道路与铁道认识实习报告

2024-10-21

道路与铁道认识实习报告（精选10篇）

1.道路与铁道认识实习报告篇一

铁道认知实习报告

姓名：王志强学号：10221136 班级：土木1002 单位：北京交通大学土建学院时间： 2011年11月9日

第一部分前言

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。本次实习过程中，老师向我们详细讲述了一些关于道铁方向的基础知识，让我们对铁路有了一定的认识。

铁路是一种有轨运输工具。从简单意义上来说，车厢由机车驱动，靠车轮在轨道上转动前进。它的诞生，便利了人类的迁徙和政治、经济、军事活动，改变了人类的生活面貌，在人类发展史上产生了深刻的影响。

20世纪80年代，国际隧道协会提出“大力开发地下空间，开始人类新的穴居时代”的倡议，得到了广泛的响应。日本也提出了利用地下空间、把国土扩大10倍的设想。各国政府都把地下空间的利用作为一项国策来推进其发展，使地下空间利用获得了迅速的发展。地下空间的利用，已扩展到各个领域，发挥着重要的社会和经济效益。近年来，我国在公路隧道设计、施工等方面取得很多技术创新，包括用扩张卡尔曼滤波器有限元法反分析隧道围岩非确定性动态的研究成果，将非确定性反分析应用于地下工程，为新奥法在隧道动态设计的应用提供了科学方法；大跨扁平隧道设计及施工关键技术研究，是通过各种围岩条件下各施工开挖方案的相似模型实验研究和有限元计算分析，得到双向8车道隧道宜采用的断面；公路隧道送排式纵向通风技术研究成果，已在浙江大溪——湖雾岭等隧道应用，取得良好社会经济效益；长大公路隧道中采用混合型模糊通风控制算法的研究成果可以大大节约隧道运营能源等各方面的成绩。一．实习目的：

1、了解当前铁道施工的基本方法以及铁道施工中需要的基本技术，对地下施工有一个更加系统、专业的了解；

2、结合已学过的一些课程，通过实践巩固并扩大知识面；

3、通过主要工种施工工艺的现场参观与学习，学习施工的基本知识，为学好工程施工及施工组织管理打下基础；

二．实习地点：詹天佑人字形铁路，八达岭京张铁路

三．实习时间：2011年10月

第二部分专论

（一）詹天佑人字形铁路

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。京张铁路所经地段高山峻岭，又有7000余尺桥梁。特别是居庸关、八达岭一带，层峦叠嶂，石峭弯多，工程任务十分艰巨。詹天佑率领工程队勘测定线，最终选定造价成本较低的一条线路——由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度也很大。在八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“之”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘，居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。

如今这条铁路仍在运营。实习过程中，我们见到了一列从山上行驶下来的动车。并仔细观察了它是如何在轨道上运行的，将老师的讲解与实际相结合，从而有了更加直观的认识。

（二）轨道

轨道是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。

1、钢轨

钢轨的作用是直接承受车轮传递的列车及其荷载的重量，并引导列车的运行方向。它必须具备足够的强度、稳定性和耐磨性。若磨损厉害，会影响列车行驶速度。

钢轨断面形状为工字形，由轨头、轨腰、轨底三大部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。

钢轨的类型和强度以kg/m来表示。每米钢轨的质量越重，它所承受的荷载越大。我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。

我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标淮轨系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。

轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。我国一般采用相对悬空式，两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。

2、轨枕

轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时，有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。轨枕应具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有抵抗纵向和横向位移的能力。（1）木枕

轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。

随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，当然也因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。

另外木枕强度很低，在过渡段容易发生病态。（2）混凝土枕

钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。

轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

（3）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。

我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l840根；每公里最少均为l440根。轨枕的级差为每公里80根。

符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段； c．长度等于或大于300m的隧道内线路。

3、道床

道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。道碴是直径20~70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

（三）道岔作用及结构

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔分三部分：连接，转折，尖轨。火车方向由扳道叉方向决定，一股道叉，道钉，轨距撑，保持轨距。信号灯，连接电路。夹板：连接钢轨。

它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。

木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长。上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。● 道碴

工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压

实，然后才铺上枕木及路轨，这些碎石就称为道碴。使用道碴的好处，在于排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，减少列车震动及噪音，令乘客舒适度增加。道碴同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。● 枕木

枕木又称为木枕，弹性好，重量轻，制作简单，绝缘性能好。扣件与木枕连接简单，铺设和养护维修、运输方便，木枕与碎石道碴之间有较大的摩擦系数。但其缺点是使用年限较短，消耗木材量大。为有效延长使用寿命，枕木一般必须经过注油防腐后使用。枕木失效主要是腐朽、机械磨损和开裂的结果。腐朽是生物作用的过程，而机械磨损和开裂则是列车反复作用和时干时湿的结果。因此在枕木的维护上常常要将这三个方面结合起来进行考虑。● 有碴轨道与无碴轨道

有碴轨道是指有小碎石块组成的道碴。由于有碴轨道隔振效果较好，技术水平要求低，目前中国大部分铁路都是有碴（除了地铁）。

无碴轨道则是没有道碴，但是钢轨必须是无缝钢轨，否则火车震动很大。无碴轨道的优点是噪音小，平稳，能减少工程量，减少开采道渣对自然环境的破坏，但是技术水平要求较高，目前是京津高速铁路采取这种轨道。

● 铁路缓和曲线设计

缓和曲线的设置对铁路的行车有极重要的影响。众所周知，列车进入曲线，为了平衡离心力，需要将外轨设置超高。为了轨道的连续和平顺，必须在直线和圆曲线之间插入一段缓和曲线，其曲率由直线上的零连续变化到圆曲线的曲率，外轨超高也由直线上的零递增到圆曲线上设置的超高。

●铁路信号灯据老师介绍，信号灯跟现在交通公路上的红绿灯是一个功能，即用来调节车辆的行驶状态的。红灯叫停绿灯通行。但是，由于铁路与公路不同，铁路是限定的股道，火车必须在股道上行驶，火车不能发生迎面相遇而侧身相让的情形，火车轨道是让无可让的。所以，铁路的信号灯，不能象公路信号灯那样，按时间来一红一绿闪亮。铁路信号灯的设置，是一个庞大的系统工程，它的背后是怎样安排所有的火车的仅有的这几条铁路线上高效、安全地行驶的大问题。当这个大安排决定好了以后，才根据这个安排的要求，在站内停靠点、岔道处、桥梁等处，设置信号灯进行提示。● 轨距

轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨（等于英制的4呎8½英寸），世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

● 道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。曾经控制道岔是通过人来搬动开关，这不仅效率低而且容易出现失误导致事故的发生。如今控制道岔是由计算机根据路况需要，合理调节道岔，不仅效率高，仅需秒钟就能完成道岔的转化工作，而且不易出现事故。

老师讲到，由于道岔的折岔处受到的动力冲击很大，所以岔心很容易损坏，因此制作岔心的钢材要用高强度的材料，且同时将折岔做成固定折岔。当火车的时速在200公里以上时，要采用新轨扳动法时折岔与新轨密合。间轨的尖端做得很薄，大概有20—50毫米。限位器是控制尖轨尖端伸缩位移的装置，可以将温度力传递给基本轨。

结束语

众所周知，交大是和铁道紧密相连的，电信有特色的铁道信号，机电有铁道机车车辆方向，而说到土木也就是这铁道方向了，所以也能引起足够重视。通过这次学习，让我大体上了解了铁路的一些基本知识，也为以后学习铁道方向的课程打下了坚实的基础。

发展到今天，我国又在积极建设高铁，速度提高了对轨道要求也相应提高。高铁的轨道是无砟轨道，普通列车轨道是有砟轨道；轨道沉降控制要求更高；列车的爬坡率，转弯半径，倾斜角度等有严格要求。电网与列车的受电弓接触要求严格。所以，我们还有更大的挑战在等着我们，但学好普通铁轨是进军高铁的基础，只有在基础结构扎实的情况下，才有可能搞好更高端的技术。

2.道路桥梁与渡河工程认识实习报告篇二

一、实习目的、性质与任务

（一）实习性质

（二）实习目的和任务.二、实习的内容与要求

（一）实习内容

（二）实习要求

三、实习的过程

这次实习中，我们进行了多项参观学习，其中包括的实习内容有：徐老师带我们参观桥梁模型室;黄老师带领我们参观学校周边的道路；胡老师带领我们参观专业实验室；胡小弟老师和陈老师一起带领我们去孝感市大悟县参观道路、桥梁及隧道的施工现场。参观的内容都是道路、桥梁及隧道方面的相关知识，根据本次实习所学的知识和自己收集的相关资料及自己的感想，整理成如下几方面：

（一）道路

目前，全世界机动车总数已达4亿多辆，全世界现代交通网中，公路线长占2/3，约达2千万公里，公路运输所完成的货运量占整个货运量的80%左右，货物周转量占10%。公路运输是一种机动灵活、简捷方便的运输方式，在短途货物集散运转上，它比铁路、航空运输具有更大的优越性，尤其在实现“门到门”的运输中，其重要性更为显著。尽管其他各种运输方式各有特点和优势，但或多或少都要依赖共路运输来完成最终两端的运输任务在一些工业发达国家，公路运输的货运量、周转量在各种运输方式中都名列前茅，公路运输已成为一个不可缺少的重要组成部分。因此，道路在现代社会是极为重要的一种运输线路。

1.道路的组成和分类

道路按照交通性质和所在位置主要分为公路和城市道路。

 城市道路（图）

通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路叫做城市道路。

城市道路，顾名思义，就是城市中的道路。城市道路具有悠久的历史，它与城市的关系是相辅相成的，有了城市，城市道路也就自然而然的出现了，中国古代对城市道路的布置也是极为重视的。城市道路大发展与汽车的发明是非常密切的，这时候的道路除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。现代城市道路系统基本成型了。城市道路是一座城市的规划中重要的组成部分，它关系到整个城市的运作是否正常。为了达到这种要求，城市道路一般具备几样基本组成部分：机动车道、非机动车道和人行道、人行立交、天桥和地道、交叉口、停车场、公共汽车站交通安全设施绿化带地下铁路、高架桥沿街设施等。按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：快速路，主干路，次干路和支路：

①快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。

②主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。

③次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。

④支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

此外，在城市道路中，还经常有一些“板块”划分，其中有“一块板”、“二块板”、“三块板”、“四块板”，既是《城市道路设计规范》所说的单幅路，双幅路、三幅路、四幅路。根据道路的分幅不同，各种道路的适用条件也不同：

①单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路。

②双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。

③三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。④四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。（图）

 公路（图）

联接城市之间、乡村之间、乡村与乡村之间和以及工矿基地之间的按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路称为公路。一般按照公路所适应的年平均昼夜交通量及其使用任务和性质，将公路分为若干技术等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。各个级别的公路是根据交通量的不同来划分级别的。

2.道路病害

道路承担着沟通两地互相连通的一种方式，自然要承担着很大的交通量，再加上自然条件等一些因素的影响，道路病害在任何地方都是非常常见的，路面常见的病害有以下几种：

水泥混凝土路面：板角块裂、板块破碎、路面裂缝、错台、坑洞、断板等。（图）防治措施：在施工过程中应严格控制路基和基层的密实度、强度稳定性、均匀性。控制混凝土所用原材料特别是水泥的技术指标，使用合格的路用水泥和低碱含量水泥，同时禁止使用小窑水泥。锯缝应及时，在混凝土硬结后尽早进行，不可拖延。另外，板块混凝土的过振，会产生分层离，也将导致板块裂缝，所以振捣时要注意易产生不密实部位的振捣，防止发生过振产生的混凝土分层

沥青路面：坑塘、啃边、沉陷、横向裂缝、车辙、龟裂等。（图）防治措施：一是不要片面追求个别指标不合理的高水平，要全面考虑基层、面层的综合强度、舒适性、安全性和耐久性。其二在沥青混合料摊铺碾压中，严把沥青混合料进场摊铺的质量关，严格控制摊铺和初压、终压的沥青混合料温度，严格按碾压操作规程施工，防止横向裂缝的产生。三是要严格按照沥青路面施工及验收规范做好纵横向接缝。四要控制沥青混合料所用沥青的延度，或采用改性沥青。拌制沥青混合料时，防止加热过度，避免沥青混合料“烧焦”。

(二)桥梁

桥是道路的延伸，修筑道路能方便交通，而要跨越河流和山谷是需要桥的跨越能力。因此，桥在交通运输中的作用也是极为重要的。 桥梁分类

桥梁按受力状况可分为以下几类：梁式桥，拱桥，钢架桥，悬索桥，斜拉桥、组合桥。1.梁式桥

用梁或桁架梁作主要承重结构的桥梁。其上部结构在铅垂向荷载作用下，支点只产生竖向反力。梁式桥为桥梁的基本体系之一。制造和架设均甚方便，使用广泛，在桥梁建筑中占有很大比例。梁式桥又可分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。其受力在竖向荷载作用下，无水平反力，弯距较大。

2.拱桥

用拱作为桥身主要承重结构的桥。拱桥主要承受压力，故可用砖，石，混凝土等抗压性能良好的材料建造。大跨度拱桥则可用钢筋混凝土或钢材建造，可承受发生的力矩。其最大的缺点是在竖向荷载作用下存在水平反力，两头的桥台要承受巨大的水平推力。

3.钢架桥

刚架桥是一种梁与墩台刚性连接成整体的结构在竖向荷载作用下，柱脚处有水平反力和支撑弯矩。其受力主要有两个特点：一是桥为刚架结构，梁与墩柱连接处刚度较大；其二受力介于梁桥与拱桥之间，跨中正弯距小，能降低建筑高度。

4.悬索桥

悬索桥，又名吊桥，指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸(或桥两端)的缆索(或钢链)作为上部结构主要承重构件的桥梁。其缆索几何形状由力的平衡条件决定，一般接近抛物线。从缆索垂下许多吊杆，把桥面吊住，在桥面和吊杆之间常设置加劲梁，同缆索形成组合体系，以减小活载所引起的挠度变形，作用于加劲梁的路面荷载及加劲梁自重通过吊索由主缆承受。

5.斜拉桥

斜拉桥又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成，作用于梁部结构的荷载由梁体和斜拉索提供的垂直分力共同承受。

6.组合桥

主要承重构件采用两种独立结构体系组合而成的桥梁。如拱和梁的组合、梁和桁架的组合、悬索和梁的组合等

此外，桥梁还有其他多种分类方式：按用途分类：可分为公路桥和铁路桥。

按跨越障碍物分类：可分为跨河（谷）桥，高架桥，跨线桥。按所用材料分类：按上部结构所使用的材料，桥梁分为钢桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、石桥、木桥。

按桥长分类：桥梁根据其总长度（台尾至台尾间距离）分为特大桥、大桥、中桥和小桥，铁路桥的划分如下：500m以上为特大桥；100m～500m为大桥；20m～100m为中桥；桥长在20m及以下者为小桥。

 桥梁组成

桥梁有三个主要组成部分是：上部结构，下部结构和附属结构。1.上部结构

上部结构是由桥跨结构、支座系统组成的。

桥跨结构又称为桥孔结构，是桥梁中跨越桥孔的、支座以上的承重结构部分。按受力图示不同，分为梁式、拱式、刚架和悬索等基本体系，并由这些基本体系构成各种组合体系。它包含主要承重结构、纵横向联结系、拱上建筑、桥面构造和桥面铺装、排水防水系统，变形缝以及安全防护设施等部分。包括桥面板，桥面梁、以及支撑他们的结构构件如大梁，拱，悬索，其作用是承受桥上的行人和车辆。

支座系统是设置在桥梁上、下结构之间的传力和连接装置。其作用是把上部结构的各种荷载传递到墩台上，并适应活载、温度变化、混凝土收缩和徐变等因素所产生的位移，使桥梁的实际受力在许用荷载之内。支座系统一般分为固定支座和活动支座。

2.下部结构

下部结构是由桥墩、桥台、墩台基础几部分组成的。

桥墩和桥台是在河中或岸上支承两侧桥跨上部结构的建筑物。桥台设在两端，桥墩则在两桥台之间。除此之外，桥台还要与路堤衔接，并防止其滑塌。为保护桥台和路堤填土，桥台两侧常做一些防护和导流工程。

桥墩主要由墩帽、墩身和基础三部分组成。它的主要作用是承受上部结构传来的荷载，并通过基础又将此荷载及本身自重传递到地基上。此外它还承受流水压力、风力以及可能出现的冰荷载、船只或漂流物的撞击力。

桥台主要由台帽、台身和基础三部分组成。它的主要作用是承受上部结构传来的荷载，并通过基础又将此荷载及本身自重传递到地基上。此外它是衔接两岸接线路堤的构造物；既要能挡土护岸，又要能承受台背填土及填土上车辆荷载所产生的附加侧压力。

墩台基础是保证桥梁墩台安全并将荷载传至地基的结构部分。墩台基础的稳固使整个桥梁稳定的前提。

3.附属结构

主要包括伸缩缝、灯光照明、桥面铺装、排水防水系统、栏杆等几部分。伸缩缝一般设置在桥跨上部结构之间，或桥跨上部结构与桥台端墙之间。伸缩缝的存在能使桥面上行驶顺直，无任何颠动，也能够防止材料的热胀冷缩对桥体造成的损害。

灯光照明不仅方便夜晚行车，还能增加桥梁在夜间的美感，多彩的照明设施让桥梁更加光彩夺目。

桥面铺装又称行车道铺装，铺装的平整、耐磨性、不翘壳、不渗水是保证行车舒适的关键。

桥梁排水系统能快速排在桥梁积水，防止积水渗入桥梁内部对桥梁造成损害。栏杆既能保证车辆及行人安全，又有美化桥梁的作用。

（三）隧道

在现代的交通运输中，隧道的作用也是极为重要的，它弥补了桥梁的不足之处，在穿越不易修建道路的和桥梁的山体或河流时有着非常广泛的应用。

 隧道分类

隧道同桥梁一样，也有多种分类方式。其中：按照隧道的长度分类：分为短隧道（铁路隧道规定：L≤500m；公路隧道规定：L≤500m）

中长隧道（铁路隧道规定：500＜L≤3000m；公路隧道规定500＜L＜1000m）长隧道（铁路隧道规定：3000＜L≤10000m；公路隧道规定1000≤L≤3000m）特长隧道（铁路隧道规定：L＞10000m；公路隧道规定：L＞3000m）。按照隧道所处的地质条件分类：分为土质隧道和石质隧道。

按照国际隧道协会（ITA）定义的隧道的横断面积的大小划分标准分类：分为极小断面隧道（2～3㎡）、小断面隧道（3～10㎡）、中等断面隧道（10～50㎡）、大断面隧道（50～100㎡）和特大断面隧道（大于100㎡）。

按照隧道所在的位置分类：分为山岭隧道、水底隧道和城市隧道。按照隧道埋置的深度分类：分为浅埋隧道和深埋隧道。

按照隧道的用途分类：分为交通隧道、水工隧道、市政隧道和矿山隧道。

 隧道组成

隧道的组成结构包括主体建筑物和附属设备两部分。主体建筑物由洞身和洞门组成，附属设备包括避车洞、消防设施、应急通讯和防排水设施，长大隧道还有专门的通风和照明设备。建造隧道方法多样。按开挖断面形式不同分为全断面法和分步开挖发法。深度浅的隧道可先开挖后覆盖，称为明挖回填式隧道；先兴建从地表通往地下施工区的竖井，再直接从地下持续开挖称为钻挖式隧道；建造海底隧道可用沉管式隧道。

四、实习感悟

3.道路认识实习报告篇三

本次认识实习是土木工程专业教学中非常重要的实践性教学环节。通过实践活动，初步了解不同功能结构设计的基本要求和设计方法，对土木工程的功能、材料、结构和施工技术形成基本理念，并能够结合已学过的土木工程基本知识进行相应的描述或评判，建立起初步的工程意识，激发学生对土木工程专业后续课程的求知欲，为学习专业基础课和专业课奠定感性认识基础。通过在现场的实际感受和认识，培养学生的实践能力、责任感、社会交往能力以及团队协作的精神。

二、实习时间、内容及地点

三、实习过程

XX年11月11日8点30分，我们全体XX级土木工程专业的学生集中于厦门理工学院教学楼6-405。首先彭苗老师给我们具体讲解了这一次认识实习的有关要求，例如出勤要求，纪律要求，并现场进行了点名。点名的情况并不理想，很多人还是迟到了，有的甚至还不来。作为一位成年人——过几年就要当爸当妈的人，这种行为不得不让人寒心。试想在工作单位，谁会喜欢这种没有时间观念，没有责任感的职工。接着阮建凑老师给我们讲解了工地实习时应该要注意的有关安全事项，例如去工地的路上要注意交通安全，实习过程中要严肃认真，不得嬉笑打闹。然后彭老师又向我们讲述他在工地上的亲身经历，因为工人不注意安全而发生了一幕幕惨剧，发人深省。一段讲解后，彭老师让我们观看工地安全知识录像，这一录像以动画的形式生动有趣地向我们介绍了工地上的安全知识，例如建筑行业的特点，相关的法律法规，施工员的权利和义务等等。接着我们观看了防灾教育录像，从录像中，我们了解到世界上一些高层建筑因为设计上的缺陷或施工质量出问题而导致的一幕幕灾难的发生。作为未来建筑行业的一分子，我们必须吸取前人的经验和教训，努力而认真地做好自己的本职工作，不能浮躁，不能想当然，要脚踏实地，一步一个脚印，因为许多生命就掌握在我们的手里，我们来不得一点点马虎!

4.道路桥梁认识实习报告篇四

10月11、12、13日为城建学院土木工程xx级道桥工程认识实习阶段。

道桥工程是土木工程中的一个分支，它与房屋建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁按其受力特点和结构体系分为：梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥，吊索桥、斜拉桥等。按照桥的用途、大小模型和建筑材料等方面，桥梁又分为：（1）按用途分类公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。（2）按照桥梁全长和主跨径的不同分类特大桥（多孔桥全长大于500m，单孔桥全长大于 100m）、大桥（多孔桥全长小于500m，大于100m，单孔桥全长大于40m，小于100m）、中桥（多孔桥全长小于100m，大于30m；单孔桥全长小于40m，大于20m）和小桥（多孔桥全长小于30m,大于80m;单孔桥全长小于20m，大于5m)。(3)按照桥梁主要承重结构所用的材料分类：垢工桥、钢筋混凝土桥、钢桥、木桥（易腐蚀，且资源有限，除临时用外，一般不宜的采用）等。（4）按照跨越障碍的性质分类跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥等。（5）按照上部结构的行车道位置分为：上承载式桥、中承载式桥、下承载式桥。（6）桥的组成有：桥梁的支撑结构为桥墩与桥台。桥台是桥梁两端桥头的支承结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的中间支承结构年，桥台和桥墩都是有台（墩）帽、台（墩）身和基础组成。大沽桥上承式不对称拱桥

由两个不对称不等高的拱共同支撑，桥面压力由88根细杆传递到拱上，再由拱脚传递给基础，基础受到水平及竖直压力。

大沽桥

两拱均为二铰拱。主梁为预制钢箱梁。

施工时先搭建站桥，然后焊接预制钢箱梁，由支座处建造拱结构，串接拉杆，再拆除站桥，由自身结构受力。

大沽桥桥面桥面铺装采用了环氧沥青材料。

钢结构桥多采用此材料，它与钢表面粘结性很强，有效防止路面搓起变形。并且自重较轻。但成本很高，切需经常养护。

另外，大沽桥每一个拱与拉杆的连接处都有两个拉杆，一个拉起桥面，一个拉起观赏道，其横截面的受力带有斜拉的受力效果。大沽桥两拱成敞开形，这种形式并非最好的受力形式，相对而言，“提篮拱”更好一些，可提高桥梁

大沽桥(底部)

横向稳定性。

大沽桥是由世界著名的桥梁设计大师邓文中院士设计，全长243米，宽32米。其构思为“日月生辉”，坐落在解放桥和广场桥之间的大沽桥2003年7月6日正式开建，经过一年多的建设成为海河首批新建5座桥梁中最先通车的一座。大沽桥是由世界著名的桥梁设计大师邓文中院士设计，全长243米，宽32米。其构思为“日月生辉”，故又被称为“日月拱桥”。大拱面向东方，象征初升的太阳，小拱面向西方象征月亮，构成观赏平台，行人至此可一览海河美景。大沽桥由国际桥梁大师邓文中提出设计方案，天津城建设计院和美国林同炎国际公司合作初步设计，由天津城建设计院年轻的团队具体进行施工图设计，天津城建集团负责施工。2003年7月大沽桥开工建设，2004年10月主体完工，2005年11月通车。坐落在解放桥和广场桥之间的大沽桥2003年7月6日正式开建，该桥设计构思新颖、独特，为“日月拱”，由两个不对称的拱圈构成——大拱圈弧长140米，高39米，向东倾斜18度，象征太阳，小拱圈弧长116米，高19米，向西倾斜22度，象征月亮。“日月双辉”巨型双拱中的大拱拱圈弧长140米，向外倾斜18度；小拱拱圈弧长116米，向外倾斜22度，它们共由88根吊杆系于桥的两侧，与桥外伸出的半圆观景平台相对。据介绍，这种设计全称为“不对称外飘式联合梁系杆拱桥”，至今为止在世界上也是独一无二，经过一年多的建设成为海河首批新建5座桥梁中最先通车的一座。大沽桥全长154米，主跨106米，边跨24米，桥面最宽处59米。设计构思为“日月双拱”，由两个不对称的拱圈构成，大拱圈面向东方，象征着太阳，高39米；小拱圈面向西方，象征着月亮，高19.2米。

除了美观之外，拱圈上的88根吊杆还将承载106米主跨桥面的所有重量，这个独特的设计把普通桥梁水面桥墩的支撑力变为吊杆的拉力，省去了河中的桥墩，真正打造出了“横跨”海河的壮观大桥。

大沽桥全长154米，桥面宽30至59米，机动车道宽24米，全桥用钢4300吨。大沽桥与海河河道正交，跨度为三跨连续梁体系，桥身主跨度梁为106米，下承式为杆拱式。大沽桥的桥梁面积为7000平方米，桥面铺装有环氧沥青混凝土。大沽桥的基本构件材料由正交异性钢桥面系、钢箱拱肋、预应力钢绞线系杆、混凝土桥墩、承台、桥台、钻孔灌注桩基础及平行钢丝束吊杆组成。大沽桥的设计构思为“日月拱”或“日月双辉拱”[3]，由两个不对称的拱圈构成，大拱圈面向东方，象征着太阳，高39米，弧长为140米，向外倾斜度为18度，小拱圈面向西方，象征着月亮，高19米，弧长为116米，向外倾斜度为22度。大拱圈和小拱圈共由88根吊杆系于大沽桥的两侧，承载着106米主跨桥面的所有重量，和桥外伸展出的半圆观景平台相呼应，为一座“不对称外飘式联合梁系杆拱桥”。

我们知道拱式结构承载力主要靠水平推力，这对于下部结构是不利的。因此可以在拱脚处设置张拉系杆，也就是说水平方向设置预应力。在两个拱脚处，张拉水平的纵向预应力把向外的拉力拉住，使得整个结构水平推力消失，只剩竖向力，从而变成简支体系。这就是系杆拱体系，通常为下承式。由于桥面不可能在预应力筋上行驶，故把预应力筋用混凝土包严，形成纵梁（在两拱脚间），再两两吊杆之间布置横梁，横梁纵梁固结形成闭合框架。整个体系变成外部的静定体系，内部高次超静定。

西河桥

悬索

悬索桥，又名吊桥，指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸(或桥两端)的缆索(或钢链)作为上部结构主要承重构件的桥梁。其缆索几何形状由力的平衡条件决定，一般接近抛物线。从缆索垂下许多吊杆，把桥面吊住，在桥面和吊杆之间常设置加劲梁，同缆索形成组合体系，以减小活载所引起的挠度变形。悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。富民桥设计为单塔空间索面自锚式悬索桥，桥塔为独柱，主跨主缆锚于主梁的两侧，边跨主缆锚于重力式锚碇，形成一个稳定的结构体系。对于悬索桥，有自锚式悬索桥和地锚式悬索桥。一般索桥的主要承重构件主缆都锚固在锚碇上，在少数情况下，为满足特殊的设计要求，也可将主缆直接锚固在加劲梁上，从而取消了庞大的锚碇，变成了自锚式悬索桥。富民桥设计为单塔空间索面自锚式悬索桥，桥塔为独柱，主跨主缆锚于主梁的两侧，边跨主缆锚于重力式锚碇，形成一个稳定的结构体系；地锚式悬索桥则将主要承重部件都锚固在锚点上。相对来说，自锚式不需要修建大体积的锚碇，所以特别适用于地质条件很差的地区；因受地形限制小，可结合地形灵活布置于钢筋混凝土材料的加劲梁，由于需要承受主缆传递的压力，刚度会提高，节省了大量预应力构造及装置，同时也克服了钢在较大轴向力下容易压屈的缺点；采用混凝土材料可克服以往自锚式悬索桥用钢量大、建造和后期维护费用高的缺点，能取得很好的经济效益和社会效益。但是它有着这样的缺点：由于主缆直接锚固在加劲梁上，梁承受了很大的轴向力，为此需加大梁的截面，对于钢结构的加劲梁则造价明显增加，对于混凝土材料的加劲梁则增加了主梁自重，从而使主缆钢材用量增加，所以采用了这两种材料跨径都会受到限制。此外，施工步骤受到了限制，必须在加劲梁、桥塔做好之后再吊装主缆、安装吊索，因此需要搭建大量临时支架以安装加劲梁。所以自锚式悬索桥若跨径增大，其额外的施工费用就会增多。

斜拉结构斜拉桥又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。斜拉桥(cable stayed bridge)作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的最主要桥型。斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。

赤峰桥

桥是一座斜拉桥，而且赤峰桥是国内唯一一座斜塔双索面弯斜拉桥,而斜塔的两个附属建筑。从结构上说，赤峰桥主桥横跨130多米，引桥为互通式立交桥。主桥塔倾斜达63度，高64.923米，好像风帆。塔底为船形建筑结构，是一处视线上佳的游览平台。远远望去，赤峰桥犹如海河上扬帆而来的一艘巨轮，蔚为壮观。海河大桥同样是亚洲最大的独塔斜拉桥。

这次实习的最大收获是认识了很多不同类型的桥梁，通过上网查询资料和老师的指导，我知道了桥梁可以根据不同的性质分为多种，它们包括：

（1）按使用性分：公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥等。

（2）按跨径大小和多跨总长分为：特大桥、大桥、中桥、小桥、涵洞。其中：

特大桥：多孔跨径总长≥500米，单孔跨径≥100 米大桥：多孔跨径总长≥100米，单孔跨径≥40 米

中桥：30米<多孔跨径总长<100米，20≤单孔跨径<40 米小桥：8米≤多孔跨径总长≤300米，5<单孔跨径<20米涵洞：多孔跨径总长<8米，单孔跨<5米

（3）按行车道位置分为：上承式桥、中承式桥、下承式桥。

（4）按承重构件受力情况可分为：梁桥、板桥、拱桥、钢结构桥、吊桥、组合体系桥（斜拉桥、悬索桥）。

（5）按使用年限可分为：永久性桥、半永久性桥、临时桥。

（6）按材料类型分为：木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥。

在看过这么多桥后，对天津海河的桥有了一定的了解，以及各桥设计的特点，优点和不足。实习后存在的问题与不足之处

认识实习的过程就是一个学习的过程，因为我们对专业知识还是处在不了解的状态。也正因为是这样，我们的实习看起来才是那么的困难，才会存在如此多的问题，我们连一些最基本的问题都不知道，比如说桥墩，桥台等等。实习的过程中我们发现了很多问题，实习之后我还是存在着一些问题，比如说：（1）怎样准确区分一座桥属于哪一种类型的桥？（2）如果一座桥的路面被破坏了，是进行维修呢还是再重新建一座桥，哪种方法的造价高？（3）怎样才能正确地对一座桥梁进行施工，该采用哪种方法最好？

5.道路与铁道认识实习报告篇五

顶岗实习手册》、《学生顶岗实习审批表》、《顶岗实习成绩登记表》《安全协议》；院校及指导教师实地检查指导顶岗实习资料（包括现场照片、问卷调查表、实习报告、施工方案等）。

目前，高职院校铁道工程技术（类）专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，通过单位现场调研，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，以陕西铁路工程职业技术学院铁道工程技术专业为例，针对顶岗实习过程当中存在的问题，提出了相应的解决方案。高职学生顶岗实习管理存在的问题

1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生

截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理和质量第一等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。

1.2 实习岗位相对单一

以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。

在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面：

①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。

②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。

③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。

1.3 顶岗实习指导难度较大

顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。

为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。

1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点

在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。

1.5 顶岗实习考核效果不理想

铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。

高职学生顶岗实习管理的对策

2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计

①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。

②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。

因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。

③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。

2.2 以制度作保障，落实实习指导工作

校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，陕西铁路工程职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。

①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。

②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。

③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。

④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。

2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍

①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制；

②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合；

③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。

2.4 健全保障制度，重视实习安全

陕西铁路工程职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。

①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习；

②顶岗实习前为学生购置实习责任保险；

③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”；

④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”；

⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。

另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念：

①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切；

②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的；

③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。

2.5 实行企业和学校的共同考核

2.5.1 共同考核制度。

实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。

2.5.2 做好资料归档。

顶岗实习结束后需要提交以下资料：

①顶岗实习协议；

②顶岗实习计划；

③学生顶岗实习报告；

④学生顶岗实习成绩；

⑤顶岗实习周志；

⑥顶岗实习巡回检查记录；

⑦顶岗实习考核表。

2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实习总结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。

小结

上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。

参考文献：

6.铁道工程实习报告篇六

第一部分

前言

土木工程专业作为一项实践性很强的学科，书本上的知识仅仅只能作为指导作用，如果想深入了解土木工程具体是怎样应用的，只有到了实地才能有直观的体会。认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，所以对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。因此学校组织了我们这次的铁道工程认识实习，旨在让同学们能对课本上的知识有直观、感性的认识，也为以后进一步的工作和学习打下基础。

道路与铁道工程，包括的主要内容有铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面，主要是研究铁道、公路、城市道路等交通基础设施的规划、勘测、设计、施工、运营等理论与关键技术的学科。此次实习主要有两方面：参观具有代表性的铁路，以及听老师的讲解。

第二部分

专论

一、实习目的

1、通过参观各类道铁，加强对道铁的认识，了解道铁的总体设计、选线布置等特点。

2、通过实习，了解道铁施工技术，熟悉道铁构造，了解各类道铁材料的特性及应用。

3、通过实习,将所学理论知识与实践知识相结合，同时为以后的专业知识的学习打下基础。

二、实习时间

2011年11月5日

三、实习地点

青龙桥及周边

四、实习内容

1、京张铁路“之”字形铁路设计

土建学院铁道工程认知实习报告

京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多公里。京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了三十五万两白银。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。

全程分为三段，第一段丰台至南口段。第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。而我们这次实习的地点青龙桥车站，也就是著名的“之”字形铁路段。

“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，相比之下难度可想而知。

为避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。由于按照通常的办法，千分之三十三点三的坡度没办法解决，因此詹天佑创造性的提出了“之”字形铁路。

具体解释来，“之”字形铁路就是采用延长路程的方法以减缓线路的坡度，以“距离”换取“高度”。其实仔细看来，这条铁路更像横放的“人”字形。列车为了达到“人”字上面

土建学院铁道工程认知实习报告

那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。

而对于很长的一列火车，到达“人”字的“头部”以后掉头是一件很难的事情。因此詹天佑采取了“双机牵引”的方法：就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推，到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。同时，使用两台机车也可以加大牵引力，在载重量小的时候，仅用一台机车就可以满足要求，但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了，因此使用双机牵引也大大解决了京张铁路的运输动力问题。2.铁道相关知识

铁路线路的构成有:路基、道床、枕木、钢轨、连接零件等，其作用是由钢轨承载机车车辆的各种力,并通过枕木、道床、路基均匀传给大地.引导列车按方向行进。

枕木

轨枕又称枕木，也是铁路配件的一种，由于现在所用轨枕材料不仅仅是木材，因此叫轨枕比枕木的叫法更加科学。轨枕的作用既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。因此，轨枕必须具备一定的柔韧性和弹性，列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。

其分为木制枕木，钢筋混凝土枕木，钢制枕木，复合材料枕木等。最初的轨枕都是用木材制作的，主要原因是由于木枕的弹性好、重量轻、绝缘性好、受周围介质的温度变化影响小、扣件与木枕连接简单、铺设和养护维修、运输方便、木枕与碎石道碴之间有较大的摩擦系数等等。其主要缺点是易腐朽，土建学院铁道工程认知实习报告

使用寿命短。为有效延长使用寿命，枕木一般必须经过注油防腐后使用，也就是我们所说的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。

随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，从上世纪50年代起，钢筋混凝土枕被逐步推广开来。

钢筋混凝土枕的使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。而其缺点主要是重量比木枕大得多。所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用；在冬季有冻胀的地段，一般不允许采用；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段，最好不采用。

道岔

道岔是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备。有了道

岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，如果铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。道岔的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

道岔分为很多种，以最简单的普通单开道岔为例。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导

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车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

为了解决有害空间的危险性和对速度的限制，我们采用活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向轨道时，活动心轨的辙叉心轨就与此方向的轨道密贴，与另一方向轨道分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了，列车的运行速度也有很大提高。

除了普通单开道岔以外还有很多其他类型的道岔：如双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等，道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这些代号代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边的比值，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

道床

道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的道碴垫层。道床的厚度和宽度是根据铁路等级确定的，中国铁路规定道床厚度为25～50厘米。道床可以是单层的或双层的，铁路正线上一般采用双层道床，下面的一层称做垫层,可以防止翻浆冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易风化的砂石路基，可以不铺垫层。道床顶面的宽度决定于轨枕长度。中国铁路在使用混凝土轨枕的线路上规定道床宽度为3.1米。碎石道床的边坡为1:1.75。

道床材料一般用坚韧的玄武岩或花岗岩碎石，有的也用石灰岩碎石，但不如

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前二者好。碎石有不同的形状和大小，才能互相挤紧，防止松动。块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。可以设想，如果没有道碴，线路将会出现怎样的状况。

道碴的作用还不止这些。它依靠本身和轨枕间的摩擦，起到固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向的移动。这在无缝线路区段显得更为重要，因为这种区段如果线路的纵向或横向阻力减少到一定程度，很容易发生胀轨跑道事故，严重危及行车安全。

道碴的作用主要有四点：

1）承载：承载由钢轨枕木传递的荷载，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。火车高速行驶时，会产生巨大的摇晃和震动，泥沙等由于压强小，会迅速下沉，使轨枕发生位移，甚至脱离，使铁轨扭曲。

2）稳定：道渣的稜角交错卡住，具有很强的稳定性。道渣中较大的碎石有稜有角，容易互相卡住。经火车通过时的摇晃后，道渣中的小碎石会下陷，相互堆积紧密，卡住的更紧密，保证了轨道的稳定性和火车行驶的安全。

3）防水：由于道碴块状间的空隙，使得地表水能够顺畅地通过道床排走，这样路基表面就不会长期积水。路基表面长期积水，不仅会使承载能力大大下降，而且还会造成翻浆和冻胀等很多病害。4）减震：采用道渣，具有很好的减震作用。

对于目前先进的无砟铁路则不使用轨枕和道渣，改用预应力钢筋混凝土轨道板固定轨道，每一块轨道板都刻有自己的编号，并由卫星定位系统锁定，属于精密技术。与传统的有碴轨道相比，无砟铁路具有维修工作量少、轨道

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稳定性与耐久性好、平顺性高的突出优点。在中国，这种轨道目前只用于高速铁路。无砟铁路的修建可以使列车在高速行驶时达到无颠簸，低噪音。

钢轨

常用碳素钢或中锰钢制造，其断面为工字形，用以承受机车车辆的车轮荷载，并将承受的荷载传给轨枕；同时为车轮的滚动提供连续、平顺的表面和引导车轮运行，这种轨道部件称为钢轨。在电气化铁路和自动闭塞信号线路上，钢轨还可兼作电路导体。钢轨的种类通常以每米钢轨的重量表示。中国铁路的钢轨有每米60、50、45、43公斤等种类。在使用英制单位的国家钢轨有码132、112、90磅等种类。不同种类的钢轨适用于不同的铁路线路，主要是依据线路上运行的机车车辆的轴重、行车速度、线路运输量等选用，如轻型铁路可采用每米重量较小的钢轨，有的轻型铁路采用每米仅10余公斤的钢轨；重型铁路可采用每米重量较大的钢轨，美国宾夕法尼亚铁路采用每码155磅的钢轨。

工字形钢轨主要由上部的“轨头”和下部的“轨底”，以及连接轨头和轨底的“轨腰”组成。钢轨断面的设计，除考虑它的抗弯能力、轨头的抗压和耐磨能力、轨底的支承面积以及抗倾倒能力等强度和稳定性因素外，还须考虑经济合理性和轧制技术可行性等因素。各国铁路钢轨的标准长度是不同的。如美国钢轨标准长度为11.9米（39英尺）;联邦德国为45米或60米;中国为12.5米和25米。另外，钢轨还有缩短轨，比标准长度缩短40、80、120、160毫米等数种，主要用于铺设曲线线路轨道。

钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。如果钢轨发生断裂和破损，将危及行车安全。钢轨的断裂和破损多数发生于有缺陷的轨头、轨头与轨腰连接处以及螺栓孔周围等处。钢轨断裂处一般有疲劳源，断裂呈脆性状态。钢轨生产时如有未切净的残余缩孔或有害偏析，使用时也可能造成轨腰劈裂。

扣件

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扣件是连接钢轨和轨枕的中间连结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。目前扣件的种类繁多，主要有新型扣件、钢管脚手架扣件、铸钢扣件、T型建筑扣件、混凝土枕扣件、木枕扣件、钢轨扣件等。矿石线使用的扣件是道钉。为了防止钢轨外翻，我们要采用轨撑来保持钢轨的稳定性。为了保持轨距，我们采用了轨距杆。老师在讲解过程中提到，轨道的要素还包括水平（左轨比右轨高多少）、前后高低（一条轨前后高度）、方向（轨道直不直）和轨底坡（轨道表面向内倾斜一个角度，一般为1:20或1:40）。轨道在使用过程中，会有钢轨损伤，即轨头地方有损伤，造成轨表面波浪磨耗。钢轨损伤共分为32大类、99种。

第三部分

总结

通过今天的实习，我对铁道工程有了较为全面的认识，对于铁道的结构组成、选线设计、运营管理、控制调度等方面有了更加感性的认识。另外我还了解了轨道、道岔、道床、路基等一些铁路线路基本组成的特点，对比了不同种类铁路的不同特点。近年来，我国的道铁事业得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道铁的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为一个土木工程的大学生，我们应该尽量学好专业知识，打下坚实的基础，本次实习将帮助我更好地适应大三的专业知识学习，在学习过程中更容易理解专业知识，迅速入门。

在参观道铁的过程中，不仅形象地展示了常见的铁路，也让同学们对各种铁

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路问题有了初步的认识。尽管铁路在我们的生活中比较常见，但是这样的实习老师的详细讲解让我对铁路的结构，铁路的设计理念的认识更加深刻，也激发了我们对铁路建设兴趣。在科技日新月异的今天，各种各样的科技手段已被应用于铁路的设计和施工中，新的设计理念也不断被提出。本次实习所见到的也只是九牛一毛。我们唯有将书本所学应用于实践，在实践中提高自己，才能成为一名合格的建设者。

7.铁道信号小学期实习报告篇七

院系电气工程系班级方1009-3学号20106570姓名指导教师

日期2013年12月25日

引言

铁道信号也称为铁路信号，现代铁路信号借助电子工业的发展，使行车指挥系统走上自动化，列车运行也向着自动驾驶与自动控制发展。中国于1907年在大连至长春的铁路上开始安装了臂板式信号机，1951年自行设计与制造的进路继电式集中联锁设备装在衡阳铁路车站。此后在各铁路线上逐步配置了自动闭塞、集中联锁、调度集中控制等设备。

铁道信号的主要功能是保证铁路行车安全。随着铁路信号技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。

铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号；按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等；按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号；按结构可分为臂板信号、色灯信号以及机车信号机。

铁路信号设备可分为三大类：一是信号机，其原始形式是手灯、手旗、明火、声笛等，现代信号机主要有进、出站信号机，通过信号机，进路信号机，驼峰信号机，驼峰辅助信号机，预告信号机，遮断信号机，调车信号机等，以及其他复示信号机等辅助性信号机；二是标志，主要有预告标、站界标、警冲标、鸣笛标、作业标、减速地点标及机车停止位置标等；三是表示器，其作用是补充说明信号的意义，主要有发车表示器、发车线路表示器、进路表示器、调车表示器、道岔表示器等。

铁路信号设备，包括继电器、信号机、轨道电路、转辙机等构成铁路信号系统的基础，它们的质量和可靠性直接影响信号系统的性能。传统的信号控制系统由继电器、信号机、轨道电路、转辙机及一些连接电缆箱合组成，我国自主研发的6502电气集中联锁是传统信号系统最为典型的。具体介绍了各种承重的道岔，道岔内部系统，计算机连锁，道岔控制，6502电气集中电路控制，JD-系列控制系统。

一、铁路信号

铁路信号包括车站信号、区间信号、行车指挥自动化、列车运行自动化、驼峰调车控制等项。在车站范围内，指示列车或机车运行条件以保证行车和调车安全的信号，其内容主要包括车站联锁、平面调车控制、车站信号遥控遥信等。通常在站内股道很多，进路交叉也复杂，因此信号必须与道岔、进路保持一定的操作顺序，形成联锁。现代已广泛使用继电集中联锁，以及允许车列溜放、保持退路安全的平面调车控制和节省电缆、人力的车站信号遥控遥信系统。

二、轨道电路

轨道电路以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。整个轨道系统路网依适当距离区分成许多闭塞区间，各闭塞区间以轨道绝缘接头区隔，形成一独立轨道电路，各区间的起始点皆设有号志机（色灯式号志），当列车进入闭塞区间后，轨道电路立即反应，并传达本区间已有列车通行，禁止其他列车进入的讯息至号志机，此时位于区间入口的号志机，立即显示险阻禁行的信息。

轨道电路是铁道信号的重要基础设备，它的性能直接影响行车安全和运输效率轨道电路包括工频交流连续式轨道电路、25Hz相敏轨道电路、移频轨道电路和驼峰轨道电路

三、转辙机

转辙机是道岔控制系统的执行机构。用于转换锁闭道岔尖轨或心轨，表示监督联锁区内道岔尖轨或心轨的位置和状态。基本功能具有道岔转换器、锁闭器和监督表示器的功能。

转辙机作为转换器，应具有足够大的牵引力以完成道岔尖轨或心轨的转换，因故转换不到其极限位置时，应能随时操纵使其返回原来的位置。作为锁闭器，当道岔尖轨或心轨转换到一个极限位置时，对尖轨或心轨实施锁闭，不应因外力辆除该锁闭；因故转换不到极限位置时，不应实施锁闭。作为监督表示器，应能实时反映道岔的定位、反位和挤岔四开状态。转辙机由动力、传动、表示和锁闭等部分构成。

转辙机从动力方面分为直流电动机、交流电动机；从传动机构方面分为机械传动、液压传动和风压传动3 种；从锁闭机构方面分为圆弧锁、插入锁和燕尾锁3种。

转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用

四、6502电气集中

车站联锁设备是保证站内运输作业安全、提高作业效率的铁路信号设备，它的控制对象是道岔、进路和信号机。将道岔、进路和信号机用电气方式集中控制与监督，并实现它们之间联锁关系的技术方法和设备称为电气集中联锁，用继电器实现联锁关系的称为继电式电气集中联锁。

6502电气集中是我国目前应用最普通的一种继电式电气集中联锁。6502电气集中具有电路定型化程度高、逻辑性强，操作方法简便灵活、不易出错，维修、施工比较方便，符合故障—安全原则，易与区间闭塞设备及其他信号设备结合等优点；又是调度集中和调度监督的基础设备。因此，在我国铁路得到了广泛应用。

电气集中的组成分为室内设备和室外设备两大部分。6502电气集中设备组成，在室内设有控制台、区段人工解锁铵钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘和轨道电路测试盘等设备。在室外设有色灯信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线路及电缆连接箱盒等设备。

在电气集中车站需要大量继电器，把具有相同控制对象的继电器按照定型电路环节组合在一起，叫做继电器组合，简称组合。6502电气集中的定型组合是根据车站信号平面布置图上的道岔、信号机和道岔区段设计的，共有12种定型组合。6502电气集中采用通用的大站电报导集中组合架。组合架分11层，1~10层安装继电器组合，每层安装一个继电器组合。继电器是按组合放置在组合架上，每个组合包括的继电器数量应相关不多，最多不超过10个，以便安装在组合架上比较抱歉称，并能够有效地利用组合架的空间。继电器组合及组合架是实现电气集中联锁的设备。

五、计算机联锁

计算机联锁是利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。它是一种由计算机及其他一些电子、电磁器件组成的具有故障― 安全性能的实时控制系统。随着铁路运输发展的需要和科学技

术的进步，联锁系统的功能、体系结构、技术应用和操作方式等各个方面都在不断的演变和完善。现在的联锁系统是以色灯信号机、转辙机和轨道电路作为室外三大基础设备，以电器设备或电子设备实现联锁功能以及采取集中控制方式对信号机和转辙机进行控制的系统。

计算机联锁的操作方法与继电联锁相似，由于它实现了从有接点到无接点的变革，操作人员办理进路时，只需先按进路始端钮，再按进路终端钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转入选路部分。之后，先检查对应道岔是否在规定位置，再将需要变换位置的道岔转换位置，接着锁闭进路，并建立对应的运行表区。

在执行信号开放程序中，是根据运行表区内容，连续不断地检查各项联锁条件，条件满足后信号机才能开放。当列车进入信号机后方，信号机即自动关闭，随着列车的运行，进路可顺序逐段解锁。联锁机构所采用的计算机一般是由工业控制机构成，性能可靠，抗干扰能力强，被广泛采用。

六、总结

通过这次实习使我们对铁道钢轨的道岔及其控制系统有了初步的直观认识。了解到了各种承重的道岔，道岔内部系统，道岔控制，信号传送，6502电气集中电路控制，JD-系列控制系统的各种参数、种类、作用等。

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。在短暂的实习过程中，我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中知识的匮乏，刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，这让我感到非常的难过。在学校总以为自己学的不错，一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，这时才真正领悟到学无止境的含义。这也许是我一个人的感觉。不过有一点是明确的，即课堂教育与社会实践的关系，以课堂为主题，通过实践将理论深化。

实习是每个大学生必须拥有的一段经历，他是我在实践中了解社会，让我学到了很多在课堂上根本就学不道的知识，也打开了视野，长了见识，为我以后进一步走向社会打下坚实的基础。

七、参考文献

[1] 林瑜筠.铁道信号基础 [M].北京：中国铁道出版社，2008

[2] 王永信.车站信号 [M].北京：中国铁道出版社，2008

8.道路与铁道认识实习报告篇八

这虽不是我平生经历的第一次实习，但也是一项非常有意义的社会实践，它为我将来的工作奠定了坚实的基础。在这次充实的实习过程中我学到很多东西，它全面的检验了我各方面的能力，从而我所学的知识也得到了进一步的深化，实际操作能力也进一步的提升了，同时也让我接触到从未接触过的东西。在远离父母老师期间难免会遇到不少挫折。人在挫折中成长曲折中前进，在没有他们的指导下我们要学会自己独立承担周围的压力，自己调节好心态，养成良好的生活习惯，保持健康的心理素质。在工作当中最重要的是如何处理好人际关系，特别是与同事闹矛盾后，如何与对方沟通，将矛盾最小化。

年底我经老师介绍来到了中地公司在四川省绵阳市北川县的一个项目部里实习，在这主要是给当地的房子做产权测量，因为经历了08年的地震，这里的房子都是新建的，所以房产存在纠纷，我们的任务就是帮助他们测量自己的房产面积，进行公证，以及周边地形、道路的测绘，通过实际的测量实习，让我学到了很多实实在在的东西，比如对实验仪器的操作更加熟练，学会了地形图的绘制和碎部的测量等课堂上无法做到的东西，很大程度上提高了动手和动脑的能力，同时也拓展了与同学的交际、合作的能力。一次测量实习要完整的做完，单单靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成。

在以往的实习中，我们只是去实习现场听老师讲解，回来以后根据老师讲解的内容写下相关的报告。但是在这次的测量实习中，很多情况下需要我们自己熟练测量的相关理论和原理，然后通过现场实践，自己摸索，最终去掌握测量工作的真正内涵，达到实习的真正目的。由于很多情况使我们以往很少遇到的，因此我们都觉得这次实习是特别辛苦的。

我们遇到问题因此也比以往的实习要多得多。有好几次，我们因为种种问题，导致测量的结果与要求相差很远。我们因此产生了沮丧的心理，但是随后我们又会重新振作起来，积极地寻找问题、并解决问题，获得相应的经验。比如在做最后一周桥控测量的任务的时候，我们前两天因为不是所有人清楚测量的原理，还有在计算过程中计算器和仪器操作出现了一些问题，导致我们在最后的结果与要

求有很大的差距。最后通过一遍遍的演算和认真的分析，我们最终还是按时把任务完成了。今年4月分经学校与就业单位安排，我来到了武汉铁路局襄阳工务段枣阳线路车间，被分在下面的工区，从事线路的维修与保养工作，说白了就是一名线路工了。多年来，线路工区全体职工在公司总经理、公司党委的正确领导下，锐意进取、勇于创新、真抓实干、安全优质地完成了上级交给的各项生产及基建任务。在大型基建施工中，他们克服人员少，施工力量薄弱等诸多困难，每次都出色地完成了任务，受到上级领导的好评，在枣阳线路车间享有“工务铁军”的美称。实践证明，线路工区是一支勇于吃苦、乐于奉献、敢打硬仗的队伍，不愧于铁军称号。“ 雄关漫道真如铁，而今迈步从头越 ”，在上级正确领导下，线路工区全体干部职工认清形势、明确任务、扎实工作，为武汉局的发展、襄阳经济的腾飞、为创建全国一流铁路企业而做出新的更大的贡献。

能在这样一个优秀的集体中学习，我感到很幸运，同时也对为期一周的实习充满期望和信心。我被分到了带电作业班实习，班长朱老师是个风趣幽默的人。他向我详细介绍了线路员工的每天的工作和生活，介绍了日常工作的主要内容。他们主要负责辖区内铁路线路及设备的检修与维护操作。不同于其他单位的一个很大的特点就是员工们都共用一个办公室，这样更利于大家交流，让这个集体显得很和谐。

从学校走向充满竞争的社会，从一个潮气蓬勃的学生转变为一名工作严谨的员工，对于我自己来说这两种角色的转换不是那么一蹴而就的，这其中充满着痛苦的磨练，实习是社会实践的第一步，也是对自己全面性的一次挑战。当今社会是人才竞争的时代，企业需要的是拥有娴熟的技巧、经验丰富的人，而不是稳坐象牙塔里的圣贤，在与同事交往、与顾客交流的过程中，我才发现自己的社会经验十分匮乏。

在学校所锻炼的能力想应用在社会上，就会显的很麻木，变化过于死板，这或许是自己不擅于变通的缘故吧。但我相信，我得努力会换来成功，我的真心会让人信赖。企业中没有同情，成功就是成功，它不会去看你过程的艰辛，只看你最终的结果，就算在拼搏的过程中很用心很努力，但失败就是失败，企业不会相信眼泪。

在实习期间，工作与生活中注重法律法规学习，不断增强自己的法律知识和法制观念，并认真执行各项规章制度，在工作与生活中能够严以律己，培养起遵纪守法自觉性，无任何违法乱纪行为，同时增强组织纪律性，培养起遵章守纪自觉性。在日常工作中，坚持个人利益服从集体利益，时刻以集体利益为重，未做任何有损集体荣誉的事。

在罗北区工程线路验收工作中，工区职工不怕脏、不怕累，舍小家、顾大家，加班加点，发扬不畏艰难、勇往直前的线路铁军精神，确保了改造线路的投运工作。我觉得我们线路员工也是最可爱的人，值得敬佩。

我们的日常工作便是对某些线路进行巡视维修。我原先以为巡线是一件很轻松的工作，当我跟随师傅们工作了几天之后，我体会到了这项工作的不容易。早上穿越泥泞的稻田的时候，鞋子和裤子都被露水打湿了，而且还要跨过那一道道的沟渠，天气渐渐变热之后还要顶着大太阳，根本没有闲情逸致去享受郊外那清新的空气。当我经历了这一切之后我更加清晰的理解了线路员工的坚强和无私奉献的精神。

9.道路与桥梁工程实习报告篇九

道路与桥梁工程实习报告

实习方向：道路与桥梁工程

实习地点：山西太原

实习时间：3.26-5.26

贯彻理论联系实际的原则，使学生到施工现场或治理部门去学习生产技术和治理知识。施工实习不仅对学生能否在实践中演习知识技能的一种练习，也是对学生的敬业精神、劳动纪律和职业道德的综合检验。土木工程的学习，不仅要注重知识的积累，更应该注重能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的熟悉，在我们大二的期末，组织了一次外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。进入路桥专业已经一学期了，可对这个专业并不十分了解，现在终于有机会可以对这个专业有个较全面的熟悉，我们感到十分的开心。熟悉实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，其对本土学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。实习分两部分：参观实验室模型，工地，各种建筑和路桥；听讲座。通过本次实习参观中，我们主要了解了如上内容：1：实际观察各种路桥模型，理论联系实际，熟悉并了解路桥的结构，2：通过自己实地的观察并记录，了解公路建设以及施工要点，3：了解板的配筋方法、施工要领。4：了解桥梁交通中的作用、及其与道路线型的主从关系。5：了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。6：了解立交在城市交通中的作用及其主要组成部分。7：了解桥梁、板桥、斜拉桥等的结构构造特点。本次实习讲座中，我们主要了解到：１、了解路桥结构设计的主要工作内容、工作程序、工作方法及前景；２、了解工程建设监理的主要工作内容、工作程序、工作方法及前景；３、了解路桥工程项目治理的主要工作内容、工作程序、工作

一：动员大会-------------01

二：参观路桥模型----------02

三：参观簸箕掌大桥------------02

四：参观簸箕掌大桥施工现场-----02

五：参观簸箕掌大桥----------02

六：听簸箕掌的报告----------03

七：观看混凝土教学录象----------04

八：结束语----------------04

一：动员大会

二：参观路桥模型

实习日期：簸箕掌年5月14日

实习目的：参观本部实验室路桥模型

实习地点：本部土木工程系实验室

在与具体的路和桥建筑接触之前，老师安排我们进行了一次各类路、桥模型的参观，当各类桥的模型展现在我们面前时，老师一边给我们讲解，一边拿起相应的模型给我们看，以前只是大概知道桥的一些构造，但今天从老师的讲解中我们知道了更具体的情况：桥梁工程是土木工程中的一个分支，它与房屋建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁按其受力特点和结构体系分为：梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥，吊索桥、斜拉桥等。按照桥的用途、大小模型和建筑材料等方面，桥梁又分为：（1）按用途分类公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用 1

桥梁。（2）按照桥梁全长和主跨径的不同分类特大桥（多孔桥全长大于500m，单孔桥全长大于100m）、大桥（多孔桥全长小于500m，大于100m，单孔桥全长大于40m，小于100m）、中桥（多孔桥全长小于100m，大于30m；单孔桥全长小于40m，大于20m）和小桥（多孔桥全长小于30m,大于80m;单孔桥全长小于20m，大于5m)。(3)按照桥梁主要承重结构所用的材料分类垢工桥、钢筋混凝土桥、钢桥、木桥（易腐蚀，且资源有限，除临时用外，一般不宜的采用）等（4）按照跨越障碍的性质分类跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥等。（5）按照上部结构的行车道位置分为：上承载式桥、中承载式桥、上承载式桥。为了更深的让我们了解桥梁老师也把桥的组成介绍给我们听：桥梁的支撑结构为桥墩与桥台。桥台是桥梁两端桥头的支承结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的中间支承结构年，桥台和桥墩都是有台（墩）帽、台（墩）身和基础组成。

三：参观簸箕掌大桥

实习日期：2009年5月15日

实习目的：参观簸箕掌簸箕掌大桥

实习地点：簸箕掌簸箕掌大桥

四：参观簸箕掌大桥施工现场

实习日期：2009年5月16日

实习目的：参观簸箕掌公路大桥施工现场，了解桥梁施工的一般步骤及施工中的注重事项，混凝土结构等。

实习地点：簸箕掌大桥施工现场

今天的实习第一次与施工接触，参观的是簸箕掌高速路的簸箕掌段施工现场，到了之后，有此工程的项目经理带我们参观。今天参观簸箕掌高速路的第八和第九路段。项目经理一边带我们往施工现场走去，一边给我们介绍有关的工程情况。

[阳五高速公路第3合同段] 位于阳泉市杨家庄村全长39.63km起讫桩号k0+000----k39+630设计标准：半封闭，全立交；双道向四车道，高速公路。路基宽24.5米，主要工程量：路基土矿258.893立方米，大中桥987米（共1座）中桥220.9米（共1座）分离立交桥108米（共2座），通道35道，涵洞42道，互通立交1处，合同期15个月。

[阳五高速公路第3合同段] 是簸箕掌特大一号桥。位于簸箕掌北岸，全长987米，起讫桩号k9+120---K10+007。设计标准：半封闭，全立交；双道向四车道，高速公路。主要工程量：桩基168根，露台系梁68个，墩桩56根，盖梁336道，预制箱78片，混凝土总量为991.21立方米，工期为15个月。

今天是最累的一天，但也是最刺激的一天，不仅丰富了我们的知识，而且也锻炼了我们的身体，真是一举两得！

五：参观簸箕掌立交桥

实习日期：簸箕掌年5月18日

实习目的：参观簸箕掌立交桥

实习地点：簸箕掌立交桥

簸箕掌立交桥简介：

簸箕掌立交桥位于阳泉市杨家庄村。•全长987米，起讫桩号k9+120---K10+007。设计标准：半封闭，全立交；双道向四车道，高速公路。是一项综合性城市交通枢纽工程，簸箕掌立交桥是安徽省委、省政府提出建设簸箕掌大都市的起点和标志工程，该桥工程质量经簸箕掌市政工程质量监督站验评为优良等级。

六：听簸箕掌的报告

实习日期：2009年5月19日

实习目的：更好的学习怎样建设桥梁。

实习地点：校本部九楼报告厅

由于人口、企业等在城市的不断聚集，土地利用的密度不断上升，导致城市发展不快。其结果是，在高密度城区不断扩大的同时，促使地上空间的利用也不断发展，地上空间的用途、范畴不断分化，利用形式也不断增多。人们正在探索城市体系的最佳状态，意在通过修改部分城市规划建设法案与城市区域开发制度，建立一套合理的科学的城市综合开发制度，包括立体交通制度、公共沟制度、地上停车场规划建设与治理制度、集中供热系统建设制度、中心城区再开发制度等因此学校在我们实习的时候给我们请中国工程院的院士簸箕掌教授来给我们做了一篇关于地上空间的发展和利用的学术报告。报告共分六部分内容，具体如上：

1、现代的地上空间利用：

（1）、地铁。

（2）、其他设施。燃气管道网络，供水网络，污水排放网络，电力管线，暖气系统，电话信息系统，公共设施管道，人行道网络，停车场，地上购物中心，地上道路等。

2、利用地上空间的原因：

（1）、土地价格昂贵。

（2）、气候条件。

（3）、人类对地面的使用。

（4）、核防护屏障。

3、地上空间利用中的问题：

（1）、成本高。越深越高。

（2）、拆除十分困难等。

4、谁拥有地上空间的使用权？

（1）、各国的情况各不相同。

（2）、在日本，土地所有者拥有空中权和直到地心的地上空间所有权。簸箕掌年生效《深层地上空间使用法》。

5、地上空间的灾难预防：

（1）、地震。

（2）、洪水。

（3）、火灾等。

七：观看混凝土教学录象

今天的实习任务是观看有关混凝土的教学录象，通过一个小时的对混凝土的了解和学习我大

体上知道了这一在现代建筑中几乎离不开的材料的一些讯息：（1）混凝土是当代世界最主要的土木工程材料之一。它是由胶结材料、骨料和水按一定比例配制，经过搅拌振捣成型，在一定条件上养护而成的人造石料。混凝土具有原料丰富，价格低廉，生产工艺简单的特点，因而其使用两越来越大；同时混凝土还具有抗压强度高，耐久性好，强度等级范围广，使用范围十分广泛，不仅在各种土木工程中使用，就是在造船业，机械工业，海洋开发，地热工程等中，混凝土也是重要的材料。

（2）混凝土的早期养护：混凝土常见的裂缝，大多数是不同深度的表面裂缝，其主要原因是温度梯度造成严寒地区的温度骤降也轻易形成裂缝。因此说混凝土的保温对防止表面早期裂缝尤其重要。从温度应力观点出发，保温应达到上述要求：1）防止混凝土内外温度差及混凝土表面梯度，防止表面裂缝。2）防止混凝土超冷，应该尽量设法使混凝土的施工期最低温度不低于混凝土使用期的稳定温度。3）防止老混凝土过冷，以减少新老混凝土间的约束。混凝土的早期养护，主要目的在于保持适宜的温湿条件，以达到两个方面的效果，一方面使混凝土免受不利温、湿度变形的侵袭，防止有害的冷缩和干缩。一方面使水泥水化作用顺利进行，以期达到设计的强度和抗裂能力。适宜的温湿度条件是相互关联的。混凝上的保温措施经常也有保湿的效果。

八：结束语

10.道路与铁道认识实习报告篇十

认识实习教学大纲

课程编号：

课程性质：实践环节（必修）

学分：1

学时：1周开课学期：3

面向专业：道路桥梁工程技术专业

一、实习目的认识实习是道路桥梁工程技术专业教学计划中的一个教学环节，它是在讲授完工程测量、建筑材料、建筑力学等课程后所进行的一次实践性教学。通过认识实习使学生了解道路桥梁工程的广阔领域，了解道路桥梁工程在国民经济中起着大动脉作用，获得大量的信息与研究动向，从而对本专业产生强烈的求知欲和探索欲，自觉、生动活泼地学习，树立献身社会主义现代化建设、提高我国道路桥梁施工水平的远大志向。

二、基本要求

1、了解道路工程和桥梁工程的基本分类和荷载传递途径；

2、了解道路桥梁工程的建设与使用；

3、了解道路桥梁工程的经济与管理；

4、了解道路桥梁工程的最新技术成就与发展趋势；

5、了解我国基本建设的方针和政策，了解我国目前道路桥梁设计，施工技术与组织的实际水平；

6、了解我国目前交通行业的发展动向以及所取得的成绩；

7、较早地养成自学、查找资料及思考问题的习惯。

三、实习内容

1、组织召开认识实习动员大会，强调实践环节的重要性，进行道路桥梁工程的形势教育和实习现场的安全教育；

2、开设讲座或专题报告会，利用现代多媒体教学手段，向学生展示道路工程的类型和桥梁工程的各种结构型式、世界著名桥梁以及交通工程领域的最新技术成就和发展趋势；

3、深入施工现场，参观认识各种道路和桥梁（在建或已建）。主要包括以下几个方面的学习：

①了解路面根据材料不同的基本分类(包括沥青混凝土路面和水泥混凝土路面)以及两种路面各自的优缺点。

②了解路面常用建材(包括沥青、水泥、砂、石)的使用情况和主要性能，初步了解主要建材性能的检验方法和合格评定。

③了解认识道路的结构形式（包括路基和路面）、排水措施（横坡、纵坡、排水沟、截

水沟等）以及路缘石、挡土墙等附属设施。

④了解道路工程常用的施工方法，施工工艺和施工机械，对主要的施工工艺和施工机械应给予较全面的介绍。

⑤了解桥梁根据受力体系的主要分类（包括简支梁桥、连续梁桥、拱桥、悬索桥、斜拉桥等）有条件的话，每种形式各参观一个工程实例，或多媒体展示介绍。

⑥了解认识桥梁结构个部分的名称以及主要作用（基础、桥墩、桥台、盖梁、上部结构以及附属设施等）。

⑦了解桥梁工程常用的施工方法，施工工艺和施工机械，对主要的施工工艺和施工机械应给予较全面的介绍。

四、成绩考核与评定

1、实习日记：

实习日记应详细记录当天的实习情况，也是学生知识积累的一种方式，它是考核学生实习成绩的一个重要依据。学生根据实习大纲的基本要求，每天认真记录当天的实习情况，具体应做到：日记中应详细记录当天的实习内容、心得体会以及对一些问题的讨论与看法；根据每天的实习情况，认真做好各种资料的积累、整理工作，包括听讲座、情况介绍的笔记、有关资料等。

2、实习报告：

整个实习结束后，学生应根据认识实习大纲的基本要求，对实习全过程进行认真的总结回顾，并提交完整的书面报告，实习报告的主要内容应包括：实习工地的概况；主要实习内容；心得体会。

实习报告是评定学生实习成绩的主要依据，反映了学生实习的主要内容，实习报告应字迹端正，文理通顺，图文并茂，字数不宜少于2500字。

3、根据学生在认识实习过程中各方面的表现以及实习任务的完成情况、日记与实习报告的质量等综合评定每位学生的实习成绩，实习成绩分优、良、中、及格与不及格五个等级，学生的实习成绩列人本人学籍档案。评定实习成绩各等级的标准如下：

①优：

实习认真，严格遵守纪律，服从实习指导教师的安排，按时、认真、独立地完成实习日记和实习报告且质量高，全面完成规定的实习任务。

②良：

实习态度比较好，实习期间能较好地遵守各项工作纪律，服从指导教师的安排，完成实习任务情况较好，按时、认真，独立地完成实习日记和实习报告且质量较高。

③中：

实习期间能较好地遵守纪律，服从安排，完成规定的全部实习任务，按时、独立、较认真地完成实习日记和实习报告，日记、实习报告基本满足要求。

④及格：

实习期间基本能遵守纪律，能按时、独立地完成实习日记和实习报告，但质量一般，基本完成规定的各项实习任务。