铁路行业心得体会

2024-07-17

铁路行业心得体会（精选8篇）

1.铁路行业心得体会篇一

铁路行业无线应用

双击自动滚屏

发布者：admin 发布时间：阅读：34次

铁路是中国国民经济的大动脉,铁路运输长期以来起着举足轻重的作用。为有效降低列车运行中治安事故和意外事故的发生率，必须采用先进的技术手段，建立铁路列车运行安全监控系统。

●列车车厢无线监控方案

一、系统设计要求

1、实现列车各个车厢的监控图像通过无线的方式传输到列车长和乘警办公室，集中监控。

2、当列车车厢重新编组时，系统能自动重新建立，无需人员调整每节车厢的无线设备参数。

3、列车行进中，系统能稳定工作。

4、设备架设方便，不会对列车的行进安全造成影响。

二、系统构成

1、系统示意图

2、系统构成说明

上图中，每个红点代表一套设备，包括摄像机、网络视频服务器和无线网桥。为适应多路图像传输对网络带宽的高要求，系统设计选择使用了54M的无线网桥。

在9号车厢（通常为列车长和乘警的办公车厢）安排了两台无线网桥，分别通过5类网线连接至交换机，并与监控用计算机相连。每个车厢的无线网桥配备有高增益的特制吸顶天线，经过低损耗高频馈线连接，固定在该车厢内适当位置。系统设计采用54M室外无线网桥，并根据铁路系统应用模式的需要特别定制了网桥的自动识别组网功能。当若干台无线网桥分别放置在相互的天馈系统覆盖范围之内时，具有相同SSID设置的无线网桥将自动判别并认证对端的无线设备，符合组网条件的无线网桥将自动连接成点对点或者点对多点的网络，而不必事先将对方设备的参数设置到本机。这样，完全可以满足列车车厢任意重新编组后，系统无需人工干预而自动重新建立的功能要求。

3、实际测试数据

按照前述设计，我们在各个车厢内分别放置成套无线监控设备，每套包括摄像机、网络视频服务器和无线网桥及配套天馈部件，测试系统中9车厢和17车厢无线设备--即最远的两台设备之间的无线传输带宽。实测得最远两台无线网桥的链路，其净数据带宽高达约14Mbps（理想条件下，去除无线传输协议占用的带宽后，54Mbps的无线网桥实际有效数据传输带宽可以到20Mbps以上）。完全满足系统传输多路图像的带宽要求。

启动全部车厢上的无线监控设备，到9号车厢上观察由各个车厢上传输来的图像画面，测试画面流畅，系统设计和测试取得圆满成功。

进一步，对列车运行中的起步、停车、转弯、通过桥梁和隧道等情况都做了测试。测试结果令人满意，完全适应列车运行环境下的系统使用要求。

经过理论设计和列车实际系统调试及测试，本方案设计和设备选型完全满足列车无线监控系统对于系统各项技术指标的要求，具有技术先进性和实用性，适合在铁路行业大面积推广。

●铁路车站/货场/道口无线监控系统

铁路系统部门众多、地点分散，现场环境复杂，在铁路系统内部建立远程无线宽带网络系统，不仅可以实现作业数据的实时传输，而且可以实现对全部重点区域现场，如当地的道口、货场、车站和铁路沿线环境的监控，便于及时发现危险隐患，保障生产安全。

系统设计方案：

1、建立无线宽带传输系统：本系统设计选用室外无线网桥，配合高增益定向天线，建立起监控中心与车站/货场/道口等作业现场的点对多点无线宽带传输系统。如果有特别的地方无法覆盖，再考虑使用中继方式，针对实际需求做到无线信号的全面覆盖。

2、监控点：各监控点采用一体化摄像机，通过一个视频服务器把模拟视频信号编码成符合TCP/IP协议的数字信号，利用无线局域网将监控数据传回监控中心。

3、监控中心：无线网络最终与监控中心内部的有线网络相结合，监控中心可以远程控制摄像机及其配套的云台设备。远端传回的数字图像信息，可以通过解码器还原成视频图像，通过计算机同时观看多路实时监控图像，或者投射到大屏幕或投影仪上，供多人观看和现场集中指挥等。根据需要，还可以通过数字硬盘录像机，将现场的图像录制下来，作为存档或回放资料。

系统建成后，实现了辖区昼间可视监控和重点地段夜间监控，监控中心可以远程控制各瞭望塔上摄像机焦距的调整和云台的运动，可同时观察多个监控点的现场实时图像，并实现图像资料的录制、存档和检索，保障了边情的及时发现、上报和处理，为边检部门掌握辖区动态，及时部署和调度边检力量，提供了强有力的技术支持。

2.铁路行业心得体会篇二

很多人对铁路行业存在误解, 认为铁路就是火车, 工作就是运输货物和旅客。其实铁路系统很广泛, 它既包含运输部门、建设部门、科研部门, 也包含公安局、法院、检察院、大中院校、医院、出版社等国家机关和事业单位。近些年铁路不断进行改革, 以解决企业办社会的问题。在这一政策指引下, 铁道部正逐渐把运输以外的企业和单位剥离出去, 减轻负担, 以便集中精力做好“铁路客货运”这个主业。例如:原来的铁路总院改名为世纪坛医院, 现划归北京市管理。但是改革尚未完成, 与其他行业相比, 铁路系统仍然比较复杂。

随着国务院《中长期铁路网规划》的出台和全国铁路的提速, 到2010年, 铁路营业里程将达8.5万公里左右, 到2020年, 全国铁路营业里程将由现在的7.5万公里增加到10万公里。国家大力建设铁路新线和原有线路的技术改造, 铁路的跨越式发展带来了旺盛的人才需求。据有关人力资源部门统计和预测:在“十一五”期间, 全国铁路建设系统人才需求量约为50万人, 其中高等技术应用性人才和高技能人才约为36万人, 铁路人才总体上处于供不应求状态。

从目前铁路行业的人才状况来看, 人才学历层次偏低。目前, 铁路行业技术岗位和管理岗位人员有大学以上学历的约占62%, 与国家人事部“十五”末达到70%的要求尚有一定差距, 与国家对铁路行业提出的以技术发展铁路, 以人才发展铁路的战略要求还有一定的发展差距。总体上来讲, 铁路行业规模大, 人员多, 人员年龄老化和知识老化问题并存。同时还存在人才分布不够合理, 人才队伍结构失衡的问题。以铁路局为例, 位处大城市的铁路局机关人才与路段等基层相比, 城市人才相对较多, 而基层人才则比较缺乏。随着铁路行业改革的进一步深化, 熟悉资本运作、运输经济、市场营销、国际贸易、金融证券等方面知识的人才非常稀缺, 同时也缺乏高层次、高技能和复合型人。以中国中铁为例, 据有关部门统计, 在其下属的25家特大型施工企业的60万员工队伍中, 高级专业技术人员占总量的2.8%, 中级专业技术人员占总量的1 2%, 初级专业技术人员占总量的1 9%。专业技术人才在员工队伍所占的比率仅达发达国家同类行业的2/5;高技能人才数量仅接近发达国家同类行业的1/10, 这就凸显了行业发展迅猛而人才急剧短缺的矛盾。

同样具有国家垄断性质的行业, 人才流失现象比较严重。深化改革后, 铁路系统的高等院校、中专技术学校、中小学校、医院等陆续分离, 人才短缺问题日益突出。

有人形象地把铁路行业比喻为小社会, 人才需求比较综合。就铁路行业主要的几个系统进行具体分析, 他们在人才需求上也是各有特点。

铁路运输部门

铁路运输部门包括青藏铁路公司在内共十八个铁路局或集团公司。铁路局的内部分工很细, 简称为车、机、工、电、辆五大系统, 此外还有一些辅助部门。

车即车务, 包括车站、列车段、客运段以及运输指挥部门。车站分为客运站、货运站和编组站, 或是混合性车站;与旅客接触较多。机即机务段, 每个机务段都有数百台机车不等, 以及维修等设施。工即工务段, 主要是维护铁路钢轨和桥梁的, 一般露天作业。电即电务、电力段, 主要是维护管理铁路设施, 供水供电的部门。辆即车辆段, 主要管理维护客货车的车皮。

随着铁路的加速发展, 现在铁路行业主专业面临着需求量越来越大的趋势, 专业队伍老化这个问题越来越明显, 与目前铁路跨越式发展的需求差距甚大, 尤其是交通运输, 铁道工程, 铁道信号, 机车车辆这些专业的人才需求量较大。

施工部门

施工部门主要指中国中铁 (原中国铁路工程总公司) 和铁道建筑总公司两大公司, 两公司均为世界500强企业。中国铁道工程总公司下辖中铁第1-10工程局、隧道局、大桥局、建厂局等。铁道建筑总公司, 下辖第11-25工程局。中国铁路建设基本上是这两大总公司 (共30个工程局) 负责施工。

两大公司的发展目标是成为集设计、施工、科研、房地产开发、机加工为一体的多功能、大型企业集团。除铁路建设业务外, 还包括公路、桥梁、隧道、城市轨道交通、房屋建筑、水利水电项目、港口、码头、机场和其他市政工程的建设, 以及勘察设计与咨询服务、工程设备和零部件制造、房地产开发及其他业务。所以需求人才并不局限于铁路建设方向。

《中长期铁路网规划》的出台和实施, 使两大公司出现了人才数量严重不足和质量不高的发展桎梏问题。施工部门主要需求专业技术类人才, 包括:交通、土建 (含铁道工程、桥梁、道桥、隧道地下工程) 、岩土工程、工程造价、轻轨等工程类专业。

施工单位, 工作环境相对艰苦, 经常下工地, 工作没有明显的时间和法定假日限制。工作性质要求员工应该能够适应艰苦的工作环境, 可以出差。施工单位条件艰苦, 但工作时间自由性较强。大学生的文化程度在施工单位里属于上游, 晋升的机会较多。收入一般包括基本工资和绩效工资, 待遇不稳定, 有高有低, 主要看个人的工作量, 收入与付出成比例。

科研单位

科研单位主要包括铁道部科学研究院以及独立的研究所、规划院、电子计算中心、各铁路勘测设计院等单位

科研单位主要需求铁道运输、桥梁工程、铁道信号、铁道工程、建筑学、电气工程与自动化等专业。科研单位人才结构知识化层次较高, 招聘人员一般应具有研究生以上学历或高级职称 (个别紧缺专业, 本科生也可) 。

设计单位, 一般都是事业单位编制, 事业单位特征明显, 待遇和工休严格按照国家规定。工作时间稳定, 个人自主支配时间较多, 相对清闲, 待遇稳定, 工资待遇处于中高水平。目前科研部门主持项目需要丰富的工作经验, 因此毕业生需要经过几年的工作积累才可以担当大任。而且要求个人努力成分较多, 毕业生须具备较高的科研能力。

通过以上分析, 我们可以看出:整体上, 铁路系统需要大量专业技术人才, 需求旺盛。铁路各部门人才需求、发展空间差异性较大。各位毕业生在选择岗位的过程中一定要充分了解该岗位, 结合自己的专业、兴趣和志向等选择合适的单位。

人才培训及薪资福利体系

多年来中国的铁路企业采用传统的人事培训、发展和薪资福利制度, 有人形象地把铁路企业比喻做国企中的国企, 意味着在铁路企业中人才发展观比较落后, 论资排辈现象比较严重, 薪资体系老化, 吃大锅饭现象比较突出, 不能很好激励青年人才勇于创新, 大胆发展, 不利于有能力的青年人才脱颖而出, 但随着加入WTO和铁路跨越式的发展, 中国的铁路也积极地参与到全球经济竞争当中, 铁路企业开始了积极地人事改革, 以积极的措施吸引人才加入到铁路企业中来。

2007年一定程度上而言是中国的铁路年, 2007年4月18日实现了第六次铁路大提速, 动车开始在中国的铁路上奔驶, 为铁路的整体行业带来了良好的发展机遇, 中国铁路的这种跨越式发展急需行业类管理和技术类人才, 同时铁路行业部门也加大了对铁路行业内人才的培训力度, 但不同的部门培训形式和内容会有所不同, 一般而言, 大学毕业生加入铁路行业后会有以下几方面的培训机会:

1. 铁路行业内部系统培训。

加入到铁路行业后, 铁路行业的见习期一般为一年, 见习期一般意义上也就是学习的时期, 在过去被称作“学徒期”, 在这期间铁路行业内部通常会有系统的业务知识方面的培训, 通常每位刚毕业的大学生也还会有一位老师负责带着学习, 大学生必须结合自己的专业, 认真的学习新技术、新知识和别人的工作经验。

2. 在职攻读研究生。

铁路行业系统内部通常会鼓励大学生在职进修, 例如:北京铁路局要求各下属单位, 采取毕业后报销学费等方式, 鼓励大学生在职读研, 学成后再回原单位服务。

3.参加铁道部组织的培训班学习。

铁道部定期会在铁路行业内部系统组织干部培训班, 招收那些技术和业务上的骨干来组织培训, 学习先进的业务知识和理论知识, 培训班的学员学成结束后都会在单位内部得到重用和提拔, 毕业生力争毕业后3-5年能够进入这样的培训班学习。

薪资福利体系

整体而言, 铁路行业的工资水平差异较大, 地方不同, 待遇不同;职位不同, 待遇不同。职工的收入和单位的效益挂钩。发达地区的铁路员工收入明显高于不发达地区。研究单位的收入一般高于施工单位的收入, 比如铁道部勘查设计院的收入要高于铁路工程局的收入, 铁路行业的薪资福利体系也和社会上的行业进行了接轨, 一般包括基本工资、岗位工资、绩效工资和其它津贴, 国家规定的保险和公积金都会有, 刚毕业的大学生还会根据地域不同享受到5000-20000元不等的安家费。对于刚毕业的大学生而言, 以北京铁路局为例, 北京铁路局规定:新接收 (招聘) 的应届高校毕业生, 实行在当地最低工资标准的基础上增加不同数额的工资标准:实行见习期临时工资的大专毕业生400元, 本科毕业生800元;不实行见习期的硕士研究生及获得双学士学位的本科毕业生1500元, 博士研究生2000元。对于往届高校毕业生, 月工资收入原则上应不低于以上标准。对符合接收条件的毕业生签订就业协议书, 报路局审核, 铁道部审批;外地生源毕业生进京统一由各铁路局报铁道部、国家人事部审批后签订就业协议书。大学生到铁路局工作后可以享受通勤免票和出差免票等待遇, 还可以在工作地和家庭所在地之间免费乘坐一定级别的火车。

以中国中铁九局集团有限公司为例, 应届毕业生的待遇如下:安家费, 硕士研究生10000元;”订单式“培养的毕业生5000元;国家重点本科主专业毕业生5000元;其他院校主专业本科生3500元 (主专业包括:铁道工程、桥梁、道桥、隧道地下工程、岩土工程、工程造价、轻轨) 。基本工资, 自报到起, 硕士研究生2000元/月;国家重点本科院校毕业生1500元/月;其他院校主专业本科毕业生1500元/月;其他院校其他专业本科毕业生1300元/月;大专生1000元/月;中专生800元/月。

中国中铁四局集团有限公司:安置补助费, 土木工程 (路、桥、隧方向) 、交通土建、铁道工程、工程试验、结构力学、建筑学、工程力学、铁道电气化、铁道信号等专业签订5年服务期, 一次性发放10000元。其他专业发给2000元。工资待遇, 见习期间月收入原则上本科毕业生不低于1600元, 专科毕业生不低于1300元, 见习期满待遇在原基础上上浮10%至25%。

人才素质要求

由于铁路行业事关国家命脉, 关系到旅客的生命安全和货物的安全运达, 是国家重点支持的行业, 实现铁路跨越式发展也越来越需要综合素质高、能力强和热心于铁路事业发展的人才加盟。因此同学们要想顺利进入铁路行业, 需要提前做好以下几方面的准备:

1、扎实的专业知识

铁路行业的很多工作都是技术性工作, 尤其大学生刚刚走出校门, 大多都要从基层的技术岗位工作做起, 因此同学们需要在校期间学好铁路的专业基础知识, 练好基本功, 比如北京交通大学开设的有铁道信号、铁道运输、铁路机车车辆、铁道工程和铁道电气化等专业, 同学们在校期间应该充分的学好这些课程, 并能熟练应用。

2、实际动手能力

铁路行业是一个比较注重操作技能的行业, 因此, 同学们一定要注重培养这方面技能。例如:铁路机械设备的拆卸和安装, 铁路机车的操控和驾驶, 铁路工程的制图等, 同学们可以在日常的校园学习中培养, 也可以利用寒暑假的时间到各铁路单位实习。实习既可以提高实际操作能力, 也可以提前熟悉一下铁路单位的工作环境。了解铁路行业需要什么技能, 在日常的学习中可以更加有重点地进行培养。

3、严谨、认真的工作作风

铁路无小事, 任何一次小的工作失误都可能酿成国家的重特大事故, 比如:一次铁路扳岔的失误可能会危及到几百人的生命安全, 它比任何一个行业都要求严谨、认真的工作作风, 因此同学们欲加入铁路行业工作更加需要在日常的工作和学习中培养自己严谨的工作作风, 从一点一滴的小事做起, 严格要求自己, 对自己负责, 也对他人的生命和安全负责。

4、艰苦奋斗、踏实工作的精神

同学们刚加入铁路行业都会要求从基层岗位做起, 因此要有从基层做起的思想准备, 切忌好高骛远、心浮气躁。基层工作, 一般而言会比较艰苦, 但同学们应充分的认识到是锻炼自己的大好机会, 例如中国铁路工程局是施工单位, 有时候施工就在野外, 和工人们一起住在施工工地, 生活条件相对艰苦。同学们应该在这种艰苦的条件下磨练自己, 踏实工作, 因为害怕困难, 不能吃苦而就选择跳槽的人是永远不可能真正的成才的, 不可能真正享受到成功的喜悦。没有听说哪一位总经理和总工程师是整天坐在办公室里的, 他们都有过基层工作的经历。另外铁路局就更加重视员工的基层工作经验, 新进员工一般要从基层做起, 随着工作经验的积累不断得到提拔, 各铁路部门领导都是从基层, 一步一步走上领导岗位的。例如:铁道部刘志军部长从1972年2月起开始从武汉铁路分局武昌工务段最基层的养路工做起, 先后做过团委干事、团委书记、党委副书记, 分局团委书记, 正是靠在基层脚踏实地工作, 吃苦耐劳, 一步步地走上了党的高级领导岗位。在铁路部门和铁路系统工作, 没有基层的工作经验, 不熟悉各个业务部门的工作, 不可能做好管理工作, 所以有志到铁路局工作的大学生朋友, 要有从基层做起的思想准备。

入职途径及准备

3.浅析我国铁路行业的改革篇三

关键词：铁道部；改革；网运分离；票价

铁路行业是一个天然垄断的行业，在我国计划经济体制下，设有铁道部，并且在铁路系统内设有公安、检查、法院组织，这俨然使铁路系统构成了一个小社会。到2013年，政府才撤销铁道部改组成中国铁路总公司。这其中的改革道路可谓艰难重重。这次在铁路顶层设计中的政企分开也是我国铁路行业改革迈出的一大步，而接下来的改革道路该怎样走，我们该为铁路改革设定一个什么样的具体可行的目标，仍需要探讨。

一、铁道部的三次改革历程

2000年铁道部曾尝试过改革，2008年也曾被推到改革的风口浪尖上。但或因安全事故，或因人事变动，或因铁道部自身内部阻力，这三次改革都无疾而终。铁道部作为一个特殊的政府组成部门也就保留到了2013年的转企改革前夜。

（一）因人事变动而终止的“网运分离”改革

2000年前后，原铁道部部长傅志寰提出“网运分离”的改革方案。“网运分离”是指将国家铁路路网与客货运输业务分离开来，分别成立多家客运、货运经营公司和国家铁路路网公司，引入市场竞争机制，解决铁道部 “政企不分”的问题。这一方案实施之初，外界一致看好郑州铁路局。但结果是郑州铁路局不赢反亏，郑州铁路局一年亏损7000万元。事实上，虽然独立的客运公司是建立了，但铁道部还掌握着运输调度权。依据市场供求规律，运力吃紧的时候，客运公司肯定是要赚钱的，但是铁道部管理层有意要增加客运，这样公共利益与企业私利的冲突，最终使客运公司反而赔钱。而且，各路局之间的矛盾愈演愈烈，相互之间不断争夺效益较好的经由路线和较合适发到时刻。结果导致客运公司大面积亏损。“网运分离”的改革没有达到应有的成效，改革方案在2002年被叫停。

（二）因大部制不了了之的2008年改革

2008年，我国开展了旨在理顺政府部门职责关系，把职责相近，功能同一的机构合并组成一个统一大部门的大部制改革。而这次改革并未涉及到铁道部。以前人们呼吁的把铁道部并入大交通部的做法并未实施。对此，时任铁道部副部长的陆东福表示，铁路在促进区域协调发展、国土开发、国防建设和维护国家民族统一方面作用明显，基于国情和铁路特性，保留铁道部能发挥体制优势，集中力量办好大事。尽管不少人大代表曾呼吁铁道部给出改革的时间表，但在2008年“两会”落下帷幕后，此事再也无人提起。

（三）2013年的撤销铁道部改革

2013年是铁道部改革的破冰之年，多年存在于国务院的铁道部被撤销，国家组建了中国铁路总公司，铁道部的行政职能被划入交通运输部，新成立的中国铁路总公司继承了原铁道部的资产和负债。至此，铁道部政企不分的格局终于被打破，改革获得了成功。但是这次改革并不能解决铁道部的巨额债务问题，需要进一步深化改革来破题。根据《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》的数据，到今年3月末，中国铁路总公司资产总额达到6.35万亿元，较上年末增加1.65%；负债额达到4.14万亿元，较上年末增1.2%；3月末负债率已达到66.28%。目前，铁路总公司开始在多个铁路局试点下调运费，降低成本，解决债务问题。

二、铁道部改革之难的原因

（一）铁路行业自身的复杂性

铁路行业是一个大的系统，这个系统包括客货运输产业，教育、医疗、科研等公益事业，还有公检法部门，它容纳了众多的职工，是一个庞大的行业。在这样一个行业要开展一次重大的改革是很不容易的，光是因改革而产生的人员流动安置就颇费周折。铁路行业内部存在复杂的利益关系，2000年前后的那次改革是对铁路各部门利益的一个触动，在没有理清各部门之间复杂的利益关系，加上没有完善的法规政策做保障，以及对整个体制的触动，必然会导致一定混乱从而使改革失败。

（二）铁道部自身的阻力

铁道部作为一个部门实体，在牵涉其利益的改革中，它会有一定的自利倾向，从而通过各种方式阻碍改革。改革中的各种利益瓜葛使铁道部内部人员通过各种方式，来增加自己存在的合法性，以此来延缓体制改革。2008年在大部制改革的呼声高涨的情况下，铁道部仍然存在，这与铁路行业改革的复杂性有关系，但也与铁道部内部人员通过各种方式向外界说明自身存在的合法合理性有关。这种自利性的倾向也是改革的一股阻力。

（三）铁道部改革政策的变动性

从1986年到2013年之前，我国曾出台过数种改革方案，但最终都没能改变铁路的一家独大的垄断地位及其较低的效率水平。这种种政策的变动使大量的铁路职工下岗，同时也在部分地方铁路局之间造成了利益纠纷。政策不能稳定，使被改革者疲于应付，同时这种牵涉面极广的改革是需要时间的，短期内收效甚微，频繁的变动也易使改革失败。

三、铁路行业改革的展望

（一）形成合理竞争机制

2013年铁路改革之后我们采取的仍是“网运合一”模式，铁道部转企改制，组建中国铁路总公司，经营国家铁路产业。我们还可以适当考虑“网运分离”这种经营管理模式，在总公司之下，建立数个铁路建设投资公司和铁路运输集团公司，引入市场竞争机制，开展区域性竞争。这样在中国的铁路实际运输中，既能保证铁路资源的统一控制，又能在铁路行业内部建立合理竞争机制。

（二）放开私人资本限制

印度铁路在其国内属于绝对垄断的行业，但是也已经开始尝试放开私人投资铁路事业。针对这一国际潮流，我国铁路也应放开对私人资本的限制。同时铁路应尝试票价改革，以缓解铁路资金的压力。当前铁路总公司负债率已达60%以上。放开私人资本，出台配套政策，从而逐步解决我国铁路负债问题，使铁路在良性的轨道上发展是我国铁路改革的可行之路。

（三）放松铁路运价管制

在铁路货运票价方面，铁路运输的主要竞争对手是公路运输，因此在价格方面要建立与公路运输的合理比价关系，使铁路运输的价格随着公路运输的价格而动态地调整。并且还要改变目前政府定价的机制，变政府定价为政府指导价，以市场机制保持货运价格的弹性。另一方面，在铁路客运上，对承担公益运输的普快列车实行票价补贴，保证其继续以相对低廉的价格运行。而承担经营运输的高速铁路列车，则可以由政府设立一个基准价，允许票价在合理的空间内上下调整。这样可以解决铁路运输高峰期普快列车一票难求而高铁列车空座率高的问题，使铁路运输市场处在良性发展的轨道上。（作者单位：沈阳师范大学管理学院）

参考文献：

[1] 陈雪来.铁路行业改革及反垄断研究[D].武汉：武汉理工大学文法学院，2012：10-15.

[2] 白哈娜，贾俊芳.韩国铁路改革研究[J].铁道运输与经济，2013，35（7）：98-103.

[3] 张汉斌.美、日、欧铁路管理体制改革及启示[J].经济体制改革，2014（2）：168-172.

4.铁路行业心得体会篇四

一、业务流程(一货运业务 1 1.整车运输(1托运受理

同一张托运单项下的整车货物, 托运人、收货人、发站、到站和装卸地点必须相同;一张运单托运的件杂货,凡不具备同品名、规格、包装的,应提交物品清单;托运人应对填写的内容及提交的证明文件的真实性负责,并签字盖章。

(2承运验货

审核员应对提交的托运单逐项认真审核,包括:品名 /件数 /重量 /体积等是否填写完整;有关的运输凭证;特殊的运输要求等审核完填记承运人记载事项并加盖公章, 将其中一联交托运人存查;库管员依据托运单验货, 单货对照, 确认发货数量和日期;检查包装等是否符合运输要求。

(3计划配运

根据运量和时间要求,调度人员编制“货物分日运输计划表” ,再根据“出车能力计划表” ,最后编制出“车辆运行计划表” ,下达车队执行。

(4派车装货

调度员填制派车单, 交驾驶员装车;派车三原则:未经检验合格的车不派;未经清洗消毒的车不派;挤装挤卸的地点, 未改善前不派。装车前检查车辆和货物;装车时要求轻拿轻放、大不压小、重不压轻、堆码整齐稳固、标志向外,严禁倒放和卧放(钢瓶等特殊物品除外 , 严禁超载。装车后做好施封加锁及装车登记, 填写 “交运物品清单” , 与驾驶员办好交接手续。

(5起票发车

录单员将货物托运单及发货清单录入电脑;定价员根据货物性质、包装条件、数量、体积、运距等情况核算运输费用;收款员根据运费填制货票, 并收费;调度员填制行车路单,交驾驶员发车

(6运送与途中管理

驾驶员在出车前应检查车辆技术状况, 从调度员处领取行车路单, 确认无误后发车;途中安全驾驶车辆;注意防火、防盗。

(7运达卸货交货

收货人组织卸车,卸货时应轻拿轻放,严禁扔、抛、拖、翻滚等行为,注意安全作业;卸车后,填记卸车登记本,详细记录入库数量、货损货差等情况;收货人在货票第四联上签收,由驾驶员交回公司;驾驶员填写行车路单,并带回交公司留存。

(8运输统计与结算(9货运事故处理 2.零担运输(1货物发运

货物发运作业在发站进行, 包括托运人的托运作业和承运人的承运作业。托运人是指委托货物运输的一方, 也称发货人, 通常是货主或其代理人。承运人是承担铁路运输

1铁路运输分为三类:整车适于运输大宗货物;零担适于运输小批量的零星货物;集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。

任务的一方, 通常指铁路车站。承运人接受托运人的委托, 代为运输货物并承担某些责任的过程称为承运。

托运人要求货物运输和货物运输服务时, 填写铁路货物运输服务订单。车站对订单内容进行审核, 按订单所提要求计算各项收费并填写报价金额, 托运人对报价无异议后, 车站对零担货物, 根据货场能力、运力安排和班列开行日期决定是否承运。铁路装车站对订单审定结果, 及时通知托运人。托运人根据铁路车站接受托运的服务订单填制货物运单, 并在交运货物时向车站递交货物运单。承运人对货物运单内托运人填写的事项进行检查、填制货票, 在货物运单领货凭证物品清单上加盖车站承运日期戳, 填记货票号。在承运的同时, 承运人应将货票丙联、物品清单、领货凭证交给托运人,托运人将领货凭证及时交给收货人,收货人凭领货凭证联系到站领取货物。

(2货物运输途中

运输途中作业指在途经区间和途经车站时进行的货物常规交接与检查、列车编组、货物换装整理、运输合同解除或变更、特殊作业及异常处理等。货物常规交接与检查是指货物运输途中车站人员与列车乘务员或列车乘务员之间在局(分局规定地点和时间内办理货物或货物的交接检查工作。货物换装整理是指零担货物换乘时的转装及货物整理。运输合同的解除或变更是由于托运人或收货人的原因, 按批向货物所在的中途站或到站提出变更到站、变更收货人, 也就是变更运输合同。零担货物和拼箱集装箱货物在发站装车前, 托运人提出取消托运要求, 经承运人同意可以取消托运手续, 货物合同即告解除。特殊作业及运输阻碍处理, 是指对特殊货物的加水、加冰、加盐等保护处理和运输障碍的处理。

(3货物到达

货物到达作业在到站或铁路专用线进行。到达作业包括:收货人向作为承运人的到达站查询、缴费、领货、接收货物运单,与到站共同完成交付手续;到达站作为承运人向收货人发出货物催领通知,接受货物查询、收费、交货、交单,与收货人共同完成货物交付手续。

3.集装箱运输

(1托运受理

托运人向车站提出货物运输申请, 填写货物运单和运单副本, 车站接到货物运单后, 应审核整车货物的申请是否有批准的月度、旬度货物运输计划和日要车计划, 检查货物运单上各项内容的填写是否正确。

(2进行集装箱货物集配计划

受理车站的集配货运员根据掌握的全部受理运单的到站去向和数量, 本站可用空箱和待交箱数量, 待装车、待装箱和残存箱的方向和数量以及站外集散站的集装箱等资料, 做出集配计划。集配计划完成后, 及时通知托运人和承运货运员, 以便托运人安排车辆组织进货、货运员做好承运准备工作。

(3货物装箱

分为整箱货装箱和拼箱装箱。整箱货的装箱可在站内完成, 也可在站外完成。若在站内装箱,托运人按车站指定的送货日期将货物运至车站,外勤货运员指定拨配空箱, 由托运人自己组织装箱, 装箱完毕后施封;若在站外装箱, 一般先由托运人根据车站指定的取箱日期将空箱运到本单位组织装箱, 并在施封后将重箱送到车站。无论在何处装箱, 托运人接到外勤货运员拨配的空箱后, 一定要检查集装箱是否有破损、装置是否完好。箱内货物的数量和质量由托运人负责,因此, 施封必须由托运人自己进行,承运人不得接受代为施封的委托。拼箱货是将若干个不同发货人的货物托运到同一铁路到站的

零担货物装箱运输。目前有铁路拼箱和集散站拼箱两种作业形式。(4承运

托运人在指定日期将集装箱货物送至车站指定的地点, 发送货运员在接受集装箱货物时必须对由发货人装载的集装箱货物逐箱进行检查,符合运输要求的才能接受承运。接受集装箱货物后, 车站在货物运单上加盖站名、承运日期戳记, 即为承运。铁路向托运人核收运费。

(5装车运输

装车作业装车货运员在接到集配计划后到站确定装车顺序,并按要求装车。(6国际铁路联运货物在国境站的交接

国际铁路联运集装箱货物在国境站的交接程序如下: 第一步, 国境站接到国内前方站的列车到达预报后, 立即通知国际联运交接所, 做好交接的准备工作。第二步, 列车进站后由铁路会同海关接车, 海关负责对列车监管和检查。未经海关许可,列车不准移动、解体或调离,车上人员亦不得离开。铁路负责将随车代交的票据送至交接所。第三步, 交接所内各单位各司其职, 协同完成货物的出境手续。第四步,相邻两国国境站办理货物、车辆、单证的交接手续并签署交接证件。(7到达交付

交货时, 交箱的货运员在接到转来的卸货卡片和有关单据后, 认真做好与车号、封号、标签的核对工作,核对无误后通知装卸工组交货。集装箱货物运抵到站后,到站应不迟于集装箱卸车后的次日用电话等方式向收货人发出催领通知, 通知完毕后, 货运员在货票上记载通知的时间和方法。但到站的催领通知仅是通知收货人收货的辅助手段。货物承运后, 托运人应将领货凭证及时寄交收货人, 收货人应主动向到站联系领取货物, 这是到货通知的主要手段。收货人在到站领取货物时, 须出示本人的身份证明和领货凭证。到站核对无误后向收货人交付货物。收货人在货票上盖章或签字, 到站将收货人的身份证明文件号码记载在货票上。对到达的货物, 收货人有义务及时将货物搬出, 铁路有义务提供一定的免费。留置期限, 以便收货人安排搬运工具、办理仓储手续等。留置期限一般为两天, 超过这个期限, 收货人应向铁路支付延期使用费和货物暂存费。若货物在站内掏箱, 收货人应于领取的当日内掏完;在站外掏箱时, 收货人应于领取的次日内将该空箱送回。

(二客运业务(1客运站流线管理

在客运站内, 由于旅客、行包、车辆的集散活动, 产生一定的流动过程和流动路线, 成为流线。它是客运站站房总体布局、旅客和行包运输工作组织的主要依据。客运站的流线从流动方向上可分为进站和出站两大流线, 而从流线性质上又可分为旅客流线、行包流线和车辆流线。

(2售票

售票处是客运站重点工作部门, 只有通过售票才能将众多的旅客按车次、方向有计划地组织起来,纳入车站旅客运送计划。车站售票范围较全面,以发售当日客票为主, 并办理电话订票、送票和预售客票。售票窗口开设的数量及位置, 应根据客运量大小来决定,在城市人口集中的繁华地区,或交通便利的地方可设立市内售票所或代售点等。(3旅客乘降

旅客上车前检票, 应在检票口的明显处设置列车车次、去向和开车时间指示牌。检票时,在站台入口处要组织好客流,并确认客票日期、车次、到站是否正确,以防旅客误乘和无票乘车。车站按到站、始发以及中转正确统计乘车人数。按到站顺序填写 “乘

车人数通知单” ,在开车前交列车长。旅客下车组织,应在列车到达前及时将到达列车的接车线路、站台和到达时刻通报客运服务人员及迎接旅客者, 清除出站通路上的障碍物。旅客下车后,使之在站台上停留时间最短,并按指定通路出站。检票员按客票中转方向、到站正确统计下车人数,交客运计划室。

(4行包运输

客运站的行包运输工作分为发送作业、到达作业和中转作业。

行包发送作业包括承运、保管、装车作业。承运是铁路承担运输责任的开始,行包的品至发送仓库货位。仓库保管应建立责任制, 货票对照的班组交接制度, 防止丢失及混乱,应特别注意防火、防湿、防盗、防爆,保证行包的安全。车站对行包装运数量应于前一日上报分局客调, 由客调平衡后, 再按车次编制下达客运站和区段的行包装运计划,各站按装运计划及列车预报组织装车。

行包到达作业包括卸车、保管、交付作业。行李员于列车到达前应了解行李预报情况,组织劳动力至车站站台。列车到达后,检查清点运输报单总数与交接证相符后,按票卸车。行包入库后, 业务量小的车站可按仓库具体情况堆放, 业务量大的车站可采用不同形式堆放。交付是行包运输的结束, 应建立交付制度,防止交付错误。办理交付行李员应按票核对行包的货签、号码、发到站、姓名、品名、件数, 相符后加盖交付戳记, 并将行包交付旅客及收货人。

二、主要涉及的税种

1.增值税 :按税法规定计算的应税劳务收入为基础计算销项税额, 在扣除当期允许抵扣的进项税额后,差额部分为应交增值税。

2.营业税 :以全部运营收入,即全部价款和价外费用为营业额,依 3%的税率计算缴纳营业税。纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或个人的, 以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的动输费用后的余额计算缴纳营业税。但扣除项目取得的凭证需符合法律、行政法规或国院务税务主管部门的有关规定。

3.资源税 :按相关规定计征。

4.企业所得税 :按应纳税所得额计征。

5.个人所得税 :企业、经济组织和个体工商户支付给员工的工资、薪金以及支付给为其提供劳务的个人的报酬应依法代扣代缴个人所得税, 具体扣缴规定详见个人所得税纳税指引。

6.城建税 :以实际缴纳的营业税税额为依据计算缴纳,城区的适用税率为 7%;镇区的适用税率为 5%;纳税人所在地不在市区、县城、镇的,税率为 1%。

7.印花税 :运输费用按税率 0.5‰;按实收资本和资本公积合计金额按税率 0.5‰;按其他营业账簿数量,每本缴纳 5元。

8.土地使用税 :以纳税人实际占用的土地面积为计税依据, 按照土地所在地税务机关确定的适用税额计算征收。

9.土地增值税 :按相关规定计征。

10.房产税 :房产税以房产原值为计税依据,自有自用房产每年按房产原值减除 30%后的余值依 1.2%税率计算缴纳;出租房则以租金为计税依据,税率为 12%。

11.教育费附加 :以实际缴纳的营业税税额为依据计算缴纳, 征收率为 3%;地方教育附加, 以实际缴纳的增值税、消费税、营业税税额为计征依据,按 1%征收。

12.地方教育费 :按相关规定计征。

三、纳税环节

增值税、营业税、资源税、城市维护建设税、印花税等属于流转税,在生产、经营和服务收入环节征收;企业所得税、个人所得税属于所得税, 在分配环节纳税;房产税属于财产税,纳税人在将原有房产、自建房屋用于生产经营, 购置新商品房、存量房以及出租出借房产时都要缴纳房产税;土地使用税属于行为税, 纳税人从取得土地使用权合同约定交付土地时间的次月起缴纳城镇土地使用税。以下对几个税种的纳税环节进行详细说明: 1.增值税:交通运输业销售应税劳务, 纳税时间为提供劳务同时收讫销售额或取得索取销售额的凭据的当天。

2.营业税 2:营业税纳税人发生缴纳营业税行为应履行纳税义务的时间。一般为纳税人收讫营业收入款项或者取得索取营业收入款项凭据的当天。交通运输业营业税的计税依据为纳税人提供应税劳务向对方收取的全部价款和价外费用。中央铁路运营业务的营业额包括以下各项收入:旅客票价收入;行李运费收入;包裹运费收入;邮运运费收入;货物运费收入;客运其他收入;货运其他收入;客货运费服务收入;铁路运营临管线收入;保价收入;铁路建设基金收入;铁路关联收入。

3.城建税、教育费附加、堤防税、地方教育费附加、是根据缴纳增值税或营业税的基础征收的, 城市维护建设税、教育费附加的纳税环节, 实际就是纳税人缴纳 “三税” 的环节。纳税人只要发生 “三税” 的纳税义务,就要在同样的环节,分别计算缴纳城市维护建设税和教育费附加。

四、税务管理的关键控制点

税务管理从狭义上讲是税务机关依据国家税收政策法规所进行的税款征收活动, 从广义的角度来说是国家及其税务机关, 依据客观经济规律和税收分配特点, 对税收分配的全过程进行决策、计划、组织、监督和协调, 以保证税收职能得以实现的一种管理活动。各级税务机关应根据国家税务总局《大企业税收风险管理指引(试行的精神和内容, 帮助企业做好税务风险控制, 关注企业重大经营决策、重要经营活动和重点业务流程中的制度性和决策性风险。

企业方面, 应设计内部涉税风险控制制度, 全面考虑并将税务战略作为企业整体发展战略的一部分, 将税务战略的选择和税务计划的确定提高到战略高度;找出业务流程的控制点,针对税收影响突出、发生频率高的关键控制点提出相应的整改措施。

根据不同的税种划分,铁路运输业的税务管理关键控制点如下:(一增值税: 1.通过增值税纳税核算, 把握企业利润的主要来源, 从而判断企业主要风险。从企业的增值税纳税得出企业应税劳务在企业实现的增值, 应税劳务的增值直接产生企业的毛利润。2.从增值税纳税进项审查企业采购付款内部控制是否健全完善, 存货、应付账款等账项是否正确反映会计法规规定的不得抵扣的具体内容。

3.从增值税纳税销项申报审查企业销售收款内部控制是否规范, 收入、应收账款等账项是否真实以及是否完整反映了企业销售开具发票、确认收入、应收账款的增加。

(二营业税: 1.营业税计算:税务主管对收入数据分类是否合理、适用税率是否正确、在申报表中是否

22013年 12月 4日,国务院常务会决定,自 2014年 1月 1日起, 将“营改增”试点扩围至铁路运输和邮政业。12月 13日,财政部、国家税务总局下发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》 ,结合交通运输业和部分现代服务业 “营改增” 试点运行中反映的问题, 对 “营改增” 试点政策进行了完善。北京、天津、山西等试点对铁路运输业停征营业税。

正确填列进行审核,确认无误后签字。

2.营业税申报:由财务主管对申报表进行最终审核确认后再上报税务机关, 保证上报税务机关日期在征期结束前。

(三企业所得税: 1.分公司填报纳税申报表:税务主管对本区进行横向以及纵向比较分析, 以防范异常事项导致的税务风险。分公司按年报上报的时间要求上报。

2.集团公司审核分公司的申报数据:对分公司进行横向以及纵向比较分析, 以便发现问题。审核从财务报表过入申报表及附表的数据是否正确;重点审核纳税调整事项是否正确、充分;是否建立了备查账簿,以及备查账簿统计计算数据是否正确。

3.编制汇算清缴计算表:由年报决算主管和税务管理主观对汇算清缴计算表进行审核并确认签字。

4.编制所得税会计分录,审核后记账。(四个人所得税: 1.编制个人所得税计算表:由财务主管审核表格公式和数据关系。

2.计算个人所得税:人力资源主管审核工资薪金以及其他类型收入数据录入是否准确、是否采用了正确的计算表格,以及收入数据的归集是否全面,并签字确认。

3.申报税款:税务主管人员对申报表审核确认。(五印花税: 1.合同管理:所有签署的合同必须报财务部备案, 财务部合同管理人员及时登记合同台账, 并定期与会签记录核对;税务管理人员定期对合同台账的准确性进行抽查验证, 主要核对合同的分类是否准确。

2.日常计算:税务管理人员对印花税计算表进行审核。

3.日常申报:财务主管负责审核合同金额填列是否准确, 以及税率是否使用正确, 之后再进行申报贴花。

4.印花税年末汇算:税务管理人员对全年汇总的印花税计算表进行审核确认。5.印花税申报:财务主管负责审核申报表填列是否准确, 在其签字确认后向税务机关申报。

(六土地使用税: 1.土地面积相关信息统计与更新:固定资产会计应将与土地面积相关的变动情况按月汇总报税务管理人员审阅;税务管理人员定期检查土地信息台账;土地管理部门和财务部门应定期核对台账信息是否一致,并由双方主管签字确认。

2.土地使用税的计算:税务管理人员负责审核对上述规定税额是否符合当地的法规、土地面积是否与台账一致以及数据的准确性。

3.土地使用税的申报:财务主管人员对申报表审核确认。(七房产税:

1.房产相关信息统计与更新:固定资产会计应将与房产相关的固定资产卡片信息变动情况按月汇总报税务管理人员审阅;税务管理人员定期检查房产信息台账;房产管理部门和财务部门应定期核对台账信息是否一致,并由双方主管签字确认。

2.房产税的计算和申报:收入会计对房产税工作底稿的房租收入签字确认;税务管理人员负责核对房产税工作底稿其他相关数据的准确性。

五、账务处理 3(一大秦铁路 1.公司信息

2.税项

根据财政部、国家税务总局 2013 年 12 月发布的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》(财税 [2013]106 号 ,自 2014 年 1 月 1 日起在全国范围内开展铁路运输和邮政业营业税改增值税试点。自 2014 年 1 月 1 日起,本集

团铁路运输服务收入适用增值税,税率为 11%;铁路物流辅助服务收入和铁路运输作业服务收入适用增值税,税率为 6%;国际运输服务适用增值税零税率,向境外单位提供物流辅助服务(仓储服务除外免征增值税。3.应交税费

4.营业税及附加信息均摘自上市公司 2013年年报

注 1:根据国家税务总局公告 2011 年第 52 号《国家税务总局关于铁路运输企业之间合作完成运输业务有关营业税问题的公告》 , 合资铁路运输公司、股改铁路运输企业和其他铁路运输企业相互之间合作完成运输业务, 承运人应以取得的全部价款和价外费用扣除支付给其他合作运输方的运输费用后的余额为营业额, 以

《铁路运输企业提供服务清算票据》为营业额扣除凭证,计算缴纳营业税。本集团自 2012 年 1 月 1 日起按照上述文件规定计算并缴纳营业税。5.印花税

6.所得税费用

(二广深铁路

1.公司信息

2.税项

3.税收优惠及批文

4.应交税费

5.所得税费用

(三铁龙物流 1.公司信息 2.税项 3.税收优惠及批文根据《中华人民共和国企业所得税法》的有关规定，公司沙鲅铁路扩能改造项目属于从

5.铁路行业心得体会篇五

（1999年4月30日劳社培就司发〔1999〕25号）

各省、自治区、直辖市劳动（劳动和社会保障）厅（局），国务院有关部门劳动和社会保障工作机构：

根据原劳动部《关于制定〈国家职业技能鉴定规范〉的通知》（劳部发〔1994〕185号）精神，劳动和社会保障部和铁道部组织有关专家，依据铁路行业职业技能标准，制定了货运员等69个工种《国家职业技能鉴定规范》，业经审定，现颁发施行。

附件：铁路行业《国家职业技能鉴定规范》目录

1．货运员

2．货运值班员

3．货运调度员

4．货运计划员

5．货运核算员

6．货运安全员

7．货运检查员

8．车站值班员

9．助理值班员

10．扳道员

11．信号员

12．车号长

13．指导车长

14．运转车长

15．车站调度员

16．调车区长（站调助理）

17．驼峰调车长

18．铁路客运员

19．铁路售票员

20．售票值班员

21．客运值班员

22．客运计划员

23．铁路行李员

24．行李计划

25．行李值班员

26．列车员

27．列车值班员

28．餐车长

29．交接员

30．蓬布工

31．装卸值班员

32．装卸工

33．铁路货运起重工

34．叉车司机

35．装载机司机

36．装（卸）车机司机

37．机车调度员

38．机车检查保养员

39．洗炉工

40．机车整备工

41．给油指导

42．蒸汽机车锅炉工

43．车电员

44．发电车乘务员

45．轴温检测员

46．轮轴装修工

47．筑路工

48．桥梁装吊工

49．铺架机司机

50．电力线路工

51．铁路报务员

52．铁路话务员

53．通信工

54．信号工

55．电源工

56．通信组调工

57．信号组调工

58．电控组调工

59．救援起复工

60．救援机械司机

61．救援机械副司机

62．道岔钳工

63．舟桥起重工

64．舟桥组装工

65．轮渡组装工

66．栈桥组装工

67．机动舟驾驶员

68．浸注处理工

6.铁路行业心得体会篇六

败案件

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2014年03月02日09:41 来源：大智慧阿思达克通讯社

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大智慧阿思达克通讯社3月2日讯，最高检有关负责人周六表示，今年将重点查办铁路、电力、石油、电讯等垄断行业腐败案件。

据新华社报道，最高人民检察院反贪污贿赂总局副局长詹复亮3月1日介绍，今年，检察机关将严肃查办发生在领导机关和领导干部中的贪污贿赂犯罪案

7.浅析铁路运输行业的挑战与机遇篇七

关键词：铁路,发展战略,运输业

1 概述

作为现代化运输方式之一, 铁路运输在国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它不仅对于社会经济生活, 而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接的影响。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施。铁路交通运输虽然运量逐年增长, 但市场份额却逐年下降, 铁路面临着越来越严峻的挑战。特别是随着经济产业结构的调整取得了显著的社会和经济效益。面对日趋激烈的运输服务竞争, 铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是, 当一个国家处于经济起飞阶段时, 铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国之所以能在短时间内赶超老牌发达国家, 一个很重要的原因是对作为社会先行资本的铁路进行高投入, 从而带动和支持了其它产业的大幅度发展, 促进了经济的快速增长。

综上所述, 分析当前铁路建设存在的问题, 研究制定铁路行业的发展战略, 是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论述所探讨的铁路运输行业的发展战略, 即是基于此而做出的一份努力。

2 我国铁路交通运输行业存在问题探析

2.1 传统的铁路货运站存在的问题和不足

2.1.1 货运站点多不利于集中办理, 组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下, 每个货运站都可以办理货运业务, 由于每个货运站的条件不同, 这就使得货车的停留时间变长, 货物的作业效率不高, 货物易损。

2.1.2 单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下, 都是每个客户自己把货物送到货运站来, 铁路才对其进行受货承运处理, 等到货物运抵目的站后, 客户又需车站去取货, 由于客户单独取、送货会导致较高的成本。

2.1.3 货物送达时间较长

传统理论一般都认为铁路具有典型的自然垄断性、公益性, 多数国家对铁路进行严格管制, 垄断经营。实际上, 铁路只是具有“局部自然垄断性”。“网运分离”模式可以打破铁路一体化垄断、引入竞争, 但这需要一个长期过程, 当前最关键的打破垄断、引入竞争的对策是分类建设、分类经营、建立多元化投融资主体, 引入国内外社会资本。

2.2 铁路运输在服务上面临着策略上的转变

中国铁路运输行业已有一百多年的历史。与其他高新技术行业相比, 它是个传统行业。进入21世纪, 世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上, 以全新的方式, 用较短的时间, 完成了由传统行业向现代行业的升级, 使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。但与世界发达国家相比, 差距很大, 还存在很多问题。同时, 铁路运输产品不同于有形产品, 它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征。由于服务的特征, 必须从服务方式、服务管理上不断创新。

2.2.1 加强服务方式

(1) 采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上, 提倡微笑服务和温情服务, 真正想旅客、货主之所想, 急旅客、货主之所急, 全心全意地为他们服务。对货运目标市场要尽可能细化, 甚至采取一对一的营销方式, 有针对性地开展个性化服务。

(2) 增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势, 实行差异化服务, 确立服务特色, 树立服务优势。

(3) 突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高, 积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目, 并努力增加传统服务中的文化含量, 提高服务产品的文化品位, 丰富服务产品的文化内涵。

(4) 关注自己的职工。做好内部营销工作, 激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。

2.2.2 加强服务管理创新

(1) 建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准, 严格管理, 严格考核。

(2) 探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。

(3) 实行服务质量承诺。通过服务质量承诺, 确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现, 又要注意避免承诺过高或过低。

(4) 实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。

(5) 通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束, 如果不能为顾客提供较为满意的服务, 顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。

2.3 我国铁路交通运输行业现状亟待改变

改革开放以前, 国家铁路实行的计划管理体制, 与国家宏观计划经济的整体基础相适应, 也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后, 资金严重短缺, 不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输, 适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位, 没有生存竞争方面的挑战。

改革开放后, 国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变, 铁路运输行业随之出现了许多问题, 这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的客观存在, 另一方面是需求的不断扩大。在二者的共同作用下, 铁路运能短缺的问题不可避免。

2.4 铁路运输行业存在供需矛盾的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外, 还有其深层次的原因, 这主要是:

(1) 就认识而言, 关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理, 为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱, 甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏, 根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

(2) 就经济而言, 关键在于不发达经济的长期存在。这是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在目前的经济条件下, 很自然地会选择将资金投向周期短、见效快的其他产业, 而对虽然社会收益广泛, 影响久远, 但周期长、收益慢、直接效益低的铁路产业, 则被置于忽视地位, 从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡, 又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家, 需要一个较长时期来改变铁路的现状。

3 铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近二十年市场经济导向改革, 铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础, 已发生了深刻变革, 面对新世纪的新形势, 铁路运输制定发展战略必须注意两个基本前提。

3.1 将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

每个行业在其生命周期的不同阶段, 应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断, 铁路运输行业处在行业的成长期, 应加大发展力度, 以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外, 从节约资源兼顾环境保护的角度考察, 公路和航空运输耗费石油巨大。相反, 我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富, 因此, 占地较少、对环境影响甚微的铁路运输, 特别是电气化铁路和城市轨道运输, 应成为我国交通运输体系发展的战略重点。

3.2 依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于: (1) 进入上世纪90年代之后, 铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体; (2) 同一时期, 铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素; (3) 铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争, 铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律, 从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明, 铁路运输生产的投 (下转198页) (上接7页) 入和产出两大领域, 均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。对铁路行业而言, 就是要根据市场需求, 提供其适合公众需求的特有的产品和服务, 制定其行业发展战略。

4 结束语

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题, 又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析, 很容易发现铁路运输行业物质基础的薄弱, 以及存在的运能短缺的问题。而仅有这些还远远不够, 问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

参考文献

[1]陈春泉, 等.2010现代企业经营与管理[M].北京:北京科学出版社, 2010.

8.铁路行业心得体会篇八

一．围绕中心、把握导向，服务铁路事业和谐稳定发展

安全是铁路永恒的主题。铁路宣传载体肩负着用舆论去引导干部职工立足岗位、拼搏奉献的职责。舆论引导正确与否，会直接影响到铁路运输生产安全和职工队伍稳定。因此，必须始终坚持以正面报道为主，努力做到“以科学的理论武装人，以正确的舆论引导人，以高尚的精神塑造人，以优秀的作品鼓舞人”。

铁路内部宣传载体要充分发挥各自优势，贴近铁路自身、贴近职工群众、贴近运输生产一线，宣传铁路改革创新发展的主流，以多种形式对铁路经营管理决策、发展目标以及铁路发展内涵和不断丰富的企业文化理念进行强势宣传，有计划、有重点、有目的地加强形势任务教育，做到动态报道、集中宣传和言论引导相结合。既讲诸多不利因素给企业带来的困难和压力，又讲群策群力共渡难关推进铁路改革发展的有利条件和现实意义，用企业精神引领职工、用发展成就振奋职工、用典型事迹激励职工，增强广大职工对企业的归属感、认同感和献身铁路事业的荣誉感，把力量凝聚到做好本职工作、推进运输安全、生产经营、铁路建设和改革发展上来。

二．注重实效、强化激励，促进铁路重点任务完成

实现安全运输生产、服务地方经济和运输经营效益及社会效益最大化是铁路可持续发展的基础，也是维护员工根本利益的要求。企业新闻宣传载体要把提高服务质量、服务能力，作为提升宣传成效的切入点，努力提高宣传报道的针对性、实效性，瞄准阶段性重点工作，抓典型、抓热点、抓难点。有线电视要突出专题追踪，致力发挥体裁多样性的优势，深挖新闻背景材料，提高报道的思想深度。在铁路重点工作一次次攻坚的关键时刻，哪里有急难险重的艰巨任务，哪里就必须要有宣传的强劲鼓点。新闻工作者要深入安全运输、生产经营和铁路建设的最前沿，把笔尖对准一线、镜头对准员工，把最火热的生产劳动场面、最刻苦的创新攻关精神，以最快的速度、最真实的感受、最朴实的文字和最生动的画面进行传播，大力营造争先创优的氛围，激发职工顽强拼搏，攻坚克难的内在动力。

三．挖掘亮点，总结经验，充分展示铁路良好形象

铁路新闻宣传要加强策划，把总结铁路改革发展、服务地方经济和生产实践中的新做法、新经验作为新闻宣传的重要职责，充分展示铁路企业品牌形象。要使铁路企业每一个激动人心的成就、每一个引以自豪的时刻，都能在各种新闻宣传载体上找到身影。铁路企业在获得重要荣誉，取得显著业绩后，新闻宣传载体要在认真调研、分析总结的基础上，组织力量全面总结成功经验，为更好地宣传铁路改革发展成果，让全社会深入了解铁路打开一扇窗口，帮助职工正确认识创造催人奋进、累累硕果的显著业绩的原因，进一步激发立足新起点、创造新辉煌的自信心。

四．突出创新、紧贴实际，努力体现铁路与时俱进品质

铁路新闻宣传要积极推动内容与形式的持续创新，在追求贴近中，与读者要求、社会需求合拍，体现出鲜明的时代特色。在实践中，要致力于“以人为本、加强策划、写法求活、作风求实、文章求精、栏目求特”的工作思路。要通过每月制定宣传报道要点，确保有的放矢。从增强贴近性、提高可读性出发，不定期对有线电视的版面、版式、页面、栏目设计以及报道体裁等方面进行创新。努力在版块鲜明突出、格调简洁明快、多出精品力作、扩大信息容量，提高更新速率等方面下功夫，大力宣传铁路服务地方经济、运输生产安全、大规模铁路建设、实现年度目标任务的重点难点、措施办法、工作进度。引导广大职工搞好安全运输生产经营、加强内部管理、大力降本增效、为推动铁路企业有好又快发展注入活力。

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