上海航运金融业发展现状研究

上海航运金融业发展现状研究（13篇）

1.上海航运金融业发展现状研究 篇一

我国引入“国际航运中心”这一概念时间并不长，但伴随着中国对外开放步伐的加快与国际贸易规模与数量的激增，航运业的重要作用日益引起人们的重视。我国政府在近年来一直致力于推进国际航运中心的建设步伐，先后提出要将上海、天津、大连等城市建设成为在具有一定竞争优势的国际性航运中心，而宁波、广州、青岛等其他港口城市也依靠自身优越的资源条件，大力投资港航产业，力图能在国际航运中心建设中占据一席之地。

然而对于如何建设国际航运中心?建成什么样的国际航运中心?中国需要怎样的国际航运中心?建设者们仍然处于“摸着石头过河”的阶段。由此也带来许多负面问题，盲目的港口建设、产能过剩以及地区间的无序竞争等等，对我国建设真正具有国际影响力的航运中心造成一定阻碍。

一、国际航运中心基础理论

(一)国际航运中心的概念

国际航运中心是伴随着世界经济交流日渐广泛而逐步形成并发展起来的，其概念也不是一成不变的，其内涵随人们认识的深入、经济的发展和科技的进步而日益丰富。 最初对国际航运中心概念的界定还仅仅停留在词语的字面含义，它是一个提供国际货物运输中转及简单服务的港口城市。然而经过一百多年的发展，国际航运中心的概念远远不止那么简单。今天的国际航运中心是指在某一国际性区域范围内，取得众所公认的国际航运中心枢纽地位，并以国际航运为纽带，带动所在相关区域经济协同发展，促进相关产业合理布局，集聚相关资源要素并实现最佳配置的港口城市。

(二)国际航运中心的发展模式

目前，全球的航运中心展现出多种不同的发展模式。根据提供的服务内容的不同，国际航运中心也可分为高端服务型与货运服务型两者发展模式。所谓高端服务型国际航运中心，是指以传递信息、资本运营、金融服务、技术开发与运用等有形物流与无形服务相结合的方式，来影响和控制全球的航运市场甚至全球经济运行。相比较之下，其货运功能已相对居于次要地位，呈现出某种港口货运实务“空洞化”的倾向，典型的有伦敦、纽约等城市;而货运服务型国际航运中心是以提供货物运输等实际操作服务为主，这类国际航运中心都拥有完善的港口基础设施和巨大的港口货物吞吐量以及集装箱量，并以巨大充沛的货源货流影响着航运市场与产业。相对而言，其高层次的现代航运综合服务业仍有待于进一步完善，对全球航运市场的实质控制与要素配置能力有待于加强，例如新加坡、香港等。

根据货物、服务等要素的境内外流动方式，可将国际航运中心分为腹地型、中转型和复合型三类发展模式。不同发展模式从侧面显示出不同国际航运中心的可持续发展能力和竞争力的大小。一是腹地型国际航运中心主要是依托所在国家或地区繁荣的内陆经济和发达的集疏运网络体系的支持形成的，主要以本国外贸直达运输服务为主。二是中转型国际航运中心所在国家或地区内部的外贸货运量有限，主要是凭借独特地理优势和优良的软环境提供国际货物运输中转及相关金融服务。三是而复合型则兼具两者共同特征，中转货物和直接外贸进出口均占一定比重。

此外，根据货物流动及相关服务的辐射范围，还可以将国际航运中心分为全球性和区域性两类发展模式。一是全球性国际航运中心其功能辐射全球范围，可以影响甚至主导全球航运及相关市场的活动，进而影响全球资源的分配和整合。二是区域性的国际航运中心覆盖范围主要是某一个国际区域，对地区经贸活动与资源配置有重要影响，是全球性国际航运中心的有益补充。

二、上海国际航运中心建设现状与存在问题

(一)上海国际航运中心建设现状

上海作为被政府最早列入国际航运中心发展规划的城市，经过十几年的建设，已经取得显著成效。与大连、天津等其他正在建设和规划建设国际航运中心的国内城市相比，上海无疑是最具优势。

1.上海港自然条件优越，前通外海后贯长江，宁波、舟山、南通、连云港等港口位于两翼，陆路、铁路、航空等综合配套集疏网络发达。上海港货物吞吐量已连续4年蝉联世界首位，成为世界第一大货运港，集装箱吞吐量也仅次于新加坡港，名列世界第二。

2.上海港基础设施建设在近些年取得显著性提升，洋山深水港三期第一阶段已经完成，长江口深水航道整治一期、二期已经完工，实现10米水深。

3.长三角地区发达的经济环境尤其是外贸经济的蓬勃兴起，不仅为上海地区带来的巨额货运吞吐量，也带来西方先进的管理理念和技术人才，这些都为上海的后续发展提供强有力的支撑。在有利条件的吸引下，全球航运要素也加速集聚沪上，全球前50大班轮公司均在上海开展了班轮运输业务，世界最大的8个国外船级社也都在上海设立了代表处，全球知名金融、保险巨头纷纷落户上海，助推上海国际航运中心建设。

3月国务院正式通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，标志着我国国际航运中心的建设进入一个新的历史阶段。政府加大对上海国际航运中心的政策扶持力度，上海国际金融中心的建设也将对提升航运中心软实力起到重要作用;而浦东与南汇两区的合并、试行人民币跨境贸易结算等一系列措施也将为上海国际航运中心的建设添砖加瓦。

(二)上海国际航运中心建设中存在的.问题

1.与国际航运中心相比仍然存在着较大差距。上海已经初具国际航运中心雏形，但是与国际上其他历史悠久、声名远播的国际航运中心相比，上海仍然存在着较大差距。最突出的表现是在航运中心软实力建设上。我国港口建设在近30年间取得突飞猛进的发展，但是配套服务体系的发展速度远远落后于经济的要求，航运服务主要是货代、船代等附加值较低的部分，国内缺乏航运融资、海上保险、信息咨询、公证公估、海损理赔、航运人才培训等高层次的相关服务企业，海事相关法律法规不健全，税收体制不完备等制度层面的困难在短期内也难以有效解决。

2.上海国际航运中心在港口建设也存在着一些需要解决的问题。长三角地区港口重复建设、过度竞争现象普遍存在，经济危机的冲击使得港航业产能过剩的问题愈加突显，洋山深水港西港区的建设进度已经推后。此外，海铁和海陆联运体系不畅，港口协作机制滞后等问题也制约着上海国际航运中心的进一步发展。

三、上海国际航运中心发展模式选择

(一)上海选择高端服务型发展模式的必要性

20席卷全球的金融危机对我国的外贸业造成严重影响，港航业也难免受到波及，建设者们意识到单纯依靠提升货物量难以维系上海的持久发展。而国内其他城市，如大连、天津等仍在大力投资港航业建设，争抢国际货源。各港口间同质化现象严重，产能的过剩必将带来恶性的价格战。上海若继续延续货运服务型的发展模式，难免陷入这种低层次的竞争旋涡，即使能够保持现有货运吞吐量，经济效益也将大打折扣，未来持久稳定的发展难有保障。如英国伦敦，其集装箱吞吐量已然跌落世界排名前100位开外，但仍然是世界公认的国际性航运中心，通过提供航运金融、保险、咨询等综合信息服务，伦敦不仅获得高额的经济回报，更成为全球航运市场的发展方向的重要因素。上海要想成为真正具有国际竞争力的航运中心，就应超越原有低端货运服务型的发展道路，努力构造更高层次的高端服务型国际航运中心发展模式。

(二)上海选择高端服务型发展模式的可能性

高端服务型的国际航运中心主要的特点是航运信息与咨询服务发达、航运要素聚集、航运相关交易活动密集、法律法规完善，并能够引领航运交易、航运技术的创新和发展。而上海在打造高端服务型国际航运中心的道路上已经具有一定的基础。一是长三角地区是目前国内经济最为活跃的地区，上海更是我国乃至亚洲重要的经济中心之一，此次《意见》中将国际航运中心与国际金融中心“两个中心”并举，港航业与金融业历来关系密切，上海国际金融中心的建设必将促进航运融资、海事保险等航运软环境的发展与完善;二是上海已经汇集了世界各主要航运企业的分支机构，他们带来了国际先进的管理经验和信息技术;三是随着国际交流的深入开展，一大批掌握了航运、金融、管理等各个方面先进技术和知识的各国人才也投身到上海航运中心的建设中来;四是《意见》的发布给上海带来新一轮的政策扶持，相关税收优惠、航运法规正在制定当中。这些都有助于上海进一步提升航运软实力，建设成为高端服务型的国际航运中心。

综上所述，目前较为适合上海的发展模式就是在稳步推进航运硬件建设的基础上，全力完善软环境，加快完善法律法规、健全航运服务体系，集聚优秀的航运资源等，提高在亚洲地区航运市场的影响能力，进而影响全球航运市场，使之建设成为具有全球性的高端服务型国际航运中心。

2.上海航运金融业发展现状研究 篇二

1985年,波罗的海航运交易所就推出了最早的航运金融衍生品BFI,在1991年克拉克森推出了迄今交易最活跃,最受认可的FFA航运金融衍生品,国际上对航运金融衍生品的研究已有较大成果。大连作为沿海开放城市,其航运业的发展深切关系着大连经济的发展,航运金融衍生品作为航运业和金融业的结合点,对大连航运业大的发展壮大有极其重要的作用。利用金融衍生品的价格发现和规避风险的功能对于大连航运业发展至关重要,但其在航运市场的运用在大连乃至中国都处于起步阶段,因此对大连航运衍生品的发展研究刻不容缓。

1大连航运金融衍生品发展现状

随着国际航运不断发展,大连作为东北亚国际航运中心在航运金融业中有了一定发展,航运金融建设也初见雏形,航运金融服务产品种类形式日益多样。2015年在“中国金融中心指数”报告显示,大连已经成功进入“全球金融中心指数”评价体系。截至2015年末,国开行船舶融资中心、大连港航产业基金、船舶产业基金及大连船价评估公司等机构已经在大连成立。此外,大连已初步建立了航运人才智本体系,汇集了大量航运金融人才及航运金融衍生品的研究所,航运金融信息研究院。加之大连船价评价公司等中介机构设立,和日本欧力士集团,德意志银行,民生银行和吉林银行等金融机构的进驻,大连航运金融资源大量集聚,未来的发展道路将更为光亮。

2大连航运金融衍生品发展过程中存在的问题

2.1金融环境不够完善首先,大连的航运金融发展与国际航运金融业的发展仍存在较大差距,金融环境整体水平有待提高。大连金融业起步较晚,航运企业还未对此形成充分认识,政府的重视程度也还远远不够,市场竞争力还很弱。其次,大连的航运金融建设离实现航运金融中介服务的功能还有相当距离。航运交易平台不够完善,服务机构缺失,风险抵御能力较弱。最后,大连有关航运金融此类复合型人才缺乏,理论知识丰富并且具有一定经验的综合性专业性较强的航运金融人才急需补充。

2.2产品品种较为单一首先,航运金融衍生品需要与本地优秀的航运企业相关才会具有权威性。而大连的航运企业并没能利用大连地域优势创新航运衍生品的新品种。其次,大连现今对航运金融产品的创新力度不够,没有专门进行航运金融衍生品研发的机构,也没有专门的人才在航运金融衍生品的品种创新方面进行深度研究。最后,大连只是一味的利用国外相关航运金融的衍生品,并没有真正学习国外航运金融衍生品的优势之处,了解国外衍生产品的创新过程。

2.3风险控制能力较弱首先,大连航运衍生品的发展历程较短,信息获取量不足,风险评估体系还不完善,面临风险的可能性加剧。其次,风险管理手段不健全,没有完整的风险制度及控制体系,缺乏严格的风险识别、预警和风险出现后的解决措施,对风险控制一直停留在定性分析上,缺少定量分析。最后,对相关的内部交易人员缺乏约束机制,从事风险管理的人员还缺乏一定的专业素养及实控能力,工作经验不足。这都给加剧了航运企业的风险。

3大连航运金融衍生品发展对策

3.1完善金融环境

3.1.1提供优惠支持政策首先,政府要对航运金融衍生品的交易给予税收优惠,成立航运衍生品的支持基金,作为其主要的投资人同时鼓励民间资本进入航运金融衍生品市场,扩大航运衍生品的运行规模,对于相关的服务机构适当取消营业税。其次,成立专门的研究机构及基金会,增强对航运衍生品知识的专业化培训,及相关航运金融人才的培育。最后,政府要在航运金融衍生品的发展中担任担保角色,制定担保机制,促进银行等金融机构对大连航运金融企业提供优越的利率政策支持,增加航运金融企业的资金流通量。

3.1.2引入中介服务机构首先,要建立航运金融衍生品的交易服务机构,完善场内交易,实行信息透明,降低信用风险。建设大连航运衍生品的交易、结算和信息平台,提升整体服务水平。其次,引入航运金融衍生品的风险评估机构,在航运衍生品运价等方面进行评估,降低风险。利用大连商品期货交易所与大量航运金融衍生品交易市场开展合作,促进大连航运金融衍生品的成长。最后,引入航运金融衍生品的期货经纪公司,发挥其作为交易者与期货交易所之间的沟通作用,利用其管理账户,控制交易风险,为客户提供有效航运衍生品的市场信息,提供更多的专业化服务。

3.1.3培育金融专门人才首先,大连应利用当地丰富的教育资源和港航资源,开办校企合作,联合办学,在各大高校开设航运金融及衍生品的相关课程,培育专业型人才。其次,大连要加大国外先进航运金融人才的引进机制,由于国外在航运金融行业已经有了一定发展,积累了丰富经验,金融人才的培养更加全面,航运金融人才更加丰富,引进国外专业人才,学习国外先进经验。最后,大连在培养人才引入人才的同时更要做到留住人才,要建立人才能力测评标准,对于优秀航运金融人才要给予奖励,提高航运金融工作人员的工资及津贴补助,为金融人才提供住房等相关配套设施的支持,为大连航运金融业增强人才力量。

3.2创新金融产品

3.2.1体现地域发展特色大连需要建立本土航运金融衍生品,掌握其定价权,吸引更多海外交易者。通过发展大连散货运价指数及时反映航运运费的变化趋向,减少经济风险。例如,2011年世界海运贸易装载总量约为88.8亿吨,其中干散货45.8亿吨,原油及其产品28.2亿吨,集装箱14.8亿吨。可见此三大品种在世界航运中地位突出,对于此三类航运金融运价衍生品的研究就显得格外重要。以大连为样本航线的CCFI指数显示我国口集装箱运价自2008年至2015在750点到1200点上下波动,波动剧烈,风险极大。大连航运主要以石油,干散货,铁矿石、煤炭等大宗产品为主。大连自主开发具有本土性特色的金融衍生品才会取得国际航运定价权。

3.2.2成立专门研发机构首先,大连港航企业要建立专门的产品研发机构,加强对航运金融衍生品的理论研究,组织具有一定专业素养的高水平工作人员,成立产品研发小组,联合与金融相关的各大高校和科研机构,确保研究的专业性,进行全方位、深层次的研究。对航运金融衍生品的研发一定要建立在深度的细致化调研和不断论证之上。其次,大连港航企业要针对不同的航运金融衍生品的发展研究方向,建立检测中心和实验基地等,对航运金融衍生产品进行测试,建立综合试验区,再取得相关经验或成功后再进行外围推广,培育更适应于本土化的航运衍生品。

3.2.3借鉴国外先进经验纽约在金融市场上主要通过新股发行来筹集船舶资金,纽约证券交易所作为航运企业新股发行的首选,交易方式主要涉及期货与期权,主要从事原油,成品油远期运费合约(FFA),FFA以波罗的海系列指数为基础,在现期锁定远期运输价格,使交易者达到套期保值。为航运企业,大宗产品交易机构和金融企业提供了规避价格风险的有力的金融工具。德国汉堡的KG模式是将投资者的基金用来购买船只进行租赁,然后将租金以红利股息的方式还给投资者以此经营航运企业,这样可以减少资金的使用风险,增强资金的流动性,收益也很高。

3.3提高风控能力

3.3.1建立完善评估系统首先,大连航运企业要建立完善的网络系统,通过利用有效及时的航运衍生品的市场信息,积累大量数据,丰富评估依据,更好的完善评估系统。其次,大连航运企业要建立风险定价系统,结合自身航运金融衍生品特点及市场环境等多方面因素,对航运衍生品的市场价格及风险状况进行实时跟踪,全方面评估航运衍生品风险对企业可能造成的影响,提高风险评估能力。最后,大连航运企业要建立风险衡量系统,测算航运衍生品交易的风险及损益,评估企业自身所能承担的风险程度及类型,以确定未来风险份额,及交易量的控制,提高评估层次。

3.3.2完善风险管理手段首先,大连航运企业要明确各层对航运衍生品风险的管理责任及各层的风险控制程度,形成风险管理的定期报告,建立一套完整的风险报告及监督程序,提高风险的内部管理能力。其次,要加强企业内部的预警控制,规范内部交易人员,只有企业内部对衍生品的风险进行了有效防范,外部的监管系统才会起到作用。最后,大连航运企业要建立航运衍生品在交易期内的报告制度,明确相关会计准则,资本管理方法及处理程序。同时要设立风险发生后的应急制度,对于已发生的风险所造成的损失要减少到最小。

3.3.3严控市场投机行为首先,要调整航运金融市场上的投资者结构,扩大理性投资者的范围,削弱非理性投资者对航运金融市场的价格影响,更多的引进战略投资者。其次,大连航运企业要完善信息披露制度,禁止知情者参与航运金融衍生品的相关交易,禁止相关知情人员泄露有关信息。最后,要增强对投资者的风险意识,从源头上杜绝投机行为的发生。投资者要结合航运金融产品的价格与公司的经营状况,加紧建立利益与风险的约束机制,要求投资者要正确使用资金,结合自身需要购买合理的产品,明确购买的数量和方向。

4结论

大连航运金融衍生品的发展是大连航运业发展的重要内容,随着对外开放的不断扩大,大连航运衍生品的创新发展必然具有更为广阔的空间,大连要充分利用自身优势加强基础设施建设,加强人才培养,提高风控水平,借鉴先进经验,研究具有本土特色的航运衍生产品,为大连提升航运企业的安全快速发展以及建设成为国际港口奠定坚实基础。

摘要：大连作为东北亚经济带的开放前沿,利用其港口优势,大力发展航运业,目前在经济增速日益加快的全球性竞争中已经获得一席之地。航运金融衍生品利用其规避风险,价格发现的功能,对促进航运业的成长有着至关重要的意义。本文主要论述大连航运金融衍生品的现状、存在的题及应对策略。以期为大连航运衍生品事业的持续发展提供支持与帮助。

关键词：大连,航运金融衍生品,现状,发展对策

参考文献

[1]阎海宽.中国航运金融衍生品研究——作用、现状分析、发展策略[J].经济研究导刊,2014(19):120-122.

[2]袁象,刘津铭,何晶.我国航运金融衍生品发展路径研究[J].现代管理科学,2013(7):70-71.

[3]袁象.中国航运运价衍生品发展问题研究[J].交通企业管理,2012(6):14-15.

[4]王俊.中国航运金融衍生品的发展之路[J].水运管理.2011(10):31-33.

3.上海航运金融服务发展现状与对策 篇三

【关键词】　航运金融；航运衍生品；国际航运中心；国际金融中心

1　上海航运金融服务发展的战略意义

航运金融服务作为航运业和金融业的交叉性和枢纽性服务，在国际航运中心和金融中心建设中发挥着重要作用。[1]从国际发展经验来看，航运中心和金融中心关系紧密，国际金融中心的发展建设需要航运业作为重要产业平台，国际航运中心发展建设同样离不开金融服务的支撑。[2]世界著名的国际航运中心，如纽约、伦敦、东京、新加坡、香港等无不同时是著名国际金融中心。

2009年，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《两个中心意见》），正式对上海航运和金融“两个中心”建设进行战略部署，提出到2020年将上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适应的国际金融中心、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的宏伟目标。[3] 在航运金融领域，国务院就积极发展多种航运融资方式、加快发展航运保险业务、优化航运金融服务发展环境和加快开发航运运价指数衍生品等方面作了重要战略规划。因此，当前上海在推进航运和金融“两个心”建设过程中，航运金融服务业的发展具有战略意义。

2　上海航运金融服务发展现状

2.1　航运金融服务行业机构的发展

2.1.1　主要银行组建了航运金融专业服务机构

目前，上海有关航运金融服务的银行机构不断组建成立。交通银行、工商银行上海市分行、中国银行上海市分行、浦发银行等中资银行都成立了航运金融部或航运金融服务中心，重点加强对国际航运业务金融服务产品的开发，并向航运相关企业提供账户管理、结算服务、融资授信等系列金融服务方案。另外，汇丰、渣打等外资金融机构也开始在上海进行航运金融服务的探索，打造专业化的航运金融服务。

2.1.2　航运金融租赁业务企业成立并发展迅速

2010年，中国银监会制定的《关于金融租赁公司在境内保税地区设立项目公司开展融资租赁业务有关问题的通知》为船舶金融租赁服务体系建设奠定制度基础。交银金融租赁公司和招银金融租赁公司在上海注册成立，并分别获得境内保税地区设立项目公司开展单船SPV金融租赁业务的资格。截至2011年底，以上两家公司在上海综合保税区内共设立8家单机单船融资租赁项目公司，其中涉及船舶租赁的金额为2.06亿元人民币。

此外，其他金融租赁公司在境内保税地区设立项目公司开展船舶金融租赁业务也发展迅速，金融租赁公司在上海不断集聚。2011年，农银金融租赁公司正积极筹备在境内保税地区设立项目公司开展融资租赁业务的资格；中国银监会2011年10月批准筹建浦银金融租赁公司，上海已经成为全国金融租赁公司最多的地区，为打造高端船舶金融服务体系奠定了坚实基础。

2.1.3　大型保险公司设立专业航运保险机构

航运保险服务体系是航运金融服务体系的组成部分，主要包括保险公司、再保险公司、保险中介等各类型主体机构。保险公司提供各类航运保险服务，再保险公司为保险公司提供再保险服务，相关保险专业中介机构为投保人和保险人提供各类经纪和代理服务。[4]

截至2011年底，上海保险市场共有40家财产保险公司从事航运保险直保业务，经营船舶保险、货物运输保险以及出口信用保险等业务。其中，中资财产保险公司29家，外资财产保险公司11家。从经营险种看，经营船舶保险的公司29家，经营货物运输保险的公司39家，经营出口信用保险的公司1家。尤其在航运保险专业机构发展方面，2010年，中国人民财产保险股份有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司同时获批在上海试点设立“航运保险运营中心”。2011年，平安保险集团在沪设立平安财产保险股份有限公司航运保险营业中心。

再保险公司方面，截至2011年底，上海保险市场共有3家再保险公司从事航运相关再保业务，其中中国财产再保险公司为中资公司，另有2家为外资再保险公司。保险专业中介机构方面，截至2011年底，上海市共有保险专业中介机构310家，其中保险代理机构146家（其中分支机构32家）、保险经纪机构99家（其中分支机构42家）、保险公估机构65家（其中分支机构24家）。

2.1.4　建立上海航运产业基金

航运基金作为航运金融服务的一部分，在国际航运中心建设及航运相关产业聚集中发挥重要作用。 2011年，在上海市政府有关部门支持推动下，负责航运产业基金募集、管理和运营的上海航运产业基金管理有限公司正式挂牌成立。该公司注册资金2亿元，由国泰君安创新投资有限公司、中海集团投资公司、上海国有资产经营公司和虹口区国有资产经营公司4家企业，按3.5∶3∶2.5∶1的比例共同出资成立。该公司挂牌成立后，将开展资金募集工作，并将资金投向船舶、港口、航运服务等航运领域，为航运企业开辟新的融资途径。

2.1.5　航运衍生品交易服务机构成立

2011年3月，上海航运运价交易有限公司正式揭牌，开始推行上海航运运价衍生品交易运作。2011年6月，上海航运运价交易有限公司（SSEFC）开市交易，推出集装箱航运运价衍生品交易产品——上海出口集装箱运价衍生品交易，据此，中国的航运金融衍生品市场开始运作探索。2011年12月，国内干散货指数——中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）正式发布，中国沿海煤炭运价衍生品交易也同步推出。

2.2　航运金融服务业务发展状况

2.2.1　航运融资服务

2011年，上海各主要银行业金融机构对上海航运产业的授信总额亿元人民币。从实际使用状况看，航运相关企业的贷款余额640.32亿元人民币；融资租赁余额185.91亿元人民币；经营租赁13.63亿元人民币；其他融资方式为124.15亿元人民币。2011年航运相关细分行业的航运融资业务比较如表1所示。

2.2.2　航运保险服务

《两个中心意见》中有关推动航运保险发展的政策落实方面，2011年上海市共有38家（包括2家航运保险营运中心）享受国际航运保险业务免征营业税优惠政策，免征税额达万元，较上年增加万元，撬动的航运保险业务增量达到12.5亿元，航运保险营业税减免的优惠政策对上海市场航运保险业务的迅速集聚产生显著效果。从累计效应来看，自2009年《两个中心意见》颁布实施，在上海注册的保险企业享受免征国际航运保险业务营业税额累计达到1.72亿元，税收优惠政策给上海带来了航运保险业务的成本优势，有效推动了上海国际航运相关保险业务的集聚。

近几年，上海大力发展船舶保险、海上货运保险等传统保险业务，积极探索航运保险新型业务，积极开展与航运保险相关的风险管理服务，保持较快发展的良好态势。2011年，上海地区船舶险和货运险总量达到34.45亿元，同比增长57%，占全国相关业务量的22%，这一比例较上年提高5.4个百分点，远远超过国内其他主要港口城市相关航运保险的业务量总和，业务聚集效应显著。

2.2.3　航运衍生品交易

2011年6月28日，SSEFC正式开业试运行，并推出上海至欧洲、美西两条航线集装箱运价指数衍生品，在国际上率先推出为航运企业集装箱运输提供保值避险、价格发现的集中交易平台。2011年12月8日，SSEFC又成功推出煤炭运价衍生品。截至2011年12月底，总计128个交易日，SSEFC集装箱运价衍生品市场单边总计成交万手，单边成交金额约838亿元，其中：集装箱运价衍生品单边成交约925.4万手，成交金额约728.68亿元，日均单边成交量约7.2万手，日均持仓量为9.7万手；煤炭运价衍生品单边成交量为286.4万手，成交金额约109.3亿元，日均单边成交量约15.9万手，日均持仓量为10.5万手。

3　上海航运金融服务发展中的主要问题

3.1　中小航运企业融资困难

目前，上海主要的航运金融服务机构的融资服务，主要针对的仍然是国有港航企业。由于中小航运企业规模小、流动资金少、抗风险能力较低，往往难以提供有效的抵押和担保，降低了企业在银行等金融机构的信用度，导致中小航运企业融资相对困难。银行、金融租赁机构和政府对中小航运企业缺乏政策倾斜，对中小航运企业的利率比大型航运企业高数倍；另外，中国境内融资手段和方法稀缺，更缺乏发达国家由政府和银行创办专门的政策性银行为中小企业提供资金和融资服务，致使中小型航运企业的金融服务难以得到保障。

3.2　航运金融租赁服务刚刚起步，政策有待完善

2010年2月，中国银监会的政策许可为金融租赁公司设立船舶等产品金融租赁业务的开展开辟了道路。上海的航运金融租赁服务开始运营，船舶融资租赁和经营租赁模式在积极探索，船舶直租和回租等业务方式在积极开展，但目前受外部税收、外汇等政策因素限制，国内金融租赁公司依然无法与外籍租赁公司进行公平竞争。例如税收方面，我国航运企业在营业税、所得税、增值税等方面税负过高，增加了航运公司的营运成本，导致金融租赁公司的主要船舶融资业务被束缚在国内沿海及内河航运市场。针对中国建造和运营的远洋船舶的租赁服务难以开展，主要因为现有增值税转型的相关政策，直租业务仍无法给承租人增值税进行抵扣，给租赁业务带来较大影响。另外，项目公司设立在境内保税地区，金融租赁公司无法从境外筹措外汇资金，美元船舶融资也只能在国内资金市场解决，不但无法满足业务实际需求，而且融资成本远远高于国外，外汇融资难题难以得到解决，金融租赁公司发展受阻。国内金融租赁公司（尤其是银行系金融租赁公司）开展境外SPV租赁业务资格仍未放开，境内获取美元融资的渠道有限，国外专业租赁公司等金融机构垄断美元船舶融资市场，船舶融资专业化业务发展受到较大制约。

3.3　国内保险机构服务实力较弱，难以满足客户需求

目前，上海中资保险公司国际化服务水平低，缺乏国际认知度，风险评估技术较差，风险定价能力不强，缺乏航运金融服务所需的全球网络布局和国际经验积累。国内保险经纪公司市场准入门槛较低，且常常采用不规范手段操作，扰乱了保险市场。船公司经常会遇到需要以保单进行担保的事宜，如果该保单所属的保险公司缺乏知名度，则在国际上难以认定此保单的有效性。一旦船舶出险，保险公司理赔人员中懂得航运、保险、海事、法律知识的人才较少，常常达不到国内船舶所有人的服务要求。

3.4　航运运价衍生品影响力相对有限

我国航运市场是一个结构完善、规模庞大以及开放程度较高的市场体系，体系中的各个主体都有规避航运价格风险的要求，都可能成为将来航运价格指数期货交易的主体。[5]《两个中心意见》也明确指出要丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制风险创造条件。目前，中国出口集装箱运价指数（CCFI）、国内沿海散货指数（CCBFI）以及新版的上海出口集装箱指数（SCFI）等，给航运企业带来的实际收益未能显现。航运衍生品交易主要客户大部分为非航运企业背景的投机者，这背离了航运衍生品设计的初衷。运价衍生品影响力不够大的主要原因在于航运企业尚未完全信任衍生产品，主要由于运价指数的数据来源不能确保准确、及时反映当时的运价，对企业指向作用不明显，其实质上是运价指数的数据采集的问题，包括运价来源客观性、指数编制合理性、运价报备滞后性、指数波动敏感性、样本结构单一性等。造成运价指数数据采集问题的原因主要是我国航运咨询服务业整体状况落后，功能定位不明确，数据采集的流程、相关制度等方面存在很多问题。

4　上海航运金融服务发展对策

上海应发挥政策优势，突破航运金融服务难题。建议利用航运发展综合试验区，结合浦东综合配套改革，开展航运金融服务政策试点。在浦东综合配套改革方案中，率先实行航运金融服务重大政策突破的先行先试，为国际航运中心发展提供必要的融资、保险以及衍生品等金融服务。

4.1　突破中小航运企业融资难题，给予适当政策优惠

中小航运企业作为航运市场最活跃的主体，政府应给予其适当的融资政策倾斜。对于经营状况和资信良好的中小航运企业给予适当的航运融资政策倾斜，例如贷款利率给予一定的优惠；对法人或自然人买船、造船等航运投资行为，减免投资人的单位营业税、所得税等；允许采用合理的民间集资、合伙抵押贷款等方式，参股买船、造船。

4.2　积极扶持航运金融租赁服务，重点解决美元　融资问题

利用上海航运发展综合试验区政策平台，探索金融租赁业务发展的税收政策支持。例如在营业税/增值税方面，对经营租赁采用与融资租赁同样的差额纳税政策；对保税区船舶SPV项目公司给予税收减免政策等。

船舶租赁业务的开展与外币融资具有相当高的相关度，但目前国内资金市场美元匮乏，而且价格很高，美元资金来源的匮乏将成为金融租赁公司开展远洋船舶租赁业务的重大障碍。建议政府相关部门尽快研究并鼓励符合条件的金融租赁公司走出国门，探索在境外设立或信托设立SPV的支持政策，从而使我国金融租赁公司真正参与国际竞争，积累国际客户基础和操作经验，提升国际影响力。

4.3　完善上海保险服务市场，提升上海保险服务　国际竞争力

针对目前国内保险公司服务水平相对较差的现状，可以考虑“引进来”的策略。（1）在上海航运发展综合试验区先行开放外资航运保险机构经营许可，引进外资航运保险机构，促进国际航运保险业务的交流和发展；把海外向国内中小船公司保险的机构引进国内，从而改变国内船公司在海外保险的方式。（2）大力支持具有较高技术水准的专业性保险、再保险公司的发展，推动国内航运互保协会的发展，鼓励国外著名互保协会在上海设立分支机构，开展相关业务。（3）借鉴国际先进经验，不断扩大船舶保险品种，加快开发与国际接轨的航运保险新品种，尤其是航运责任险；明确航运责任保险具有一定担保、保证的法律效力；发展新型的保险种类，多渠道发展大型项目运输保险、运输责任险等相对复杂的险种以满足市场的多种需求。

4.4　规范航运衍生品交易，提升上海航运衍生品的国际影响力

为促进我国航运运价衍生品的开发，应该在深入进行市场调研和反复论证的基础上，构建中国航运期货衍生品交易平台、结算平台和信息平台，促进上海国际航运中心定价权的形成，提高上海在世界航运业的国际影响力。目前，世界知名的航运咨询机构如CI-Online，Drewry等都没有收录CCFI和SCFI。该指数历史数据难以查询，直接影响国内外市场对该指数的认知度，也严重影响学者对该指数的研究。因此，未来应重点考虑指数及其衍生品的信息公开问题，便于业界和学者的科研，提升行业的实际影响力。

4.5　发挥政策优势，积极探索发展航运金融服务　新业务模式

《两个中心意见》赋予离岸金融、融资租赁、期货保税交割等业务在国际航运发展综合试验区的框架下先行先试的特权，同时从企业发展需求以及上海两个中心建设战略布局需要的角度，特别需要探索航运金融的具体业务模式：（1）与跨国公司全球布局以及与国际贸易和国际结算相适应的离岸金融业务，目前阶段可以从赋予注册在航运试验区的企业境外企业待遇，可以开设离岸账户用于国际结算和跨国资金调拨。（2）适应大宗商品在试验区集聚特征的期货保税交易功能。目前阶段可以先从期货保税交割环节开始试行，待模式运作成熟后，再引入境外交易者，推动期货保税交易功能落地。（3）为船舶、飞机等大型航运设备提供融资租赁业务，现阶段利用类似境内关外的特殊地位，通过设立项目公司，开展单船单机的融资租赁业务，尤其必须完善配套政策和业务管理机制，并探索境外SPV的运作模式与政策。（4）充分利用《两个中心意见》中针对航运保险免征营业税的优惠政策，推动航运金融保险机构和业务集聚。

参考文献：

[1] 陈继红，真虹，宗蓓华．上海市现代航运服务业发展对策[J]．水运管理，2008，30（12）：26-34.

[2] 连平，肖建军．抓住时代契机积极推动创新大力发展航运金融[J]．金融理论与实践，2010，32（1）：50-54.

[3] 陈继红，真虹．改善上海国际航运中心发展软环境的对策研究[J]．水运管理，2009，31（5）：18-26.

[4] 梁叶．航运保险在建设上海国际航运中心的重要性[J]．经济研究导刊，2010，6（11）：94-95.

4.上海航运金融业发展现状研究 篇四

仅仅从“上海海事大学”这一校名，就能看出它的特色和优势所在，那就是：与由大洋和巨轮组成的航运业紧紧相联。这不由得让人对它充满了一些神秘感，同时也平添了几分环游世界的向往。给人一种包容与开放的感觉。正如上海海事大学研究生教育学院院长余思勤教授所言：“几十年来，上海海事大学致力于培养国家航运业所需要的各类高级专门人才，因此被誉为是‘高级航运人才的摇篮’。”而该校始于1979年、作为我国首批经国务院学位委员会批准有权授予硕士学位的高等院校之一的研究生教育，在形成了以航运技术、经济与管理为特色，具有工学、管理学、经济学、法学、理学和文学等多种学科门类的专业体系的基础上，也尤其在航运技术及管理方面体现出了自身的优势，其中“航海技术”和“物流管理”更是具有广阔发展前景的专业。余思勤院长说：“上海海事大学研究生世界航运业的高速发展，使得相关的物流、贸易、技术和管理等方面的人才的需求量不断增大，为此，上海海事大学将抓住这一有利时机，积极调整专业设置，以满足企事业单位对各类人才的需求。”

“我们的发展目标和定位，就是要在年成为世界高水平的海事大学”，在回答《大前程》记者提出的第一个问题时，余思勤院长就以非常肯定的语气给予了回答。那么，上海海事大学又如何去实现这一研究生教育的发展目标和定位呢?

“我们的大部分专业设置都是适合所有研究生报考的”

《大前程》：您刚才提到了上海海事大学研究生教育的发展目标和定位，那么，如何去实现这一目标和定位呢?

余思勤：为了实现在2020年成为世界高水平的海事大学的发展目标和定位，我们提出了要从教学型向教学研究型转变，以发展和质量为主题，有计划、有步骤地组织实施研究生教育管理“质量工程”，围绕研究生招生、培养、论文等全过程进行提高质量的各项工作。一方面，通过进一步扩大招生规模，来积极探索海事特色的研究生培养模式，努力提高研究生培养质量;另一方面，通过加大学位点建设力度，积极建设新增博士学位和硕士学位授权点，加强研究生导师队伍建设，特别是博士生导师队伍建设，努力使学校的学位点分布合理，研究生规模有序发展，促进学校整体学科建设和发展，为学校从教学型转向教学研究型做出贡献。

《大前程》：从校名上来说，上海海事大学会不会因为“海事”两字，使一部分别的院校的考生不敢报考?学校校外生源报考持什么态度?如果是积极的态度，将会采取哪些措施来吸引更多的考生关注和报考呢?

余思勤：确实，上海海事大学有些研究生专业是有自己特色的`，比如海事方面的专业交通运输、海商法等，但总的来说，其实大部分专业设置都是适合所有考生报考的，无论在试题还是录取方面都没有专业限制。相反，每年我校录取的研究生有80%以上都是外校考来的学生，并不会因为个别专业的特色而限制学生报考。所以说，我们诚挚欢迎全国各个院校的毕业生报考我校研究生。

为了吸引全国优秀大学生来报考我校，我们也采取多项措施，比如说，为了适应市场对高学历人才的需求及顺应国际研究生教育发展趋势，我校实行2至3年的弹性学制;近几年对正常录取的研究生都给予了几乎100%的公费指标;同时还设立了包括“创新奖学金”、“优秀课程奖学金”、“优秀论文奖学金”在内的多项奖励学习制度，等等。

《大前程》：航运业意味着跨洋出海，那么上海海事大学在为研究生提供国际交流方面有哪些举措?

余思勤：上海海事大学历来重视并不断发展与国外(境外)的交流与合作，先后与分布在美国、加拿大、智利、荷兰、英国、法国、德国、波兰、瑞士、瑞典、丹麦、挪威、意大利、土耳其、澳大利亚、新西兰、日本、韩国、新加坡、印度尼西亚、埃及、越南以及中国台湾和香港地区的近30个院校建立了友好合作关系。

此外，我校还与国外知名大学联合举办了多个研究生中外合作办学和学术交流项目。在合作办学方面有：1995年起，与荷兰马斯特里赫特管理学院合作举办中荷工商管理硕士(MBA)班;20起，与美国圣马丁大学进行商务英语、会计专业合作办学;年起，与世界海事大学合作举办国际运输与物流硕士项目;2007年起，与澳大利亚西澳大利亚大学合作举办物流工程与管理硕士项目;2007年起，与荷兰泽兰德大学合作举办机械电子工程和电气工程与智能控制两个项目。我们还与国际海事大学联合会、国际海事教师联合会、波罗的海航运公会、国际油污损害赔偿基金组织等国际组织保持密切的合作关系。

从学术交流方面来说，2004年起，我校每年都会派学生到世界海事大学攻读硕士学位研究生;2007年起，我校每年派10多名硕士研究生到法国南特理工大学攻读硕士学位研究生;2007年起，我校每年派多名硕士研究生到美国德州大学为期一个学期学习交流;年起，我校和韩国釜山大学双方共同实施一项在校研究生的交流学习活动，由双方共同选拔一批优秀的在校研究生到对方学校进行交流学习。

“复试时调剂生与第一志愿考生同等对待”

《大前程》：目前，由中国教育在线承办的“研招会”即将举行，很多考生可能会关心，上海海事大学的研究生招生名额是否会增加?是否会增加新的招生专业?或者还有其他目前公布的政策或消息?

余思勤：我校近几年来研究生招生规模基本保持稳定，每年招生规模控制在1200人左右。是否会增加新的招生专业，则要根据国家政策和我校的研究生发展方向确定。

《大前程》：上海海事大学在为考生报考等方面提供了哪些便利?考生如果想提前联系导师，有没有这方面的渠道?

余思勤：我们将及时将新的招生政策在我校研究生部网站公布，如招生简章、考试大纲、历年考生录取分数及录取人数、近几年的专业试题。

另外，我们在网站上都公布各学院负责研究生工作的相关人员的联系方式，考生可以通过他们与导师沟通。

《大前程》：有一些大学的研究生专业招生对同学力和跨专业提出了限制，上海海事大学是否有这样的情况，基于什么考虑?

余思勤：有。比如说，一些专业要求必须获得国家承认的高职高专毕业学历后，经2年或2年以上(从高职高专毕业到209月1日，下同)，达到与大学本科毕业生同等学力，且有相应专业的本科主要课程进修成绩单，并在工作中有较大贡献，方能报考。另外像报考民商法学、国际法学、管理科学与工程、会计学、产业经济学、国际贸易学、外国语言学及应用语言学等专业的同等学力考生，必须通过八门相关专业本科课程的考试。此外，同等学力考生参加统考初试科目合格后，在进行专业课考试时，需要由所在招生学科专业确定加试本科二门主干课程。这些限制主要是为了了解对考生对报考专业的掌握程度。

《大前程》：每年研究生报考时，都有一部分考生需要调剂才有机会入学，那么，上海海事大学是否会重视考生的调剂愿望?

余思勤：应该说，我们学校历来很重视调剂生，复试时调剂生与第一志愿学生同等对待。

“我们欢迎任何对报考专业有扎实基础又有较强创新思维的学生报考”

《大前程》：目前有不少二三类院校的学生考研的愿望比较强烈，上海海事大学会不会在招生时不看重这类院校的考生?

余思勤：实际上，只要该考生对报考专业既有扎实的专业知识又有较强的创新思维，我们都欢迎他们报考。

《大前程》：那么在复试环节，上海海事大学最看中考生哪些方面的素质?通过哪些具体环节来进行选拔?

余思勤：在复试环节，我们最看重的是考生对报考专业的学科理解程度、动手能力、创新精神及综合素质等。主要通过笔试、综合面试以及实验等考察方式进行选拔。

《大前程》：能否介绍一下上海海事大学这几年研究生毕业后的就业去向?与其他大学的研究生相比，上海海事大学的研究生在求职时，最大的优势是什么?

余思勤：我校研究生的毕业去向呈现多方向宽领域的态势。比如到高等院校从事教学、科研和管理工作，继续读博深造，到企业从事研究开发工作，到基础教育领域，报考公务员，当然还有自主创业等。

说到我校毕业研究生的优势，可以说，在具备一定专业知识的基础上，他们都具备突出的航运物流领域知识。

5.上海航运金融业发展现状研究 篇五

“高级航运人才的摇篮”

DD专访上海海事大学副校长黄有方、研究生教育学院院长余思勤

主持人：欢迎来到中国教育在线嘉宾聊天室，今天我们有幸邀请到了上海海事大学副校长黄有方教授和研究生教育学院院长余思勤教授，下面请黄校长给我们介绍一下上海海事大学研究生教育的基本情况吧!

黄有方：上海海事大学院研究生教育始于1979年，是我国首批经国务院学位委员会批准有权授予硕士学位的高等院校之一。1986年7月成立研究生部，负责全校研究生教育和教学管理工作。学校现有2个一级学科博士后流动站，2个一级学科博士学位授权点，7个二级学科博士学位授权点， 11个一级学科硕士学位授权点，28个二级学科硕士学位授权点，9个工程硕士专业学位授权领域，5个高校教师硕士专业学位授权领域，6个专业硕士点，具有工商管理硕士(MBA)、高级工商管理硕士(EMBA)专业学位授予权，学科专业涉及工学、文学、法学、经济学、管理学五大门类。同时，具有单独入学考试招收在职研究生的自主权、在职人员以同等学力申请硕士学位授予权，可以面向港澳台地区招收研究生，具有外国留学生招生权。另外，与国内外许多企业、科研机构和高等院校有合作或交流。学校目前每年招收统招研究生近1300名，各类在校研究生3000余人，已向全国港航企事单位及政府部门输送了近9000名毕业生。

主持人：刚才您提到我们是我国首批经国务院学位委员会批准有权授予硕士学位的高等院校之一，我们在研究生教育已经有一定的历史了，那么我们上海海事大学研究生教育发展目标和定位是什么呢?

黄有方：3月，国务院常务会议通过的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》是指导上海国际航运中心建设的纲领性文件。9月签署的《上海市人民政府 交通运输部 关于共建上海海事大学的意见》明确，上海市政府和交通运输部将统筹规划并通过多种方式，支持上海海事大学的重点学科和重点实验室建设，保持其交通主干学科的优势，并努力使其达到全国领先水平;上海市政府和交通运输部鼓励上海海事大学主动进行专业结构调整，积极发展社会急需的交通特色专业，并加大政策引导和财力支持力度，共同支持学校航海类等重点、特色专业建设;争取到，把学校建成世界知名的高水平海事大学。把上海海事大学建设成为具有鲜明航运特色的高水平海事大学，成为航运领域高层次人才培养、科技创新与科技服务的主要基地之一，是学校发展的必然要求。《支撑上海航运中心建设的航运技术与管理学科专业建设》项目的提出，符合国家由航运大国向航运强国转变的战略需要，符合上海国际航运中心建设对人才和科技的迫切需求，也符合学校建设高水平海事大学的发展定位。

主持人：您刚才介绍了上海海事大学研究生教育的发展目标和定位，那么，如何去实现这一目标和定位呢?

黄有方：为了实现在20成为世界高水平的海事大学的发展目标和定位，我们提出了要从教学型向教学研究型转变，以发展和质量为主题，有计划、有步骤地组织实施研究生教育管理“质量工程”，围绕研究生招生、培养、论文等全过程进行提高质量的各项工作。一方面，通过进一步扩大招生规模，来积极探索海事特色的研究生培养模式，努力提高研究生培养质量;另一方面，通过加大学位点建设力度，积极建设新增博士学位和硕士学位授权点，加强研究生导师队伍建设，特别是博士生导师队伍建设，努力使学校的学位点分布合理，研究生规模有序发展，促进学校整体学科建设和发展，为学校从教学型转向教学研究型做出贡献。

“复试时调剂生与第一志愿考生同等对待”

主持人：下面我想请教一下余院长，从校名上来说，上海海事大学会不会因为“海事”两字，使一部分别的院校的考生不敢报考?学校校外生源报考持什么态度?如果是积极的态度，将会采取哪些措施来吸引更多的考生关注和报考呢?

余思勤：确实，上海海事大学有些研究生专业是有自己特色的，比如海事方面的专业交通运输、海商法等，但总的来说，其实大部分专业设置都是适合所有考生报考的，无论在试题还是录取方面都没有专业限制。相反，每年我校录取的研究生有80%以上都是外校考来的学生，并不会因为个别专业的特色而限制学生报考。所以说，我们诚挚欢迎全国各个院校的毕业生报考我校研究生。

为了吸引全国优秀大学生来报考我校，我们也采取多项措施，比如说，为了适应市场对高学历人才的需求及顺应国际研究生教育发展趋势，我校实行2至3年的弹性学制;近几年对正常录取的研究生都给予了几乎100%的公费指标;同时还设立了包括“创新奖学金”、“优秀课程奖学金”、“优秀论文奖学金”在内的多项奖励学习制度，等等。

主持人：航运业意味着跨洋出海，那么上海海事大学在为研究生提供国际交流方面有哪些举措?

余思勤：上海海事大学历来重视并不断发展与国外(境外)的交流与合作，先后与分布在美国、加拿大、智利、荷兰、英国、法国、德国、波兰、瑞士、瑞典、丹麦、挪威、意大利、土耳其、澳大利亚、新西兰、日本、韩国、新加坡、印度尼西亚、埃及、越南以及中国台湾和香港地区的近30个院校建立了友好合作关系。

此外，我校还与国外知名大学联合举办了多个研究生中外合作办学和学术交流项目。在合作办学方面有：1995年起，与荷兰马斯特里赫特管理学院合作举办中荷工商管理硕士(MBA)班;起，与美国圣马丁大学进行商务英语、会计专业合作办学;起，与世界海事大学合作举办国际运输与物流硕士项目;起，与澳大利亚西澳大利亚大学合作举办物流工程与管理硕士项目;20起，与荷兰泽兰德大学合作举办机械电子工程和电气工程与智能控制两个项目。我们还与国际海事大学联合会、国际海事教师联合会、波罗的海航运公会、国际油污损害赔偿基金组织等国际组织保持密切的合作关系。

从学术交流方面来说，20起，我校每年都会派学生到世界海事大学攻读硕士学位研究生;年起，我校每年派10多名硕士研究生到法国南特理工大学攻读硕士学位研究生;2007年起，我校每年派多名硕士研究生到美国德州大学为期一个学期学习交流;20起，我校和韩国釜山大学双方共同实施一项在校研究生的交流学习活动，由双方共同选拔一批优秀的在校研究生到对方学校进行交流学习。

“复试时调剂生与第一志愿考生同等对待”

主持人：目前，由中国教育在线承办的“研招会”即将举行，很多考生可能会关心，上海海事大学研究生招生名额是否会增加?是否会增加新的招生专业?或者还有其他目前公布的政策或消息?

余思勤：我校近几年来研究生招生规模基本保持稳定，每年招生规模控制在1200人左右。是否会增加新的招生专业，则要根据国家政策和我校的`研究生发展方向确定。

主持人：上海海事大学在为考生报考等方面提供了哪些便利?考生如果想提前联系导师，有没有这方面的渠道?

余思勤：我们将及时将新的招生政策在我校研究生部网站公布，如招生简章、考试大纲、历年考生录取分数及录取人数、近几年的专业试题。

另外，我们在网站上都公布各学院负责研究生工作的相关人员的联系方式，考生可以通过他们与导师沟通。

主持人：有一些大学的研究生专业招生对同学力和跨专业提出了限制，上海海事大学是否有这样的情况，基于什么考虑?

余思勤：有。比如说，一些专业要求必须获得国家承认的高职高专毕业学历后，经2年或2年以上(从高职高专毕业到9月1日，下同)，达到与大学本科毕业生同等学力，且有相应专业的本科主要课程进修成绩单，并在工作中有较大贡献，方能报考。另外像报考民商法学、国际法学、管理科学与工程、会计学、产业经济学、国际贸易学、外国语言学及应用语言学等专业的同等学力考生，必须通过八门相关专业本科课程的考试。此外，同等学力考生参加统考初试科目合格后，在进行专业课考试时，需要由所在招生学科专业确定加试本科二门主干课程。这些限制主要是为了了解对考生对报考专业的掌握程度。

主持人：每年研究生报考时，都有一部分考生需要调剂才有机会入学，那么，上海海事大学是否会重视考生的调剂愿望?

余思勤：应该说，我们学校历来很重视调剂生，复试时调剂生与第一志愿学生同等对待。

“我们欢迎任何对报考专业有扎实基础又有较强创新思维的学生报考”

主持人：目前有不少二三类院校的学生考研的愿望比较强烈，上海海事大学会不会在招生时不看重这类院校的考生?

余思勤：实际上，只要该考生对报考专业既有扎实的专业知识又有较强的创新思维，我们都欢迎他们报考。

主持人：那么在复试环节，上海海事大学最看中考生哪些方面的素质?通过哪些具体环节来进行选拔?

余思勤：在复试环节，我们最看重的是考生对报考专业的学科理解程度、动手能力、创新精神及综合素质等。主要通过笔试、综合面试以及实验等考察方式进行选拔。

主持人：能否介绍一下上海海事大学这几年研究生毕业后的就业去向?与其他大学的研究生相比，上海海事大学的研究生在求职时，最大的优势是什么?

6.上海航运金融业发展现状研究 篇六

央行牵头建立工作协调机制

扶贫开发是国家发展战略性工作，近期，由人民银行、财政部、银监会、证监会、保监会、国务院扶贫办和共青团中央七部门联合发布的《关于全面做好扶贫开发金融服务工作的指导意见》是此次电视电话会议部署落实的重点。值得关注的是，央行等七部门联合发文，意味着明确由央行牵头建立工作协调机制，做好扶贫开发金融服务工作。

“这意味着金融机构信贷资源要进一步向贫困地区适当倾斜，金融对于促进贫困地区人民群众脱贫致富、促进区域经济社会可持续发展的作用将得到充分发挥。”上述银行业金融机构代表称。

党的十八大报告对扶贫开发作出“三个一”的战略部署，即一个“加大”———加大对革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区扶持力度；一个“推进”———深入推进新农村建设和扶贫开发；一个“减少”———扶贫对象大幅减少。同时，提出了多项综合性治贫的重大政策举措。这对打好新一轮扶贫开发攻坚战进一步指明了前进的方向，描绘了新的蓝图，提出了新的要求。

据参与《指导意见》起草的有关人士介绍，由央行牵头的《指导意见》从初稿到联合印发历时一年多，深入实际，经过深入调研，得到了多个部门的支持，可谓来之不易。在思路上与十八大提出的扶贫开发目标一脉相承，并着重对金融服务提出了明确目标。由于七部委鼎力协作，《指导意见》贴近实际、生动具体，目标明确，措施具体，融合了各部门的政策。

两个“高于”体现信贷投入增长

扶贫工作离不开各方支持，其中，金融业给予信贷支持，是扶贫工作中的一条重要途径。为了全面做好贫困地区的金融服务，到2020年使贫困地区金融服务水平接近全国平均水平，初步建成全方位覆盖贫困地区各阶层和弱势群体的普惠金融体系，《指导意见》从信贷投入总量等4个角度提出了四项目标，即信贷投入总量持续增长、融资结构日益优化、金融扶贫开发组织体系日趋完善、金融服务水平明显提升。其中，尤为引人注目的是在信贷总量上提出了“两个高于”的目标。《指导意见》在信贷投入总量上提出了两项量化考核指标：力争贫困地区每年各项贷款增速高于当年贫困地区所在省（区、市）各项贷款平均增速，新增贷款占所在省（区、市）贷款增量的比重高于上年同期水平。

在保障政策措施上，《指导意见》提出“进一步加大对贫困地区支农再贷款支持力度，合理确定支农再贷款期限，促进贫困地区金融机构扩大涉农贷款投放，力争贫困地区支农再贷款额度占所在省（区、市）的比重高于上年同期水平”。专家表示，这意味着加大了货币政策支持力度，体现了优化金融生态环境、发展农村普惠金融的思路。

《指导意见》明确表示，对贫困地区县内一定比例存款用于当地贷款考核达标的、贷款投向主要用于“三农”等符合一定条件的金融机构，其新增支农再贷款额度，可在现行优惠支农再贷款利率上再降一个百分点。合理设置差别准备金动态调整公式相关参数，支持贫困地区法人金融机构增加信贷投放。继续完善再贴现业务管理，支持贫困地区农村企业尤其是农村中小企业获得融资。

支持贫困地区企业上市

“进一步优化主板、中小企业板、创业板市场的制度安排，支持符合条件的贫困地区企业首次公开发行股票并上市。”《指导意见》提出，鼓励贫困地区已上市企业通过公开增发、定向增发、配股等方式进行再融资，支持已上市企业利用资本市场进行并购重组实现整体上市。据悉，到2020年，具备商业可持续发展条件的贫困地区将基本实现金融机构乡镇全覆盖和金融服务行政村全覆盖，建成多层次、可持续的农村支付服务体系和完善的农村信用体系，使贫困地区金融生态环境得到进一步优化。

据悉，《指导意见》的实施范围为《中国农村扶贫开发纲要(2011-2020年)》确定的六盘山区、秦巴山区等以及连片特困地区以外的国家扶贫开发工作重点县，共计832个县。

“信贷结构不断优化，直接融资比例不断上升。通过加强对企业上市的培育，促进贫困地区上市企业、报备企业及重点后备上市企业的规范健康发展，资本市场融资取得新进展。推动债券市场产品和制度创新，实现直接融资规模同比增长”是《指导意见》提出的总体目标之一。

7.上海航运金融业发展现状研究 篇七

1 现代航运业与金融业的关系

现代航运业与金融业密不可分、相辅相成、相互促进，航运金融业也因此发展起来。航运金融业目前的业务主要有两个方面，一是船舶融资，二是航运保险。航运企业通过融资扩张船队，船队投入营运后通过保险来转移各种风险。金融业与航运业的关系具体表现在以下两个方面：（1）金融业支持和促进航运业的发展。航运业是资金密集型行业，航运业的发展离不开船舶融资的支持。大型船舶的造价达数千万甚至上亿美元。过去几年，全球每年新增债务性船舶融资（含融资租赁，下同）约为400亿～亿美元。没有船舶融资的支持，航运业就不可能获得大的发展。此外，港口等基础设施的建设也需要投入大量资金。伴随着航运业发展起来的保险业为航运业提供可靠的风险转移保障，使航运业的高风险得以有效转移和分摊。（2）航运业支持和促进金融业的发展。由于船舶融资的巨大规模以及期限长、收益稳定、风险较小等优势，占据国际船舶融资绝大多数份额的欧洲大型银行，很多都设有专门的船舶融资部门。航运保险业是伴随着航运业的发展而产生和发展起来的，航运业的快速发展也大大推动国际航运保险业乃至全球保险业的快速成长。

2 国内航运业与金融业的“对接”现状

（1）国内船舶融资占全球市场的份额提升缓慢。2011年是我国加入WTO 10周年。这10年是我国国际贸易和航运业发展速度最快的10年。过去5年，我国的运力规模年均递增13.4%，目前已跻身世界前三行列，运力合计占全球总量的13%。我国无疑已经成为世界航运大国和造船大国，年交船量稳居全球前两位。虽已成为航运大国和造船大国，但我国船舶融资业务的规模和份额并没有同步提升。有资料显示，我国的航运融资目前在全球所占份额不到5%，且增长缓慢。也就是说，我国航运业和造船业的发展，主要依靠的是境外融资，尤其是来自欧洲银行的美元融资，这与坐拥逾3万亿美元外汇储备的国情是不相称的。人民币的持续升值也是导致中资航运企业不愿意在国内以人民币融资造船的重要原因之一。这是因为国际航线船舶的收入按美元结算，如果船舶造价和资产以人民币计价，则汇率风险显而易见，而且运行成本也将高于以美元计价的同类船舶。

（2）航运保费主要流向境外保险机构。与船舶融资相类似，我国船队规模快速发展所带来的航运保费增长也主要流向国外保险市场。目前，国际船舶保险市场的保费总额约为300亿美元，由国内保险公司承保的不到20亿美元，份额不足1%。这与中资航运企业船队占全球船队总规模13%的比例极不相称。而且在中资航运企业船队规模快速增长的情况下，国内保险公司航运保险费占全球市场的份额多年来几乎没有提升。也就是说，近年来中资航运企业船队规模快速扩张带来的保费支出基本上流向欧美保险机构。具体流出的方式有两种：一是直接向境外保险机构投保；二是由国内的保险公司承保，再由其向境外保险机构分保，且向境外保险机构分保的比例一般高达80%。显然，在近年来航运业快速发展的过程中，我国航运业与金融业并没有实现有效“对接”。国内金融业并没有在其中扮演重要角色并从中获得相应的收益。从全球市场看，我国航运企业所拥有的船队运力是近年来发展最快的，但在这一背景下，处于航运产业链高端的船舶融资和航运保险业务却仍然基本上被欧美金融机构瓜分。

3 原因分析

3.1 船舶融资

从船舶融资方面看，中资航运企业的船队发展与国内船舶融资业务增长不相称的主要原因如下：

（1）相关政策不匹配。首先，目前国内金融机构只能向在我国注册（挂五星旗）的船舶提供融资，且对于在国内建造的船舶只能提供人民币融资；其次，受出口退税政策的影响，同样由国内造船企业建造，五星旗船与方便旗船的造价相差17%以上，导致大量国内航运企业通过在境外设立子公司的方式向国内造船企业订造方便旗船，以享受出口船舶待遇。在中资航运企业船队规模快速扩张的同时，中资方便旗船的比例也持续上升。在2000年前后，中资方便旗船的比例在30%左右，而目前已经超过60%。近5年来，中资航运企业新建的国际航线船舶中约70%左右挂方便旗。

（2）外汇资金不充足。实际上，国内一些大型银行对于上述情况有所了解，并在其国际化进程中，采取“迂回”的办法，即沿着“银行国内总部→银行境外分支机构→境外中资航运企业→国内造船企业”的路径运行资金（外汇）。国内银行一般在香港地区等地设立分支机构，以独立或参与银团的方式，向国内航运企业设在香港地区等地子公司的船舶建造（或购买）项目提供融资，争取这些中资航运企业的船舶融资业务。但这些国内银行境外分支机构的美元资金大多有限，基本上以参与欧洲银行牵头组织银团的方式为境外的中资航运企业提供船舶融资，在银团中所占份额一般也不大。

3.2 航运保险

从航运保险方面看，中资航运企业船队的发展与国内航运保险业务的增长不相称的原因如下：

（1）市场发育不成熟。国际航运保险的专业性非常强，对保险公司的服务能力要求很高。船舶保险主要有两个险种——船壳险和保赔险。目前国内能够独立承保船壳险的保险公司仅3家，能够独立承保保赔险的机构仅1家。即使是有资质或有能力独立承保这两个险种的保险机构，一般其承保的80%份额还要向国外（主要是欧洲）其他保险机构（如再保险公司和保赔协会）分保。以船壳险为例，目前我国有财险类保险公司上百家，其中除了3家能够独立承保船壳险外，仅有极少几家通过共保体形式少量参与船壳险业务，这与国内至今没有相对成熟的保险交易市场有一定的关系。有独立承保能力的保险公司承保船舶后，由于在国内没有相应的分保市场和分保机制，难以向国内的其他保险公司分保。除上述两个主要险种以外的小险种，如特别战争险、租船人责任险、运费及滞期费纠纷险以及赎金险、船期损失险等，国内保险公司几乎都没有参与。

（2）服务能力差距较大。航运市场国际化程度非常高，国际航线船舶全球航行，因而对保险公司的服务能力要求很高。但目前国内的保险公司在全球服务方面还有很大的欠缺，主要表现在3个方面：一是国内一些保险机构的保函在国际航运市场和一些港口国不被接受，其承保能力受到制约；二是国内保险公司的全球理赔服务网络不够健全，现场处理能力普遍不足，难以满足航运企业对理赔效率的要求；三是保险产品的研发能力不足，未能依据市场形势发展及时推出新险种，难以为航运企业提供全方位的保险服务。这些问题，一方面导致中资航运企业的大量船舶直接向国外保险公司投保，另一方面使国内保险公司承保的航运保险业务中绝大部分不得不向国际上有实力且其保函为全球主要港口国所认可的保险机构分保。

4 国内航运业与金融业的有效“对接”路径

当前，欧洲陷入深重的债务危机，银行体系受到重创。欧洲各大银行在自身难保的情况下，纷纷暂停船舶融资业务，使国际船舶融资市场基本上处于半停滞状态。从欧洲债务危机产生的根源以及希腊主权债务危机到目前为止的演变情况看，这场危机在短时间内很难得到有效解决。危机往往孕育着机会。仅就船舶融资业务而言，我国目前具备两大优势：一是拥有超过3万亿美元的外汇储备，如果能够合理安排，可以为船舶融资提供充裕的外汇资金；二是国内金融体系相对稳健，基本上没有卷入欧洲债务危机。可以说，这场欧洲债务危机为国内金融机构大举进军国际船舶融资市场提供了绝好的机会，对上海“双中心”建设中的航运金融业发展也是难得的契机。但是，机会不会因为欧洲债务危机就自然地“落户”上海。要抓住这一机会，我国需要调整相关的政策法规，也需要提升金融机构的专业水平。在上海的“双中心”建设中，航运金融业的发展要取得大的突破，应当考虑从以下路径来推进。

4.1 船舶融资

（1）扩大国内的外汇使用规模，让更多的外汇资金留在国内，尤其是上海，使国内金融机构有充裕的资金为国内的航运企业提供船舶融资。

（2）使在国内建造的挂五星旗的国际航线船舶能够享受与出口船同样的税收优惠政策，提高国内航运企业在国内融资造船的积极性。

（3）从政策上保障国内金融机构能够为国内航运企业提供外汇贷款，真正打通国内金融机构与国内航运企业之间的船舶融资渠道。

4.2 航运保险

（1）建立保险交易市场，形成市场化、国际化的交易机制和共保机制，参照国际通行做法，由国内有独立承保船壳险资质的保险公司牵头组织共保体，吸引国内其他保险公司的参与。让更多的国内保险机构参与航运保险业务，改变目前大部分航运保险向境外保险机构分保的局面。

（2）提升国内保险机构的服务能力。一要解决保函不被国际航运市场和一些港口国接受的问题；二要提高出险后的现场处理能力和效率；三要加强航运保险新产品的开发，提供全方位的航运保险服务。只有这样，中资（甚至外资）航运企业才愿意安排更多的船舶向国内保险机构投保。

5 上海航运金融业发展建议

根据上述分析，上海航运金融业之所以发展相对滞后，既有政策、法规和制度不适应等原因，也与国内航运金融市场自然发育和引导不足有关。从实现航运业与金融业有效“对接”的角度提出如下建议：

（1）扩大外汇储备在国内的使用比例。目前，我国的外汇储备超过3万亿美元。据中国人民银行公布的数据，2010年末我国人民币贷款余额为47.92万亿元，全年新增人民币贷款7.95万亿元；而同期外汇贷款余额仅为亿美元，全年新增外汇贷款仅740亿美元。也就是说，我国的外汇储备留在国内使用的仅在15%左右。按官方90%外汇储备由政府持有的说法，我国外汇储备除很少一部分留在国内使用外，绝大部分用于购买外国债券。与此同时，大量的中资企业受国内银行美元资金不足等因素制约，不得不到境外银行进行大规模的美元融资。例如，中资航运企业这些年船队规模的快速发展，主要得益于从欧洲金融机构获得的每年数十亿美元的融资。因此，国家应该适当调整政策，增加外汇储备的国内使用比例，满足包括航运企业在内的国内企业的美元融资需求，同时也可以获得高于外国债券的收益率，而且其风险低于购买外国债券。随着上海“双中心”建设中各项配套措施的到位，只有以充裕的外汇资金为基础，上海的船舶融资等金融业务发展才可能有质的飞跃。

（2）建立船舶保税登记制度。上海要在航运融资方面取得突破，仅有充裕的外汇资金是不够的，还需要建立船舶保税登记制度。在国内建造并进行保税登记的船舶，应比照出口船舶享受出口退税政策，但可以要求这些船舶出厂后只经营国际航线的运输业务，不得经营国内航线运输业务。此外，应允许国内银行与购置保税登记船舶的国内航运企业之间以及该航运企业与国内造船企业之间以外汇结算。这样，由于船舶造价与出口船舶相同，资金充裕且融资相对方便，且同样可有效规避汇率风险，就可以吸引大量的中资航运企业在国内建造船舶并实行保税登记，从而带动国内船舶融资业务的发展，还可以拉动国内造船等相关产业发展。建立船舶保税登记制度，是打通国内银行与国内航运企业之间船舶融资渠道的重要环节。对上海来说，可以设定某个区域（如洋山港区）为船舶保税登记地。就上海的“双中心”建设而言，如果船舶保税登记制度不能建立，航运金融中最重要的船舶融资业务要想取得突破是非常困难的。此外，建立船舶保税登记制度还有利于五星旗船队的整体降低船龄结构和提高技术水平，改善五星旗船在国际市场的形象。近年，国家曾在中资方便旗船回归（改挂五星旗）方面出台过临时性的保税登记制度。由于此项措施仅限于在线营运船舶的换旗，实施效果并不理想，但仍被认为是我国对船舶保税登记制度实施开放政策的一个“信号”。

（3）允许设立单船公司。建立船舶保税登记制度，仅能解决制度性安排问题。从操作层面来看，只有参照国际通行做法，允许设立单船公司，船舶保税登记制度才得以“落地”，即将单船公司置于船舶融资环节的中心位置，作为船舶所有人订造船舶并接受船舶融资。其操作流程是：国内航运企业在上海某特定区域投资设立独资或合资的单船公司并为其合同执行提供保障，单船公司向国内造船企业订造船舶并向金融机构申请船舶融资，船舶出厂后保税登记在单船公司名下，并抵押给提供融资的金融机构。目前，国家主管部门出于防止逃避安全责任等方面的考虑，从政策上限制单船公司的设立。诚然，航运企业设立单船公司不排除有规避风险的动机。但对于这一国际通行的做法，政策制定者如果只是一“堵”了之，恐怕不是最佳的管理办法，因为在“堵”单船公司的同时，也把很多的发展机会和实际利益“堵”到境外去了。如果在借鉴国际经验教训的基础上，完善国内的相关法规，在单船公司与其母公司之间在安全、法律责任等方面作出制度安排，防止航运企业通过设立单船公司来逃避安全或法律责任是完全可行的。现阶段，为推进上海“双中心”建设，建议先行允许保税登记船舶设立单船公司。

（4）研究筹建保险交易市场。航运保险是航运金融的重要组成部分，应该被视作上海“双中心”建设的重要内容之一。我国保险业经过逾20年的发展，已形成一定的市场规模，目前仅专业财险公司就超过100家（包括境外保险公司在我国的分支机构），专业保险中介机构超过家，2010年财险保费收入近亿元人民币。从财险角度看，我国保险业的发展在总体上还处于初级阶段，标志之一就是国内还没有保险交易市场。目前，保险产业链中的众多参与主体，包括被保险人、保险人、中介机构等通过相对原始的直接销售或中介渠道来实现保险需求与供给的对接。就目前我国保险市场的规模而言，建立保险交易市场的条件已经基本成熟。上海应该借“双中心”建设的“东风”，借鉴国外成熟保险交易市场的理念、机制和运作模式，积极筹建保险交易市场。通过建立保险交易市场，引进先进的保险理念、产品和交易模式，形成竞争性的交易机制和由首席承保人牵头的共保机制，让更多的国内保险公司能够以共保人的角色进入航运保险市场，开展航运保险业务，改变绝大部分航运保险份额不得不向国外保险机构分保的现状，减少利润外流。此外，通过建设保险交易市场，还可以有效引导国内保险业的经营规范逐步与国际接轨，进而吸引国外包括航运企业在内的保险需求方与保险机构等保险供应方进场交易。

（5）着力提升航运金融服务水平和能力。国内金融机构近年虽然也一直在进步，但在服务理念和服务水平等方面与国际金融机构相比还有相当大的差距。在船舶融资方面，很多欧洲的大型银行都有专门的船舶融资部门，有专业的船舶融资团队，可以为航运企业提供非常专业的船舶融资服务，并且这些银行非常注重业务创新，能根据航运企业的具体情况和特点为其提供个性化的船舶融资服务。在航运保险方面，国内保险机构现阶段需要大力提升在航运保险领域的综合服务能力，尤其是出险后的处理效率，并积极研究开发适应市场要求的险种，满足航运企业全方位的保险需求，进而吸引更多的中资航运企业甚至外资航运企业。上海的航运金融业要取得突破性进展，制度性安排至关重要，航运金融服务水平和能力提升也不可或缺。

上海“双中心”建设符合国家大力发展现代服务业、推进经济结构转型的整体战略需要。“双中心”建设，需要以全球化的视野和创新型的思维，大胆进行制度创新，尤其要着力消除阻碍或制约航运金融业发展的制度性瓶颈。吸引大批资金进入上海的银行体系，吸引大批航运企业和保险机构落户上海，推进上海“双中心”建设向纵深发展。

8.关注航运事业推动航运发展 篇八

关注航运事业推动航运发展

2000年是世界航运业和造船业的.“大发横财”之年.油轮运输业平均营业额比1999年跃升了138%,散货运输业收益增幅为46.7%,集装箱船运费涨幅也达26%.新船成交量延续了1999年的高订单走势,创20多年来新高.各船型的造价升幅从2%到24%不等.新造船价平均上升了12%.

作 者：刘德洪 Liu Dehong 作者单位：交通部海事局副局长刊 名：港口经济英文刊名：PORT ECONOMY年，卷(期)：2001“”(3)分类号：F5关键词：

9.论长江航运发展战略 篇九

论长江航运发展战略

长江航运发展新跨越的战略思路应当是:以科学发展观为指导,全面落实加快发展”畅通高效平安绿色“航运的总体要求,全面推进”一条主线四个长江“发展战略,加快实现长江航运现代化,全面提升长江航运的核心竞争力,努力实现长江航运发展的`新跨越,为流域经济社会发展提供强有力的支撑.

作 者：唐冠军 Tang Guanjun  作者单位：交通运输部长江航务管理局,湖北武汉,430014 刊 名：武汉交通职业学院学报 英文刊名：JOURNAL OF WUHAN TECHNICAL COLLEGE OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)： 12(1) 分类号：U611 关键词：长江航运   发展战略   长江经济带   ”十二五“规划  

10.上海航运金融业发展现状研究 篇十

3月25日，国务院出台了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，《意见》实际上是针对上海建设“两个中心”的重要性而言的。对于上海建设国际航运中心，《意见》提出，到2020年上海要基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，并且提出了一系列的具体要求。

首次明确航运中心定位

上海国际航运中心建设将给上海带来哪些变化？

首先，我认为这次国务院《意见》明确了上海国际航运中心应该建成怎样的航运中心。在前两年出台的中国沿海港口规划中，有“三个国际航运中心”，上海是怎样的国际航运中心，当时没有说明。这次《意见》首次明确了上海国际航运中心是具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的定位，是不同以往的。其他的两个航运中心大连和天津，一个是建成东北亚国际航运中心，一个是建成北方国际航运中心，都是在一个区域内发挥中心作用。而上海应该在全球范围内发挥航运中心的作用。

上海要做到具备全球航运资源配置能力，就不能建成仅仅是货运中心，货运中心具有地域概念。它必须有各种航运要素在这个地方进行配置的。上海要往这个方向发展，这里边蕴含着很多商机。

第二，这次《意见》提出了优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，整合公路运输、铁路运输、江海联运和内河航运。货物吞吐需从港口运输，连接港口的运输方式有公路、内河航运和铁路中转等。现在的问题是上海港约有90%的码头货物运输是靠公路，造成了上海城市的环境污染。业内人士期待需要解决的问题是，如何让长江里边的船直接开到洋山港。江海联运这个问题如果得到解决，将会大大改善上海的陆上运输环境。

第三，整合长三角的港口资源，完善航运服务布局。我们都知道在长三角地区有很多港口，它们之间有合作，但是这些港口之间的竞争，将直接影响到上海建设国际航运中心的能力。这次《意见》提出，要建立有效的协调机制促进上海航国际运中心的发展。还有航运服务业的布局，我们在上海范围内本身也存在不少问题，要借这个机会进行改善。处理好整个航运布局的问题，将对上海发展有非常大的帮助。

第四，探索建立国际航运发展综合试验区。现在，上海港口吞吐量增长连续几年位于全世界第一，去年集装箱吞吐量差点超过新加坡成为世界第一，取得了非常令人瞩目的成就。但是，软环境的发展和航运各种服务配套的发展受到很大制约，其很重要的原因是在于有关的政策的配套。这是一个非常复杂的问题。这次国家批准了国际航运发展综合试验区，我认为综合试验区的政策将有助于在上海的航运事业发展采用先行先试的方式，进行制度创新。此外，积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，事关国际航运中心和国际金融中心的结合，国际航运中心进一步发展碰到的障碍就是如何建立国际金融航运中心，两者之间是相互促进的。“两个中心”建设的互动效应，将促进航运金融服务的快速发展。

最后一个是促进和规范邮轮经济产业发展。上海的邮轮经济发展在全国来说是非常快的，今年估计参加人数能达到15万人次。我们知道“世界邮轮之都”美国迈阿密的参加邮轮的人数是一年300万人次，差距甚远，意味着发展空间很大。上海具备了构筑邮轮经济产业链的可能，可以将邮轮产业打造成上海城市的新名片。

航运建设蕴藏商机

上海国际航运中心建设将带来哪些商机？众多与此相关的行业发展还没有到位，这里面蕴藏着大量的商机。首先是船舶管理行业，有大量的资金将从金融投到航运。大量资本进入航运，就需要专业的管理公司进行经营管理。

第二个是第三方物流行业，物流行业跟航运息息相关，没有好的物流行业就不可能有上海国际航运中心的建设。贸易和航运需要物流业支撑，包括解决集疏运问题。

第三是航运中介行业，这是很大的一块，很多人可以在这里发展。现在全世界航运保险的业务大多数都在伦敦进行，能不能其中一部分“蛋糕”切到上海来，这是上海继续努力的方向。

第四是航运金融行业，这是连接贸易和航运的“桥梁”，是很好的行业，是“两个中心”的结合点。还有海运保险行业，包括再保险行业。这些行业与航运服务量的发展密切相关。

再一个行业是与邮轮经济相关的产业，同时包括与邮轮经济间接相关的产业。我们应该打造“邮轮城”的概念，逐步引申到商贸、旅游、休闲等，产业范围非常广泛。

潜在商机还包括与金融和航运相关的高层次培训，航运建设需要大量的人才，现在深化发展金融和航运高端人才的培训行业是非常有前途的。还有航运咨询与信息服务业，这是属于现代服务业中最具有代表性的行业。当然，大家不要忘记的还有港口业，港口产业是航运中心的核心产业之一，是上海国际航运中心建设的重要基础，需要大量的人才和资本。

职业人才缺口严重

我们搞过一个课题，上海航运中心下一步需要哪些人才？我们有一个时间表，分为第一阶段、第二阶段和第三阶段（见上表），这张表上，我们把航运中心所需要的人归纳为12类，目前，上海一般低端的航运劳动力较多，但中高端航运人才不足。

刚才我讲到船舶管理的专门人才，我们现在上海大概2600多人，香港8000多人，相差很大。我认为，现在先要赶上香港，然后再拉近和伦敦的差距。

人才有明显缺口的还有很多，比如国际航运经纪人才，包括租船、船舶买卖、航运金融衍生产品的交易人才等，上海跟香港相差很大，跟伦敦相差更大。再比如航运保险经纪人才、航运金融业务人才，还有海事法律人才与仲裁人才，也存在着差距，大量的海事法律方面的人才集中在伦敦。等到这些业务转移一部分过来或者增长上去，对人才就有需求。另外，还有航运咨询和研究人才，与香港和伦敦相比同样也比较大。我在这里给出了我的预测，以及对未来航运中心发展的预计，到2010年、2025年的人才缺口的数据，以此回答在上海建设国际航运中心的过程中，哪些职业和人才是比较紧缺的。

需要跨越很多障碍

上海建设国际航运中心还需要跨越哪些障碍？我认为，需要跨越的障碍非常多，特别是航运中心深入发展的阶段，困难将比前一阶段更多，软环境建设我们碰到很多制度上的障碍和文化上的障碍。

第一个需要跨越的障碍，是如何理顺政府管理。现在管理航运中心的政府部门和区政府很多，大家都很积极，造成了有些问题到底应该谁来管，这方面没有协调。目前这样的体制可能会阻碍航运中心的进一步发展。我们希望应该继续恢复曾经有过的国际航运办公室，协调这项工作。

第二，是如何优化集疏运体系，不解决这个问题会直接影响到洋山港和城市的发展。我们主张不要再给城市公路交通造成太大的压力。

第三，是如何解决好航运资源过渡分散的问题。虹口区搞了北外滩航运服务产业集聚区，几天前黄浦江上国际客运中心刚刚出现四条邮轮同时停在码头上，非常壮观。我们知道宝山区也正在建设邮轮码头。这就提出了如何更好地整合我们的航运资源的问题。

第四，是航运的商贸信息如何集成。在洋山保税港区，每家单位都有自己的独立系统。政府希望搞集成化的平台，专家一看，实际不是集成化的平台，各管各的。所以，这个问题将严重影响到我们的信息流，会制约上海国际航运中心的发展。

11.论航运物流金融发展趋势 篇十一

一、航空物流金融管理架起发展的桥梁

随着全球贸易自由化的扩展，航空货运以其高效的特点对我国民航运输业起到了极大的推动作用。而作为航空物流服务的高端领域——航空物流金融管理日益成为航空货运业的一个主要的利润增长点。

从航运物流金融业务创新的发展趋势来看，我国航运物流金融还处于初期发展阶段。随着现代金融制度及管理模式的创新，航运物流金融体制必将发生深刻的变革，而这种变革又将带来更加适合竞争与发展的新型航运金融管理模式。这种新型的航运物流金融体制和管理模式必将为航运业的发展创造更加良好的服务环境，提供更加新型的服务技术，开辟更加多样化的服务渠道，航运物流业选择资金的空间也将更加广阔。同时，航运物流业与金融的合作将更加便利与融洽，物流金融的发展将迎来新的机遇。

二、航运物流金融发展透视

航空物流金融管理在全球经济快速发展的今天，航空货运以多种方式扮演着催化剂的角色。据调查统计数据显示，近1O年来我国航空货运量增加了40%。预计未来的10年货运增幅量会在原有基础上再增加5.8%。目前，世界40%以上地区间的货物出口通过航空运输，25%的企业销售依赖于航空运输。

同时，航空货运业与金融结合衍生的航空物流金融管理也登上舞台，为航空运输业的发展注入了新的生机和活力。据2013年度航空货运报告显示，货运需求持续得到改善，货运量增加。

三、 航运物流企业应该加强自身建设，提供战略保障

参与航空物流金融的主体之间应建立长期的合作伙伴关系，共同规范运作。航运物流企业与银行建立长期的合作伙伴关系，可以共同协商制订仓单质押融资、监管业务的相关政策指引，取得银行的信用，可以有效地解决在金融服务中的效率问题。同时，银行也应在一定程度上大力支持航运物流企业的发展。可以派出相关人员入驻航运物流企业，对航运物流企业的整个财务状况和经营状况以及面临的风险状况进行全面了解，在确保银行贷款安全性的同时，也支持了航运物流企业的发展，达成双赢。

在竞争日益激烈的今天，传统的航运物流企业依靠自身资源扩充其服务网络显然是不够的，有效利用外部资源，建立战略联盟，延伸自己的服务链是必经之路。所以通过整合机场、航空公司，以及航运物流代理商资源，使相关航运物流企业建立战略合作伙伴关系，实现资源优化配置，集群体的力量去竞争，这样才能完善物流金融业务，带动航空货运业的繁荣发展。在加强航运物流企业自身硬件设施建设的同时，更应该提升金融机构服务水平，提供融资保障，且从以下两点出发：第一，完善航运物流金融风险控制机制建立起相对健全的航运物流金融风险控制机制与违约后处理机制是促进航运物流金融快速发展的重要方面。航运物流金融参与主体应建立长期合作关系，通过交流信息，签订合同等方式完善互信互利机制，以解决信息不对称导致的违约问题。在此基础上，金融机构还需要结合现代化的信息技术，建立完善可靠的数据信息处理系统，规范航运物流金融的操作流程。金融机构从航运物流企业获得航线数量、航班计划以及货运能力等相关数据后要进行深入分析，改善信贷审核的风险程度，实现控制航运物流金融业务风险的目标。对于我国航运物流企业而言，要充分利用其自身优势，经过功能整合和航线优化，形成一个或多个物流结点和网状物流线路，选择更优质、更安全、更快捷的综合物流系统，尽可能地评估、监管及规避风险。此外，金融机构加强对客户的信用管理也是防范物流金融风险的一种方法。在航运物流企业金融服务过程中，通过对客户的资料收集与资信档案的管理，建立完善的企业信用信息基础数据库，对客户进行全方位的信用管理。第二，加强信息化建设随着航运物流金融的快速发展，金融机构要利用现代信息技术，加快金融电子化步伐，进行金融服务创新。建立适应航运物流业务发展的结算系统，推进票据清算自动化系统、外汇业务系统、管理信息系统等重点应用系统的开发，实现金融业务处理电子化、资金汇划电子化，从而提高支付结算系统的现代化程度，满足航运物流企业对资金流的要求。

四、 航运物流金融发展路径

航运物流金融管理“四位一体”攻势航运物流业作为建设民航强国的重要支持力量、现代物流的重要组成部分，存在广阔的发展空间。中国民航“十二五”规划专门对航运的发展做出部署。规划提出要支持和鼓励航运物流企业建设航空货运枢纽、货运集散地和快件处理中心，并将在航线经营权和航班时刻等方面给予支持；鼓励航运物流公司间的并购、重组和业务合作，提高国际货运能力。与此同时，现代金融业的战略发展也纳入国家“十二五”规划中。因此，依托于航运物流业与金融业的发展机遇，发展航运物流金融管理不仅大有可为，而且成为促进航运物流业发展的新引擎。

五、培养航运物流金融复合型人才

航运物流金融管理复合型高端人才严重匮乏与发达国家相比，我国在精通航运物流和金融，以及法律和拥有创新能力的高端人才储备上存在明显的不足和差距。高端人才的短缺，成为我国目前发展航运物流金融的瓶颈之一。因此，培养大量熟悉精通金融和航运物流的人才将是我国金融机构开展航运物流金融业务的关键因素。航运物流金融企业的软实力建设是航运物流企业内部竞争力不可或缺的重要条件，其关键在于人才。

结 论

12.上海航运金融业发展现状研究 篇十二

有人说：“发展互联网金融，关键是要注重企业的风控体系”；也有人说：“发展互联网金融，重点要有客户基础”；更有人说：“发展互联网金融，关键在于企业资质”。但是在恒昌小编看来，发展互联网金融，重点之重点却是消费者的权益。这种想法由何而来呢?在消费者人群中，有潜在用户和现有客户。我们要把潜在用户发展为现有客户，依靠的是企业的资质和风控体系。但是我们要守住现有客户，依靠的则是消费者的信任。消费者的信任源于哪里呢?一个是企业的信誉，另外一个则是消费者的权益。只有从用户角度思考，切实保障用户权益，才能长久的得到消费者的信赖，也才能树立起企业的品牌和形象。发展潜在用户，是每个公司所期望的，但是留住现有客户，是企业生存和发展的根本。所以作为互联网金融企业，要想在众多企业中脱颖而出，要想在这个行业中占据一定的地位，首先要做到的就是维护好消费者的权益。那么，消费者的权益该怎样维护呢?上海恒昌财富理财师认为以下几点很重要：

首先，诚实介绍公司产品。在当今社会，很多企业都利用高收益来吸引客户。但是高收益的背后必定蕴藏着高风险。企业在介绍产品的时候，往往只说明收益如何好，而忽视或者对风险轻描淡写。一旦消费者的资金出现风险，消费者也许就再也没有勇气相信原有企业了。其次，定期向消费者开展知识讲堂。保障消费者的权益，不仅要维护消费者的知情权，还要让消费者随时了解产品的动向，了解这个行业的走势。只有这样诚心诚意的服务和态度，才能让消费者感觉到安心和放心。

随着互联网金融的发展，行业竞争会越来越激烈。作为互联网金融企业，一定要捉住消费者的心，这样企业才能在原有基础上发展的更好。

13.上海航运金融业发展现状研究 篇十三

一、元代因漕粮海运而崛起的上海沙船业

元始，上海成为漕粮海运的起讫港，航船自当时的江苏太仓刘家港出海，专行北洋，而沙船则渐成为沿海木帆船的主要船型。自此而始，上海沙船业渐起，并兴于明，盛于清。而上海之所以能以海运漕粮而行，乃与其时的历史地理环境及沙船本身特点有莫大干系。

自南宋经济中心南移后，京都所需大批粮食及其他给养往往需依靠水运来完成。上海地处南北洋的交汇点，背托长江流域广袤的腹地，航运便被赋予以重要意义，使上海终于成为连接南北的重要交通枢纽。于是，素有鱼米之乡美誉的江浙一带大批糟粮在上海集中，由海道运往都城，而沙船则是其主要航运工具。北京是元、明、清三代的都城，在水运畅通时期，漕运都是通过京杭大运河来进行。然而元初以降，随着战乱频仍，运河失修，淤塞不堪的河道已难以担当南粮北运的重任，海运漕粮之法也便随之提上日程，北洋航线亦随之复辟。然而随着元代以后黄河和长江等出海河道淤沙冲积，其沿海岸口附近海道沙积严重，沿途多浅水沙滩，同时还有活动的流沙出没，因而北洋航线所行海船必须为平底，如此方可暂搁沙堆而不易翻沉，于是平地沙船便应运而兴，沙船业便籍海运漕粮发展起来。

沙船能在大海运时代担当漕粮运输的重任，是由其本身的特点多决定的。就沙船本身而言，史载其由古老的船舶演变而来，是中国古代近海运输海船中的优秀船种，由于有防沙之能，故亦被称为“防沙平底船”，明以后明确称之为“沙船”。作为中国“四大古船”之一的沙船在唐宋时期已经成型，由于沙船载重量大、适航性佳且航速快、船舶稳性好，非常适合北方尤其是上海周边多沙的近海环境，故而沙船在在内河及沿海运输中使用极广，遂成为我国重要北洋航船。

至元初，宰相伯颜奉旨平定江南，其时淮东之地犹未宋守，伯颜命被招安的海盗朱清、张等人将南宋的库藏、书籍等由海运至京师，自此揭开海运序幕。至元十九年（1282年），伯颜追忆海道载宋图籍之事，认为海运可行，于是请命于朝廷，命上海总管罗壁于上海造平底海船（即遮阳船）60艘，首次运粮4.6万石，创自上海由海道运粮去京师的先例，并形成了初期较为固定的北洋航线。后因运粮量激增，元政府发动近海有力之家造舟起运，官方也每三年更造漕舟，与此同时，配套的管理设施相应设立。至元十四年（1277年），作为水上交通码头，朝廷在上海镇设市舶司，管理中外商船，并设有税务和贸易机构。随着冶铁技术的进步，造船业发展也出现了新的契机，一时间造船作坊林立，至至元二十八年（1291年）设县时，该地已成为海运船舶的集中地，上海沙船成为中国四大名舟之一，上海也由此而被誉为“沙船之乡”而载入史册。

二、明时官方海运的势衰与民间沙船商贸的兴盛

明初海运承袭元代海运之制，在海运动力不足之时会以陆运济之，“所谓海陆兼运”。郑和下西洋期间，其船队中的宝船就有沙船船型，而同时代南京地区的宝船厂亦建造了大批沙船船型海船。明代对宋元时期的防沙平底船进行了技术改造，采用4～6根巨形长杉交错相接并列钉合加固沙船两舷，在抗击风浪的袭击也可于船侧航时增加有效船宽。其时福建船匠还在平底沙船下增加纵向木材“贴造重底”，以增加船体强度，木帆船逆风调戗（轮流换向）航行也始于明代的沙船。

永乐十三年（1415年）会通河修成，河运漕制逐步完善，海运遂罢，海禁也随郑和下西洋之后而来。天启之后由于徐鸿儒、李青山相继为乱，河运之道梗塞，之后沈廷扬提议复兴海运，但终不成行。总体而言，因官府长期实行海禁政策，明时官营海船业逐渐衰落，沙船数量亦不多，以往大宗进行的沙船海运漕粮优势彻底丧失。

然而，官方政策的转向并未完全将沙船业摧毁，在民间造船业渐兴的基础上，民间贸易的继续开展对上海沙船业起到了很好的保护作用。鉴于沙船构造之优越性，明中叶起崇明、太仓、通州等地的民间富户已开始自造双桅沙船几艘至几十艘不等，航行于北洋的沙船贸易已经相当繁荣。据明代弘治年间的《上海县志》记载，当时的上海商人“乘潮汐上下浦，射贵贱够贸易，疾弛数十里如反掌，又多能客贩湖襄燕赵齐鲁之区。” 明嘉靖之后，航行沿海的平底船通称沙船，其时长江三角洲一带有沙船千余艘，而苏州府就有二三百艘，其多为10丈以上的大船；至隆万年间短暂的海运复行之时，民间沙船成为北洋航行的主力。沙船商贸业的繁盛促生了一大批沙船富商的诞生，到了明末崇祯年间，上海崇明籍的沙船商人已经是“侨居海上已三代”，其“业有沙船几只，开贩柴行生理，家甚厚”，许多上海崇明籍商人靠经营沙船业致富。但即便如此，海禁的施行、国家政策的转向仍使元时原本恢弘的上海沙船业在明代遭遇明显的发展挫折。

三、清代沙船航运的复兴与衰落

康熙二十三年（1684年），海禁解除，上海沙船运输迅速发展。康熙五十五年上海附近的苏州造船厂每年造船多至千余只，此时的沙船已逐渐形成定式，其船体扁浅宽大，上层建筑少，航行轻捷平稳，可航行于航道水浅多碛的北方沿海，承担漕运和其他货运任务。除此之外，造船者对船只龙骨形制进行改良，使其在承重及耐摩擦等方面有了极大改进，这种经改造的沙船除能航行沿海外，还可经常来往于中国和日本之间。在往来中国于日本的商船中有一种所谓的南京船，数量最多，身长扁浅，有舷侧披水板，平底，日本人称之为河舟或豆船，此为中国沙船的标准型。据称这种船图是日本雇佣有名画师趁其停泊在长崎港时画下来的，画作十分细致真实，并作为珍品藏于日本的松浦博物馆。就数量而言，清嘉道年间收泊于上海港的沙船多时可达三千五六百艘，年运量60-70吨，可谓清代上海沙船业的盛时。

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除沙船外，鸦片战争前上海地区仍有其他木帆船存在。就漕米海运而言，同治《上海县志》载：“凡运米之船有四：一曰沙船（船商多隶江苏及本邑，惯行北洋）；一曰蛋船（船商多由浙宁来上贸易，能行南北洋）；一曰卫船（船出直隶之天津及山东界，贸易南来，只行北洋）；一曰三不象（船出福建，与各船相似而不同，故名，亦能行南北洋）。以上各船俱雇商承揽，每船装米三千石至一千五百石不等。”

蛋船是创始于宁波的特型船，始兼行南北洋，航行区域可北上天津、营口，南下粤闽，道光年间受募曾作为上海至天津的海漕运输船，第二次鸦片战争后，蛋船不仅同沙船一样失去北洋航运阵地，其原先在上海、宁波间的航运角色亦逐渐被轮船所排挤，并于同治年间趋于绝迹；卫船因源出于天津卫河一带而得名，民国《上海县志》载其船型较沙船小，主要从事上海至天津地区的漕粮海运，专走山东各埠往来贸易，至光绪以后，船只渐少至百余只；三不像船始建于清初，是为承运附件木材而对“钓船”进行的改制，多行于北洋用于上海至天津的海漕运输。

除以上船种外，上海地区另有明清以后盛行数百年的本帮江海两用木船“龙华嘴船”、自宋代即行驶于福建及青龙镇之间的福船、广船和钓船。

清道光二十三年（1843年），上海被迫开埠，近代上海走上了以商兴港、以港兴市的发展道路。外国船只蜂拥而来，沙船的经营范围开始受到外国入侵者的威胁，但在相当长一段时间内，沙船仍是沿海航运的主要船只。据《上海沿海运输志》记载，道光咸丰年间，上海尚有坚固沙船千余艘，主要往返于上海、关东、直隶与山东沿海，运送漕粮以及大豆、豆饼、棉布、棉花等商货，并带来丰厚的贸易收益。

同治以降，上海沙船业由于清廷几项政策的实施而迅速衰敝：同治元年（1862年，此年上海因轮船大热而有“轮船年”之称），清政府在英国公使的威逼下，允许外国商船介入向来只准沙船经营的牛庄（今营口）、登州（今烟台附近）豆货南运业务，相较之下，沙船运输慢、载量少的劣势顿显，上海的沙船运输业因之受到重创，沙船业主亦富者变贫，贫者无生理；同治十二年（1873年），清廷奏准江浙海运漕粮由招商轮船分装，“初定沙八轮二，旋改沙六轮四，复因沙船日少，轮运日增，至光绪二十六年冬漕起，全归轮运（其时沙船已不满五十只）。三十四年因沪宁铁路通车，各属在无锡县采办之米可迳送薀草浜储栈候装，故于是年冬漕起沪锡并兑”，历时数百年的沙船海运于此完全为先进的轮船海运所替代，部分航海沙船被迫转入内河运输和用于捕鱼，上海沙船运输业于此终现无可逆转的颓势。

伴随轮运业而发展的，是船舶修

造业的兴起。随着船舶进出上海港口的日益增加，维修保养的需求促进了船舶修造业的兴起，外国资本在上海开办修造船业也应运而生，同时也推动了中国民族资本船舶修造厂的设立。此时上海的船舶修造业，渐趋成为上海民族工业的源头。

四、结论

从梳理可知，元时上海沙船业的繁盛受惠于海运漕粮的国家意志，在此背景下，沙船运输业带动了造船业等各项涉沙船行业的发展，受此烘托，上海及其周边地区成为繁盛江南的中心；明代海禁的实施使上海沙船业发展受挫，沙船业主只得委身于民间贸易中寻求生机；清代海禁松弛的环境促发了上海沙船业的复兴，但受同治年间政府政策的影响及国内外大环境的变化，沙船业在与轮船业对抗的过程中终遭失败。由此可见，受区位及历史环境的影响，历史时期沙船航运业的发展演变对上海的早期发展产生了重要作用，在上海开埠之前其兴衰历程可谓息息相关，而上海沙船业的发展又深受各时期国家决策的影响，这种政治环境的变化左右着上海船商、沙船业乃至整个城市的发展。