2024交通基础设施建设工作报告（精选14篇）
1.2024交通基础设施建设工作报告 篇一
**县交通基础设施建设工作情况汇报
中共**县委
**县人民政府
（2019年6月19日）
**县地处关中西部、**市东北部，县城距西安160公里、**110公里，属黄土高原残塬沟壑区。全县总面积1704平方公里，辖7个镇、66个行政村、410个村民小组，总人口9.07万，是国家扶贫开发工作重点县、六盘山特困片区扶贫攻坚县和革命老区县。
近年来，**县认真贯彻落实总书记来陕视察时提出的“五个扎实”要求，在省、市的坚强领导下，以脱贫攻坚统揽经济社会发展全局，以追赶超越为主基调，培植后发优势，奋力后发赶超，全力以赴抓产业、扩投资、稳增长、惠民生，县域经济保持了稳中快进、又好又快的良好发展态势。今年一季度，全县实现生产总值21.6亿元，同比增长12%；规模以上工业总产值增长25.5%；固定资产投资增长44%；完成地方财政收入1.27亿元，增长12.6%；完成社会消费品零售总额2.17亿元，增长11.2%；城乡居民人均可支配收入分别达到7536元、3061元，同比增长8.9%和9.7％。先后荣获国家卫生县城、国家园林县城、国家生态示范区、国家绿化模范县、国家级PPP模式成效明显县、中国“天然氧吧”、省级文明县城等多项荣誉称号。
2012年，交通运输部启动集中连片特困地区交通脱贫攻坚工作，我县被列入六盘山片区县。多年来，在省交通厅和市交通局的关心支持和指导帮助下，县委、县政府认真贯彻“要致富、先修路，要脱贫、必修路”的理念，抢抓国家实施六盘山片区扶贫开发的历史机遇，坚持“政府主导、统筹规划、分步实施”的思路，超前谋划实施一批重大交通项目，“三横五纵四支线”公路网主骨架初步形成，“外通内联、通村畅镇、安全便捷”的综合交通运输体系全面构建，有力促进煤炭资源、农特产品外运、商贸物流、全域旅游发展，为整县脱贫摘帽和经济社会高质量发展提供强有力的交通运输保障。截止2018年底，全县公路总里程1379.06公里，其中省道2条117.22公里,县道7条161.87公里，乡道11条80.59公里，专用公路2条22.03公里，村道453条997.35公里。
一、规划引领，高点定位交通建设
按照交通运输部《关于全面深化交通运输改革的意见》精神，突出交通运输基础性、先导性、公益性地位，聘请中交第一公路勘察设计研究院和陕西恒万达交通科技发展有限公司，先后编制《**县公路网发展中长期规划（2012-2030）》和《**县综合交通运输规划（2018-2035）》两个规划，对“十三五”期间交通项目建设作出具体谋划，为全县交通事业发展打下良好基础。到2035年“三横五纵四支线”的主框架公路网全面形成，公路总里程达到1489公里，路网密度达到每百平方公里87.18公里。同时，积极争取省上支持，将麟法高速纳入《全省交通运输决胜全面建成小康社会
开启建设强省新征程三年行动计划（2018-2020年）》和《全省高速公路和铁路建设重点项目三年安排意见（2018-2020年）》。
二、强化保障，全力推动交通建设
一是强化工作保障。成立县长任组长，县委、县人大、县政府、县政协分管领导任副组长，各镇和发改、交通、自然资源、财政、生态环境等相关职能部门为成员的交通基础设施建设领导小组，负责交通建设项目的组织实施。实行交通重点项目“一个项目一名县级领导包抓、一个责任部门牵头、一套专门班子推进、一个责任人联络”的工作机制，定期研究解决项目建设中存在的困难和问题。对旬凤高速、麟法高速等重大交通项目，成立由县委、县政府主要领导牵头负责的工作专班，强力推进项目建设。二是强化环境保障。广泛开展宣传动员，进一步提高广大干部群众思想认识，营造一切为交通建设让路，一切为交通建设服务，一切支持和保障交通建设的浓厚氛围，扎实做好交通建设征地拆迁等工作，确保交通项目顺利实施。三是强化资金保障。2016年以来，县财政累计在交通领域投资2.73亿元，每年列支交通专项配套资金5000万元以上，其中2016、2017、2018分别为5940万元、7820万元、9760万元，今年上半年已安排3750万元，为项目建设提供坚强资金保障。
三、突出重点，全面推进交通建设
认真贯彻落实总书记对“四好农村路”的重要指示精神，因地制宜、以人为本，将交通项目建设与优化村镇布局、农村经济发展和群众安全便捷出行相结合，建好、管好、护好、运营好每一条公路。一是高速公路实现新突破。旬凤高速公路**段于2018年3月开工建设，征地拆迁工作加快推进，全线建设工程进展顺利，计划2020年底建成通车。麟法高速项目各项前期手续正在加快办理，计划年内开工建设，预计2022年建成通车。二是加快国省干线提升改造。306省道崔木至**县城公路及县城过境线、244国道陕甘界至凤翔公路**段、342国道**至蒲村公路**段建成通车；306省道崔木至麟永界公路改造已基本完成，计划6月底建成通车；306省道良舍至两亭公路改建工程征地拆迁工作及项目改线段控制性桥隧工程正在加快实施，计划2020年7月建成通车。三是加快县乡公路网建设。完成崔木至西湾公路、崔木至河西公路、花两路至麻夫至麟凤界公路、招贤过境公路建设；县城至安舒庄林场公路、县城经北马坊至丈招路、丈招路至竹林村公路、园子沟至花两路改建工程正在加快实施，预计年内建成通车；竹林至天堂工业园区公路建设项目正在加快前期手续办理，计划年内开工建设。四是积极实施通村水泥路工程。实施农村公路进村“最后一公里”项目283条381.4公里，对全县66个行政村及30户以上自然村落通村通组道路进行水泥硬化改造提升。完成建制村通畅工程10条52公里。改善已建成农村道路通行能力，实施危桥改造及桥涵配套工程5座246.7延米；完成通村公路完善工程46条194.6公里，生命安全防护工程114.8公里，有力保障农村公路行车安全。五是道路运输业加快发展。制定《**县城乡公交一体化实施方案》，积极推进“城乡公交一体化”，组建县公交公司，投放公交车10辆，开通**至铁炉沟等8条公交线路；投资900万元，组建两个出租车公司，投放营运出租车60辆，方便城乡群众出行。增加县内客运班车至62辆，全县7个镇55个行政村已通客运班车，通村率达到83%，到2019年底，实现全县66个村全部通班车目标。六是道路养管水平不断提升。加大财政支持力度，制定《**县加强农村公共基础设施管理助力脱贫攻坚“1+9”实施细则》，为各村落实专职护路人员，加强对农村公路的管理养护，县乡公路好路率达到70%以上，通村公路好路率达到50%以上。七是构建综合交通体系。在大力发展道路交通的同时，与陕西通用航空集团采取PPP合作模式，建设通用机场，目前选址报告和飞行程序设计分别通过民航西北管理局评审，军方手续已经中部战区、空军司令部审核通过，待中央军委联合参谋部批复，计划年内动工建设。同时与省市相关部门积极对接，将宝麟铁路与宝汉巴南铁路相连，争取融入国家铁路网。八是积极开展“四好农村路”示范创建。坚持把示范创建作为改进工作、提升水平的有力抓手，制定《**县“四好农村”路建设三年行动计划实施方案（2018—2020年）》，明确“四好农村路”示范创建办法和创建标准，持续加大资金、人员力量投入，在“建设好、管理好、养护好、运营好”四方面继续下大工夫，切实改善农村出行条件。2018年我县申报1个“四好农村路”示范镇、7个示范村，待市级评审验收。今年全面启动“四好农村路”省级示范县创建，力争2020年一举创建成功。九是绿化美化路域环境。投资2800多万元，对306省道、麟蒲路、崔西路等干线道路进行绿化提升，建设景观节点8处，沿线种植观赏性油葵1万亩，打造乡村旅游环线。
虽然我们在交通建设工作中取得一定成效，但与上级要求和群众期望相比，还存在一定差距。一是公路建设原材料价格大幅上涨，加之减税降费、融资等政策影响，财政配套资金难以及时落实到位，在一定程度上影响了交通项目实施。二是由于我县群众居住偏远分散，行政村客车通车率没有达到全覆盖。下一步，我们将继续突出交通运输基础性、先导性、公益性地位，坚持以提高交通运输发展质量和效益为中心，以解决突出问题为导向，加大投入，创新举措，统筹推进高速公路和国省干线建设，健全综合交通运输服务体系，全面提升交通运输服务能力。一是抢抓各种机遇，拓宽融资渠道。抢抓国家六盘山片区扶贫开发、新时代推进西部大开发形成新格局等历史机遇，力争将扶贫开发路、旅游资源路、产业园区路列入国家政策扶持的范围，加大农村公路建设补助资金争取力度，提高农村公路建设等级和通达深度。进一步拓宽普通公路建设投融资渠道，积极争取交通发展专项债券，解决公路建设县级资金不足的问题。二是强化争先创优，开展示范引领。按照“好中选好，优中选优”和“经验突出、可推广、可复制”的原则，全面开展“四好农村路”示范镇、示范村创建工作，完善创建工作实施细则和考核标准，通过示范引领推进全县“四好农村路”的建设，力争2020年成功创建“四好农村路”省级示范县。三是加大财政支持，强化资金保障。建立稳定的建设养护管理资金投入增长机制，足额纳入财政预算并及时落实到位。积极争取中省项目和资金，进一步加大公路建设力度，力争在“十四五”全面破解我县交通瓶颈。加大养护县级投资力度，巩固公路建设成果，延长公路服务年限，为全县经济社会发展提供有力的交通保障。
2.2024交通基础设施建设工作报告 篇二
2008年四季度以来,受国际金融危机快速蔓延和世界经济明显减速的影响,我国经济运行增速减缓、困难增加。中央出台了扩大内需的措施,实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,提出“保增长、调结构、促就业”九字方针。2008年GDP超过30万亿元,比上年增长9%,CPI比上年上涨了4.8%的统计结果表明,经济增长出现放缓。回顾2008年以来,中央政府适度从紧的货币政策主要目的是抑制通货膨胀,控制物价过快增长。物价指数回落标志着中央的政策已达到预期目标,同时全球性金融危机的影响,目前到了必须制止GDP增长连续下滑的时刻。
从三驾马车(消费、投资、净出口)对我国GDP增长率的贡献来看,2003年～2007年5年内,消费对GDP的贡献率始终低于40%,而投资与净出口的贡献率之和连续5年超过60%。2008年全社会固定资产投资148 167.25亿元,比去年同期增长26.1%,净出口贸易总额2.50万亿美元,增长17.8%。与投资、净出口相比消费的增长速度较慢。不难看出,2008年投资、净出口增长成为拉动GDP增长的主要动力。2009年,由于受国际金融危机的影响,中国的净出口增长要保持前几年的速度非常困难。中国海关总署资料显示,中国2月份出口额较2008年同期下降了25.7%,降幅超出了1月份的17.5%,2月份的进口额较2008年同期下降24.1%,而2月份的贸易顺差急跌至48.41亿美元,远低于1月份的391亿美元。再谈消费情况,2008年由于股市和楼市的下跌,城镇居民的财产性收入明显下降,加之近期的裁员潮和(广东、浙江中小企业)倒闭潮必然会影响一部分人的收入增长,也就影响人们的购买力水平,因此,当前依赖增加投资来拉动经济增长已成为必然。
2 加强交通建设是投资总量增长的重要内容
在确立了投资作为当前适当增加有效需求的唯一选择的基础上,正确选择产业进行投资成为保持我国经济调整、健康增长的关键。基础设施建设主要包括交通运输、机场、港口、桥梁、通讯、水利及城市供水、供气等设施及教育部门所需的固定资产。交通设施建设具有覆盖面广、关联度高、带动作用强的特点,对整个经济具有很强的推动作用,抓住交通基础设施建设就抓住了投资的重点,就抓住了刺激经济增长的关键点。因此,交通基础设施建设成为增加投资最为现实、最为可行的选择。
2.1 增加交通运输投资可以满足社会和市场的需要
随着改革和发展新阶段的到来,我国经济及人民生活水平的不断提高,产业结构调整的逐步到位,交通运输必须先行的重要意义更加突出。同时,我国经济发展水平不平衡,使得小城镇及农村大量过剩的劳动力形成了强大旅客运输需求,还将在相当长的时期内存在。因此增加交通运输业投资可以满足社会和市场的需要。
2.2 选择交通运输业投资能长期且大范围地解决就业问题
增加交通基础设施投资,可以使投入的资金变成有效需求。不仅可以直接带动相关产业的发展,也可以直接创造就业机会。有关资料显示,高速公路每亿元的投入,可创造直接就业岗位1 800个,间接就业岗位2 100个,从而控制住失业率的上升,保持了社会的稳定。在这方面西方国家都有过成功的经验。
2.3 增加交通基础建设投资能够促进农村的经济发展
我国不少欠发达地区具有资源优势,特别是旅游资源丰富,其所以贫困,原因在于缺乏与市场相邻的经济通道,要想把资源优势转化为经济优势,必须增加交通基础设施建设投资。比如,据不完全统计,山西省随着农村公路建设的深入,新增蔬菜园区125个,新增以杏、枣、梨为主的经济果林面积1 100万亩,大山里的农产品源源不断地走向市场,农民的腰包也因此鼓了起来。此外,全长1 200 km的沿黄扶贫旅游公路穿越了黄河沿线19个贫困县的66个乡镇,254个建制村,现已基本贯通。这条旅游公路不仅可解决当地农民出行难,打通沿线农村土特产品和果品外运通道,还可促进沿线旅游资源大规模开发,形成一条有浓郁地方特色的黄河文化旅游带。
2.4 增加交通投资可以促进消费的增长
二战以后,西方国家在工业由原材料工业转向加工工业、高新技术产业的同时,交通运输业作为基础产业得到大规模的发展,相应带动了汽车工业的发展,使汽车的大量生产一度成为美国、英国的主导产业,成为日本通向工业现代化的载体。同时促进了产业结构的调整、商业布局、城市及房地产的兴趣与成长。如今拉动内需被确定为我国新的经济增长点时,落后的交通不仅阻碍了汽车工业的发展,也限制了汽车进入家庭的进程。为此加强交通投资可以极大地促进消费的增长。
2.5 增加交通投资对国民经济增长具有拉动作用
拉动作用主要表现为交通建设投资所产生的直接、间接和诱导经济效益,具有乘数效应。公路建设不但直接拉动国民经济增长,也带动机械、建材、物流等相关行业增长[1]。资料显示,高速公路平均每千米建设需钢500 t～1 500 t,水泥400 t～1 200 t,沥青1 900 t。
2.6 增加交通投资主要符合我国经济的长远目标
通过对不同国家消费行为的研究表明,从发展中国家向发达国家过渡的进程中,增加的居民收入也将主要由用于食品消费向交通运输转移,确保交通投资是中国向现代工业国家过渡的需要。有计划地增加交通运输投资,激发中国经济的调整发展,已到了一个重要的转折时期。
3当前增加交通投资应注意的几个问题
3.1积极筹措资金
交通运输基础设施建设不仅投资大,而且建设周期长,必须积极筹措资金,充分发挥中央和地方的两个积极性[2],拓宽融资渠道,加强与金融部门的沟通与协调,以期争取更多的信贷资金支持,同时也要积极带动民间社会资本参与,保证交通运输基础设施投资的需要。
3.2注重规模经济,杜绝重复建设
目前在我国投资领域重复建设、盲目建设的现象,致使国家有限的资金得不到充分的利用,并使我国的产业结构失衡[3]。因此在加强交通运输基础设施建设中,必须注重规模经济,克服大而全、小而散的现象,杜绝重复建设、盲目建设。要统筹规划,合理布局,突出重点,讲求规模经济。
3.3加大交通运输基础设施技术含量
改革开放以来,我国交通运输基础设施建设依托技术进步,走出了一条投资省、见效快的挖潜改造道路,充分证明利用科学技术是全面提高我国综合交通整体素质最重要的有效措施。因此在加大交通运输基础设施建设的同时,要正确处理新建与改扩建的关系,加大投资结构的调整,不断提高技术改造的投资比例,使交通运输基础设施的技术含量得到较快的提高。
摘要：阐述了增加交通建设投资的必要性以及重要性,并提出了当前增加交通投资应注意的几个方面,以加强交通基础设施建设,增加交通投资,更充分地发挥增加交通运输投资的作用。
关键词：交通,投资,经济增长
参考文献
[1]庞虹.交通设施建设投资对经济发展的影响[J].长沙交通学院学报,2008(2):16-18.
[2]梅祥珍.拓宽思路多渠道筹措交通建设资金[J].武汉商业服务学院学报,2003(s1):9-10.
3.2024交通基础设施建设工作报告 篇三
关键词：交通基础设施；政工；队伍
对于交通基础设施建设企业来说政工队伍是政治领导的核心力量，在企业经济的健康发展中，发挥着越来越重要的作用，当今社会发展形态趋于日益激烈的竞争，企业为了可以在竞争中占先机，应该在创造社会效益的同时，建设一支高素质的企业政工队伍，形成自己的企业文化，有利于完善职工的个人素质修养，推进企业的全面发展速度。
一、政工人员的释义
政工人员也就是政治思想工作人员，在当前国有企业、集体所有制企业、外商投资企业、乡镇企业和一些具备条件的实行企业化管理的事业单位中，有一些专门从事党的工作与思想政治工作的人员。当前，很多企业也将政工人员称为政工师，也就是一些做人的思想政治工作的工程师，对于企业文化的引导以及企业的长期发展，具有十分重要的作用。从某种程度上来说，唯有企业政工人员的作用得到最大化的发挥，才能够让企业文化健康化，从而保证企业发展方向的正确性，使得企业工作人员的活跃性达到一定的程度，推动企业的正常发展。
二、新时期背景下提高企业政工队伍素质的策略
1.保持坚定的政治立场
新时期背景下的企业政工队伍应具备坚定的政治立场，主要体现在把握好群众路线、树立企业的政工工作是党与群众保持联系的纽带的思想意识。在企业发展与政工队伍建设过程中，汇报领导、联系群众、遵守政策法纪、推进理实一体的创新化是政工工作的重要内容。因此，企业政工队伍保持坚定的政治立场，不但可以体现出政工队伍的存在价值，而且是做好企业政治思想工作的必要条件。
2.树立正确的思政管理观念，强化思政管理意识
针对当前企业内部管理人员对政工工作认识的偏差问题，首先应该认识到政工工作的本质和要求，这样才能具有针对性地建立合理的思政管理体系。而很多企业将政工工作作为一项任务，缺乏对其内涵的认识，必定会给企业带来消极的影响，从而使得员工的心态和行为出现一定的偏差。如果其中的员工出现消极情绪，会向周围的员工进行传递，使得整个队伍变得消极，给企业未来的运行带来很大的影响。因此，加强内部政工工作具有非常重要的作用，其不再简单地是为了完成国家给予的任务而做的，而是为了促进企业自身的发展而做的。企业只有真正了解到政工工作对于其自身的重要作用，才能够真正落实好内部的思政工作，改善员工的心态、思想与整体的工作氛围。第二，创新政工工作方式，实施多元化的管理。由于缺乏对政工工作的认识，导致很多企业单纯地按照传统的思政工作方式来实施政工工作，如单纯的讲座、惩罚措施等。这些措施却不能有效地激发员工的热情，而且忽视员工自身的成长需求。在新时代下，企业的管理则更应该从人的角度出发，即以人为本。换句话说，企业的政工工作应该从员工的实际需求出发，并结合当前企业面临的市场环境。
3.明确政工工作目标，丰富政工工作形式
现阶段我国大部分企业的政工工作相对来说是极为枯燥乏味的，这是企业政工工作成效较差、员工参与积极性明显不足的重要原因。进一步明确政工工作目标，在此基础上丰富政工工作形式和方法是改善政工工作现状的有效途径之一。一方面，政工管理人员应该对企业员工的道德水平和思想觉悟进行考察和分析，在此基础上确定企业政工工作目标，确保企业政工工作符合企业战略发展的需求；另一方面，企业政工工作人员应该创新工作方式，在实践工作中坚持“以人为本”，理论与实践相结合，切实地将政工教育理论应用于实际问题解决过程中。另外，政工工作人员应该加强自身形象建设，通过榜样作用去影响全体员工，确保企业政工工作目标高效达成。
4.加强企业文化建设
现阶段处在全面深化改革时期，于此形势下的政工工作的指导作用不容小觑。然而，企业要深入推进政工工作，有赖于完备的企业文化建设管理体制的创建。但从普遍现状来看，企业政工工作存在严重的形式主义倾向，无法将政工措施落到实处。所以，必须建立健全的培训管理体制以确保政工工作的顺利进行，确保培训理念与企业文化及价值观相交融，其中，培训的方式要生动体现企业文化内涵；培训体制的有效贯彻则要在培训完毕后，在对企业文化有了宏观的、整体的理解后来评判，以此实现不断用制度加固企业文化理念、以制度的作用提高政工工作的实效性的根本目的。文化作为一种精神要素，净化和影响着每一名员工。企业与员工所达成的心理契约并非恒久不变的，而是受到外界因素而改变，这就要求政工工作的进行必须结合企业文化建设的引领和扶持。当广大员工在个人意识上将企业文化建设和思想政治工作有所关联、相互推进时，便能够对其固有的有关思想政治工作展开的方法和不适宜时代发展的理念及时更新、不断丰富，保持先进性。
5.培养复合型人才、提升政工工作团队的综合素质
随着知识信息时代进程的不断加快，知识和信息逐渐成为企业发展的核心推动因素，复合型人才在我国各大领域各大行业的需求量都在显著增加。新经济形势下高素质的复合型政工工作人才是提升企业政工工作效率的重要保障，但目前我国大部分企业缺乏完善的政工人才培养机制，政工工作人员的综合素质普遍较为低下，不利于企业政工工作方式的创新。为了适应新时期企业政工工作需求，必须注重复合型人才的培养，全面提升提升企业政工工作人员的综合素质。首先，企业要创新政工工作人员选拔制度，打破学历、年龄的限制作用，给富有活力、想象力的年轻员工提供公平的竞争机会，通过严格把关选拔环节确保聘用者符合政工工作要求；其次，企业要给政工工作人员更大的发展空间，给特殊人才提供必要的培训学习机会，为政工工作建设储备力量。
三、结语
总之，作为企业重要组成部分的企业政工工作，在实践中面临着很多的挑战和困难，如何处理好这些困难，不仅需要我们转变当前对政工工作的认识，还必须创新政工工作方式，同时构建一支专业化的政工队伍，才能在党的思想理论方针的指引下，积极开拓创新，开创企业政工工作的新局面，促进企业健康、快速、持续发展。
参考文献：
[1]潘向军.交通基础设施建设企业的政工队伍建设探析[J].经济与社会发展，2008，01：119-122.
4.2024交通基础设施建设工作报告 篇四
赵绍华查询相关资料发现，2009年1月23日实施的《交通运输部关于加强高速公路服务设施建设管理工作的指导意见》中规定，根据高速公司工程设计的相关行业标准，应该不少于每60公里设置一处服务站。
而广深高速公路全长122.8公里，新联服务站因故不再经营之后，在整个广深高速公路范围内已经没有一个服务站。赵绍华说，很明显，广深高速已经不符合行业标准，属于质量不合格的商品。因为没有服务站，就不能满足驾乘人员的基本需求。赵绍华还说，除了没处可加油外，由于无服务站，许多人将车停在路边，随地大小便，不仅斯文扫地，也存在很大的安全隐患。
省政协常委孟浩：“没有服务区，通行费就得降”
广东省政协常委孟浩说，“我原来只知道，广深高速太繁忙，塞车塞起来不认人，但却一直没有留意过有无服务区的问题，想不到全程120多公里的路程，竟然没有一个加油服务区。高速公路不仅仅要高速，配套服务也应当齐全，如果服务质量降了，通行费用也要跟着降下来，这样才符合公平正义的原则！”
孟浩认为，加油站和厕所应该是作为高速路核定价格的内容之一，旧的服务区应当在新的服务区建好之后再拆掉。高速公路的管理公司不能只考虑自己收费，却不考虑车主的利益和需要，尤其是加油的需要。
孟浩表示，出现这种状况，是交通管理部门的失职。“繁忙高速公路的规定是每隔50公里应当有一个服务区，但广深却一年多来都没有，新的还没有建起来，旧的就拆掉了，这是失职的行为！”他建议，管理部门应当尽快恢复相关的服务内容，新建好的厚街服务区应当尽快投入使用。
5.2024交通基础设施建设工作报告 篇五
各位领导、同志们下午好！
2006年，工程科在局党委、局长室的领导下，全体同志团结协作、共同努力，克服种种困难，以明晰的思路、规范的管理和务实的作风，有序推进全年各项工作，工程建设成效显著，圆满完成了各项任务。
1、扎实推进交通重点基础设施建设。
＊＊公路提升改造工程是2006年全区环境提升重点工程项目，当年累计投入1.13亿元完成＊＊＊互通至＊＊＊21.1公里快车道路面黑色化改造和＊＊＊至＊＊＊段两侧非机动车道建设，完善全线交安设施等。围绕该工程建设目标，我们按照局领导要求，全力以赴，扎实有序推进工程建设各项工作，严格把关工程招标控制价，规范工程设计、监理、施工单位招投标。工程建设期间，我们克服工期短、技术要求高等实际困难，起早带晚及利用休息日，加班加点，全天候跟进工程施工，督促施工单位加强施工现场安全管理，加大人员、设备、资金等投入，全力推进工程实施进度。敦促沿线各镇清除路基范围内的杆线和障碍物，及时调处施工期间发生各类矛盾，为工程顺利推进提供保障。切实采取有效措施，实行每周一次工程进度报告制度、2周一次
工程例会制度和每月一次质量检查通报制度，确保工程质量和工期。积极配合审计部门做好工程施工计量跟踪审计工作。为有效控制中间分隔带道口设置，印发《致＊＊＊沿线广大村民的公开信》，加强交通安全宣传取得良好效果。
与此同时，按要求完成＊＊＊＊＊＊站建设，并经验收合格。推进＊＊＊北段＊＊＊至＊＊＊工程建设前期工作，并于2006年12月完成项目工程设计公开招标，目前设计单位已完成外业测量、地质勘探、道路水系调查等工作，工程设计工作正在按计划有序进行。
2、全力推进农村公路（含镇村公交线路）建设工作。2006年新改建农村公路＊＊＊条计＊＊＊公里，改建危桥＊＊＊座。针对2006年农村公路建设检查验收的新情况新要求，我们高度重视，积极应对。一方面按上级要求指导、督促乡镇规范施工图设计和工程招投标，及时完善工程建设资料等；另一方面加强农村公路建设进度和质量督查，通过经常性的督查和下发督查通报，有效地保证了项目建设按期完成，为2006年全区实现镇村公交全覆盖提供了有力保障。三是积极做好省市农路办检查验收对接协调工作，今年经省市农路办验收的工程项目全部合格。
根据省政府《关于实施农村公路提档升级工程的意见》精神，对照我区“两个率先”目标要求和区划调整后经济社会发展实际需要，按局长室要求拟定《＊＊＊农村公路网完善提升实施意
见》报政府研究后出台，为今后几年全区加快推进“＊＊＊纵＊＊＊横”骨架路网建设和乡村公路投档升级工作，明确了目标和要求，为全区经济社会协调发展提供有力的交通支撑。
2007年，我们将坚持把推进交通基础设施重点工程项目建设、加快 “＊＊＊纵＊＊＊横”公路骨架网建设作为各项工作的重中之重，坚持把保障和改善民生工程项目作为部门工作的出发点和落脚点，继续发扬5+
2、白加黑工作精神，不折不扣完成局党委局长室下达的各项工作目标任务。
1、强力推进重点工程项目建设。
＊＊＊线是今年区委区政府明确的重点工程建设项目之一，线路全长约＊＊＊公里，按二级公路建设标准建设，路基宽12m，路面宽9米，沥青混凝土路面，工程计划投资约1.9亿元。工程建设初步计划2月份完成施工图设计及审查，3月份启动工程施工、监理招投标，5月份开工建设，当年计划完成投资1.2亿元。对照工程建设目标，我们将积极推进工程立项、环评等各项审批手续的办理；加强工程设计过程跟踪管理，确保设计质量和有效控制造价；严格规范开展工程施工、监理等招投标工作，主动接受区纪委监督。工程建设期间，强化工程建设过程管理，督促监理单位认真履行职责，真正发挥“质监卫士”的作用，确保工程质量处于有效控制状态；督促施工单位完善质量保证体系，规范工程施工和现场安全管理，确保工程施工质量；加强质量监督，加大现场检查和试验检测频率，杜绝质量事故的发生。全力协调
沿线乡镇做好征地拆迁和地方矛盾调处工作，为工程顺利推进提供有力保障。同时，按局长室要求，适时启动＊＊＊线南段以及“＊＊＊纵＊＊＊横”骨架网中其他项目工程建设前期相关工作。
加强县道＊＊＊以西＊＊＊段＊＊＊公里工程建设进度和质量督查，确保工程建设质量和年内建成通车。
2、全力做好农村公路提档升级改造工作。
今年计划完成农村公路提升改造＊＊＊公里，改建危桥＊＊＊座。为保证农村公路投档升级项目启动早、进展快，春节后我们即着手与乡镇对接，协助制定项目实施方案，确保列入省市计划的项目3月底前完成建设方案及施工图设计审查；指导督促乡镇规范开展工程招投标工作，确保工程于6月份开工建设，力争11月底完成。工程建设期间，我们将加强农村公路施工进度督查，强化施工质量试验检测，确保工程质量和工程进度按序时推进；严格工程项目交工验收标准，确保项目安保工程和绿化与路面工程同步实施到位。
按照《＊＊＊区农村公路网完善提升实施意见》要求，开展对全区现有通行政村及镇村公交线路中未达到四级公路双车道标准的道路进行全面调查统计，在此基础上形成提档升级实施方案报局长室研究。
3、加强廉政和作风建设。
按照党风廉政建设的有关规定，加强部门人员廉政警示教
育，提升拒腐防变能力，始终保持积极健康的精神状态，坚决杜绝工作中不廉政行为的发生；进一步强化目标意识、责任意识、创新意识、大局意识和服务意识，营造积极向上、风清气正、团结进取的良好氛围。
各位领导、同志们，2007年我们将在局党委局长室的坚强领导下，以饱满的热情，昂扬的斗志，扎实的作风，全力投身全区路网改造提升工程，为邗江“率先发展，跨江融合”作出应有的贡献。
6.2024交通基础设施建设工作报告 篇六
摘要：交通基础设施是国民经济和社会事业发展的基础性产业，是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障。然而自新中国成立以来，我国交通基础设施发展水平就一直落后于经济发展的要求，成为制约中国经济发展的“瓶颈”。随着社会对交通基础设施建设投资的不断增加，其“瓶颈”制约作用逐渐缓解，交通建设对经济发展显示出了强大的拉动效应。但是由于交通基础设施本身所固有的一些特殊性质，怎样才能处理好其与国民经济其他部门之间的关系具有重要理论和实践意义。
关键词：交通基础设施 区域经济 协调发展
1.我国交通基础设施建设发展的现状与面临的问题
我国交通运输发展的历程迥异于发达国家。经过近50年的发展，形成了初具规模的综合运输体系。1985年以后，交通运输业固定资产投资基本上保持在占GDP约6％的水平以上，综合运输体系的建设有了实质性的进展。交通运输基础设施总量规模迅速扩大，质量和技术装备水平大幅提高，整体结构明显改善，对国民经济发展的制约状况在不断好转。与此同时，也存在一些问题。
(1)总体规模依然偏小，结构性矛盾比较突出。按国土面积和人口数量计算，我国的运输网络密度，在世界上仍较落后，特别是在主要运输通道上，客货运输能力严重不足，交通运输的结构性矛盾也比较突出。没有充分发挥各种运输方式市场各自的比较优势，影响了运输效率的提高。
(2)技术装备水平较低。交通运输技术状况的参差不齐和运力结构的不合理，严重影响了运输效率的提高。如铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面，目前仍处于起步阶段：高等级公路仅占公路总里程的1％多一点；内河航道基本上处于自然状态；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；民航航空管制、通信导航技术及装备落后。
(3)管理体系不健全，影响了综合运输体系的形成。我国目前的交通运输体系处于多头管理、条块分割的状态。一般各部委的职能直接贯穿到备省厅局。管理机构的职能范围按行政区划分，造成效率低下和资源浪费。因此，有必要建立统一的交通运输体系，以提高交通运输的总体效率。
2.基础设施建设对我国区域协调发展的影响
2.1基础设施建设与区域经济发展的关系
交通运输和通讯等基础设施是区域经济发展的基本条件。只有现代化的交通运输和通讯设施，才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，在全社会范围内实现资源的优化配置。
2.2基础设施建设对区域协调发展的作用
改革开放以来，我国经济快速发展，各地区经济都实现了较快的增长。但由于发展起点的差异、自然和社会经济环境方面的差异以及所采取的不同发展战略，各地区经济增长速度表现出较大的不同，使得地区发展的差距呈现出扩大的趋势。因此，加强落后地区特别是西部地区的基础设施建设对于实现区域协调发展具有重要的作用。
(1)促进国家总体发展目标的实现，增强国家竞争力。国家总体发展目标是综合国力的增强，人民生活水平的提高和国家整体国际竞争力的提升。加强相
对较为落后的西部地区的基础设施建设，有利于促进西部的开发和发展，将带来国内投资需求的巨大增长，增加消费总需求。
(2)促进地区分工与协作，发挥地区比较优势，形成合理的地区分工布局。加强基础设施建设，能够降低生产要素流动成本，有利于资源的有效开发和资金、技术、人才的合理流动，促进地区分工与协作，形成合理的地区分工布局，避免“大而全”、“小而全”和重复引进、重复建设所带来的资源使用的低效益和无谓浪费，提高整个区域经济的效益。
(3)消除地区壁垒，建立全国统一市场。尽管地方保护的原因不是因基础设施滞后引起的，但加强基础设施建设和区域间的通道建设，可为进一步加强地区间的竞争与交流创造条件，从而对地方保护形成压力，有利于消除地区壁垒，建立全国统一市场。
(4)促进民族团结，保持社会稳定。我国56个民族中有41个民族居住在西部，加强西部基础设施建设有利于缓解地区矛盾，增强西部地区各少数民族与东部的经济、文化交流，促进民族团结，保持西部地区的社会稳定。
3.基于区域协调发展的非平衡基础设施发展战略
2011年3月26号，我国发表的“十二五规划”中指出：按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。根据我国“十二五”计划的地区协调发展战略及各地区具体情况，目前我国基础设施发展战略应当是一种基于区域协调发展的非平衡增长战略，即在东部和中部实行基础设施与经济发展“同步型”的发展战略，在西部实行基础设施“适度超前”的发展战略。
4.未来区域经济发展中交通基础设施建设的规划
4.1加快东部地区铁路网建设
从当前现实状况来看，京广铁路以东区域的交通运输设施缺乏综合规划布局不合理；沿海地区没有形成四通八达的交通运输网；客运设施落后，远不能适应客运需要。作者站在全局的高度提出，必须重视我国东部和南部区域的铁路网建设，这是沿海地区经济发展战略成功实现的关键。为此，国家应迅即修建北京至香港、九龙的直达铁路干线和把沿海经济区的几个相邻省份连接起来的一系列直达最短通路的铁路线。
4.2中西部地区是我国未来交通运输发展的重点区域
首先，随着21世纪的到来，我国经济发展的重心正在由沿海地区逐步向中西部地区转移，中西部地区的大规模开发必然要求交通运输先行；其次，在我国中西部地区的发展中，能源、原材料工业仍然占有很大比重，与沿海地区相比，货运量的需求弹性较高。因此，我国未来时期交通基础设施建设的重点应该放到中西部地区，特别是加强中西部承担笨重货物长途运输的铁路建设，构建以铁路为核心的陆路综合交通体系，同时强化中西部地区与沿海地区的通道建设，加强区域经济联系，促进我国区域经济协调发展。
5.促进区域协调发展的政策和建议
自世纪初以来，中国政府已经着手实施了西部大开发、振兴东北老工业基地等区域开发战略，并于2003年十六届三中全会上提出了包括 “统筹区域发展” 在内的五个统筹的指导思想，标志着加快落后地区开发、逐步缩小区域发展差距已成为中国制定宏观经济政策的主要出发点和目标之一。针对交通基础设施区域布局存在的差异，应主要从以下方面着手消除或改善落后区域交通
发展的制约因素，使交通基础设施更好地发挥出促进区域经济发展的作用：
5.1 强化政府公共服务职能，加强区域交通基础设施规划
随着中国政府职能的转变，政府在区域开发中的作用更多地体现为编制发展规划，以及为规划的执行落实创造条件。中央政府有关部门有必要在区域发展战略和规划的指导下，总揽全局，对落后地区的交通基础设施发展进行专门的规划，避免各部门、各省市单独规划容易造成的重复建设、衔接不畅等问题。
5.2 深化管理体制改革，消除交通基础设施建设的体制障碍
目前中国交通管理体制中还存在着一些不适应市场经济要求的环节，制约着交通基础设施的发展。从长远看，只有通过体制改革，理顺交通基础设施建设的制度环境，才能使其在区域开发中发挥出基础和先导作用。
5.3 加快金融创新，为落后地区交通基础设施建设提供资金保障
政府公共投资固然是交通基础设施建设的重要来源，但是由于交通基础设施投资巨大，完全由政府承担会加重财政负担。对于大量非公益性、具有准公共产品性质的交通基础设施，完全可以通过市场化的方式、鼓励私人资本进入该领域，弥补政府财力和投资低效率的不足，逐步使市场在交通基础设施建设上发挥主导作用。
5.4 加大投入和管理力度，继续对贫困地区实行交通扶贫政策
实践证明，利用以工代赈方式进行交通基础设施建设是使贫困人口直接受益的有效措施。今后，应继续扩大以工代赈规模，加大贫困地区交通基础设施的建设力度。
5.5 加强法制建设，提高区域交通基础设施规划和建设的制度化程度
区域交通基础设施建设是一个涉及多种运输方式、多个地区的系统性工程，必须通过建立健全法制，对区域交通基础设施进行统一规划，解决跨区域交通干线的区际协调问题，以及各种交通运输方式协调发展的问题，才能保证规划的权威性和实施效果。因此，应在制定区域开发法律的框架下，尽快针对区域交通基础设施规划和建设的相关问题进行立法，提高区域交通基础设施规划和建设的制度化和规范化程度。
参考文献：
7.2024交通基础设施建设工作报告 篇七
一、交通基础设施投资状况
“十一五”期间, 如东交通基础设施发生了翻天覆地的变化, 全县交通基础设施总投资达到40亿元, 是“十五”期间的4倍多, 其中一级公路建设总里程超过195公里, 新建及改造农村公路1468公里, 农桥700多座;通洋高速的顺利开工建设、临海高等级公路如东段的全面施工, 彻底结束了如东无“高速”、“无国道”的历史, 实现了如东由交通末梢向交通枢纽的历史性转变。一个以高速、国省道为骨架、县乡道路为依托、农村公路为脉络的现代化交通网络体系正在加快建设, 长期以来制约如东发展的交通瓶颈得到了有效破解。
然而, 从总体上看, 交通基础设施总量与经济转型升级、提升区域竞争力和满足人民群众不断提高的要求相比还有差距, 增强交通运输基础设施供给能力的任务还很繁重。如东县“十二五”发展规划把加快构建现代交通体系作为实现城乡一体化战略的重要工作之一, 要求大力推进交通工程建设, 进一步完善干线公路连接线和镇 (区) 间连接线, 力争到2015年基本形成现代化的交通网络格局, 总规模约600多公里, 估计总投资约100亿元左右。
二、交通基础设施建设筹融资面临的主要问题及分析
目前如东县交通基础设施主要由高速公路、干线公路、地方一般公路及农村公路、桥梁等构成。高速公路建设资金由地方政府配套部分资本金, 其余资金由省组建项目公司贷款解决;干线公路、地方一般公路及农村公路、桥梁的建设资金除部分来源于中央投资和省交通厅按等级和公里数测算的定额补助外, 其余资金均需要县级财政配套拨付。
(一) 投资需求大, 资金来源形式单一
根据如东县“十二五”发展规划和已建交通工程预算价, 预计“十二五”期间如东县交通基础设施建设资金需求量将达130亿元, 其中县级财政需负担约90亿元。而由于交通为基础性产业, 投资回报率低、投资回报周期长, 县级财政收入的增长无法满足其投资需求, 再加上县级财政总量小、项目多等困难, 导致应由县级财政配套的资金无法及时、足额到位, 投入严重不足, 因此目前交通基础设施建设基本资金来源主要依靠银行贷款。
(二) 融资政策紧, 资金筹集压力巨大
近年来, 随着地方政府投融资平台的数量和融资规模的不断扩大, 地方政府投融资平台的负债规模急剧膨胀。国家宏观层面先后出台一系列文件, 严控地方政府融资平台贷款规模。2010年6月以来, 国务院下发了《关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》 (国发[2010]19号) , 财政部、发展改革委、人民银行、银监会等四部委联合下发了《关于贯彻国务院关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知相关事项的通知》 (财预[2010]412号) , 对地方政府融资平台清理提出了明确的要求。面对“十二五”期间巨大的资金需求, 县级交通部门的资金筹集压力前所未有。
(三) 偿债能力弱, 融资可用资源贫乏
成品油价税费改革后, 原有的二级公路收费站被取消, 如东县可用的收费权质押和规费征收保证方式均不复存在。目前如东县交通工程项目虽多, 但却都是公益性无收益的基础设施建设项目, 自身不产生经营性现金流, 无稳定的经营性收入, 无法提供偿还债务的收入来源。
三、应对交通基础设施建设资金筹集难的几点思考
为确保县级交通工程快速有序推进, 全力构筑县级层面良好的发展环境, 笔者认为必须努力拓宽筹资渠道, 积极探索建立交通可持续发展的资金保障机制, 采取有效措施应对交通基础设施建设资金筹集所面临的问题, 多渠道、全方位进行资金筹集, 具体思考如下:
(一) 积极争取上级补助资金, 维持资金链的延续
在财政资金严重匮乏、银行融资难度极大的情况下, 上级补助资金已成为维系县级交通工程建设得以推进的资金基础。对在建和即将开工建设的项目, 上级补助资金已经明确的, 要争取资金早到位;对已列入计划但投资未完全落实的, 要争取早日落实, 为建设资金提供基本保障。
(二) 合理安排财政预算资金, 加大政府调控力度
一是将交通工程建设资金和债务利息支出列入每年的财政预算安排。交通基础设施是经济发展的前提和基础, 必须将已建工程和当年的工程计划与资金拨付相挂钩, 否则将很难保证交通重点工程项目建设的顺利平稳推进;同时因如东县目前所实施交通工程均属公益性项目无收费收入来源, 每年应将交通工程债务的利息支出也列入预算安排, 以确保交通工程资金链的有效延续。二是按照“谁投资、谁收益”的原则, 将公路沿线土地升值收益在各个投资主体之间按照投资的贡献比例分享增值收益, 并考虑土地供求和利用状况由政府进行弹性调节。建议将一部分土地增值收益以“土地增值税”的形式上缴地方政府, 再由地方政府以政府预算资金形式, 回哺给公路建设投资主体, 也可直接投入到公路建设征地、拆迁补偿费用等方面。
(三) 尽力争取金融信贷资金, 保证工程有序推进
由于国家对政府融资平台贷款进行规模调控, 要做好交通工程顺利推进的资金保障工作, 应当积极打造平台现金流, 尽早使平台真正实现自主经营、自求平衡, 力保新增贷款有所突破。同时在目前银行贷款额度不断收缩的情况下, 可考虑适度放宽融资成本, 采用信托方式融资;将公路、桥梁等路产路权作为标的物, 以售后回租方式向融资租赁公司融资, 按期偿付租金, 待租期结束后再予回购;发行交通建设债券、交通建设基金等支持交通基础设施建设。力求实现多渠道筹资, 缓解交通工程资金燃眉之急。
(四) 深入探索合作模式, 缓释工程资金压力
考虑采取BT、BOT、TOT等融资建设方式, 合理利用资源, 以减轻交通基础设施建设融资压力。随着资金压力的逐年增大, BT工程占整个交通工程的比例也在逐年上升。在BT工程洽谈中, 可把项目前期启动资金捆绑为项目招商内容, 扩大资金筹措的方式, 如在临海高等级公路如东段工程BT项目投资建设合同谈判中, 交通部门将提供工程前期费用作为谈判条件并成功签约, 缓解了资金需求矛盾。下一步交通部门应深入探索, 如何进一步利用BT模式, 以及更新型的BOT、TOT模式, 使之更好地成为缓释资金压力的杠杆, 成为全县交通工程设施建设的助推器。
(五) 积极吸引民间资本, 构建投融资体制新格局
2010年5月7日, 国务院发布的《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》 (国发[2010]13号) 中明确提出鼓励民间资本参与交通运输建设的意见, 鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头等项目。公路建设属于公益性项目, 投资方不能从项目本身的盈利获得受益, 政府可采用因此公益性项目建设所带来的经济发展使各方面收入的提高作为对投资方的利润分配, 或由政府授予企业特许投资权, 从而吸引民间资本的介入, 如对于旅游路, 修成后在门票中提取一定的比例作为投资者的回报等;还可以通过盘活交通存量资产, 利用冠名权、绿化权、路边资源开发权等市场化运作方式, 鼓励和吸引企业等社会力量投资如东县交通基础设施建设。
(六) 尽快建立偿债管理机制, 控制债务风险
建立贷款还本付息和续贷联动机制, 在每年财政预算中安排一定比例资金设立政府债务偿还基金, 维持好整个政府债务资金链的延续不断, 确保每笔到期贷款不逾期、每笔利息及时付, 维系和保护好政府的信用度。同时按需按实制定融资计划, 合理配置资金, 压降财务成本, 控制债务规模, 做到收支平衡、动态平衡、近期与远期债务的平衡。
总之, 只有在管理体制、筹资渠道、平台构建和保障体系等方面不断探索、积极创新, 才能形成科学合理、操作性强的融资政策和运作模式, 才能有效化解资金瓶颈。政府应高度重视, 加强领导、统筹兼顾, 形成以政府为主导、交通部门为主体、各相关部门协调配合、市场化运作的新交通投融资体制, 促进交通建设全面、协调、科学、可持续发展, 早日实现建成现代化交通网络体系的目标。
摘要：交通作为国民经济和社会事业发展的基础性和先导性产业, 对地方经济和社会发展起着重要的支撑和保障作用。而县级交通部门作为具体承担普通公路和农村公路建设维护的主体, 资金筹集是交通部门面临的一个重要问题。本文以笔者所在如东县为例, 具体分析了县级交通基础设施建设投融资现状, 并就应对措施进行了比较深入地思考。
8.2024交通基础设施建设工作报告 篇八
摘要：借助于“一带一路”战略机遇，国家将新疆定位为“丝绸之路”经济带核心区。在此背景下，采用1998——201 3年新疆交通运输基础设施建设固定投资与对外贸易进出口额为样本数据，运用时间序列平稳性、回归残差的协整理论与误差修正模型进行实证分析得出：新疆交通运输基础设施建设不仅在短期内对贸易产生积极影响，而且在长期也与进出口贸易存在稳定的均衡关系，并对新疆贸易产生长期的促进作用。因此，应增加新疆交通基础设施建设投资，提高新疆贸易便利化程度，发展新疆交通基础设施建设。
关键词：交通基础设施建设；进出口贸易；协整理论；误差修正模型
中图分类号：F752.8；F283；F512.7 文献标识码：A 文章编号：1671-9255（2016）01-00360-05
一、背景分析
新疆作为中国作为向西开放的门户，与中亚国家之间贸易往来密切。且新疆与中亚国家的贸易对新疆经济的发展有着重要的影响，而交通基础设施建设是双方贸易往来的基础，也是新疆作为丝绸之路经济带核心区建设的重要部分。本文的主要目的，就是通过采用计量模型对1998-2013年新疆交通基础设施建设投资和新疆对外贸易进、出口额之间的关系进行研究，找出交通基础设施建设对新疆进出口贸易发展的影响以及影响的大小幅度，在实证研究得出的结论的基础上，提出如何通过扩大交通基础设施建设来促进新疆对外贸易发展的相关建议。
基础设施建设对经济的增长有极大的促进作用，我国政府在1996年就将基础设施建设列入了经济发展规划当中。而从近几十年经济发展态势，能够清楚的看到基础设施投资建设对经济的拉动作用十分明显。
许多学者就基础设施建设与经济发展的关系做了详细的研究。王任飞、王进杰（2007）用Granger因果检验法证明了基础设施建设的指标与总产出之间存在因果关系，而且对经济的促进长期居于主导地位；温惠英，沈毅贤（2008）检验了5种交通运输方式的建设与经济发展之间的因果关系，认为交通基础设施建设与经济发展之间有积极的关系，但交通建设对GDP的拉动作用大于GDP对交通发展的带动作用。王会宗（2011）研究表明，铁路建设不论在短期还是长期都会对经济增长起到促进作用，但是长期的促进作用会更加明显，铁路建设在短期内就可以对东部沿海地区的经济增长产生很明显的促进作用，但是对中、西部地区的经济促进作用只有较长的时期内才能够表现出来。刘艳芳（2012）通过典型相关分析的方法对交通运输与新疆经济发展关系进行了实证研究，结果表明两者之间相辅相成，相互促进。刘尚俊（2014）研究发现，现阶段新疆交通运输与经济同步发展，需要加大对交通运输设施的投资以拉动经济增长。
基础设施的建设不但促进经济快速发展，同时也带动对外贸易的发展。但就目前而言，对基础设施建设特别是交通运输方面的基础设施与对外贸易之间关系的相关文献不多。Fujimura和Edmonds（2006）研究结果表明，湄公河流域内交通基础设施建设与主要商品贸易存在正相关关系。尤其是公路基础设施对区域内国家问出口贸易的影响最为显著，其弹性系数超过了0.4。刘伦武（2013）选取1991年到2010年我国交通基础设施总投资额与进出口贸易额为样本数据，采用协整理论，误差修正模型对二者之间的长短期关系进行了实证分析，结论是：二者之间存在长期稳定的均衡关系，而短期关系不显著的结论。龚新蜀和马俊（2014）考察了“丝绸之路”经济带上交通基础设施建设和中国与中亚国家贸易增长直接的关系，研究结果表明，“丝绸之路”经济带的交通基础设施建设与中国同中亚国家贸易增长存在着长期的均衡关系，交通基础设施建设不仅能够对经济带的贸易繁荣起到促进作用，而且作用时间持久且贡献逐年增加。
纵观以上文献，国内外对交通基础设施建设的研究较丰富，但是，大部分研究集中于交通建设对经济的增长的作用，认为经济的增长依赖与交通网络的建设，而经济的增长反过来也会促进交通网络的发展和完善。相对于经济增长，建设交通枢纽对对外贸易影响的研究较少，而且大部分研究都是通过对经济的提高，从而扩大贸易的思路来研究的，单独就交通对贸易直接影响的分析较缺乏。本文通过计量模型分析将交通基础设施与新疆对外贸易直接相联系，研究交通建设对贸易增长的直接作用。
二、实证分析
（一）数据选取
我国《国民经济行业分类代码》（GB/T4725-2002）将交通运输业主要分为五类，公路运输，铁路运输，航空运输，管道运输及城市公共交通运输。本文研究所选取的数据是1998-2013年交通运输基础设施建设的样本数据，其中交通运输建设的总额用各种交通运输固定总投资及交通运输辅助建设投资之和来表示，记为TI；新疆对外贸易进口总额，记为IM；出口总额，记为EX。以TI作为变量分别分析建设新疆交通枢纽中心对新疆出口贸易EX，进口贸易IM之间短期与长期的影响关系。由于时间序列数据一般是不平稳数据，且容易产生异方差，更为了考察交通基础设施建设对贸易增长的弹性，同时提高估计的可靠性和政策建议的可实践性，将变量选取为自然对数的形式LNTI，LNIM，LNEM。采用EIVES7.2软件进行分析，所有的数据均来自于《新疆统计年鉴》，《新疆统计公报》。由于交通固定总投资额采用人民币计价，而新疆的对外贸易额则采用美元，因此利用1998年到2013年的人民币对兑美元的平均汇率换算成人民币。
（二）ADF检验
时间序列大多是不平稳的序列，对非平稳序列进行计量分析很容易产生虚假回归，最终会使分析结果的准确性降低，甚至是导致检验结果毫无意义。因此在对时间序列数据进行分析之前需要对数据进行平稳性检验。若时间序列Yt的均值，方差和自协方差不随时间t的变化而变化，并且序列数据的各阶自协方差只和滞后阶数有关，那么序列就是一个平稳序列，只有同阶的平稳时间序列之间才会存在协整关系。
根据1998年年到2013年间TI，EX，IM数据可知，尽管序列LNTI，LNEX，LNIM有波动，但是整体上仍然呈现出不断上升的趋势。但是这种上升趋势并不是由随机过程产生的，且趋势并不十分明显。因此，在进行分析前须使用ADF单位根检验数据的平稳性。ADF检验法采用三种模型：不含常数项及趋势项，含有常数项但不含趋势项，即含常数项又含有趋势项。（C，T，N）表示ADF检验的形式，其中c代表常数项，T代表趋势项，N代表滞后项。由于图3显示出LNTI，LNEX，LNIM的图像明显偏离0，因此考虑有截距的情况，即含常数的情况（C，0，3）；虽不明显，但从整体上看图像有向上的趋势，因此，也应考虑含有趋势项的情况（c，T，3）；其后滞后项选择3阶。对序列LNTI，LNEX，LNIM进行ADF单位根检验，结果显示如下表1。
分析ADF单位根检验结果可知，三个原始变量LNTI，LNEX，LNIM的ADF统计值的绝对值均小于10%显著性水平下的临界值，说明三个原始变量是非平稳序列。因此，继续考察变量LNTI，LNEX，LNIM的一阶差分，在模型（c，O，3）中，△LNEI、△LNEX、△LNIM的统计值得绝对值均在5%的显著性水平下大于临界值，因此这三个变量的一阶差分均是平稳序列。换言之，△LNEI、△LNEX、△LNIM序列均不存在单位根，是一阶单整序列，因此可以进行协整分析。
（三）基于回归残差的协整检验
由于通常在对时间序列进行分析时要求数据要平稳，但是在现实中通常收集的数据都是非平稳的，因此可以用以上的差分法来使时间变的平稳。在此过程中虽然满足了数据平稳性要求却会丧失数据的长期信息，往往这些信息对分析来说是至关重要的，因此需要进行协整检验来解决此问题。
资料来源：由Eviews软件及统计数据得到
本文中将使用基于回归残差的方法进行协整检验。首先采用最小二乘法OLS分别进行LNEX及LNIM对LNTI的回归，然后在对回归所得到的残差进行ADF单位根检验，如果是残差序列检验结果是平稳的，说明变量之间存在线性的协整关系，即各种交通运输投资总额与新疆对外进出口贸易之间存在长期的均衡关系。
由OLS法得出的方程如下：
（1）LNTI，LNEX之间的协整方程：
LNEX，=-2.354+1.227 LNTI，
（t）（-1.239）
（9.188）
R2=0.838，F=84，422，D-W=0.759，说明模型拟合较好，且显著性较强。但是D-W统计量值较小，说明序列存在较强的自相关性，未解决该问题，可以加入变量LNEX的一阶滞后项尝试解决，方程如下：
R2=0.884，F=46.645，D-W=1.28，序列自相关性基本消除，同时模型的拟合效果仍然很好，且显著性较强。
（2）LNTI，LNIM之间的协整方程：
LNIMt=5.916+0.593 LNTL
（t）（4.839）
（6.904）
R2=0.773，F=47.659，D-W=0.877，模型拟合较好，且显著性较强。但序列有较强的自相关性，加入LNIM的一阶滞后项，方程如下：
LNIM，=6.323+0.565 LNTIt+0.364LNIMt-1+nt2
（t）（5.819）
（7.460）
（1.194）
R2=0.823，F=27.826，D-W=1.395，自相关性基本消除，同时模型的拟合效果仍然很好，且显著性较强。
对协整方程（1），（2）的残差Nt1，Nt2进行单位根检验，如果均为平稳的残差序列，说明变量之间存在长期的均衡关系，检验结果如下表2。
对ADF检验结果可知，两个残差序列的ADF统计值的绝对值均大于在1%显著性水平下的临界值，说明序列t1和t2均是平稳的，表明变量LNTI与LNEX，及LNTI与LNIM之间分别存在协整关系，换言之，各种交通运输方式基础设施建设所需的固定总投资与新疆对外贸易的出口与进口之间存在长期的均衡关系。具体分析可知，交通固定投资总额对出口贸易的弹性是0.394，即交通枢纽建设每增加1%，新疆对外贸易的出口总额将会增加0.394%；交通固定总额对进口贸易的弹性是0.364，即交通枢纽建设每增加1%，新疆的对外贸易进口总额也将会增加0.364%。由此可得出结论：交通运输基础设施建设与新疆进口、出口贸易均呈现正相关关系，将会在很大程度上促进新疆进出口贸易发展。
（四）误差修正（ECM）
上述研究发现变量LNTI，LNEX，LNIM，之间存在长期的均衡关系，但长期的均衡关系需要通过短时波动来调节，而短期波动的变化需要使用误差修正模型来研究。其中误差修正项（ECMi）等于残差项（N1）。
建立如下的误差修正模型：
（3）△LNTI，△LNEX之间的误差修正方程：
△LNEX，=0.169+0.172△LNTI，+0.393△LNEXt-1+0.112△LNTIt-1-0.336 ECMl，t-1
（t）
（1.822）
（0.529）（2.162）（0.393）
（-1.085）
R2=0.604，F=3.438，D-W=I.275，误差修正模型基本不存在自相关，该模型反应了新疆交通运输建设投资总额与对外出口贸易之间的短期波动关系：当期交通固定投资总额对新疆出口贸易的弹性为0.172，滞后一期对出口贸易额的弹性为0.112，说明在短期内，当期的新疆交通运输建设投资每增长1%，出口贸易额将增加0.172%，滞后一期的交通固定投资每增加1%，出口贸易额将增加0.112%。误差修正系数为-0.336，说明出口贸易额对长期均衡的调整力度为0.336，即在短期内出口将以0.336的强度使非均衡状态回归到均衡状态。
（4）△LNTI，△LNIM之间的误差修正方程：
A LNIM=0.083+0.231 ALNTI，+0.623 A LNIMt-1+
（t）
（1.465）（1.116）
（3.636）
0.129 A LNTIt-1-0.407ECM～_I
（0.946）
（-1.522）
R2=0.547，F=2.412，D-W=1.340，误差修正模型不存在自相关性，该模型反应了新疆交通运输建设投资总额与对外进口贸易之间的短期波动关系：当期交通固定投资总额对新疆进口贸易的弹性为0.130，滞后一期对进口贸易额的弹性为0.05，说明在短期内，当期的新疆交通运输建设投资每增长1%，进口贸易额将增加0.130%，滞后一期的交通固定投资每增加1%，进口贸易额将增加0.05%，误-差修正系数为0.407，说明进口贸易额对长期均衡的调整力度为0.407，即在短期内进口将以0.407的强度使非均衡状体回归到均衡状态。
综上研究可知：从长期来看，交通基础设施的固定投资与新疆对外贸易之间存在稳定的长期均衡关系，固定投资与贸易进、出口之间均呈促进关系，且对新疆交通设施的建设对出口的积极影响大于对进口的积极影响。因此在长期来看，将新疆建设成一个连接中亚国家的交通枢纽中心，不仅有利于促进全国经济特别是西部经济的发展，更能过促进新疆贸易发展，提高新疆的经济发展水平。
三、政策建议
新疆作为中国与中亚国家甚至是与欧洲国家沟通的西北窗口，交通发展程度至关重要。交通运输基础设施建设能够在长期和短期内对贸易产生积极影响，因此，新疆应将交通基础设施投资建设作为重点建设目标。基于以上研究结论，提出以下几点建议：
（一）增加新疆交通基础设施建设投资，全方位筹措资金
经济和贸易的发展离不开交通运输，同时，交通基础设施的完善也将促进新疆经济和对外贸易的发展。由以上研究表明，增加对交通运输建设的投资能够在很大程度上促进新疆对外贸易的发展，因此，自治区政府应该加大对交通运输和辅助设施的建设。尤其是公路，公路运输目前仍然是新疆最主要的运～，37Y式，而新疆二级以上的公路只占全疆公路总里程的11.1%，等外公路及四级公路占72.5%，这就严重的限制的采用公路运输的外贸发展。因此，自治区政府应加大对公路基础设施的建设，以满足新疆外贸发展的需求。
同时，立足宏观调控，合理利用政府资金，调动企业积极性，主动吸引企业资金，鼓励其加入到交通枢纽中心建设中去，积极的探索市场运作，解决建设资金问题，还可以鼓励国内、国外的投资主体联合投资。具体做法，可以鼓励企业对交通设施建设进行投资，在高速公路，铁路运输等收费标准上给予一定优惠或补贴；对外贸企业，可以在通关程序上给予一定的优先政策。
（二）提高新疆贸易便利化程度
新疆是我国向西开放门户，其贸易便利化程度在很大程度上影响我国对外贸易发展。新疆相对于周边国家而言，贸易便利化程度虽然较高，但相应的各项建设指标水平并不高，很难满足新疆经济和对外贸易发展需求。因此，基础设施的标准化建设和改善就是重中之重，应提高道路建设标准，减少运输阻碍，降低运输成本，提高运输便利化程度。
同时，政府应加强口岸基础设施及配套设施的建设，主要加强对通关货物查验设备及其配套设施的建设投入，引进先进的物流技术设备，从而改善口岸物流作业水平。建设“电子口岸”，重点建设公众数据中心和数据交换平台这两个核心部分。将口岸网络平台与相关部门及进出口企业的网络相连接，及时更新网络数据，以便能够实现跨区域、跨部门、跨行业的信息共享，从而能够为企业提供网上报关、结汇、出口退税等业务。
（三）借力上合、亚投行、CAREC等组织机构，发展新疆交通基础设施建设
交通基础设施建设无论是在上海经济合作组织、亚洲投资银行还是在CAREC的建设目标中都是重要的组成部分，特别是亚洲投资银行，是全世界第一个专业的基础设施投资银行，其服务范围主要集中在公路、铁路、港口、油气运输等方面的建设领域。因此，新疆应积极争取亚投行的投资贷款，刺激本地区交通基础设施建设，促进新疆的经济和外贸发展。以上海合作组织和CARECA为依托，完善周边区域的基础设施建设，构建信息交流平台，促进区域内组织成员之间的贸易发展。新疆应借助国家力量和“丝绸之路”经济带机遇，积极与周边国家深入沟通，在交通基础设施领域顺利对接。引导贸易伙伴立足长远，尽管短期内交通运输设施的建设对贸易产生发展产生的影响并不十分显著，但是交通运输作用的发挥主要依赖的还是以短时期的劳动消耗来实现长期的利益效应，其具有较大的后向作用。从长期来看，可以极大的拉动本地经济与贸易的发展。因此，鼓励周边地区与新疆一道共同建设交通基础设施是“共赢”之道。
9.2024交通基础设施建设工作报告 篇九
交监察发[2000]516号
各省,自治区,直辖市,新疆生产建设兵团交通厅(局,委),上海,天津市政工程局,部属各单位,部内各单位:
为加强交通基础设施建设中的廉政建设工作,保证工程建设的高效优质,确保建设资金的安全和有效使用,按照部《在交通部基础设施建设中加强廉政建设的若干意见(试行)》的要求,决定在国家重点交通基础设施建设中推行《廉政合同》.现将有关事项通知如下:
一,从2001年1月1日起,凡由国家计委或交通部审批可行性研究报告,且由国内企业进行施工和监理,项目法人(建设单位)行政关系隶属于交通部门的新开工基础设施项 ,项目法人(建设单位)与承包商(施工单位,监理单位)在签订工程合同的同时签订《廉政合同》.上述基础设施项目包括公路,水运和交通支持系统建设.二,《廉政合同》的内容包括:合同双方按照国家法律,法规和政策应该履行的廉政行为;各方在廉政建设中的权力,义务和责任;各方的违约责任;合同履行情况的监督电位及进行检查的方法,标准及时间约定等(见《廉政合同范本》).《廉政合同范本》为推荐文本,可根据本地区,本单位的实际增加条款,但内容不得与推荐范本相悖.三,项目法人(建设单位)对《廉政合同》的签订和合同的样本要事先声明,与工程招标文件一起提供给参加施工,监理投标的单位,并在招标书中明确有关要求.四,《廉政合同》的监督单位要加强对合同履行情况的监督检查.检查情况应形成文字材料与工程合同一并归档备查.工程验收时应将《廉政合同》的内容一起检查验收,没有签订《廉政合同》的,在工程验收时应视为缺损项目进行考评.五,推行《廉政合同》是一项涉及面广,政策性强的工作,各级党政领导,特别是一把手要加强领导,把推行《廉政合同》作为在交通基础设施建设中加强廉政建设的一项重要措施,精心组织,抓好落实.要加强对项目管理和参建单位广大干部,职工的宣传,教育和培训,使之了解推行《廉政合同》的重要意义,掌握《廉政合同》的内容与具体操作方法.交通建设主管部门和纪检监察机关要密切配合,做好协调工作.六,各地区,各单位在推行《廉政合同》中要注意总结经验,抓好试点,树立典型,把握好推行《廉政合同》的关键环节.在具体操作时,要注意规范程序,保证《廉政合同》签订和履行的严肃性.对在推行中发现的新情况和新问题,要及时向上级有关部门报告.建 设 工 程 廉 政 合 同
(项目法人与监理单位)：
根据交通部《关于在交通基础设施建设中加强廉政建设的若干意见》以及有关工程建设,廉政建设的规定,为做好工程建设中的党风廉政建设,保证工程建设高效优质,保证建设资金的安全和有效使用以及投资效益,建设工程的项目法人(以下称甲方)与监理单位(以下称乙方),特订立如下合同.第一条 甲乙双方的权利和义务
(一)严格遵守党和国家有关法律及交通部的有关规定.(二)严格执行����工程监理的合同文件,自觉按合同办事.(三)双方的业务活动坚持公开,工正,诚信,透明的原则(除法律认定的商业秘密和合同文件另有规定之外),不得损害国家和集体利益,违反工程建设管理规章制度.(四)建立健全廉政制度,开展廉政教育,设立廉政告示牌,公布举报电话,监督并认真查处违法违纪行为.(五)发现对方在业务活动中有违反廉政规定的行为,有及时提醒对方纠正的权利和义务.(六)发现对方严重违反本合同义务条款的行为,有向上级有关部门举报,建议给予处理并要求高知处理结果的权利.第二条 甲方的义务
(一)甲方及其工作人员不得索要或接受乙方的礼金,有价证券和贵重物品,不得在乙方报销任何应由甲方或个人支付的费用等.(二)甲方工作人员不得参加乙方安排的超标准宴请和娱乐活动;不得接受乙方提供的通讯工具,交通工具和高档办公用品等.(三)甲方及其工作人员不得要求或者接受乙方为其住房装修,婚丧嫁娶活动,配偶子女的工作安排以及出国处境,旅游等提供方便等.(四)甲方工作人员的配偶,子女不得从事与甲方工程有关的监理分包项目.第三条 乙方义务
(一)乙方不得以任何理由向甲方及其工作人员行贿或馈赠礼金,有价证券,贵重礼品.(二)乙方不得以任何名义为甲方及其工作人员报销由甲方单位或个人支付的任何费用.(三)乙方不得以任何理由安排甲方工作人员参加超标准宴请及娱乐活动.(四)乙方不得为甲方单位和个人购置或提供通讯工具,交通工具和高档办公用品等.(五)乙方及其工作人员不得索取或接受工单位的礼金,有价证券和贵重物品,不得在施工单位报销任何应由乙方或个人支付的费用.(六)乙方及其工作人员必须严格按照监理规程办事,不得与施工单位串通,损害甲方利益.第四条 违约责任
(一)甲方及其工作人员违反本合同第一,二条,按管理权限,依据有关规定给予党纪,政纪或组织处理;涉嫌犯罪的,移交司法机关追究刑事责任;给乙方单位造成经济损失的,应予以赔偿.(二)乙方及其工作人员违反本合同第一,三条,按管理权限,依据有关规定,给予党纪,政纪或组织处理;给甲方单位造成经济损失的,应予以赔偿;情节严重的,甲方建议交通工程建设主管部门给予乙方一至三年内不得进入其主管的交通工程建设市场的处罚.第五条 双方约定:本合同由双方上级单位的纪检监察机关负责监督执行.由甲方或甲方上级单位的纪检监察机关约请乙方或乙方上级单位纪检监察机关对本合同执行情况进行检查;提出在本合同规定范围内的裁定意见.第六条 本合同有效期为甲乙双方签署之日起至该工程项目竣工验收后止.第七条 本合同作为工程监理合同的附件,与工程监理合同具有同等的法律效力,经合同双方签署立即生效.第八条 本合同甲,乙双方各执一份,送交双方监督单位一份.甲方单位:(盖章)
法定代表人:
地址:
电话:
甲方监督单位(盖章)
乙方单位:(盖章)
法定代表人:
地址:
电话:
乙方监督单位(盖章)
建 设 工 程 廉 政 合 同
(项目法人与施工单位)
根据交通部《关于在交通基础设施建设中加强廉政建设的若干意见》以及有关工程建设,廉政建设的规定,为做好工程建设中的党风廉政建设,保证工程建设高效优质,保证建设资金的安全和有效使用以及投资效益,建设工程的项目法人(以下称甲方)与施工单位(以下称乙方),特订立如下合同.第一条 甲乙双方的权利和义务
(一)严格遵守党和国家有关法律及交通部的有关规定.(二)严格执行����建设工程的合同文件,自觉按合同办事.(三)双方的业务活动坚持公开,工正,诚信,透明的原则(除法律认定的商业秘密和合同文件另有规定之外),不得损害国家和集体利益,违反工程建设管理规章制度.(四)建立健全廉政制度,开展廉政教育,设立廉政告示牌,公布举报电话,监督并认真查处违法违纪行为.(五)发现对方在业务活动中有违反廉政规定的行为,有及时提醒对方纠正的权利和义务.(六)发现对方严重违反本合同义务条款的行为,有向上级有关部门举报,建议给予处理并要求高知处理结果的权利.第二条 甲方的义务
(一)甲方及其工作人员不得索要或接受乙方的礼金,有价证券和贵重物品,不得在乙方报销任何应由甲方或个人支付的费用等.(二)甲方工作人员不得参加乙方安排的超标准宴请和娱乐活动;不得接受乙方提供的通讯工具,交通工具和高档办公用品等.(三)甲方及其工作人员不得要求或者接受乙方为其住房装修,婚丧嫁娶活动,配偶子女的工作安排以及出国处境,旅游等提供方便等.(四)甲方工作人员的配偶,子女不得从事与甲方工程有关的材料设备供应,工程分包,劳务等经济活动等.(五)甲方及其工作人员不得以任何理由向乙方推荐分包单位,不得要求乙方购买合同规定外的材料和设备.第三条 乙方义务
(一)乙方不得以任何理由向甲方及其工作人员行贿或馈赠礼金,有价证券,贵重礼品.(二)乙方不得以任何名义为甲方及其工作人员报销由甲方单位或个人支付的任何费用.(三)乙方不得以任何理由安排甲方工作人员参加超标准宴请及娱乐活动.(四)乙方不得为甲方单位和个人购置或提供通讯工具,交通工具和高档办公用品等.第四条 违约责任
(一)甲方及其工作人员违反本合同第一,二条,按管理权限,依据有关规定给予党纪,政纪或组织处理;涉嫌犯罪的,移交司法机关追究刑事责任;给乙方单位造成经济损失的,应予以赔偿.(二)乙方及其工作人员违反本合同第一,三条,按管理权限,依据有关规定,给予党纪,政纪或组织处理;给甲方单位造成经济损失的,应予以赔偿;情节严重的,甲方建议交通工程建设主管部门给予乙方一至三年内不得进入其主管的交通工程建设市场的处罚.第五条 双方约定:本合同由双方上级单位的纪检监察机关负责监督执行.由甲方或甲方上级单位的纪检监察机关约请乙方或乙方上级单位纪检监察机关对本合同履行情况进行检查;提出在本合同规定范围内的裁定意见.第六条 本合同有效期为甲乙双方签署之日起至该工程项目竣工验收后止.第七条 本合同作为����工程施工合同的附件,与工程施工合同具有同等的法律效力,经合同双方签署立即生效.第八条 本合同甲,乙双方各执一份,送交双方监督单位一份.甲方单位:(盖章)
法定代表人:
地址:
电话:
甲方监督单位(盖章)
乙方单位:(盖章)
法定代表人:
地址:
电话:
10.2024交通基础设施建设工作报告 篇十
阳江市2009至2020年，交通基础设施建设投资计划为706.51亿元，其中：
一、2009至2013年交通基础设施投资计划
2009至2013五年，全市交通基础设施建设重点项目38个，投资计划249.55亿元。具体为：
1、云阳高速公路阳春至阳江段，高速公路全长56.3公里，总投资35亿元。
2、云阳高速公路罗定至阳春段，高速公路全长86.2公里，总投资44亿元。
3、海陵湾跨海大桥，全长约7.7公里，其中跨海大桥3.94公里，引道
3.76公里；投资估算5.1亿元。
4、广东西部沿海铁路阳江段，铁路全长100公里，投资估算51亿元。
5、三茂铁路复线阳春段，铁路全长105公里，投资估算18亿元。
6、G325线阳江市合山至白沙段改造工程，一级公路，43.3公里，投资估算11亿元。
7、G325线阳江市阳西县城段改造工程，一级公路，11.7公里，投资估算
2.2亿元。
8、S278线织篢至丰头港段改造工程，一级公路，30.5公里，投资估算3
亿元。
9、阳江港疏港大道，一级公路，全长7公里，投资估算1亿元。
10、开阳高速公路阳江立交及连接线新建工程，全长6.2公里，总投资1.78亿元。
11、沿海高速公路联络线白沙至程村二级公路，全长22.8公里，投资估算
1.77亿元。
12、开阳高速那龙出口至阳江核电公路一期工程，三级公路22.5公里，投资估算0.5亿元。
13、“南海一号”大道，二级公路，11.7公里，投资估算0.8亿元。
14、省道改造工程，投资估算1亿元，重点是S278线阳春交界至塘口段改建工程、S113线南段一级公路改建二期工程、S369线春湾至罗阳段二级公路改建工程、S365线大修及大沟至雅韶段改建工程。
15、江城区三江至白沙一级公路，全长5.67公里（含东西河两座大桥），投资估算1.2亿元。
16、X605线阳西县城至上洋段改建工程，二级路，16公里，投资估算0.66亿元。
17、X593线江城至平冈段改建工程二级公路，全长16.28公里，投资估算
0.5亿元。
18、开阳高速公路阳东（平地）出口至G325（金村）一级公路，全长6.8公里，投资估算0.71亿元。
19、阳东县城至沿海高速公路雅韶出口连接线二级公路，全长13.1公里，投资估算1亿元。
20、开阳高速公路阳江立交出口至大八二级公路，全长28公里，投资估算
1.5亿元。
21、阳春市春城镇过境公路三期建设工程，全长7.2公里，投资估算2.05亿元。
22、阳春大道二期工程，全长4.2公里，投资估算0.55亿元。
23、阳东滨海大道（北津港至北惯公路），二级公路22公里，投资估算1.3亿元。
24、阳西县城至大垌山一级公路改建工程，全长5.328公里，投资估算0.5亿元。
25、X594线海陵大堤至闸坡段公路改造，二级公路全长17公里，投资估算0.85亿元。
26、X601线崆黄段18.5公里，投资估算0.4亿元。
27、江城区海景公路，一级公路全长22公里，投资估算2.2亿元。
28、西部沿海高速公路三山出口至阳江核电基地公路(X596线)，一级公路全长约14.6公里，投资估算1.2亿元。
29、阳阳铁路延伸线工程，全长1.9公里，投资估算0.32亿元。
30、阳江港11#、12#5万吨级泊位2个，投资估算4.7亿。
31、阳江港13#、14#5万吨级泊位2个，投资估算5亿。
32、阳西海滨电力发展有限公司7万吨级码头两期，投资估算14亿元。
33、东平核电5千吨级重件码头，泊位长度180米，投资估算0.68亿元。
34、阳江港5万吨级航道疏浚工程，全长16.5公里，投资估算0.93亿元。
35、经济线建设计划，共30个项目，382.2公里，投资估算8.55亿元。
36、农村公路建设计划，共2000公里，投资估算6亿元。
37、客货运站场建设计划，投资估算13.6亿元，主要有:
新建阳东滨海汽车一级客运站、新建海陵区汽车一级客运站、新建阳江城南汽车一级客运站、新建阳西城北汽车一级客运站、迁建阳春汽车一级客运站、新建岗侨汽车一级客运站、扩建阳东东平汽车有级客运站等。
38、更新豪华大客200辆，投资估算5亿元。
二、2014至2020年交通基础设施投资计划
2014至2020七年，全市交通基础设施建设重点项目16个，投资计划456.96亿元。具体为：
1、揭阳至茂名高速公路阳江段，高速公路全长110公里，投资估算50亿元。
2、雅韶至阳江港高速公路，高速公路全长24公里，投资估算10亿元。
3、开阳高速公路那龙出口至阳江核电站公路二期工程（那龙至三山段），一级公路22.5公里，投资估算2.3亿元。
4、G325线阳江市白沙至阳西织篢段改造工程，一级公路，35公里，投资估算8亿元。
5、G325线阳西西段至电白交界段改造工程，一级公路，20公里，投资估算4亿元。
6、省道及地方公路建设投资估算25.86亿元。其中，一、二级公路，400公里，投资估算24亿元。县道改造升级，48公里，投资估算1.86亿元。
7、农村公路建设计划，共2000公里，投资估算6亿元。
8、广东城际铁路阳江段，铁路全长60公里，投资估算70亿元。
9、阳江机场改造，中等机场，投资估算200亿元。
10、阳江港跨港大桥，大桥及引道6公里，投资估算5亿元。
11、漠阳江五桥，投资估算2.8亿元。
12、阳阳铁路复线，铁路全长65公里，投资估算10亿元。
13、阳江港泊位建设，新建10万吨级泊位2个，5万吨级泊位5个，投资估算35亿元。
14、阳江港10万吨级航道疏浚工程，全长16.5公里，投资估算5亿元。
15、新改建客货运输枢纽站场一批，投资估算15亿元。
11.2024交通基础设施建设工作报告 篇十一
项目成本控制是指在形成成本的过程中, 通过指导、调节等措施, 将项目建设中需要的费用控制在计划之内, 从而提高企业的经济效益。降低成本、提升效率、提高经济效益是市政施工企业发展的长期目标, 这不仅是企业增强实力、谋求发展的需要, 更是企业参与市场竞争的客观要求。城市交通基础设施建设属于市政建设工程的重要组成部分, 近年来, 为了控制成本, 市政工程企业采取了招标投标的竞争机制。招标投标机制可以降低工程造价, 并促进施工企业进行良性竞争。目前我国城市交通基础设施建设工程项目在成本控制方面还存在不少问题, 如何进行有效的成本控制正是本文所要探讨的重点。
一、建设工程项目成本控制中的问题
1. 成本控制缺乏明确的标准
交通建设一直是我国市政建设的重要项目之一, 其设计与其他建设项目相较而言变化较大, 所需要的材料非常多, 而且, 针对不同的建设要求, 对使用材料的需求量和型号要求都不一样, 这就缺乏统一的标准来衡量其成本。不仅如此, 在城市交通基础设施建设中, 由于每个项目的规模、施工环境等方面存在区别, 不同工程项目之间的成本缺乏可比性, 难以通过可行的参考标准对项目的成本进行控制。
2. 经营与管理缺乏协调
在城市的交通基础设施建设工程项目中, 由于人员构成有很大的不同, 各个部门的目标也不尽相同。在这种情况下, 经营部门在投标的过程中会将工程项目的施工方案模式化处理, 对工程质量、工程工期等方面的潜在问题很难把握, 工程的报价不能反映交通基础设施建设工程项目的具体情况。在实际的工程建设过程中, 项目管理部门会就项目建设的具体问题进行相应的方案调整, 就增加了工程的建设成本。
3. 项目成本控制的影响因素多
在城市交通基础设施建设工程中, 影响项目成本的因素非常多, 例如原材料价格的浮动、工程项目变更、施工环境等。受这些因素的影响, 建设工程项目的经费需要针对具体因素进行变更, 成本控制的难度较大。
二、建设工程项目成本控制的必要性及措施
1. 建设工程项目成本控制的必要性
成本控制是指企业根据一定时期的要求提前建立成本管理的目标, 由成本控制的主体在职权范围内, 通过指导、调节等措施, 将项目建设中需要的费用控制在计划之内, 从而保证成本管理目标实现的管理行为。对于城市交通基础设施建设工程项目来说, 工程施工地在居民集中的区域, 工程的施工条件跟偏远地区比较起来要好一些, 购买材料比较方便, 购买成本较低, 但是, 由于施工地区多位于居民集中区域, 在工程安全、文明施工等多方面的费用支出要比一般工程建设项目多出很多。目前我国城市交通基础设施建设工程项目并没有一个明确的成本控制标准, 如何加强建设工程项目的成本控制, 降低工程项目的建设成本, 是当前我国城市交通基础设施建设工程迫切需要解决的问题。
2. 建设工程项目成本控制的措施
(1) 建立项目经理成本责任制
为了实现城市交通基础设施建设工程项目成本控制, 应该建立项目经理成本责任制, 通过明确的管理机构对建设项目进行指导, 从而加强建设项目的管理。当交通基础设施建设工程项目中标后, 通过引进竞争机制, 实行内部招标, 并从中择优选择, 与项目经理签订项目承包协议书, 并就项目的成本管理进行责任分配, 以此形成以项目经理为核心的成本管理体系。
(2) 制定科学合理的施工方案, 并做好施工管理
施工阶段对成本的影响较小, 但是材料、工艺等多方面的变化都会对成本控制造成影响, 这就要求城市交通基础设施建设工程项目在施工前就应该依据具体施工情况编制合理的施工方案, 并对施工过程中可能遇到的成本影响因素进行预测。不仅如此, 由于城市的交通基础设施建设大部分集中在人口密集区域, 会出现难以执行施工现场的平面布置的情况, 重复布置会导致大量资源浪费, 因此, 在施工过程中, 要做好施工管理, 通过合理的施工现场平面布置, 避免施工设施反复搬迁, 减少临时性建筑的修建量。
(3) 重视控制质量成本
城市交通基础设施建设工程项目对工程质量的要求较高, 如果施工材料和施工工艺达不到设计的要求, 那么就必须要返工, 就会增加项目的质量成本。因此, 必须重视控制质量成本, 加强对工程质量的控制, 确保施工材料和施工工艺都达到设计的要求, 从而减少成本。
(4) 活用激励机制
在任何建设项目中都应该活用激励机制, 通过奖优惩劣, 调动管理者和职工的积极性, 从而有效地控制项目建设成本。在城市交通基础设施建设工程项目中, 将目标成本和项目部包干工资总额结合起来, 以目标成本的高低来调控包干工资, 从而将职工的切身利益与成本控制联系起来, 激发职工的积极性。
三、结语
在城市交通基础设施建设的过程中, 对工程项目成本进行合理的控制对于整个项目施工具有重要的意义。建立项目经理成本责任制, 制定科学合理施工方案并做好施工管理, 严格控制质量成本, 采取相应措施调动职工的积极性等措施都可以有效控制项目成本。只有不断加强对城市交通基础设施建设项目的成本控制, 才能真正降低建设项目的成本。
摘要：本文通过对城市交通基础设施建设工程成本控制中存在的问题和进行成本控制的必要性进行简要分析, 就如何控制城市交通基础设施建设工程项目成本提出了一些个人看法, 希望能为降低我国城市交通基础设施建设工程项目的成本提供一些参考依据。
关键词：城市建设,工程项目,成本控制
参考文献
[1]谢连生, 廖育辉, 廖奇云.控制市政工程成本提高市场竞争能力[J].重庆建筑大学学报, 2010 (23) .
[2]高秀华.浅谈市政工程成本控制[J].南京市政, 2011 (13) .
12.2024交通基础设施建设工作报告 篇十二
湘交造字[2005]5号
关于在建重点交通基础设施建设项主要材料
进行价格调整有关实施细则的通知
各有关单位：
根据湖南省交通厅《关于在建交通基础设施建设项目主要材料进行价格调整的指导性意见》（湘交基建字[2005]276号）精神，由我站对全省在建重点交通基础设施建设项目主要材料价格调整进行审核。为了尽快落实该项工作，经组织讨论并报厅同意，拟定了有关的实施细则通知如下：
一、主要材料价格调整的原则
1、价格调整期：2003年7月1日以前在建重点交通基础设施建设项目（或合同段）从2003年7月1 日起开始计算，2003年7月1日至2003年12月31日招标的在建项目（或合同段）从开工之日起开始计算，计算期限至项目合同工期止。
2、调差是对价差进行调整，不是对低价进行补偿。调差主要是对在建重点交通基础设施建设项目（或合同段）在价格调整期间所用的水泥、钢筋、钢绞线、柴油四种主要材料，根据每月实际市场平均价格与招标时（高速公路指开标前28天，其它项目指开标前20天）市场价格之差进行调整，涨价时予以增补费用，跌价时予以扣减费用。
3、对永久性结构钢材及预埋件（含型钢、钢板、锚垫板等）可以结合这次钢筋价格调整一并调整，其他临时设施及施工辅助设施所使用的钢材均不考虑调整。
4、价格调整材料数量计算，以承包人实际完成，经监理工程师确认，由业主批准的每月计量为依据。各项目公司根据项目具体情况确定进行材料价格调整的计量项目，各计量项目材料用量统一按本实施细则“材料用量计算方法”执行。
二、材料用量计算方法
对于进行价格调整的工程计量项目，按以下计算规则和指标换算成予以价格调整的材料用量。㈠钢材
Ⅰ、Ⅱ级钢筋用量按计量数量，由于通道、涵洞工程按涵身长度计量，且结构尺寸个体差异大，钢筋消耗量则根据设计图纸或变更文件分座计算；预应力粗钢筋用量按计量数量；永久性结构钢材及预埋件用量按设计图纸数量。
㈡钢绞线
钢绞线用量按计量数量。
㈢水泥
软基处理、水泥稳定料（底）基层、水泥混凝土路面水泥消耗量以批准的生产配合比为准。由于通道、涵洞工程按涵身长度计量，且结构尺寸个体差异大，水泥消耗量则根据设计图纸或变更文件分座计算。其它各标号砼、圬工及各桩径桩基水泥消耗量，参照按下表换算：
C15片石砼221kg/m3（32.5R）C15砼255kg/m3（32.5R）
C20砼273kg/m3（32.5R）C25砼317kg/m3（32.5R）
C30砼365kg/m3（32.5R）C35砼406kg/m3（32.5R）
C40砼447kg/m3（32.5R）C50砼461kg/m3（42.5R）
C20喷射砼445kg/m3（32.5R）C25喷射砼491kg/m3（32.5R）
浆砌片石91kg/m3（32.5R）φ1.0m灌注桩 283kg/m（32.5R）
φ1.2m灌注桩407kg/m（32.5R）φ1.4m灌注桩 554kg/m（32.5R）
φ1.5m灌注桩636kg/m（32.5R）φ1.8m灌注桩 916kg/m（32.5R）
φ2.0m灌注桩1131kg/m（32.5R）φ2.2m灌注桩 1369kg/m（32.5R）
φ2.5m灌注桩1767kg/m（32.5R）φ2.8m灌注桩 2217kg/m（32.5R）
其他桩径内插
㈣柴油
A)、路基、航运土石方工程和路面工程的沥青混凝土面层、基层、底基层项目柴油消耗量，按下表换算：
开挖土方0.814kg/m3开挖石方0.977kg/m
3填筑土方0.403kg/m3填筑石方0.194kg/m3
掺灰处理（改良土）1.017kg/m3水泥稳定底基层1.8kg/m3
水泥稳定基层4kg/m3沥青砼面层17kg/m3
水泥砼面层2.53kg/m3
以上土石方开挖指标按运距1km计算，超出1km范围的，柴油消耗量按0.16kg/m3.km增加。
B）、港口其它项目以及航道整治工程中的筑坝、护坡项目的柴油消耗量按设计单位提供的施工图预算的单价分析表进行计算。
C）、航道整治工程中的疏浚工程项目柴油消耗量，分土质类别按下表换算：
Ⅱ、Ⅲ类土1.01kg/m3Ⅳ类土1.04kg/m
3Ⅴ类土1.38kg/m3Ⅵ类土1.67kg/m3
三、价格调整具体实施方案
由于设计遗漏、缺陷等新增的变更工程，属于合同外的工程，在进行价格调整时区分对待：
1、合同清单内工程项目：仍按《指导性意见》执行。
2、已有单价变更的工程项目：按业主与承包人协商单价的，不再进行价格调整；未予协商单价的，材料价差予以100%补足或扣回。
3、以后单价变更的工程项目：按业主与承包人协商的以变更时当地市场材料价格计算的单价，不再进行价格调整。
四、调整管理程序
1、调整申请材料的提交
材料价格调整每季度进行一次，承包人以书面形式提出材料调整申请数量，经监理工程师复核签字后，各项目公司对材料调整工程数量进行审查，并确定合适的比例，依据公布的材料价格进行调整，对各合同段材料调整金额进行计算后行文报厅各行业管理局初审，经厅交通建设造价管理站审核后，报厅核准。
2、提交的相关资料
⑴设计概（预）算批复文件
⑵招标文件（设计图纸根据需要提供）；
⑶各合同段合同文本及合同清单电子文档；
⑷在建项目建安费分析情况表（格式附后）。
对于航运工程以上⑷表可根据项目情况自行制定。
3、业主提交的报表(每季度)
报行业管理局
⑴计量清单季度汇总及调整材料数量计算表（格式附后）；
⑵主要材料价格调整费用计算表（格式附后）；
报造价站
⑶各合同段主要材料价格调整情况表（格式附后）；
⑷在建项目主要材料价格调整汇总表（格式附后）；
⑸在建项目土建工程投资控制情况表（格式附后）。
对于航运工程以上⑶表可根据项目情况自行制定。
4、调整工作完成时间
⑴公布主要材料价格：每季度第二个月一日公布上一季度价格；⑵承包人申报至监理工程师：每季度第二个月十日申报上一季度材料调整数量；
⑶监理工程师复核后报项目公司：每季度第二个月二十日完成；
⑷项目公司审查后报行业管理局：每季度第二个月三十日完成；
⑸行业管理局报造价站：每季度第三个月十五日完成⑹造价站报厅：每季度第三个月三十日完成。
13.2024交通基础设施建设工作报告 篇十三
施方案的通知
[ 所属层级类别 ]：广东
[所 属 类 别 ]：房屋物业
[生 效 日 期 ]：2003-07-0
2[发 布 单 位 ]：广东省佛山市人民政府办公室
[发 布 文 号 ]：佛府办［2003］83号
各区人民政府，市府直属各单位：.现将《佛山市交通基础设施建设征地拆迁补偿标准及实施方案》印发给你们，请认真贯彻执行。
二○○三年七月二日
佛山市交通基础设施建设征地拆迁补偿标准及实施方案
为了保障我市交通基础设施建设用地，维护被征(收)地农民集体、单位和个人的合法权益，根据《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国土地管理法实施条例》和《广东省实施办法》等有关法律法规的规定，结合我市的实际，制定本实施方案。
一、本实施方案所称交通基础设施是指国道、省道、高速公路(含城市快速路)、航道、港口、机场、铁路、城际轨道及其配套设施等建设项目。
二、交通基础设施用地，经依法批准，以划拨方式提供。
三、征地拆迁工作组织与实施
(一)成立市征地拆迁工作协调机构，人员由市、区主管领导和各职能部门及建设单位的负责人组成。
(二)征地拆迁工作实行任务包干制度，由市人民政府与区人民政府签订征地拆迁工作责任书，统一由区人民政府负责组织实施。征地拆迁包干工作经费按征
地拆迁补偿总额4％提取，安排给区、镇使用。征地拆迁补偿款和征地拆迁工作经费由建设单位负责支付。
(三)建设单位应及时提出用地预审，提供用地的基础资料，包括图纸和有关技术资料。
(四)区人民政府应积极做好征地拆迁动员工作，发布征地预公告，负责制定农地转用方案、征地方案、补充耕地方案和供地方案，并及时办理农地转用、土地征用的报批手续。
(五)区土地行政主管部门组织征(收)地协商补偿，制定具体补偿方案，并形成协议。征地拆迁补偿协议由土地行政主管部门、被征(收)地单位和项目建设单位三方签订。
四、征地拆迁工作实施按以下程序执行：
(一)项目用地预审；
(二)区人民政府发出征地预公告；
(三)协商征地拆迁补偿，签订征地拆迁补偿协议；
(四)征地上报审批；
(五)发出征地公告；
(六)被征(收)地单位交出土地；
(七)供地。
被征(收)地单位交地前，建设单位必须付清征地拆迁补偿款。对于拒不签订征地拆迁协议、拒绝交地、阻挠征地拆迁工作的，可依法采取强制手段征用。
五、征地拆迁补偿标准
征地拆迁补偿包括土地补偿费(含劳力安置费，以下同)、青苗补偿费、地上物补偿费，具体分区域按最高不超过以下标准执行：
(一)土地补偿费
1、禅城、南海、顺德区的土地补偿费
⑴禅城区的南庄镇和南海区的大沥、桂城、黄岐、九江、里水、罗村、平洲、沙头、西樵、盐步镇及顺德区的勒流、陈村、北滘、乐从、龙江、大良、容桂、伦教镇的土地补偿费标准：
①禾田、菜地、鱼塘、旱地，每亩补偿5万元；
②林地、荒地、其他土地，每亩补偿3万元；
③国有河涌、河流不予补偿。
⑵南海区的和顺、官窑、狮山、小塘、金沙、松岗、丹灶镇，顺德区的杏坛、均安镇土地补偿费标准：
①禾田、菜地、鱼塘、旱地，每亩补偿4万元；
②林地、荒地、其他土地，每亩补偿2万元；
③国有河涌、河流不予补偿。
2、三水、高明区的土地补偿费
⑴三水区及高明区的荷城、三洲、西安、富湾、人和镇土地补偿费标准：①禾田、菜地、鱼塘、旱地，每亩补偿3万元；
②林地、荒地、其他土地，每亩补偿1万元；
③国有河涌、河流不予补偿。
⑵高明区的明城、杨梅、新圩、更楼、合水镇土地补偿费标准：①禾田、菜地、鱼塘、旱地，每亩补偿2万元；
②林地、荒地、其他土地，每亩补偿0.8万元；
③国有河涌、河流不予补偿。
(二)青苗补偿费
青苗补偿按现状补偿，有什么补什么，没有农作物不补偿。征地预公告发出后，抢种的农作物，不予补偿。具体标准如下(不分区域)：
1、菜地、鱼塘每亩补偿3000元；
2、禾田、旱地每亩补偿1000元。
(三)地上建筑物
合法建筑按建筑造价扣除折旧进行补偿，各类建筑根据不同结构，具体分区域最高可按以下标准补偿。
1、禅城、南海、顺德区：
⑴水电齐备框架结构：500元/m2；
⑵水电齐备混合结构：400元/m2；
⑶砖木结构：350元/m2；
⑷简易结构：150元/m2；
⑸简易棚屋：100元/m2。
2、三水、高明区：
⑴水电齐备框架结构：450元/m2；
⑵水电齐备混合结构：350元/m 2；
⑶砖木结构：300元/m2；
⑷简易结构：100元/m2；
⑸简易棚屋：80元/m2。
对于通讯设施、电力设施等，参照专业部门核定的标准进行补偿。对违章建筑和违法用地上的建筑物一律不予补偿。
征地预公告发出后，抢建的建筑物，不予补偿。
(四)建设用地补偿
1、集体建设用地具体补偿标准按本区域的土地补偿费＋原办理用地手续的各项税费＋填土费用给予补偿。
2、对国有建设用地，土地使用权由市政府收回，收回的补偿标准分两种情况：
⑴划拨土地：按本区域的征地补偿标准+原办理征地税费+填土费用给予补偿。如划拨土地已补办出让手续，并已向政府缴交了出让金的，可给予补偿该部分费用。
⑵出让土地：根据土地使用者使用土地的实际年限和开发土地的实际情况给予相应补偿，具体的标准是按第一次出让取得的成本，扣除使用年限作出补偿。
六、征地税费
(一)耕地占用税：2元/m2；
(二)耕地开垦费：15－20元/m2；
(三)基本农田易地保护费：5000元/亩；
(四)新增建设用地土地有偿使用费：17-32元/m2(单独选址的圈外用地免收)；
(五)征地管理费：按补偿总额2.1%收取；
(六)征地公告费：每宗12000元。
被征土地原来所负担的农业税，自批准征用土地的第二年起停征。
七、征地补偿款使用管理
各区要依法与被征(收)地单位签订补偿协议，按本方案规定作出补偿。征地拆迁补偿款由项目公司在征地拆迁协议签订后，按协议约定的方式支付。
请各级纪检、监察部门监督补偿农民的款项和工作经费的分配，确保被征(收)地单位和农民的合法权益。
八、输变电站、水利等建设征地拆迁参照本补偿标准执行。
14.2024交通基础设施建设工作报告 篇十四
关键词：地下工程,地铁,总体方案,前期筹划,建设方管理
1 概述
地下交通设施如地铁、地下道路等已在全国各地市区大量兴建, 由于其涉及面广, 投资大, 功能要求高, 相关专业复杂, 而随着此类市政设施建设需求迫切, 工期往往紧张, 因此对建设单位的管理水平提出了极高的要求。上海在2010世博会前3年~4年, 集中力量, 建成了两百多千米的多条地铁线路和4条, 5条越江隧道。其中建设单位的业主方管理成为了整个建设管理的核心, 它需在现有法律规章的背景下, 结合市、区级各级政府和职能部门的管理, 集成设计单位、监理单位和各专业施工单位的力量, 才能完成这样艰巨的任务。
地下交通设施的建成包括结构贯通, 轨道 (道路) 贯通, 信号与设备调试等[1], 而先决条件就是结构贯通, 结构贯通中又以工作井或车站的结构建成为先决条件。其建设管理涉及前期设计管理, 施工管理等, 而前期设计管理又包含建设方案论证、征借地拆迁、交通改道及管线搬迁等重要内容, 它们是建设的先决条件, 又是限制边界条件, 对其的深度研究综合起来就形成了工程的前期筹划。工程的前期筹划非常重要, 对工程项目的投资、进度和质量安全管理效果都会造成重大的影响。但是我国交通市政设施建设管理模式在各个城市并不相同, 难以全面讨论, 本文旨在研究施工总承包模式下针对复杂市区环境中地下交通设施建设业主方前期筹划的考虑要点。
2 筹划思路重点
目前我国的一些建设投资控制往往重实施过程中的控制而轻建设前期控制、重施工阶段控制而轻设计阶段控制, 然而相关资料表明[2], 工程设计质量的好坏在极大程度上决定着工程造价的高低, 其中初步设计、技术设计、施工图设计对工程建造投资的影响程度可分别高达75%~95%, 35%~75%, 5%~35%, 当项目进入施工阶段, 通过施工技术组织措施节约工程造价的可能性则不超过10%, 因此要控制工程建设投资, 必须把控制的重心转移到项目建设前期设计阶段[3]。
古语:“兵无谋不战, 谋当底于善”, 其中“谋”指的是筹划, 善就是指完善[4]。在工程项目管理中“谋”往往放在前期策划过程中, 市区地下交通工程的筹划是一个极其复杂又十分重要的过程, 它表现的是实施阶段的工作内容, 其合理性需要各相关专业系统的技术方案及接驳方案的合理性、可实施性支持。理清控制节点若干关键工序的逻辑关系, 为科学、合理、快速地进行建设提供思路, 是保障各专业间系统配合顺利进行的基础。因此, 项目的前期筹划必须要在工程初步设计阶段即行开展, 对工程进展过程中的各种关系及问题事先预见, 具体的工作思路为:
1) 通过踏勘、资料查阅、征询等方式确定建设边界条件。
2) 设置决策点, 对分阶段工作结果进行分析、选择。
3) 拟定初步思路, 明晰改造顺序及相互制约的因素, 提出相应的建议和措施。
4) 通过若干多重反馈的过程, 不断地调整、修改、优化, 达到目标。
以下, 选择4个主要论证内容进行分析。
2.1 设计方案论证
地下设施施工的影响因素较多, 首先要考虑设计施工方案对施工进度和投资的影响, 其次需根据项目所处环境等选择项目的结构形式和施工工法。一般对于软土地基的地铁车站或隧道端头井大多采用明挖法施工, 少数受场地限制的也会采用逆作法或者盖挖顺作法, 但造价较高且进度较慢。一般情况下, 一个地下2层地铁车站主体结构采用明挖法在8个~12个月左右可以完成, 出入口及风井等附属结构在4个~6个月左右可以完成, 逆作法需延长1个~2个月[5]。但由于市区作业往往条件有限, 主体结构和附属结构难以同步施工, 即使是主体结构, 也由于交通、管线和盾构筹划的影响常常需要分段建设, 因此设计和施工必须紧密配合, 根据结构施工工期和总体线路筹划要求对临时封堵墙等的设置进行专门考虑, 根据上海地铁的建设经验, 通常一个市区的地铁车站会划分为两段左右, 换乘车站可能更多。需要一提的是必须在土建阶段对装修和各专业设备安装条件进行提前预留, 避免后期大量的拆除或封堵工作。
2.2 用地方案的论证
用地是施工进行的先决条件, 施工用地的取得可以通过征地、借地、占用道路以及与开发地块、绿化带、广场等结合的方法获得。其中征、借地和拆迁是一项涉及面广、制约关系复杂的系统工程, 直接影响到工程建设的顺利开展, 此项工作应由专门机构来重点协调, 并重点跟踪。由于城市交通建设需求的特殊性, 地铁车站或地道端头井大多设在市区人流量较大的道路之下, 因此临时占用道路也是获得施工用地的常规途径, 但需占用部分道路作为施工场地的, 应考虑针对当地车流量进行专项交通组织设计, 并通过有关交通管理部门的行政审批。另外由于市区用地综合成本较高, 因此应充分利用项目的建筑面积, 可以考虑设置栈桥或者盖挖法等特殊工法, 但这样会增加土建的投资量, 需要综合权衡。
2.3 管线搬迁方案和主体方案的协调
错综复杂的地下管线给地下设施建设带来了巨大困难, 管线的处理往往制约了工程进展, 大大增加了建设费用和风险。实际上由于这个工作涉及数十家业主, 要和各种管线的管理部门协商, 以确定管线改移或保护方案, 每条管线拆改的实施要满足管线产权单位的要求, 也要符合相关规范规定, 工作非常繁杂, 对现场管理的要求也很高, 必须引起足够的重视。
首先在设计过程中必须将施工范围内的各种管线梳理清楚, 进行仔细的调查和探测工作, 确定边界条件, 优化主体设计方案。对于可以保护的管线, 尽量实施保护以节省投资;对于必要搬迁的管线, 需要根据场地条件, 首先制定总体管线搬迁规划, 并且分别委托相关专业设计, 然后再搬迁施工。管线搬迁综合规划要准确的掌握管线与地下结构的平、剖面位置关系, 然后以重力流、热力管道、电缆沟等大型管线为首来制定拆改方案;同时要结合施工围挡与交通组织对管线搬迁方案进行优化, 尽可能的不发生二次临时改移。但由于城市道路之下管位有限, 在复杂项目建设过程中有时不可避免的需要进行二次搬迁, 包括回搬。目前上海市区一个地铁车站的管线搬迁持续时间从两个月到一年不等, 对于这种情况, 必须提前充分预估进度。
2.4 区间筹划及线路专业和主体方案的协调
软土地区区间施工使用盾构法居多, 硬土地区区间施工主要使用新奥法, 不管何种方法, 区间施工进度对工期的影响都较大。在总工期紧张的情况下, 车站施工必须为区间施工尽早的提供工作条件, 包括端头井的结构完成, 场地的移交布置等等。在城市中心区因交通疏解要求往往导致分配到盾构施工的场地较小, 影响施工场地的合理布置, 当端头井长度不够盾构车架下放时, 还需要进行车架转换, 也会造成盾构机始发周期延长, 作业效率下降, 这些都应在设计阶段就予以考虑。另外, 对于轨道交通而言, 由于在结构贯通以后将会紧接着进行铺轨等线路专业工作, 装修与专业设备安装等, 车站结构需为其提供必要的条件[6], 如:铺轨前应完成站台和风道的施工, 风水电设备安装前应完成风井等附属结构的施工, 设备安装和装修需要同步穿插进行时, 施工界面的划分和作业顺序等等。值得一提的是为确保铺设轨道工作的顺利进行, 应根据工程量的大小及场地条件选择几处合适的轨排基地, 相应的铺轨点车站必须要提前提供施工条件。
3 实例
因为地铁在地下交通设施建设方面极具代表性, 本文就以一个地铁车站为例。
3.1 工程概况
9号线嘉善路站位处肇嘉浜路大木桥路口, 为地下2层岛式车站。围护采用1 000 mm厚地下墙, 车站为现浇钢筋混凝土板式框架结构, 设三个出入口, 两组风井, 与规划的12号线在此“T”字相交换乘。这是一个很有特点的车站, 所处位置交通繁忙, 地下管线纵横交错, 紧邻大量浅基础建筑物, 施工场地特别狭窄, 两端四个端头井均为盾构始发井, 无论是前期工作还是主体施工, 难度都很大。因为管位很紧张, 因此在调整站位搬迁了大量的管线之后, 还采用了两墙合一的设计方案。
3.2 建设步骤筹划
步骤1:
首先将影响车站实施的东西向管线搬至道路南北侧和现有绿化带内, 路口南北向管线随之迁移。由于市区主要道路往往地下管位紧张, 需重点筹划管线搬迁顺序与相对关系, 一般先深后浅, 先大后小。
步骤2:
东西两头端头井施工, 西区近路口处先施工部分顶板供管线搬迁和交通改道使用;另出于全线盾构筹划的考虑, 东区端头井长度保证盾构车架能下端头井。另此时需保证围场外交通不受过大影响。
步骤3:
路口南北向管线和交通搬至西侧先行施工的顶板上, 中间换乘区块选用逆作法施工, 东西端头井此时用作盾构推进之用。
步骤4:
车站主体结构贯通后, 站内1层开始装修和设备安装, 地下2层区间内铺轨与触网等线路工程开始施工, 地面北侧风井等附属结构开始施工。
步骤5:
当主要需吊装的装修、安装和铺轨材料下到结构内后, 站体上的洞口逐个封闭, 原本向北临搬的管线开始复位, 然后施工路南路北的出入口附属结构。
步骤6:
站内装修和安装及设备调试进行, 站外出入口施工完毕后部分管线复位, 临时借地归还, 部分道路复位。
步骤7:
车站主体通车, 地面上全面道路复位、绿化恢复。
实践证明, 通过详细周密的前期筹划和现场严格的管理, 该站依照最初的建设筹划顺利建成, 作为9号线2期最复杂的车站之一, 确保了9号线的如期通车。
4 结语
精心的工程前期策划是实现科学决策、实现预期目标、提高工作效率的重要保证, 对于减少后期实施难度有重要的意义, 而整个实施策划应以建设方为核心进行。不难看出, 有质量的有深度的前期筹划同时也需要对技术、经济、法律和管理都全面了解的项目经理团队, 作为工程项目管理活动的组织者和核心, 并且项目经理最好应该从项目立项起就开始介入工作, 而不是项目施工开始后才行使项目经理的职责。项目经理前期介入越早, 越有利于项目控制, 他如何把握住工程建设的脉搏, 如何将其项目管理理念全面贯彻到项目前期策划当中去, 是项目管理成败的关键[7]。市区地下交通设施的筹划既要考虑内部各个系统的衔接, 也要考虑外部市政设施的运转, 还要考虑筹划方案对施工进度和投资的影响。要点主要包含设计方案的优化, 场地条件的取得, 管线处理措施的采取, 以及和盾构区间施工, 系统专业施工与设备安装等的衔接等, 具有一定的复杂性, 因此建议在工程开展前进行更多的时间和资源投入, 做足“谋”后再“动”。
参考文献
【2024交通基础设施建设工作报告】推荐阅读：
2024年度交通重点建设项目先进个人事迹07-04
新增交通设施报告06-22
2024道路交通安全工作方案09-26
交通安全设施工程07-06
交通系统窗口政风行风建设工作汇报07-25
交通工程建设腐败问题调研报告08-30
地下工程穿越交通设施09-11