，尤其要明确各个部门在这项建设里的工作责任，形成层级的专门的项目协调小组、理财小组及监督小组，以加强对项目落实工作的监管。细化工程建设认为，对各项任务的目标以及进度都进行落实，形成每一项建设工作在实施都在建设、质量考核方面各司其职。由相关农村干部领导进行融资工作，由相关技术人员对工程质量进行审核，县交通局加强协调管理和督促落实，简化相关审批程序，收费从优，能减免的尽量减免，减轻农村交通基础设施建设的资金负担。由小处着眼，根据不同的农村的经济发展水平采取不同的援助手段，化整为零，避免了巨额的资金投入，循序渐进。对于交通执法部分要坚持职能独立，统一由警察进行负责，并负责收集和处理交通信息，实现农村路网信息共享。整个项目的运作要实施阳光透明的操作，对上级的补助资金以及社会和群众的集资，以及农村交通基础设施建设项目标准和投资的总额数据公开，公开招投标过程，对于整个项目的申报、审核以及确定的工程队都对民众进行公开，自觉接受群众监督，以防项目被暗箱操作。

3）进行法制化的建设质量管理。交通基础设施建设的初期投标结束后，要严格按照司法程序进行交接，在投标制度下，严格制定合同，确定监理人和法人，对于违规处置要进行严格规定，通过司法途径进行解决，保障承接单位的社会信用体系。对于设计标准，并不做统一的高标准要求，而是进行现场考察，因地制宜。分清政府部门以及承办的企业的工作责任，对于建设项目的具体规划、建设、运营及管理责任归投标单位进行负责，对于政府的建设交通部负有监督以及督促责任，政府要实施基层公务员制度，为避免施工队伍良莠不齐对施工质量及进程造成影响，政府部门要对道路及桥梁建设进行技术上的指导。

4）进行宣传发动模式。进行全方位、多层次的宣传，营造群众与领导共同重视交通的浓厚氛围，可以通过开会部署、媒体宣传以及到群众当中进行座谈宣传等方式进行宣传发动。为开展农村交通基础设施建设造起舆论声势。引导广大的人民群众、在外经商人员和成功人士团结力量，关心家乡的公益事业。结语

完善农村交通基础设施建设任务还有待全面展开，并且任重而道远，除了以上四个建设模式可供借鉴外，国内建成的交通设施模式的成功方案，以及国外的成功经验，也是非常有效的参考方法，但一定要因地制宜，不能生搬硬套其他成功模式，一切要以实际情况为准，才能探索出一套适合农村特有的农村交通基础设施建设模式。

参考文献

6.试论高速公路改建工程交通安全 篇六

试论高速公路改建工程交通安全

随着我国社会经济和高速公路交通量的不断增长,要求拓宽改建的`高速公路将会逐步增加,为保证通行和改建施工的安全,其交通安全保障措施的研究与应用就显得尤为重要.

作 者：甫拉提・伊布拉音  作者单位：新疆交通建设管理局石河子管理处,新疆,石河子,83 刊 名：硅谷 英文刊名：SILICON VALLEY 年，卷(期)： “”(12) 分类号：X9 关键词：高速公路   改建工程   安全  

7.浅论交通机电工程质量的检测 篇七

交通运输部门是一个国家的重要部门, 俗谚道“要致富先修路”, 这里的修路就是指交通要顺畅, 偏远的地方就与繁华的都市距离近了, 如果没有交通运输, 有的人一辈子都离不开那些偏僻的地方。交通运输对于一个国家的国民经济和社会的发展, 以及对外开发程度, 都占有不可低估的作用。做好交通建筑的工程, 发展我国交通运输事业, 加快我国社会主义现代化建设, 具有重要的意义。

交通机电工程是交通部门的重要工程, 是交通基础设施的重要支撑系统, 也是智能交通系统的重要组成部分。这对提高交通运输的投资效益和提高管理水平有着极为重要的作用, 交通机电工程质量的检测含有试验检测的环节, 这对保证工程的质量有着重要的影响。交通机电工程的试验检测工作, 这在交通机电工程质量方面有着重要的作用, 能保证机电的质量符合体系的要求。交通机电工程的试验检测包含对施工工序的检测如括勘察、设计、施工、监理、交竣工验收、维护等, 还包含对相关数据的质量进行准确性、有效性、公正性方面的检测, 这些数据是直接影响交通机电工程建设的各个方面。如果交通机电工程质量检测环节中没有试验检测阶段, 可以说谈不上工程质量的检测。因此, 要做好检测试验的工作这对确保交通机电工程的质量, 具有十分重要的意义。

2 交通机电工程质量检测的试验检测内容

根据前面分析可知, 交通机电工程质量检测的试验检测具有重要的作用。因此要落实做好试验检测工作要做好以下几点:第一点, 检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准, 以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验, 确保企业生产的机电产品质量达标, 并对其生产能力给出评价。第二点, 对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前, 企业自身进行了自检, 但是作为订货方, 进货也要进行详细的检查, 方可对产品进行验收。第三点, 有了好的产品, 在施工中要正确施工, 按照流程施工。施工过程中, 对产品进行再次的监督和质量把关, 安排抽样检测, 避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中, 避免对项目造成损失。第四点, 施工完成后还要进行交工的验收检测过程, 工程完工后必须经过一段时间的试运行, 运行中如果有问题必须得以纠正, 如果没有问题才能验收。验收的时候, 质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价, 得出结论。第五点, 竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作, 可以进入了竣工阶段, 竣工验收也要进行检测工作, 这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价, 形成结论数据, 作为竣工验收的标准。通过层层把关, 使得工程的质量能得到有效的控制, 如果离开了过程的检测和试验, 工程的质量很难得到有效的控制。因此机电工程质量检测的试验检测阶段十分重要试验检测完了后, 要对所检测的工程的质量进行评定和验收, 并且还要对评定验收的资料进行检测, 一切量化, 通过数据来验证工程是否合格。如果对工程评定、验收的结果产生异议, 可以依据国家法律、法规, 聘请具有社会公证资质的专业检测机构对验收的结果进行评定, 评定的结果在解决纠纷中具有法律效力。

试验检测的的工程是在政府监督、社会监理、企业自检的三级检测质量保证体系下完成的, 检测施工是对工程质量检测的主要手段, 也是工程质量监督和社会监理工作的主要内容和技术手段。根据交通运输部门的相关法律、法规, 质监部门和监理单位在必要的时候, 可以委托具有检测资质的业内权威机构对工程的质量进行复查或抽检, 以保证工程的质量合格。

试验检测结束后, 要采用科学合理的依据应用数理统计的方法对试验检测的结果数据进行统计分析。对整个机电工程质量存在的不足或缺陷进行研究, 提出改进的方法或措施。如, 车流量、收费数据的统计结果, 可知车检器、收费软件等关键软、硬件的可靠性是否符合设计及实际要求;可见, 试验检测结果, 是分析和改进工程质量不可缺少的科学依据。

3 交通机电工程质量检测的试验检测特征

交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中, 严格的按照国家有关的政策、法律和法规, 以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准, 进行检测考核, 考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正, 在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学, 从事检测的人员或机构具有相对的独立性, 使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测, 要求从业人员具有从业资格, 持证上岗。另外, 必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力, 使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。对试检机构和人员, 要明确制定具有公正性的纪律和制度。

试验检测的结果科学性, 是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠, 形成文字材料。检测结果是否合格, 将所检测的数据参考相应的标准逐一核实, 一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定, 如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性, 不能确保准确性, 对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判, 从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性, 也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求, 作出了相关规定。

摘要：文章首先强调了交通运输部门的重要性, 而后介绍了交通机电工程质量检测的试验检测内容, 最后详细的描述了机电工程质量检测公正、科学的特征。对交通机电工程质量的检测具有借鉴意义。

关键词：交通运输,机电工程,质检

参考文献

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[2]MO Yikui CHENG Feng YAN Kefei (School of Transportation Engineering, Tongji University, Shanghai, 200092) .城市公共交通枢纽管理信息系统分析与设计[A].第一届中国智能交通年会论文集[C], 2005.[2]MO Yikui CHENG Feng YAN Kefei (School of Transportation Engineering, Tongji University, Shanghai, 200092) .城市公共交通枢纽管理信息系统分析与设计[A].第一届中国智能交通年会论文集[C], 2005.

[3]周奇才, 缪宁.静态交通规划中的停车库信息管理系统探讨[A].2004年中国机械工程学会年会论文集:物流工程与中国现代经济—第七届物流工程学术年会专辑[C], 2004.[3]周奇才, 缪宁.静态交通规划中的停车库信息管理系统探讨[A].2004年中国机械工程学会年会论文集:物流工程与中国现代经济—第七届物流工程学术年会专辑[C], 2004.

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[5]李勇, 谭建军.基于GIS的广州市公共交通规划管理信息系统设计与实现[A].第十四届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[C], 2003.[5]李勇, 谭建军.基于GIS的广州市公共交通规划管理信息系统设计与实现[A].第十四届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[C], 2003.

8.论提升公共交通使用率 篇八

关键词：大众运输系统整合方式；双向转乘优惠；悠游卡

我国台湾地区台北县市当局为提高大众运输使用率及效能、积极推动捷运系统与公交车之整合，除调整公交车的运输路线之外，亦实施地铁系统与公交车双向转乘优惠，除达到运输系统整合之营运目的外并希望藉由公交车系统的配合打造一个快速、便捷、可及性高的大众运输系统使台北地区市民提升大众运输系统之使用率已达到减少能源消耗，减少社会外部成本，减轻空气污染等多方面的目的。

都市大众运输系统的整合方式可分为机构上、营运上、实体上的整合，机构上的整合可分为运费联盟(Tariff Associations)、共同运输(Transit Communities)、运输联盟(Transit Federations)与公司合并(Mergers)；营运上来说，地铁与公交车可以从班次时刻上进行整合，使乘客从一个系统转到另外一个系统的等待时间减少，并且行车间隔要能为大众接受；从地铁系统与公交车系统的配合方式可分为公交车为地铁系统的接驳路线(feeder routes)、公交车为地铁系统的补充路线(complementary routes)与公交车与地铁系统的直达路线(express routes)等等路线上的整合也包含收费方式与票证系统的整合、避免绕弯路并尽量减少转乘的次数，并视状况采用公交车专用道等专用路权的设计以加快公交车的行车速度与服务质量等等，台北目前就整合了地铁系统与公交车使用悠游卡的非接触式智能卡(contactless smart card)期能达到一票通用的目标。

另外都市大众运输系统更可以从设计建造的实体上进行整合，比方台北车站变成高速铁路、台铁和地铁系统共站的三铁共构结构物，所有转乘需要都只要在一个建筑物内进行转乘即可，其它实体上的整合还包含了城乡接触带的停车系统设施是否完善，路线转乘动线是否便利快捷，号志标志是否统一清晰明了，服务人员与信息系统是否统合，收费设施器具的整合与步行设施是否完善等等。

为鼓励民众搭乘大众运输工具，台北市交实施捷运与公车转乘优惠计划，对搭乘捷运后之民众，于一定时间内转乘公车即可享受公车票价优惠，票价优待额度由初期试办4元至1段票单向免费，后优惠措施再扩大至捷运公车双向转乘优惠，无论搭乘公车转乘捷运或搭乘捷运转乘公车均可享有优惠以更嘉惠搭乘大众运输乘客。本项措施实施范围配合捷运路线陆续通车而扩大，不但可增加大众运输工具使用人次及比例、养成民众搭乘大众运输之习惯，更可有效利用运输资源，间接减少私人运具使用，达到减轻道路交通冲击之目的。因本项措施受惠民众亦随捷运运量成长而大幅增加，本项措施施自推行以来，获得市民同胞高度之支持及肯定。

捷运公车转乘优惠措施，不但使搭乘大众运输工具乘客减少票价支出受惠外，更具有达到下列目的之功能。

(1)诱导民众养成转乘习惯：台北都会区除已兴建国内首区之大众捷运系统路网，并已完成方便、快捷的公车路网，捷运系统与公车系统整合工作并已建置完成，如能养成民众搭乘捷运公车转乘习惯，对提供大众运具使用率具有相当大的帮助，捷运公车转乘优惠措施透过票优优惠之诱因，除可吸引民众搭乘外，更可渐进诱导民众养成转乘习惯。

(2)有效利用运输资源：台北捷运系统耗资新台币4千余亿元经费兴建，而捷运与公车运输不论运量如何皆须提供一定之服务，其服务具有不能储存之特性，因此，政府单位有责任推动吸引民众搭乘捷运及公车系统之优惠措施，以充分及有效利用运输资源，避免运输资源闲置及浪费。台北市政府所推行之捷运公车转乘优惠措施，即可提高民众搭乘大众运输工具使用率，有效利用运输之资源。

(3)建立有效率、高质量的大众运输服务：公车系统与捷运系统必须透过 路线、票证、费率与组织的充分整合，才能建立快捷、经济及有效的大众运输系统，提供最高质量的运输服务。捷运公车转乘优惠措施具有公车系统与捷运系统在票证与费率方面整合之意义与实质效果，更可建立有效率、高质量的大众运输服务。