长江航运问题

长江航运问题（精选9篇）

1.长江航运问题 篇一

长江航运公安局：

主要职责：

1．贯彻执行国家有关法律法规和公安部、交通部有关公安保卫工作方针、政策；

2．负责实施长江中央管理水域治安行政管理工作，查处治安案件，维护治安程序，保障客货运输安全；

3.负责侦破发生在长江中央管理水域的各类刑事案件，预防、制止和打击各类刑事犯罪活动；

4.负责长江中央管理水域水上设施、船闸和客运、货运船舶治安保卫工作；负责反恐怖、反劫船等工作，处置突发性事件；

5．负责长江中央管理水域航行、停泊、作业的中外民用船舶、水上设施、趸船、码头的消防监督管理工作；

6．负责长江中央管理水域外籍船舶、船员、旅客等出入境管理工作，查处涉外案件；

7．负责长江中央管理水域的警卫工作；

8．负责长江航运公安机关党的建设和队伍建设；

9．承办上级交办的其他工作。

公安要闻：

一、陈汉发在讲话中要求，一要确保“三高、一面向”，即高立意、高角度、高质量、面向交通公安；二要建立一个云集英才的网络，形成开放式的通讯员、特约记者、特约摄拍师的人才网，全面反映基层干警的学习、生活、工作情况；三是编辑部同志要积极向上，发扬吃苦精神，深入基层，走向前沿，收集优秀文章和资料。

王茹军局长强调指出，《交通公安》一定要办好、办精、办强，反映交通公安特色，成为广大交通公安民警喜闻乐见、愿意参与的刊物。

二、分局公安民警的警风严谨，精神面貌良好，服务意识很强，素质较高。体制改革后，特别是近两年来，长航公安南通分局每年在发生变化，每年都在上台阶，多项工作在长航公安系统中都是榜上有名，这里面，饱含着分局班子集体和全体民警辛勤的汗水。感谢你们实在而富有成效的工作。金义华局长要求南通分局在今后的工作中，要进一步树立服务意识，规范执法工作；要勇挑重担，创新自我，满足港航需要；要凝聚精神、团结协作，上下融为一体；再接再厉，不断创新，使南通分局全面工作再上新台阶。

朱俊局长代表分局党委表示：南通分局一定不辜负金局长和上级领导机关的期望。振奋精神，带好队伍，扎实工作，为长江经济新一轮发展，打造平安长江作出新的贡献。三、一要切实履行好公安职责，维护好国家安全和长江航运安全。公安机关第一职责是维护国家安全，维护政权稳定，长航公安还要维护好长江航运安全。受金融危机影响，当前国际国内形势纷繁复杂，长江航运形势也不容乐观，各种不稳定因素很多，南京分局要紧密结合公安职能，及时打击江盗水匪，加强水域治安管理和消防管理，维护长江南京水域平安稳定。

二要进一步规范执法行为，提供优质服务，维护公安机关形象。严格、公正、文明执法是公安工作的生命线，要切实依法行政，不能因为执法执勤不当，成为新闻舆论炒作的焦点和热点，影响公安形象。要结合春暖行动，关注民生，做好服务。

三要进一步加强队伍建设，提高软实力。公安机关是准军事化组织，队伍建设是第一位的。要忠于党、忠于祖国、忠于人民，加强组织纪律性和作风建设、能力建设，关键时刻做到上得去、打得响。

夯实公安发展基础。特别是长航公安基层所队的办公业务用房建设，四要加强规范化建设，要通过多种途径、多种方式来解决，力争通过2到3年努力，彻底解决长航公安30多个无房派出所的问题；公安信息化建设，希望南京分局依托地域性优势，走在长航全线的前列。

五要扎实开展好深入学习实践科学发展观活动。关键要联系工作实际、思想实际，不走过场，不走形式，找准问题，落实措施，在行动上要务实，要取得实效。

六要以人为本，关爱民警。要尽可能帮助民警解决实际困难，如交流民警的工作和家庭问题，新招大学生的安置问题，体改的历史遗留问题等。如何体现人性化管理，希望南京分局积极探索，创出一条路子来。

四、高副部长要求长航公安局巩固改革成果，保障长江水上运输安全，加强与有关方面的协调配合，严格依法行政，公平公正文明执法，打造平安长江、安全长江、和谐长江。

五、局长罗心发、政委方大怀、副局长马耀昆、政治部主任徐其涛、政治部纪委书记肖少华、副巡视员候勇等领导亲临比赛现场。12名参赛选手英姿勃发、沉着稳健、激情澎湃，用自己的所见所闻、所思所想和身边的鲜活事例，用自己开展核心价值观学习讨论活动中的感悟和收获成果，从不同侧面诠释交通公安核心价值理念，诠释着对交通公安事业无限忠诚与热爱，使现场干警有一种零距离的接触，催人泪下，荡气回肠，深受感染和教育，收到了较好的效果。候勇副巡视员在赛后代表评委从三个方面对演讲比赛进行了点评：一是主题鲜明，突出了忠诚事业、服务发展的核心理念，展现了交通公安民警威武之师、豪气冲天、忠于职守、伸张正义的形象；二是语言丰富，参赛选手展现了文采飞扬、清晰流畅、哄托作用好的丰富语言表达；三是形象端庄，参赛选手言容并茂，动作语言协调一致，真实自然，感人的肢体语言和表情语言表现得淋漓尽致，参赛选手真正把此次比赛作为思想斗争、联系群众的有力武器，作为挑战自我、发展自我的难得机遇，作为相互学习交流的平台，作为对交通公安核心价值观的生动实践，展现了新时代交通公安民警的精神风貌和亮丽风采，六、湖北省省直工委领导陈耀学对分局在开展文明创建和建设“模范职工之家”所取得经验做法表示认可，同时对分局创建“模范职工之家”和省级最佳文明单位工作提出了几点意见：一是领导重视，细化措施，动态跟踪管理，提高对创建工作的思想认识；二是采取有力措施，通过内容丰富、形式多样的思想政治工作加强民警思想道德教育；三是营造声势，加大宣传，形成文明创建工作氛围；四是查找自身不足，正视差距，抓好“四个一”建设，（即开设一个道德讲堂、成立一支志愿者服务队、制作一个公益广告牌，抓好文明风尚宣传的网络建设）。五是提炼文化，凝聚精神，形成具有鲜明行业特点的文化品牌。按照省直工委领导的提出的建议，长航局党办副主任胡利民对分局争创省级最佳文明单位提出了具体的工作要求。

期间，检查组一行参观了武汉分局洪湖派出所和汉阳派出所的 “职工之家”和“职工书屋”建设情况。

在洪湖派出所，长航局森主席、长航公安局方政委在该所会议室观看了派出所“加强公安文化建设、展现长江公安新风貌”的汇报片，听取了吴建平所长的工作汇报后，对派出所公安工作发展和队伍建设感到非常满意。在召开的“职工之家”创建工作座谈会上，森主席对派出所整体形象好，队伍精神面貌佳给予称赞，对派出所开展文化建设“有领导、有组织、有计划、有目标、有方向、有成果”给予肯定，同时要求要把“民警书屋”更加发挥好、利用好，一是提高图书利用率，二是深入开展读书活动，三是多争创荣誉。

方大怀政委对洪湖派出所一年来实现发展有新变化、新亮点、新特色感到由衷高兴，并对公安警营文化建设给予高度肯定，给人焕然一新的感觉。对基层派出所抓公安文化建设，方政委强调了几点意见：一是要以文化为引领，不断提高公安工作能力和水平。作为长江上的专业公安队伍，我们形成了有自身特色的长江公安文化，要切实用文化激励人、感召人，探索文化发展的好路子，提升履职能力和水平；二是要忠诚事业，立足岗位，努力争创新业绩。当前长航公安局党委在长江沿线公安机关深入开展“爱岗敬业作奉献”活动，要把文化建设与“三访三评”“爱岗敬业作奉献”“学雷锋活动”和“争先创优”在机结合起来，实现新的目标、新的追求；三是要内强管理，外树形象，努力扩大长航公安良好社会影响。文化是软实力也是战斗力，通过公安文化建设，强化队伍管理，实现文化育警、文化强警，不断提升长航公安的社会影响力。

在汉阳派出所，湖北省省直工委领导陈耀学察看了派出所的所容所貌，观看了党建工作的专题片，听取了汉阳所所长马卫东的情况汇报后，对武汉分局汉阳派出所这一先进集体过硬的队伍作风和工作业绩表示肯定，要求武汉分局分局党委继续保护、关爱、关心好先进典型，同时汉阳派出所要珍惜过去的荣誉，再立新功，真正使汉阳所成为“立得住、叫得响、推得开”的先进典型。

2.长江航运问题 篇二

1 认清现代物流对助推长江航运的意义

(1)发展长江的现代物流,是长江融入世界经济、参入市场竞争、改善投资环境、实现产业整合的需要,而我国经济的高速发展及由此带来的巨大商机,为长江航运发展现代物流服务提供了广阔的天地。

(2)现代物流包括运输、装卸、包装、仓储的合理化和系统化,加工配送的一体化及信息管理的网络化等,被誉为现代城市的新利润源泉。现代城市,尤其是经济中心城市,为了增强经济辐射力和集聚力,就是要千方百计地吸引巨大的物流、资金流、信息流、人才流,其中的核心是物流。有了巨大的物流,才会有巨大的商机。正是这种战略的需求,我国沿海城市和长江的沿江城市,都十分重视港口和腹地连通工程建设,以求从根本上改善物流服务环境,增强吸引物流服务的力度。这些条件,对长江航运发展现代物流提供了良好的客观条件,也为港航企业提供了新的利润增长点。

(3)航运企业从提供海洋运输服务发展到提供综合服务,已是国际性趋势。从上世纪70年代开始,就有国际班轮开始进入物流领域,经过20年的逐步发展,这些国际航运企业的综合物流服务已经形成了相当的规模,他们已经将综合物流服务的目光瞄准了中国日益扩大的物流服务市场,正以极快的速度向中国市场渗透,他们为长江航运企业带来了新的理念和新的盈利方式,为长江港航企业参与世界和全球航运的竞争提供了可能。

2 正视长江航运物流的现状和面临的问题

首先,长江港口物流产业处于自发状态。物流基础设施建设缺乏统一规划,港口设施和运输管理不能完全适应港口物流的发展要求,其次,缺乏集装箱深水枢纽港,口岸管理环节还不太适应和熟悉物流的运作特点;第三,各港口的仓库设施不配套,仓储利用率低,信息传递设施亟待改进;第四,多式联运不发达,增加了物流环节,也使得有关物流技术指标较差。

从长江港航企业发展物流的状况来看,他们在成本上的优势,主要体现在劳动力成本、土地租赁价格相对较低等方面。与此同时,由于企业运作和管理水平尚须进一步提高,因此,还存在一定的浪费耗损,这在一定程度上削弱了成本的优势。

目前,长江港口物流的发展水平尚处于初级阶段。主要开展的是运输和存货管理服务,增值服务还很少,港口企业提供的物流服务还不全面,质量有缺陷,也没有形成规模。虽然长江开展物流的企业为数不少,但严格意义上可称为专业物流企业的不多。即便是上海港和长航集团这样的大型企业,也只是完成了物流服务中运输和配送的环节。一些枢纽港提出要作区域性物流中心,但完成的也只是物流链中的部分环节。长江港口大量的运输仓储设备都处于吃不饱的状态,长江航运所拥有的优势发挥程度还远远没有发挥出来。

3 制定发展长江航运现代物流的科学对策

面对国际和国内现代物流的发展大趋势,长江航运发展现代物流业的原则是:第一,市场配置资源,政府营造环境。充分发挥市场配置资源的作用,调动企业发展现代物流的积极性,注重投资的经济效益;政府要为现代物流发展营造良好的经济、政策和体制环境,支持和引导现代物流业的发展。第二,统筹规划,协调发展。加强物流基础设施地区之间、部门之间的协调和衔接,重点选择一些大中城市及一些重要产品,优先推进。从实际出发,防止盲目攀比和重复建设。第三,整合物流资源,提升现有物流设施的功能。改革现行行业管理体制,打破部门和地区分割,促进物流服务的市场化和资源社会化,优先整合和利用现有社会物流资源,提升物流设施的功能,提高物流设施的利用率。第四,以人为本,实现社会和经济的协调发展。以满足企业和消费者不断增长的物流需求为出发点,创新物流服务方式,提高服务水平。大力发展多式联运,节约能源,保护环境,减少交通拥堵,保证交通安全,实现经济和社会的协调发展。

发展我国现代物流业将采取以下措施:

(1)鼓励生产流通企业应用现代物流管理技术。应用现代物流管理技术,改善传统工业企业的管理,发展规模经营和跨地区、跨国经营,鼓励流通企业采用现代物流技术,降低物流成本,提高经营效率和服务质量。积极发展连锁经营、统一配送和电子商务等现代流通方式,促进流通的现代化。

(2)培育专业物流服务企业。要放宽市场准入,取消各地对物流企业经营范围的行政限制,促进现有运输、仓储、货代、外贸、批发企业的服务延伸和功能整合,加快传统物流企业向现代物流企业的转变。要积极引进现代物流的先进技术和管理经验,提高物流企业的信息化水平和技术装备水平,按照一体化、信息化、标准化的要求,增强物流服务能力。要清理和完善有关物流的行政法规,破除物流市场的地方保护和行业垄断,整合现有物流资源,鼓励运输、仓储、配送、货运代理、多式联运企业通过参股、兼并、联合、合资等多种方式进行资产重组,扩大经营规模,培育一批服务水平高的大型专业物流企业。

(3)加快物流信息化进程。积极推进企业物流管理的信息化,促进信息技术的广泛应用。加快构建物流管理公共信息平台,大力推进物流电子数据交换(EDI)的普及和应用,制定物流信息的标准和网络接口规范,建立物流信息的共享机制,提高物流领域的信息化水平。建立全国性公路运输信息网络,实现信息共享,降低货车的空驶率。

(4)建立物流标准化体系。将物流标准化内容列入国家技术标准发展总体战略,尽快提出物流技术标准总体规划。要以物流术语标准、托盘和集装箱标准、物流服务流程标准为基础,加快建立物流标准化体系。要积极采用国际标准,加快制定和修订物流和物流信息管理的基础性标准。要改革标准管理体制,逐步使企业成为制定物流行业标准的主体。

(5)积极发展新型运输服务方式和单元装载方式。要鼓励运输服务方式的创新,解决由于运输方式落后和各种运输方式衔接不畅带来的货物在运输过程中多次搬倒、装卸等问题。要加快发展多式联运、集装箱运输、散货运输、通用航空运输等新型运输方式,推广应用厢式货车、集装箱、散粮车辆,开发使用专用车辆,加快集装箱中心站、中转站及散装码头建设,加强各种交通设施建设的紧密衔接配合,提高运输速度和效率。要加快推进单元装载化,推行以一贯托盘化为核心的单元装载方式。要建立托盘共用系统,引进单元装载化物流机械,支持单元装载化物流设施建设。

(6)加强物流新技术的开发和利用。要积极开发和利用新的物流技术,提高物流的速度和效率。抓好现代物流技术示范工程,推动关键技术和产品的专业化。要鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备,提升我国物流装备技术水平。

(7)提高物流国际化水平。要加强主要国际港口、国际海运集装箱终点站、多功能国际货运终点站、国际机场等物流设施建设,提高国际货物的中转能力。简化通关程序,提高通关效率。加快“口岸电子执法系统”的推广应用,建立大通关信息平台,积极推进大通关工程建设。

(8)加快发展重点城市物流。中心城市是物流活动高度密集的区域,也是物流发展的重要节点。要依据中心城市的功能定位、经济发展水平和基础设施等条件,以港口带动、产业带动、消费拉动、交通运输枢纽带动等模式,加快发展中心城市物流业。要重点发展区位优势明显、基础设施完善、物流规模较大、市场发育良好的城市,特别是要加快发展国际型物流城市。

(9)加快建设主要物流通道。要扩大规模、完善布局,推进综合交通网络的尽早形成。铁路方面,重点建设客货分线、能源运输系统和集装箱运输系统;建设客运专线,重点是北京—武汉、天津—秦皇岛等客运专线和城市密集地区(珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区)的城际客运系统;以及煤炭运输的北煤东运通道建设,重点是对大同—秦皇岛、石家庄—太原等铁路线路进行扩能改造;集装箱运输系统要开行双层集装箱列车,重点建设18个集装箱枢纽站场。公路方面,重点建设国家高速公路网,完成“五纵七横”国道主干线和西部地区8条省际间主干线,形成沟通省会和重点城市的高速公路骨架网。港口重点建设长江三角洲地区、珠江三角洲地区和环渤海地区的集装箱、矿石、原油和煤炭运输系统,形成上海国际航运中心,北方和华东矿石及原油中转运输系统,以及北方煤炭装船运输系统。民用机场重点建设首都国际机场扩建工程和上海浦东国际机场扩建工程。内河加快长江口、珠江口深水河道治理工程,以及长江中下游航道整治,提高航道等级;重点建设长江中下游集装箱运输设施和矿石中转运输设施;提高内河航运船舶技术等级和船型标准。

3.长江航运现代化测评指标 篇三

[关键词]长江航运；现代化；测评指标；航道等级；船舶安全；航运信息化

0前言

2006年末，交通运输部签署《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，规划建设长江航道治理、港口建设、船型标准化、三峡运输扩能、水运保障和干支联动等6大工程，以加快长江航运现代化建设。2009年初，长江航务管理局制定新的航运现代化发展目标，提出到2020年建成“平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江”的总体规划目标。长江航运现代化的建设和实现成为长江沿江经济发展的核心。

1长江航运现代化发展的必要性

1.1长江航运与沿江经济协调发展的需要

长江贯通我国东部和中西部地区，是主要的经济交通纽带，起着拉动区域经济共同发展的作用。目前，长江下游经济和航运发展迅猛，而长江中上游经济和航运发展相对落后，区域间发展不平衡比较明显。为解决区域间发展不平衡问题，国家出台鼓励中西部开发的多项政策。长江作为主要交通纽带，是沿江经济共同发展的重要基础设施。长江航运现代化的实现和沿江经济发展相辅相成。

1.2发挥长江黄金水道优势的需要

目前，长江的运输量已升至世界内河运输量首位，但长江航运管理技术还处于初级阶段，难以满足沿江经济发展要求，影响长江资源的有效利用，使货客流分流到铁路和公路，给公路和铁路运输造成很大压力。长江航道应提高通航标准并实现管理技术现代化，使运量和效益达到新的高度。

1.3保障长江航运安全的需要

淤沙、急流、礁石等隐患仍在长江相当部分河段存在。航道通过能力低、安全监管和应急救助能力不足、船舶安全技术状况参差不齐等都是潜在的不安全因素。虽然长江口的长期疏浚和三峡大坝的落成显著改善长江上游和下游航道条件，但是要实现航道标准化，落实监管规范，提高航运安全还需要管理部门和船舶运营企业进一步加大投入。

1.4构建长江智能化航运体系的需要

随着科学技术的不断发展，船舶导航和管理技术也日益提高。欧洲内河的船舶智能化管理应用GPS和内河航运信息管理(RIS)技术，效果明显。长江航运的智能化技术开发时间较晚，安全信息网络的覆盖面不广，船舶安全预警机制落实困难。构建长江智能化航运体系，实现现代化航运是确保长江航运安全、提高长江航运竞争力的核心内容。

1.5提高长江航运服务水平的需要

长江联系着沿江各省市，长江航运现代化也成为促进社会和谐发展的动力源泉。在保证长江航运快捷、安全、稳定发展的前提下，长江航运管理部门需要构建公平、透明、高效的平台，倡导文明服务。政府监管部门需不断改革管理方法和管理技术，加强社会监督，使船舶运营企业和港口市场竞争得到政策法规的扶持和约束。

2长江航运现代化内涵的界定

2.1内涵

随着技术和经济的不断发展，长江航运现代化的内涵与时代背景紧密联系，同时又因长江区域的实际情况而具有独特性。本文将长江航运现代化定义为：以政府为主导，不断更新航运基础设施和服务体系，协调沿江经济社会发展需求并适度超前，充分体现长江黄金水道的比较优势，通过形成规模适当、结构合理、布局科学和可持续发展的智能化航运运输体系，实现长江航运的安全、通畅、经济与和谐。

2.2特征

长江航运现代化体现在硬件和软件2个层面，并且具有以下特征：(1)安全性——保证航运安全、畅通、有序；(2)高效性——实现数字化、信息化、智能化；(3)公正性——服务文明规范、廉洁高效；(4)和谐性——以人为本、便捷高效、法治有序、公平共享、文明生态。

3长江航运现代化评价指标体系构建

3.1原则

长江航运现代化评价指标体系依据“全面性、可测性、对比性、长效性”的原则构建。

(1)全面性。长江航运是一个复杂的交通运输系统，评价体系不但针对航道、港口和船舶等基础措施，而且覆盖各项管理法规和应用技术，并考量环保体系以及沿江经济与航运系统间的相互关系。

(2)可测性。每个指标都具有定量和定性的可能。

(3)对比性。指标的选择要考虑长江航运的发展程度，能与国际和国内先进水平进行比较。 (4)长效性。指标的选择应考虑长期的适用性。

3.2框架

长江航运现代化评价指标体系框架见图1。

3.3安全性评价指标

航运安全性评价指标主要考量长江航运的安全系数，需要对安全预警、事故处理和预防措施进行量化评估，使统计分析更具可操作性。

3.4高效性评价指标

长江航运高效性评价指标除了考量船舶、航道、港口等的货物周转量外，还考量长江航运的通达性、便捷性和现代技术的应用程度；除了分析船舶、航道和港口之间的协调程度外，还分析市场经济量。

3.5公正性评价指标

随着社会发展，政府部门不仅需要加强对长江航运的监管，还需要对公务人员的执法力度、公正性和服务质量提出新的要求。航运管理部门必须通过提高服务质量，确立公正形象，保障航运安全、高效和稳定。设立公正性评价指标就是为了以量化的方式通过调查统计对此进行考量。

3.6和谐性评价指标

长江航运发展的和谐性是评价长江航运现代化的重要内容。和谐性评价指标包括沿江经济与长江航运的匹配度和船舶平均单位能耗2个指标，主要用于分析经济和运输之间的协调性，在强调运输高效性的同时考虑影响长江航运发展的环境因素。

4长江航运现代化评价指标测定

4.1方法

(I)船舶运输事故发生率：指在监测期单位时间内船舶发生水上交通事故的数量；

(2)应急保障水平：根据航道系统的应急救助预案和成功救助事件率，通过专家组打分评定；

(3)航道通航等级：指现阶段通航航道中高等级里程与通航总里程之比；

(4)船舶安全预警水平：由现时长江安全预警系统完善水平和信息覆盖率决定；

(5)单位运力运量：监测期内总运输量与总运力之比；

(6)生产自动化率：港口吞吐量与维持机械运转所需人力之比；

(7)通航信息覆盖率：实现通航信息化航道里程与总通航里程之比；

(8)航运法规完善水平：由专家和管理部门对现有航运法制法规打分评定；

(9)监管部门廉政指数：通过调查问卷方式收集基础数据进行测算；

(10)信访事件处置率：在监测期内妥善处理信访投诉事件件数与总投诉件数之比；

(11)航运与沿江经济匹配度：以现阶段航运量与当地经济GDP之比为基础数据，由专家打分评定；

(12)船舶平均单位能耗：在航船舶单位时间内燃料消耗量。

4.2权重

根据航运现代化特征构建指标体系，在指标模型建成后，利用层次分析法对各项指标进行分析，两两比较其重要性，得出各个指标的权重，最后求出特征值并检验其一致性。在确定指标权重后，通过计算各项指标的实际赋值，采用模糊综合分析法对整个体系进行评价。

5结论

4.长江航运问题 篇四

根据中组部、人事部关于公务员招考工作的有关规定， 按照20报考我局考生笔试成绩，初步确定了本年度部分面试人员名单和部分职位调剂办法，现将有关事项通知如下：

一、面试人选的确定

（一）确定面试人选的原则

面试人选笔试分数必须通过合格分数线（总分95，且行政能力不低于50分）；严格按照各职位考生笔试成绩从高到低的顺序，以1：4的比例确定面试人选。

（二）初定面试人员名单（按姓氏拼音排名）

序号 姓名 准考证号 序号 姓名 准考证号

1 程嵘 20224276227 14 谢立华 20224214027

2 顾莉莉 20221830203 15 熊敬坤 20224341403

3 侯宝 20223910501 16 许银河 20223513110

4 黄玮 20224222603 17 阎磊 20222110303

5 黄晓颖 20223511605 18 杨[扬] 20221610524

6 蒋志勤 20224440503 19 余卿 20224234317

7 林加普 20226852712 20 喻贝西 20222710730

8 吕庆法 20224054327 21 张进辉 20224236428

9 马晶 20224234609 22 张菁 20224276028

10 马兴建 20229341310 23 赵长安 20226150203

11 盛乐 20221630613 24 郑云婷 20223410219

12 王友铭 20224212530 25 周慧菁 20224227129

13 魏宁 20226150216

（三）初定面试人员的确认

已初定为面试人选的考生务必于年1月10日16时前以电子邮件的方式进行确认为准， 邮件主题命名方式为：报考职位编码+姓名＋准考证号+身份证号+面试确认，邮件内提供最新且有效的联系电话（手机与固定电话）。邮件地址：。逾期未进行确认的，视为自动放弃面试，我局将按职位成绩依次递补，对递补人员我局将以电话方式进行通知和确认。

特别提示：凡身高、视力等未达到人民警察录用标准的，或已签约其它单位的考生，烦请主动告知我们，以便进行递补或调剂，也为有志献身长航公安事业的其他考生提供面试机会。

二、面试人选的调剂

按照国家规定的合格分数线，对未达到面试人选比例的职位将进行调剂补充。

（一）调剂的原则

1、报考我局职位的考生；

2、达到合格分数线；

3、符合调剂要求；

4、已初定为面试人选的考生不再调剂。

（二）调剂方式

根据调剂工作要求，按照考生笔试成绩从高到低的顺序确定调剂人选，鉴于距统一面试时间较近，我局将于1月11日9时至15时，以电话形式征求达到合格分数线人员调剂意见，请报考我局职位已达规定合格分数线，现未进入初定面试人选范围的考生作好调剂准备，如原报名时提供的电话已变更的，请及时主动与我们联系。调剂工作待初定面试人员确认后进行。

三、其它事项

1、根据人民警察录用规定，将进行专业科目考试（专业科目笔试和体能测评），为方便各地考生，专业科目考试与面试将集中进行。专业科目笔试内容为《公安基础知识》，考试复习用书为公安部政治部编写的版《公安基础知识》（修订本），中国人民公安大学出版社出版，书号：isbn 7-81109-249-2/d?242；体能测评按《公安机关录用人民警察体能测评项目和标准》实施。

2、正式面试人选。待调剂工作完成并经入选考生确认后，我们将公布最后所有最终参加面试（含专业科目笔试和体能测评）人员名单，请大家随时关注人事部网站。

3、专业笔试、体能测评和面试及体检将集中进行，按照中组部、人事部的统一部署，我们将在1月13日至27日期间择日确定，具体时间、地点和面试安排，以及资格复审、体检等要求将另行通知，敬请关注人事部网站。

4、咨询电话：027－85659400、82763405，13377877085；联系人：蔡政。

感谢大家对我们工作的理解与支持！

长江航运公安局

5.浅谈航运企业的社会责任问题 篇五

【摘要】：

社会责任是企业必须承担的基本责任，企业不承担社会责任，就会对社会造成危害，就会毁坏其赖以生存的基石。航运企业的社会责任比一般企业大，但是，一些航运企业为了节约成本，置法律法规不顾，使用低标准船舶、雇佣低素质船员，就容易发生人员伤亡、船舶沉没、环境污染等恶性事故。本文重点对航运企业的社会责任问题进行了探讨，从三方面阐述了航运企业因违法﹑违规造成的危害：

1.执法机关法制宣传不够，航运企业违背《国际防止船舶造成污染公约》的规定

根据《MARPOL73/78》公约规定相关船舶必须配备足够的吸油毡、消油剂，油船配备围油栏等物品，但一些船公司不了解相关规定，忽视配置相关的防止船舶溢油的相关设备，导致船舶溢油时无法及时控制，发生环境污染。1983年11月25日，油轮“东方大使”在青岛港出港途中，行驶到中沙礁搁浅，导致货舱受损，漏出原油。由于船上没有足够的围油栏和吸油毡等防污染设备，导致溢油在港内油层最厚处达半米以上，溢油影响了胶州湾及其附近长达230公里海域岸线。

2.有些航运企业不遵守《1974年国际海上人命救助公约》的规定

有些航运公司不重视船员的教育培训，船员的操船技能差，实际操作能力达不到《SOLAS74》公约的要求，发生碰撞事故，导致溢油。1999年3月24日，油轮“闽燃供2号”装载重油1032吨与 “东海209号”轮在珠江口伶仃水道发生碰撞，“闽燃供2号”船体受损后座底沉没，溢出重油589.7吨，珠海、深圳、中山、金星门、淇澳岛等300多平方公里海域及55公里岸线遭到污染。

3.有些航运企业不遵守《海员培训、发证和值班标准国际公约》的规定

《STCW78/95》公约规定船舶必须配备足够的船员，并规定了船员值班的要求，但有些船公司不 遵守公约的规定，船员工作强度大，值班疲惫，容易发生事故。2004年12月7日，集装箱船“现代促进”轮由深圳盐田港驶往新加坡途中，与集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞，“地中海伊伦娜”轮燃油舱破损，导致1200多吨船舶燃料油溢出，在海上形成一条长约16.5公里的油带。

(三)财产造成的损失

2008年，在全国共发生的水上运输船舶交通事故342件中，沉船213艘，直接经济损失5.2亿元；2009年上半年，全国共发生水上交通运输事故165.5件中，沉船94艘，直接经济损失1.8亿元，间接损失是无法估算的，尤其是人员的死亡和污染事故是长时间无法恢复的（注3）。

1.直接损失：违规使用低标准船舶导致船舶、货物及其他损失

近年来，国内水上运输市场行情看好，大量低质量船舶被使用，这类低标准船舶由于工艺简单极、管理不严，容易发生事故，导致船舶、货物及其他财产的损失。“东方大使”溢油案中，该轮是没有按照标准配备足够的防污染设备的低标准船舶，在发生溢油时，不能及时控制溢油，导致溢油蔓延，对附近15000余亩的水产养殖区及90万平方米的风景旅游区和海滨浴场造成严重污染，经济损失达数千万元，损害赔偿1775万元。

2.间接损失：违规雇佣低素质船员导致事故造成的溢油等污染事故

海上船舶溢油事故，不仅使自然环境、生态资源受到损害，经济蒙受损失，而且严重危害人体健康。溢油事故引发的火灾，还可能会导致海上和沿岸设施、船舶的损坏。“现代促进”轮与集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞溢油案例中。交通部副部长、中国海事局局长徐祖远亲自指挥了清污行动，共出动飞机6架次，出动各类清污船、清污人员数百人，投入了收油机、消油剂、吸油毡、吸油拖栏、吸油粉等大批器材物资，回收油垃圾138吨、油污水262吨。这次溢油事故所花费的昂贵的清污成本和对沿海渔业资源的损害仅国家向该轮索赔的渔业资源损失就达六千多万元。

二、航运企业社会责任缺失的原因

（一）行政执法部门对航运企业的执法力度较弱

1.执法部门体制混乱，执法人员不足，部分执法人员徇私枉法

中国是一个海洋资源丰富和内河水网发达的国家，八十年代以来，随着小型船公司和个体船的出现，在我国沿海水域航行的船舶的成分变得复杂起来。然而，相关的管理体制不健全，管理部门混乱，职责不清，管理船舶、港口、海洋的部门就有海事、渔业、海洋、港口、船检、边防、检疫、公安、交通9家，各部门监督管理的法律、法规标准不一致。相互推诿迹象明显。海事执法人员数量不足，人员不稳定，没有专职海事执法人员。部分执法人员徇私枉法，“鄂荆州货3888号”该船最初设计吨位为500吨左右，但在连云港改装时，货舱围壁被加高30公分，人为将其设计吨位提高为700吨，相关监管部门没有严格查处，导致船沉人亡。受经济水平、地域环境等因素影响，执法机构对航运企业监督检查的形式、内容、方法、手段都不统—，甚至差异较大。执法机构不健全，部分地区只有少数有行政编制，绝大多数没有编制，挂靠在其它股室，承担海事行政监督职能，机构设置随意性大。私渡船违法载客行为的查处，单单依靠海事监管部门对船舶的检查、蹲点、宣传、巡航，不足以对私渡船产生威慑力，要彻底杜绝私渡船违法载客现象就必须严厉打击，集合所有管辖权的部门、地方政府对其进行集中整治、联合执法，确保人民群众生命财产的安全。

2.执法技能较差，执法力度不够，致使航运企业的违规行为得不到有效的纠正

执法人员文化水平较低，执法技能较差，对船舶和航运企业的执法停留在自己想当然的层次，执法随意性强。执法力度不够，没有强制性的法律授权，通航管理法规的一些条款，只授予主管机关监督权，而并未授予主管机关纠正权或强制执行权，直接的后果就是不能很好履行主管机关的职能，不能充分发挥主管机关的作用。

3.立法层次低、缺乏社会性、法律效力不强、执法行为流于形式

由于交叉管理部门多，职责不清，部门立法已起不到应有的管理效果，海事管理起来难上加难。专业不配套，整体素质也跟不上，无力购买监督检查装备。为此，应加快巡航救助执法装备的建设，加强海事部门巡航救助船艇、飞机装备配备，加快巡航救助基地、码头和人员队伍建设。海事监管制度建设尚不能完全适应形势的发展变化，立法层次低，缺乏社会性，与整个海事工作的快速发展相比，制度建设相对落后，而且存在着落实不到位的情况。海事法律制度在一定程度上还不能真实有效的反映客观规律以及人民群众的需要，难以全面有效的解决实际问题；在某些方面还存在立法空白，立法质量有待于进一步提高。2009年3月3日贵州省黔东九龙滩水域触礁沉没的客船案例中，如果海事部门有快速巡逻艇拦住该超载客船；如果执法部门从源头抓起，在客船开航前就制止超载的违法行为或许就能避免事故的发生。

（二）法制宣传不到位，航运企业不遵守相应的国际公约及国内法规

随着中国海运业的迅速发展，中国正在从海运大国走向海运强国。同时，我们要建设负责任的海运强国，更多地肩负起应尽的责任。作为国际海事组织的A类理事国，中国政府重视海上安全和环境保护，积极履行相关的国际公约，本着积极、务实的态度，在海运安全、保安与环保领域扩大合作，推动海运业的可持续发展（注4）。但是这仅仅是政府的作为和计划，并没有深入到所有航运企业，由于缺少宣传，以至于一些航运企业并不知道相关公约的规定，不遵守相关规定配置安全设施和应急设备、不按要求对船员进行培训，提高船员的操船技能、不按要求配备足够的船员。

1.不按要求配置船舶的规定设施

《MARPOL73/78》公约对防止船舶污染海洋作了统一的规定，规定了公约所适用的船舶、为了防止船舶对海洋环境造成的污染船舶必须配备的设备、涉及有害物质事故报告的规定等，对控制了各种污染事故的发生起到了积极作用。1983年11月25日的油轮“东方大使”漏油案中，船上没有足够的围油栏和吸油毡等防污染设备，及时将溢油控制住，才至影响到胶州湾及其附近长达230公里的范围。

2.不按要求对船员进行培训，提高船员的操船技能 SOLAS公约即《1974年国际海上人命安全公约》，是涉及水上安全各种国际公约中最重要的一个公约。该公约对船舶的航行安全，专门就航行中船员的操作技能、航行危险、航行设备的配备要求，航行安全管理等方面作出了规定。目前，国际、国内海事管理机关和船舶检验机构都以此公约作为标准对船舶进行安全检查。我国特制定了《中华人民共和国船舶安全检查规则》并根据SOLAS公约的修订也做了相应的更改，以此标准对船舶和船员进行培训、考核、检查。1999年3月24日的“闽燃供2号”与 “东海209号”碰撞溢油案例中，船员素质差，技能低，责任心不强，发生碰撞事故，导致溢油污染环境的重大事故。

3.不按要求配备合格的船员

STCW公约是对海员训练、发证和值班提出基本要求的国际公约，于1978年7月7日在国际海事组织总部召开的国际海员培训、发证外交大会中得以通过，公约共有6章及附有23个决议书，我国是该公约的签字国。2004年12月7日，由于集装箱船“现代促进”轮班期紧张，靠泊时间短，船员得不到充分的休息，疲劳值班，值班时精神不集中，避让措施不当，与集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞。

（三）执法部门监督不到位，航运企业违规使用低标准船、雇佣低素质船员 1.违法使用低标准船舶

SOLAS公约对船舶和船舶的配置明确提出了要求，但由于种种原因，执法部门对航运公司的监督管理不及时全面，使得一些航运企业有机可趁，铤而走险，置法律、法规不顾，使用低标准船舶，降低成本，企图获得最大的利润。根据南通海事局低质量船舶联合整治资料显示，2008年7月份检查57艘船舶，单船平均缺陷率达12.6项，10艘船舶被禁止离港，滞留率高达17.5%。船舶检验向来被认为是保证船舶安全的

之下，树立法制观念，坚持依法行政，在构建和谐海事的进程中起模范带头作用。再次，要实行执法人员资格管理制度，加强对行政执法人员的资格审查，不具备执法人员资格或经考试不合格被取消执法资格的人员一律不准上岗执法；同时，在执法过程中还要实行持证上岗、亮证执法，这样便于服务对象对执法人员的监督，也有利于执法人员进行自律。3.统一立法，提高立法层次，加强立法效果

织专门人员对现有的海事法律法规进行梳理，并提出相应的意见，该保留的保留，该修订的修订，该废止的废止。同时对现有的海事管理职能进行调研，对没有法律依据的管理职能要及时停止，某些对水上交通安全和防污染管理确实有必要而又没有法律法规依据的，要及时提出予以研究，提出立法计划，及时予以规范。尽量提高海事立法的层次。在完善海事法律法规制定计划的基础上，要采取措施，尽可能的提高海事立法的层次，提高法律和行政法规的数量。制定出台多项标准和执法制度，夯实政策法规基础，使执法有依据。执法中也要注意日常执法检查与专项执法活动的有效结合，整合执法资源，达到执法效果最大化。同时也要完善执法巡查责任制和错案追究制，高水平执法，使综合整治工作步入法制化轨道。

（二）加强法制宣传，促使航运企业遵守公约、法规，保证企业在正常的轨道上运行

执法机关除了要求航运企业遵守国家相关的法律、法规外，还必须其要求遵守航运行业的有关公约和法规，主要有三大公约即：《MARPOL73/78》公约、《SOLAS74》公约、《STCW78/95》公约。对于一些能力薄弱的航运企业，执法机关还应加强宣传和指导，使其认识到遵守公约的意义及目的。

1.加强对《MARPOL73/78》公约的宣传，让航运企业积极履行防止船舶污染的职责

1973年在伦敦召开了国际海洋污染会议，会议从10月8日开始，至11月2日结束。经过71个与会国详细审议，会议于11月2日通过了“1973年国际防止船舶造成污染公约及其议定书、附则和附录”，以及“干预公海非油类物质污染议定书”。我国于1983年7月1日加入《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》。同年10月2日该公约对我国生效。适用于150总吨及以上的油船和400总吨及以上的其他船舶。作为主管机关，海事部门一方面应加大对船员的专业教育、特别是对 《MARPOL73/78》公约的实际操作能力的培训，提高广大船员的专业水平；另一方面应加强对船舶的现场检查，特别是对《MARPOL73/78》公约使用情况的检查，并做好教育宣传工作，让《MARPOL73/78》公约发挥其应有的作用。

2.加强对《SOLAS74》公约的宣传，使船舶处于适航状态，确保船舶的安全

SOLAS74公约主要关注的是海上人命安全，它是所有关于海上人命的国际公约中，最重要也是最早的海上安全公约之一，这个公约主要是规定与海上航行安全相关的船员，船舶构造、设备和操作的最低标准。1974年SOLAS公约于1980年5月25日生效，我国于1980年1月7日加入，同年5月25日对我国生效。SOLAS74公约作为航运企业配置船舶和海事部门安全检查的最基本标准，航运企业和船员都必须贯彻执行，以保证船舶、人员和货物的安全。

3.加强对《STCW78/95》公约的宣传，使航运企业雇佣合格适任的船员确保航行的安全

《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》于1984年4月28日生效，1984年4月28日起开始对我国生效。STCW公约主要用于控制船员职业技术素质和值班行为，公约的实施对促进各缔约国海员素质的提高，在全球范围内保障海上人命、财产的安全和保护海洋环境，有效地控制人为因素对海难事故的影响，起到积极的作用。

（三)加强法律、法规的监督，加大对不履行航运企业社会责任的单位的处罚力度 1.健全法规、体制建设，对于累次不履行航运企业社会责任的单位取缔其经营资格

海事机构作为政府的执法部门，要通过健全法规、体制建设对航运企业实行严格的监管，严格落实、执行《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》，创造公平竞争的市场环境，提高船公司、船舶和船员市场安全准入标准，限制技术落后、单位能耗高、环境污染大的船型。对一批安全质量差的船舶和管理不规范的公司予以强制停航或整顿，促使其转型升级，实现可持续发展。全面推行企业及船舶安全信用等级评定，评定结果在有关管理部门及银联机构之间进行信息共享，对那些安全资信不良或屡屡发生安全责任事故或船舶滞留事件的企业加以控制，促使其切实担负起安全管理主体责任。

2加强船员的监管，对于不合格的船员取消其适任证书

我国是一个有着悠久航海历史的国家，有多达近50万的海船船员队伍。但是船员的素质良莠不齐，对航运企业带来了损害。船舶是否安全，船员是关键，海事部门作为船员的考核、发证机构，必须严把发证关，要把加强船员管理作为当前工作的重点，加大船员培训力度和质量监管，强化船员动态跟踪管理，全面提高船员的安全意识和安全技能.船员动态跟踪主要对船员的持证情况、技术状态、安全记录、违法违章行为等不间接的跟踪管理。船员管理工作中对船员实施连续、有效的动态管理是执行有关船员管理法律法规、保障水上运输安全、保护海洋环境的一种科学和有效的手段和方法。为了增强船员遵章守法的意识，提高责任心，减少人为因素对水上交通安全的影响，进一步规范船员管理秩序，严格执行《中华人民共和国船员违法记分管理办法（试行）》（海船员[2002]333号），对在中、外国籍船舶上服务的持有中华人民共和国海船船员适任证书、内河船员职务适任证书的中国籍船员和持有中华人民共和国引航员证书的引航员，实行违法记分管理。为了加强船员的监管，海事部门应对船员的实操技能和安全知识进行检查，如对“船舶驾驶台资源管理”和“船员适任检查”等进行专项整治活动，依照《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》对违反船员管理秩序的处罚规定，以进一步提高船员操作技能，增强其安全意识。对到港船舶的检查和船员实操检查，实行逢到必查。海事执法机构实施船舶安全检查、船员实际操作检查后，对于不适任的船员进行扣分处罚，对于严重违规，明显不适任的船员吊销其适任证书。对其进行强制培训、重新评估、重新考证，对于低素质的船员坚决剔除。

结束语

通过提高对航运企业监管的立法层次，加强立法效果，装备现代化的执法工具，提高海事执法能力和执法水平，增强对航运企业的有效监督；强化海事监管的宣传，使得航运企业遵守相关的行业公约、法规；健全海事监管的法规、体制建设，加强法律、法规的监督以保证企业在正常的轨道上运行。在完善的法制监管制度下，航运企业履行社会责任，承担对船舶、船员以及海洋环境的责任，强调对船员、对环境、对社会的贡献，从而实现“海洋更清洁，航行更安全”的目标。

引文注释：

（注1）交通运输部海事局常务副局长刘功臣2009年2月16日公布。（注2）交通部海上船舶溢油应急反应工作综述2007年6月4日公布。（注3）交通运输部海事局常务副局长刘功臣2009年2月16日公布。

（注4）交通运输部海事局局长陈爱平在“2009上海国际海事论坛”上发表的主题演讲。

参考文献：

6.我国航运电子商务问题分析及对策 篇六

2014 年7 月11 日, 中海集装箱运输股份有限公司与阿里巴巴 ( 中国) 网络技术有限公司、 中海网络科技股份有限公司正式签署合作协议, 共同开发全球领先的电子商务综合物流信息服务平台, 标志着我国航运业与电子商务的正式开始合作。 自此, 多家航运公司与电商公司开始推出航运电商平台。

( 一) 信息 — —— 客户型航运电商平台

平台型航运电商平台即第三方服务平台, 作用类似于中介, 通过提供信息服务从而达成货主与航运公司之间的合作。平台型航运电商平台一般有以下几类:1.互联网公司组建的平台, 如我来运、奥林科技等;2.航运公司组建的平台, 如中国远洋运输集团的泛亚航运电商、中远集运电商等;3.航运公司与互联网公司共同打造的航运电商平台, 如中海集团与阿里巴巴合作, 综合中海集团的航运优势与阿里巴巴在电商领域的统治力, 推出了的航运电商平台。

( 二) 船公司 — —— 客户型航运电商平台

垂直型航运电商平台是指航运公司通过搭建自有电商平台, 依托互联网销售渠道拓展模式和扁平化营销模式, 直接接触从事具体货物进出口贸易的客户。 这种模式可以通过平台宣传和提供优质线上服务, 更好地发掘客户, 增加客户量。 同时, 此类平台能更有针对性地为客户提供配套需求和服务, 有利于服务质量的提高和效率的提升, 增强航运公司与客户之间的黏性。 对航运公司来说, 电商平台的在线支付功能运费回收周期, 提升资金循环效率, 加速资金周转。

二、我国航运电子商务发展现状及趋势

( 一) 传统货代行业转型

电商平台信息公开, 较为透明, 利于改善传统货代公司利用信息优势赚取高额差价。 因此, 航运电商平台的发展将倒逼货代行业进行转型, 货代公司想要谋求生存发展, 必须增强互联网思维, 借助电商平台整合资源, 优化流程, 改变传统的形式单一的情况。 在此过程中, 无法适应新模式的公司将会逐渐被淘汰;转变快, 适应性强的公司将留存并发展壮大。

( 二) 传统营运模式转变

传统的多数航运电商平台大多以发布信息为主, 线上线下业务互动的力度不够。 同时, 信息发布者在发布信息时难免会有所保留, 因此此类平台之间的合作空间较小。 现在已经有不少平台已经意识到这个问题, 他们会让客户线上了解最新的舱位和价格信息, 线下交流合作形成线上与线下的良性互动。

( 三) 第三方航运电商平台加快发展

航运物流业的业务分类细、 覆盖面广, 一家航运公司的业务无法满足所有客户的需求;同时, 航运公司找到恰好适合自己业务的客户也有难度。 在电商平台的竞争中缺乏互联网思维和电商技术, 导致其电商平台难以做大、做强。 第三方航运电商平台可以汇总各航运物流公司的业务, 提供大量详细的仓位、价格等信息, 更好地满足客户需求, 同时又为航运公司带来业务, 是未来航运电商平台发展的主要方向。

三、我国航运电子商务发展存在的问题

( 一) 缺乏商业模式创新

由于我国航运电商发展较晚, 多数企业与客户对新的模式不熟悉, 在操作上偏重传统业务模式, 再加上传统业务流程中存在复杂的利益关系, 尾大不掉, 很难快速适应不断变化的互联网环境, 所以现在大多数所谓的航运电子商务都只是是在传统商业模式基础上实现了业务电子化, 但与商业模式本身相关的创新不多。 从当前已有平台来看, 租船平台内部并没有散运公司涉及电子商务, 而市场上集装箱运输板块虽然开始涉足电商平台, 并且有较大的建设力度, 但也仅限于几大船公司各自打造的电商平台, 没有在行业内形成集中效应。 与其他行业相比, 航运业电子商务发展水平还比较落后。 航运业亟需摆脱传统商业模式的束缚, 加大商业模式创新特别是电子商务方面创新的力度。

( 二) 平台线上服务没有统一标准

建立航运电商平台最初的构想是通过吸引分散的中小客户, 将船公司与客户紧密联系, 降低交易双方的成本, 将整个物流过程“ 标准化”, 提高整个行业的服务水平和集中度。在理想的航运电商平台上, 客户可以像网购商品一样购买海运物流服务, 在平台上下订单、付款、查看货物以及单据流转情况, 而销售人员则扮演网店客服角色, 通过电子平台完成以上流程的成交。

然而航运业务操作中涉及了大量细化的无形服务, 大都是具体层面无法预料到的, 想要标准化难度相当大。 例如, 航运市场交易价格震荡剧烈、变化不定, 导致整个交易过程并不能简单地通过类似网购平台“ 拍下等发货”那样实现, 往往需要交易双方二次人工联系。 此外, 一旦单证、舱位出现错误, 或者是发货出现问题, 线下协调过程非常复杂, 很难在短时间内修正。

( 三) 难以实现信息共享透明

从平台方面来看, 虽然国内许多航运电商平台已经有较为健全的内部信息平台, 但相互之间不联网、很少共享, 这就导致船运公司想在不同平台发布信息, 就必须按照各平台的标准进行一些重复的操作, 在一定程度上打击了企业参与电商平台的积极性;从平台参与者来看, 出于自身利益考虑, 卖方并不愿意对买方实现完全的信息公开。 由于航运行业的传统规则, 航运公司在不同渠道公布的价格往往并不统一, 营销人员对不同客户给予的价格也会不同, 一旦价格统一或者相关信息全部公开, 会影响一些特定客户的利益, 因此卖家往往会把一部分信息视为商业机密, 不会全部公开。 这样又会产生设立电子商务平台最初想要解决的问题, 即信息不对称, 会对电子商务平台造成极为不利的影响。

( 四) 服务意识不足

要发展航运电子商务, 需要从用户需求入手, 利用需求拉动业务繁荣。 平台运营者不仅要关注平台用户的需求, 还应想法设法刺激非平台客户需求, 使其成为平台用户。 目前航运业上中下游三个产业市场都面临一定问题:上游产业发展缓慢, 竞争力不足;中游产业为资本密集型产业, 进入壁垒过高, 业务集中于少数大企业, 易发生垄断;下游产业竞争机制的不健全, 导致企业间盲目无底线的低价格竞争。 当前航运服务产业将过多精力投入到如何抢占竞争对手资源与价格战上, 没有在增强服务意识与提高服务质量方面加大力度, 产业结构仍以劳动密集型为主, 附加值低, 技术含量都也不高, 不利于航运电子商务的良性发展。

( 五) 对人才吸引力不强, 缺乏复合型人才

目前来看, 航运市场还是圈子很小的市场, 市场开发和拓展必须要有一定的行业资源。 因此, 了解市场的人才不少, 但熟悉航运市场同时又是技术高手的就非常少了, 然而网站提供的待遇又无法吸引他们, 这直接造成航运网站订仓、订货系统都很简单, 很少考虑到客户多样化的需求。 没有高素质的人才, 航运电商平台的设计与提供的服务就很难被客户认可, 因此对人才吸引力不强、复合型人才太缺乏是航运电子商务发展缓慢的关键原因之一。

四、我国航运电子商务发展的对策建议

( 一) 政府要多方面支持航运电子商务的发展

市场调节在发展航运电子商务过程中起主导作用, 但是政府的政策支持也是航运电商发展的重要因素。 政府在支持航运电子商务的建设过程中, 不仅要在政策、商业环境方面提供便利, 而且要在资金、航运电子商务人才培养方面也要给予支持。 此外, 为航运电子商务发展创造公平、公正、有序的市场环境, 建立公共信息服务平台政府也是政府层面支持航运电子商务的落脚点。

( 二) 传统航运企业积极与互联网公司联合互助

传统航运企业要增强互联网思维, 快速适应互联网不断发展的时代, 要学会借助互联网的力量, 进行自身的改良, 还要不断增强创新意识和合作共赢意识, 真研究互联网环境下企业的走向, 积极应对互联网迅速发展所带来的机遇与挑战;互联网企业包括运营商等要担负起自身责任, 应积极主动地帮助传统航运企业转型升级, 从理念、战略定位和经营方式上为传统航运企业提供有关咨询服务。 只有两方共同为打造易于被客户接受的航运电商平台而努力, 我国航运电商才能在短时间内发生质的飞跃。

( 三) 完善线上平台

线上平台只有对传统操作模式表现出明显的优势, 才能得到更多人的接受。 在传统的航运操作模式中, 由于信息不透明、结算受制于物流等原因, 货代企业与船公司的结账期、货代与货主的账款支付期都比较长, 货代、货主、船公司都承受较大的风险, 所以建立安全可靠的支付平台, 保证线上支付顺利的完成, 能为发展航运电子商务提供一个良好的资金流转平台和航运金融环境;同时, 航运电商平台应向商品电商平台学习, 完善电商服务设施, 特别是客服客户交互系统、反馈投诉系统等。

( 四) 企业应多元发展

航运公司应加大产业上下游多元化发展的力度, 保证主体业务的持续稳定发展。 航运电商平台便是航运公司谋求多元发展的一种手段, 航运公司应积极探索以互联网为载体的多元发展模式。 在维持好现有客户与业务量的同时, 针对不同客户与业务特点进行分析, 对其归类, 哪些能在短时间内转移到平台交易; 哪些能通过协商、 转化, 最终实现平台交易;哪些因为各种原因最终无法实现线上交易。 通过分类, 公司就可以采取不同手段, 在发展线上平台业务的同时保持原有客户与业务不流失, 实现多元发展。

( 五) 促进信息透明与数据共享

各大航运电商平台应发挥比较优势打造具有自身特色的电商平台, 以避免恶性竞争。 各个平台内部应注意保证信息的完整与透明, 尽量使买卖双方存在的信息不对称现象达到最低;各平台间应加强交流合作, 共享信息, 以此降低各信息披露者的成本, 又能使平台用户得到更加丰富、更加全面的信息。 用户体验提升了, 会增强对航运电商平台的信任度, 增加对航运电商平台的使用频率, 这对于航运电商平台增加用户量, 实现行业整体进步有重要意义。

参考文献

[1]华实.泛亚航运电商建设带来的启示[N].中国远洋航务, 2014-3-6.

[2]华实.航运电商热潮下的冷思考[J].中国远洋航务, 2014, (06) .

[3]徐凯, 郭胜童.我国航运电子商务发展的趋势和政策建议[J].水运管理2015, (02) .

[4]赖文光, 王静改.国内外航运电子商务发展现状分析及对策建议[J].港口经济, 2014, (09) .

7.长江航运现代化指标体系构建 篇七

【关键词】航运现代化;测评指标;航运安全;沿江经济;智能化体系

1长江航运现代化发展的必要性

(1)保障长江航运安全的需要。目前,长江航道仍存在安全隐患,如淤沙、急流、礁石碍航等。部分航道通过能力低,安全监管和应急救助能力不够,达不到航运安全的要求,影响营运效益。

(2)构建长江智能化航运体系的需要。与一些发达国家的航运信息管理技术相比,长江航运的智能化水平还有很大差距,表现为安全信息网络覆盖不全、船舶安全预警机制落实不够等。提高长江航运智能化水平是提高长江航运竞争力的技术基础。

(3)提高长江航运服务水平的需要。在保证长江航运快捷、安全、稳定的前提下,长江航运管理部门需要构建公平、透明、高效的服务平台,不断改善监管部门的管理方法和管理技术,加强民间监督作用,提高船舶运营企业和港口企业的市场竞争能力和服务质量。

(4)长江航运与沿江经济协调发展的需要。长江贯通我国东西部,起着带动区域经济共同发展的作用。受金融危机影响,长江下游地区的外贸进出口量有所下降,长江航运也因此受到冲击。在国家加大基础建设投资力度的背景下,长江航运可以改善自身条件,发挥低成本优势,拉动国内经济快速发展。

2长江航运现代化的内涵与特征

2.1内涵

航运现代化的内涵与时代背景紧密联系,并随着技术和经济的发展不断更新。本文将长江航运现代化定义为:拥有世界先进水平的航运基础设施、装备和服务体系,适应沿江经济社会发展需求并适度超前,充分体现长江黄金水道的比较优势,形成规模适当、结构合理、布局有效的智能化航运运输体系,保障长江航运更安全、更通畅、更便捷、更经济、更和谐。

2.2特征

长江航运现代化包含以下特征:(1)安全性:长江航运安全、畅通、有序;(2)高效性:长江航运数字化、信息化、智能化;(3)公正性:长江航运服务公平共享、文明规范、廉洁高效;(4)和谐性:长江航运以人为本、法治有序、文明生态、持续和谐。

3长江航运现代化评价指标体系的构建

3.1构建原则

(1)全面性:长江航运是个复杂的交通运输系统,其评价体系涉及航道、港口和船舶等基础措施,覆盖各职能部门的管理法规和应用技术,并涵盖沿江经济与长江航运间的相互关系。

(2)可测性:指标的设定必须考虑其量化的可能性。

(3)可比性:指标的设定要考虑目前长江航运的发展程度,考虑指标是否具有纵向和横向可比性,是否能够与国际和国内的先进水平进行比较。

(4)长效性:指标的设定应具有延续性,兼顾短期和长期作用。

3.2参考指标

主要参考指标设定如下:

(1)安全可靠参考指标:包括水上交通事故直接经济损失、事故数、死亡人数、货损货差率、百万吨死亡率、事故率、突发事件应急能力、事故直接经济损失同比、安全管理机制健全程度、水上巡航频率、规划尺度达标率等。

(2)畅通高效参考指标:包括海船进江直达里程、船舶适航率、数字航道建设里程、干支通达性、港口机械化率、船舶专业化率、货运船舶平均吨位、专业化泊位率、港口泊位利用率、船舶平均在港停时、船舶标准化率、航运信息监控水平、电子政务率、电子商务率、智能交管覆盖率、生产自动化率等。

(3)公正透明参考指标:包括行业案件结案同期比、廉洁指数、行业管理投诉减少率、信访事件处置率、机关管理举报减少率、权利运行公开度、政务服务满意度、政务公开程度、法规认同度、行业服务满意度、法律法规完善水平、管理制度健全情况、船舶所有人满意度等。

(4)和谐性参考指标:船舶所有人满意度、行业提供岗位总量、员工满意度、从业人员综合素质水平、技术人员比例、行业福利水平、货运船舶平均单位能耗、营业性船舶燃油消耗率、船舶污染事故处置率、每万吨吞吐量能源消耗量、营业性船舶燃油消耗降低率、船舶污水无害化处理率、对沿江经济的贡献率等。

3.3指标筛选方法

评价指标的确定过程如下:

(1)应用专家评价法设定指标项,并确定具体的指标筛选方法;

(2)采用问卷调查方式,由专家学者和机关部门工作人员对初设的多样性指标项进行重要程度排序;

(3)对所收集的数据用ABC分类法进行处理。对每个选项的重要程度进行排序并设置相应的分数,统计每个选项的总分数。划分3个评分区域(A类、B类、C类),其分数区域项分别按指标总数的10%,20%,70%进行划分,评价分数值相对较高的指标项归为A类,分数值次高的指标项归为B类,分数值相对较低的指标项归为C类。

3.4基于ABC分类法的指标筛选

(1)排序赋值。前期通过问卷调查方式收集到的是专家学者和行业工作人员对初步设定指标项的重要程度认定,也就是各项指标的重要程度排序。然后对得到的指标重要程度进行量化,转换成分数值并进行分类。具体的分数赋值见表1。

(2)分值汇总和分类。根据ABC分类法,将得分较高的占总数10%的指标项划分为A类,得分次高的占总数20%的指标项划分为B类,其他得分较低的总数70%的指标项归为C类。

3.5长江航运现代化评价指标体系

经过分类法的指标筛选过程,最终确定分值在A区域的指标为代表性指标。具体的长江航运现代化评价指标体系见图1。

4长江航运现代化评价体系的指标定义及测算方式

4.1百万吨死亡率

百万吨死亡率是指统计期内因长江干线水上交通事故导致的死亡人数与同期长江干线完成总运量(以百万吨计)的比值,主要反映长江干线航运安全状况和应急、救助等水平。在运输经济增长的背景下,安全保障措施的完善程度、航运安全管理水平的提高程度能够直接反映航运现代化安全建设水平和发展速度。该指标的测算公式为:

百万吨死亡率= ×100%

4.2事故直接经济损失同比

该指标是指统计期内因水上交通事故导致的直接经济损失与规划期该指标平均值的比值。该指标从经济角度评价长江航运安全状况变化,反映航运经营安全环境状况和应急、救助、处理、保险等水平。直接经济损失是指统计期内由于水上交通事故导致的船舶沉没、货物损失以及人员伤亡、救助费用等经济损失数额。该指标的测算公式为:

事故直接经济损失= ×100%

4.3规划尺度达标率

规划尺度达标率是指统计年度长江干线达到2020年航道规划目标的航道里程与2020年航道规划总里程的比值。该指标重点反映航道建设、疏浚和维护水平,航道干支通达性及长江河口沙滩等重要卡口河段改造程度等。该指标从航道畅通性角度衡量长江航运现代化发展水平。该指标的测算公式为:

规划尺度达标率= ×100%

4.4货运船舶平均吨位

货运船舶平均吨位是指统计期内货运船舶总运力(载重吨)与货运船舶总艘数的比值。该指标反映统计期内长江水系货运船舶的运力结构、综合运输水平和航道通过能力,从效率和畅通性方面衡量长江航运现代化水平。货运船舶平均吨位的发展水平与经济社会的现代化进程以及内河水运的发展阶段和水平密切相关。该指标的测算公式为:

货运船舶平均吨位=

4.5港口机械化率

该指标是指统计期内区域港口依靠机械设备生产作业所完成的港口吞吐量占港口总吞吐量的比值,主要反映沿岸港口作业技术水平和物流管理优化程度。在综合性内河港口中,可能既有机械化程度较高的港区或码头,也有半机械化甚至没有任何装卸设备的港区或码头。

港口机械化率= ×100%

4.6电子商务率

该指标是指统计期内生产企业之间应用电子数据传输技术(EDI)的商业行为占所有企业商业行为的比值,主要体现在航运企业间的电子商务(B2B)、航运企业对货主的电子商务(B2C)、货主对行政机构的电子商务(C2A)、航运企业对行政机构的电子商务(B2A)等方面。指标测算主要考虑商务电子应用普及率、电子商务水平和电子商务完成交易额等因素。

4.7行业管理投诉减少率

该指标是指规划期内公众对行业管理部门的投诉件数与上年同期相比的减少率。航运管理部门在执法过程中的公正性和效益通过投诉的方式和频率来反映。该目标主要反映航运运输服务质量、航运监管部门执法文明程度和社会冲突协调解决能力。该指标的测算公式为:

行业管理投诉减少率= ×100%

4.8船舶所有人满意度

该指标是指统计期内运输生产企业高层管理人员和股东对企业营运市场环境和政府政策服务状况的满意度和期望值。以问卷调查方式调查航运相关生产企业高层管理人员和股东对航运经营状况的满意度,并通过统计分析得到船舶所有人满意度。每个测评项目的满意度等于所有样本的平均值。

4.9营业性船舶燃油消耗降低率

该指标是指统计期内长江水系营业性船舶发动机平均每kWh燃油消耗量与上年同比的差值占同期营业性船舶燃油消耗的比值。这个相对指标能客观反映长江水系营业性船舶节能降耗水平、船舶技术状况和行业节能降耗管理强度等。该指标与船舶空载率、航道坡降、水流流速、主机技术水平、货物种类、船舶种类、航速、停泊时消耗水平、燃料价格等因素有关。该指标的测算公式为:

营业性船舶燃油消耗降低率= ×100%

4.10水运对沿江经济的贡献率

该指标是指统计期内长江航运经济增加值与长江流域各省市GDP增加值的比值,主要反映长江航运在整个流域经济发展中的贡献,体现长江航运经济对流域经济发展的影响。长江航运对沿江经济的贡献率包括直接贡献率和间接贡献率。直接GDP贡献测算的构成包括航运服务和航运产品2个层次,涉及水上货运、水上客运、港口仓储、汽车短驳、基建养护、船舶修造、管理部门等7类项目。该指标的测算公式为:

水运对沿江经济的贡献率= ×100%

5评价权重及方法

评价指标权重是各项指标在指标体系中重要程度的表现,系统模型评价的结果由各项指标具体赋值和权重的综合平均所得。本文推荐使用层次分析法(AHP)测算指标权重,先是两两对比各特征下属指标得出矩阵,计算权重向量,求其特征值并检验一致性,当CR<0.1时,证明指标矩阵具有一致性,采用其特征向量作为3级指标权重,最后选择模糊综合评价法对每个发展阶段进行评价。

参考文献:

[1] 张联军,宗蓓华.港口竞争力评价指标体系研究[J].中国水运,2003(8):12-13.

[2] 刘绍满.内河船舶拥挤水域通过能力研究[D].大连:大连海事大学,2006:20-25.

8.长江航运问题 篇八

关键词 长江航运 数据网 IP地址

中图分类号：TP393 文献标识码：A

0引言

IP地址空间的分配与合理使用与网络拓扑结构、路由策略有较为密切的关系，会对网络的可用性、可靠性与有效性产生显著影响。因而合理的IP地址规划是保证网络顺利和网络资源有效利用的关键。

1航运数据网IP地址规划及命名规则

长江航运数据网为长江航运系统内部专用网络，与其他外部网络没有业务联系，拟全部使用私有地址空间，IP地址规划应遵循以下原则：

（1）自治原则

按照网络拓扑结构和路由区域规划方案，IP地址应按照不同等级的自治网络进行分配。

（2）顺序原则

按照自治原则将网络进行逻辑划分后，应充分体现分层管理的思想，根据地域、业务应用类型及区域内用户数量进行子网规划。选择的顺序可以是自上而下、自下而上，或是二者结合使用。地址分配规则力求简单、一致，便于日后对IP地址的维护管理。

（3）静态分配与动态分配相结合原则

为了节约地址和减少网络维护管理的工作量，在地址分配时需要采用静态分配与动态分配相结合的方法。针对服务器等需提供服务的特定设备，可以分配给固定的地址;对于其他普通设备可分配动态地址。

（4）可扩展原则

随着长江航运信息化的发展，数据网所要承载的业务量和业务种类越来越多，所以在进行地址分配时必须要充分考虑这些因素，为网络的每个部分留有部分地址冗余，以保证网络服务范围的方便扩展。

IP地址的规划，要保证现在和将来的地址的可聚合性，虽然动态路由协议和路由设备比较大的路由容量支持降低了对路由聚合的要求，但是地址不仅仅具有路由的意义，还具有设备、业务标识的意义，相同属性的业务设备地址可聚合对流量管理、QoS、安全、认证、计费等策略的部署非常重要。要考虑到以后网络的可维护性，尽量减少以后工作的维护量。在以后的维护工作中，从用户的IP地址，就可以清晰的分辨出用户的地域、单位、业务等，这样将使我们的维护复杂性大大减少，对于网络的良好运行，有非常重要的作用。

地址规划主要从地域、业务、设备/终端等方面考虑IP地址分配。对于长航数据网IP地址的规划，无外乎上述两种划分方法，这两种地址规划方法虽然并没有大得区别，但我们建议采用纵向划分的模式来规划IP地址，关于建议采用纵向划分的原因，在进行IP地址规划时，还要考虑到以后的业务发展，能够满足未来发展的需要。即要满足（短期）规划期对IP地址的需求，同时要充分考虑未来发展，预留相应的地址段。

2 IP地址规划原则

长江航运数据通信网是基于传输控制/互联协议（TCP/IP）结构的互联网络。其IP地址的编制是网络建设的重要内容，它与网络的整体结构、技术体制、连接方式相关，是实现全网互联互通的基础，必须实行统一规划、统一分配、分级编制、分级管理。

（1）唯一性原则

唯一性是IP地址在TCP/IP协议中最基本的要求，是IP地址的基本特征和IP地址编制的重要依据。网络中每一网络所使用的IP地址的网络地址字段必须是唯一的，在同一网络中所使用的IP地址中包含的主机地址字段也必须是唯一的，这是实现IP网络互联互通的基本条件。

（2）连续性原则

在层次化结构的网络中为各个节点划分连续的IP地址区间，便于实现路径叠合（Route Summarization）等优化IP地址的分配技术，简化路由表数据，提高路由算法的计算效率和动态路由的快速收敛，能有效利用地址空间。

（3）扩展性原则

IP地址编制要兼顾网络规模扩展的需求，为各个节点预留足够的IP地址扩展区间时，应考虑对网络在用地址的继承性，满足路由协议的要求、实现IP地址编用的平滑连接等，这是保证网络扩展和有序管理的重要条件。

（4）规范性原则

网络各节点的网络互联设备和局域网内主要设备等采用规范的地址编制技术和方法，是网络互联互通和提高网络管理效率的有效措施。

（5）标准化原则

遵循有关TCP/IP协议标准来规划IP地址，是网络建设的重要原则。

（6）Loopback地址规划

互联地址和loopback地址使用10.0.0.0/8这个地址段的IP，综合现有网设备数量以及今后的扩容情况，以地址预留充足的原则来进行IP地址分配。

3 互联地址规划

设备间互联地址段为10.0.0.0/16-10.15.0.0/16，共16个B类地址，其中10.0.0.0/16-10.7.0.0/16共8个B类地址作为公网设备互联地址段，分配给PE设备之间互联使用，10.8.0.0/16～10.15.0.0/16共8个B类地址为各片区PE与CE（含MCE）的互联地址，分配原则为从前到后依次分配。

4结论

9.长江航运问题 篇九

近年来,随着国民经济的不断发展,沿江经济的高速发展,建筑业及相关产业对河砂需求量与日俱增。一方面市场需求增加,另一方面目前长江河道采砂管理“采禁结合,以禁为主”,导致采砂行业竞争激烈,非法采砂现象屡禁不止,严重影响了河势稳定,给防洪安全和航运安全带来了隐患,长江采砂管理已成为全社会共同关注的焦点和难点。

长江流经无锡市江阴行政区内的岸线长约35公里,上接常州,下通苏州,北与泰州相望。在江阴利港镇段,江面开阔,水流平稳,从长江上游顺势而下的细江砂极易在此沉积,故此处多年前非法采砂活动一度猖獗,曾聚集着近百条非法采砂船。2002年1月1日实施的《长江河道采砂管理条例》(以下简称《条例》)和2004年10月1日实施的《江苏省长江河道采砂管理实施办法》(以下简称《办法》)为规范和建立正常的采砂管理秩序,加大对非法采砂行为的打击力度提供了有力的法律支撑。无锡市在上级领导的带领下,严格按照《条例》的有关精神,进一步理顺了长江河道采砂管理体制,明确各部门的管理职责,扎实开展工作,加大了对非法采砂的打击力度并取得了一定的成绩。10年来,无锡市水利、公安、海事等部门联合组织打击行动64次,出动执法船艇138艘(次)、人员2960余人(次),共打击非法采砂船只397条、捣毁、拆除非法采砂机具785台(套),罚款30.2万元。目前,长江江阴水域内非法采砂船只明显减少,非法作业范围逐步缩小。

2010年12月7日水利部《关于加强水政监察工作的意见》的出台,为无锡市长江采砂管理工作提供了政策依据和全新的发展机遇。新形势、新机遇面前,我们应清醒地看到当前无锡长江采砂管理中存在的问题,并提出合理的对策。

2 无锡长江采砂管理存在的问题

2.1 水上追逃风险大

采砂暴利驱使非法采砂者配备完善的采砂装备,也保障他们拥有性能良好的采砂船舶。现有采砂船的稳定性和机动性好、航速快,尤其是小型采砂船目标小,灵活性更大,一旦发现执法艇,立即四散逃离。由于是水上作业,无锡市水行政主管部门没有专用的执法艇,且现有的执法装备和执法手段相对落后,导致追逃工作很难开展。此外,一旦在追逃过程中出现人身意外事故,水行政主管部门将陷入非常被动的局面,处理不当将直接影响到和谐社会创建。

2.2 联合行动成本高

由于长江河道采砂管理工作的特殊性、危险性、艰苦性,每次打击行动都必须动用大量的人力、物力,特别是要调配公安、海事等部门的装备、人员。同时,目前无锡市尚未配备专门的执法艇,日常的巡逻、管理均需公安、海事等部门配合开展,执法成本较高。

2.3 管理经费缺口大

《长江河道砂石资源费征收使用管理办法》规定从事采砂活动的单位或个人要向长江水利委员会或沿江省、直辖市水行政主管部门缴纳长江河道砂石资源费,并纳入中央国库或省级国库。沿江省、直辖市财政部门和水行政主管部门根据省(直辖市)、市(地、州)、县(市)水行政主管部门各自承担的职责,确定长江河道砂石资源费分成比例。由于无锡市无可采区,就没有砂石资源费作为有效、合理的经费保障。目前,无锡市没有专门的执法基地和执法艇,非法采砂船主与水行政执法部门“打游击”、“搞时间差战术”,甚至由于抓获的非法采砂船只因缺乏停放场所而造成难于依法处理等问题日趋紧迫,这使各项管理工作的日常开支成为阻碍工作顺利开展的主要问题。

2.4 行政执法难

《办法》第二十八条规定:“未办理河道采砂许可证,擅自在长江采砂的,由县级以上地方人民政府水行政主管部门,责令其停止违法行为,没收违法所得和非法采砂机具,并处10万元以上30万元以下的罚款;情节严重的扣押或者没收非法采砂船舶,对扣押的非法采砂船舶应当在当事人履行行政处罚决定后5日内返还;对没收的非法采砂船舶应当依法予以拍卖,难以拍卖或者拍卖不掉的可以就地拆卸、销毁。违反本办法规定,虽持有河道采砂许可证,但在禁采区、禁采期采砂的,由县级以上地方人民政府水行政主管部门依照前款规定处罚,并吊销河道采砂许可证。”但实际执行起来比较困难,原因有下:

一是水行政主管部门仅对确认的非法采砂、非法停泊行为有处罚权,而对非法采砂船舶无管理权。此外,水行政主管部门没有单独的执行权,缺乏强制手段,当非法采砂者使用强制、威胁等手段拒绝配合管理工作时,管理人员的工作就难以开展。

二是对小型非法采砂船只处罚标准不合实际。《条例》中也规定,对发现的非法采砂船只,责令停止违法行为,没收违法所得和非法采砂机具,并处10万元以上30万元以下的罚款。但抓获的小型非法采砂船只大多总价也不过在1~3万元之间,对其按此标准处罚是不现实的、行不通的。小型非法采砂船只对非法采砂的危害不像大型船舶一样可以定量估计,没收采砂船的依据不足。从而造成难以对小型非法采砂船处罚到位,如果不按规定标准处罚,又让执法机构面临行政不作为的起诉,使采砂执法进退两难。

三是在对非法采砂业主处罚时,会遇到说情、打招呼的现象,来自社会各界的干预使行政处罚难以实施。

四是处罚一旦进入执行程序后,由于成本高、时间长,执行起来不到位或无法执行,难以起到惩戒、教育作用。目前抓获的非法采砂船只,依据《条例》进行处罚,由于罚款数额较大,必须经过一定的法定程序,至少需要1周时间,在此期间,水行政主管部门必须指派专门人员看押被扣船只,不但增加了管理成本,如果采砂船主强行离开的话,水行政执法人员不但无权扣留当事人,甚至可能出现伤害执法人员人生安全的情况,可操作性不强。针对水上工作的特殊性及采砂船只流动性大等特点,缺乏一套便于水上、野外即时操作的处罚方式。

3 对策及措施

针对无锡市长江采砂管理中出现的问题,结合《关于加强水政监察工作的意见》,必须采取一定措施保障长江采砂管理工作的顺利进行,确保长江安全。

3.1 继续保持对非法采砂的严打态势

(1)要坚持以防为主、强化执法巡查,坚持日常巡查和暗访行动。沿江大、中队应坚持24h值班和巡查制度,设点布哨,加强监控,同时建立对重点水域的陆地、水上等多种巡查制度,不定期进行明察暗访。统计非法采砂的活动规律,加强对非法采砂活动频繁时段的集中打击和监管。为防止采砂船只逃窜,可联合相邻地、市不定期实施突然性统一行动,行动前在上下游设卡予以拦截,沿江各市、县统一时间、集中整治。(2)要增加典型非法采砂事件的曝光率,加大对其的查处力度。要严厉打击,从重处理性质恶劣、影响较大的非法采砂活动,并在地方广播电台、报纸、村镇宣传栏中公开曝光,震慑非法采砂者,起到警示和教育作用。对有黑社会参与的非法采砂事件一查到底,依法严厉查处与非法采砂者相互勾结者、通风报信者、充当其保护伞者。(3)要实施采砂管理责任追究制度。建立无锡市长江河道采砂管理责任追究制度,实施分级管理包干,责任到人,并严格执行。对不认真落实监管责任,采砂管理工作不给力,导致偷采现象严重的,要按责任追究制度追究有关地方政府、主管部门和主管领导、主管个人的责任。(4)要完善采砂船的档案管理。无锡市已对当地采砂船建立了档案,在此基础上,还要建立非法采砂船只的处罚档案,记录处罚情况。对一犯再犯的,要依据《条例》从重处罚。同时联合整个长江流域机构,建立采砂船移交制度,将查获的外地籍船只在处罚后移交给其所属地方水行政主管部门监管。

3.2 进一步加强长江河道采砂管理队伍建设

(1)要加强专职水政监察队伍的建设。积极推动水政监察队伍逐步纳入公务员队伍或按照公务员法管理。按照监察任务配备专业监察人员。(2)多举措提高水政监察人员的各项素质。积极参与和开展各类专项活动,狠抓思想建设,确保作风优良。定期组织执法人员学习法律知识和相关业务培训,提高执法人员的业务素质。鼓励岗位练兵,制订相关的激励措施,在队伍中掀起“比学赶超”的热潮。(3)要完善采砂管理的保障机制。要通过多种途径,切实加大水行政执法的投入,加大对执法装备的投入力度,配备与当前水行政执法相适应的装备,满足执法工作的需求。加快推进采砂管理专用执法基地建设,确保高标准、高质量完成执法基地建设任务,将非法采砂船只和采砂机具统一安置在专用执法基地,保证无锡长江采砂管理工作的顺利进展。

总而言之,要选配高素质的人员,配备符合采砂监管要求的执法装备,建立有效的约束机制和监督机制,坚持以制度管人、管事。建立奖惩考核办法,加强法律法规培训,进一步提高执法人员的政治素质和依法行政的能力,规范执法行为。关心和爱护采砂管理人员和执法队员,特别要保障执法人员的人身安全,为他们提供必要的执法条件和后勤保障。

3.3 进一步完善长江采砂合作机制

无锡市长江河道采砂管理合作机制的单位分别为江阴海事局、无锡市地方海事局、无锡市水警支队、江阴市水上派出所、长航公安张家港派出所等。自合作机制运行以来,无锡市按照两部委“长江涉砂船只整治的要求”,充分发挥牵头作用,认真组织开展好相关活动,依法摸清了长江江阴段“家底”:目前,长江江阴段共有5艘采砂船和41艘过驳吊机船登记入册,其中5艘采砂船为江阴籍采砂船主所有,已全部在指定的芦埠港闸口内集中停泊,接受统一管理。41艘过驳吊机船基本集中停泊在长江申港段水域内,全部证照齐全。但是长江河道采砂管理工作的“重要性、复杂性、敏感性、危险性和长期性”,决定了需要进一步完善此项合作机制。无锡要发挥牵头作用,会同海事、公安等各有关部门按照法律赋予的职责分工协作,强化在法律框架内的精诚合作、相互支持、密切配合,强化对各类涉砂船舶的综合治理,共同研究运用刑法、治安处罚法等法律法规,依法打击非法偷采江砂的组织者、幕后策划者,从而有效整合执法力量,提高执法效率,增强执法效果。

3.4 进一步贯彻落实采砂船舶集中停泊点管理制度

制订《采砂船舶集中停泊点管理制度》,加强对采砂船的统一管理,采砂设备统一封存,采砂船舶集中停泊点———芦埠港闸北200米处,加装监控设备,以便随时了解采砂船舶集中停放的情况。要加强采砂船停放地点的现场监管,派专人24小时看管,不得让无正当理由的采砂船随意离开。如采砂船只不经许可擅自离开,监控设备录像资料可作为证据材料。

3.5 加快配套法规建设和完善法律解释工作

针对目前对小型采砂船处罚依据不足、行政执法难的问题,可提议上级机构根据江苏省长江采砂情况把《办法》具体化,同时可以提议请国务院法制办,针对当前执法中的问题对《条例》出台司法解释。提议地方人大根据目前情况和发展需要,出台相关地方性法规,主要解决小型非法采砂船的处罚条款的操作性问题,沿江砂场明显与非法采砂者的买卖交易而难处置等问题。

3.6 重点探索治理非法采砂的新办法

坚持以人为本,在打击小型采砂船偷采活动的同时,积极做好广大采砂船民的宣传教育工作,通过广播电台、新闻媒体宣传非法采砂的危害,定期召开江阴籍采砂船主座谈会,传达上级精神,宣传水法律法规,不断开展说服教育工作,引导和帮助他们另谋出路,解决其后顾之忧,尽可能劝诫江阴籍采砂船主改行从事其他合法经营活动。

4 结束语

无锡市长江采砂管理工作虽已取得进展,但在管理工作中还存在不少问题和困难,水上执法风险打、执法成本高、管理经费缺口大和行政执法难。我们要以《关于加强水政监察工作的意见》的出台为契机,不断探索,提议上级部门完善采砂管理的相关法规,同时加强自身执法队伍建设,增添专用执法设备,加快执法基地建设,落实执法专用管理经费,创新执法机制,提高执法效能。

参考文献

[1]闫志菊.晋城市河道采砂管理措施探讨.山西水利,2011(,1):31-32.

[2]徐建辉,朱敦才.浅析长江采砂管理问题与对策.中国水利,2004(,20):31-32.

[3]周建春.长江河道采砂管理问题与对策.江淮水利科技,2008(,2):7-9.