船舶优化设计

船舶优化设计（精选12篇）

1.船舶优化设计 篇一

1、船舶舾装工程具有作业面广、、工种多，、综合性强、等特点。

居住舱室综合布置图的电气部分包括及认可图、2、、照明灯具布置图和。

3、管理托盘管理表编制的基础是、数据表应包括管子的材

料、、管子及的编号、弯曲方式、、所属分段名、等。

4、管子零件明细表中管子编号由系统代号、和组成。

5、第二类托盘管理表的托盘名称可分为、分段预装、盆舾

装、、船内安装托盘三类。

6、管舾装生产设计的主要内容包括零件图的绘制、、通海阀布置图和的绘制、管系安

装图的绘制、等等。

7、内装生产设计制作图的设绘依据包括、相关专业详细设计图

纸和及认可图纸。

1、舾装综合布置图

2、分段舾装

3、机舱区域

4、铁舾装生产设计

5、管材在库信息

6、涂装详细设计

1、简述舾装综合布置图的作业流程。（7分）

2、加工机械对管零件外形尺寸有哪些影响。（7分）

3、在船体涂装生产设计中，预处理指示的范围包含哪些方面。（7分）

4、简述机舱区域布置的特点与要求。（7分）

5、舾装计划与管加工生产之间有什么关系。

6、简述内装生产设计的内容。（7分）

阐述在设绘居住舱室综合布置图时应注意的问题。

2.船舶优化设计 篇二

关键词：船舶,质量事故,报告

引言

船舶建造过程中, 经常容易发生大大小小的质量事故, 当发生质量事故发生后, 要做到:原因分析不清楚不放过、责任人没有得到处理不放过、纠正预防措施不落实不放过, 相关的人员得不到教育不放过。也就是质量事故处理的四不放过原则。最关键是最后改进落实, 才能防止以后再发生类似的事故。超出预见或者意外的不合格品叫质量事故。

1 质量事故的处理权限

船舶建造质量事故, 要根据不同船企、不同规模、不同的损失金额来定义处理权限和处理要求。以下仅举例中型船企的处理权限, 其他船企可参考根据不同损失定义不同权限。

2 事故的情况描述

当产品发生不合格或者出现事故时, 首先是要防止事故的进一步扩大, 尤其要注意防止造成人员伤亡和财产损失。要及时报告情况, 保护现场, 收集有用的证据, 标识不合格产品。

对质量事故的情况描述, 要尽可能清楚。一般包括事故发生时间、地点, 发生的产品, 还要将事故经过进行描述, 如附有现场照片、必要的图纸与说明、事故观测的记录和发展变化规律就更好。

3 事故的原因分析

质量事故的处理与其他事故处理一样, 都要以实际情况和事实为依据, 只有事故全部调查清楚, 才能正确、合理地处理事故。否则可能事与愿违, 不是事故没能及时彻底地处理, 就是事故反复处理, 造成不必要的损失, 因此要达到调查的目的, 要做好原因分析。

3.1 直接原因

A.设计分析;B.采购分析;C.施工分析;D.最终原因

3.2 间接原因 (从人、机、法、料、环、计量5M1E的因素分析)

A.人员;B.设备;C.方法;D.材料;E.环境;F.计量

3.3 分析找出主要因素

收集现场实物证据, 相关记录和文件、拍摄照片, 必要时询问当事人和相关人员, 必要时做一些检验检测, 召集开会讨论分析, 可以运用头脑风暴法、因果分析图等。

4 事故的处理方法

在处理前就要做出这些策划, 按照公司的流程和处理权限实施, 过程要得到质量检验员的检验并符合要求。从报废或返修、设计工艺、采购、施工验收。

4.1 报废返修:

对不合格品做出报废、返修、降价、让步接收 (要得到顾客的同意) 。

4.2 设计工艺:

必要时要出设计图和编制工艺。

4.3 采购:

必要时要采购零部件。

4.4 施工验收:

处理后要得到验证已经符合要求, 有些需要得到船级社 (第三方) 和船东的签字。

5 事故的成本统计

人工成本、材料成本、设备成本等进行统计。由发生成本的各部门提供证据并统计上报到成本部门或者财务部门, 由成本部门或财务部门定价汇总。

6 事故的责任处理

对不合格品或者质量事故, 要根据损失和影响做出“重大”等性质的结论, 要对发生原因做出是系统性还是偶然性的结论, 对责任人的处理要根据公司规定经过征求意见后提出。

7 事故的改进措施

属于系统性的要采取足够的纠正预防措施, 属于偶然性的可以不采取措施。措施一定要考虑效果, 必须一一通知到相关部门并跟踪实施和验证效果, 同时也要相关的人员得到教育。注意保存全部过程的资料, “一般”以上的都要保存在质量部。根据提供证据的资料, 对形成的报告评审, 评审通过后报告生效。实际运用中由于时间跨度比较长, 报告要分两个, 评审也要两次。

8 结束语

船舶建造离不开先进的管理机制和方法。管理出事故, 各项管理工作没有做好, 质量第一就是一句空话。没有规范的管理程序, 也就没有可靠的质量保证。只有规范的管理程序, 才有可靠的质量保证。针对出现的质量事故, 一定要举一反三, 添加如安全等其他学科的管理制度或者理念, 建立起一套科学、全面、符合质量管理的流程和制度, 逐步形成长效、良性的机制。

参考文献

[1]朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制, 2006.

[2]王勤章.船舶建造安全[M].哈尔滨大学出版社.

3.集装箱船舶绑扎优化方案 篇三

1 集装箱船舶绑扎影响因素

1.1 绑扎属具

集装箱作为单个运输组件具有一定强度，为保障运输途中集装箱的安全，通常使用堆锥、纵向和横向连接板、扭锁、桥锁等连接并稳固集装箱，集装箱与船体之间一般使用底锁、绑扎杆、花篮螺丝、绑扎带、绑扎钢丝等来连接或绑扎。20世纪末，美国颁布实施《职业安全与健康法》，在集装箱运输方面，规定码头工人在装卸集装箱时不得进入船舶货舱，集装箱绑扎堆锥或扭锁拆装均应在码头完成，以最大限度地保护工人安全。为符合《职业安全与健康法》的规定，麦基嘉等公司发明吊挂式堆锥（分为有法兰边式和没有法兰边式）、自动扭锁等新型集装箱船舶绑扎属具，使码头作业摒弃纵向和横向连接板、桥锁等传统绑扎属具。目前新造远洋集装箱船舶无论在航区还是集装箱绑扎体系方面均基本按照《职业安全与健康法》的要求设计。

传统集装箱船舶绑扎常用长拉杆作为甲板集装箱绑扎工具，起绑点在与船舶甲板或舱盖同高度的地令上。长拉杆长约，质量为左右，与花篮螺丝配套使用，能绑扎到第二层集装箱顶部或第三层集装箱底部；但由于此类绑扎杆不易操作，新造大型集装箱船舶大多用升高的绑扎桥取而代之。

1.2 船舶横摇加速度

随着集装箱船舶的大型化，船舶长度不断增加，从最初的左右发展到300～。船舶在航行中受大风、海浪及货载的影响产生摇晃，船舶越大，摇晃越明显，主要表现为横摇、纵摇和垂荡等状态，其中，纵摇和垂荡对集装箱绑扎的影响较小，横摇对集装箱绑扎的影响较大。

根据《职业安全与健康法》的规定，舱内纵向2个20英尺集装箱之间不得使用连接锥板，舱内集装箱依靠导轨固定，导轨一般设置在40英尺集装箱两端，如果在1个40英尺集装箱位置装2个20英尺集装箱，20英尺集装箱有一端没有导轨固定，仅用堆锥固定上下层集装箱位置。由于风浪运动的不规律性，船舶横摇运动使船舶与海面产生倾角，且倾斜过程中伴随着加速度，使集装箱受力明显增加，造成舱内20英尺集装箱允许装载堆重急速下降（见图1）。根据计算，船舶横摇时沿船长方向各个部位的加速度是不相同的。当前大型集装箱船舶长度一般超过，在分析船舶横摇加速度时不能简单地将整个船体作为1个点来研究，若取船舶横摇加速度的最大值用于计算整船集装箱配载，显然不利于集装箱运输安全。

在实际集装箱船舶绑扎作业中经常遇到比较重的20英尺集装箱：如果将之装在舱内，容易使堆重超过允许堆重；如果将之装在甲板或舱盖上，则会损失装箱层数，对以下船舶来讲，还会造成重心过高、稳性不够的问题。为此，麦基嘉公司通过对风浪中船舶状态的模拟研究，分析船舶横摇时船体各部位情况，计算出船舶各个装载点（贝位）的加速度，从而实现在船级社允许的框架内船中部舱内20英尺集装箱堆重明显提高。将较重的20英尺集装箱装在船中部舱内，不仅能解决大型集装箱船舶容易中拱的问题，而且因船舶纵向受力改善，弯矩减小，使船舶安全得到保证。

2 集装箱船舶绑扎优化方案

2.1 甲板绑扎桥外档升高方案

当集装箱装载于甲板或舱盖上时，传统绑扎方案绑扎点（绑扎固定件）的起始高度基本都是相同的。按照船级社关于风压对集装箱作用力的计算规则，集装箱所承受横风的风速规定为/s，相当于蒲氏风力13级狂风，这样的假定计算条件导致甲板上集装箱堆垛绑扎非常容易超限。例如，若甲板上装载5层集装箱，第五层最外档集装箱由于风力因素超过绑扎限制；如果取消装载超限集装箱，则风力影响转移至里档相邻集装箱，原来符合绑扎要求的里档集装箱由此变成超限集装箱，最终造成第五层集装箱全部取消装载。如果船舶所有贝位均照此装载集装箱，船舶载运量无疑会大打折扣。

在设计集装箱船舶绑扎桥方案时，强调在保障船舶航行安全的基础上提高重箱装载率，以保证航线运营的经济性。为抵御强大假定风力的影响，将绑扎桥最外档升高1层集装箱高度，从而使外档允许装载集装箱总质量明显提升，更为重要的是能确保里档集装箱的堆垛层高及安全（见图2）。

甲板绑扎桥外档升高的绑扎方案既符合国际海事组织和船级社的规范要求，又有利于减少绑扎桥投入量，应用效果较好。该绑扎方案集装箱船舶每航次比传统绑扎方案同类型船舶多装集装箱200 TEU左右，航线效益明显提升；此外，采用该绑扎方案的船舶在实际运营中从未发生集装箱倒塌或坠海事故。

2.2 集装箱船舶绑扎安全措施

根据对集装箱运输安全事故的分析，集装箱在海运途中发生倒塌或坠海事故多因箱内货物实际总质量远大于申报总质量所致。装载船图上显示较轻的集装箱经常被积载于舱盖或甲板上较高的位置，若其实际总质量大于申报总质量，在船舶发生横摇的过程中，集装箱产生的力远大于绑扎设备的安全负荷，从而导致集装箱倾倒。由此可见，正确申报、校核集装箱实际总质量并显示在集装箱装载船图中，是减少集装箱运输安全事故的有效途径。

2.2.1 增强集卡司机责任心

集装箱总质量包括空箱质量和货物质量。依据港口作业惯例，集装箱总质量大多由集卡司机填写在装箱单上。集卡司机在通过码头进场道口时，将装箱单交给道口管理人员，由其将集装箱总质量等信息录入码头系统。由此可见，集卡司机严格按照空箱和货物实际质量填写装箱单十分重要，这是防范集装箱运输安全事故的源头。

2.2.2 强化码头道口检查和复核

集装箱码头道口一般配备地磅系统，对集装箱进行装船前的最后一道校核。地磅系统可以快速记录集装箱和集卡的总质量，从而使码头直接掌握集装箱的实际总质量（码头操作系统中储存集卡信息）。不过，当前的问题在于，装箱单上填报的集装箱总质量可能已得到海关、检验检疫局等国家机关认可或同意，如果集装箱的实际总质量与装箱单上申报的总质量不一致，在目前法律体系中，缺乏由集装箱码头更改集装箱总质量数据并体现在船图上的明确法律依据，这需要在今后的实践中不断加以完善。

3 结束语

集装箱船舶绑扎方案随着集装箱船舶的大型化而不断发展。只要充分总结广大船员和码头作业人员的反馈意见，相信随着科学技术的发展和制造业的进步，集装箱船舶绑扎方案会不断优化，满足人身安全、船货安全、环保、工会和港口国法律法规等各方面的要求。

4.船舶数字化设计与制造 篇四

目前在我国乃至全世界。要实现船舶行业的跨越式发展，必须以信息技术为基础。世界造船强国从CAX开始，逐步由实施CIMS、应用敏捷制造技术向组建“虚拟企业”方向发展，形成船舶产品开发、设计、建造、验收、使用、维护于一体的船舶产品全生命周期的数字化支持系统，实现船舶设计全数字化、船舶制造精益化和敏捷化、船舶管理精细化、船舶制造装备自动化和智能化、船舶制造企业虚拟化、从而大幅度提高生产效率和降低成本。所谓数字化设计就是运用虚拟现实、可视化仿真等技术，在计算机里先设计一条“完整的数字的船”。不仅可以点击鼠标进入船体内部参观一番，还可以在虚拟的大海中看它的速度、强度、抗风浪能力。这样一来船舶设计的各个阶段和船、机、舾、涂等多个专业模块在同一数据库中进行设计。

船舶是巨大而复杂的系统，由数以万计的零部件和数以千计的配套设备构成，包括数十个功能各异的子系统，通过船体平台组合成一个有机的整体。造船周期一般在10个月以上，既要加工制造大量的零部件，又要进行繁杂的逐级装配，涉及物资、经营、设计、计划、成本、制造、质量、安全等各个方面。这样的一个复杂的系统需要非常强大的信息处理能力。我国船舶行业今年来虽有很大的发展，但与国际造船强国相比，无论在产量，还是在造船技术上差距甚大，信息化水平落后是直接原因。其中，集成化设计系统与生产进程联系不紧密、船舶零部件标准化程度低、信息采集手段落后、物资/物流管理系统信息部同步、生产日程计划安排手段落后、成本管理工作缺乏系统性、数字化应用未有效的促进体制和管理创新等问题的存在，导致了我国船舶行业参与国际竞争的综合能力不高。

船舶工业是集资金、技术、劳动密集为一体的产业，科技含量较高。尽管我国船舶行业的造船量已连续多年位居世界前三位，造船相关经济指标持续增长，但是与其他造船强国相比，我国船舶企业还存在很大的差距，尤其是在造船信息化数字化方面，由于信息技术和应用的滞后，使得我国船舶企业与世界造船强国的船舶企业差距有扩大的趋势。具体表现在：

1、开发设计滞后。由于缺乏一体化的数字设计工具，我国船舶工业长期以来在船舶设计与开发方面能力很差，已经严重影响我国船舶工业的发展，设计周期长和设计水平落后都制约了我国造船生产效率的提高。

2、信息建设无序。目前我国数字化造船存在的主要问题有船舶设计自顶向下的全过程集成尚未实现；现有系统的集成度差，信息孤岛现象严重；信息架构的整体考虑不足，协同能力和柔性应对能力差，产品设计、制造、管理信息一体化的集成度较低，数字化设计、制造、管理生产线各主线尚未贯通，数字化制造技术效能远未发挥。

3、运营管理薄弱。由于缺乏对造船成本的实时跟踪管理，导致造船专业化水平低、生产流程不尽合理，生产准备周期长、单位产品工时耗费高制约了造船业的发展。特别是随着产业规模的快速扩大来自企业管理方式和成本节约的挑战将会更加突出。

4、配套商全球化。在我国船舶工业规模迅速扩大、造船产量急剧增加和船舶品种结构不断升级的情况下，特别加入WTO后，国家对船用设备进口采取行政性限制措施，进一步降低船用设备进口关税，更多性价比高的国外同类产品进入我国市场，使得船舶企业配套设备的提供商遍布全球，这从侧面也对船舶企业信息一体化建设提出了更高的要求。

5、协同响应速动。船舶制造正在从集成制造向敏捷制造过程转化，真正面向大批量定制技术的船舶敏捷制造系统，并没有实现的基础。但随着造船模式向船舶敏捷制造过程转化的深入，船舶结构设计模块化和标准化技术也将会更加深入地研究并逐步推广应用，这必将带来船舶制造过程和模式的快速演变，可以预测，随着以上关键技术的成熟，船舶制造大批量定制的环境将逐步形成，这将对船舶企业间协同的速动响应能力提出更高的要求，而船舶企业间的实时互通也需要强有力的信息化平台作支持。

5.船舶优化设计 篇五

刊登单位和产品介绍的函

各有关单位：

上世纪末，原中国船舶工业总公司组织修订、国防工业出版社出版的《船舶设计实用手册》（以下简称设计手册），对我国船舶工业发展发挥了很好的作用，成为船舶设计人员必备的工具书。近十余年来，全球十分注重海上的安全、环保及节能减排，国际有关组织对船舶设计和建造提出了一系列新的公约、规范和标准，对船舶设计和建造有重大影响，原手册与此相关的部分已不符合这些新标准的要求。因此，修订一本具有一定前瞻性、实用性和权威性的高质量设计手册作为我国造船界的指导和参考十分必要。

受中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司共同委托，中国造船工程学会组织有关专家修订第三版设计手册，计划于2012年上半年陆续出版发行。为了增强设计手册的实用性，在各分册中仍保留相关单位和产品介绍的附录，以方便船舶设计人员在工作了解有关信息。现将刊登介绍的有关要求说明如下：

1、第三版设计手册仍分为总体、结构、轮机、电气、舾装五个分册，16开精装本，正文部分为黑白印刷，附录部份可酌情增加彩色印刷。各单位根据需要选择适当的分册刊登介绍，内容应反映单位目前的实际情况和客观评价，反映产品的主要技术性能和特点，不宜使用广告类夸张用语。刊登页数可按照收费标准增加。

2、介绍分为单位和产品两种类型，单位介绍每个黑白版面收费1万元，内容可包含本单位总体情况、联系方式、主要产品等；产品介绍每个黑白版面收费０.５万元，内容只介绍单位名称、联系方式以及产品技术性能、规格等信息。如需刊登彩色介绍，按0.5万元／版面标准加收彩印费。

3、有意在设计手册上刊登介绍的单位均需和学会签订协议书（文本附后，可登录学会网站ｗｗｗ.ｃｓｎａｍｅ.ｏｒｇ.ｃｎ下载），在约定的时限内提供刊登介绍的文稿或版式、本单位登记注册以及产品认证等方面的文件、证书，学会保留刊登版面的最终审定权。

4、设计手册出版后，将向刊登介绍的单位按每刊登一个版面赠送一册的方式赠送印有该单位介绍的手册。

联系人：造船学会，刘蕾，电话：010-59517925

总体分册，梁启康，电话：021-63145478

结构分册，梁启康，电话：021-63145478

轮机分册，黄恒祥，电话：***

电气分册，黄建章，电话：

舾装分册，叶邦全，电话：021-63161688/1419

***

中国造船工程学会

6.船舶优化设计 篇六

电气工程及自动化

船舶柴油机喷油泵电控系统设计

一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义

1、国内外研究动态：

国外对柴油机电控喷油系统的研究始于20世纪70年代。1967年，德国Bosch公司开始批量生产用进气管绝对压力控制空燃比的DJetronic模拟式电子控制汽油喷射系统，装备在大众汽车公司生产的Vw-21600型轿车上，开创了汽油喷射系统电子控制新时代。在短短的20年内，汽油机电控技术已相当成熟。柴油机电子控制的研究比汽油机晚20年的时间，但是汽油机电控技术促进了柴油机电控技术的发展，从上世纪80年代开始，柴油机的电控技术得到了迅速发展。目前己有多种形式的电控柴油喷射系统装车使用，较成熟的电控燃油喷射产品在国外车用柴油机中得到了广泛应用。仅1993年统计，德国Bosch公司的电控分配泵和电控直列泵在市场上已超25万台，美国底特律柴油机公司DDEC电控泵喷嘴系统已有10万多台投放市场，日本的zexel公司可变预行程的TICS直列泵已达2万多台，其中绝大部分是电控的。

柴油机电控喷射系统发展至今已先后推出了三代产品，即位置控制式、时间控制式和压力一时间式。

第一代位置控制式电控喷油系统在不改变改变传统喷油系统结构的基础上，用电控调速器来代替原有的机械式调速器，对齿条或滑套位置予以控制，从而对油量进行调节，并通过电控液压提前器代替传统的机械或液压式提前器来实现喷油正时的控制，提高控制精度和响应速度，是电控柴油机开发的早期产品。位置式电控系统无须对柴油机的结构进行改动，生产继承性好，便于对现有机型进行技术改造，在分配泵和直列泵上都可以实现。其缺点是因为采用模拟量进行控制，频率响应慢，控制自由度小，精度差，而且喷油率和喷油压力难于控制，也不能改变传统喷油系统所固有的喷射特性。典型的位置式电控喷油系统有日本电装公司的ECD-V1电控分配泵，德国Bosch公司的RP39和RP43型电控直列喷油泵及VP37电控分配泵，日本小松公司的KP21型电控直列喷油泵，英国Lucas公司的EPIc型电控分配泵以及美国stanadyne公司的PcF型电控分配泵等。

第二代时间控制式电控喷油系统取消了传统的喷油机构，采用高速强力电磁阀直接控制高压燃油的通断，高速电磁阀的开启和关闭时间决定喷油量的大小和喷油时刻。时间控制式电控系统采用数字量控制，具有一定的喷油率控制能力。但由于仍沿用脉冲高压供油原理，喷油压力难以控制。同时要求高速电磁阀有良好的响应和可靠性，制造难度大。在传统的机械分配泵、单体泵、泵-喷嘴等基础上都可以实现时间式控制系统。典型的时间控制式电控喷油系统有:德国Bosch公司的PDE27用DE28系统，英国Lucas公司的EUI系统和美国底特律阿列森公司的DDEC系统等。

第三代电控喷油系统是时间一压力式控制系统，它改变了传统喷油系统的结构，不再采用柱塞泵脉动供油原理，而是利用高压共轨或共轨蓄压和液力增压形式获得高压，通过连续调节共轨压力来控制喷射压力，利用电磁阀控制喷射过程，喷油量的大小由喷油时间和共轨压力共同决定。由于共轨式喷油系统喷射压力不受柴油机转速和喷油量的影响，而且喷油量、喷油压力、喷油速率都可以由ECU灵活控制，从而将高压喷射与电控制完美的结合起来，实现了喷油系统的全电子控制，目前已成为柴油机电控喷油系统研究领域的重要课题与发展趋势。较为典型的共轨式电控喷油系统有:美国BKM公司sERv0JET蓄压式电控高压喷射系统，美国Caterpillar公司的电控液压泵一喷嘴系统，日本小松公司的KOMPICS液压式共轨系统，日本电装公司ECD一UZ高压共轨式电控喷射系统，意大利Flat集团UNllET喷油系统，德国Bosch公司CR共轨式电控喷油系统，英国Lucas公司的LDCR电控高压共轨喷油系统。柴油机的性能优异，应用范围较广，并且相对汽油机来说有独到的先天优势，因此，大力发展柴油机已是大势所趋。

2、选题的依据及意义：

国内的发动机行业形势也要求尽快发展柴油机电控方面的研究。然而，由于电控柴油喷射系统执行机构比较复杂，各种系统又各有利弊，我们既要研究开发具有发展前途的电控共轨系统，也要考虑我国国情和排放法规落后于国外发达国家水平的现状，迅速开发研制形成自己的电控柴油机产品。第二代电控喷油系统虽然大大优于第一代，但其关键技术一高速电磁阀的制造难度大，尤其在我国汽车工业水平和电子技术相对落后的情况下，不可盲目追求第二代控制系统，而应该从实际出发，走国产研发之路，脚踏实地的进行电控燃油喷射系统的研究，这样才有助于开发自己的产品，逐步形成自己的品牌优势，在未来的国际市场竞争中有自己的一席之地。因此，选择对分配式喷油泵进行了电控系统的开发符合当前的需要。

二、研究的基本内容，拟解决的主要问题：

研究任务：

1、以VP37电控分配泵为研究对象，熟悉分配泵供油系统的工作原理；

2、对电控系统进行较全面的设计，完成硬件电路和软件设计，并对硬件、软件提出相应的抗干扰措施；

3、采用以CAN总线为平台的分配泵电控系统，实现下位机与PC机之间的通讯，以实现对柴油机电控系统参数的监测。

拟解决的主要问题：

1、熟悉分配泵的工作原理。完成硬件软件电路设计。

2、进一步熟悉电控系统提出抗干扰措施。

3、实现下位机与PC机之间的通讯。

三、研究步骤、方法及措施：

1、参考一些关于分配泵的书，研究硬件软件电路的设计方案，选择一种较好的方案来设计。

2、参考1中设计的电路，并查阅相关材料提出抗干扰措施。

3、参考相CAN总线为平台的相关电控系统知识，实现下位机与PC机之间的通讯。

4、各个功能模块完成设计达到要求后进行最后的监测设计。

四：参考文献

[1]

李国岫,张幽彤,王尚勇,李铁栓,程昌圻.高速柴油机电控系统中电磁式执行器的研究[J]北京理工大学学报,1997,(05)

[2]

李慧,张德江,林君,林志琦.BOSCH传感器特性研究及信号调理电路的设计[J]传感技术学报,2004,(01)

[3]

王桂华,谭丕强,陆辰,李国祥,陆家祥.车用柴油机电控燃油喷射系统分析[J]车用发动机,1998,(03)

[4]

杜仲,欧阳明高,王延岭.车用柴油机管理系统电控单元的开发研究[J]车用发动机,1998,(06)

[5]

黄强,刘永长.车用柴油机电控燃油喷射系统的现状与发展[J]柴油机设计与制造,2001,(02)

[6]

汪卫东.国外三大汽车排放法规体系[J]柴油机设计与制造,2003,(04)

[7]

杨忠敏.车用动力柴油化的技术研究与开发方向[J]柴油机设计与制造,2004,(01)

[8]

缪勇,倪计民,周奇.柴油机轿车在中国的开发和应用[J]柴油机,2003,(04)

[9]

温任林,华旸.应用电控VE分配泵降低汽车柴油机排放的研究[J]柴油机,2003,(04)

[10]

王敬亭,廖力清,凌玉华.AD698型LVDT信号调理电路的原理与应用[J]国外电子元器件,2005,(09)

[11]

温任林,顾志华,邱晓寒.电控燃油系统位置检测和驱动装置的研究[J]工业仪表与自动化装置,[12]

葛林,周文华,徐航.一种新型车用角位移传感器的研究与应用[J]机电工程,2000,(05)

[13]

宋哲英,宋雪玲,刘朝英.应用MATLAB设计模糊控制系统[J]计算机应用研究,2001,(02)

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肖海荣,周风余.基于SJA1000的CAN总线系统智能节点设计[J]计算机自动测量与控制,2001,(02)

[15]

颜纯林.柴油机电子调速系统仿真设计[J]农机化研究,2006,(09)

[16]

赵光宙,高军,杨志家.柴油机模型参考自适应调速系统的研究[J]内燃机工程,1995,(04)

[17]

葛林,周文华,徐航.电控VE泵改善轻型车用柴油机性能的试验研究[J]内燃机工程,2001,(03)

[18]

周文华.柴油机高压共轨燃油喷射——电控系统开发研究[J]内燃机工程,2001,(03)

[19]

夏迎春,陈慧岩.柴油机位置式电控系统的开发研究[J]内燃机工程,2002,(01)

[20]

7.船舶迁移建造设计问题研究 篇七

1 生产组织方式不同引起的图纸分解

A、B两家公司组织机构设置不同, A公司按照阶段和区域组织生产, B公司按照传统的专业划分组织建造, 整个船舶建造周期内的各生产部门业务分工界面不同, 按照工作包的划分, 业务归口的生产部门不能一一对应。体现在图纸上的表现形式往往是同一份托盘表在A公司有可能涉及到两到三个生产部门, 为了不引起领料混乱, 减少施工扯皮和遗漏, 需要在原施工图纸的基础上, 重新按阶段和区域设置的原则将图纸分解和归拢, 在原图纸上增加说明文字, 内容包括代码解释、各种铁舾、管舾、电舾、设备、基座和单元等的制作部门、安装部门和安装阶段、以及归拢的关联图纸图名图号, 同时对相应托盘表或未进托盘的物料清单按阶段和区域进行分拆, 理清设计图纸, 提高现场生产效率, 提高计划和物料可控性。

2 生产设备硬件条件不同引起的图纸及工艺修改

1) 起吊、加工、内场冲砂的能力不同, A公司货舱区分段纵向长度接近20m, B公司的HNXX06、HNXX07货舱区分段长度一般不到10m, 为了提高压载舱完整性, 减少压载舱区域涂层因后续施工引起的破坏, 更好满足PSPC要求, 同时为了减少船坞周期, HNXX06、HNXX07货舱区域前后相邻的两只顶/底边舱分段合并为一只预总段, 并进一步的将舷侧中部片体分段带入底边舱预总段, 反映在图纸上需要增加预总段阶段的相关图纸。

2) 切割机存在差异, B公司的部分切割指令不能被A公司切割机正常读取, 设计人员需要寻求办法转换指令格式。

3) 支柱式胎架间距不同:

A:800m m×800m m

B:1000m m×1000m m

曲面外板的胎架数据不得不重新计算。

4) A公司平直分段上流水线, B公司没有, 需要修改坡口和增加焊接工艺评定。

5) 辊轧机不同, 槽型舱壁、上建的围壁板、以及某些转角结构, A公司一般采用辊轧形式, B公司辊轧机没有A公司的大, 一般采用拼板角焊或围壁板带筋的形式。

6) 坞深不同, 码头水深不同, 船坞和码头的浮态除了根据潮位还需要根据允许的吃水深度调整配载方案。

3 编码体系和设计平台软件系统不同

因为A、B两家公司编码位数和代码含义不同, 技术层面上, B公司的图文档、采购指令、及托盘表无法兼容到A公司CIMS系统。因而A公司原在CIMS系统下常规的操作变得不再容易, 比如简单的物量汇总都很困难。在公司领导的决策下, 成立项目组, 编制新的管理规定, 落实各项工作的具体开展, 不走传统流程。设计要作好对生产部门的技术交底, 规定好图纸不走CIMS系统的发放流程, 规定好缺料补料的POR下发流程。

A公司的设计, 船、机、电、舾都在同一TRIBON设计软件系统下建模和出图, 3D的模型随用随调;而B公司的设计是不在同一软件系统, 设计专业间的模型修改不能实时体现, 不同专业的项目很容易在空间上碰到一起, 一旦现场出现施工问题, 需要修改, 除了求助B公司设计人员调取汇总的模型作为参考之外, 只能结合现场, 根据经验考虑修改方案。

4 其它原因引起图纸修改的或者该改没改, 以及修改不彻底的, 同样是不容忽视的设计问题

除了单船图纸比如船名、港籍名、IMO号、识别号等图纸, 以及新规范的实施引起图纸修改比如引水员梯布置图之外, 还存在以下原因的图纸问题同样不可忽视。

B公司建造工艺是两级管理体制, 生产部门设立工艺组, 而A公司是一级工艺, 设计直接服务到车间, 生产部门无工艺组, 现场所有修改须设计出具的设计通知单。

HNXX06、HNXX07母型船施工时碰到的问题, 比如, 某些施工图有矛盾甚至错误, 或者船东巡检提出个性化要求的, 这些问题, B公司现场管理和施工人员当时没有通过设计直接现场修改了, 设计人员不知道其中的原委, 因而模型和底图都没有修改。现在相同的图纸又应用在HNXX06、HNXX07, 但市场情况发生变化了, HNXX06、HNXX07迁移至A公司建造, 现场管理人员换了, 施工人员也换了, 前面船是怎么改的, 现在一头雾水。需要搞清楚这些事项, 再编制修改单, 总要费一番周折。

船东或船检在巡检过程中, 新发现的问题, 比如生产设计图纸和详细设计图纸不对应的, 重新送审详细设计图纸船东不承认, 修改生产设计图纸, 现场要引发比较大的物量修改和人工工时的增加。碰到此类一般不是很严重的问题, 只能双方友好协商, 最多同意HNXX06和HNXX07按船东意见整改, 同时请船东对前面的船该问题要FORGET, 不能让船东再根据此问题提出姐妹船的索赔。

HNXX06、HNXX07作为后续船, 配套的设备, 由于各种原因新增订的, 即使厂家与母型船一样, 也有可能升级换代型号不同了, 相应图纸需要修改, 特别是接头连接不一样的以及智能化的引用而取消某些模块的。同时注意型号变了最好要提前通告船东。

另外一个问题是广大设计人员应该吸取的教训, 图纸修改了, 但是没有修改彻底, 比如管径改大了, 但异径接头和管支架没有修改;床宽改大了, 床垫还是原来的尺寸;结构零件变了, 切割版图没有更新;或者图纸改了, 但没有订货, 等等。

5 总结

综上所述, 船舶迁移建造是一项复杂的系统工程, 绝非简单的来料加工。本文无意评述A、B两家公司谁的造船模式更为优越。无论是B公司的船舶迁移至A公司建造还是A公司的船舶迁移至B公司建造, 在非常有限的时间内, 如何按照自家公司的造船模式消化、修改和完善旧有的生产设计图纸是广大设计人员和管理人员需要面对的课题, 本文通过工程实例, 已经对该课题进行了研究和实践, 愿以此文能够为造船管理人员和船舶设计人员提供案例参考和发挥抛砖引玉的作用。

摘要：本文通过B公司姐妹船中的两条后续船HNXX06、HNXX07迁移至A公司建造的实例, 阐述了因A、B两家公司造船模式不同、硬件设施和软件系统不同, B公司生产设计图纸用于A公司生产建造隐含的各种问题和解决途径, 为船舶设计和管理人员提供了案例参考和思路启发。

8.船舶优化设计 篇八

【关键词】长江航运;集装箱运输;船型;货物中转;两阶段法;运输组织

收稿日期：2010-01-11

作者简介：张哲辉（1979—），男，硕士，研究方向为运输经济。

2008年长江干线港口完成集装箱吞吐量380万TEU,比上年增长40.9%。长江集装箱运输进入快速发展阶段,逐渐形成以上海港为龙头港,以重庆港、武汉港、南京港、苏州港等为区域性枢纽港,以中小型集装箱港口为喂给港,多点喂给的运输模式,并形成内支线、内贸线、近洋线等共同发展的格局。

1长江集装箱运输组织方式

目前在长江干线及其主要支流湘江、赣江上都开展集装箱运输业务。长江水路集装箱运输组织方式主要有直航运输(如南京——洋山、重庆——外高桥等),一次中转运输(如重庆——外高桥——洋山、武汉——外高桥——洋山等),二次中转运输(如长沙——武汉——外高桥——洋山等)。在上海港洋山港区投入运营之前,长江集装箱运输以直航运输模式为主,由长江各主要集装箱港口向上海港外高桥港区、张华浜码头、军工路码头、宝山码头提供喂给服务。一次中转运输规模较小,主要是从长沙港、株洲港、湘潭港起运的集装箱在武汉港进行一次中转,以及从南昌港起运的集装箱在九江港或南京港进行一次中转。上海港洋山港区投入运营以后,长江集装箱运输组织方式发生巨大变化。由于部分集装箱干线调整至洋山港区,而原有集装箱船舶不具备直航洋山的条件,使得外高桥到洋山的中转运输、南京港和苏州港太仓港区到洋山的中转运输成为常态,湘江、赣江等港口的一次中转运输模式随之转变为二次中转模式。

目前长江集装箱船舶运输系统面临的主要问题有:(1)中转港口的选取问题;(2)船型的选择问题。从事长江集装箱运输的船舶类型多样,有集装箱自航船、铰接式推船和驳船(ATB)、机动驳顶推船组等,船舶的载箱能力从几十箱到几百箱不等。如何根据长江各航段条件和运输需求情况选取合适的船型是个重要的问题。目前外高桥4期内侧码头和外高桥2期三海码头的支线专用泊位已经投入使用,内河集装箱船舶由内支线调度中心统一调度,但是仍不能满足内河集装箱船舶靠泊作业的需求,等泊、抢泊现象时有发生,对于船舶运营安全和支线干支衔接都产生不利影响。部分船公司因此放弃外高桥港区而选择武汉港、南京港、苏州港等港口进行中转。这类中转大多不采用“全中转”模式,即船舶到港卸载所有集装箱后返航的做法,而是采用箱位置换的“半中转”模式,即船舶到达中转港后,卸载到洋山的集装箱搭乘海支线转运,再补充装载到外高桥的近洋箱和干线箱后继续前往外高桥再返航的做法。“半中转”模式只实现部分集装箱的中转,如果置换箱量不足可能亏舱,增加船舶运营成本。该模式对物流链各个环节的衔接要求较高,属于某种过渡性模式。本文在船型论证、中转论证中只考虑“全中转”模式。

2系统优化的原则和方法

2.1优化原则

长江集装箱船舶运输系统优化既要考虑多种运输组织方式并存,又要考虑多种类型船舶并存,因此,长江集装箱船舶运输系统优化的原则是:(1)直达、一次中转、二次中转并存;(2)多种类型船舶并存;(3)长江干线、支流集装箱运输统筹优化。

2.2两阶段法优化

根据不同航段的港口布局和对船型的限制条件,确定航线规划和航线配船;以运输成本为考核目标,在不考虑起点港和终点港的集装箱码头装卸成本的情况下,对系统内港口间直达、一次中转、二次中转等运输组织方式的成本进行比选。

集装箱船舶运输方案设立和优化分两阶段进行。第1阶段:优化选择长江流域具有代表性的集装箱港口(区),科学划分航段,选择不同航段具有代表性的集装箱船型,综合计算资本费用、燃油费用、工资费用、维修费用、保险费用、船舶使用税费以及计算不同船型在航段间的运输成本等,对各航段的船型进行优选;第2阶段:优化应用第1阶段优化的结果,在不考虑起点港和终点港装卸成本的前提下,对直航模式、一次中转模式、二次中转模式进行比选,优选直航模式最优方案、一次中转模式最优方案和二次中转模式最优方案。(由于中转作业在一定程度上增加运输时间,影响运输效率,而集装箱是对时效要求较高的货物,因此设计方案时,以洋山港区为终点港的方案不考虑三次及三次以上中转模式,以外高桥港区为终点港的方案不考虑二次及二次以上中转模式。)

总体思路如图1所示:

图1中上方虚线框为方案第1阶段优化流程,下方虚线框为方案第2阶段优化流程。第1阶段优化解决长江干线、支线各航段间最优船型问题,第2阶段优化解决长江干线、支线最优中转模式的问题。

3实证研究

3.1科学划分航段

由于长江集装箱港口主要向上海港开展喂给服务,因此长江集装箱船舶运输方案设计以上海港(洋山港区、外高桥港区)作为终点港,并以此为基础,选择具有代表性的港口划分长江干线、支流的航段。

长江流域从事集装箱装卸业务的港口(区)众多,港口选择需综合考虑其所处的地理位置、集装箱吞吐量、集装箱吞吐能力以及港口依托的城市的规模。选择上海港洋山港区、外高桥港区,苏州港太仓港区,南京港,九江港,武汉港,岳阳港城陵矶港区,宜昌港,重庆港九龙坡港区,泸州港作为长江干线的代表性港口(区)。选择长沙港和南昌港作为长江支流湘江和赣江的代表性港口。

3.2选择代表性船型

根据目前长江上、中、下游和主要支流从事集装箱运输的主要船型,选择具有代表性的船型:长江上游选择106 TEU,150 TEU,200 TEU集装箱自航船;长江中游选择150 TEU,200 TEU,300 TEU集装箱自航船;长江下游选择200 TEU,300 TEU集装箱自航船;湘江选择60 TEU集装箱自航船;赣江选择60 TEU集装箱自航船(见表1)。集装箱船舶相关参数取值如表1所示,船舶运营相关参数如表2所示。

3.3第1阶段的优化目标和计算方法

第1阶段优化目标:航段平均单箱运输成本最低。

年航段总成本计算如下:

年航段总成本=年资本费用+年油耗费用+年工资费用+年维修费用+年保险费用+年船舶使用税费+年港务费

3.4第2阶段优化目标和计算方法

第2阶段优化目标:长江集装箱运输平均单箱运输成本最低。

3.4.1长江干线集装箱运输方案目标和计算方法

设泸州、重庆、宜昌、城陵矶、武汉、九江、南京、太仓、外高桥、洋山的代码分别为1,2,3,4,5,6,7,8,9,10。C_kr(1≤k

(1)直航模式优化目标为 min C_k10(1≤k<10,k∈N);(2)一次中转模式优化目标为min C_kr+C_r10(1≤kkr+C_ri+C_i10(1≤k

3.4.2湘江集装箱运输方案目标和计算方法

设长沙、城陵矶、武汉、九江、南京、太仓、外高桥、洋山的代码分别为1,2,3,4,5,6,7,8。C_kr(1≤k

(1)一次中转模式优化目标为min C_1r + C_r8 (2<8,r∈N);(2)二次中转模式优化目标为min C_1r + C_ri+C_i8 (1

3.4.3赣江集装箱运输方案目标和计算方法

设南昌、九江、南京、太仓、外高桥、洋山的代码分别为1,2,3,4,5,6。C_kr (1≤k

(1)一次中转模式优化目标为min C_1r+ C_r6(1_1r+ C_ri+C_i6 (1

以上计算均以洋山港区为终点港。

3.5第1阶段优化结果

将长江干线和湘江、赣江等支流划分成不同航段,其中长江干线划分45个航段,湘江干支运输划分7个航段,赣江干支运输划分5个航段。对各航段不同船型单箱运输平均成本进行比较,优选各航段最优船型。

综合比较各航段代表性船型单箱运输平均成本,各航段单箱平均最低成本及各航段单箱平均最低成本对应船型如表3所示。

3.6第2阶段优化结果

在第1阶段优化的基础上,对长江干线和湘江、赣江等主要支流直航模式、一次中转模式、二次中转模式进行优化。以洋山为端点港的长江干线运输模式共129种,其中:直航模式9种,一次中转模式36种,二次中转模式84种;湘江干支运输模式共21种,其中:一次中转模式6种,二次中转模式15种;赣江干支运输模式共10种,其中:一次中转模式4种,二次中转模式6种。

以外高桥为端点港的长江干线运输模式共36种,其中:直航模式8 种,一次中转模式28种;湘江干支运输模式共6种,其中:直航模式1种,一次中转模式5种;赣江干支运输模式共4种,其中:直航模式1种,一次中转模式3种。

3.6.1以洋山为端点港的推荐方案

经过两阶段优化,得到长江干线直航模式最优方案(见表4),长江干线、湘江、赣江一次中转模式最优方案(见表5)以及长江干线、湘江、赣江二次中转模式最优方案(见表6)。

以洋山为端点港,在只考虑中转作业港口装卸成本的情况下,对长江干线直航模式、一次中转模式、二次中转模式单箱平均成本作比较后发现,武汉港上游一次中转模式单箱平均成本最低,二次中转模式单箱平均成本最高,因此,长江干线武汉港上游地区集装箱运输适宜开展一次中转运输。而武汉港及武汉港下游直航模式单箱平均成本最低,二次中转模式单箱平均成本最高,因此,长江干线武汉港及武汉港下游地区适宜开展直达运输。长江中上游地区中转运输优先选择南京港作为中转港。

以洋山为端点港,在只考虑中转作业港口装卸成本的情况下,对长江主要支流湘江和赣江一次中转模式、二次中转模式单箱平均成本作比较后发现,一次中转模式单箱平均成本最低,适宜开展一次中转运输。湘江、赣江集装箱运输优先选择南京作为中转港。

3.6.2以外高桥为端点港的推荐方案

经过两阶段优化,得到长江干线、湘江、赣江直航模式最优方案(见表7)以及长江干线及湘江、赣江一次中转模式最优方案(见表8)。

以外高桥为端点港,在只考虑中转作业港口装卸成本的情况下,对长江干线直航模式、一次中转模式单箱平均成本作比较后发现,直航模式单箱平均成本最低,因此,长江干线至外高桥集装箱运输适宜开展直航运输。

以外高桥为端点港,在只考虑中转作业港口装卸成本的情况下,对长江主要支流湘江和赣江直航模式、一次中转模式单箱平均成本作比较后发现,直航模式单箱平均成本最低,适宜开展直航运输。

4结语

9.船舶优化设计 篇九

锚设备的设计与营运船舶停泊安全性密切相关.介绍了锚设备布置设计的`一般要求和主要参数,如锚链筒的位置与角度的确定、锚穴和锚台设计,列出了数艘船舶锚链筒角度的数据表;讨论了锚设备布置设计过程,并简述了锚台的放样步骤.对其他船舶锚系布置设计和放样具有指导和参考意义.

作 者：袁红莉 熊云峰 Yuan Hongli Xiong Yunfeng  作者单位：集美大学轮机工程学院,福建,厦门,361021 刊 名：江苏船舶 英文刊名：JIANGSU SHIP 年，卷(期)： 26(3) 分类号：U664.4 关键词：锚链筒   锚台   设计   放样  

10.船舶优化设计 篇十

一、课题目的和意义

实施理论与实践一体化教学的目的和意义：

1、目前学生的素质现状，适合一体化教学，来提升教学质量。

目前职业学校学生基础差，用传统的教学方式讲授抽象的专业理论课，学生感觉较难入门，导致学习兴趣不高，容易产生厌学情绪。一堂课下来，真正系统理解掌握课程的学生不多。而专业技能课，由于受到理论学习程度的限制，无法深入，其教学效果可想而知。理实一体化教学，可克服单门专业课教学弊端。由于它是在一体化的教学实习场地以一体化的师资对学生进行一体化的教学安排，因此能使每一课题都能讲授、示范、训练同步进行，突出了现场示范，增强了直观性，使学生能够用理论指导实践、在实践中消化理论，让他们对知识产生亲切感，对设备产生熟悉感，从而提高了学生的学习兴趣，调动了学生学习的主动性和积极性，增强了学生学习的灵活性和创造性，使教学收到事半功倍的良好效果。

2、通过“一体化”教学，提高了教师的业务能力和教学水平。

一体化教学对教师提出了新的更高的要求，一体化教学要求教师不仅有丰富的专业知识讲授专业理论课，而且有熟练的操作技能指导生产实习，成为能“文”能“武”的“双师型”教师。既要了解本专业及相关行业的发展趋势，又要具有运用新知识、新技术、新工艺、新方法开展有效教学及教研能力。教师根据各自的具体情况，取长补短，找到“相结合”的最佳结合点、结合方法，使自身的业务能力、教学水平和教学质量都得到提高。一体化教学对教师的要求高了，教师的压力、工作量大了。同时也锻炼、培养了教师，增强教师的工作责任心，促使教师努力钻研业务，苦练操作技能，提高教学水平。

3、通过“一体化”教学，实现“教学做合一”的教育理念。

著名教育学家陶行知曾说过：“教学做是一件事，不是三件事，要在做上教，在做上学”。“教学做合一”思想适合于电工专业课的教学。使我们电工专业的学生对本专业能产生兴趣，只有理论联系实际，教育联系生活实践，学以致用，才能激发学生的学习兴趣，才能真正培养出社会需要的既懂理论又会技能的技术工人。

4、促进学校教育模式的改革和发展。

传统的教学模式是理论教学和集中实习分别进行，理论教学的内容与实习课题往往不符，出现了理论是这样讲的，而实习又练的是其它的，不利于充分发挥理论指导实践的作用。一体化教学可有效的解决这个问题，促进理论知识与实践教学融合，让学生在学中干、干中学，在学练中理解理论知识、掌握技能，增强学生学习兴趣，学生边学边练，收到良好的教学效果。众所周知，产品质量的好坏，直接影响其市场占有率，进而影响企业的生存与发展。学生是学校的“产品”，其素质的高低也必将影响到学校的发展与生存。实施一体化教学，可明显改善教学质量，提高学生素质，最终得到的是市场（社会、企业）的认可，提高毕业生就业率，为学校赢得了良好的社会声誉和办学效益。

二、国内外研究现状

随着社会工业化信息化的迅猛发展及知识经济时代的来临，社会对劳动者知识水平、认知能力、实践能力及创新精神的要求越来越高，中等职业教育相应地也要适应现代社会对高素质劳动者和技能型人才的迫切要求，坚持以就业为导向，以服务为宗旨，推行全面素质教育，培养具有综合职业能力的高素质劳动者和中初级专门人才。职业教育的宗旨明确了中职毕业生在校学习的目的和任务是为就业上岗做好知识和技能储备，这决定了职业教育必须从实际出发，在加强文化课和专业理论课同时，加强实践技能教学。如何提高教学质量，培养动手能力强，训练有素，技术过硬，有创新能力的毕业生，是当前职业教育的最主要的任务。目前中职学校中，传统教学模式是理论教学与实习教学分别进行，各自为政，互不干涉。理论教师注重理论知识讲解，实习教师注重实际操作，再加上课程进度不一，理论教学与实习教学严重脱节，不但给学生的学习造成很大困难，也造成了重复教学和资源浪费，更影响了教学质量的提高和应用性、技能型人才的培养。随着教学改革的进一步深入，现有三段式（文化基础课、专业基础课、专业课）技能培训教学模式已经越来越不适应现代社会对职业教育的要求。

为适应市场需求，现代职业教育呼唤新的教学模式，“专业基础理论与技能实践一体化”这种新的教学模式正在实践与探索中。这种教学模式，是将理论学习和技能训练紧密结合在一起，以技能训练为主线，以突出培养学生的操作技能为重点，能较好地解决理论教学与实习教学的脱节问题，减少理论课之间及理论课与实习课之间知识的重复，增强教学的直观性，充分体现学生的主体参与作用，有助于教学质量的提高和高素质人才的培养，更适合工程技术专业领域科学技术的发展和社会用人单位的需要。

理论与实践一体化教学法是顺应目前职业技术教育发展而产生的一种新型的教学方法，它是职业学校专业教学中探索创新的一种教学方法，由一位专业课教师同时担任专业理论与专业技能的教学，将有关专业设备和教学设备同置一室，将专业理论课与生产实习、实践性教学环节重新分解、整合，安排在专业教室中进行教学。师生双方共同在专业教室里边教、边学、边做来完成某—教学任务。

这种融理论教学、实践教学为一体的教学方法，改变了传统的理论和实践相分离的教学形式，解决了专业理论与专业技能重复教学问题，将应知的专业理论和应会的操作技能紧密结合在一起，以技能训练为主线，强化专业理论的指导作用，突出学生实际操作能力的培养，增强了学习理论兴趣，促进了对理论的理解，提高了学生的实训兴趣，为学生走向实际工作岗位增强了适应能力。同时还可丰富课堂教学和实践教学环节，提高教学质量。

一体化教学，通俗的理解是为了使理论与实践更好的衔接，将理论教学与实习教学融为一体。

首先，要实现教师一体化，教材一体化，教室一体化。

其次，实践性很强，一体化教学由于把理论课堂搬至实习场地，在讲解理论的同时可以进行实际操作训练，在训练实操的同时又可以巩固理论知识，故一体化教学在巩固理论知识和提高动手能力方面均有较高的实践性。

再次，综合性强，由于将课堂搬至实训场所,教学条件丰富了，各知识点由书本上枯燥无味的东西变成了实实在在的实物，把理论和实操结合一起，通过实际训练来掌握理论上的各知识要点，要达到这一点，光靠一种教学法不够，必需是多种教学法的有效结合才能完成教学任务。

理实一体化教学是复合型的教学型式，教师引导学生掌握专业知识和操作技能，教学中除了运用讲授法外，还应结合运用其他教学方法，如演示法，参观法，练习法（巡回指导），提问法及多媒体电化教学法，以加强学生对讲授内容的掌握和理解。“理实一体化教学”的教学方案，一般包括教学计划与大纲，教学组织与机构、教学设施与设备、教学评价等。

三、课题研究纲要

1、制定船舶电气技术专业一体化教学计划和教学大纲

2、教材内容结构的一体化和综合化

3、教师队伍的“双师型，专业化”

4、教学过程一体化和专业化的有机统一

5、建设一体化教学场地

四、理论依据和研究方法

通过对本课题的研究，探索一体化教学的基本规律，构件提高学生综合能力的策略。通过收集企业工程技术资料和教学模块的设计，完成学校教学和企业教学任务，提高学生的操作能力，使学生尽快适应企业需要。

主要研究方法有： 文献分析法：运用这一研究方法，旨在对当前一体化教学的基本规律的现状进行深入研究，为下阶段研究的深入进行奠定坚实的基础。

理论反思法：运用这一研究方法，旨在反思以往教学的成功与不足，以便为本课题的研究提供正反两方面的经验，确立一体化教学培养学生创新思维能力的理念。

行动研究法：运用这一研究方法，主要是将经过文献分析与理论反思所得到的研究结果，放到实践中去进一步检验，用以指导教师的教学指导与学生技能操作，再根据实践的反馈意见，进一步修正研究结果，以期不断完善研究结果。

个案研究法：运用这一研究方法，旨在对典型船舶电气工程的分析，了解其发展的特点与规律，为丰富和完善课题研究提供帮助。

经验总结法：总结教学中培养学生操作能力的具体经验，力求上升到理论层面，为别人提供借鉴。

五、研究条件和可能的存在的问题

完成本课题研究的条件比较优越，能够确保本课题研究的顺利进行，直至最终完成本课题研究。

（一）课题组的力量配备比较强大

本课题组由高级教师担任组长，具有丰富的电工理论教学和实践经验。并聘请一位“高双师型”本学校实训处主任作为课题组顾问，是课题组长的指导老师，便于课题研究过程中随时指导。课题组成员主要来自于电工专业的实习指导教师，他们均为多年从事电工专业教学的教学骨干。另外，有部分学校领导参加，在研究工作和资金上会给予强有力的支持。

（二）课题组成员的研究能力比较强

课题组长主要方向是一体化教学理论，有先进的教学技术和教学方法，有丰富的教学实践和企业实践经验，具备了一定的研究能力与组织课题研究开展的能力。

课题组其他成员也具备了较强的研究能力。课题组其他成员也都是电工教学骨干，他们不仅具有丰富的电工专业实习教学经验，并且也一直从事电工专业教学研究工作。

（三）课题研究的前期准备工作比较充分

在开展本课题研究之前，已经开展了“一体化教学方法”等课题研究，做过《电工专业一体化教学设计研究》工作，研究成果被学校采用。另外，关于一体化教学，也已经收集了不少资料，查阅了不少相关书籍。

（四）课题经费估算 调研费用：2000元 资料费用：1000元 培训费用：500元 印刷费用：500元 设备费用：10000元 专家指导费用：1000元

共计：15000元

（五）经费开支项目

本课题经费估计需要经费15000元，学校准备自筹经费5000元，企业资助10000元。本课题研究的关键问题与特色创新之处在于一体化教学规律的应用研究。一体化教学理论多取自于已经有的一些行为导向教育理论，研究讨论如何将这些理论在教学实践中更好地加以应用是推进一体化教学的关键。由于船舶电气技术专业身是一个全新的专业，最近两三年来刚刚出现，因此，对它进行系统的教学研究，本身就是一种创新。

更有创新意义的是，本课题并不是仅仅停留在一体化教学规律研究上，而是密切联系企业的实际岗位，将一体化教学规律用于在实际教学，并不断总结、反思、总结、提高。通过校企合作和学生校外实习，可以对本课题研究的成果加以检验，以便及时调整、丰富课题研究的成果，使本课题研究成果更加具有现实意义。

六、预期目标和结果

1、课题主报告：“船舶电气技术专业理实一体化教学课程设计与实践研究”结题报告；

2、船舶电气技术专业一体化教学计划和大纲；

3、船舶电气技术专业理论课教师获得的电工技师职业资格证书

4、船舶电气技术专业一体化校本教材

5、船舶电气技术专业一体化教学方法说明和校企合作成果照片、企业评价报告、学校评价报告；

6、电工技术一体化教室、电子技术一体化教室、电力拖动一体化教室、校外实训基地建设的设备清单、教室照片；

七、课题研究内容任务分工

课题研究的主要内容：

1、制定船舶电气技术专业一体化教学计划和教学大纲 由课题组成员合作完成。

制定船舶电气技术专业一体化教学计划和大纲。教学计划首先根据国家电工职业标准，以学生为中心，以“必须”和“够用”为度，以适应船厂组织生产和技术发展需要，结合学校具体实际情况，对中级船舶电工的技能要求，确定教学目标和职业能力要求。然后将船舶电气技术专业所涉及的识图、电工技术、电子技术、电力拖动技术、船舶电气安装工艺与调试技术、焊接技术等相关知识和技能进行综合分析有机结合，分成若干个模块，每个模块依据不同的知识点又分成若干个项目或课题，根据不同课题采用不同的教学和评价方法，并制定每个项目或课题具体的教学目标和技能要求。

一体化教学大纲应依据教学计划，制定每个模块必须掌握的基本理论、基本知识和基本技能。根据一体化教学计划的教学目标和技能要求，把每一模块所涉及的识图、电工技术、电子技术、电力拖动技术、船舶电气安装工艺与调试技术、焊接等内容进行合理组合，由浅入深，安排在若干项目或课题之中，并对所涉内容提出知道、理解、掌握具体要求。知道：即对某电气设备，操作方法或电气术语的感性认识，理解：是指学生对某电气设备，操作方法或电气术语理性认识，能完成教学目标的基本操作；掌握：是指学生能用所学知识指导实践，进行熟练操作，掌握某方面技能，具有处理一般实际问题的能力。

2、教材内容结构的一体化和综合化 课题组成员合作完成。

根据一体化教学计划、教学大纲和职业标准，按科学性、合理性、实用性、针对性和有效性原则编写一体化教材，遵循“从实践到理论，再从理论到实践”的认知规律，以理论与实践一体化的教学形式，设计技能训练课题或模块，突出理论与实践相结合，充分体现“学以致用、能力为本”的职业教育思想，切实做到所教、所学、所用衔接。以学生就业为导向，以企业用人标准为依据，在专业知识的安排上，紧密联系培养目标的特征，坚持够用、实用的原则，考虑中等职业学校的生源状况，在结构安排和表达方式上，强调由浅入深，循序渐进，强调师生互动和学生自主学习，并通过大量生动的案例和图文并茂的表现形式，使学生能够较轻松掌握所学内容，加强技能训练的力度，特别是加强基本技能与核心技能的训练。

这就需设计一种新型教材, 将教学要求和技能目标与基础理论和专业技能有机地结合，不单纯追求学科的系统性和完整性，而是根据培养目标的能力因素和岗位需求，筛选出学科中与培养职业能力直接有关并且使用频率较高的基础理论、专业理论知识内容，配合实践性教育环节，整合成为一个有机整体，形成一个以综合能力培养为主体，突出技能和岗位要求为目的的综合化实践课程体系。编写时，应突破传统教材重视理论的全面性和系统性的课程体系．对课程内容进行创新整合，取而代之的是以操作技能为主干，理论知识服从于操作技能所需，服从于生产所要的新型教材。

3、教师队伍的“双师型，专业化”

“双师型”教师队伍是实施一体化教学的关键。“双师型”教师是指教学人员既懂专业理论知识，取得职业教育系列专业技术任职资格，又有高超操作技能，取得与岗位能力相对应的职业资格（至少高级技工职业资格）；既能讲授专业理论知识，又能指导生产实习。这无疑是对我们职业教育教师的挑战，同时也是职业教育教师的机遇，我们应抓住这一机遇，努力学习，不断取进，成为真正的名副其实的“双师型”教师。

4、教学过程一体化和专业化的有机统一

教学过程的一体化是保证教学要求和技能目标实现的途径。是一种教学摸式。它是以理论与实践相结合的原则为指导，以操作技能为主干，通过由学生实际操作的动手行为引发一系列相关理论知识，来激发和引导学生学习理论钻研理论的积极性和主动性。而且学生先有一定的操作实践经验，有利于深刻理解技术理论知识，并能使技术理论知识真正发挥实践功能。在“实践、认识、再实践、再认识”的学习过程中，使学生“知其所以然”，从而培养学生创造性解决问题的能力。采取项目教学、模块教学、互动教学等教学方法，以小组竞赛、技能比武取代期末考试，使学生既掌握实际操作技能又学会专业理论的一种教学方式。

专业化是指某种操作方法的专业化，或某一模块某一项目的专业化，专业教师也是综合前提下的专业，他与综合化一体化并不矛盾，相反专业化教师更有利于模块教学，单元教学。教师任教中打破传统的跟班制，探索单元制或模块制任教，因为职业技术教育是以培养岗位技能为重任，专业教师能更好地传授职业技能，这就要求教师需有职业教育特有的教学方法的能力，即综合教学的能力。

5、建设一体化教学场地

一体化教学场地是实施一体化课的重要物质保障，它既能满足理论教学，又能满足实践教学。所以教学场地既是教室又是车间，同时还是实验室。是教室要有黑板、课桌、电教化、多媒体设备；是车间要有电气设备，工作台，以及相关的工具护具和库房等；实验室要有与实验相对应的实验仪器设备。

八进度安排

本课题研究时间跨度为2年，从2011年5月到2012年9月，拟分成三个研究阶段： 第一阶段：准备研究阶段（2011年5月至2011年9月）

主要研究工作：查阅文献资料，研究船舶电气技术专业教学研究现状，研究船厂对船舶电工的岗位要求，成立专家指导委员会，制定船舶电气技术专业一体化教学计划和教学大纲，编写一体化教材，对教师进行专业技能和教学方法培训，提出一体化就爱哦学场地建设规划。

第二阶段：开始试点研究阶段（2011年9月至2012年7月）

主要研究工作：确定一个或两个班级，进行一体化教学试点工作，同时完善教材、教师培训、实训场地建设等工作。

第三阶段：总结提高阶段（2012年8月至2012年9月）

11.船舶烟气海水脱硫的模拟和设计 篇十一

(上海海事大学 a. 商船学院; b. 海洋科学与工程学院， 上海 201306)

0 引 言

MARPOL 73/78公约附则Ⅵ修正案要求，2012年开始，全球重质燃油的含硫量降至3.5%，在未来几年内可能降至0.5%的标准.而欧盟则已执行更严格的0.1%标准，因此船舶烟气脱硫势在必行.

目前，国内外海滨煤电厂烟气多采用海水脱硫技术[1].该技术一般分两类：(1)不添加任何化学物质，仅利用天然海水的碱性吸收SO2；(2)在海水中添加一定量的石灰或者是含石灰的碱性物质, 以提高海水的碱性.这两种技术的基本原理一样，均为酸碱中和反应.对船舶采用海水进行烟气清洗脱硫，除了烟气中SO2含量满足公约排放标准以外，入海海水的pH值也需满足不小于6.5的标准[2].因船舶的特殊性，设计船舶海水脱硫装置时必须考虑：(1)海船航行于世界各地，各地海水理化性能变化、各地加装的燃油中含硫量变化和船舶主机工作状态变化都会对海水脱硫装置的脱硫效率产生影响；(2)在对脱硫海水进行水质恢复再生过程中，必须尽量减少海水稀释量以节约能源.因此，为研究船舶海水脱硫过程中各个参数(烟气特性、海水理化性能)对脱硫效率和脱硫后海水pH值的影响，本文利用Aspen Plus V7.2模拟船舶海水脱硫过程.

1 设计计算

1.1 相关参数

船舶使用3.5%含硫量的重质燃油，经过烟气净化装置要达到0.1%的最终排放标准，则烟气净化装置的脱硫效率必须达到97.14%.模拟设计海水脱硫装置的脱硫效率为98.00%.

1.1.1 烟气特性

船舶柴油机模拟对象[3]B&W 6L90 GBE(20 200 kW，97 r/min)，烟气量为110 000 N·m3/h，模拟中烟气压强取大气压强(P烟气=101 325 Pa)，密度取空气密度(ρ烟气=1.293 kg/m3).当该柴油机燃烧3.5%含硫量的HFO(HFO主要成分见文献[3])时，在84%负荷状态下，柴油机排放烟气的主要成分及体积分数见表1(其中SO2分压强PSO2=77 Pa)，O2和CO2的体积分数由文献[3]中柴油机(B&W 6L90 GBE)排气成分的质量分数转换而得，SO2体积分数参考文献[2]理论计算求得.燃烧产物CO，NOx，碳氢化合物(HC)在总成分中含量很少，且不参与模拟反应，所以未考虑在内.在上海海事大学主机实验室的东风6135柴油机(额定功率162 kW)上试验发现，柴油机烟气中O2和CO2的体积分数与柴油机的负荷有很大关系.

表1 模拟研究中烟气成分及体积分数

1.1.2 海水特性

1.2 模拟假设

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

1.3 计算

(1)在一标准大气压强下，SO2在25 ℃海水中的相平衡曲线方程[6]

(7)

式中：y表示烟气中SO2摩尔分数；x表示海水中SO2摩尔分数.

(2)最小液气比物质的量之比计算.下面计算中，参数下标1表示吸收塔下端，下标2表示吸收塔上端.

y1=7.6×10-4

由式(7)计算得

x1=12.5×10-5

由脱硫效率98%得

y2=1.52×10-5

x2=0

(ne/ng)min=(y1-y2)/(x1-x2)=5.95

实际液气比取最小液气比的1.2倍

(ne/ng)实际=1.2×5.95=7.14

将(ne/ng)实际换算为体积比，有

因此，实际需要的海水量约625 m3/h.烟气高温且呈酸性，考虑到压强降引起柴油机性能和吸收比表面积对脱硫效率的影响，模拟填料采用陶瓷鲍尔环(DN35).参照阶梯法图解[7-9]可得理论级数NT=3，填料层高度4.2 m.

软件Aspen Plus V7.2利用质量守恒和能量守恒，并结合亨利定律和一些热力学公式进行数学计算.模拟时填料塔逆流吸收SO2.利用软件的设计规定模块得：98%的脱硫效率，理论吸收需要的最小海水量535 m3/h，理论最小液气比4.87 L/m3.考虑到吸收塔的效率和吸收推动力的需要，模拟进塔海水量仍为最小海水量的1.2倍(即进塔海水量625 m3/h)，设计不同的级效率，满足98%的脱硫效果.模拟结果显示：填料高度4.2 m，塔径5.95 m，吸收操作压强降1 566 Pa.

2 脱硫效率和脱硫后海水pH值影响因素

以下各项模拟中基本参数设置如下：海水温度20 ℃，海水流量625 m3/h(即液气比5.68 L/m3)，海水初始pH值8.21；烟气温度170 ℃，烟气量110 000 Nm3/h，烟气成分及体积分数见表1.

每次模拟仅改变其中一个参数.如模拟烟气温度对脱硫效果的影响时，仅改变烟气温度，其余基本参数设置不变.

海水对SO2的吸收可分为物理吸收和化学吸收.物理吸收主要与温度和SO2的分压强有关，温度越低，SO2分压强越大，物理吸收越强；海水的化学吸收能力理论上由海水的碱度代表[7].

2.1 烟气特性

2.1.1 烟气温度

船舶正常航行时，废气锅炉出口温度一般约170 ℃.考虑到柴油机有时低速航行以及燃油燃烧不良、锅炉积炭等多种因素的影响，故模拟烟气温度120～190 ℃，见图1.

模拟数据显示：烟气温度120～190 ℃，相应的脱硫海水出塔温度26.7～30.7 ℃.吸收塔逆流操作时，进塔的高温烟气首先与出塔海水接触，气液界面处液膜中SO2浓度与烟气中的SO2分压强满足亨利定律[8,10]，因此出塔海水中的含硫总量和进塔烟气中的SO2浓度(或分压强)与出塔海水的温度有关，而与进塔烟气温度无直接关系，进塔烟气温度仅通过影响出塔海水温度改变脱硫效率.烟气温度变化范围虽较大(120～190 ℃)，但出塔海水温度变化很小(26.7～30.7 ℃)，因此出塔海水温度影响物理吸收的程度较低，所以脱硫效率和出塔海水的pH值变化范围都不大.从图1中可以看出，随着烟气温度的大幅度降低(此时出塔海水温度稍有降低)，脱硫效率有一定提高，但脱硫后海水的pH值变化很小，主要是由于出塔海水中已经达到SO2溶解平衡，故出塔海水的pH值仅随出塔海水温度的降低而略微减小.

图1 烟气温度对脱硫效果的影响

2.1.2 SO2分压强

烟气中不同SO2分压强对脱硫效果的影响见图2.

图2 SO2分压强对脱硫效果的影响

当SO2分压强很低时，脱硫后海水的pH值很高.随着分压强的增加，pH值也急剧下降.SO2分压强大于55 Pa后，pH值下降缓慢，主要是由于出塔海水中SO2已达到溶解平衡.故随着SO2分压强增加，物理吸收缓慢增加，造成出塔海水的pH值缓慢降低.

2.1.3 CO2分压强

在柴油机整个负荷变化范围内，烟气中的CO2体积分数变化很大，但最小的CO2体积分数仍比SO2的大很多，且CO2与SO2比例仅与含硫量有关[2]，与过量空气系数无关.海水吸收SO2的过程中，烟气中SO2和CO2总是同时参与吸收过程，两者的分压强均对吸收存在影响.CO2分压强对脱硫效果的影响见图3.

图3 CO2分压强对脱硫效果的影响

从图3中可以看出，CO2分压强变化对脱硫效率有一定影响.当CO2分压强增加较大时，式(5)和(6)的正向反应速度小于逆向反应速度，反应朝逆向进行，从而抑制SO2的化学吸收，故脱硫效率有一定的下降.而脱硫后海水的pH值稍微增加，因为碳酸是一种比亚硫酸酸性弱的中弱酸，所以随着CO2分压强的增加，海水中碳酸量增加，亚硫酸量减少，脱硫后海水的pH值略微有所上升.

2.2 海水理化性能

2.2.1 海水温度

海水温度变化对脱硫效果的影响见图4.

图4 海水温度对脱硫效果的影响

2.2.2 液气比

海水与烟气的液气比对脱硫效果的影响见图5.从图中可以发现，当液气比很小时，由于海水的碱度不够，脱硫效率低.随着液气比的增加，脱硫效率急剧增大，当液气比大于6.0 L/m3后，脱硫效率接近1.而脱硫后海水的pH值随着液气比的逐渐增加，先缓慢降低，然后快速上升，当液气比约为5.5 L/m3时，pH值最低.原因可能是：当液气比在3.0～5.5 L/m3时，虽然出塔海水中SO2都已达到溶解平衡，但液气比越小，出塔海水温度越高，SO2溶解度越小，pH值越高.

图5 液气比对脱硫效果的影响

2.2.3 海水碱度

图6 碱度对脱硫效果的影响

3 脱硫后出塔饱和海水pH值实验

除模拟研究外，同时进行脱硫饱和海水pH值的实验研究：上海海事大学主机实验室东风6135柴油机(额定功率162 kW)，60%负荷时运行，燃烧1.5%含硫量的燃油，烟气温度138 ℃,此时柴油机烟气主要成分和体积分数见表2.实验配置盐度为3.4%的人工海水，温度16.6 ℃，初始人工海水pH值7.94.

表2 实验研究中烟气成分及体积分数

根据第1.3节的计算，得到理论最小液气比2.824 L/m3.实验如下：液气比在3.0～4.0 L/m3范围内，利用人工海水对柴油机含硫烟气进行SO2吸收，测量吸收SO2后的出塔海水pH值.同时利用Aspen Plus V7.2进行相应状态的操作模拟.实验和模拟结果见表3.

表3 液气比与饱和海水pH值关系

4 结 论

(1)SO2分压强、液气比、海水温度和碱度对脱硫效率和脱硫后饱和海水的pH值影响较大：随着SO2分压强的降低和海水碱度的增加，脱硫效率和脱硫后饱和海水的pH值都增大；随着海水温度的降低和液气比的增大，脱硫效率提高，而脱硫后饱和海水的pH值先减小后增加，在整个范围内有一最小值.总之，脱硫后饱和海水的pH值变化较小，一般为2.6～3.0，与文献[11]结论基本一致.

(2)烟气温度和CO2分压强对脱硫效率和脱硫后饱和海水的pH值影响较小.

参考文献：

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[3] MOLDANOVA J, FRIDELL E, POPOVICHEVA O,etal. Characterization of particulate matter and gaseous emissions from a large ship diesel engine[J]. Atmos Environ, 2009, 43(16): 2632-2641.

[4] 张正斌. 海洋化学[M ]. 青岛: 中国海洋大学出版社, 2004.

[5] 李忠华. 脱硫海水恢复试验研究[J]. 电力环境保护, 2003, 19(1): 16-18.

[6] 赵文强, 李春虎, 王亮. 海水烟气脱硫工艺设计及优化[J]. 现代化工, 2010, 30(S2): 259-262.

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[8] 柴诚敬. 化工原理[M ]. 北京: 高等教育出版社, 2006.

[9] 王树楹. 现代填料塔技术指南[M]. 北京: 中国石化出版社, 1998.

[10] GHAZI AI-Enezi, HISHAM Ettouney, HISHAM E1-Dessouky,etal. Solubility of sulfur dioxide in seawater[J]. Ind Eng Chem Res, 2001, 40(5): 1434-1441.

12.浅谈船舶外舾装生产设计 篇十二

为了全面推进建立现代造船模式, 提高造船生产设计的质量和效率, 适应快速造船和标准化造船的要求, 生产设计承载着至关重要的作用。外舾装生产设计是对造船施工的各种工程技术问题进行分析研究, 对制造方法和有关技术措施作出决策, 并用图、表和技术文件等方式表达出来, 作为编制外舾装生产设计计划和指导现场施工的依据。

外舾装生产设计的主要任务是根据船厂的条件和特点, 以详细设计技术文件为依据, 将系统、功能转换成区域设计, 按照区域、阶段、类型进行作业任务的分解与组合, 将设计、生产、管理融为一体, 结合施工条件开展设计, 为物资部门采购和生产管理部门制定生产计划提供信息, 为生产现场提供施工图纸和工艺文件。

2 外舾装生产设计的内容

按工程类别区分, 生产设计包括两部分内容, 即船体生产设计和舾装生产设计。而舾装生产设计又细分为船装、机装、电装生产设计。本篇重点介绍船装生产设计中的外舾装生产设计。外舾装生产设计的内容是在设绘布置图的基础上进行分段托盘划分。将一个区域的舾装件分成若干个以及需要现场安装的零部件。设绘的图表包括舾装件制作图、安装图、托盘表、清单等, 其设计内容见图1所示。

3 外舾装生产设计的流程

生产设计可分为两个阶段:第一个阶段是生产设计的准备阶段, 该阶段的工作主要是在技术上进行的综合筹划, 包括会同生产部门确定建造方针、制定原则工艺、编制船台吊装顺序、提出技术和工艺要求、进行工作量估算及各专业之间的技术协调, 为设备、场地、材料管理提供数据等, 同时编制生产设计内部的计划日程表。第二阶段是生产设计的实施阶段, 即在第一阶段工作的基础上, 根据生产设计按工艺阶段、施工区域和单元绘制工作图表和提供信息的要求, 完成各项具体的设计任务。除此之外, 在生产设计过程中, 还应把技术资料的管理、图纸的复制、标准化业务等辅助工作汇集起来, 实行集中管理。外舾装生产设计流程见图2所示。

4 外舾装生产设计的特点

外舾装生产设计的特点是范围大, 种类繁多且外购件和外协件设备多, 专业之间的协调复杂。外舾装生产设计必须分清楚舾装件的作业阶段, 注意作业流程的合理和施工的方便性, 本篇将从以下几个方面重点介绍。

外舾装件模型通常由两部分组成, 用DRAFTING建的外购件和用STRUCTURE建的自制件, 对于特殊的模型用CAD建, 主要是一些线性大的设备, 如:锚绞机、舵机、救生艇、救助艇、液压泵组等。外舾装件主要划分为三个阶段, 具体如下:

a.分段预舾装件安装阶段:凡是需要电焊, 安装位置容易固定, 体积不大, 不影响分段制造、翻身的设备和舾装件尽可能划分在此阶段安装。如:货舱梯、直梯、部分平台、踏步、扶手、风暴扶手、人孔盖、船底塞、部分标志、牺牲阳极、梯挂、消防杂件底座、污水井盖、挡沙板、绑扎眼板等。

b.总段舾装件安装阶段:凡是跨分段, 在分段阶段不易安装的, 影响分段翻身的舾装件划分到此阶段安装。如:跨分段的直梯、斜梯、救生筏底座、锚机底座、绞车底座、搁架、小舱口盖、操作平台、ICCP阳极及参比电极、码头梯底座、栏杆片体等。

c.船坞 (船台) 舾装件安装阶段:凡是在分段、总段阶段不能安装, 需总段合拢后在船坞 (船台) 安装的舾装件在此阶段安装。如:货舱舱口盖及附件、舱盖泵组、导轨架、锚机、绞车、舵机及底座, 舵系统、系泊附件、备锚、燃油管吊、杂物吊、苏伊士运河灯吊、消防救生杂件、首尾斜梯及平台、舷梯、引水员梯、储藏室搁架、栏杆片体、克令吊、抓斗平台等。

5 结论

船舶设计是一个系统的、庞大的、复杂的工程。它的工序多、工种多、工程复杂。外舾装的生产是其中不可分割的一部分, 上文所阐述的只是船舶外舾装的一部分, 并未全部涵盖。而外舾装生产设计应该伴随着船舶设计、船舶生产、船舶开发不同时期的发展而发展、不断创新、不断积累、不断总结。我们应该做到设计与时代同步, 与船舶发展的需要所同步。

摘要：对船舶外舾装生产设计的内容, 流程及特点进行了介绍和分析。

关键词：外舾装,生产设计,特点

参考文献