城市道路优化案例

城市道路优化案例（共9篇）（共9篇）

1.城市道路优化案例 篇一

基于城市既有道路的公交线网优化技术方法

鉴于目前公共交通已成为解决城市交通供需矛盾、调整交通结构的`主要手段,有必要就如何通过充分利用现有的城市道路资源优化布设城市公交线网,提高公交系统的运行效率作一探讨.

作 者：王彦彬 WANG Yan-bin 作者单位：河北省交通规划设计研究院,河北,石家庄,050000刊 名：交通标准化英文刊名：COMMUNICATIONS STANDARDIZATION年，卷(期)：“”(5)分类号：U491.1关键词：城市公共交通 公交线网 规划 优化

2.城市道路优化案例 篇二

随着城市化进程的加快，城市中大量地面被硬化，不透水路面迅速增加，给城市防汛工作带来了很大的压力，城市内涝频发。据住房和城乡建设部2010年对国内351个城市排涝能力的专项调研显示，2008年至2010年间，有62%的城市发生过不同程度的内涝，其中内涝灾害超过3次以上的城市有137个。发生的内涝城市中，最大积水深度超过50厘米的占74.6%，积水深度超过15厘米(可能淹没小轿车排气管的水深)的多达90%，发生内涝城市中积水时间超过半小时的城市占到78.9%，其中57个城市的最大积水时间超过12小时。

城市道路排水系统严重滞后，是造成城市内涝最直接的原因，也是各级领导执政为民亟待解决的一个重要课题。随着“四新技术”的问世和推广使用，对改善城市落后的排水系统提供了有利的条件。现代化大都市的排水系统应具备超前、安全、可靠、快速的特性，能够应对灾害性气候，具有快速排除积水的优良功能。

二、排水管网系统优化措施

1. 翻板式滤水窨井

城市树木的落叶、废弃的纸屑、塑料袋等生活垃圾堵塞排水系统是造成城市道路积水的重要原因之一。滤水窨井盖既排水又滤渣，能有效的防止树叶、废纸、塑料袋等垃圾堵塞雨水管道，改善和提高雨水井、雨水管排水的功能。城市道路清洁工在打扫卫生时，翻开井盖清除滤网内的垃圾，既方便又防堵(图1)。

2. 合理设置排水管道的位置

综合分析历年来城市道路雨水系统损坏的情况，排水管设置在主车道下的损坏现象最严重，约占总维修量的86%以上。主车道是道路主受力区域。随着城市车流量的大幅攀升，城市道路的设计车流量和荷载已远满足不了快速升温的购车族的需求。道路不堪重负，破坏严重，直接危及地下排水系统。排水管接口松动渗漏，水管破裂渗漏，大大降低了排水管网的设计排水量。为防止上述不良情况的发生，排水管系统应尽量设置在中间隔离带和人行道下，可以有效防止车载作用对排水管网的破坏。

3. 科学计算、合理配置排水管的直径

原来城市道路主雨水管的管径一般都采用φ400～500mm的预制钢筋混凝土管，支管的管径为φ300mm左右，小区内的排水管径为φ200mm以下。在正常情况下基本上能保证排放功能。但是由于预制水泥混凝土管的内壁较为粗糙，污泥和树叶、塑料袋等垃圾极易沉积，随着日积月累的推延，管容积逐渐缩小，排水量也随之减少。如果定期清理管内的沉积物可以减少和缓和上述现象的发生。由于水泥管内的沉积物清除工作十分困难，效果不理想，采用新型高强度双层PVC波纹管(该管具有强度高、重量轻、耐腐蚀、内壁光洁、施工方便等优点)，有利于积水和污泥等杂物的排放。是现代化城市排水系统首选的新型排水管材。

为了加快灾害性天气发生时，城市道路雨积水的排放速度，在旧城改造和新城建设的排水系统中，雨水管直径可适当放大，主雨水管可选用φ1000mm左右，支雨水管可以选用φ500mm左右，小区道路可选用φ300左右管径的新型材质的雨水管材，这样有利于在强对流天气发生时以最快的速度、最短的时间排除城市道路的雨积水。

4. 特殊地段，加密雨水井

城市道路的交叉口、公交停车站、居民小区是人口密集区域，也是雨积水的聚积区。在设置雨水井时应适当增加密度和增大窨井盖的表面积。公交停车站、居民小区可以相距10m左右布置雨水井，并且适当降低雨水井的高程(比路面低1cm左右)，增加水的排放速度和流量，减少积水现象。防止和减少雨水飞溅扰民现象的发生。

道路交叉口是纵横道路雨水的交汇处，车流量大，人流量也大，水流量更大，设置双篦或三篦雨水井可以增加积水的排放面积和流量，提高行车安全，减少交通事故的发生。

5. 设置透水软管和铺设透水沥青面层快速排水

繁华城区的商业步行街、城市广场和居民小区，是人口密集、车流量大的区域。这些区域道路的荷载小，行人和小型机动车的流量大，道路积水的安全隐患更大，极易发生各种安全事故，可以采用以下的方法解决积水：

(1)道路两侧在设计和施工中设置透水软管（见图2），使整个区域形成一个地下排水网带，加快积水的排放速度（增加排水面积）和排放量。

(2)透水沥青混凝土面层

透水沥青混凝土具有热稳定性好、强度高、孔隙率大(孔隙率在20%以上)、排水效率高等优点。使城市道路表面形成一个透水网。在施工中要加强水泥碎石稳定层和沥青下面层间粘结防水层的施工质量控制。粘结防水层可以采用SBS改性乳化沥青(1.5L/㎡)，既防水防渗又有良好的粘结作用。使稳定层和沥青下面层牢固的结合，防止雨水下渗，破坏路基的稳定性和强度。这样的道路结构可以充分发挥上快排、下防渗的作用。既解决了路面积水的排放问题，也可防止路面早期损坏，延长了道路的使用寿命，进一步提高道路的经济效益和社会效益。

(3)设置防倒灌的排水口

强对流天气发生时，暴雨成灾，河水猛涨。排水系统的排放口位置(高程)一般都接近河道的常水位。在暴雨发生时，河水猛涨会淹没排水口，形成河水倒灌，雨水井冒水淹没道路的现象。在排水口设置防河水倒灌的阀门，就可以防止上述现象的发生。

三、雨水资源的再利用

水是人类生存最基本的物质之一。

我国是世界上人均水资源较贫乏的国家之一，所以节约用水，科学的利用水资源是保持社会可持续发展的一个重要课题，也是建设节约型社会的需要。在水资源匮乏的北方地区和干旱少雨季节，对雨水资源的合理再利用对建设节约型社会就更显得意义深远。

我们在城市道路的建设和改造时，可以在人行道、绿化隔离带处合理的设置小型蓄水池，积蓄雨天时的雨水，用作城市道路夏季洒水车的用水、绿化养护用水、道路清洁用水等。具体的操作方案如下：

(1)在人行道、绿化隔离带处间隔一定的距离(500米左右)修建一个1.5～3米宽，5米长，2米左右深的砖混结构蓄水池。蓄水池上覆盖预制钢筋混凝土盖板，在盖板上再回土50cm以上，可以种植绿化苗木，也可以铺设各种人行道面板，不影响城市建设整体美观(图3)。

(2)在蓄水池的盖板上也可以考虑预留一个40cm*60cm的井口，此井口可以放置抽水泵，也可以作为检查维修井使用。

四、结束语

3.道路交通安全案例与分析评价 篇三

1道路对交通安全的影响

道路因素所导致的交通事故室友道路的缺陷所导致的，安缺陷的识别的难易程度分，道路缺陷可分为现行缺陷与隐形缺陷。道路显性缺陷，如道路两侧缺少护栏、护栏不全、露肩状态不良、道路及道路构造物损害后失修、路面光滑等能明显观察出来，而道路隐形缺陷，如長直线道路，不良的平曲线和竖曲线曲线的组合不能直接观察不来。从道路设计来看，许多道路的线性、视距、扯到宽度、超高、转弯半径、加宽等都不符合规定，而且存在路基松软，坡度过大、实现不良等状况。这些都从客观增加了道路交通伤亡事故的发生。道路交叉口。交叉口位置、间距、交叉角度、形式、交通岛对交通安全的影响。汇集在交叉路口的机动车、行人一级自行车行驶方向各不相同，所以交叉口存在着大量干扰与冲突，在设计时尽量避免四路以上的交叉口，同事采用交通信号控制交叉交通的相对速度，采用分离扯到和隔离室的道路为左右转弯车辆运行提供方便，减少车辆在交叉利口区域的冲突交通安全设施。交通标志线、防护栏、路障对交通安全的影响。标志线是提醒、警示驾驶员的重要设施，也是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本设施。标志线是否完整、是否与交通相互配合，以及统一道路标志线所提供的信息是否矛盾，这些都是考察交通表现是否合适的重要所在。在道路上车辆一较高的速度行驶稍不慎。如：方向盘大的偏大，路面过滑等都有肯能时空。因此必须设置护栏，一方面阻止车辆翻出路外或者穿越中央分隔带闯入对向车道另一方面碰撞时，把对方的损伤降到最小程度。

实例分析图5是八达岭高速路进京方向56．7—50．1km 路段道路组合纵破的坡度、坡长、平曲线关系图，如果我们对每个坡段进行分析，就会发现该道路存在着不少安全隐患。4．1 该路段存在的安全隐患

(1)坡度跟坡长的匹配不符合规范。多数事故是发生在53至50km这一路段上。从2003年前四 个半月该路段道路共发生的9起(死亡l2人)的交通事故空间分布上看，54．5km处发生1起，死亡1人；53kin处发生4起，伤9人、死亡7人。事故多集中发生在53至50kin，说明56．7至53是事故生成段，53至5Oklll是事故发生段。从56．7至53kin道路发生段中，共有7个下坡段，其中第三段坡度为3．99％，长度为1400m，该段道路设计时速120km／h，而J’I℃B一2003规范要求设计时速为120km／h、坡度为4％时坡长要小于700m，此路段坡度处于临界值，但长度却超出临界要求的一倍。而第四、五、六、七坡段的平均坡度为4+94％，坡长为1600m，超出《高速公路设计规范》规定的“几个连续纵坡值均大于4％时，连续坡段总长不能超过1500m”的要求。

(2)路侧环境差。一般车辆制动失灵后，唯一能采取的措施是车身制动。由于我国交通为右行制，方向盘在左侧，司机在进行车身制动时，往往是用右侧车身靠贴障碍物，避免车辆变形殃及自身。因此要求有车辆制动失灵隐患的山区坡道，应当设计成在汽车行驶方向的右侧为山坡，左侧为山沟，便于司机右贴靠车身制动。而该路段设计恰恰相反，左侧是坡右侧是沟，致使司机不敢向左贴靠，遇到险情后没有车身制动的机会。(3)隧道设计。对于单方向隧道，要求进洞口处高，出洞口处低，这样一旦在洞内发生故障，可借助自身重力滑出洞外，以免洞内停车发生事故。但是按规范要求在长度超过2000m的隧道内，坡度应小于等于2％。而该路段上游衔接的潭岭沟隧道，全长3455m，落差90m，坡度约为2．7％，明显超出设计规范要求。4．2 整改对策

(1)在该路段53km上游修建第二强制冷却停车区，在52km处在修建两条紧急避险坡道。(2)更换高强度防撞栅栏，外贴车身制动材料。(3)完善标志标线系统，事故路段加铺红色粗制性沥青路面。(4)通过展线延缓坡道，绕行53至50．1km事故高发路段 2交叉口对道路交通安全的影响 1交叉口的概念

道路在同一个平面上相交形成的路口．它是车辆和行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通交叉口通常是指的咽喉。交叉口通常有T形、Y形、十字形、X形、错位、环形等型式。在无交通管制的平面交叉口，车辆通过时因驶向不同而相互交叉形成冲突点，在三岔路口有3个冲突点，在四岔路口有16个冲突点，在五岔路口则有50个冲突点，每一个冲突点实际上就是一个潜在的交通事故点。

2交叉口的设计

正确设计道路交叉口，是保障交通安全和提高道路通行能力的重要途径。2．1 交叉口位置的选择

交叉口位置的选择是道路交通安全的重要条件。其设置是否合理直接关系到通车后交叉口发生事故的数量及通车质量。交叉口的位置应根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车速的分布和交通量、地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面。2．1．1平面线形

平面线形对交叉口的选择有较大的影响。一般交叉口选择在路线为直线段的位置上最为合适。在直线段上设置交叉口对行车安全、减少交叉口的长度和占地均是较优的。2．1．2 地形条件

衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方，避免在挖方地段与原有道路相接，因为其对行车视线及路基排水均不利。2．1．3 竖向条件

交叉口应尽量选择在水平坡段上，如因条件限制，也应设在平缓坡段上。《厂矿道路规范》规定，纵坡不宜大2％．紧接平缓坡段的纵坡不宜大于3％，困难时不宜大于5％。衔接点应避开原有道路的变坡点及竖曲线范围．因为无论是凸形或凹形变坡点竖曲线，对行车视线及视觉均有较大的影响，对行车安全不利

3城市道路交叉口司机视觉行为

城市道路交叉口大量的事故主要发生在主路右转车辆与右方行人之间。经统计，道路右转车辆与右方行人发生的事故数要明显大于左转车辆与右方行人之间发生的事故数．其原因在于这两类路况司机的主要任务是不同的．左转时司机必须考虑左支路和右支路行驶的机动车辆，而右转的司机只与左支路来车形成冲突，所以左转的司机既要注意左方 的来车又要注意右方的来车。同时还要能很好地处理与右方行人的冲突：而右转司机却因为只注意左方来车而忽略了右方行人。可以解释为：司机由于路口的主要威胁是机动车而形成了特定的视觉习惯．左转司机注意左右双方来车而同时注意了行人。而右转司机只注意左方机动车的威胁而把注意力放在了左边。从而忽略了右方行人的威胁。因此

有必要在右转的交叉口安装交通警示牌。以提高司机的注意力．减少事故的发生率。

4.城市道路优化案例 篇四

【内容摘要】根据对**县法院两年来道路交通事故保险纠纷案件审理情况的调研，总结两年中道路交通事故保险纠纷案例的主要情况和案例特点，对审判实务中存在和出现的若干疑难问题提出自己的意见，并对这些问题提出对策和建议。

【关键词】交通保险 审判实践

近些年，随着我国进入汽车时代，道路交通事故保险纠纷案件已经成为民事案件中数量增长最快、法律关系复杂、处理难度较大的案件类型。虽然道路交通事故保险纠纷案件只是侵权案件的一种类型，但在审理中，往往涉及到《侵权责任法》中的绝大部分问题。尤其是在现代侵权法与保险制度结合较为紧密的情况下，如何妥善处理侵权责任制度与保险制度之间的关系；应当采用何种标准适用不同的归责原则；如何兼顾权益保障和行为自由的前提下，合理确定的类型和范围；如何在实现《侵权责任法》填补损害功能的同时，在一定的范围内通过私法手段实现公法目的，从而保证法律体系的统一与协调；在保障当事人实体权利的前提下，如何设计更具有效性的一次性解决纠纷机制，实现案结事了，保证法律效果和社会效果的有机统一等等。这些问题不仅是道路交通事故保险纠纷案件中的热点、难点问题，也是侵权法、保险法的基本问题。

如何解决道路交通事故保险纠纷案件，《中华人人民共和国侵权责任法》第六章专门规定机动车交通事故责任，该条文规定提升了法律规范的针对性和可操作性。但紧以该章的六个条文仍然难以涵盖道理交通事故保险纠纷案件纷繁复杂的情形。各级人民法院在审理道路交通事故保险纠纷案件过程中，不断遇到新情况、新问题。基于对法律规范不同的理解，不同的法院、甚至同一法院也出现了裁判依据不统一、裁判尺度不规范等影响法律统一适用的情形。为此，笔者就我院两年内道路交通事故保险纠纷案件的案例进行了调研，形成如下报告。

一、我院道路交通事故保险合同纠纷案件的主要情况和案件特点。

笔者就修正后的保险法和最高人民法院《关于道路交通损害赔偿司法解释与适用》在司法实践中的法律适用情况进行了调研。在调研中，笔者深入到本院民一庭、审判监督庭等部门，有选择性地就道路交通事故保险合同纠纷案件与资深法官进行进行座谈，听取意见和了解情况，并对本院的典型案例进行重点分析，以及对本院两年年来审理的道路交通事故保险合同纠纷案件的统计情况及表现出的特点进行了分析研究。

2010年至2012年，我院共审理道路交通事故保险纠纷案件169件，其中判决158件，撤诉4件，调解6件。在审理这些道路交通事故保险纠纷案件过程中，表现出保险公司普遍不同意调解，调解率级低，故这类案件绝大多数是以判决方式结案，且上诉率较高。从受理的道路交通事故保险合同纠纷案件可以看出所呈现三大特点是：

（一）撤诉、驳回起诉少。两年来，我院审结的道路交通事故保险纠纷案件中原告撤诉的仅有4件，占审结的169件的0.24%，驳回起诉率为零。统计表明，即使事情清楚，责任明确，原告依然坚持起诉，而保险公司坚持既定理赔思维和理赔标准，不愿意通过协商达成调解意愿。

（二）判决的多、调解的少。（1）审结的道路交通事故保险合同纠纷案件调解结案的为6件，占审结的3.5%，调解率极低，低于民商事案件的平均调解率，审结的案件判决158件，占审结169件的94%，且在各类保险合同案件中判决率呈现逐年上升势头。这表明，道路交通事故保险合同纠纷案件一旦进入诉讼程序，除级少数能够调解外，由于双方当事人对抗较为激烈，造成调解难度不断加大。（2）适用普通程序审理的多，适用简易程序审理的少，在基层法庭适用简易程序强于机关业务庭。两年来按照简易程序仅占审结的 31%，按普通程序结案占审结69%，在基层法庭，按照简易程序基本能占审结的50％。

（三）诉请金额逐年增大、审限意识良好。根据统计数据看，我院两年中所受理道理交通事故保险合同纠纷案件争议标的上升幅度达到了173.1%，但近两年来我院审理的道路交通事故保险合同纠纷案件超审限率为1.31％，低于省高院所规定的3％标准，这体现了我院近两年来在各类案件审理中，严格执行法律规定，保证了案件的及时审结，加大了对案件审理期限监督、管理和规范的力度。

总的来看，我院审理的道路交通事故保险合同纠纷案件的办案质量和效果较好。但调研中通过案例分析发现存在的问题是：一是对道路交通事故保险纠纷案件中涉及保险法相关业务存在不同的认识，这些基于理论认识不同，在理解和适用法律上产生了一定的争议，从而导致案件处理存在失误，影响了案件的质量。二是执法尺度极不统一。从调研的典型案例重点分析来看，存在着同样案例，在赔偿范围和赔偿标准上出现不同的的判法。

二、从调研道路交通事故保险纠纷案件中发现存在的若干疑难问题和意见。

笔者从八件不同类型的道理交通事故保险纠纷案例进行了归纳和分析，发现存在的若干疑难问题并就这些问题提出自己的观点，仅供参考。

（一）关于被侵权人所主张的伤残鉴定费法院能否予以支持的问题。

针对此问题，案例呈现的判法是，如果被告是财产保险公司，不予支持，比如（2012）旬民初字第00348号判决书，如果被告是太平洋保险公司，则应予以支持，比如（2012）旬民初字第00113号判决。保险公司在道路交通事故保险合同纠纷案件中承担伤残鉴定费的问题，笔者认为，不应区别保险公司的类别，如果判决支持了受害人的伤残赔偿金，就应当判决保险公司承担鉴定费，理由如下：第一、《交强险保险合同》第八条第二款约定的保险责任内容为：死亡伤残赔偿限额和无责任死亡伤残赔偿限额项下负责赔偿丧葬费、死亡补偿费、受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、护理费、康复费、交通费、被扶养人生活费、住宿费、误工费，被保险人依照法院判决或者调解承担的精神损害抚慰金。该条款以列举的形式对保险责任做了规定，从中可以看出，未能将“伤残鉴定费”列入其中。那么，仅就该约定，是否就能认为保险公司不承担伤残鉴定费？分析认为，《交强险保险合同》第一条规定：根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》等法律、行政法规，制定本条款。但《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国保险法》并未对机动车交通事故损害赔偿项目和标准即保险责任的赔偿内容做明确的规定，而仅在《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十五条中规定：道路交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。但可惜的是，某前我国尚未就道路交通事故损害赔偿项目和标准制定出相应的法律规定，审理中涉及赔偿的项目和标准只能依照最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称“《人损解释”》）作为确定赔偿项目及标准的依据。而《人损解释》第十七条规定：受害人因伤致残的，其因增加生活上需要所支出的必要费用以及因丧失劳动能力导致的收入损失，包括残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费，以及因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费，赔偿义务人也应当予以赔偿。”可见，《人损解释》也未能将“伤残鉴定费”规定其中。这是否就可以据此认定在道路交通事故责任纠纷案件中，因无法律规定应由受害人承担呢？答案是否定的。其理由有两点，一是因为《人损解释》之所以未将伤残鉴定费单独列入其中，是因残疾赔偿金包含了伤残鉴定费，伤残鉴定意见书是计算残疾赔偿金的依据，无伤残鉴定费的发生，就没有伤残等级的认定意见及残疾赔偿金的产生；二是《交强险保险合同》既然是根据《机动车交通事故责任强制保险条例》而制定，当然适用《人损解释》的规定，理应将“伤残鉴定费”包括在残疾赔偿金的范畴中。第二、《交强险保险合同》中的责任免除条款第十条第一款

（四）项规定：因交通事故产生的仲裁或者诉讼费用以及其他相关费用，交强险不负责赔偿和垫付。依据此条约定，是否能将“伤残鉴定费”划归“其他相关费用”从而免除保险公司的责任呢？下面我们同样可以从两个方面加以分析：（1）《交强险保险合同》是根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》和《机动车交通事故责任强制保险条例》而制定的。但《中华人民共和国道路交通安全法》没有对保险公司的免责作出规定，“伤残鉴定费”也不符合《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条规定的免责情形。《中华人民共和国保险法》第十七条第二款规定：“对保险合同中免除保险人责任的条款，保险人在订立合同时应当在投保单或者其他保险凭证上作出足以引起投保人注意的提示，并对该条款的内容以书面或者口头形式向投保人作出明确说明；未作提示或者明确说明的，该条款不产生效力。”依据该规定，保险公司在与投保人签订《交强险保险合同》时，如果认为“伤残鉴定费”属于责任免除事项的“其他相关费用”，保险公司应当就该事项向投保人单独列明并提示或明确说明，不能以概括性规定“其他相关费用”，这样不足以引起投保人注意的提示。（2）《交强险保险合同》既然属于合同，当然适用《中华人民共和国合同法》（以下简称“《合同法》”）的规定。《合同法》第三十九条规定：采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。格式条款是当事人为了重复使用而预先拟定，并在订立合同时未与对方协商的条款。《交强险保险合同》属于格式条款合同，在道路交通事故责任纠纷案件中，如果第三人存在伤残事实，则伤残鉴定费亦必然发生，第三人此项损失是投保人和保险人在签订保险合同时就应当预见的。如果保险公司单方免除承担伤残鉴定费责任，应当行使提请和说明义务，否则，该免责条款就对投保人不发生法律效力。综上所述，无论是根据《机动车交通事故责任强制保险条例》、《中华人民共和国保险法》之规定，还是根据《中华人民共和国合同法》之规定，由保险公司承担“伤残鉴定费”于法有据。但值得一提的是，如果受害人申请鉴定伤残，鉴定机构作出不构成伤残而支付的鉴定费，受害人应当自行负担。就“伤残鉴定费”承担主体问题，笔者依据法律的规定，进行了论述，认为能够形成统一的认识。但遗憾的是，目前法院对此却判决不一，甚至在同一法院，不同的法官对此判决也不一。笔者曾以上述理论判决保险公司承担“伤残鉴定费”，保险公司以不承担“伤残伤残鉴定费”为由而上诉，结果被维持，甚感欣慰。适用《中华人民共和国保险法》第三十条的规定，即保险人提供的格式条款订立的保险合同，保险人与投保人、被保险人或者受益人对合同条款有争议的，应当按照通常理解予以解释。对合同条款有两种以上解释的，人民法院或者仲裁机构应当作出有利于被保险人和受益人的解释。

（二）多个被侵权人对交强险限额的分配原则。

《交强险》第21条第1款规定：被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡的、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制险限额内予以赔偿。据此规定，同一交通事故存在多个受害人即多个被侵权人的，则所有被侵权人都是交强险受偿主体，且所有被侵权人总的赔偿不超过交强险限额。因此，在有些案件中，由于被侵权人的损失均超出或者总和超出了交强险责任限额，所以就产生了被侵权人之间还存在保险金的分配问题。对此，从案例调研情况来看，实践中的做法并不相同，有统一执法尺度的必要。

针对该问题，根据我院两年来所审理的道路交通事故保险纠纷案例的归纳，基本形成如下理论观点：第一种观点认为，在一起交通事故存在多个被侵权人，且交强险不足以赔偿所有被侵权人的情形下，应当由损失多的侵权人首先获得赔偿。第二种观点认为，所有受害人、不管损失大小，应该平均获得赔偿，即平均确定各被侵权人在交强险责任限额内应获得的赔偿数额，其中一方或多方被侵权人再次平均分配。持本观点的理由是：（1）每个被侵权人是平等的，在一起交通事故中获得的赔偿数额也是等额的；（2）按照各被侵权人的损失比例确定在交强险中的赔偿数额在实务中往往难以操作，因为很多情况下总损失很难确定；第三种观点认为，交强险对于被侵权人只是获得赔偿的一种保障，并不能代替全部的赔偿，它仅仅是一种保障，未能起诉者并不丧失获赔的权利，只是失去获得赔偿的一次保障，故应按照谁先起诉，谁获得交强险赔偿的方法处理。对于不起诉的当事人，法官不存在释明的义务。第四种观点认为，对于同一交通事故存在多个被侵权人的情形，应该赋予法官自由裁量权，司法解释不宜作硬性统一的规定。

对上述争议观点，最高人民法院《关于道理交通损害赔偿司法解释》第二十二条规定：同一交通事故的多个被侵权人同时起诉的，人民法院应当按照各被侵权人的损失比例确定交强险的赔偿数额。根据该条解释，调研案例中又发现如下问题：

问题

一、交强险的分项责任限额是否可以突破呢？我院由于严格执行最高人民法院作出《关于在道理交通事故损害赔偿案件中机动车交通事故责任保险中的分项限额不能突破的复函》【（2012）民一他字第17号】的规定，所有案例均未突破，是值得借鉴的。

问题

二、如果多个被侵权人分别在同一法院起诉将如何审理？此种情况下，笔者认为应当将案件合并审理，理由如下：

一、分别起诉的案件是同一事故引发的，引发纠纷的原因相同；

二、因涉及交强险的分配，合并审理有利于就交强险公平处理；

三、合并审理能够避免就相同的事实重复审理，节约诉讼资源。

问题

三、如果出现多个被侵权人分别在不同的法院起诉将如何处理？针对此问题，调研中，笔者听取了我院资深法官并结合案例分析得出以下观点：

第一种观点认为多个被侵权人分别向不同的法院起诉且均有管辖权的，由最先受理的法院管辖，后受理的法院将案件移交先受理的法院后再进行合并审理。

第二种观点认为由最先受理的法院管辖，后受理的法院动员当事人撤诉后到最先受理的法院重新起诉。

应该说，这两种观点都是有益的探索。但笔者认为，第一种做法显然不符合《民诉法》关于移送管辖的规定，第二种观点如果经法院释明后当事人自愿撤诉的，则符合《民诉法》关于共同诉讼的规定，如果当事人不撤诉的，法院不能强迫其撤诉，不同法院之间应当加强沟通协调，并参照本条司法解释的规定尽可能同时判决。问题

四、如果多个被侵权人未同时起诉法院将如何处理？

针对此问题，调研座谈中，形成的意见是：

一、对只有部分受害人起诉的，根据交通事故认定书上确定的当事人找出交强险的受害人，由受案法院通知其他未起诉的受害人参加诉讼，当其他受害人明确表示放弃权利的，就不再预留其交强险赔偿款份额，否则就应由其他受害人都参与到诉中一并审理。

二、如果仅有部分赔偿权利人起诉，法院应通知未起诉的赔偿权利人作为有独立请求权的第三人参加诉讼，一并审理。

三、如果只有部分被侵权人起诉的，法院应当通知未起诉的被侵权人在合理的期限内起诉，如果预期不起诉，在交强险责任限额已分配完毕的情况下，将不能向保险公司主张交强险。

四、如果只有部分被侵权人起诉的，法院无需通知其他被侵权人参加诉讼，若交强险责任限额不足以全额赔偿，部分受害人先起诉的，人民法院应当在交强险责任限额内为其他受害人保留必要的赔偿份额。法院可以根据各受害人的伤情、治疗及善后事宜的迫切程度、家庭经济状况和侵权人赔付能力（包括商业三责险）等各种因素，综合预留交强险赔偿金额。这四种意见做法均属于就这一问题进行不同的处理，各地法院的做法也不完全一致，但这些都是实践中有益的探索，值得借鉴和参考，笔者倾向第四种意见。

另外在调研分析案例中，发现对于多个被侵权人时对交强险分配的具体计算办法还存在模糊的认识。比如在同一交通事故的多个被侵权人同时起诉的情况下，计算某个被侵权人从交强险限额中应获得的赔偿数额时，一些法官是按照某个被侵权人的总损失进行计算的，这种计算办法其实是错误的，正确的计算办法是应该按照不同的损失项目在各自的分项限额范围内分别计算。具体的计算办法可借鉴中国保险行业协会颁布的《交强险理赔实务规程（2009）版》，该规程第四部分赔款计算部分规定如下：

基本计算公式。

保险人在交强险各分项赔偿数额内，对受害人①死亡伤残费用、医疗费用、财产损失分别计算赔偿：

总赔款=②各分项损失赔款 =死亡伤残费用赔款+医疗费赔款+财产损失赔款

2、各分项损失赔款=各分项核定损失承担金额，即：

死亡伤残费用赔款=死亡伤残费用核定承担金额

医疗费用赔款=医疗费用核定承担金额

财产损失赔款=财产损失核定承担金额

各分项核定损失承担金额超过交强险各分项赔偿限额，各分项损失赔款等于交强险各分项赔偿款限额。

第二、当保险事故涉及多个被侵权人时

1、基本计算公式中的相应项目表示为：

各分项损失赔款=各受害人各分项核定损失承担金额，即：

死亡伤残费用赔款=各受害人死亡伤残费用核定承担金额

医疗费用赔款=各受害人医疗费用核定承担金额

财产损失赔款=各受害人财产损失核定承担金额

各受害人各分项核定损失承担金额之和超过被保险机动车交强险相应分项赔偿限额的，各分项损失赔款等于交强险各分项赔偿限额。

各受害人各分项核定损失承担金额之和超过被保险机动车交强险相应分项赔偿限额的，各受害人在被保险机动车交强险分项赔偿限额内应得到的赔偿款为：被保险机动车交强险对某一受害人分项损失的赔偿金额=交强险分项赔偿限额×【事故中某一受害人的分项核定损失承担金额/（各受害人分项核定损失承担金额）】。

第三、案例说明③ 在此类案件中，法院在计算每个被侵权人应得的交强险赔偿数额时，应根据上述复函的精神，并参照《交强险理赔实务规程（2009版）》的公式，分项计算然后再求和。以下举例说明：

陕GA车肇事造成两行人甲乙受伤，属于陕GA车一方全部责任事故。事故共造成甲的医疗费损失7500.00元，财产损失1800.00元；乙医疗费损失5000.00元，财产损失600.00元。假设陕GA车投保了交强险，其适用的交强险的死亡伤残赔偿限额为110000.00元，医疗费用赔偿限额为10000.00元，财产损失赔偿限额为2000.00元。则陕GA车交强险对甲乙的赔款计算为：

陕GA车交强险赔偿金额（医疗费用部分）=甲医疗费+乙医疗费=7500.00元+5000.00元=12500.00元，大于适用的交强险医疗费赔偿限额，赔付10000.00元。甲获得交强险赔偿（医疗费用部分）：10000.00×7500/（7500+5000）=6000.00元 乙获得交强险赔偿（医疗费部分）：10000×5000/（7500+5000）=4000.00元

2、陕GA车交强险赔偿金额（财产损失部分）=甲财产损失金额+乙财产损失金额=1800+600=2400.00元，大于适用部分的交强险财产损失赔偿限额，赔付2000.00元。甲获得交强险赔偿（财产损失部分）：2000×1800/（1800+600）=1500.00元。乙获得交强险（财产损失赔偿部分）：2000×600/（1800+600）=500.00元。

3、甲合计交强险赔偿金额=6000+1500=7500.00元。乙合计获得交强险赔偿金额=4000+500=4500.00元。

以上是多个被侵权人同时起诉侵权人时，每个被侵权人在交强险中的赔偿数额的具体计算办法。在上述案例中，需要注意的两个问题是：（1）计算甲乙每个人应该获得的交强险赔偿额时，需要将其医疗费和财产损失的赔偿额分开计算；（2）虽然甲乙两人的医疗费损失总和及财产损失总和均超过了交强险的相应限额，但是，也不应该突破分项限额即使用交强险的死亡伤残赔偿限额。

5.城市道路管理规定 篇五

第一章　总则

第一条　为加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，根据____《城市道路管理条例》，结合我市实际，制定本条例。

第二条　本条例适用于本市城市规划区内的城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。

第三条　本条例所称城市道路包括：车行道、人行道、广场、桥梁、隧道、利用道路设置的停车场和城市道路附属设施。

第四条　城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。

第五条　市市政公用建设管理部门(以下简称市政部门)主管城市道路管理工作，负责本条例的组织实施。

市道桥管理机构根据市政部门的授权，负责城市道路的监督管理工作。

市建设、规划、公安交通等有关管理部门应当按照各自的职责，配合市政部门做好城市道路管理工作。

第六条　市人民政府应当实行有利于城市道路发展的政策，鼓励、支持城市道路科学技术研究，推广、使用先进技术和装备。

第七条　任何单位和个人都有依法使用城市道路的权利和保护城市道路的义务。

第二章　规划和建设

第八条　市人民政府应当组织市建设、市政、规划、公安交通等部门，依据城市总体规划编制城市道路发展规划。

市政部门应当根据城市道路发展规划，编制城市道路建设计划，经市建设、计划、财政部门综合平衡，报市人民政府批准后实施。

第九条　城市道路的建设应当符合城市道路技术规范和环境保护要求。

建设跨越江河的桥梁或者隧道，应当符合国家规定的防洪、通航标准和其它有关技术规范。

第十条　政府投资建设城市道路的，应当通过招投标的方式确定施工单位，由市政部门组织建设。

单位或者个人投资建设道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政部门批准。

住宅小区和开发区内的道路建设，应当分别纳入住宅小区、开发区的开发建设计划，配套建设。

第十一条　城市道路应当预留各种管线的位置。依附于城市道路的各种管线、杆线等设施的建设计划，应当与城市道路发展规划和建设计划相协调，坚持先地下、后地上的施工原则，与城市道路同步建设。

第十二条　新建的城市道路与铁路干线相交的，应当根据需要在城市规划中预留立体交通设施的建设位置。

城市道路与铁路相交的道口建设，应当符合国家有关技术规范，并根据经济和社会发展需要逐步建设立体交通设施。

第十三条　市人民政府应当有计划地按照城市道路技术规范，改建、拓宽城市道路和城市道路与公路的结合部。改建、拓宽城市道路与公路结合部的，公路行政主管部门应当按照国家有关规定，在资金上给予补助。

第十四条　承担城市道路的设计和施工单位，应当具有相应的资质等级。

第十五条　建设单位不准委托不具有相应资质等级的设计和施工单位进行城市道路的设计、施工。

第十六条　城市道路的设计和施工，必须符合国家和省规定的技术规范。

市政工程质量监督部门应当依据有关的法律、法规，对城市道路施工质量进行监督检查。

第十七条　城市道路工程竣工，应当经市政工程质量监督部门对工程质量核验合格后，由市建设部门组织验收。经验收合格并办理建管交接手续，方可交付使用。

第十八条　城市道路实行工程质量保修制度，保修期为一年，自交付使用之日起计算。保修期内出现工程质量问题，由责任单位负责保修。

第十九条　城市道路建设资金采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹措。

第二十条　市人民政府应当鼓励国内外企业及个人或者其他组织投资建设城市道路。

使用国内外贷款或者集资建设的大型桥梁、隧道，经批准可以在一定期限内向过往车辆收取通行费。收取的费用，用于偿还贷款或者集资款，不准挪作他用。

第三章　养护和维修

第二十一条　市政部门应当根据道路类别、技术等级、数量和养护、维修定额，核定养护、维修经费，经市建设、计划、财政部门综合平衡后，报市人民政府批准。

第二十二条　城市道路养护、维修责任，按照下列规定划分：

(一)市政道路，由市政部门委托的城市道路养护、维修单位养护、维修;

(二)单位投资建设和管理的道路，由投资建设单位或者其委托的单位养护、维修;

(三)住宅小区、开发区内的道路，由建设单位或者其委托的单位养护、维修;

(四)道路与铁路平交道口钢轨外沿两米以内的铺装部分，由铁路部门养护、维修。

第二十三条　城市道路养护、维修责任单位，应当按照养护、维修技术规范和养护、维修周期进行养护、维修;城市道路损坏影响交通和行车安全时，道路养护、维修责任单位应当及时组织维修，保障道路完好。

市政部门应当对城市道路养护、维修进行监督检查。

第二十四条　设在城市道路上的各类管线的检查井、雨水井，应当符合城市道路养护规范。

管线养护、维修责任单位应当建立巡查制度，发现设施缺损时，应当立即采取防护措施，并在自知道缺损时起___个小时内进行补缺或者修复。

第二十五条　城市道路的养护、维修工程应当在规定的期限内修复竣工，并在作业现场设置明显的标志和安全防护设施，保障行人和车辆行驶安全。

第二十六条　城市道路养护、维修管理专用车辆，应当设置统一标志。执行任务时，在保证交通安全畅通的情况下，不受行驶路线、行驶方向和时间的限制。

第四章　路政管理

第二十七条　市政部门执行路政管理的人员执行公务时，应当按照有关规定佩戴标志，持证上岗。

第二十八条　任何单位和个人不准擅自占用城市道路。

确需临时占用城市道路的，应当经市政和公安交通管理部门批准，领取《临时占用道路许可证》后，方可占用。

第二十九条　经批准临时占用城市道路的，应当按照批准的位置、面积和期限占用，不准损坏城市道路。占用期满后，应当及时清理占用现场，恢复城市道路的原状。损坏城市道路的，应当予以修复或者赔偿。

第三十条　有下列情形之一的，不予批准临时占用城市道路：

(一)占用主干道和距主干道道路红线___米以内设置除公益设施以外经营性设施的;

(二)占压城市地下管线的;

(三)占用次干道以下道路设置经营性设施超过___平方米的;

(四)临时占道设施高度与周围建筑物门窗间距少于1：1.5比例的;

(五)占道设施距人行道侧石间距少于___米的;

(六)改变采光井用途的;

(七)凸出道路红线搭建踏步或者楼梯的;

(八)建设永久性围挡设施的;

(九)搭建门斗、阳台的;

(十)占用医院、学校、大型商场、宾馆和国家机关门前两侧各___米以内路段的;

(十一)损坏绿地、树木或者市政公用设施的;

(十二)与周围景观不协调的;

(十三)市人民政府规定其他不允许占用的。

第三十一条　临时占用城市道路期限最长为___年。临时占用期满因特殊情况需要继续占用的，应当在期满前___个月内按照本条例规定重新办理审批手续，并加倍征收城市道路占用费。

第三十二条　经批准设置的临时占道设施，应当按照批准的结构设置，不准出租、转让、改变用途。

第三十三条　根据城市建设和管理的需要，原审批部门可以对经批准临时占用城市道路的单位或者个人，作出缩小占道面积、减少占用时间、改变占道位置和停止占用的决定。

第三十四条　市人民政府应当严格控制占用城市道路作为集贸市场。

确需占用城市道路作为集贸市场的，应当经市人民政府批准。未经批准占用城市道路作为集贸市场的，市政和公安交通管理部门应当责令限期清退，恢复城市道路功能。

本条例实施前，经市人民政府批准占用城市道路作为集贸市场的，应当按照本条例规定补办审批手续。

现有已批准的早晚临时市场，场内不准建任何构筑物。

现有已批准占用城市道路作为集贸市场的，应当有计划地退出。

第三十五条　未取得《临时占用道路许可证》，在城市道路上从事经营活动的单位或者个人，工商管理部门不予核发营业执照。

第三十六条　建筑施工不准占用城市道路作业，确需临时占用的，建设单位应当在开工前按照本条例规定办理审批手续，并按规定标准围挡。

工程竣工后，施工单位应当及时拆除临时占道设施，清除现场物料，修复因施工被损坏的城市道路或者其它市政公用设施，并铺装新建建筑物临街的裸露地面。

第三十七条　市政部门应当根据城市道路技术规范的要求，在城市道路上设置限制行驶车辆的标志。公交和公安交通管理部门调整行车路线，应当征求市政部门的意见。

履带车、铁轮车或者超重、超高、超长车，在城市道路上行驶时，应当采取安全防护措施，经市政部门同意，按照公安交通管理部门指定的时间、路线行驶。

军用车辆在执行任务时，需要在城市道路上行驶，可不受前款限制，但应当按照有关规定采取防护措施。

第三十八条　在有条件停放车辆的城市道路上设置停车场，应当经市政部门和公安交通管理部门批准，并设立停车场标志，按照规定标准收费;未经批准，任何单位和个人不准在城市道路上设置停车场。

第三十九条　城市道路范围内禁止有下列行为：

(一)拌和泥浆、打砸硬物、向道路上排放污水或者其它污染腐蚀物;

(二)从事各类生产、维修、冲洗车辆及加工活动;

(三)机动车在桥梁或者非指定的道路上试刹车;

(四)机动车在未标明允许停放的道路上停放或者在人行道上行驶;

(五)在桥梁上架设___千伏以上的高压电力线;

(六)擅自在桥梁或者线杆上设置广告牌或者其他挂浮物;

(七)移动、损坏道路附属设施;

(八)其他损害和侵占道路的行为。

第四十条　任何单位和个人不准擅自挖掘城市道路。

因工程建设需要挖掘城市道路的，应当持市规划管理部门批准的文件和有关设计文件到市政和公安交通管理部门办理审批手续，领取《挖掘道路许可证》后，按照批准的范围、面积、时限挖掘道路。

因工程建设需要挖掘城市道路长度在___延长米以上的，挖道单位应当在当年___月___日前向市政部门申报挖道计划。

挖掘城市道路期间需要占用道路堆放土方和物料的，应当在办理挖道审批手续的同时，办理占用道路手续。

第四十一条　新建、改建、扩建的城市道路交付使用后___年内、大修的城市道路竣工后___年内不准挖掘。确需挖掘的，应当经市人民政府批准，加收___倍挖道修复费。

当年___月___日至次年___月___日为城市道路禁挖期。因特殊情况确需在禁挖期内挖掘道路施工的，按两次修复收取挖道修复费。

第四十二条　埋设在城市道路下的管线发生故障需要紧急抢修的，可以先行破路抢修，同时通知市政和公安交通管理部门，并在___小时内持地下设施主管部门的证明，按照规定补办批准手续。属于本条例第四十一条第一款规定的，只收取一次挖道修复费。

第四十三条　挖掘道路应当先割后挖。挖掘道路的沟槽，应当素土回填、机械分层夯实。不具备素土回填条件的，必须采取水撼沙回填。沟槽回填质量必须达到国家规定的标准。

回填时，市政工程质量监督部门负责现场质量监督、检测。

第四十四条　挖掘城市道路进行地下管线施工，横穿路幅宽度在___米以上的道路时，应当采用免挖路面方法施工;因地下障碍物难以避让，必须开挖路面的，应当夜间分半突击挖掘施工，并保证当夜回填。

第四十五条　长距离挖掘道路的工程，应当分段开挖，分段回填，分段修复路面。除经批准的特殊情况外，一次开挖的长度不准超过___米。

第四十六条　挖道沟槽回填和路面修复，由道路养护、维修责任单位负责实施。

第四十七条　地下管线完工后，主、次干道横向挖掘的，应当在当日回填修复;主、次干道纵向挖掘和支、巷路横向挖掘的，应当在___日内回填修复;支、巷路纵向挖掘的，应当在___日内回填修复。

第四十八条　挖掘城市道路施工现场，应当设置挡护设施、安全警示灯和统一监制的公告牌。

挖道施工材料应当按批准的位置单侧堆放，弃土及时外运，日产日清，保证通道畅通。

第四十九条　经批准埋设杆、柱等占道构筑物的，占用道路面积按点数计算，每点折合___平方米;设置路牌式广告等占道构筑物的，占用道路面积按长度折算，每___米折合___平方米。

第五十条　经批准占用、挖掘城市市政道路的，除设置的公益设施免交城市道路占用费外，应当按照规定的标准，向市政部门缴纳城市道路占用费或者城市道路挖掘修复费。

经批准占用城市市政道路的，应当按照城市道路占用费的___%缴纳占道押金。占用道路期满，未造成道路损坏的，返还占道押金。造成道路损坏的，用占道押金修复，剩余部分返还占道单位或者个人，不足部分的费用由占道单位或者个人支付。

城市道路占用费和城市道路挖掘修复费，专款专用，不准减免。

第五十一条　市政部门应当实行城市道路巡视检查制度，明确路政管理人员职责和任务，定期进行监督检查。

路政管理人员应当认真履行岗位职责，秉公执法，加强对城市道路的巡视检查，依法处理发现的问题，确保道路设施完好。

第五章　法律责任

第五十二条　违反本条例规定有下列行为之一的，由市政部门按照下列规定处罚：

(一)未按照资质等级承担城市道路设计、施工任务的，责令停止设计、施工，并处以______元以上___元以下的罚款;

(二)未按照城市道路设计、施工技术规范设计、施工的，责令停止设计、施工，并处以___元以上___元以下的罚款;

(三)委托不具有相应资质等级的设计和施工单位进行城市道路设计、施工的，处以______元以上___元以下的罚款;

(四)城市道路工程未经核验、验收或者经核验、验收不合格投入使用的，责令停止使用，限期改正，并处以工程造价___%以上___%以下的罚款;

(五)城市道路上各类管线的检查井、雨水井缺损未按规定时间更换或者修复的，处以管线养护、维修责任单位___元以上___元以下的罚款。

第五十三条　城市道路养护、维修责任单位未按本条例规定对城市道路进行养护、维修或者拒绝接受市政部门监督、检查的，由市政部门责令限期改正，给予警告;对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员，由其所在单位或者上级机关给予行政处分。

第五十四条　违反本条例规定有下列行为之一的，由市道桥管理机构按照下列规定处罚：

(一)未经批准占用城市道路设置设施的，予以现场查封，责令限期自行拆除，逾期不拆除的，强制拆除，并处以___元以上___元以下的罚款;

(二)未经批准占用城市道路设置停车场或者堆放物料、设置摊点的，责令限期清除，逾期不清除的，强制清除或者扣押占道物品，并处以___元以上___元以下的罚款;

(三)未按批准的位置、面积、时限占用城市道路的，责令限期改正，并处以___元以上___元以下的罚款;

(四)未按批准的结构、用途占用城市道路或者出租、转让占道设施的，责令限期改正，并处以___元以上___元以下的罚款;

(五)占用城市道路期满或者建筑工程竣工后，未按照规定清理现场、修复因施工损坏的道路和其它市政公用设施、铺装新建建筑物临街裸露地面的，责令限期改正，并处以每平方米___元以上___元以下的罚款;

(六)在城市道路上冲洗车辆、拌和泥浆、打砸硬物、排放污水及其他污染腐蚀物的，责令限期改正，并处以___元以上___元以下的罚款;

(七)在城市道路上擅自从事生产、经营活动或者在桥梁上架设___千伏以上高压电力线的，责令限期改正，并处以___元以上___元以下的罚款;

(八)履带车、铁轮车，超重、超高、超长车未按照规定在道路上行驶或者机动车在桥梁、非指定道路上试刹车，在未标明允许停放的城市道路上停放或者在人行道上行驶的，可强行清除，并处以___元的罚款;

(九)擅自在桥梁上设置广告牌及其他挂浮物的，责令限期改正，并处以每处___元以上___元以下的罚款;

(十)移动、损坏道路附属设施的，责令限期改正，并处以___元以上___元以下的罚款;

(十一)未经批准挖掘城市道路的，责令限期补办手续，并处以挖道面积每平方米挖道修复费___倍以上___倍以下的罚款;逾期不补办手续的，强制回填道路;

(十二)未按批准的范围、面积、时限挖掘城市道路的，责令限期改正，并处以___元以上___元以下的罚款;

(十三)紧急抢修埋设在城市道路下的管线未按照规定补办批准手续的，责令补办手续，并处以___元以上___元以下的罚款;

(十四)建筑施工未按规定围挡，挖掘城市道路现场未设挡护设施、安全警示灯和公告牌，挖道施工材料未按批准位置单侧堆放，弃土清运未日产日清，影响通道畅通的，责令限期改正，并处以___元以上___元以下的罚款。

第五十五条　对违反本条例规定的行为，除给予行政处罚外，发生强制拆除、清除、回填费用，由违法责任人承担;造成损失或者后果的，由违法责任人承担赔偿责任。

第五十六条　对未按本条例规定缴纳城市道路占用费、挖道修复费、占道押金的，责令限期补缴，逾期未补缴的，按日加收___%的滞纳金。

第五十七条　违反本条例规定构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任;尚不构成犯罪应当给予治安管理处罚的，由公安部门按照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定处罚。

第五十八条　市政部门管理人员玩忽职守、滥用职权、越权审批、徇私舞弊构成犯罪的，依法追究刑事责任;尚未构成犯罪的，由所在单位或者上级机关给予行政处分。

第五十九条　当事人对行政处罚决定不服的，可依法申请复议或者提起行政诉讼;逾期不申请复议或者不起诉又不执行行政处罚决定的，执罚部门可向人民法院申请强制执行。

第六十条　罚没票据和罚没款物的处理，按照国家和省的有关规定执行。

第六章　附则

第六十一条　县(市)镇的道路管理，可参照本条例执行。

第六十二条　本条例具体应用中的问题，由市人民政府负责解释。

6.城市道路优化案例 篇六

低影响开发城市道路径流雨水应通过有组织的汇流与转输, 经截污等预处理后引入道路红线内、外绿地内, 并通过设置在绿地内的以雨水渗透、储存、调节等为主要功能的低影响开发设施进行处理。

1 低影响开发道路设计模式

低影响开发市政道路的建设充分利用了道路绿化带在收集、储存、入渗、净化雨水径流方面的功能, 将道路绿化带建设为植生滞留槽的形式, 道路雨水径流通过孔口道牙自流入绿化带入渗、排放。绿化带高程低于路面10~20cm, 雨水口设于绿化带内, 雨水口高程高于绿化带而低于路面高程。道路雨水径流流入绿化带后, 首先进行储存和入渗, 超过设计重现期的雨水溢流入雨水口, 经雨水管道排放。雨水管道可采用穿孔管道, 雨水在流行的过程中可继续入渗。

道路人行道和非机动车道可采用透水铺装路面, 如透水砖和透水混凝土等。为尽可能多的消纳道路雨水径流, 人行道树木可采用低影响开发树池形式。

传统市政道路与低影响开发市政道路排水系统的异同见表1。

2 各类低影响设施适用范围

城市道路按道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等, 可分为快速路、主干路、次干路和支路四类。而城市道路的断面形式, 常见的有一块板、两块板、三块板、四块板。

从雨水径流管理的角度出发, 将低影响开发理念及措施应用于城市道路, 需综合考虑道路类型与断面形式、道路坡度与坡向、道路周边场地开发强度及可利用开放空间大小等因素, 以达到削峰、减排, 缓解城市内涝压力, 补充城市地下、改善景观和生态环境等多重目标。

表2介绍了适宜应用于道路的低影响开发技术措施, 表3为各种措施对径流水质和水量的处理效果。

3 道路对低影响通用设施的选用

以三幅路为例, 低影响通用设施的选用如表4, 雨水LID系统平面布局流程示意如图3。

4 横断面及路面雨水径流流程设计

在充分研究城市所在地的实际情况和相关规范的基础上确定人行、车行和绿化分隔带的布置次序和宽度。如果涉及到旧路改造, 考虑到道路的海绵城市优化设计尽可能减少对于道路基本功能影响的原则, 因此, 道路断面优化设计对道路各类设施的布置次序和宽度应维持不变。道路横断面和雨水径流流程优化内容如下:

(1) 优化道路横坡坡向、坡度, 充分考虑路面与道路绿化带及周边绿地的竖向关系, 便于雨水径流汇入。

(2) 侧绿化带下沉, 布置雨水花园等生物滞留设施, 人行道、非机动车道及车行道雨水径流经道路侧石开口汇入。

(3) 有侧绿化带的断面中雨水口采用溢流式雨水口, 移至侧绿化带中央布置。

(4) 树池采用低影响开发生态树池, 人行道、非机动车道经树池盖板进入, 车行道雨水径流经侧石开口汇入。

(5) 中央绿化带雨水经低影响开发设施净化污染物经渗排管汇集后进入市政雨水管。

各等级道路断面及路面径流流程优化内容基本一致, 以下以城市主干路为例:

主干道一般按两幅路模式建设, 中间以分隔栏或绿化带分隔, 自行车道与人行道设于同一平面上。人行道采用透水铺装, 自行车道采用采用透水混凝土或透水沥青 (如图4~5) 。

5 市政道路各组成部分的低影响设计

5.1 机动车道低影响设计

中、轻荷载机动车道可采用透水沥青路面、轻荷载机动车道可采用透水水泥混凝土路面, 透水铺装设计应满足国家有关标准规范的要求。当城市道路车行道部分采用透水路面结构时, 其砾石排水层应设渗排 (管) 设施, 并接入排水系统。

5.2 非机动车道低影响设计

非机动车道路面如果与人行道共板, 采用透水砖铺筑, 详见人行道低影响设计。若单独设置, 可采用全透水水泥混凝土路面, 全透水结构的人行道基层可采用级配砂砾、级配碎石及级配砾石基层。基层厚度不应小于150mm。

5.3 人行道低影响设计

优化设计道路人行道采用透水铺装, 其道路路面结构除满足承载要求以外, 还应满足透水、储水功能要求。透水人行道路面结构类型的选择应根据土基承载能力、土基的均匀性、地下水的分布来确定。透水人行道下的土基应具有一定的渗透性能, 土壤渗透系数应≥1.0×10-4cm/s, 且渗透面距离地下水位应大于1.0m。渗透系数<1.0×10-6cm/s或膨胀土等不良土基、在水源保护区, 不宜修建透水人行道。

5.4 绿化带低影响设计

(1) 道路红线内的中央分隔带或机非分隔带宜建设为下沉绿地、植草沟和生物滞留设施;道路周边绿地宜建设植草沟、生物滞留设施、雨水塘和人工湿地。低影响开发设施建设, 应结合道路功能、道路竖向和景观要求, 合理组合, 优化布局。

(2) 面积、宽度较大的绿化带、交通岛、渠化岛等区域可依据实际情况采用雨水湿地、雨水花园、湿塘、调节塘、调节池等设施。

(3) 设计道路路面雨水宜首先汇入道路红线内绿化带, 一般采用路缘石开口, 排至下沉式绿地、植草沟等;人行道雨水通过表面径流、透水铺装排至下沉式绿地、渗管 (渠) 等。

(4) 为充分利用道路红线内的绿地, 当中分带宽度>4m, 允许路面径流汇入中分带, 超量径流通过溢流式雨水口流入市政雨水管道;当中分带宽度<2.5m, 由于中分带的绿地面积有限, 且考虑溢流式雨水口连接管过长, 不允许路面径流汇入中分带。为推进海绵城市的建设, 不建议采用中分带宽度在2.5~4m之间的城市道路。

(5) 城市道路绿化带内低影响开发设施 (如下沉绿地、雨水湿地、雨水花园、湿塘、植草沟) , 应采取必要的防渗措施, 防止径流雨水下渗对道路路面及路基的强度和稳定性造成破坏。

(6) 采用渗排管、渗管 (渠) 时应采用透水土工布外包处理, 防止管渠堵塞。

5.5 人行道树池低影响开发设计

树池篦子盖板造型应结合当地区域特色并满足植物的生长需求, 树池篦子宜为玻璃钢材质, 厚度大于40mm, 承载力应达到2.5k N以上, 漏水面积应大于80%, 树池篦子颜色应与周边环境相协调。

6 结语

市政道路低影响开发雨水系统对于缓解城市洪涝灾害、控制径流污染、净化城市水质、补充地下水源具有重要的作用。海绵城市建设并不是1个单一的工程或者1个具体的方法就能做到的, 城市道路建设工程需要从规划及设计层面来考虑雨水资源化的方向, 构建雨水的利用格局。结合具体工程, 在透水铺装、下沉式绿地、生物滞留设施、渗透塘、渗井、蓄水池、植草沟、渗管/渠、植被缓冲带等技术选择中综合利用, 以期达到城市道路海绵城市建设的最佳效果。

参考文献

[1]住房与城乡建设部.《海绵城市建设技术指南——低影响开发雨水系统构建》.北京, 2014.

[2]丁年.《深圳市光明新区低影响开发市政道路解析》.深圳:深圳市城市规划设计研究院, 2012.

[3]周延伟.《海绵城市理论在道路绿化景观设计中的应用》.天津:中国市政工程华北设计研究总院有限公司, 2015.

[4]杜中华.《海绵城市理念在城市道路工程中的应用》.邳州:邳州市规划局, 2015.

7.城市道路与交通论文 篇七

摘要：城市规划涉及政治、经济、文化和社会生活等各个领域，是一项全局性、综合性、战略性工作，对城市进行科学合理的规划管理，是进一步研究城市的发展、空间布局以及各项基础设施建设工作的关键环节，而城市的道路系统规划不仅包括具有不同功能的城市主干道及支路等，同时还包括一些广场或绿化设施等附属交通设施，它们是相互协调、不可分割的整体，本文就将主要对城市道路规划问题进行简单的阐述。

关键词：城市规划；控制性详规；道路规划

在新一轮城市总体规划的指导下，各个城市都展开了大规模的城市道路建设，除了继续拓宽一批道路外，还陆续新建了一些干道，无疑这是为了适应城市交通的迅速增长，缓解城市的交通紧张状况，也为了带动道路周边地区的土地开发，但同时也应看到，大规模城市道路建设的背后还存在着不少问题，值得我们去思考。

一、城市道路系统的重要性

城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”，是城市进行生产和生活活动的“动脉”。城市道路系统布局是否合理，直接关系到城市是否可以合理、经济的运行和发展。道路系统一经确定，实质上就决定了城市发展的轮廓、形态，影响深远，并且在很长一段时间发挥作用。城市各级道路既是划分城市各组团、各片区地段、各类城市用地的分界线，又是他们之间联系通道，因此城市道路应与城市用地规划相结合，做到系统完整、分级清晰、功能分工明确，能适应各种交通运输，同时满足城市环境的要求。

二、城市道路规划的主要内容及影响因素

1、城市道路规划的主要内容。城市道路规划是建立在城市交通规划的基础上的，它不仅影响着整个城市的发展同时还是城市道路功能最直接的表现，其涉及到辖区范围内的所有干道和支路以及相关的附属交通设施等，城市道路规划应该根据城市的自然环境特点及城市的交通现状，尽量满足经济性和合理性的要求。

2、城市道路规划的影响因素。在进行城市道路规划时主要的影响因素主要包括城市用地分区、原有路网、地形条件和进出口公路系统等几方面：对于城市用地分区可以分为工业区、商业区和居民区等多种，这些全部是交通的策源地并且每天都因不同的目的和形式吸引着大量的客、货流，所以对于这方面的规划一定要通过详细准确的交通调查来取得必需的交通资料，这样才能使分区间的交通达到通畅快速及合理分布；对于地形条件及城市原有交通布局对城市交通规划的影响，在进行城市总体道路规划时应认真的分析城市地形的变化特点并尽量做到划分自然并满足相关的标准和环境景观要求；对于城市原有道路网，其不仅是规划的基础还是进行调整的主要依据；对于城市的进出口，则是指与城市道路相连接的公路以及铁路等外部交通，两者的横断面具有明显的不同，所以在进行处理时如果考虑的不充分极有可能造成交通堵塞，严重时还可能引发交通事故，对人民的人身及财产安全造成影响。

三、城市道路规划设计的基本原则

1、以人为本。因为城市道路上的人流、车流都是在动态过程中观赏街景，又由于交通手段（步行、骑自行车、乘公交车等）不同，以至于产生不同的行为规律和视觉特征，所以应在规划设计中考虑以人为本的原则，营造一个优美、舒适、安全的交通环境，把环境和人们的需求结合起来，这是城市道路规划设计所追求的目标之一。

2、可持续发展和个性化。可持续发展表现为自然资源、生态环境和经济社会发展三个方面，要把这三方面统一在道路设计中，要尽量加强自然要素的运用，恢复和创造城市中的生态环境，让城市道路中的硬质景观融人自然并与自然共存，对于个性化设计是指城市道路景观规划设计突出城市自身的形象特性，并考虑时间变量因素，还要充分展现城市特色，如平交路口，模式不能千篇一律，应结合相交道路的等级渠化，更加合理地组织交通，交叉口设计，应尽量减少人为障碍，在分隔带、指路牌、路灯杆等设置上应注重细节，以方便通行为原则。

3、因地制宜。由于城市道路用地空间范围有限，在此空间内除安排机动车道、非机动车道和人行道等交通用地外，还应安排一些市政公用设施，如地上架空线和地下各种管道、电缆等，同时，道路规划设计也要安排在这个空间里，而道路的一些绿化要想达到预期的效果，就要满足植物所需的地上、地下环境条件，否则植物将不能正常生长，也不能展现其观赏特性，从而影响道路绿化所起的作用和景观效果，因此，道路规划设计应在合理布置市政设施的同时进行统一规划，充分考虑道路沿线的地形、地貌、土壤条件、市政设施、建筑等因素，选择合适的植物配植方式和植物种类，以达到理想的效果，同时还要注重新材料、新工艺的应用，如新研制的粉煤灰彩色复合路缘石、降噪路面，防滑材料，环保材料，节能材料等，根据道路的性质、等级及所处地域分别使用。

四、城市道路规划应加强支路网规划、提高支路网密度

在我国的城市道路规划中普遍存在的一个通病就是重干道、轻支路问题，即使是在新区，往往也是干道越做越宽，支路网密度却很低，这样做的直接后果就是道路通达性差，车辆和行人绕行较多，而且过宽的道路也导致行人过街困难，实际上，提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，这一道理正在被越来越多的城市规划工作者所认识，然而在土地开发中，以及在新区建设中，为保持土地开发利用的完整性，追求土地开发利益的最大化，小区规模还是常常做得很大，支路网却往往做得很少，这样大片大片的土地仅靠很少的几条道路来分割，建设初期因为新区人口少，支路网密度较低的问题还不易显现，但过了若干年后，随着城市化进程的不断加剧，老城人口的不断向外迁移，现有新区支路网密度过低与交通需求急增的矛盾就会立即凸显出来，如果到那时再进行支路网改造，其代价可想而知，宽阔的城市干道也许已经适应了城市机动化的需要，但路网的规划最终还是应以人为本，以方便人的出行而不是车辆的移动为最终目的，事实上，完整、细密的支路网系统不仅可以对干道起到交通分流作用，提高干道的通行能力，而且还便于形成完整的自行车道路系统，有助于减少公交盲区，方便片区居民出行，除此以外，它还可以使城市出让地块细划，以便于开发项目的分期实施，便于开发地块工程管线的经济敷设，还有利于创造更多的经营空间，增加社区间人们的交往，积聚人气，良好的支路系统也是城市综合管线配送的载体，因此，我们应当重视对支路网的规划，以系统的观念编制系统的支路网规划，要求支路在分区或街区内部形成较为完整的系统结构，充分提高路网密度，对于城市新区规划，应当根据土地的性质和用途，严格按照规范要求超前做好支路系统，并应随着新区的开发建设逐步进行实施和完善，以免带来遗憾，但是过多的支路与干道相交所带来的过多的路口给道路交通带来的负面影响也是我们在规划中所应当重视的，应通过合理的交通规划及有效的交通管理来使这种影响降到最低。

五、道路规划还要应重视自行车出行的道路需求

自行车交通由于其方便、灵活、经济、无污染，成为了城市居民重要的交通方式，所以在进行道路规划时应为其提供良好的出行条件，优化自行车道的设置，改善自行车的出行条件，也有利于提高城市的交通质量，支路由于其等级不高，技术标准低，相对来说，比较适合自行车出行，所以在道路规划中，可以考虑利用老城纵横交织的支路网，选择与主干道平行的支路作为自行车专用车道，并在进入交叉口前利用其他支路提前分流，这样自行车、机动车各行其道，不仅可以减轻干道自行车流量，提高骑（乘）车舒适度，缓解交通拥堵，还可以充分提高道路的使用率，这项工作的开展还应取得公交部门的配合，使公交站台尽可能设在靠近自行车专用车道的位置，这样可以方便人们换乘，另外，还应考虑设置自行车停车处。

综上所述，城市道路规划建设在改变城市面貌、改善人们出行条件的同时，还存在着很多问题等着我们去发现、去思考，我们要在工作中尽可能去解决这些问题，只有这样，才有利于我们的城市建设，才能把我们的城市建设得更加美好。

参考文献：

[1] 戴旺、段少华.城市道路规划建设的分析研究[J].黑龙江交通科技，2011，（10）：337-337

8.城市道路绿化探析论文 篇八

摘要：道路绿化集中反映了一个城市的生产力发展水平、市民的审美意识、生产习俗、精神面貌、文化修养及道德水准等等。因此，采取措施，完善和改进城市道路绿化，具有一定的现实意义。

关键词：道路绿化;规划;建筑

一、城市道路绿化的发展

道路绿化是在建立了城市和城市交通，有了交通空间的基础上发展起来的。不同时间、不同地点的城市，道路绿化的规划布局，形式都不同，所形成的城市人文环境也不同，它集中反映了一个城市的生产力发展水平、市民的审美意识、生产习俗、精神面貌、文化修养及道德水准等等。道路绿化最初是以行道树种植的形式出现，其后在秦朝、三国、晋朝、隋朝、唐朝、宋朝、元朝、明朝、清朝都有称之并木、并树、街道树、行道树等名称的出现和记载。随着社会的进步，城市道路绿地突破了一条路两行树的简单模式，取而代之出现了园林大道的绿色艺术新景观。

二、城市道路绿化建议

(一)城市道路绿地绿化设计实例

绿化绿地是种软材料，它具有生命活力，可以人为地进行种植修整、移动、改造，创造出优美的景观，是其他材料不能替代的。因此，在道路绿地绿化规划设计中，一定要掌握与城市建筑、与道路、与交通、与周围环境相结合的原则。以长沙为例，近年形成了五一路、韶山路、湘江大道风光带、潇湘大道等多条极具地方园林城市特色的城市路道。如改造拓宽后的韶山南路路幅宽60m，双向8车道，道路中间还设有宽达10m的中央绿化带，两侧还设置了彩色人行道和非机动车道。根据城市道路的特殊要求，从交通分流和道路美观两方面综合考虑，分别在机动车道与非机动车道以及机动车道的中央隔离位置设计了绿化带。沿线绿化带内、地道与挡土墙位置以及沿线绿地的绿化苗木配置、亮化的选型以及整体线型都进行了认真的斟酌，达到了良好的美化效果。

(二)城市道路绿地绿化设计应选择好适宜园林植物

从以上可以看出，道路绿地设计要结合城市特点特色选择好适宜的`园林植物，形成优美、稳定的景观。因树形、叶形、叶色、花色的不同而产生不同的景观、不同的效果。根据道路景观及功能的要求，要实现道路绿化四季常青、经常有花的景观，就需要多品种的配合与栽植的多种形式相协调、相匹配，才能显示出良好的效果。因此，在设计和种植的时候，就要显出春、夏、秋、冬均有的相宜景色。同时，还要根据不同的道路、不同的交通线路、不同的视线和不同的观赏要求，处理好植株与植株之间的间距。

(三)道路绿地要与城市道路使用的性质、功能相适应

不同的路网产生不同的绿色植物种植不同的方式，不同的形式，不同的类型，特别是在城市内的人行道、公共汽车道、残疾人通道等这些特殊的道路，种植的绿色植物都要符合这种特殊用途的特殊道路。另外，为了解决道路拥挤和分流的作用，高速汽车行驶的高架桥、快速干线的道路绿地绿化，在设计时着重点放在尺度、比例上。也就是说所选的树木品种不宜高大，不宜过密。力求规格一致，整齐排列，使驾驶员视线不受任何阻挡。

(四)道路绿地设计应注意城市土壤条件和加强管养水平

城市地下的土壤成分，十分复杂，不利于植物的生长，应进行换土，加强水、肥。种植前还对种植现场的垃圾杂物进行清理，加强对病虫害的观测，一旦发现，立即喷杀。种植后要做好修剪整形工作，保证树木有优美整齐的景观。管养工作是一件十分重要的细致工作，一定要做好，才能保持道路绿地景观的长期优美状态。

(五)与城市规划同步协调发展

城市道路绿化要考虑城市整体构架并能塑造出一个城市的整体风貌。行道树规划要做到：点，配置精巧多变；线，气势雄伟；面，色彩、层次丰富。点指具体的游园、景点；线是指行道树和分车带的布置，主要构成城市框架的主干道；面指由主干道串连起来的其他道路和街边大片绿地构成的区域。根据道路级别和功能的不同，行道树的种植方式也有所差异，规划树种类型包括主干道、次干道、城市支路、居住区道路。不同的道路要求的绿化环境也有差异，不能追求模式上的统一。

参考文献：

[1]董雁云.浅谈北方城市道路绿化设计原则[J].内蒙古林业,2009,(4).

9.城市道路优化案例 篇九

关键词：城市地下道路,驾驶模拟,交通安全,道路优化设计

传统道路设计主要依据相关规范、技术标准即可, 受技术手段的限制, 对未来道路运营后实际性能, 如安全性等缺乏预测和足够考虑。随着现代虚拟仿真技术的发展, 驾驶仿真模拟技术采用先进的计算机虚拟现实技术, 将车辆运动系统、视景系统、声音系统、数据采集系统等集成于一体, 给驾驶人逼真的现场实景和车辆运动感, 结合眼动仪等设备, 采集测试驾驶人的行为特性。驾驶模拟技术为道路设计评估预测提供有力的手段。

城市地下道路作为新类型的城市基础设施, 目前在国内外发展较快[1,2], 但其运营安全也越来越引起社会的关注。对于城市地下道路, 在设计阶段充分考虑未来运营安全, 需要先进的技术手段对设计方案进行评估分析[3]。

本文拟在城市地下道路设计阶段引入现代驾驶仿真模拟技术, 应用于苏州星港街地下道路工程, 结合工程实例详细论述基于驾驶仿真模拟技术优化城市地下道路设计。

1 驾驶仿真模拟与评估分析

1.1 项目概况

苏州星港街地下道路位于金鸡湖西岸、苏州中心东侧。总体呈南北走向, 北起苏慕路口南侧, 下穿现代大道、CBD核心区, 在苏惠路南侧接地, 通过地下立交与苏州中心地下环路连接。

道路主线等级为城市主干路, 设计速度50 km/h。全长1 560 m, 其中北侧敞开段100 m, 南侧敞开段130 m, 暗埋段1 330 m。全线最大纵坡5.9%, 设计净空3.2 m, 服务中小客车。地下立交匝道设计速度为20 km/h。总体布置示意图见图1。

1.2 基于驾驶仿真模拟评估分析

基于驾驶仿真模拟评估分析主要步骤包括:根据道路设计基础资料构建初始3D模型, 在此基础上进行3D模型渲染、修饰;设计试验方案, 确定评估目标;仿真模拟与评估分析;反馈设计与方案优化。驾驶仿真模拟步骤流程示意图见图2。

结合星港街地下道路工程, 运用仿真技术开展研究。

1.2.1 3D模型建立

根据星港街地下道路地形、平纵横数据等, 通过软件生成初始3D道路模型。在此基础上, 通过3DMax等软件对初始3D模型渲染、修饰, 形成较为逼真的仿真场景。

1.2.2 试验基本方案

本研究设置5种模拟路径, 每种路径对应各相应的仿真目标。

1) 路径1为主线由北至南方向, 评价主线总体线形, 视距。

2) 路径2为主线由南至北方向, 评价主线总体线形, 视距。

3) 路径3由主线南方向至E3匝道驶入北中心环路。

4) 路径4由北中心环路通过匝道E1汇入主线。

5) 路径5由北中心环路通过匝道E2驶出地面。

1.2.3 仿真模拟与评估分析

通过直观的3D驾驶模拟体验设计方案, 评估分析, 诊断潜在问题。

1) 主观驾驶感受评价。主线 (路径1和路径2) , 通过驾驶仿真模拟, 对驾驶人直观行车感受进行调研。结果表明主线总体线形指标较好, 运行速度连续性较好, 视线诱导连续, 安全隐患不大。匝道 (路径3、路径4和路径5) , 由于匝道E2和E3线形技术标准较低, 最小半径仅20 m, 对于路径3, 由主线南方向至匝道驶入北中心环路, 主线运行速度需要较大幅度的减速。在驶入匝道后, 行驶视距受侧墙遮挡严重, 对前方道路总体线形走向缺乏了解, 驾驶人行驶疑惑感较强, 尤其对于路径4和路径5, 匝道需要分流分别进入地面和汇入主线, 分流出口的识别视距不足, 若缺乏有效的交通标志诱导, 很容易造成驾驶人误行, 交通安全隐患大。

2) 定量化分析。驾驶仿真模拟平台可输出多种车辆运动学指标直接或间接评价道路行车安全性, 本研究选取运行速度协调性和车辆轨迹偏移作为评价指标。其中, 运行速度协调性评价指标已被国内外很多实践证明是有效的评价指标之一[4,5]。

(1) 主线运行速度协调性评价。通过驾驶仿真模拟, 主线2个不同方向的运行速度见图3。总体上主线运行速度较为平缓, 不存在相邻路段运行速度相差>20 km/h情况。但由于主线线形较好, 干扰少, 导致超速现象, 大部分路段速度都>50 km/h (设计速度) , 部分路段运行速度>70 km/h, 即运行速度与设计速度差>20 km/h, 存在主线运行速度与设计速度不协调[6]。

(2) 主线与匝道衔接段运行速度协调性评价。对于路径3, 由主线南方向至E3匝道驶入北中心环路。由于匝道E2和E3线形技术标准较低, 由主线南方向至匝道时, 主线运行速度需要较大幅度减速, 车辆运行速度由60 km/h急速减小至20 km/h (见图4) , 速度协调性差。

(3) 匝道路段运行速度协调性评价。以路径5为例, 匝道路段线形技术标准较低, 总体上运行速度与设计速度相差不大, 协调性较好, 但在运行速度连续性方面, 图5表明车辆运行速度起伏频繁。主要原因是在驶入匝道后, 行驶视距受侧墙遮挡严重, 驾驶人对前方道路总体线形走向缺乏了解, 行驶疑惑感强, 难以维持平稳的运行速度。

(4) 匝道路段车辆的侧向偏移。以路径5为例, 车辆在匝道上行驶, 受线形指标限制和侧墙影响, 除运行速度不连续外, 车辆横向偏移较大 (见图6) , 摆偏移较大, 这与驾驶人转向幅度有关, 跟踪道路中心线轨迹的难度较大。

2 反馈设计与优化

通过驾驶仿真模拟评估诊断出潜在的交通安全隐患路段, 但由于受现有的地下障碍物限制以及工程即将进入实施阶段, 道路主线及匝道的平纵线形已难以优化, 只能通过交通工程措施加以完善。针对上述识别的相对危险路段, 提出相应的安全改善措施。

2.1 主线易超速路段

主线总体线形连续性好, 部分路段未来运营容易引发超速, 对预测的运行速度>70 km/h的路段, 按提高一个等级的设计速度70 km/h, 进行停车视距核算, 能够满足要求, 同时通过设置限速标志等交通设施, 合理控制未来运行的运行速度。

2.2 主线至E3匝道路段

由主线南方向至匝道E3驶入北中心环路, 主线运行速度需要较大幅度的减速, 针对该问题, 为提高出口识别性, 在交通标志设计中, 针对原出口引导标志设置, 提高出口匝道的预告级数至3级, 让驾驶人能够提前变换车道和减速, 通过合理的设置减速振荡标线等与预告标志配合使用。

在进入匝道前先设限速标志、急弯警告标志以及匝道总体平面布置标志, 让驾驶人提前了解匝道总体走向。同时在匝道侧墙上, 设置线形诱导标志, 加强引导行车。

2.3 由北中心环路通过匝道E1和E2分别进入主线和地面的全路段

由北中心环路通过匝道需要分流通过匝道E1和E2进入地面和汇入主线, 由于位于地下, 行车视线受侧墙遮挡较为严重, 分流出口的识别视距不足。通过优化, 在原出口引导标志设置基础上, 增加至3级分流出口预告。

另外, 优化地面标线, 主要包括: (1) 增加路面文字标记, 利用路面文字加强指示, 设置3组出口引导信息的路面文字标记; (2) 增设彩色减速提醒标线, 垂直于行车方向设置, 通过色彩进一步加以区分通向地面和通向主线2个不同方向的车道。图7是日本东京首都中央环状新宿线前方不同出口的引导标志系统设计, 通过完善标线设置与引导标志系统配合使用, 提高出口的识别效率, 降低误行概率, 提高行车安全。

3 结语

本研究将驾驶仿真模拟技术引入城市地下道路设计阶段, 评估分析道路设计方案。以苏州星港街地下道路工程为案例, 对其进行仿真模拟, 诊断识别潜在的安全隐患, 优化设计。驾驶仿真模拟技术为城市地下道路设计方案的评估分析提供全新技术手段, 这对未来提高城市地下道路设计水平, 推动设计技术理念和手段的创新具有重要意义。

参考文献

[1]罗建晖, 俞明健.上海CBD核心区井字形通道规划暨外滩通道方案[J].城市道桥与防洪, 2010 (9) :20-23.

[2]刘艺.城市地下道路交通组织模式研究[D].上海:同济大学, 2012.

[3]上海市政工程设计研究总院 (集团) 有限公司.城市地下道路设计阶段交通安全评价方法研究[R].上海, 2014.

[4]FHWA, ITE.Road Safety Audits:Anemerging and effective tool for improved safety[R].2004.

[5]游克思, 孙璐, 顾文钧.基于车辆动力学仿真模拟和风险分析的道路危险路段识别[J].东南大学学报, 2012, 42 (1) :150-155.